Двигатели fsi: что это такое, недостатки и преимущества

Содержание

что это такое, недостатки и преимущества

В широком списке силовых агрегатов немецкого автогиганта VAG (Volkswagen AG) двигатели FSI, MPI, TSI (TFSI), TDI и ряд других установок продолжают пользоваться большой популярностью благодаря своей технологичности и уникальным характеристикам.

Такие моторы ставились ранее и продолжают устанавливаться на разные модели авто под брендом Volkswagen, Audi, Skoda, Seat и другие марки в составе концерна VAG. Сегодня перечисленные выше версии двигателей можно встретить на машинах разных лет выпуска.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель GDI. Из этой статьи вы узнаете о конструктивных особенностях, отличиях, преимуществах и недостатках указанного ДВС по сравнению с другими  силовыми агрегатами.

В наших статьях мы уже рассказывали читателям о том, что такое двигатели TSI, которые можно повсеместно наблюдать под капотом моделей Volkswagen, Audi и других марок. В этой статье мы намерены поговорить еще об одном популярном моторе, который известен как FSI, а также подробно рассмотреть принцип работы двигателя FSI. Параллельно будет затронута тема подбора масла для данного типа ДВС, распространенных неисправностей и ремонта указанного агрегата.

Содержание статьи

FSI двигатель: что это такое

Прежде всего, расшифровка «FSI двигатель» представляет собой  аббревиатуру Fuel Stratified Injection, что дословно означает послойный впрыск топлива. Главным отличием этого ДВС от широко известного сегодня TSI является отсутствие на версии FSI турбонаддува. Другими словами, в этой линейке представлены безнаддувные (атмосферные) бензиновые двигатели FSI с прямым (непосредственным) впрыском топлива.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель TDI. Из этой статьи вы узнаете о конструктивных особенностях, отличиях, преимуществах и недостатках данного типа силовых агрегатов.

Двигатель FSI не является «свежей» разработкой, так как готовый агрегат в качестве первых тестовых образцов появился в далеком 1998 г. Через два года этот мотор начали серийно устанавливать на модели Volkswagen. Отметим, что по состоянию на 2016 год  последней моделью Volkswagen с FSI остается внедорожный автомобиль Touareg 4 WD. На других моделях двигатель FSI  сегодня уступил место версии TSI (TFSI) или MPI.

Двигатели FSI: недостатки и основные преимущества

Начнем с основных плюсов и принципов работы. Отличительно особенностью атмосферных ДВС линейки FSI можно считать реализацию впрыска горючего и схему устройства системы питания. Дело в том, что система топливоподачи на таких моторах конструктивно получила сразу два контура. В первом контуре давление низкое, во втором более высокое.

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

Также в конструкцию включен адсорбер и специальный клапан его продувки.

На простых бензиновых агрегатах топливный впрыск реализован так, что горючее подается во впускной коллектор, а на моторах FSI горючее впрыскивается сразу в камеру сгорания (непосредственный впрыск). Инжекторные форсунки на этих моторах имеют 6 отверстий, что позволяет наиболее эффективно распределить топливо в камере.

Воздух подается в цилиндры отдельно посредством заслонки. В результате удается добиться наилучшего смесеобразования и однородности рабочей топливно-воздушной смеси. Такая смесь полноценно и равномерно сгорает в двигателе, отдавая максимум энергии поршню на разных режимах работы ДВС.

По этой причине двигатели FSI обеспечивают лучшую разгонную динамику, отличаются высокой экологичностью и экономичностью. В ряде случаев такие моторы экономят до 2.5 литров топлива на 100 км. пути по сравнению с простыми аналогами в одинаковых условиях.

Вернемся к особенностям. Как уже было сказано выше, для бесперебойной работы бензинового двигателя с прямым впрыском инженеры в конструкцию FSI отдельно внедрили контур высокого давления. Такое давление необходимо для максимально точного и экономичного впрыска.

Давление впрыска создает топливный насос высокого давления, который берет топливо из контура низкого давления. Такая конструкция отдаленно напоминает дизельный двигатель. Более того, топливный насос высокого давления  нагнетает горючее не постоянно, а с учетом необходимости применительно к тому или иному режиму работы агрегата.

Другими словами, во время резких ускорений и роста нагрузок давление поднимается до 0.5 Мпа, при этом во время езды накатом показатель давления в контуре  может находиться на отметке всего 0.05 Мпа. Добиться такого гибкого управления насосом позволяет отдельный  электронный блок управления, а также наличие датчика низкого давления.

Динамичная работа электронных систем управления позволяет подавать в цилиндры строго ограниченное количество топлива применительно к режиму работы. Другими словами, исключается излишнее обогащение или обеднение топливно-воздушной смеси. Параллельно с этим впрыск послойный, то есть двойной. Это значит, что горючее дозируется между тактом впрыска и тактом сжатия.

Такое решение позволяет добиться экономии горючего и снизить токсичность выхлопа до общего прогрева мотора и катализатора, так как в моменты запуска холодного агрегата в цилиндры обычно подается обогащенная смесь.

Недостатки двигателя FSI

Начнем с того, что любой двигатель с прямым впрыском топлива сильно чувствителен к качеству горючего. Параллельно с этим необходимо тщательно подходить к вопросу качества топливных фильтров и строго соблюдать регламент замен. Исключением в этом случае не стал и рассматриваемый нами мотор FSI.

  • Низкое качество горючего часто становится причиной проблем с топливной аппаратурой на этом ДВС. Форсунки нужно постоянно чистить, так как мелкие проблемы с впрыском позже перерастают в серьезные поломки. Также в моторах данного типа следует регулярно менять свечи зажигания и отдельно следить за их состоянием.
  • Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.

Другими словами, агрегат может просто не завестись в сильные морозы.  Данное явление встречается не на всех автомобилях с таким мотором, так как производитель устранил ошибку в более поздних версиях, программно изменив прошивку электронных систем.

  • Также владельцы отмечают сильно повышенный расход топлива во время поездок, когда мотор данного типа еще не вышел на рабочие температуры.

На примере распространенного 2.0 литрового FSI становятся очевидны и другие присущие этому двигателю проблемы.

  • Как правило, на отрезке 100-150 тыс. км. на впускных клапанах скапливается значительное количество нагара. В этом случае нагар на клапанах приводит к  тому, что двигатель работает нестабильно и шумно, падает мощность, увеличивается расход. Такой нагар в некоторых случаях можно удалить только механически, то есть нужен разбор и ремонт двигателя FSI.

Добавим, что такая проблема усиленного нагарообразования больше актуальна для ранних версий агрегата, так как позже изготовитель поменял прошивку в блоках управления топливоподачей. При этом все равно нельзя исключать усиленное образование нагара применительно ко всем модификациям этого агрегата.

  • Еще следует выделить повышенный расход моторного масла, причем как на ранних версиях, так и на более поздних. Главным симптомом явных проблем становится то, что уровень смазки быстро снижается. В этом случае зачастую необходима диагностика, а частым вердиктом становится капитальный ремонт двигателя.

Что касается вопроса расхода и какое масло для двигателя fsi лучше лить, главное условие, это придерживаться допуска VW 504 00/507 00. Сезонность нужно учитывать индивидуально, так как слишком жидкое масло (например, 0W-30) может очень сильно расходоваться на угар. По этой причине многие владельцы этого мотора при подборе смазки останавливают свой выбор на 5W-30.

  • В отдельных случаях также отмечено, что быстро выходит из строя каталитический нейтрализатор, появляются проблемы с работой лямбда-зондов. Также неисправности возникают с распределительными валами и механизмом изменения фаз газораспределения, выходят из строя датчики ЭСУД. Малейшие сбои в работе агрегата приводят к тому, что на приборной панели загорается «сheck» и мотор требует проведения диагностики.
  • Различные версии FSI могут иметь как цепной привод ГРМ, так и ремень ГРМ. Учитывая то, что агрегат достаточно технологичный, обрыв ремня ГРМ в этом случае может привести к очень серьезным последствиям, то есть отделаться только заменой погнутых клапанов уже не получится.

Что в итоге

  1. Если оглянуться назад, то в 2000 году FSI с рабочим объемом 1.4 литра занял в своем классе почетное место лучшего агрегата.  Через 6 лет новая версия 2.0 FSI снова получила высокую оценку благодаря выдающейся разгонной динамике, хорошему подхвату на любых оборотах, сниженному выбросу вредных веществ в составе выхлопных газов и топливную экономичность.
  2. Однако затем этот двигатель стал активно вытесняться другими аналогами и разработками. Более того, сегодня FSI является такой версией силового агрегата, от которой фактически отказался сам производитель. Причины для этого очевидны, так как мотор атмосферный, при этом имеет сложную конструкцию, требователен к качеству топлива и достаточно дорогой в ремонте.
  3. С учетом вышесказанного становится понятно, почему на своих бюджетных моделях авто VAG теперь устанавливает более простые и дешевые MPI, а на основе технологичного FSI производитель построил целую линейку более новых и производительных моторов с турбонаддувом TSI (TFSI).

Напоследок добавим, что при этом FSI никак нельзя считать неудачным или проблемным. Большое количество свойственных ему неполадок  и сбоев не менее часто встречается и  на других двигателях, схожих по особенностям конструкции и характеристикам.

Как показывает практика, при должном уходе, своевременном обслуживании и поддержании нормальной работоспособности всех элементов такой двигатель легко перешагивает среднюю отметку в 200-250 тыс. км. без каких-либо серьезных ремонтов, радует владельцев стабильной работой, уверенным разгоном и топливной экономичностью.

Читайте также

Двигатели FSI — что это такое? Достоинства и недостатки

FSI — это атмосферные бензиновые двигатели концерна Volkswagen, которые устанавливались на модели Audi, Volkswagen, Skoda и Seat. Потом немцы придумали и решили добавить, усовершенствовать эту линейку двигателей и добавили туда турбонаддув, в итоге аббревиатура изменилась и стала называть TFSI и TSI.

Простое отличие — TFSI/TSi — моторы с турбиной, а FSI — без. При этом, VAG производил FSI и с турбиной, и у таких моторов была соответствующая надпись — Turbo FSI.

Из линейки FSI — только один мотор до сих пор устанавливают на Туарег, это 3.6-литровый V6. Остальные моторы не выпускаются уже с 2009 года, так как технически устарели. И их заменили атмосферные двигатели концерна VAG MPI, которые ставятся на модели Skoda.

Линейка моторов FCI состояла из агрегатов объемом 1.4, 1.6, 2.0, 2.8, 3.2, 3.6, 4.2 литра.

В целом двигатели FSI надежные, но так как им уже не мало лет, а машин с приличное количество, владельцы порой испытывают проблемы. И они у всех разные, все зависит от конкретного экземпляра.

Самые беспроблемные моторы 1.4, 1.6 и 2.0 литра. Хотя и с ними бывают неполадки, например заливает свечи, однако, такое встречается далеко не у каждого, да и стоит понимать с любым другими мотором такое также возможно.

Еще на FSi встречается не стабильная работа на холостых, мотор требователен к качеству топлива. Обычно это решается заменой мембраны, выбором качественной заправочной станции или заменой прокладки клапанной крышки.

Более сложными и дорогостоящими в обслуживании и ремонта являются двигатели больших объемов — 2,8, 3,2, 3,6 и 4,2 литра. Во-первых это моторы не с четырьмя цилиндрами, а с 6-ью и 8-ми, и соответственно, вам придется менять не четыре свечи, а больше. Тоже самое и с маслом, лить туда его придется больше, да и масложор встречается не редко.

Еще один нюанс таких объемных моторов — это не удачное сочетание АКПП, а ведь эти ДВС идут только с коробкой автомат. Владельцы жалуются на частые пинки. И расход топлива более высокий, по сравнению с меньшими объемами.

Конкретно у двигателя 3.2 FSI — случаются задиры цилиндров и он считается одним из самых проблемных ФСИ-моторов. Еще и цепь растягивается достаточно часто. Поэтому многие эксперты отговаривают от покупки такого авто, но если вы решите приобретать проверьте эндоскопом.

В целом стоит понимать, что эти моторы не выпускаются уже почти 10 лет, кроме 3.6 FSI на Туареге, поэтому и пробеги у них будут большие и проблемы какие-то выстрельнут.

