Как турбировать атмосферный двигатель: Установка турбины на атмосферный двигатель

Содержание

Турбированный или атмосферный двигатель, отличия, какой лучше

Многие люди при выборе автомобиля интересуются, что лучше – турбированный или атмосферный двигатель.

Чтобы получить точный ответ на столь популярный вопрос, необходимо рассмотреть основные отличия этих моторов, их преимущества и недостатки.

Только на основании грамотного анализа можно делать какие-либо выводы. Чем мы, собственно, и займемся.

Особенности и отличия

Чем особенен атмосферный двигатель?

По сути, это классический мотор, который устанавливается на большинстве современных автомобилей (уже на первой машине стоял такой вид мотора).

Его название объясняется тем, что для создания топливной смеси необходим воздух. При движении поршня в нижнюю точку происходит его затягивание через карбюратор (ресивер инжектора) и смешивание с топливом (соляркой, бензином).

Чем особенен турбированный мотор?

Это модернизированный вид ДВС, в конструкции которого есть специальная турбина. Ее задача – закачать дополнительный объем воздуха к цилиндрам для увеличения мощности двигателя (в среднем прирост составляет 10-15%).

Таким образом, основное отличие атмосферного двигателя от турбированного для покупателя – это мощность и конструкция.

К примеру, при объеме 1.5 литра мощность первого будет 75 лошадиных сил. При этом турбированный мотор (при таком же объеме) будет иметь уже 100 лошадиных сил.

Для полноты картины упомянем и третий вид двигателя – форсированный.

И снова-таки это привычный ДВС, но отличающийся более сложной конструкцией.

Для его разработки часто применяются более дорогие материалы и современные конструкции, призванные повысить мощность до максимального уровня. При этом форсированные моторы могут быть с турбиной или без нее.

Преимущества

Теперь рассмотрим основные положительные черты каждого из видов двигателей.

Атмосферный мотор

Атмосферный мотор имеет следующие плюсы:

  • Большой ресурс.

За все годы применения атмосферный тип двигателей показал себя в отношении трудоспособности и выносливости только с лучшей стороны.

При этом не имеет значения, какое топливо является основным – бензин или солярка. Есть моторы, которые спокойно проезжают по 400-500 тысяч километров без серьезного вмешательства.

Истории известны и такие экземпляры атмосферных «сердец», когда кузов полностью выгнивал, а мотор еще долго дохаживал на другом автомобиле.

  • Простота в эксплуатации и надежность.

Все мы знаем, что чем проще аппарат, тем он надежнее. Здесь «золотая середина» идеально соблюдена.

Особый плюс, которым обладает атмосферный двигатель — способность справляться даже с бензином очень низкого качества.

Здесь более подробно можно узнать про автомобильное топливо и его стандарты.

Конечно, не исключены определенные сбои, но на общую функциональность и ресурс это сказывается незначительно.

Если же и потребуется ремонт, то затраты на него будут минимальными.

  • Ремонтопригодность.

Обусловлена простотой конструкции, о которой мы уже упоминали. Атмосферный мотор при необходимости можно перебрать до последнего винтика и собрать все обратно.

Следовательно, в сравнении с турбированным двигателем ремонт обходится намного дешевле.

Турбированный мотор

Турбированный мотор имеет следующие преимущества:

  • более высокую мощность и крутящий момент, если сравнивать с обычным ДВС при аналогичном объеме двигателя. В итоге автолюбитель может наслаждаться много лучшей динамикой в движении;
  • данный вид мотора менее вреден для окружающей среды, ведь за счет дополнительного наддува воздуха поступающая топливная смесь сгорает практически без остатка;
  • меньшую шумность (атмосферный мотор этим не может похвастаться).

Недостатки

К минусам атмосферных двигателей можно отнести:

  • слишком большой вес;
  • низкую мощность;
  • невозможность выдавать номинальную мощность при езде в горной местности, где имеет место разреженный воздух;
  • более низкую динамику.

Все показатели приведены в сравнении с «конкурентом».

Читайте также:

Турбированный двигатель и его минусы:

  • слишком «хитрая» конструкция, которая существенно усложняет эксплуатацию двигателя;
  • чувствительность к топливу и маслу низкого качества, здесь уже приходится выбирать только лучшие материалы;
  • необходимость частой замены масляного фильтра и самого масла (данные расходные материалы служат почти в два раза меньше, чем в «атмосферниках»). При этом очень важно следить за их состоянием и своевременно производить замену;
  • более высокий расход бензина (солярки). Турбированный мотор затягивает больший объема воздуха. Как следствие, и топлива в один раз попадает много больше;
  • при частой эксплуатации турбина выходит из строя намного быстрее и приходится делать замену. Чтобы данный узел работал дольше, необходимо перед отключением давать ему немного поработать на холостых.

Какой двигатель лучше?

Остается определиться, какой двигатель выбрать. Здесь однозначного ответа нет.

Если касательно мощности и динамики, то первый вариант выглядит более предпочтительно. Но с турбированным двигателем необходимо быть готовым к максимальным затратам – на качественный бензин, масло и эксплуатацию.

В свою очередь, атмосферный мотор менее прихотливый и требовательный, поэтому подойдет для людей с меньшим бюджетом.

Как турбировать атмосферный двигатель

И напоследок давайте рассмотрим, как турбировать атмосферный двигатель.

Если раньше за такую работу никто не брался, то сегодня некоторые квалифицированные автосервисы способны сделать из обычного мотора настоящего «зверя».

Единственное, что нужно помнить – данная работа выльется владельцу в серьезные затраты на покупку дополнительных материалов и их установку.

В частности, необходимо дополнительно смонтировать интеркулер, турбину, дополнительный блок-перехватчик и так далее. Но и это еще не все.

Чтобы получить турбированный мотор, существенная оптимизация должна быть внесена в топливную систему – придется установить более мощный бензонасос, усилить поршневую группу, потратиться на форсунки с большей пропускной способностью и так далее.

Таким образом, получиться своеобразный тюнинг двигателя и в случае переделки последнего необходимо несколько раз пересчитать затраты, чтобы убедиться в актуальности такого мероприятия.

Выводы

Теперь после прочтения статьи можно принять решение — турбированный или атмосферный двигатель будет стоять на вашем автомобиле.

И помните, что нужно учитывать не только скорость и мощность, но и потенциальные затраты, ведь автомобиль покупается на долгие года и его необходимо обслуживать.

Турбо из атмосферника своими руками.

Стоит ли?!

1. Откуда берется мощность?
Турбину крутят выхлопные газы, быстро выталкиваемые из двигателя. Компрессор турбины нагнетает воздух в мотор. Больше воздуха — больше топлива можно сжечь, больше мощность.

2. Ой расход наверное конский?
Конечно, если выше максимальная мощность, то и расход воздуха/бензина выше. НО. Не всегда же вы будете ездить на максимальных режимах. Практика показывает, что грамотно построенный и настроенный эффективный турбомотор потребляет не больше обычного, а иногда (например на трассе) и меньше, причем что едет заметно лучше. К примеру уже настроил не один 16кл переднеприводник «обычный» (сток мотор, голова, только поршни нива с лужей, СЖ 7.8), расход по трассе 6-7 л. 95-го, по городу 11-12 л. Запуск в любой мороз. И пробег не 5 тыс до ремонта, один мотор уже отбегал 70 тыс, развозит СУШИ 🙂

3. Какие проблемы чаще всего возникают после постройки турбомотора?
а. перегревы, мотор сильно греется, нужен хороший обдув, большой радиатор и надежные вентиляторы

б. давит масло, тосол, откручиваются болты, нагрузка на двигатель то возросла, все что может проканать на обычном двигателе, на турбо моторе вылазит, причем постоянная череда этих косяков иногда доводит строителей до отказа или продажи проекта, были случаи, мотор нужно собирать очень надежным
в. слабое сцепление, крутящий значительно, зачастую в 2 раза больше, поэтому родная сцепа быстро сдается, особенно при наваливании на 3 и 4 передачах
г. кпп резко укорачивается, первые 2 передачи не информативны становятся, сложно контроллировать букс
д. ломает трансмиссию (шестрени) и привода
е. дует (поднимает) прокладку ГБЦ, нужно усиливать болты ГБЦ и применять надежные прокладки (например мет. приоропрокладку для 16кл ваза).

4. Пацаны сказали надо дуть 1.5 бара, типа меньше смысла нет?
На самом деле мотор с давлением выше 1.0 уже очень серьезное произведение, если он не сыпется каждый день. 0.5-0.6 давление вполне щедящее, можно без проблем ездить долгое время, а потом задуть под 1 бар и поломки полезут одна за одной. Основные проблемы это прокладка гбц, сцепление, привода, кпп. Так что мощный мотор выше 1 бара потянет за собой усиленное (возможно керамику, зависит от стиля езды) сцепление, хороший дорогой бенз, прочие усиленные моменты в кпп и приводах.
Опять же само по себе давление не показатель. То что в двигатель задули 1.5 бара и он не развалился еще не значит что он мощный. Мощность зависит от наполнения цилиндров и оборотов. Можно поставить маленькую турбину (как на многих сайтах советуют GT17) и иметь пик момента чуть ли не с холостых, зато на середине двигатель уже умрет, выпускные газы упрутся в маленькую горячу турбины и двигатель перестанет дышать. Да пинать будет знатно в спину, но после пинка нужно будет сразу перелючаться.