Однозначно утверждать в том, что тот или иной мотор плохой или хороший нельзя. Поэтому, перед покупкой загоняйте машину в сервис и все тщательно проверяйте, замерьте компрессию, просканируйте ошибки, прокатитесь, чтобы ДВС не потряхивало и расход был оптимальным.

двигатель FSI

Бензиновые двигатели FSI Fuel Stratified Injection

Двигатели FSI (Fuel Stratified Injection — послойный впрыск топлива) превосходят двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор по показателям экономичности, выброса вредных веществ и динамики. Это одна из самых инновационных технологий в ряду двигателей с непосредственным впрыском.

Основной принцип работы FSI — впрыск топлива непосредственно в камеру сгорания. Форсунки имеют по шесть отверстий и с большой точностью распределяют сверхтонкие струи топлива по камере, а поток воздуха управляется заслонками движения заряда — все это обеспечивает однородность топливовоздушной смеси и эффективность процесса сгорания.

Необходимое давление впрыска поддерживает насос высокого давления нового типа. Он приводится в действие четырехсторонним кулачком распределительного вала выпускных клапанов. Такое решение уменьшает требуемую рабочую силу, повышает точность работы, позволяя снизить токсичность отработавших газов. Его рабочий процесс поддерживается движением воздуха в цилиндрах двигателя, интенсивность которого регулируется в зависимости от скоростного и нагрузочного режимов, обеспечивая образование послойной или гомогенной (однородной) смеси. Еще одна «фишка» — двойной впрыск (распределение подаваемого топлива между тактом впрыска и тактом сжатия) — также способствует образованию однородной топливовоздушной смеси и прогреву каталитического нейтрализатора после запуска холодного двигателя.

Первым двигателем с системой FSI стал мотор рабочим объемом 1,4 литра, мощностью 86 л.с. при 5000 об./мин и крутящим моментом — 130 Н·м при 3500 об./мин., разработанный еще в конце 2000 года специалистами концерна Volkswagen для автомобиля Lupo.

На практике двигатели FSI совмещают хорошие динамические и мощностные показатели с умеренным расходом топлива. Технология FSI уже предоставила убедительные доказательства своей эффективности, обеспечив четыре победы модели R8 на автогонках в Ле-Мане. В общем, похоже, титул «Двигатель года» этот мотор получил не зря… Прелесть системы FSI заключается в том, что мотор способен живо откликаться на педаль акселератора в достаточно широком диапазоне оборотов, но при этом его характеристики не сглажены, взрывной характер весьма ощутим. Что особенно приятно при разгоне или ускорениях, необходимых для обгонов на трассе.

Технические преимущества бензинового двигателя FSI с прямым впрыском топлива:

  • Благодаря электромагнитному клапану возможно точно определить момент впрыска топлива в камеру сгорания
  • Распределительный вал, поворачивающийся на 40°, обеспечивает хорошую тягу на малых и средних оборотах двигателя
  • Рециркуляция отработанных газов значительно снижает уровень эмиссии вредных веществ в атмосферу
  • По сравнению с обычным бензиновым двигателем экономия топлива составляет до 15%

Концерн Volkswagren Audi, стал первым в мире автопроизводителем, сочетающим в своих двигателях непосредственный впрыск бензина с турбонаддувом. Например, двигатель 2,0 TFSI начал свою успешное восхождение на Олимп славы с модели Audi A3 Sportback. Сейчас 2,0 TFSI устанавливается также на Audi A4, A6 и выпускается в трёх мощностных вариантах: от 170 до 220 л.с. В 2006 году 2.0T FSI удостоился почетно звания «Двигатель года» за инновационные разработки в области бензиновых двигателей с впрыском.

На данный момент линейка бензиновых двигателей FSI состоит из множества двигателей рабочим объемом от 1,4 до 5,2 литра и устанавливается практически весь модельный ряд концерна Audi Volkswagen.

Наш сервис Фольксваген и Ауди ремонтирует бензиновые двигатели FSI как с турбонаддувом, так и без него. Записаться на ремонт можно по телефону +7 (495) 798-07-56.

в чем их особенности и как их защитить?

FSI двигатели: в чем их особенности и как их защитить?

Двигатели FSI представляют собой революционное решение в индустрии автомобилестроения. У них выше КПД, они экологичнее и расходуют меньше топлива, чем обычные двигатели. В чем их особенности? Какие производители используют эту технологию? Как защитить двигатель FSI и продлить его рабочий ресурс?

Технология Fuel Stratified Injection – это фирменная разработка концерна VAG. Соответственно, двигатели FSI устанавливаются на автомобили тех марок, которые входят в эту группу: Volkswagen,AUDI, Škoda и SEAT.

С чего всё началось?

В основу технологии FSI, или так называемого «послойного» топливного впрыска легка разработка MITSUBISHI. В 90-тых годах прошлого века специалисты этой компании создали систему прямого впрыска топлива (Gasoline Direct Injection).

Ее главный принцип — в том, что форсунка размещена в самой камере сгорания. Тогда эта технология «не зашла» из-за небольшого прироста КПД и высокой стоимости эксплуатации таких двигателей.

Разработчики Volkswagen усовершенствовали GDI, сделав узел полностью управляемым электроникой. Система впрыска стала сложнее, зато удалось достичь внушительного увеличения мощности мотора – до 15%. Другими преимуществами технологии FSI стало снижение расхода топлива, уменьшение количества токсичных выбросов.

А недостатки у FSI есть?

К сожалению, есть, и вполне весомые. За ним нужно постоянно «приглядывать» из-за повышенного уровня загрязнения форсунок. Скопление в них нагара приводит к перебоям в работе мотора, проблемному пуску, «троению» и увеличению расхода топлива. Худший сценарий – поломка двигателя, после которой потребуется капитальный ремонт.

Как гарантированно защитить двигатель?

Если бюджет на обслуживание автомобиля неограничен, то можно периодически снимать форсунки и пользоваться услугой их чистки на стенде. Другой вариант – автомобильная химия, точнее специальные добавки для двигателей FSI.

Эксперт в этой сфере – корпорация LIQUI MOLY, один из ведущих мировых производителей присадок и другой автохимии. В её каталоге есть специализированные продукты для самых разных задач. Например, для очистки систем прямого впрыска рекомендуют Direkt Injection Reiniger — эта присадка способна удалить все виды загрязнений с форсунок. Работает и при экстремально высоких температурах.

Чтобы поддерживать чистоту впускного тракта, используют Pro-Line Drosselklappen-Reiniger. Он также обеспечивает беспрерывную работу воздушных заслонок.

Проблему влаги в топливном баке решает присадка Fuel Protect, а повысить смазывающие характеристики топлива поможет Langzeit Injection Reiniger. Эта присадка также поддерживает стабильную работу топливных насосов всех типов. Подводим итог. У двигателей FSI есть весомые плюсы. Овчинка действительно стоит выделки, но при одном условии: нужно заниматься профилактикой поломок системы впрыска. Самый недорогой и удобный способ такой профилактики – это применение специальных присадок для топлива.

особенности, характеристики, ремонт, обслуживание, преимущества, недостатки

Силовой агрегат FSI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen. Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам, а также простоты конструкции, ремонта и технического обслуживания.

Что такое FSI и с чем его едят

Аббревиатура FSI расшифровывается, как Fuel Stratified Injection, что в переводе означает — послойный впрыск горючего. В отличие от широко распространённого TSI, FSI не имеет турбонаддува. Если говорить человеческим языком, то это обычный атмосферный двигатель, который достаточно часто использовала компания Skoda.

Общий вид двигателя FSI

Первые образцы атмосферников FSI появились еще в 1998 году. В 2000 г. Началась массовая установка силовых агрегатов на Октавия и некоторые модели Фольцваген. Сейчас, ярким представителем FSI остаётся VW Touareg 4 WD.

Плюсы и минусы использования

Позитивной стороной мотора Fuel Stratified Injection является наличие двухконтурного впрыска горючего. С одного контура поступает топливо под низким давлением, а со второго — под высоким. Рассмотрим, принцип работы каждого контура подачи горючего.

Разрез головки блока цилиндров FSI

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:

  • топливный бак;
  • бензонасос;
  • фильтр горючего;
  • перепускной клапан;
  • регулятор давления топлива;

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

  • топливного насоса высокого давления;
  • магистралей высокого давления;
  • распределительных трубопроводов;
  • датчика высокого давления;
  • клапана-предохранителя;
  • инжекторных форсунок;

Отличительной особенностью является наличие абсорбера и клапана продувки.

Двигатель FSI на автомобиле

В отличие от обычных бензиновых силовых агрегатов, где топливо, прежде чем попасть в камеру сгорания, попадает во впускной коллектор, на FSI — горючее попадает непосредственно в цилиндры. Сами форсунки имеют 6 отверстий, что обеспечивает улучшенную систему впрыска и повышенную эффективность.

Поскольку воздух попадает в цилиндры отдельно, сквозь заслонку, образуется оптимальное соотношение воздушно-топливной смеси, что позволяет бензину сгорать равномерно, не подвергая поршни излишнему износу.

Ещё одним позитивным качеством использования такого атмосферника является экономия горючего и высокая экологическая норма. Система впрыска Fuel Stratified Injection позволят водителю сэкономить до 2.5 литров горючего на 100 км пробега.

Система впрыска FSI

Но, где много положительных сторон, найдётся и значительное количество недостатков. Первым минусом можно считать то, что атмосферник очень чувствительный к качеству горючего. На этом движке не сэкономишь, поскольку на плохом бензине, он попросту откажется нормально работать и будет давать сбои.

Ещё одним большим недостатком можно считать то, что в мороз, силовой агрегат моет попросту не завестись. Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.

Расход масла — является одним из недостатков. Как утверждают большинство владельцев данного силового агрегата, часто заметно повышение расхода смазки. Чтобы этого не происходило, производить рекомендует придерживать допусков VW 504 00/507 00. Иными словами, менять моторное масло 2 раза в год — в периоды перехода на летний и зимний режим эксплуатации.

Вывод

Двигатель FSI имеет значительное количество положительных и негативных сторон. Как видно, использование атмосферника хорошо в плане экономии и экологичности. Мотор слишком чувствительный к низким температурам и плохому горючему. Именно за недостатки, его использование прекратилось и перешли на системы TSI и MPI.

Двигатель 2.0 FSI (BVY BVZ BLY)

Характеристики двигателей 2.0 FSI

Производство Volkswagen
Марка двигателя EA113
Годы выпуска 2002-2010
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания прямой впрыск
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 92.8
Диаметр цилиндра, мм 82.5
Степень сжатия 10.5 (BLY и BVZ)
11.5
Объем двигателя, куб.см 1984
Мощность двигателя, л.с./об.мин 150/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/3500
Топливо 98
95 (BLY и BVZ)
Экологические нормы Евро 2 (BLY и BVZ)
Евро 4
Вес двигателя, кг
Расход  топлива, л/100 км (для Golf 5)
— город
— трасса
— смешан.

11.0
6.3
8.0
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 0W-30
0W-40
5W-30
5W-40
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.6
Замена масла проводится, км  15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


250-300
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса


н.д.
Двигатель устанавливался VW Golf 5
VW Jetta
VW Passat B6
Audi A3
Audi A4
Skoda Octavia
VW Eos
VW Touran
SEAT Altea
SEAT Leon
SEAT Toledo

Надежность, проблемы и ремонт двигателей 2.0 FSI

Выпуск семейства двигателей Фольксваген 2.0 FSI был начат с 2002 году, и они являлись дальнейшим развитием 8-клапанных 2.0 MPi. Впервые такие моторы появились на Ауди А4, где они обозначались как AWA, а в 2003 году появился аналог для Ауди А3 и Фольксвагенов — AXW. Отличались они тем, что AWA установлен продольно, тогда как AXW поперечно. В основе мотора лежал алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами (высота блока 220 мм) внутри которого установлен коленвал с ходом поршня 92.8 мм, диаметр цилиндров 82.5 мм, длина шатунов 144 мм, высота поршней 29.6 мм, степень сжатия увеличена до 11.5.

Сверху блока установлена новая алюминиевая головка с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 34 мм, выпускных 28 мм, толщина ножки клапана 6 мм. Но главное новшество здесь это непосредственный впрыск топлива, о чем и говорит нам аббревиатура FSI (fuel-stratified injection). Также здесь применена система непрерывного изменения фаз газораспределения на впускном валу.
В системе ГРМ используется ремень, которые необходимо менять каждые 180 тыс. км в Европе или каждые 90 тыс. км в России. Тянуть с этим не стоит, в случае обрыва ремня, мотор загнет клапаны, такие случаи происходят.
На впуске установлен коллектор с переменной геометрией, на выпуске используется EGR и 2 катализатора. Управляет двигателями AWA и AXW ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5. Эти моторы соответствуют экологическому классу Евро-4 и могут работать как на гомогенной, так и на послойной смеси. 

В 2004 году начали выпускать двигатель Фольксваген BLX для полноприводных автомобилей, а также его аналог — BLY, который не имел систему рециркуляции отработавших газов EGR, накопительного катализатора, отличался поршнями под степень сжатия 10.5, другими свечами, а вместо 4 лямбда-зондов, здесь стояло только 2. В результате этого, экологический класс двигателя BLY был снижен до Евро 2. Плюс к этому, BLY работает на гомогенной смеси.
Его собрат BLX соответствует Евро 4 и работает на гомогенной или на послойной смеси.
Был также двигатель с 5-ю лямбда-зондами и без накопительного катализатора — BLR. Он работает на гомогенной смеси и по экологии отвечает Евро 4.
Еще через год начали выпускать двигатели BVY, BVZ и BVX.
Фольксваген BVZ пришел на смену BLY (он все также отвечает требованиям Евро 2), BVX заменил BLX, а BVY начали ставить вместо BLR. На BVY применяют 4 лямбда-зонда вместо 5.
Новые моторы отличаются по системе охлаждения, по топливной, имеют раздельную защиту ремня ГРМ (с января 2006 года) — глубинных отличий нет. 

Все вышеописанные движки имеют одинаковые характеристики: мощность 150 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 3500 об/мин.

На базе двигателей Фольксваген BVY, BVZ, BLY и других 2.0 FSI, была разработана серия турбомоторов 2.0 TFSI.

Производство двигателей VW 2.0 FSI продолжалось до 2010 года, но уже с 2006 года их постепенно меняли на турбированные 1.8 TSI.

Недостатки и проблемы двигателей BVY BVZ BLY

1. Не заводится на морозе. Это проявляется при довольно сильных морозах (-15 и больше) и относится к двигателям BVY. Проблема здесь в свечах, обычно их меняют на такие же от 1.8Т, с меньшим зазором.
2. Жор масла. Высока вероятность, что у вас залегли кольца, это обычное дело для таких моторов с их тонкими кольцами и довольно большими пробегами. Нужно ехать в сервис, смотреть состояние цилиндров и решать, что делать дальше.
3. Потеря мощности. Причина в образовании нагара на клапанах из-за самого прямого впрыска: поступающее топливо не очищает клапан от нагара, и он начинает перекрывать каналы. Нужно разбирать мотор и проверять. Такое происходит примерно каждые 100 тыс. км или даже еще быстрей.

Здесь нужно периодически чистить клапан EGR или заглушить его и прошить мозг на работу без ЕГР. Также вы должны лить рекомендованный 98 бензин для Евро-4 моторов или 95 для Евро-2, низкокачественное топливо стоит избегать, иначе могут возникнуть проблемы.
Практика показала, что ресурс двигателей 2.0 FSI плюс-минус 250-300 тыс. км, а при соблюдении условий правильной эксплуатации, он может пройти и больше, но в целом, это не лучший вариант для покупки.

Номер двигателя

Это обозначение вы найдете на стыке мотора и коробки.

Тюнинг двигателей 2.0 FSI

Настройка блока управления с холодным впуском и выхлопом без катализаторов может дать вам около 15 л.с. На этом бюджетный тюнинг VW 2.0 FSI заканчивается. Все остальное (валы, дросселя, установка турбины и т.д.) это впустую потраченные деньги, лучше сразу купить автомобиль с 2.0 TSI.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

Рассказываем о надёжности и проблемах двигателя 2.0 FSI (BVY) для VW Passat, Golf

 14.09.2020

В 2002 году концерн VAG начал устанавливать на автомобили прямовпрысковые двигатели, известные под маркетинговым обозначением FSI. Первыми моторами были крохи рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра. Об одном из них мы уже рассказывали.

Затем, в середине 2002 года, на Audi A4 появился 2-литровый прямопрысковый двигатель (AWA). В 2003 года двигатель появился двигатель 2.0 FSI (AXW) для поперечной установки на автомобили Audi A3, а также VW Golf и Touran.

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку наследника этого мотора – прямовпрысковый 2.0 FSI (BVY). Это двигатель для поперечной установки на Audi A3, VW Eos, Golf, Jetta, Touran, Passat. Этот мотор использовался с 2005 по 2010 год, наш экземпляр мотора BVY снят с Passat B6 2005 года выпуска.

 

 

Мотор 2.0 FSI относится к семейству EA827. У него легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который непосредственно приводит только выпускной распредвал. Впускной распредвал приводится от него однорядной цепью, которая также является частью механизма изменения фаз газораспределения. Фазорегулятор находится сзади на выпускном распредвале.

Впускной коллектор оснащен механизмом изменения его длины, также во впуске есть заслонки для управления потоками воздуха на входе в цилиндры.

 

 

На моторе 2.0 FSI нашлось место и системе рециркуляции отработавших газов, а в картере расположен модуль балансирных валов cо встроенным масляным насосом. Вся эта конструкция приводится цепью.

Уникальная особенность двигателя 2.0 FSI – сложная выпускная система. Выпускной коллектор отправляет выхлопные газы в две раздельные приемные трубы, сразу за которыми расположены два широкополосных лямбда-зонда и два предварительных нейтрализатора. Далее в выпуске установлены два планарных лямбда-зонда. После них два раздельных трубопровода соединяются в один и входят в накопительный нейтрализатор, за которым расположен датчик оксидов азота.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Audi, двигатель для Фольксваген, двигатель для Seat, двигатель для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Надёжность двигателя 2.0 FSI

Атмосферник 2.0 FSI нельзя назвать плохим и хлопотным двигателем. На практике, в руках многих владельцев эти моторы без дорогих ремонтов служат по 400 000 километров. Мы расскажем обо всех его слабых местах и проблемах, с которыми можно столкнуться.

 

Топливная система

Топливная система двигателя FSI очень напоминает дизельную топливную систему. В топливном баке находится электрический подкачивающий насос изменяемой производительности. По требованию ЭБУ давление топлива в линии подачи (контуре низкого давления) варьируется от 0,5 до 5 бар. В момент пуска двигателя давление подачи увеличивается до 6,5 бар. Фактическое давление в линии подачи измеряется отдельным датчиком.

Из контура низкого давления топливо попадает в одноплунжерный ТНВД, который накачивает топливо в рампу под давлением от 30 до 110 бар в зависимости от нагрузки на двигатель. На корпусе ТНВД располагается управляемый ЭБУ регулятор давления.

ТНВД, именно его плунжер, приводится от двойного кулачка, расположенного сзади на впускном распредвале. Давление в топливной рампе измеряется соответствующим датчиком.

Избыточное давление топлива из рампы уходит через предохранительный клапан. Он чисто механический и срабатывает в случае увеличения давления топлива до 120 бар. Через аварийный клапан топливо уходит в обратный трубопровод, ведущий в контур низкого давления.

Рекомендуемое топливо для двигателя 2.0 FSI – бензин АИ-98. На бензине АИ-95 этот мотор работает со сниженной мощностью.

 

Бензонасос

Нередко автомобили с двигателем 2.0 FSI сталкиваются с неисправностью бензонасоса. Если производительность бензонасоса откровенно снижается, то возникает ошибка – датчик давления в низком контуре «видит» недостаточное давление.

Но чаще всего бензонасос работает при сниженной мощности без появления кодов неисправностей. При этом может ощущаться недостаток мощности и, чаще всего, двигатель глохнет на холостом ходу. Остановки двигателя и невозможность запуска появляются при прогреве двигателя или в сильную жару. После остывания или заправки холодным топливом (на АЗС) двигатель запускается.

Оригинальный бензонасос стоит порядка $400 (3AA919051L для Passat B6 2.0 FSI), но есть гораздо более дешевые предложения от китайских производителей.

 

Выбрать и купить бензонасос для Audi, бензонасос для VW, бензонасос для Skoda, бензонасос для Seat вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Плохой запуск в сильный мороз

Немалая часть автомобилей с двигателем 2.0 FSI с индексом BVY страдает от плохого запуска в сильные морозы, хотя многие автомобили совершенно нормально запускаются и в 30-градусный мотор.

Считается, что при опускании температуры ниже -17°  ЭБУ готовит слишком богатую топливовоздушную смесь, которая заливает свечи.

Самым действенным решением проблемы холодного пуска является обманка датчика температуры охлаждающей жидкости, благодаря которой ЭБУ «видит» достаточно теплый двигатель и не заливает свечи.

Обманка представляет собой резистор или переменный резистор сопротивлением порядка 50кОм, припаянный параллельно датчику температуры охлаждающей жидкости, чувствительным элементом в котором является именно резистор. Таким образом общее сопротивление снижается, ЭБУ «видит», что температура антифриза составляет не менее +5°, и не мудрит с составом топливной смеси.

Обманку датчика температуры делают с выключателем, чтобы активировать ее только перед холодным запуском. А нужное сопротивление переменного резистора можно выставить, включив сервисный режим климат-контроля: на его правый дисплей можно вывести показания с датчика температуры ОЖ (для этого нужно выбрать канал 19.2). В этом режиме можно крутить резистор, «увеличивая» температуру антифриза

 

Дроссельная заслонка

Дроссельная заслонка на моторе 2.0 FSI служит хорошо, в поломках не замечена. Но из-за слоя масляного и сажевого налёта ход заслонки может нарушаться, при этом возникают ошибки по регулированию холостого хода, а если заслонка загрязнена сильно, то может появиться ошибка по системе стабилизации, а мотор перейдет в аварийный режим и не будет развивает более 2000 об/мин.

При этом на холостом ходу двигатель будет подёргиваться, также немного увеличится моментальный «холостой» расход топлива – в норме он не должен превышать 0,9 л/час.

Все эти неполадки можно устранить очисткой заслонки после ее снятия. Также есть рекомендация о вскрытии крышки сервопривода и нанесении дополнительной смазки.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Audi,  дроссельную заслонку для Volkswagen,  дроссельную заслонку для Seat,  дроссельную заслонку для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Течь антифриза

Сзади на ГБЦ двигателя 2.0 FSI, как и на многих моторах VAG, расположен хрупкий и недолговечный пластиковый тройник-разветвитель системы охлаждения. Со временем он деформируется и дает течь антифриза по стыку с ГБЦ. В этом случае этот тройник приходится менять на новый оригинальный.

 

Термостат

Термостат двигателя 2.0 FSI частенько требует замены. Симптом его неисправности стандартный: двигатель не прогревается выше 70°. Случаев перегрева этого мотора из-за неисправности фазовращателя не замечено.

 

 

Клапан EGR

Клапан EGR на моторе 2.0 FSI имеет электронный сервопривод с несколькими пластиковыми шестеренками в механизме. С годами и километрами эксплуатации заслонка клапана начинает заедать из-за сажевого налёта, возникает ошибка по клапану EGR. В этом случае всю нагрузку на себя берут именно пластиковые шестерни – с них отламываются зубья. При наличии достаточно «очумелых ручек» можно провести ремонт: восстановить отломанные зубья, заменить шестерню или провернуть шестерню.

Поэтому стоит периодически снимать и промывать заслонку клапана. После снятия и установки клапана EGR его нужно адаптировать через диагностическое ПО.

 

 

Выбрать и купить клапан EGR для двигателя Audi, клапан EGR для Volkswagen, клапан EGR для Seat, клапан EGR для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Система вентиляции картерных газов

Мембранный клапан системы вентиляции картерных газов находится в клапанной крышке, картерные газы из него движутся во впускной коллектор по резиновым трубкам.