Я считаю, что нужно турбину подбирать по стилю езды в первую очередь. Не бывает с низов и до верхов. Да и конский момент с низов он не нужен, ездить будет не удобно, постоянные подрывы и переключения.
Лучше пусть принимает с 3000, но чтоб до 5000-6000 ехала. Будет эффективный диапазон с запасом на разгон. И тошнить до 3000 по городу можно.
К тому же не каждая турбина рассчитана на большое давление. Чем выше давление, тем сильнее давление на крыльчатки, быстрее изнашиваются подшипники, упорные кольца, масло давит наружу. Проще говоря турбина быстрее умрет, даже если двигатель не развалится.

5. Хочу поставить турбину на стоковый двигатель, что нужно сделать?
а. определиться с диапазоном работы двигателя
б. понять какое давление надо, выбрать турбину
в. возможно расжать двигатель, для большой мозщность разобрать, продефектовать, собрать надежный и с правильными зазорами, СЖ.
г. определиться с настройками блока управления, лучше это делать на доступных деталях и у опытных людей, т.е. сначала ищем кто будет все настраивать, а не наоборот, самый доступный вариант настраивать все на ЭБУ Январь в онлайне, если это возможно, карбюратор сразу в печь

д. найти откуда взять масло и тосол на турбину, врезать слив в поддон или блок выше уровня масла
е. установить форсунки и насос соответствующих мощности
ж. все установить, завести, обкатать, настроить

6. У меня впрыск, хочу поставить турбину, что-то нужно переделать?
Хорошо если такой вопрос возник. Бывали случаи, что сначала ставят, ломают, потом спрашивают. В чем собственно проблема? А проблема в выходе за рамки расчетной заводом мощности, поэтому многие компоненты мотора на это не рассчитаны. Если с железом более менее понятно, то на электронике остановимся подробнее.

Устаревшие системы типа моновпрыска рассматривать не будем.
Основная проблема при установке жутко не стандартного железа — как этим всем управлять?
У двигателя есть центральный процессор (ЭБУ, мозг, проц и пр.). Который смотрит в датчики, считает режимы, воздух и подает нужное количество топлива и вычисляет нужный момент зажигания.
Атмосферный двигатель изначально настроен на среднюю смесь между бедно и вроде едет. Т.е. в обычных режимах это в районе 14-15 (воздух/топливо), на переходных и экономичных может быть 15-17 или даже 18, что достаточно бедно. В нагрузочных режимах судя по таблицам может быть и даже 12.5, но на самом верху. У хонды например очень богатые смеси в режиме валилова. Для турбо же в режиме буста необходимо укладываться в рамки 10-12.5, т.е. штатный лямбда-зонд для этого не подходит однозначно, он настроен на 14.7. Для настройки понадобится использовать специальный прибор с широкополосной лямбдой.
И тут вырисовывается основная проблема — как настроить программу? Обычно в штатный мозг залеть или сложно или невозможно. Можно использовать полумеры-обманки, отдельные процессоры заменяющие сигналы основному процессору и таким образом заставляющие его выдавать что надо. В этом случае невозможно настроить все таблицы, запуск, прогрев, переходные какие-то режимы, отсечку и прочее. Да и стоят такие системы порядочно. Популярны для тюнинга иномарок, например при буст-апе или замене валов в ГБЦ.
Но мы то строим двигатель можно сказать с нуля. Поэтому лучше сразу продумать как это все будет управляться.
В России популярным, доступным и достаточно изученным методом является установка Января или Корвета. Эти мозги позволяют рулить многими параметрами, причем прошивка настраивается полностью под конкретный двигатель во всех режимах, все настройки открытые. Есть конечно и другие направления, но они не так распространены, банально можно много времени на их изучение убить недостроив проект, а спросить не у кого.
Для подсчета воздуха у процессора есть 2 направления:
а. ДМРВ считает напрямую пролетевший воздух через трубу, по кол-ву воздуха вычисляется сколько нужно топлива. Часто используется, позволяет точно посчитать воздух. Не надежный часто ломается, забивается, врет. При разрыве патрубков мотор работать не будет. Не любит хлопков и большого давления. При настройке придется по отдельным приборам смотреть давление, чтобы выставить смеси/зажигание на бусте. К тому же предела штатного ДМРВ может не хватить.
б. ДАД показывает давление во впускном коллекторе, кол-во воздуха вычисляется эмпирически через наполнение, объем и поправки по оборотам и пр. Очень удобный для турбо и надежный прибор. Стоит не дорого. Но требует переделки проводки и специального спортивного ПО, штатное с ним работать не будет.

Турбомощность затягивает, приравниваю к тяжелым наркотикам, деньги тратятся очень даже. Начать нужно со стабильного заработка.

Источник: www.drive2.ru

Совет: настоятельно не рекомендуем проделывать данную процедуру на своем автомобиле, далеко не каждый автомобиль по своим техническим характеристикам ориентирован на большую мощность двигателя, всё это может привести к необратимым последствиям, а в случае ДТП, к фатальным. Кроме того, цена вопроса — более 3 тыс. у.е. 

Турбирование AHL | Audi Club Russia

Ответ: Турбирование AHL

«Идея — шляпа. Объясню.
Какой фирмы турбокит ты хош ставить?
А теперь представьте что будет если ваша турбина раскрутится и дунет больше чем надо и мотор с веселым звоном осыпится в поддон
— BOV китай тоже, но в принципе можно юзать. Даже если он и накроется то просто крыльчатка турбины будет тормозится когда газ будите резко бросать.
— турбина отгадайте страну производства…. Правильно… Опять лезим на еБай находим наш кит или его части. Открываем гугл, забиваем название бренда и
турбины (допустим XS-power turbo) ищем… читаем отзывы америкосов… и посылаем все…
А теперь самое сладкое будем ставить этот кит (теоритически)
Прикручиваем коллектор он прикрутится это точно. Если фирма торгует на территории США то у них права потребителей соблюдаются четка и все должно прикрутится

как следует.
Чесно скажу непомю где но читал, парни где-то в европе ставили этот коллектор выкладывали картинки как им пришлось его дорабатывать и вваривать трубу
под вестгейт А этот мини конструктор тебе нужен за эти деньги? Ответь на вопрос и прими решение для себя. А да и не забуть про разгрузки
Ну поставил ты коллектор МОЛОДЕЦ, и прикрутил турбину, да ты просто прирожденный тюнер ❗ и что дальше? Как масло на турбину подавать будем?
100 000рпм/мин это рабочие обороты… она заклинит мгновенно как только начнет более менее крутится. Надо подать масло на турбину… смотрим на наш кит
и ищем в нем магемтраль подачи масла на турбину… ооооооо я чувствую ты ее уже нашел + 80бк на магистраль из фиттенгов (ну чтобы красиво было и не стыдно
было капот поднимать). Не забываем про рестриктор чтобы давление масло снизить на входе в турбину и она у нас не начала сать через 40мин работы .
Ну ладно масло мы подали и теперь она тупо вытекает на землю… Да так далеко не уедешь да и на масле разорится можно вылевая его на улицу.
Значит его както надо вернуть назад в поддон!!! и опять ищем в нашем ките обратную магистраль… Дай угадаю ее там нет ну это как правило не проблема
едим в магазин подбираем (если получится ) отвод из турбины прокладочку и шланг который может держать масло. Все ты монстр (в хорошем смысле).
И вот с чувством гордости ты возвращяешся в гараж и прикручиваешь отвод масла через прокладочку… одеваешь шланг и……. О ЧУДО….. в поддоне не
предусмотренно сливное отверстие под отвод масла с турбины Какой там у тебя поддон алюминевый? Чувствуешь что дело запахло отслюнявливанием денюшек
аргоньшику… Но тебе везет и в соседнем гараже обитает твой старый друг и по совместительству сваршик с аргоном дядя Вася и постарой дружбе, а может
потому что в свое время он сломал твой молоток он тебе вваривает алюминевую трубку Твоему восторгу нет предела… Все турбина стоит масло не нее
подается и отводится. И ты как опытный тюнер не забыл залить ее маслом до того как запустил мотор и наче беги покупай новую или эту в ремонт.
(как только ты заведешь мотор, турбина начнет врашяться, особого давления она не создаст, а масло дойдет до нее не сразу ).
Ну вот ты уже чувствуешь как ты нажимаешь на газ и уносишся за горизон со скоростью самолета…. Парень открой глаза и проснись!!! бери ключи поидем
дальше собирать твой самолет…
Вестгейт. прикручиваешь ты его к коллектору если есть куда и… А куда девать выход с вестгейта???! его же надо как-то вернуть обратно в выпускную
систему, как бы в обход турбины. Наш кит это позлоляет? Точно? А при сборке он ни во что упираться не будет? Мотор вить колбасится на опорах?
Ну хоть здесь у нас все впорядке… или нет?! 😈
Но вот ты все прикрутил… и у тебя в руках остался только блоу-офф… ааааааааааааааааааааааааааааааааааа ну и ху…и ты в него в цепился. Давай
прикручивай… не знаешь куда, согласен надо подумать…. Прошла неделя… Ты стал четко осознавать что прикрутить его можно куда угодно… на капот,
на крышу, на БАГАЖНИК и даже на колесо можно также поставить его на торпету или пределать в качестве брелка на ключи… А чего, очень удобно,
ни когда не потеряешь… или можно кинуть его в кого-нибуть и убить гада
А теперь серьезно. Прикручивать его некуда!!! Тут как минимум нет труб для подачи воздуха к турбине и от турбины во впусной коллектор.
Попадалово опять на вечно зеленых убитых ёнотов. Фигня накидываем еще 200бк и покупаем трубы из нержи, силиконовые толстые шланги, широкие хомуты,
трахаемся еще денька 3 как пустить всю эту хрень и готово!!! И тут ты вспоминаешь что было бы не плохо поставить интеркуллер тк чем холодней воздух
тем он плотнее и вообще холодный воздух это хорошо. Опять все разбираем докупаем еще труб, шлангов хомутов и все готово. Подача воздуха к турбине от
фильтра сделана, от турбины к кулеку сделана и от куллера на коллектор сделана. Почти готово? Ни хрена
надо еще как-то конторолировать буст. либо механический буст конторллер 20бак на еБае или электронный Гредди или Апекси или др. 500бак Очем ты подумал?
Нах я купил себе этот кит? не растраиваяся парняга все не так плохо как ты подумал. Можно купить и за 20бк но он контолирует буст, ну скажем линейно,
тупо отсекая после строго заданного значения. Ну там крутилочка такая, больше меньшь. Ты подключил кучу всяких шланчиков к бустконтроллеру вестгейту и
блоу-оффу они кстати в ките есть? …. отслюнявливаем опять…
Ну вроде все подсоединено правиньно, буст зажал на максимум чтобы вестгейт бы открыт и давления не было вообще… пока лучше чуть чуть прибавлять чем
потом перебирать мотор и когда он осыпится в картер. Согласен?
И вот теперь десерт, собрать всю хрень это 1/3 всей работы, надо еще и настоится, чтобы смесь не беднили и твои поршня не стекли в поддон. Ты же огромное
количество воздуха будешь запихивать в камеру сгорания. Но ты уже придумал выход — это как ни странно большие форсуни (да кстати ни в комплекте были, чето
не припомню?). Решение интересное конечно. Но есть одно но… твои мозги не знают что ты поменял форсунки и начинают подозревать какуюто хрен с
расходометром (или может ты решил использовать МАП сенсор? а могзи то об этом незнают что пани пиво пьют). А всетаки решил использовать расходометр?
А он положительное давление понимает? Точно? Уверен? даже если он его не понимает ты смекнул и поставил его перед входом в турбину, как бы с эмитировав
что двигатель остался атмосферным и положительным давлением и не пахнит нае…в мозги И опять берем в руки ключи багларку и тд и переделываем систему
подачи воздуха от фильтра к турбину незабыв врезать расходометр.
При таком сетапе (большие форсунки + стоковый мозг) мы имеем: на холостых мотор будет заливать тк форсунки большие а мозг их открывает как стоковые,
а дырочка то большая… ты о чем подумал?… фу… ты и изврашенец … рано еще думать провыпускное отверстие… в глушителе
Дальше… ну и хрен с ним пусть льет, плевать что на холостыз за 15мин работы мотор сжирает 5 литров бензина. Ты кстати форсунки из кита достал? нет?
Ты же по пробкам не ездиешь и по 3 часа на одном месте нестоишь, у тебя же настояший самолет .
Но вот почти весь бак был вылит на землю в пробке и поехал топнув на гашетку… турбинка начинает раскручиваться и давить свои 0,5бар. Что происходит,
мозги думая что они обсчитывают атмосферу начинают прибавлять топливо, ну назовем условно линейно, пропорционально оборотам, а буст то растет
«скочкообразно» и получится что на оборотах здесь догатит, зедесь беднит в общем опять мотор в стек в поддон… или его будет лить так что мало не покажится.
Есть два решения:
-«обменка» эл. девайс который понимает что собственно (догатывается о существовании турбины и знает что такое буст) происходит и наеб…..т мозг не давая
спалить мотор. Мозг видит обороты и думает что он атмосферный, а боманка знает что такое буст и подкоррктировыет смесь под буст. Это в кратце. «Обманка в
ките есть»? если ее нет в ките то ЖОПА полная. Подбирать ее полный анонизм, она же должна знать коэф. корректировики и тд и тп.
-програмируемый мозг. Вот реальное решение. Подключил бук и получил удовольствие
Есть несколько решений АЕМ -2000$, ну очень крутая феника для реального Хардкора и всрослых мальчиков. Правдо и цена явно не бюджетная
Наш питерский абит — 20 000р тоже не плохая разработка и соотношение цена/качество доступных возможностей. В обшем много чего позволяет сделать.
всякие корретировки и настройки датчиков в обшем инфа вся в инете доступна, всем искать и читать.
Есть еще одно решение, частный умелец делает мозги которые много чего позволяют. 500$ инфа вроде здесь проскакивала. Сказать конкретно ни чего не могу,
не видел ручками не трогал.
У первых двух есть одна фишка, надо будет класть всю проводку %) у последнего вроде парнишка делает спецом для Бэмсов есть вероятность что можно тупо
подключить к фишке и получить удовольствие.
Если есть умельцы которые могут подключаться прямо в мозги и спаять примочку для риал-тайм программинг и есть прога для корректировки карт то это вообще
КРУТО, но я так их найти и не смог.
ИМХО без хороших мозгов с турбиной подкапот лучше нелазить, если конечно вам не доставляет особое удовольствие перебирать мотор
А да чуть не забыл вам еще понадобится Широкополосный Лямбда зонд и прога к нему. Я себе купил LC-1 от инновейт 200$ там

Ну как буджет примерно прикинул?» (с)
С одного форума, оч понравилось как написано.

 

Турбина на бензиновый двигатель своими руками — АвтоТоп

Советы по постройке турбо и установка турбины в домашних условиях.

Итак, как в домашних условиях соорудить турбохонду, какой у неё будет ресурс и сколько это денег потребует. изначально это будет не High Perfomance, а скорее просто поделка домашняя. т.е. это будет не дико быстрая машина, но она будет бытсрее таких же, и очень интересная под капотом. а если учесть, что это сделаете вы сами, то вы всегда сможете открыть капот своей машины и сказать «Я это сделал сам!».
alt

Это будет только обзорная статья.
Что вам понадобиться для того, чтобы поднять мощность вашей машинки на процентов 25-50 (это тот действительно безопасный уровень, при котором не надо менять внутренности двигателя. и регулярно меняя масло, вы будете ездить на этой машине ещё очень долго).
1) собственно сама турбина
2) турбо-коллектор
3) вестгейт
4) перепускной клапан (blowoff valve)
5) изменение системы, дабы подавать больше топлива.
6) выпуск
7) масляные линии
8) интеркуллер
9) воздуховоды
10) ещё что-то по мелочи

Итак, по-порядку:
1) Турбина. в нашем случае я буду исходить из того, что система должны быть дешёвой, поэтому турбину надо взять бу шную, на рынке/по обьявам. Идеальная турба для большиснтва моторов будет T3 .42/.48 с сааба 9000 до 91года выпуска 2х литрового.
За бу шную турбу отдавать от 60-ти до 120 баков. больше — это уже не дешево.

При покупки бу шной турбины обратите внимание на:
— следы масла в компрессионной части и выхлопной. если имеются — плохо.
— попробуйте покрутить крылчатку — если касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку погшатать в разные стороны. если она шатается на столько, что в некоторых случаях касается стенок — плохо.
— попробуйте крыльчатку потянуть на себя и отсебя — если есть хоть какойнить люфт, лучше избегать такой турбы.
— посомтрите на сами крыльчатки — если они деформированны — лучше избегать.
— часто турбы от саабов продают вместе коллектором и пластинкой, котороя идёт к вылопной части. под ней находиться отверстие вестгейта. вокруг него наверняка будут трещины в улитках. сильно страшного в этом ничего нету (ну если конечно, улитка не разваливается из-за них), но повод скинуть цену — хороший. т.е. надо раскрутить и если есть, тыкнуть пальцем продавцу и попросить скидки за баг.

В случае турбин не от саабов, стоит обращать приблизительно на теже нюансы при выборе. стоит избегать дизельных турбин, так как они вопервых будут не эффективны на бензиновых моторах, а во вторых рассчитанны на меньшую скорость вращения и меньшую температуру выхлопных газов.
Если у вас турбина с возможностью водяного охлаждения… то не стоит её подключать к водяной вашей системе. оставьте просто эти отверстия открытыми.