 

Естественно, с годами эксплуатации мембрана трескается. Также может подвести пластиковая трубка – она сделана из недолговечной резины, которая со временем твердеет и трескается.

Соответственно при трещине в мембране двигатель более интенсивно высасывает картерные газы. При этом во время работы двигателя на холостом ходу можно отметить, что открученная пробка сильно присасывается к маслозаливной горловины. Также при этом двигатель заметно подёргивается на холостом ходу, а моментальный расход топлива по бортовому компьютеру увеличивается.

 

 

Еще больше моментальный расход топлива увеличивается в случае появления трещины в трубке, отводящей картерные газы во впускной коллектор. То есть, если по данным бортового компьютера моментальный холостой расход топлива вырос до 1,5-3 л/ч (при норме 0,8 л/ч), то надо искать трещину в деталях системы ВКГ.

Оригинальная мембрана клапана ВКГ не продается отдельно, но в продаже доступны неоригинальные мембраны. Владельцы автомобилей с мотором 2.0 FSI, что хорошо подходит мембрана от «грибка» для двигателя Chery Tiggo.

 

Прокладка клапанной крышки

Пластиковая клапанная крышка установлена на резиновой прокладке. Прокладка продается как отдельная деталь, а менять ее нужно в случае появления подтёков масла наружу по ГБЦ или внутрь свечных колодцев.

 

Выбрать и купить клапанную крышку для двигателя Audi,  клапанную крышку для Volkswagen, клапанную крышку для Seat,  клапанную крышку для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Впускной коллектор

Во впускном коллекторе двигателя 2.0 FSI присутствует золотник (барабан) механизма изменения его длины и вихревые заслонки, уменьшающие сечения впускных каналов при малых нагрузках на двигатель. Эти компоненты служат хорошо и внимания к себе не требуют.

 

 

Выбрать и купить впускной коллектор для двигателя Audi, впускной коллектор для Volkswagen, впускной коллектор для Seat, впускной коллектор для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Отложения на впускных клапанах

Общая проблема прямовпрысковых бензиновых двигателей – это отложение масляного нагара на впускных клапанах. Нагар появляется из-за низкого качества масла, проблем с вентиляцией картера. Из-за большого слоя нагара двигатель хуже заводится, работает с пропусками зажигания, жалуется на бедную топливную смесь. Убрать нагар можно только чисткой специальным очистителем, перед этим нужно снять впускной коллектор.

 

 

ТНВД

Контур высокого давления на двигателе 2.0 FSI довольно надёжный. ТНВД от компании Hitachi обладает неплохим ресурсом. Механический износ плунжерной пары, впускного или нагнетательного клапана возникает при больших пробегах и долгой эксплуатации на некачественном топливе. Также может выйти из строя регулятор давления топлива (N276) или поломаться его разъем. 

Работоспособность топливной системы лучше всего проверять по соответствию фактического давления требуемому. Если высокое давление топлива падает в определенные моменты, то нужно снимать и дефектовать ТНВД. Во многих случаях его придется поменять на новый (06F127025D). Новый ТНВД от Hitachi стоит около $330.

Также виновником сброса высокого давления топлива может быть механический аварийный клапан.

 

Выбрать и купить бензиновый ТНВД для двигателя Audi FSI, бензиновый ТНВД для Volkswagen FSI, бензиновый ТНВД для Seat FSI, бензиновый ТНВД для Skoda FSI вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Толкатель плунжера ТНВД

Чаще всего ТНВД двигателя 2.0 FSI приходится ненадолго снимать для замены толкателя, расположенного на его плунжере. Толкатель представляет собой колпачок-наперсток, работающий по двойному кулачку впускного распредвала. Как и на других прямовпрысковых моторах VAG, этот колпачок изнашивается и может даже насквозь протереться. При этом снижается производительность ТНВД, а также появляется металлический лязг.

Толкатель на атмосферном двигателе 2.0 FSI служит дольше, чем на турбированном 2.0 TFSI, также практически не известны случаи износа приводного кулачка распредвала.

 

 

Межраспредвальная цепь

Коротенькая цепь, приводящая впускной распредвал, имеет очень сомнительный срок службы. Из-за ее растяжения посторонний шелест и цокание при работе двигателя появлялись уже при пробеге 100 000 – 150 000 км и даже ранее. Также посторонний звук от цепи появляется из-за износа ее гидронатяжителя, который пропускает часть подаваемого к нему масла и не обеспечивает должного натяжения цепи.

 

 

Фазорегулятор

На выпускном распредвале двигателя 2.0 FSI установлен гидравлический фазовращатель. При пробеге порядка 200 000 км, а может и раньше, фазовращатель начинает трещать в первые секунды после запуска двигателя. В большинстве случаев фазовращатель еще не изношен, а треск появляется из-за того, что масло недостаточно быстро заполняет его внутренние камеры. Виновником этой проблемы может быть управляющий клапан N205 или тефлоновые кольца, уплотняющие каналы подачи масла в фазорегулятор.

Клапан N205 может засориться – частички подгоревшего масла засоряют его сетки-фильтры или попадают внутрь, нарушая подвижность золотника. Также этот клапан нередко теряет герметичность и начинает пропускать масло через электрический разъем.

 

 

Уплотнительные тефлоновые кольца находятся на «отростке» крышки, прикрывающей шестерни распредвалов. Ресурс этих колец весьма ограниченный, они просто лопаются, и тогда масло не поступает в фазовращатель в полном объеме. Также эти кольца легко повреждаются при снятии крышки для процедуры замены цепи распредвалов. Если не обратить внимание на их повреждение, то двигатель 2.0 FSI с недавно замененной цепью может сыпать ошибками по регулированию фаз газораспределения и трещать фазовращателем. Конкретно для двигателя 2.0 FSI оригинальный комплект колец не предлагается, но они подходят с моторов 2.0 TFSI. Сегодня комплект оригинальных колец (06F198107A) продается по цене около $30. Их стоит менять при каждом снятии верхней крышки кожуха ГРМ.

 

 

Также фазорегулятор известен тем, что винт, которым он крепится, откручивается с большим трудом. Нередко его приходится просто высверливать. Поэтому при любых манипуляциях с фазовращателем лучше запастись его крепёжным винтом.

Если фазорегулятор долго испытывает масляное голодание, то он может заклинить и перестать выполнять свои функции. Треск регулятора после запуска двигателя чаще всего возникает из-за выработке в отверстиях под стопор фазовращателя. Также могут появиться канавки на корпусе фазовращателя в местах контакта с уплотнительными кольцами.

 

 

Выбрать и купить фазорегулятор для двигателя Audi,  фазорегулятор для Volkswagen,  фазорегулятор для Seat,  фазорегулятор для Skoda вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Ремень ГРМ

Предусмотренный производителем интервал замены ремня ГРМ на моторе 2.0 FSI – 180 000 км. Неоригинальный ремень лучше менять каждые 100 000 км. Случаи обрыва ремня ГРМ известны, а последствия печальны: может даже треснуть ГБЦ.

 

 

Масляный насос

Двигателю 2.0 FSI достался беспроблемный модуль балансиров и масляного насоса. Он приводится цепью, в нем нет проблемного промежуточного вала привода масляного насоса.

Однако сам по себе масляный насос чувствителен к качеству масла. При скапливании в масле большого количества частичек нагара, может засориться маслозаборник. О снижении давления в системе смазки может подсказать стук гидрокомпенсаторов или проблемы с фазовращателем.

 


Жор масла

Для двигателя 2.0 FSI нехарактерен повышенный расход масла. Если этот двигатель начинает активно «поедать» масло, то скорее всего причиной является залегание маслосъемных колец из-за низкого качества самого масла.

Выбрать и купить блок цилиндров для двигателя Volkswagen, блок цилиндров для двигателя Seat, блок цилиндров для двигателя Skoda или блок цилиндров для двигателя Audi, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf, для Volkswagen Touran, для Seat Leon, для Skoda Octavia или Audi A3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen, Seat, Skoda и Audi заказать с них автозапчасти.

Двигатель FSI 2,0 т. Общие проблемы, на которые следует обратить внимание в автомобилях VW и Audi — Статьи

Большое спасибо за посещение нашей страницы. Надеюсь, информация ниже будет интересной и полезной. Если вы найдете эту информацию полезной, мы будем очень признательны за вашу поддержку. Мы предлагаем это вместе со многими другими полезными DIY сообществу VW и Audi. Единственное, что мы просим взамен, это ваша поддержка, когда вы будете готовы совершить покупку.  Ваша поддержка позволяет нам продолжать выделять ресурсы для создания страниц, подобных этой.

 

Двигатель VW и Audi 2.0T FSI используется во многих моделях (перечислены ниже). Если вы не уверены, какой у вашего автомобиля двигатель FSI или TSI, взгляните на картинку выше. Если ваш двигатель не похож на этот, у вас, вероятно, двигатель TSI, и вы можете найти общие проблемы TSI ЗДЕСЬ. Ниже перечислены некоторые распространенные проблемы с двигателем FSI, на которые вы можете обратить внимание. Это поможет убедиться, что у вас есть все знания, необходимые для обслуживания и ремонта вашего 2.Двигатель 0Т FSI. А также избегать любых ловушек, которые могут привести к серьезному повреждению двигателя вашего VW или Audi 2.0T.

 

Модели VW и Audi с двигателем 2,0T FSI

Фольксваген MK5 GTI 2.0T FSI 2006-2007-2008.5

VW MK5 Jetta 2.0T FSI 2006-2007-2008.5

Фольксваген Б6 Пассат 2.0Т ФСИ 2006-2007-2008.5

Фольксваген ЭОС 2,0 т ФСИ 2006-2007-2008,5

VW MK6 Golf R 2.0T FSI 2012-2013

 

Ауди 8П А3 2.0Т ФСИ 2006-2007-2008.5

Ауди МК2 ТТ 2.0Т ФСИ 2006-2007-2008.5

Audi MK2 TTS 2.0T FSI 2009-2010-2011-2012-2013-2014-2015

 

2.0T FSI Катушки зажигания и коды неисправностей Mifire

2.0T FSI претерпел некоторые изменения, когда речь идет о катушках зажигания. Когда вы работаете над проблемой пропусков зажигания, важно установить высококачественные свечи зажигания и получить новейшую версию катушек зажигания в вашем автомобиле. Взгляните на статью ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации о диагностике VW и Audi FSI Misfires

 

2.0T FSI Опорные ролики и вопросы износа распределительного вала

Известно, что толкатели кулачка на двигателе 2.0T FSI имеют проблемы с износом. По этой причине многие владельцы FSI усердно проверяют и заменяют толкатель кулачка в рамках своего графика технического обслуживания. Это может предотвратить повреждение внутренних деталей двигателя 2.0T FSI в будущем. Загляните ЗДЕСЬ для получения дополнительной информации о проверке и замене толкателя и распределительного вала 2.0T FSI

.

 

2.0T Отказы перепускного клапана FSI (DV)

Клапан DV или перепускной клапан является распространенным слабым местом и должен быть первым, на что вы должны обратить внимание, если у вас возникли проблемы, связанные с наддувом на вашем двигателе FSI. Взгляните ЗДЕСЬ для получения более подробной информации о проблемах, связанных с FSI DV

.

 

2.0T FSI Неисправности топливного насоса высокого давления (ТНВД)

Топливный насос высокого давления FSI механически приводится в действие распределительным валом. Этот ТНВД может выйти из строя из-за внутренних проблем или повреждения из-за износа, если толкатель кулачка не проверен.Взгляните ЗДЕСЬ для получения более подробной информации о FSI HPFP

 

2.0T FSI Проблемы с нагаром

Почти все двигатели с непосредственным впрыском имеют эту конкретную проблему, о которой следует знать всем, у кого есть этот двигатель. Накопление углерода на впускных клапанах вашего FSI может, среди прочего, вызвать пропуски зажигания при холодном запуске. Загляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о FSI Carbon Build Up

.

 

2.0T FSI Проблемы с двигателем системы управления впускным коллектором (IMRC)

Направляющая впускного коллектора может вызывать спорадические коды неисправностей, а также другие проблемы с двигателем FSI. Взгляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о проблемах FSI IMRC

 

2.0T FSI  Проверка газовых колпачков и клапан N80

Загорается ли индикатор крышки бензобака на приборной панели вашего VW или Audi с двигателем FSI? Взгляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о клапане N80 и о том, почему он может быть причиной

 

2.0T FSI Натяжитель цепи ГРМ и регулятор цепи ГРМ

В FSI используется ремень ГРМ, но на головке блока цилиндров используется цепь для привода распределительных валов. Загляните ЗДЕСЬ, чтобы узнать больше о проблемах с регулятором и натяжителем цепи FSI

.

2.0T FSI Клапан PCV и громкий свисток

Двигатель FSI может иметь проблемы, связанные с клапаном PCV. Взгляните ЗДЕСЬ на общие симптомы неисправного клапана FSI PCV

.

 

2.0t FSI Модуль управления топливным насосом в баке

Модуль управления топливным насосом установлен под задним сиденьем вашего автомобиля. Он находится прямо над электрическим топливным насосом низкого давления в баке. Эта деталь может перегреваться, вызывая проблемы с отключением автомобиля.

Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы узнать, почему и как выходит из строя модуль топливного насоса FSI 2,0 т 

 

Датчик температуры охлаждающей жидкости FSI 2,0 т (серый) 2-контактный 06a919501A

Датчик температуры охлаждающей жидкости на 2.Двигатель 0t FSI может вызывать индикаторы проверки двигателя и потенциальные проблемы с датчиком охлаждающей жидкости. Взгляните на статью ниже, чтобы узнать больше

Нажмите здесь, чтобы узнать, как выходит из строя датчик температуры охлаждающей жидкости VW 2.0t FSI

 

Нужна мастерская для ремонта вашего Volkswagen или Audi?   Посетите наш магазин для ремонта, диагностики, технического обслуживания и повышения производительности VW или Audi. Расположен в Корнелиусе, Северная Каролина, к северу от Шарлотты.

Ремонт DAP, район Шарлотта — VW | Audi Service, Repair and Performance 

Преимущество благодаря технологии FSI | Ауди Медиацентр

Тем самым Audi еще раз эффектно подчеркнула свой слоган «Превосходство высоких технологий».С непосредственным впрыском бензина (FSI) новая технология двигателя была представлена ​​в Ле-Мане и в ALMS. Ульрих Барецки, руководитель отдела технологий двигателей Audi Sport, убежден: «Благодаря технологии FSI в двигателестроении началась новая эра». расход топлива, увеличение производительности в диапазоне оборотов, что важно для гонок, и значительно лучший приемистость.

Доктор Вольфганг Ульрих, глава Audi Sport, резюмирует цели, достигнутые инженерами Audi с гоночным агрегатом FSI: «Уменьшение расхода топлива, увеличение мощности, улучшение управляемости».

Благодаря точной дозировке топлива, фактически необходимое количество бензина используется полностью. Это одна из причин, по которой Infineon Audi R8 в Ле-Мане теперь проезжает в среднем на один бак как минимум на один круг больше, чем раньше.

Поскольку воздушные ограничители являются обязательными, максимальная мощность около 610 л.с. осталась неизменной по сравнению с обычным двигателем.На более низких оборотах двигатель V8 с двойным турбонаддувом Infineon Audi R8 увеличил свою мощность на десять процентов. Двигатель FSI предлагает лучшую комбинацию топлива и воздуха, при этом смесь вынуждена совершать более интенсивное цилиндрическое движение за счет специальной геометрии впуска.

В обычном двигателе всасываемый воздух и топливо смешиваются в твердом соотношении во впускном тракте до того, как смесь достигает цилиндра. Напротив, в двигателе FSI точно необходимое количество топлива впрыскивается непосредственно в камеру сгорания под давлением около 100 бар, что в двадцать раз выше, чем в обычной конфигурации.

Из-за сильных дождей на классической французской гонке на выносливость в этом году улучшенные ходовые качества двигателя FSI стали ключом к успеху. «Двигатель реагирует так же, как обычный атмосферный двигатель, что значительно облегчает управление автомобилем на мокрой поверхности», — с энтузиазмом говорит Эмануэле Пирро, двукратный победитель Ле-Мана и новоиспеченный чемпион ALMS.

Принятое в марте 2001 г. решение использовать технологию FSI в Ле-Мане стало важной вехой на пути к успеху: «Преимуществ больше, чем мы изначально ожидали, и, поскольку мы находимся на ранних стадиях разработки, двигатель все еще потенциала», — объясняет д-р Ульрих.

Клиенты Audi скоро смогут извлечь выгоду из опыта, полученного на гоночных трассах. Первый стандартный двигатель Audi с технологией FSI уже был представлен на автосалоне во Франкфурте (IAA). Два типа двигателей с технологией FSI будут представлены в серийном производстве в следующем году. «Мы убеждены в успехе прямого впрыска», — объясняет Вольфганг Хатц, исполнительный директор по разработке силовых агрегатов AUDI AG. «Прогресс сравним с внедрением технологии TDI для дизельных двигателей.«Инженеры Audi проложили путь и в этой области.

На самом деле, преимущества технологии FSI могут быть лучше использованы в повседневной езде, чем на гоночной трассе. Преимущество в расходе в дорожных автомобилях составляет до 15 процентов, поскольку стандартный двигатель часто работает с частичной нагрузкой и послойным зарядом, в то время как гоночные агрегаты в основном работают с полной нагрузкой с типичной гомогенной смесью.

Передача технологий между автоспортом и стандартными разработками в Audi очень интенсивна, так как обе они принадлежат отделу технического развития AUDI AG.Кроме того, поскольку двигатели для гонок на выносливость по своим характеристикам очень похожи на стандартные двигатели, обмен опытом и знаниями о технологии FSI будет полезен. «В отличие от Формулы-1, диапазон оборотов гоночного двигателя аналогичен серийным», — объясняет глава Audi Sport доктор Вольфганг Ульрих. «Оптимальные рабочие характеристики, низкий расход топлива и высокая надежность так же важны в Ле-Мане, как и в серийном производстве».

Для Audi на гоночной трассе и в повседневной жизни это означает: преимущество благодаря технологии FSI.

Полное руководство по сборке вашего VW 2.0T FSI Bottom End

Полное руководство Integrated Engineering по предотвращению выхода из строя блока цилиндров вашего MK6 Golf R и MK5 GTI

Этот двигатель обычно называют 2.0T FSI, TSI и TFSI (EA113 ). Наиболее важным отличительным фактором является то, что этот двигатель имеет непосредственный впрыск, имеет ремень ГРМ, а не цепи ГРМ. Более новые версии 2.0T (например, MK6 GTI, MK7 GTI) имеют цепи ГРМ.

Популярные модели Volkswagen и Audi с двигателем 2.0T FSI:  

  • Фольксваген MK5 GTI/GLI
  • Фольксваген MK6 Гольф Р
  • Пассат 2006-2010 (Б6)
  • ЭОС 2006-2015 (1F7)
  • Ауди А4 2005-2008 (Б7)
  • Audi TT и TTS (MK2 — 8J)
  • Ауди А3 (МК2 — 8П)
  • Ауди С3 2006 — 2013 (МК2-8П)
  • Ауди А6 2005-2011 (С6)
  • Audi A6 Allroad 2005-2011 (C6)

Цель этой подробной статьи — рассказать вам о 2.0T FSI в стандартной форме, как правильно обновить его, чтобы достичь ваших целей по производительности, и что показать вам, что IE может предложить для вашей сборки. Если у вас есть дополнительные вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нами или оставьте комментарий ниже.

Блок двигателя

Наиболее распространенный префикс номера детали, обозначающий правильный блок, — 06F. Большинство блоков 2.0T взаимозаменяемы. Однако могут быть небольшие различия между блоками, такими как корпуса термостатов. Как правило, лучший способ обеспечить беспроблемную сборку — начать с того же блочного кода, с которым изначально поставлялся ваш автомобиль.

Основные крышки и подшипники

Как и в большинстве 4-цилиндровых двигателей VAG, в блоке 06F используются 5 основных крышек с двумя болтами. Имеется 4 внешних коренных крышки и одна центральная основная крышка, содержащая упорные подшипники коленчатого вала (также называемые упорными шайбами). Большинство стандартных основных крышек изготовлены из чугуна и могут быть заменены на основные крышки из стальной заготовки IE по мере увеличения выходной мощности (подробнее об этом обновлении позже). Номера основных болтов и упорных подшипников на складе IE:

Коленчатый вал

  • Все 2.Штатные шатуны 0T FSI имеют ход 92,8 мм и все кованые.

  • Шестерня привода ремня ГРМ крепится одним большим болтом (болт коленчатого вала), а демпфер коленчатого вала крепится к нему с помощью интерфейса 6 болтов.

  • Также на коленчатом валу находится пусковое колесо, которое частично используется с датчиком положения кривошипа для определения оборотов двигателя. Очень важно, чтобы пусковое колесо не погнулось, так как это повлияет на набор оборотов двигателя. Если спусковое колесо по какой-либо причине снято, его необходимо заменить (одноразовое использование).Болты, крепящие спусковое колесо к коленчатому валу, также одноразовые.

  • Большинство коленчатых валов 2.0T FSI взаимозаменяемы, за исключением B7 Audi A4 Quattro с автоматической коробкой передач.

Шатуны

  • Все шатуны 2.0T FSI имеют межцентровое расстояние (длину) 144 мм и ширину шатунной шейки 24,90 мм. Размер ширины шейки важен, потому что новые двигатели с цепным приводом ГРМ (2.0T TSI GEN 2/3) в этом отношении уже.
  • Диаметр штифта для запястья варьируется в зависимости от кода двигателя и варьируется от 20 до 23 мм в зависимости от конкретной модели. Наиболее распространенный размер пальца на запястье для стандартных двигателей 2.0T FSI (например, MK5 GTI) составляет 20 мм.

Поршни

  • Большинство поршней 2.0T FSI кованые, но они все же не такие прочные, как кованые поршни вторичного рынка.
  • Стандартный диаметр поршней 2.0T FSI составляет 82,5 мм.
  • В большинстве поршней используется поршневой палец диаметром 20 мм, за исключением моделей с более высокой выходной мощностью, которые имеют размер 21 мм или больше.
  • Стандартная степень сжатия варьируется от 9,5:1 до более 10,0 в зависимости от кода двигателя.

Этот раздел будет разделен по разным уровням мощности. Наша цель — указать вам правильное направление, чтобы сделать вашу сборку успешной.

 

Модернизация шатунов и поршней 350+ HP/TQ

На этом уровне мощности мы рекомендуем модернизировать шатуны как минимум. Вы можете часто обслуживать стандартные поршни, пока юбки поршня и стенки цилиндра находятся в хорошем состоянии.В блоках с большим пробегом может быть хорошей идеей использовать поршни увеличенного размера, чтобы можно было правильно отрегулировать зазоры между поршнем и стенкой. Однако замена поршней и выполнение необходимых машинных работ может быстро стать дорогостоящим.

Конечно, можно превзойти уровень 350 л.с./кв.км на стандартных шатунах и поршнях, но если для вас важны долговечность и надежность, мы не рекомендуем это в течение длительного периода времени.

Общеизвестно, что шатуны 2.0T FSI являются слабым местом этого двигателя.Это не значит, что они были спроектированы плохо, но очень часто они не могут справиться с дополнительными нагрузками, вызванными большими турбинами и агрессивными настройками ЭБУ.

Две основные причины выхода из строя шатуна:

  • Конструкция с очень узкой балкой, которая приводит к изгибу стержней при высоких крутящих нагрузках

  • Штанги

    имеют худший состав металла. Обычно они изготавливаются из спеченного железа по сравнению с гораздо более качественными стержнями из кованой стали для вторичного рынка.

Доступны два варианта вставных шатунов для использования со стандартными поршнями на двигателях стандартной мощности 2,0 т:

  • Для стандартных блоков

    обычно требуются шатуны размером 144×20 мм с коническим штифтом. Для автомобилей с большим пробегом мы рекомендуем использовать шатуны с винтовыми отверстиями, которые продлевают срок службы поршневого пальца. Номера деталей IE: IERHVC1, IERHVC1-RD

 

*ПРИМЕЧАНИЕ. Для моделей двигателей специального выпуска или двигателей с высокой выходной мощностью (мощностью более 200 л.с. и 207 фунтов на квадратный дюйм) вам, как правило, придется модернизировать шатуны и поршни вместе, поскольку вставные шатуны недоступны для поршневых пальцев размером более 20 мм.