2) Турбо-коллектор. Тут вариантов два — делать самому или заказывать из-за бугра красивый и блестящий. Делать самому можно.
Так что тот кто дружит с болгаркой и сваркой — но проблем. единственное чо, надо заказывать у знакомых, чтобы на заводе вытачивали фланец к двигателю и турбе. толщина фланца 10-15 мм желательно. 15 — предпочтительней. если будете варить сами, то очень рекомендую прикрутить флянец к двигателю, так как из-за перегрева, его поведёт и потом его надо будет отдавать на шлифовку. в лсучае покупки за бугром — ничего сложного, главное правильно указать точно свой двиг и подобрать максимально подходящий флянец, по трубины все разные. у саабовских турбин до 91ого года флянец — Т3, после — Т25. Для владельцев двигателей D серии есть более дешевый и простой вариант — коллектор от сивика 96ого года с втек-эконом. к нему сделать переходник на флянец вашей турбы и вуаля.

На первом фото сам переходник и на втором фото «грамотный» коллектор за много денег и очень эффективный…
alt

3) Большинство турбин с машин конвеерных идут с внутренними (internal) вестгейтами. варианты с внешним вестгейтом пропускаем, так как у нас бюджет не тот. большинтсво вестгейтов настроено приблизительно на 8 пси (14.7 пси = 1 бар). но можно изменять это давление удлинением или укорачиванием стержня, который идёт из вестгейта внутреннего. но при уменьшении давления лучше использовать другой способ (если инетресно, потом расскажу)
В нащем случае вестгейт настройте на что нибудь в раёне 6-7 пси. проверять — с помощью компрессора какого нить (хоть насоса с индикаторм давления)

4) перепускной клапан. нужен для того, чтобы когда вы отпускаете газ, дросельная заслонка закрывается, а турбина по инерции продолжает сжимать воздух и между турбиной и дросельной заслонкой ссоздаётся высокое давление, которое резко останавливает крыльчатку турбины, тем самым повышая износ онной и лаг онной. перепуускной клапанже открывается как только в коллекторе впускном появляется ваакум, и тем самым спускает весь воздух наружу. перепускной клапан можно снять с сааба или вольвы.
Пастиковые такие. потом их приклеить на трубу эпоксидкой.

Вариант с перепускным клапанном от МХ-6
alt

5) Fuel Management. повышая кол-во воздуха задуваемого в цилиндры, надо повышать кол-во топлива в цилиндрах. иначе обеднённая смесь и буум. двиглухана. поэтому надо ставить более производительные форсунки. для вариантов до 170-180 коней пойдут от прелюда. далее надо както уменьшить кол-во топлива при малых оборотах. для этого например можно заюзать Apexi AFC.
Компьютер чик, как стоит у концерты, для уменьшения или увеличения кол-ва топлива подаваемого в зависимости от оборотов.
alt

Если вы целитесь на что то более 180 коней, то лучше купить где нить инжектора от первого или второго поколения турбо-эклипсов с механической коробкой. эти инжектора дадут вам возможность держать до 280 коней где-то.
Тут отдельно стоит двигатели с моновпрыском и карбюраторами. там возможен лишь один вариант. продаються такие устройства FMU (Fuel Management Unit), они повышают давление в топливной линии в зависимости от давления. стоят в раёне 70 баков бу шные в штатах. т.е. тут будут стоить окло 100ки. но это самый плохой вариант. лучше всего поменять на полный впрыск.

(вот как оно выглядит)
6) Выпуск. Для турбы действует правило — чем свободнее выхлоп — тем лучше. в идеале после турбы сразу в окружающую среду.
На практике лучше сделать выхлоп из трубы диаметром 58-78 мм, без резонаторов и в конце типаспортивную банку. вообещем, ничего особенного.
Выпуск к турбе можно приваить и вот так (хотя это конечно и не очень хорошо, зато быстро и дёшево)
alt

7) Масленые линии. Для турбины надо масло. На хондах самое оптимальное место забора масла — от датчика давления масла сзади блока. так как в продаже нету никаких трубок с подходящей резьбой, я придумал единтсвенный выход, сделать переходник на заводе с той резббой как в блоке, на такую резббу как на патрубках тормозных вазовских. дёшево и сердито. Подвод к турбе, если она саабовская — такой же как и забор от блока, т.е. тоже через переходник. Отвод масла от турбины: ввариваете кусок трубки в маслянный поддон, максимально высоко к верхней его части. идея в том, чтобы из него ри нормальном уровне масла, масло не вытекало и наче будут проблемы…

Ввод масла должен быть максимально в верхней части, равно как вывод — максимально в низкой. т.е. чтобы масло спокойно вытекало из турбины. это очень критично. по поводу подвода масла.
Очень хорошо установить где нибудь в подводе масла так называемый restrictor — грубо говоря заглушка с отверстием по-середине диаметром 1 мм. дабы ограничить кол-во масла проходящее через турбину.
8) при таких давлениях интеркуллер не обязателен, но в любом лсучае очень желателен. тут вприцнипе надо изходить из удобства установки. имхо в для такого варинат лучше всего покатит интеркуллер от ауди 200. стоит он на малине около 25 баков. как закрепить интеркуллер под бампером — это уже надо выдумывать
9) воздуховоды, это собственно по чему будет идти воздух от турбы к интекуллеру и от интеркуллера к дроссельной заслонке. Можно сделать металлические. я вот хочу попробывать заюзать пластиковые трубы со строительного рынка такие серые. Их можно нагрев изогнуть по разному. тут особо стоит отметить чем их соединять между собой. в идеале — нужны силиконывые coupliers. такие куски силиконовых труб, которыми и соеденяються трубы. но конечно можно соединять с помощью кусков резиновых труб от радиаторов. вообещем тут тоже надо пофантозировать. хомуты лучше покупать стальные, те что подороже, т.к. алюминивые сломаються при первой же закрутке.

10) из мелочей, которые хорошо бы иметь. но не обязательно:
— инидкатор давления. на малине у полечудесников можно найти разные страшненькие или за много денег купить тюнинговые за много денег.
— разные трубки резиновые для соединения вестгейта с источником вакуума. проаються везде. главное подобрать правильные размер и повесить на хомута.
— и ещё всё, что я забыл написать
Цены:
1) Турба — 80
2) коллектор — 100
3) вестгейт — встроен в турбу — 0
4) перепускной клапан — 20
5) 100ку на инжектора. прочипую бесплатно
6) выпуск 40 уе
7) масляные линии — 20 уе
8) интеркуллер — 25
9) воздуховоды со всякими соеденителями и хомутами — 50 уе
10) ещё мелочей и работ разных на 100 баков максимум.

итого: 535 уе. естественно я привёл очень приближённые суммы, но есть от чего отталкиваться.

По поводу ресурса двигателя — если вы будете накачивать не более 7-8 пси. будете ездить на 95ом бензе и не будете настраивать агрессивно зажигание, то проездите очень долго
По поводу масла: менять желательно раз в 5 тысяч км. масло по вязкости подбирать самое узкое, т.е. 10w30 гораздо лучше нежели 0w50. так как все эти добавки к маслам, обеспечивающие мультивязскость при встрече с высокой температурой в турбе отлько помогают коксоваться.
Охлаждение водяное турбины применять не стоит, только будет постоянно перегревать двиг. просто воьмите за привычку постле того. как отожгли, дать постоять на холостых оборотах двигу минуты 3-4 перед тем, как заглушить.
Охлаждение масла применять так же не стоит, так как масло должно быть в своей рабочей температуре, дабы хорошо всё смазывать.
Давления штатной масляной помпы хватит с головой, дабы покрыть потребности и двига и турбы.

Интеркуллер устанавливать перед радиатором охлаждения под бампером.
Фильтр можно прикрутить прямо к турбе, либо патрубком вывести куда по выше. помните, что в лужи заезжать крайне не рекомендуется с фильтром на самой турбе. уж поверьте мне, был опыт. засосёт стока воды…

PS: на коллекторе впускном есть клапан вентиляции кратерных газов. он изначально подключен к патрубку до дросельной заслонки. теперь же от него надо провести шланг и подключить до турбины. тоже самое касается шланга от сопуна на клапанной крышке. хотя на него можно просто оставить открытым (вторая картинка) или повесить на него какой фильтр (первая картинка)
Про уменьшение давления, при котором будет открываться внутренний вестгейт. (сразу сделаю краткий словарь своих постов. т.к. я без понятия как называються все эти вещи, то я приведу их названия по своему).

Это касается внутренних вестгейтов. Такая круглая штука, которая крепится к компрессионной улитке — я буду обзывать «актуатором». Стержень, который торчит из актуатора — рычаг.
Собственно дырка с заслонкой, через которую выплёвываютсья излишки выхлопных газхов — вестгейт собственно.)
Так как при удлинении рычага, мы автоматически открываем сам вестгейт, то мы получаем большее время, необходимое на раскручивание турбины. т.к. часть газов уходит в уже немного открытый клапан. это плохо.
решение этой проблемы очень простое: в дополнение к актуатору поставить ещё пружинку, дабы вестгейту было поще открываться было проще открываться. тем самым мы уменьшим усилие, необходимое для открытия вестгейта, но тем самым мы оставим клапан закрытым полностью, что поможет получить время включения турбины раньше.

просто до безобразия
Вот картинка, призванная помочь понять о чём я тут болтал
alt

Honda Fit Base Supercharger Kit. Automatic Transmission
alt

The KraftWerks Fit Base supercharger kit is just what the doctor ordered for this pint-sized hatchback. Using the small Rotrex C15-16 on the Auto, this CARB-Pending kit gives the anemic Fit a needed increase in power. The extra power allows for easy cruising at highway speeds, as well as canyon carving fun with just a touch of the pedal. All required hardware and electronics are included, so there is absolutely nothing else needed.
-L15A AT Engine Only-
-CARB Pending-

Included Items:
• Rotrex C15-16 Supercharger at 5 PSI*
• Rotrex Self-Contained Oiling System with Oil Cooler
• KraftWerks Recirculating Bypass Valve
• KraftWerks Automatic Belt Tensioning System
• KraftWerks SuperCard Engine Management System
• KraftWerks Aluminum Intake and Discharge Piping
• KraftWerks Silicone Hoses
• KraftWerks Oiled Air Filter
• KraftWerks 5-Rib Belt
• KraftWerks Brackets and Hardware

*Boost level is determined at sea level, and can change depending on modifications, weather, altitude, etc.

Estimated Ship Date: August
Price: $3,495.00

Турбина это сложное техническое устройство, которое позволяет развивать двигателю большую мощность. Установка турбины на атмосферный двигатель является доступной доработкой для улучшения динамических характеристик автомобиля.

Данное устройство устанавливается на некоторые автомобили с завода, но далеко не на все. В последнее время, очень популярны бензиновые малолитражки с мотором 1.2 или 1.4 и установленной на них турбиной. Примечательно, что расход топлива у них в городском цикле редко превышает 7 литров, а вот мощности хватит, чтобы уделывать со светофоров средние атмосферники.

Принцип работы турбины


Как видим, в корпус турбины попадают выхлопные газы, они крыльчатку или, другими словами, турбинное колеса, после того как они отработали они выходят из турбины. На одном валу турбинным валом находится рабочее колесо компрессора. Оно установлено внутри корпуса компрессора. На вход идет атмосферный воздух, а на выходе под большим давлением мы получаем, так называемый, надувочный воздух.

Турбонадув очень хорошо способствует увеличению мощности и снижению расхода топлива. Например, если на двигатель объемом 1.4 или 1.6 установить турбину, то вполне вероятно получить очень не плохую мощность автомобиля сравнимую с мощностью автомобиля без турбины, но с двигателем 1.8-2.0. Экономичнее из этих двух автомобилей, будет конечно-же автомобиль, с меньшим объемом двигателя. Эта технология очень популярна у немцев и некоторых японцах. Например, некоторые модели VW Golf идут с небольшими объемами мотора, но с хорошей мощностью, которая в свою очередь достигается за счет турбины.

Что необходимо для установки турбины

Помимо самой турбины, в системе присутствуют еще некоторые компоненты, которые не обходимы для её работы. Такими компонентами являются:

Выпускной коллектор турбины.

Так как турбина работает на отработавших газах, её нужно врезать в магистраль выхода выхлопных газов из двигателя. Поможет на в этом так называемый специальный выпускной коллектор. Вот так вот она выглядет в сборе с турбиной.

Пайп для вывода отработавших газов

Еще одним необходимым элементом системы с установленным турбокомпрессором является специальный пайп для вывода отработавших газов наружу.

Кстати говоря в него нужно встраивать датчик лямбда зонда. Вот так это выглядит.

Магистраль подачи воздуха

Следующий необходимый элемент это сооружение магистрали подачи воздуха. Тут используются алюминиевые трубки и силиконовые патрубки для их соединения.

Прежде чем попасть воздух в мотор, для его более эффективного использования его нужно охладить. Для этого применяется интеркуллер. Вот так вот он выглядит.

На картинки он уже вместе с необходимыми патрубками. Следует отметить, что так как в турбину поступают отработанные газы, то она очень сильно нагревается, и просто необходимо подвести к ней канал с охлаждающей жидкостью.

Так – же обороты крыльчатки турбины очень высокие, и для обеспечения её долгой и надежной работы, необходимо подвести к ней масло канал из двигателя.

Блоуофф

Все наверное слышали так называемый пшик у автомобилях с турбиной, или блоуофф. Нужен он для сброса лишнего давление воздуха.

Электроника

Если вы решили установить турбину на свой автомобиль, то необходимо позаботится о форсунках. Форсунки нужно приобреси с более высокой производительностью, так мощность двигателя возрастет и стандартных форсунок просто напросто не хватит. У народных тюнеров пользуются спросом форсунки от субару, ну или более дешевый вариант — поставить волговские.

Так же стоит уделить внимание и на ЭБУ. Так как стандартная программа больше не подойдет, ее нужно будет менять и откатывать онлайн. Для этого нужно будет воспользоваться услугами настройщиков у которых есть специальное оборудование для этого.

Проблемы турбированных двигателей

Самый главный враг надутых моторов, это детонация. С турбиной в моторе образуется большее количество воздушно топливной смеси. Существую несколько путей решения, как избежать детонации.
— установить поршни в двигатель с более низкой степенью сжатия
— использовать бензин с более высоким октановым числом
— уменьшить угол опережение зажигания

На большинстве стоковых моторов, при установке турбины нельзя дуть более 0.5 бар, так как при большем давлении есть риск, что стандартная поршневая может не выдержать. Поэтому для достижения более высоких показателей, устанавливают кованные поршни, которые рассчитаны на более высокие нагрузки.

На этом вводная статья заканчивается, но мы обязательно вернемся еще к этой теме, так как она в наше время очень актуальна.

Кто из автовладельцев не мечтал повысить мощность своего автомобиля? Об этом задумывался каждый. Некоторые хотели бы добавить 10 лошадиных сил, иные – 20. Но есть и те автолюбители, которые хотят повысить возможности автомобиля максимально. Цель их – максимальный рост крутящего момента при минимальном бюджете, а это значит, что мощный мотор от другого автомобиля уже не установить. А значит, остается только два варианта по увеличению технических характеристик – компрессор или установка турбины. Первый сразу же не подходит – с ним будет большой расход топлива, а КПД при этом невысокое. Да и не во всех автомобилях есть место под установку такого агрегата. В итоге остается только турбина. Но возникает вопрос: «Можно ли поставить ее на непредназначенный для этого атмосферный мотор?». Рассмотрим более детально этот вопрос.

Особенности турбирования

Самое главное, что нужно понимать – при том, что турбированные моторы имеют схожесть с атмосферными ДВС, построены они на базе совершенно других принципов. Связано это с конкретными особенностями горения смеси топлива и воздуха в условии избыточных давлений и нагрузок. Чем больше воздуха, тем больше нужно топлива. Соответственно, динамика автомобиля будет более приемлемой.

На практике с одной стороны планируемый прирост мощности составляет 20-30 процентов, при этом объемы работ и вливание денежных средств — значительные. Поэтому выходит, что правильнее всего поднять результат до среднего уровня, чтобы затраты себя окупили и соответствовали желаемым требованиям.

Стоит ли игра свеч

Многие уверены, что установка турбины – это дело двух часов. Но в результате увеличится продуктивность, а вместе с ней и нагрузки на двигатель – без замены основных элементов не обойтись.

Отзывы говорят, что придется менять форсунки. С турбиной устанавливают более производительные. Также меняют топливный насос, устанавливают новую выхлопную систему – с трубами большего диаметра. Дальше меняют лямбда-зонд. Дополнительно нужно найти подходящее место под монтаж интеркулера. Меняют и поршневую систему, улучшают систему охлаждения. Кроме всего этого, необходимо обеспечить приток масла к турбине, уменьшить степень сжатия ДВС, поменять распределительные валы, установить усиленные опоры двигателя.

Но это еще не все. Когда двигатель собран, появляется следующий неприятный момент – оказывается, что на штатном ЭБУ агрегат даже не заведется. Работают такие моторы с дорогими перенастраиваемыми блоками управления. Нужно менять прошивку – говорят отзывы.

Что такое турбина и как она работает

Принцип действия системы турбонаддува основывается на потоках выхлопных газов из выпускного коллектора. Они попадают в корпус турбины и раскручивают крыльчатку, которая тесно связана с колесом компрессора. Последний, в свою очередь, засасывает дополнительно количество воздуха через фильтр. Кислород используется для обогащения смеси и затем подачи ее в цилиндры. В камеру попадает большее количество смеси. Это и способствует росту мощностных характеристик и увеличению потенциала.

Как установить наддув

Перед установкой турбины важно помнить, что в процессе монтажа нельзя использовать герметики. При воздействии высоких температур они разжижаются, а их частицы могут попасть внутрь турбины. Небольшого кусочка достаточно для полного уничтожения устройства.

Далее выполняют демонтаж сапуна с его очисткой. Ротор турбины прокручивают для определения силы его вращения. А затем тщательно промывают подающие магистрали и после удаляют масло. Перед установкой, все детали трения турбины тщательно смазывают. Можно использовать обычное моторное масло.