Сверление винтовки с шатуном

Нарезное сверление представляет собой смазочное отверстие, которое проходит по всей длине балки шатуна от большой головки (шатунной шейки) до малой головки (поршневого пальца) шатуна. Доказано, что дополнительное смазывание пальцев значительно продлевает срок службы втулки при ежедневной эксплуатации или при большом пробеге.

Оборудование двигателя мощностью 350+ л.с./TQ

Для этих уровней мощности стандартного оборудования, такого как основные болты и болты с головкой, достаточно.

Один важный факт, который строители часто упускают из виду, заключается в том, что многие стандартные болты являются растягивающимися болтами и могут использоваться только один раз. Другими словами, после снятия болтов с двигателя их необходимо заменить новыми/неиспользованными узлами.

*Примечание. Существует также несколько вариантов аппаратного обеспечения производительности ARP, которые являются более надежными и пригодными для повторного использования. См. следующий раздел питания для более подробной информации.

Обычное нижнее оборудование оригинального оборудования, которое используется один раз и подлежит замене:

  • Болты маховика (6) OEM PN: N

  • 001

  • Болт демпфера кривошипа (1) OEM PN: WHT005322

  • Демпферный шкив кривошипа к болтам распределительного механизма (6) OEM PN: N91143901

Модернизация шатуна 400-500HP/TQ

Для обеспечения надежной работы при уровнях мощности, превышающих 400 л.с., мы настоятельно рекомендуем перейти на шатуны Integrated Engineering и поршни вторичного рынка.В большинстве поршней 2.0T FSI на вторичном рынке используется неконусный 20-миллиметровый поршневой палец с шатуном 144×20 мм.

 Доступные варианты соединительных стержней IE:

  • Двутавровая балка 144×20 — проверенная прочность и надежность  Номер IE: IERHVA1

  • Двутавровая балка 144×20, просверленная нарезным способом — прочная и надежная, с увеличенным сроком службы пальца на запястье благодаря нарезному сверлению IE PN: IERHVA1-RD

  • Tuscan I-beam 144×20 — наш шатун высочайшего качества, прочный и надежный, с превосходным соотношением прочности и веса, включая винтовые отверстия для увеличения срока службы пальца IE PN: IERTVA1

400-500HP/TQ Модернизация поршня

  • Поршни

    Mahle — лучший вариант для уличной эксплуатации и ежедневного вождения, тихая работа поршня, узкие зазоры между поршнем и стенкой благодаря сплаву с низким коэффициентом расширения.

  • Поршни

    JE — отличный вариант для уличного или трекового использования, используется прочная ковка поршня из сплава 2618, доступно огромное количество размеров отверстий и степеней сжатия. ДОСТУПНО ЗДЕСЬ

400-500HP/TQ Интерфейс коленчатого вала/распределительного механизма

Интерфейс синхронизации 2.0T FSI представляет собой значительное улучшение по сравнению с 4-цилиндровыми двигателями предыдущего поколения. Наиболее частым местом поломки по-прежнему остается зубчатое колесо, расположенное на головке коленчатого вала.Если заводская шестерня выйдет из строя, ваш двигатель потеряет синхронизацию, что приведет к дорогостоящему ремонту. Чтобы решить эту проблему, мы разработали гораздо более прочную сменную шестерню, а также болт кривошипа ARP, который увеличивает усилие, удерживающее шестерню на месте.

  • IE 06F 6-болтовая заготовка с прессовой посадкой ГРМ  IE PN: IEBEVC8

  • Болт кривошипа IE/ARP (этот болт также многоразовый и не требует замены) IE PN: ARP-06A-01

Подшипники двигателя 400-500HP/TQ

Мы настоятельно рекомендуем использовать коренной подшипник и шатунный подшипник с высокими эксплуатационными характеристиками по мере увеличения уровня мощности.Основное преимущество высокопроизводительных подшипников заключается в том, что они состоят из трех металлов и способны выдерживать дополнительные нагрузки на подшипники и лучше подходят для сопротивления изгибу коленчатого вала.

Оборудование для двигателя мощностью 400-500 л.с./TQ

При таком уровне мощности стандартного оборудования обычно достаточно, если оно никогда не используется повторно. Если вы планируете продвигать автомобиль дальше в будущем, вы можете подумать об обновлении до аппаратного обеспечения двигателя ARP. В качестве дополнительного бонуса оборудование ARP можно использовать повторно, и его не нужно заменять в случае удаления.

Кроме того, обязательно ознакомьтесь с нашими полными комплектами оборудования ARP для двигателей 2.0T FSI. ДОСТУПНО ЗДЕСЬ

400-500HP/TQ Модернизация основной крышки

Стандартные основные крышки часто литые, и им не хватает жесткости, необходимой для надежной конструкции большой мощности. В качестве модернизации мы предлагаем крышки коренных подшипников из стальных заготовок, которые являются гораздо более жесткими и помогают уменьшить износ коренных подшипников. Это, конечно, не обязательно для такого уровня мощности, но может пригодиться, если вы решите увеличить мощность двигателя в будущем.Перед заказом обязательно убедитесь, что ваш механический цех может выровнять отверстия и отточить основные магистрали. Работа машины с основной крышкой также может быть очень дорогой.

Модернизация шатуна 500+ HP/TQ

 

Доступные варианты соединительных стержней IE:

  • Двутавровая балка 144×20 — проверенная прочность и надежность  Номер IE: IERHVA1

  • Двутавровая балка 144×20, просверленная нарезным способом — прочная и надежная, с увеличенным сроком службы пальца на запястье благодаря нарезному сверлению IE PN: IERHVA1-RD

  • Tuscan I-beam 144×20 — наш шатун высочайшего качества, прочный и надежный, с превосходным соотношением прочности и веса, включая винтовые отверстия для увеличения срока службы пальца IE PN: IERTVA1

Модернизация поршня 500+ HP/TQ

  • Поршни

    Mahle — рекомендуемые поршни для 500 л.с., однако существует не так много вариантов диаметра цилиндра или степени сжатия.

  • Поршни

    JE — отличный вариант для уличного и трекового использования, изготовлены из прочных поковок поршней из сплава 2618. Доступны тонны степеней сжатия и размеров отверстий.

  • JE 1.8T Поршни с нестандартными характеристиками — компания Integrated Engineering знает эти двигатели внутри и снаружи, мы можем помочь определить индивидуальные спецификации для разработки поршня, точно отвечающего целям вашего проекта. Свяжитесь с нами по адресу [email protected], чтобы заказать поршни

    с нестандартными характеристиками.
    • Любой диаметр цилиндра, степень сжатия, несколько ходов коленчатого вала

    • Тепловое покрытие купола – отражает тепло от поршня.Обычно используется в двигателях с турбонаддувом высокой мощности или в системах с закисью азота.

    • Антифрикционное покрытие юбки — обычно используется в условиях повышенной износостойкости для увеличения срока службы юбки поршня.

    • Масляное покрытие — используется для минимизации веса вращающегося узла, как правило, при высоких оборотах без наддува.

    • Усовершенствованные штифты для запястий — варианты варьируются от небольших и легких до прочных и прочных для сборок с турбонаддувом и высокой мощностью.

    • Боковые газовые порты — обеспечивают превосходное уплотнение поршневых колец за счет увеличения давления газа за кольцами.Рекомендуется только для использования в гонках, так как боковые газовые порты обычно быстро засоряются и быстро изнашиваются кольца при использовании на улице.

Опции демпфера кривошипа мощностью 500+ HP/TQ

При таком уровне мощности мы настоятельно рекомендуем использовать демпфер коленчатого вала вторичного рынка, чтобы увеличить срок службы коренных подшипников за счет поглощения вибрации коленчатого вала. Мы рекомендуем следующие компоненты для укрепления этого интерфейса.

500+ основных крышек HP/TQ и обновлений поясной пластины

На этом этапе необходимо как минимум обновить крышки коренных подшипников, чтобы предотвратить чрезмерный износ коренных подшипников.

Integrated Engineering не рекомендует и не продает комплекты главных ремней для двигателей 2.0T FSI по двум основным причинам. Во-первых, установка требует серьезного изготовления, что делает процесс установки кошмаром. Во-вторых, известно, что установка масляного насоса 2.0T на насос 06A задним числом вызывает проблемы с давлением масла из-за различий в расположении масляного обратного клапана.

При этом доступны следующие варианты основной крышки:

  • Стандартные основные крышки 4 CYL

    IE — стандартные основные крышки являются более простым решением, поскольку в них используются прокладки на верхней части основных крышек.Затем прокладки обрабатываются, чтобы сформировать ровную поверхность масляного поддона, на которой будет сидеть поясная пластина. ИП №: IEBEVA1

  • IE 4 CYL Коренные крышки Tallboy — Для тех, кто планирует использовать другую марку коренного ремня, также можно использовать наши коренные крышки Tallboy. Вместо использования прокладок, эти крышки коренных подшипников обрабатываются так, чтобы они были на одном уровне с поверхностью масляного поддона, что обеспечивает более прочную основу, чем стандартные крышки и проставки. IE PN: IEBEVA3

500+ обновлений для браслетов HP/TQ

Почему мы создали раздел только о наручных значках? Мы видели, как бесконечные сборки терпели неудачу из-за несоответствующих спецификациям браслетов.Многие производители поршней используют более легкие штифты, которые подходят для сборки с меньшей мощностью, однако с более высокими уровнями мощности и повышенным давлением в цилиндре вам нужен более прочный штифт на запястье. Для любой сборки с использованием поршней JE мы рекомендуем перейти на поршневые пальцы из инструментальной стали. Обязательно всегда проверяйте характеристики материала и толщину стенки штифта, чтобы избежать поломки штифта!

*ПРИМЕЧАНИЕ. Поршни Mahle PowerPak уже оснащены поршневыми пальцами из высококачественной немецкой инструментальной стали. Из-за этого штифты на запястье могут легко поддерживать не менее 700 л.с.

Подшипники двигателя 500+ HP/TQ

Мы настоятельно рекомендуем использовать высокопроизводительный коренной подшипник и шатунный подшипник по мере увеличения уровня мощности. Основное преимущество высокопроизводительных подшипников заключается в том, что они состоят из трех металлов и способны выдерживать дополнительные нагрузки на подшипники и лучше подходят для сопротивления изгибу коленчатого вала.

Оборудование двигателя мощностью 500+ л.с./TQ

При таком уровне мощности стандартного оборудования уже недостаточно. При повышенных уровнях нагрузки настоятельно рекомендуется перейти на аппаратное обеспечение ядра ARP.В качестве дополнительного бонуса оборудование ARP можно использовать повторно, и его не нужно заменять в случае удаления.

Также обязательно ознакомьтесь с нашими полными комплектами оборудования ARP для двигателей 2.0T FSI. ДОСТУПНО ЗДЕСЬ

Собранные короткие блоки IE

Наконец, для тех, у кого нет доступа к высококачественному механическому цеху, мы рекомендуем проверить наши собранные короткие блоки. Неправильная работа машины может стоить вам кучу денег, даже если детали изначально были идеальными. ДОСТУПНО ЗДЕСЬ

На этом мы завершаем наш обзор сборки 2.Нижняя часть 0T FSI. Если у вас есть дополнительные вопросы, пожалуйста, свяжитесь с нами или оставьте комментарий ниже. Удачи и спасибо за чтение!

Двигатели

FSI — что такое система впрыска FSI автомобиля

В современных четырехколесных транспортных средствах большую популярность набирают те модели, которые оборудованы топливной системой непосредственного впрыска. На сегодняшний день существует множество различных модификаций.

Технология fsi считается одной из самых передовых. Давайте познакомимся с ним поближе: в чем его особенность и чем он отличается от своего аналога GDI ?

Что такое система впрыска FSI?

Это разработка, которую Volkswagen представил автолюбителям.По сути, это система подачи бензина, работающая по принципу, аналогичному давно существующей аналогичной японской модификации (называемой gdi). Но, как уверяют представители концерна, ТС работает по другому принципу.

Двигатель, имеющий на крышке значок FSI, оснащен топливными форсунками, установленными рядом со свечами зажигания — в самой головке блока цилиндров. Бензин подается непосредственно в полость рабочего цилиндра, поэтому его называют «прямым».

Основное отличие появившегося аналога — каждый инженер компании работал над устранением недостатков японской системы.Благодаря этому в автомире появилось очень похожее, но несколько модифицированное транспортное средство, в котором топливо смешивается с воздухом прямо в камере цилиндра.

Как работают двигатели FSI

Производитель разделил всю систему на 2 контура. В основном бензин подается под низким давлением. Он достигает топливного насоса высокого давления и скапливается в рампе. За насосом высокого давления следует контур, в котором создается высокое давление.

В первом контуре установлен насос низкого давления (чаще всего в бензобаке), датчик, фиксирующий давление в контуре, топливный фильтр.

Все основные элементы расположены после ТНВД. Этот механизм поддерживает постоянный напор, что обеспечивает стабильный впрыск топлива. Электронный блок управления получает данные от датчика низкого давления и включает основной топливный насос в зависимости от расхода топлива топливной рампы.

Бензин высокого давления находится в рампе, к которой подключена отдельная форсунка для каждого цилиндра. В цепи установлен еще один датчик, который передает сигналы на ЭБУ.Электроника активирует привод насоса топливной рампы, который действует как аккумулятор.

Чтобы детали не лопнули от давления, в рейке есть специальный клапан (если топливная система не оборудована обраткой, то он находится в самом баке), который сбрасывает избыточное давление. Электроника распределяет срабатывание форсунок в зависимости от того, какой такт выполняется в цилиндрах.

Поршни таких агрегатов будут иметь специальную конструкцию, обеспечивающую создание вихрей в полости.Этот эффект позволяет воздуху лучше смешиваться с распыляемым бензином.

Особенность данной модификации в том, что она позволяет:

  • Увеличить мощность ДВС;
  • Снижение расхода бензина за счет более концентрированной подачи топлива;
  • Уменьшение загрязнения, так как BTC сгорает более эффективно, благодаря чему катализатор лучше выполняет свою функцию.

Топливный насос высокого давления

Одним из важнейших механизмов топливной системы этого типа является насос, создающий большое давление в контуре.Во время работы двигателя этот элемент будет накачивать бензин в контур, так как имеет жесткое соединение с распределительным валом. Подробнее о конструктивных особенностях механизма рассказано отдельно .

Сильное давление в контуре необходимо по той причине, что бензин подается не во впускной коллектор, как при моновпрыске или с распределенной подачей топлива, а в сами цилиндры. Принцип почти идентичен тому, как работает дизельный двигатель.

Чтобы порция не просто попадала в камеру сгорания, а распылялась, давление в контуре должно быть намного выше индекса сжатия. По этой причине производители не могут использовать обычные топливные насосы, которые создают давление только до половины атмосферы.

Рабочие циклы ТНВД FSI

Для того, чтобы устройство работало исправно, обеспечивая стабильное давление, автомобиль должен быть оснащен модификацией плунжерного насоса. Что такое плунжер и как он работает, описано в отдельном обзоре .

Всю работу насоса можно разделить на следующие режимы:

  1. Всасывание бензина. Подпружиненный плунжер опускается, чтобы открыть всасывающий клапан. Бензин поступает из контура низкого давления;
  2. Повышение давления. Палец плунжера движется вверх. Впускной клапан закрывается, а за счет создаваемого давления открывается выпускной клапан, через который бензин поступает в контур рампы;
  3. Регулятор давления. В стандартном режиме клапан остается неактивным. Как только давление топлива становится избыточным, блок управления реагирует на сигнал датчика и приводит в действие клапан сброса давления, который устанавливается возле ТНВД (если в системе есть обратка).Избыток бензина возвращается в бензобак.

Отличия двигателей FSI от TSI, GDI и других

Итак, принцип работы системы ясен. Чем же тогда он отличается от аналога, что его назвали fsi? Основное отличие в том, что в нем используется обычная форсунка, распылитель которой не создает вихря внутри камеры.

Кроме того, в этой системе используется более простая конструкция ТНВД, чем у gdi. Еще одна особенность – нестандартная форма днища поршня.В этой модификации предусмотрена порционная, «слоистая» подача топлива. Сначала впрыскивается небольшая часть бензина, а в конце такта сжатия оставшаяся часть назначенной порции.

Основная «болячка» таких моторов, как и аналогичных японских, немецких и прочих, это то, что у них часто закоксовываются форсунки. Обычно использование присадок немного отсрочит необходимость дорогостоящей очистки или замены этих деталей, но по этой причине некоторые люди отказываются от покупки таких автомобилей.

Марки автомобилей FSI

Поскольку каждый производитель дает свое название этой системе, якобы намекая, что их инженерам удалось создать «беспроблемный» непосредственный впрыск, суть остается той же за исключением незначительных конструктивных отличий.

Моторы FSI — детище концерна VAG. По этой причине ими будут оснащаться модели, выпускаемые этой маркой. О том, какие компании входят в состав концерна , можно прочитать здесь … Короче говоря, под капотом VW, Skoda, Seat и Audi точно можно найти такие силовые агрегаты.

Вот краткий видео обзор самых частых болячек одного из проблемных агрегатов:

Вопросы и ответы:

Что такое FSI и TSI? TSI — это двигатель внутреннего сгорания с двойным наддувом и системой послойного впрыска топлива.FSI — мотор с двумя последовательными топливными системами (контур низкого и высокого давления) с распылением топлива в цилиндр.

Какой двигатель лучше TSI или FSI? Отличие этих двигателей только в наличии турбонаддува. Турбинный двигатель потребляет меньше топлива, но имеет большую мощность и более высокие затраты на техническое обслуживание.

ПОХОЖИЕ АРТИКУЛЫ

Двигатель 2.0 FSI / TFSI — Volkswagen, Audi, Seat, Škoda

Двигатель 2.0 FSI

Теоретически 2.0 Двигатель FSI экономичный и экологически чистый, отличается гораздо более высоким КПД, чем обычный бензиновый.

С двигателем 2.0 FSI можно рассчитывать на благоприятное соотношение расхода топлива и производительности, например, 150-сильный Audi A3 2.0 FSI сжигает в среднем 7,5-8 л/100 км, а установленная в этой модели версия мощностью 200 л.с. всего на 2 литра больше.
Может быть, именно поэтому Volkswagen решил разработать 2-литровый бензиновый турбомотор, версия FSI снята с продажи.

Кроме того, в плане двигатель 2.0FSI был в одной версии мощностью 150 л.с., а двигатель турбо версии 2.0 был в нескольких версиях от 170 до 272 л.с.

К сожалению, 2-литровый двигатель с непосредственным впрыском имеет ряд дорогостоящих проблем. В безтурбинных версиях после

-140000 км на клапанах нарастает нагар. Также есть проблемы с распредвалом и датчиками, контролирующими работу двигателя.


У двигателя с турбиной вообще проблемы с компрессором, а также большой расход моторного масла — иногда литр на 2000 км.

Сбор нагара на всасывающих клапанах. Симптомы — неровная работа двигателя, снижение КПД двигателя. Проблема возникает в основном на ранних версиях движка FSI, позже немного модифицированного ПО).

Расход масла. Симптомы — Чрезмерный расход масла приводит к повреждению катализатора. Чрезмерное сгорание масла в основном имеет версия мощностью 200 л.с. в начале производства, а также более поздняя версия мощностью 211 л.с. Решение проблемы – капитальный ремонт двигателя.

Замена масла — рекомендуемый интервал замены моторного масла 15000 км.

Замена ремня ГРМ — Интервал замены ремня ГРМ строго зависит от версии двигателя 150000 или 180000 км. Двигатель 2.0 TFSI с 2008 года, обозначаемый как CAVA, CAVB, CCTA, CCZA и CCZC, использует цепь в качестве привода.

ВЫВОД — двигатели 2.0 FSI/TFSI

2.0 FSI / TFSI предлагает впечатляющее соотношение производительности и топливной экономичности, при этом устраняя некоторые проблемы. Самая большая проблема, в основном с версиями мощностью 200 и 211 л.с., связана с повышенным расходом масла.


Рекомендация похожих текстов:

  • Двигатель 1.4 TSI / TFSI — Vw, Škoda, Audi, Seat
  • Двигатель 1.9 TDI — поломки, Volkswagen, Audi, Škoda, Seat
  • Двигатель 2.0 TDI — Volkswagen, Audi, Seat, Skoda
  • Двигатель 1.6 TDI — Volkswagen, Audi, Škoda, Seat
  • Двигатель 1.4 TDI — История двигателя, неисправности двигателя
  • Двигатель TDI — Двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском — история

Привет, меня зовут Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о новейших автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видео о самых разных автомобилях — Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Пишите нам, если у вас есть что рассказать о новейших автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто хотите поздороваться!

Об авторе

Младен

Привет, меня зовут Младен, и я автолюбитель.Я начал этот блог много лет назад, чтобы помочь единомышленникам делиться информацией о новейших автомобилях, идеях по обслуживанию автомобилей, информации о подержанных автомобилях, экзотических автомобилях и автомобильных технологиях. Вы найдете полезные статьи и видео о самых разных автомобилях — Audi, Mercedes, Toyota, Porsche, Volvo, BMW и многих других. Пишите нам, если у вас есть что рассказать о новейших автомобилях или о том, как сделать старые автомобили более эффективными, или просто хотите поздороваться!

2.0L FSI/TSI/TFSI (EA113) Проблемы с двигателем и максимальная надежность

VW Audi (VAG) 2.0 FSI/TSI/TFSI (EA113) двигатель конечно не идеален. Но это не значит, что это рискованный выбор. Безнаддувный 2-литровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском станет хитом. Однако он так и не убедил гонщиков.

В 2004 году концерн Volkswagen представил новый силовой агрегат. Двигатель 2.0 FSI / TSI / TFSI относится к семейству (EA113) и представлен в трех обозначениях AXW, BPG и BWT — последнее появляется в основном на американском рынке.

Что означает FSI? Распределенный впрыск топлива.Говоря максимально просто, речь идет о появлении непосредственного впрыска топлива на бензине без наддува. Технология должна принести два преимущества.

  • Во-первых, это позволяет увеличить мощность.
  • Во-вторых, он должен гарантировать сбережения для человека.

2.0 FSI/TSI/TFSI Технические характеристики

Volkswagen Group 2.0 FSI/TSI/TFSI (EA113) двигатель был ровно 1984 куб.см. Он также использует четыре цилиндра, 16 клапанов и систему изменения фаз газораспределения. Балки, головки цилиндров и поршни изготовлены из литого алюминия.Что касается привода ГРМ, то он с ременным приводом. Интервал замены устанавливается в 150 000 или 180 000 км пробега. Окончательная оценка зависит от версии.

Возможность? Мощность в каждом корпусе достигает 150 лошадиных сил, а крутящий момент 200 Нм. Этот агрегат быстро нашел свое место во всем ассортименте немецких брендов. Устанавливается под капот автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seats.

2.0 FSI/TSI/TFSI Установлен на

  • Ауди А6 (С6)
  • Шкода Октавия II
  • Фольксваген Тигуан
  • 2005 СЕАТ Леон
  • Ауди А4 (Б7)
  • Ауди А3 (8П)
  • 2006 Ауди ТТ
  • Фольксваген Пассат (Б6)
  • Фольксваген Гольф Mk5 GTI
  • Фольксваген Джетта Mk5 GLI
  • СЕАТ Леон FR Mk2
  • СИДЕНЬЕ Альтеа
  • СИДЕНЬЕ Толедо Mk3
  • СИДЕНЬЕ Exeo
  • Шкода Октавия (1Z) vRS
  • 2005 Audi A4 (B7) издание DTM
  • Фольксваген Поло R WRC
  • Ауди А5 (В9; 40 TFSI)
  • VW Golf Mk5 GTI издание 30
  • VW Golf Mk5 Pirelli Edition
  • Volkswagen Golf MKVI GTI издание 35
  • Фольксваген Атлас
  • СИДЕНЬЕ Леон Купра
  • SEAT Leon Cupra Mk2 рестайлинг
  • Фольксваген Гольф Р
  • Ауди ТТС
  • Фольксваген Сирокко Р

2.0 FSI / TSI / TFSI Проблемы и надежность

  • Проблемы с насосом высокого давления
  • Перепускной клапан турбокомпрессора (bov) Проблемы
  • Проблемы с нагаром на клапане
  • Проблемы с клапаном PCV
  • Проблемы с модулем улучшения звука P0299

Официальные технические данные показывают, что, например, под капотом Volkswagen Passat B6 двигатель 2.0 FSI/TSI/TFSI (EA113) сжигает в среднем более 8 литров бензина. Но в реальности выход в среднем на полтора литра выше.Это означает, что предположение о большей экономии даже с точки зрения 150 лошадиных сил не оправдалось.