Правила и рекомендации по турбироавнию

Прежде чем заняться установкой турбины на «Ниву», нужно знать несколько рекомендаций. Мотор должен быть бензиновым, а заправлять его следует только высокооктановым горючим. Турбина будет создавать давление до двух атмосфер – за счет этого существенно повысится степень сжатия. Спортивные турбины повлекут за собой огромный расход топлива. Отзывы говорят, что 1,6-литровый мотор станет потреблять от 20 литров на сотню. В гражданской эксплуатации такой тюнинг не нужен.

Подготовительные работы

Операция по установке требует определенных подготовительных мероприятий. Стоит заранее продумать каждую незначительную деталь. Технически установка проста, но у новичков могут быть некоторые сложности. Первым делом необходимо подобрать турбокомпрессор. Он должен подходить к конкретному двигателю. От вида нагнетателя, размеров турбины, а также характеристик, зависит схема производимых работ. Нужно найти компромиссный агрегат, где сочетание мощности и тепловыделения максимально оптимальное.

Если установлен катализатор, следует проверить, работает он или нет. Лишние выхлопные газы будут мешать работе турбокомпрессора. Также проверяют воздушный фильтр. Он должен быть герметичным и цельным. А лучше всего установить нулевик – говорят отзывы владельцев. На следующем этапе промывают систему вентиляции картера.

Составные элементы турбины

При грамотном монтаже на авто серийного производства, можно увеличить мощность двигателя в 1,5 раза. Главный компонент турбины – это выпускной коллектор с фланцами, которые подходят к посадочному месту. Для выхода отработанных газов нужен специальный фланец с гайкой для лямбда-зонда.

Чтобы уплотнить зазоры, применяют специальные прокладки. Для организации воздухопровода рекомендуется использовать алюминиевые трубки, патрубки из силикона и силовые хомуты.

Монтажные работы

Схема установки турбины на двигатель предусматривает несколько этапов. Первым делом приводят вал турбины в движение и запоминают скорость ее вращения. Перед установкой внутрь агрегата заливают масло и вращают ротор. Вначале не рекомендуется закручивать маслопровод – следует убедиться, что подаче ничто не препятствует.

Заключение

Снятие и установка турбины – это несложно. Трудности возникают в правильном расчете и подборе комплектующих. Что касается отзывов тех, кто использует турбонаддув, то в целом это весьма результативный тюнинг. Однако для повседневной эксплуатации он вряд ли подходит.

Как поставить на атмосферный двигатель турбину: Видео

Что нужно знать при установке турбины на атмосферный двигатель

Вот что вам нужно для того, чтобы установить турбину на автомобиль с атмосферным двигателем.

 

Как-то я задумался, что нужно, для того чтобы установить турбину на свою машину, на которой стоял обычный 2.5 литровый атмосферный дизельный мотор. Поспрашивав советов у друзей и полазив по форумам, пришел к выводу, что эту затею можно реализовать, но прибавка в мощности будет совершенно не соответствовать тем денежным затратам, которые предстоят мне в реализации этой авантюры. Ну а если ставить большую турбину с большим давлением наддува, то нужен вообще воз и маленькая тележка денег, поскольку под замену автоматически попадают коробка переключения передач, элементы трансмиссии, приводов и даже тормоза.

 

С последующим появившимся во владении автомобилем, такие идеи также меня посещали, но самое главное «но» на этот раз заключалось в неминуемом снижении ресурса на этот раз бензинового 1.8 литрового мотора.

Впрочем, читая форумы в Рунете и в зарубежном сегменте интернета, можно легко прийти к выводу о том, что данная тема остается популярной у любителей тюнинга, которые не останавливаются из-за временных затрат и в связи с денежными тратами, их даже не пугает то, что двигатель может выйти из строя. Для этих парней главное скорость и создание чего-то нового на базе имеющейся технической основы. Похвальная тяга к приключениям, нечего сказать.

 

Не далее, чем четыре дня назад на сайте www.popularmechanics.com было опубликовано видео Engineering Explained с Джейсоном Фенске, в котором были объяснены азы установки турбины на атмосферный двигатель.

 

Сегодня мы не будем углубляться в технические подробности этого мероприятия, а лишь опубликуем видео (инструкцию по включению переведенных на русский язык субтитров разместим в конце новости), для тех, кто хочет подробнее узнать, как установить турбину на атмосферный двигатель в следующую пятницу мы напишем подробную статью.

 

 

А пока повторим пять основных моментов, которые нужно учитывать при установке турбины на нетурбированный двигатель:

  1. 1. Приобрести турбину, подходящую по характеристикам к данному типу двигателя
  2. 2. Установить новые топливные компоненты питания двигателя, в которые входят топливный насос, насос высокого давления, если таковой есть, более производительные топливные форсунки. Также в видео рассуждают о необходимости использования высокооктанового топлива, если предполагается значительно поднимать мощность двигателя.
  3. 3. При наличии блока управления двигателем ECU (ЭБУ) он также будет подлежать замене или рекалибровке для правильного питания двигателя.
  4. 4. Дополнительно нужно будет заменить датчики, отвечающие за работу мотора в тех или иных режимах работы, установить интеркулер, заменить свечи на другой тип, установить проставку между головкой и блоком мотора для снижения компрессии или использовать специальные поршни, также разработанные для снижения компрессии.
  5. 5. И наконец, пятый основной пункт, требуется найти хороших опытных мастеров, профессионалов, которые все это добро установят и правильно откалибруют.

Кратко- это были основные советы, прозвучавшие в видео. Подробнее об установке турбины мы напишем на следующей неделе. До скорых встреч!

 

Как включить субтитры.

 

1. Откройте настройки в правом нижнем углу и включите английские субтитры

2. Повторно зайдите в настройки- субтитры и нажмите «Перевести»

Ресурс турбированного двигателя. Всё, что нужно знать о турбомоторе

Какой ресурс турбированного двигателя того или иного автомобиля – вопрос, ответ на который ищут зачастую водители, желающие купить автомобиль на вторичном рынке. Ведь никто не хочет после покупки выкладывать солидную сумму за капитальный ремонт двигателя.

Срок службы турбированных дизельных и бензиновых моторов достаточно велик, но меньше чем у атмосферного. Да и турбина, как показывает практика, выходит из строя раньше мотора, требуя при этом максимально бережного ухода. В этой статье мы рассмотрим какой же ресурс турбомоторов у современных авто, и каким образом его максимально увеличить.

Что такое турбированный двигатель

Турбированный мотор – силовой агрегат, который оснащен турбиной, основная задача его в заключается в нагнетании воздушной массы в цилиндры двигателя. В отличие от атмосферного, который самостоятельно нагнетает воздух. Большее количество приводит к лучшему сгоранию топлива, что и повышает мощность. Таким образом, за счет более высокого КПД, турбированный двигатель, по сравнению с атмосферным того же объема, будет значительно экономичнее.

На данный момент турбокомпрессоры встречаются практически у всех современных авто, начиная от бензиновых двигателей малого объема и заканчивая многолитровыми V12.

Конструкция оси турбины

В центральной части турбонагнетателя расположен осевой блок с узлами подшипников (радиальный, подшипники скольжения, упорный), который использует масляную систему двигателя. Чтобы ротор мог вращаться на предельной частоте максимальное количество времени, необходимо обеспечить масляной клин между валом и подшипниками во избежание прямого трения деталей, которые в процессе работы максимально прижимаются друг к другу. Если в турбине используется система неохлаждаемого корпуса, смазка обеспечит и отвод тепла от блока горячей улитки и вала.

Первая неисправность, которая встречается при ремонте турбин — это эксплуатация агрегата «на сухую», когда детали вращаются в режиме плохой смазки. В этом случае на корпусе турбины появляются следы перегрева, «цвет побежалости», детали быстро изнашиваются, происходит быстрое коксование картера, масляной трубки и всех комплектующих турбины.

Турбированный двигатель плюсы и минусы

Преимущества:

  1. Высокая мощность, по сравнению с атмосферным. Даже при меньшем объеме мотора достигается более высокая мощность из-за нагнетаемого воздуха турбиной.
  2. Расход топлива меньше чем у атмосферного. Если выполнять сравнение по лошадиным силам, а не по объему силового агрегата.
  3. Турбированные двигатели более компактные.
  4. Существуют варианты 2-ух и 3-ех цилиндровых двигателей, которые по мощности будут не слабее атмосферного с 4 цилиндрами.

Недостатки:

  1. Если смотреть на расход топлива относительно объема, то турбомотор будет «кушать» больше. Например, турбированный бензиновый двигатель объемом 1.4 л, будет расходовать бензина больше, чем атмосферник 1.4 л. Но в то же время будет мощнее.
  2. Требователен к качеству топлива, из-за чего зачастую наблюдается сокращение ресурса турбированного двигателя.
  3. Ресурс турбомотора также зависит от качества моторного масла. Залить минеральное или полусинтетику не получится, только синтетику.
  4. Как показывает практика, ресурс турбины меньше двигателя, и составляет в среднем 120-150 тыс. км. И замена не из дешевых.
  5. Зимой автомобиль с турбомотором требует обязательного прогрева.
  6. Необходимость в охлаждении турбины. По этой причине, после поездки глушить сразу же мотор не рекомендуется, нужно дать ему поработать на холостом ходу.
  7. Замена масла и фильтров чаще чем у атмосферного.

Устройство бензиновых турбо-ДВС

Алгоритм работы бензинового турбированного силового агрегата заключается в применении специального компрессора. Задача последнего – нагнетать в камеры сгорания дополнительный объем воздуха. За счет улучшения наполнения цилиндров смесью воздуха и топлива растет среднее эффективное давление за цикл и повышается мощность. В качестве привода системы турбонаддува применяются отработанные газы, энергия которых делает полезную работу.

Современный компрессор представляет собой корпус с подшипниками, колесо, перепускной клапан, корпус турбины. В последнем имеются каналы для движения смазки. Также присутствует в конструкции вал ротора, подшипники скольжения, компрессор, пневматический привод перепускного клапана. В корпусе, где монтируются подшипники, установлен ротор. Он представляет собой вал с закрепленными на нем турбинным и компрессорным колесами. На последних имеются лопасти. Данный ротор может вращаться за счет подшипников скольжения. Для их смазки и охлаждения поступает масло из смазочной системы двигателя. Чтобы корпус подшипников дополнительно охлаждался, используются также и каналы охлаждающей жидкости. Данный элемент компрессора изготовлен в форме улитки.

Ресурс турбированных двигателей

Ресурс турбины не сильно меньше ресурса двигателя, и то только при надлежащем и постоянном уходе. Ресурс турбированного двигателя снижается из-за игнорирования рекомендаций автопроизводителя по уходу и обслуживанию турбокомпрессора, либо из-за сбоя в работе силового агрегата.

  • Некачественное моторное масло;
  • Несвоевременная замена масла и фильтров;
  • Повышенные нагрузки на холодном моторе;
  • Масляное голодание.

Это четыре основные причины, из-за которых ресурс турбированного двигателя сокращается в несколько раз.

Необходимо понимать, что турбированный мотор, особенно, если он малого объема, регулярно работает на пределе своих возможностей. Ведь при меньшем объеме турбомотор имеет такую же мощность, как и атмосферный с большим объемом. Из-за того, что он берет на себя большие нагрузки, и ускоряется его износ.

Многие производители автомобилей заверяют, что ресурс турбированного двигателя составляет примерно 150-200 тыс. км. После этого пробега нужно регулярно проверять компрессию, и при необходимости нужен ремонт двигателя.

Однако, это меньше 300 тыс. км, которые проходит без проблем атмосферник. А при не соблюдении всех правил и рекомендаций эксплуатации ресурс турбомотора может не достигать и 100 тыс. км.

Такой ресурс связан с тем, что атмосферный двигатель имеет более простую конструкцию и не так требователен к качеству моторного масла и топлива, что не скажешь о турбомоторе. К тому же, даже при поломке из-за некачественного топлива, восстановление атмосферного будет стоить значительно меньше, чем аналогичного мотора с турбиной.

Как турбировать атмосферный двигатель

И напоследок давайте рассмотрим, как турбировать атмосферный двигатель.

Если раньше за такую работу никто не брался, то сегодня некоторые квалифицированные автосервисы способны сделать из обычного мотора настоящего «зверя».

Единственное, что нужно помнить – данная работа выльется владельцу в серьезные затраты на покупку дополнительных материалов и их установку.

В частности, необходимо дополнительно смонтировать интеркулер, турбину, дополнительный блок-перехватчик и так далее. Но и это еще не все.

Чтобы получить турбированный мотор, существенная оптимизация должна быть внесена в топливную систему – придется установить более мощный бензонасос, усилить поршневую группу, потратиться на форсунки с большей пропускной способностью и так далее.

Таким образом, получиться своеобразный тюнинг двигателя и в случае переделки последнего необходимо несколько раз пересчитать затраты, чтобы убедиться в актуальности такого мероприятия.

Советы по уходу и эксплуатации турбированного двигателя

Если силовой агрегат спроектирован грамотно, то наличие турбонадува особо не сказывается на ресурсе турбированного двигателя. Автовладельцу необходимо только знать особенности эксплуатации турбомотора и помнить несколько важных правил.

Во-первых, соблюдайте рекомендованную периодичность замены моторного масла. А если эксплуатация автомобиля в основном по городским дорогам, где пыли и грязи в избытке, то следует интервал между обслуживанием сократить до 25%.

Вместо положенного интервала замены моторного масла в 10 тыс.км, выполняйте замену при пробеге 7.5 тыс. км. Даже при таком пробеге воздушный фильтр будет сильно загрязнен. А загрязненный фильтр только увеличивает сопротивление при всасывании воздуха, в результате чего производительность турбокомпрессора значительно уменьшается.

Во-вторых, не стоит экономить на качестве моторного масла. Заливайте в мотор то, что рекомендует производитель в соответствии с допусками.

Помните, скупой платит дважды. И экономия здесь неприемлема, иначе Вы рискуете сократить ресурс турбированного двигателя.

В-третьих, не перегружайте мотор без необходимости. Спокойная и умеренная езда – залог долговечности не только мотора, но автомобиля в целом.

В-четвертых, после остановки автомобиля, особенно после долгой поездки, не глушите турбированный двигатель. Ему нужно дать поработать 1-2 минуты на холостом ходу, чтобы остыла турбина. Т.к. если заглушить мотор сразу, то давление моторного масла пропадет моментально, и быстро вращающийся ротор на некоторое время будет без смазки. Таким образом, сильно сокращается ресурс работы турбины.

Чтобы данное явление предотвратить, на некоторых автомобилях установлен турботаймер, который глушит мотор через необходимое время после выключения зажигания.

И последнее, прогревайте мотор. Моторное масло, при первом запуске силового агрегата, имеет высокую вязкость, из-за этого затрудняется прокачка по зазорам. Поэтому при низкой температуре воздуха, зимой необходимо прогревать мотор, и это обязательное правило. Особенно, если у вас дизель, об этом читайте в статье – как правильно и нужно ли греть дизель зимой.

Механический нагнетатель: устройство компрессора на двигатель автомобиля и принцип работы

Как уже было сказано выше, механические компрессоры приводятся в действие от коленчатого вала. Чаще всего для этого используется приводной ремень. Что касается компрессора, в его основе лежит ротор, который создает давление воздуха.

При этом компрессор должен вращаться быстрее коленвала ДВС. Для этого ведущая шестерня изготавливается большей по размеру, чем шестерни компрессора. Компрессор вращается с частотой около 50 тыс. об/мин., поднимая давление PSI с 6 до 9 до дюймов на квадратный дюйм. С учетом того, что атмосферное давление составляет около 14.7 фунтов на квадратный дюйм, компрессор увеличивает подачу воздуха фактически в половину.

Добавим, что воздух, нагнетаемый под давлением, сильно сжимается и нагревается, теряя свою плотность. Простыми словами, чем меньше плотность, тем меньшее количество воздуха получится подать в цилиндры. Чтобы увеличить количество воздуха, его дополнительно следует охладить перед подачей во впуск.

За охлаждение отвечает интеркулер, который бывает воздушным и жидкостным. Интеркулеры представляют собой радиатор, куда попадает горячий сжатый воздух после выхода из компрессора для охлаждения.

Виды механических компрессоров

Механические компрессоры, которые устанавливаются на двигатель внутреннего сгорания:

  • роторный компрессор,
  • двухвинтовой нагнетатель;
  • центробежный компрессор;

Основные отличия заключаются в том, как реализована подача воздуха. Компрессор роторный и двухвинтовой имеют в своем устройстве разные типы кулачковых валов. Центробежный нагнетатель оборудован крыльчаткой, которая затягивает воздух вовнутрь. Также отметим, что в зависимости от размеров и типа нагнетателя напрямую зависит его эффективность.

  • Например, роторные компрессоры обычно имеют большие размеры и ставятся сверху на двигатель. В основе лежит большой ротор. При этом данное решение отличается меньшей эффективностью, чем аналоги, так как вес автомобиля сильно увеличивается и создается прерывистый поток воздуха со «всплесками», а не постоянный и стабильный.
  • Двухвинтовой компрессор работает по принципу проталкивания воздуха через пару меньших по размеру роторов, похожих на червячную передачу. В результате работы воздух попадает в полости между лопастями роторов. Затем воздух сжимается внутри корпуса роторов.

Эффективность такого решения выше, однако стоимость нагнетателя боле высокая, конструкция сложнее и менее ремонтопригодна. Также двухвинтовой компрессор шумный, необходимо глушить характерный свист выходящего под давлением воздуха при помощи дополнительных решений.

Если рассматривать центробежный компрессор, это решение отличается от аналогов наличием крыльчатки, которая похожа на ротор. Крыльчатка сильно раскручивается, подавая воздух в корпус компрессора. При этом за крыльчаткой воздух движется с высокой скоростью, но еще находится под низким давлением.

Чтобы поднять давление, воздух проходит через диффузор. Указанный диффузор представляет собой лопатки, расположенные вокруг крыльчатки. В результате поток воздуха после прохождения через диффузор начинает двигаться с малой скоростью, но уже под высоким давлением. Такой компрессор самый эффективный, легкий и небольшой по размерам. Их можно установить перед мотором, а не на двигателе сверху.