Однако на этом проблемы безнаддувных бензиновых двигателей Volkswagen Group не заканчиваются. Агрегат, конечно же, не был бездефектным и имел серьезные проблемы с накоплением нагара на впускных клапанах и во впускном коллекторе.

Основная проблема — нагар!

Симптомы? Водитель автомобиля заметил явное снижение мощности и неравномерную работу 2.0 FSI/TSI/TFSI (EA113) двигатель. Причем эти симптомы часто проявляются после пробега в 100 000 километров. Вы можете удалить накопление углерода двумя способами. Иногда достаточно химической очистки впуска, а иногда требуется механическая очистка — вместе с демонтажем элементов.

В первом случае специальные жидкости можно приобрести в автомагазинах за 17-20$. Во втором случае процедура занимает несколько часов и стоит механику около 160$. Стоит отметить, что проблема нагара в основном связана с версией с начала производства.Позже Германия изменила программу контроля и уменьшила отложение сажи.

Двигатель Volkswagen Group 2.0 FSI / TSI / TFSI (EA113) основан на чрезвычайно точном сгорании бензина. Как следствие, он также требует качественного топлива. Худший диск может вызвать ошибки в подключенном компьютере. Есть еще один дефект немецкого бензинового двигателя, связанный с ошибками выхлопа.

Я говорю о возможном повреждении датчика детонации. В крайнем случае сбой приводит к тому, что загорается индикатор «проверьте двигатель».К счастью, новые щупы часто стоят менее 55 долларов. Также были сообщения о плохой долговечности распредвала в двигателях 2.0 FSI/TSI/TFSI (EA113), но такие случаи не являются частыми.

Заключение

Современный бензиновый двигатель (EA113) с непосредственным впрыском топлива будет носить Volkswagen Group как основополагающий аргумент в борьбе с конкуренцией. К сожалению, внешний вид новых двигателей оказался далеко не таким эффектным, как надеялись немцы. Двигатели 2.0 FSI/TSI/TFSI (EA113) не были так популярны и не так экономичны, как могли бы быть, поэтому производство было остановлено через 5 лет – в 2009 году.

Но значит ли это, что сегодня его следует избегать на вторичном рынке? Хорошо поддерживаемая версия с модифицированным программным обеспечением и ограниченным хранилищем углерода может быть очень долговечной. Таким образом, опыт показывает, что этот автомобиль-кандидат следует рассматривать при поиске автомобиля на рынке.

Распространенные проблемы, советы и рекомендации по двигателю 2,0 т FSI BPY — Рабочий журнал автомобиля

Теперь, когда у меня есть двигатель 2,0 т FSI BPY с пробегом более 100 тыс. миль, я решил собрать воедино то, чему научился за эти годы, чтобы сохранить этот двигатель работает хорошо.Мне нравится этот движок, и, несмотря на некоторые общие проблемы, он действительно невероятно хорош. Я разберу каждую проблему и включу то, что, по моему мнению, является лучшим способом справиться с ней. Это для двигателя 2,0 т FSI BPY, который обычно используется в 2005,5–2007,5 годах в Северной Америке MK5 GTI, GLI и некоторых Jetta. Это также обзор высокого уровня, в котором я не буду вдаваться в подробности. Если у вас есть какие-либо вопросы, не стесняйтесь добавить общий или сообщение мне.

Обратите внимание, что я модифицирую этот движок, и некоторые исправления будут произведены сторонними продуктами, а не OEM (производителем оригинального оборудования).

Рисунок 1

Система принудительной вентиляции картера (PCV):
За прошедшие годы VAG (Volkswagen Automotive Group) выпустила бесчисленное количество обновлений клапанов PCV в этом двигателе. стоковые настройки. Симптомы отказа клапана PCV включают потерю давления (наддув) в системе PCV. Это также является признаком неисправности перепускного клапана (дополнительную информацию см. ниже). Если виноват один из ваших клапанов PCV, скорее всего, вышел из строя передний клапан PCV.Это изображено на рисунке 1 выше. Задний находится прямо под MAF на задней стороне двигателя. Задний PCV фактически находится внутри металлической трубки, называемой вентиляционной трубкой.

Решение состоит в том, чтобы либо заменить клапан последней версией и подождать, пока он снова не сломается, либо снять блок PCV с плиты. Запорная пластина PCV полностью удаляет передний обратный клапан и заменяет его обработанной пластиной, что устраняет возможность его торможения. Я купил один из комплектов ловушек BSH, в который также входит одна из этих пластин.Этот комплект также решает другие проблемы, о которых вы прочтете ниже. Вот ссылка на BSH, которая предлагает несколько исправлений PCV BSHspeedshop

До того, как я получил исправление BSH, у меня была другая попытка от Eurojet. Их решение состояло в том, чтобы добавить еще один обратный клапан поверх подверженного сбоям. Это силиконовая трубка с обратным клапаном заготовки, отходящая от переднего клапана PCV на рисунке 1. Это хорошо сработало, но на самом деле только замаскировало проблему и не решило ее хорошо.

Раскачка клапанов двигателя:
Из-за того, что 2.Во время работы системы впрыска топлива FSI на клапанах со временем может накапливаться грязь из-за того, что масло и мусор попадают через систему PCV к клапанам. слева показано, как клапаны могут выглядеть с течением времени.
Снижение производительности является признаком того, что это может происходить. Но это также очень расплывчатый признак, который может быть результатом многих вещей.

Если у вас уже есть отложения, лучший способ устранить их — разобрать и очистить. Это очень трудоемкая задача или дорогая, если у вас есть магазин, чтобы сделать это.Вы можете попробовать использовать чистящее средство, такое как Seafoam или BG Induction Cleaning, которое не требует разборки.

Для предотвращения налипания рекомендуется установить ловушку. Это улавливает посторонние загрязнения в системе PCV до того, как они попадут на клапаны. Вам нужно будет время от времени опорожнять контейнер для улова. Хорошее время, когда вы меняете масло.

Расход масла:
Известно, что двигатель 2,0 т потребляет много масла между заменами масла.VW говорит, что вы должны менять масло каждые 10 тысяч миль, но также говорит, что расход масла менее 1 кварты на 1 тысячу миль является приемлемым. Другими словами, они начнут заменять вещи по гарантии только в том случае, если вы потребляете более 1 литра масла на 1000 миль.

Решение состоит в том, чтобы проверить поршни и цилиндры, чтобы убедиться, что они все еще круглые и правильно уплотнены. Еще одна вещь, которую нужно сделать, это установить новейшие кольца, которые, кажется, помогают лучше герметизировать. Я не впадал в эти крайности, чтобы проверить это, поскольку мое потребление ближе к 1 кварте каждые 3.5к миль. Из-за этого я меняю масло каждые 5 тысяч миль вместо рекомендуемых 10 тысяч и дважды проверяю уровень масла между заменами масла. Обычно я добавляю еще 1 кварту между заменами масла.

Высокое давление Топливный насос (ТНВД), толкатель кулачка и кулачок:
Известно, что ТНВД «просверливает» толкатель кулачка прямо в сам кулачок. Это может привести к очень дорогому счету за ремонт кулачка, толкателя кулачка и ТНВД. Существует много предположений о том, что вызывает эту проблему и как ее предотвратить.Конструкция, расход масла, тип масла, программное обеспечение для повышения производительности, мягкий кулачок Reversion «A», ранняя версия HPFP — все это факторы в этих предположениях. Некоторыми из признаков того, что у вас могут быть проблемы с износом толкателя, являются перебои с подачей топлива и низкая производительность при использовании большого количества топлива. Вот пример толкателя кулачка, который был пробит HPFP.

У меня не было этой проблемы, и у меня есть несколько идей, почему. Поскольку я владел автомобилем, я использовал тот или иной профиль производительности программного обеспечения и не верю, что это связано с этой ошибкой.Я также использую оригинальный HPFP и реверсивный кулачок «A», который был на машине. Я полагаю, что избежал этой проблемы, выполняя замену масла каждые 5 тыс. миль, доливая масло между заменами и используя масло, содержащее большее количество цинка, который может помочь с износом металла. Масло, которое я использую, это Castor Syntec 5w40 почти для всех моих замен масла. Это масло, которое обычно используют дилеры, сертифицировано VW 502. Список одобренных масел см. в этом PDF-файле. Рекомендуется проверять толкатель кулачка каждые 20 000 миль на наличие признаков износа и при необходимости заменять его.

VAG только недавно продлил гарантию на эти три детали до 120 тысяч миль.

Катушки:
Как и в случае с некоторыми двигателями VAG, катушки подверглись многочисленным модификациям и даже отзыву. Признаки того, что ваши блоки катушек выходят из строя, включают пропуски зажигания и плохой холостой ход.

Все четыре блока катушек заменены дилером в рамках отзыва. У них не было никаких признаков наличия проблемы, это была просто часть отзыва. У меня закончилась гарантия, и я не заплатил ни цента за их замену, так как это был отзыв.

Отводной клапан:
Первые отводные клапаны часто выходили из строя. Мембрана переключающего клапана изготовлена ​​из резины и может порваться. Когда он разрывает воздух, который должен удерживаться для создания давления для вашего турбонагнетателя, происходит потеря производительности, а иногда и CEL в более крайних случаях. Обычным признаком этого будет потеря давления (наддув) в системе турбонаддува. Общий код CEL для этого — P0299.

Компания VAG перешла с мембранного переключающего клапана на поршневой переключающий клапан в D-реверсии переключающего клапана.Это решило проблему разрывов и оказалось надежным для меня и многих других. Другие отводные клапаны сторонних производителей, такие как Forge, решат проблему, но для реализации требуется нечто большее, чем просто замена клапана, и они не управляются электронным способом, как клапан OEM. На момент написания этой страницы последняя версия OEM-переключающего клапана с поршнем — 06H 145 710 D. У меня также есть руководство по его замене здесь: Как заменить ваш переключающий клапан

Шумозащитная труба:
Это глупая дизайнерская идея, которую VW придумал для GTI и GLI, когда они направляли шум от системы турбонаддува/интеркулера в салон автомобиля.Вы также получаете очень небольшую потерю производительности из-за этого. Вы можете увидеть шумовую трубу на рисунке 1 выше.

Обычно люди либо затыкают отверстие на напорной трубе, либо заменяют трубу на неоригинальную деталь или на Audi S3, у которой нет дополнительного выхода для шумоглушителя.

Компрессор кондиционера:
Ранние компрессоры кондиционера имели привычку взрываться и выбрасывать мусор через систему кондиционирования. Когда это происходит, необходимо заменить компрессор, конденсатор, расширительный клапан и множество других деталей, а также очистить систему от мусора.

У меня есть только теория о том, как предотвратить это, поскольку со времени моего последнего инцидента этого не произошло. Выключить кондиционер и дать всему поработать, прежде чем выключить машину, — моя идея о том, как предотвратить это. Это также мог быть последний компрессор, который решил проблему.

Корпус масляного фильтра:
Корпус масляного фильтра пластиковый, и его очень легко треснуть, если перетянуть или снять неправильно. Недавно третья сторона выпустила на рынок металлическую версию корпуса, и, хотя это звучит как хорошее решение, оно лишь повышает вероятность сорвать пластиковую резьбу в местах навинчивания.

У меня есть руководство по замене масла, которое даст вам несколько советов, как не сломать его: Как заменить масло в двигателе mkv fsi

Снятие крышки двигателя:
Крышка двигателя также принадлежит вашему автомобилю. прием. Попытка снять его неправильно может треснуть или сломать его, что приведет к неправильной работе всасывания.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.