Из чего состоит система турбонаддува

Конструктивно в состав устройства турбонаддува входит турбокомпрессор, интеркулер, устройство, регулирующее давление наддува и другие узлы. Однако первую скрипку в такой конструкции играет турбокомпрессор. При помощи него и обеспечивается рост давления в системе впуска воздуха.

Воздушные массы необходимо каким-то образом охлаждать. Для этой цели в конструкции предусмотрен интеркулер. Охлаждая сжатый воздух, поступающий из компрессора, он способствует повышению его плотности. В результате этого увеличивается давление. Конструктивно он представляет собой радиатор, причем тип его может быть, как жидкостный, так и воздушный.

Система управляется посредством регулятора наддува. Он представляет собой не что иное, как перепускной клапан. Основное предназначение его состоит в ограничении давления отработанных газов. Они не все направляются на турбинное колесо: определенное их количество идет мимо него. При этом давление наддува становится оптимальным. Клапан приводится в действие с помощью пневматики или электричества. Датчик посылает сигналы, в результате чего наблюдается срабатывание клапана.

Предусматривается и предохранительный клапан. Дроссельная заслонка может резко закрыться, что обусловит резкий скачок воздуха. Работа этого клапана и состоит в защите от подобных действий.

В случае агрегатов достаточно большой мощности применяется система, предполагающая два параллельных турбокомпрессора. Если турбины на силовой агрегат устанавливаются последовательно, то это обеспечивает повышение производительности за счет работы различных турбокомпрессоров при разной частоте вращения мотора. Разработчики на месте не стоят, а стараются идти вперед. При этом он вместо двух устанавливает три и даже четыре последовательных турбокомпрессора.

Установка турбины на атмосферный двигатель. Все нюансы и подводные камни | Autoblog.net

Всем привет, друзья, если Вы кликнули на статью значит задумывались о том, чтобы прикрутить турбу к своему двигателю или же просто интересно, что да как. Речь пойдет про установку турбины на бензиновый двигатель, многие думают, что на дизель.

P.S: Кстати, очень часто приходят злые люди, чтобы критиковать автора, это обидно!!

Начну с того, что перед тем как начинать нужно хорошо подумать, ведь обратного пути практически нет, также советую поискать возможно на Ваш автомобиль устанавливался турбированный двигатель, если да, то в таком случае купить турбовый движок выйдет в разы дешевле чем переделывать атмосферный вариант.

Разница между турбированной и атмосферной версиями двигателей очень большая, визуально может всё одинаково, а вот внутри всё отличается кардинально.

Первое отличие атмо и турбо двигателя заключается в блоке, в турбовом блоке есть выходы под все коммуникации, такие как:

  • Выход подачи масла на турбину.
  • Отверстия для слива масла.
  • Подача и слив охлаждающей жидкости.

Еще блок отличается тем, что имеет масло форсунки, которые выполняют очень важную задачу, охлаждают днище поршня, от перегрева. Некоторые атмо блоки имеют места под форсунки их туда уже самостоятельно устанавливают.

Что же делать при установке турбы на атмосферник, ведь там нет всех выходов. Люди обычно используют переходники, которые устанавливаются как проставка возле масляного фильтра или же делают тройник и вкручивают на место датчика давления масла, тогда слив делают в поддон. И самое главное не должно быть жестких перегибов сливной магистрали, иначе возникнуть проблемы. Нельзя допускать, чтобы турбина была ниже поддона, иначе возникнуть огромные проблемы со сливом и работоспособностью турбины.

Второй важный момент, это степень сжатия, которая на атмосферных двигателях в среднем 10 единиц, а на турбовых на одно, а иногда 2 значения ниже, что же делать в этой ситуации, давайте разберемся.

Некоторые люди рекомендуют установить толстую прокладку, но такое решение неправильное, самый идеальный вариант заменить поршня на более низкие, это самое правильное решение, если хотите собрать надежный двигатель.

Масляный насос оставляем старый, он более чем способен выдержать все нагрузки, но если он конечно, не в плачевном состоянии. Обязательно нужно будет установить масляный кулер, который будет охлаждать масло, если не устанавливать масляный радиатор, масло будет быстро перегреваться и забивать все каналы или в лучшем случае будут большие отложения на деталях двигателя.

Очень важный элемент в тубро движках, это интеркулер, который будет охлаждать воздух. Воздух на впуске после турбины может нагреваться до 125 и более градусов, такой воздух нужно охлаждать иначе будет возникать детонация, интеркулер охлаждает воздух минимум на 60-70 градусов и более, что более приемлемо для двигателя.

Форсунки также подлежат замене, иначе попросту не будет хватать топлива. При нехватке топлива возникнет детонация и двигатель развалится, всё закончится даже не начавшись. После замены форсунок, придется заменить бензонасос, а замена бензонасоса повлечет замену регулятора давления топлива, без этого никак.

Голову также можно доработать, если есть такая техническая возможность, бывают такие головки, которые имеют очень тонкие стенки и здесь всё, придется оставить. Всё дело в том, чем больше впускные отверстия тем лучше будет продувка и больше воздуха можно будет накачать. Но, впрочем, для не большего надува можно всё оставить как есть.

Свечи, как показывает практика меняем на свечи с калильным число 7 и большее, так сказать ставим более холодные свечи, почему так? Всё дело в том, что стандартные свечи будут иметь более низкое калильное число, и таким образом, всё тепло будет, сохранятся внутри свечки, а в один прекрасный момент начнется самовоспламенение, от разогретой свечи,
опять привет детонация.

Дальше перейдем к датчикам, которые обязательно должны быть, это широкополосный лямбда зонд, датчик температуры отработанных газов и ЕГТ.

Блок управления, очень важный элемент, который стоит дорого и настроить его сложно. Запомните, проводка и настроенный блок управления, больше половины успеха. Что купить ищите сами, ведь на рынке очень много разных устройств по разной цене.

На последок хочу сказать, что турбировать можно любой двигатель даже с огромной степенью сжатия, но для этого нужен хороший настройщик, который сможет всё корректно отрегулировать.

Всем спасибо за внимание, если статья была полезной подписывайтесь на канал и ставьте лайк.

Турбокомпрессор Безнаддувный двигатель?

Существует распространенное заблуждение, что установить турбокомпрессор так же просто, как прикрутить его болтами!

Некоторые полагают, что в 99 % случаев, будь то бензиновый или дизельный двигатель, он просто не был рассчитан на такое увеличение мощности и крутящего момента. Итак, прежде чем вы сможете даже начать думать о подборе и установке турбокомпрессора, вы должны сначала подумать о двигателе.

Принципиальные различия между безнаддувным двигателем и двигателем с турбонаддувом: степень сжатия, профили распределительных валов, подача топлива, угол опережения зажигания, тип поршней и прочность некоторых вращающихся частей.

Турбокомпрессор как компонент двигателя может довольно легко увеличить выходную мощность на 30%, а в некоторых случаях и до 100%. Поэтому первое, на что следует обратить внимание, это сам двигатель.

Способен ли двигатель выдержать такое увеличение в его нынешнем состоянии? Был ли он способен, когда был новым? Точно так же работают сцепление, трансмиссия и тормоза?

Чтобы выполнить переоборудование безнаддувного двигателя, необходимо провести следующие модификации двигателя, чтобы эффективно завершить модернизацию:

Кулачки и поршни

Изготовление как впускных, так и выпускных коллекторов для конкретного применения.Степень сжатия двигателя должна быть проверена и снижена при необходимости, в идеале она должна быть между 7,5: 1 и 8,5: 1 (обычно), чтобы можно было использовать любое значительное давление наддува.

Этого можно добиться одним из трех способов: предпочтительнее установка кованых поршней с низкой степенью сжатия, механическая обработка верхней части стандартных поршней или установка более толстой прокладки головки или прокладочной пластины.

 
Спецификация распределительного вала

Также следует проверить спецификацию распределительного вала, чтобы убедиться, что продолжительность и перекрытие клапанов не слишком велики для применения.В идеале это должен быть распределительный вал небольшой продолжительности и с перекрытием.

 
Топливная система

, т. е. форсунки, топливный насос, давление и схема системы зажигания также должны быть модифицированы в соответствии с повышенными требованиями к турбокомпрессору. При повышении давления наддува момент зажигания должен быть задержан.

 Чтобы указать правильный турбокомпрессор для приложения, нам потребуется следующая основная информация:

а) Объем двигателя
б) Максимальная частота вращения
в) Применение или использование i.е.
d) Требования к расчетной мощности и крутящему моменту
e) Требования к давлению наддува
f ) Если двигатель должен иметь промежуточное охлаждение или охлаждение наддува

Если вы полны решимости продолжать установку турбонаддува в своем автомобиле, вам необходимо сначала найти специалиста по переоборудованию и получить от него совет.

Turbo Dynamics не выполняет этот вид работ, а просто предоставляет консультации, подбор и поставку турбокомпрессоров и некоторых сопутствующих товаров (таких как фланцы на входе и выходе турбины, маслопроводы, фитинги и фланцы, отрезки силиконовых шлангов высокого давления и колена, отвал). клапаны…)

Мы можем предоставить чертежи фланцев с указанием размеров для изготовления коллектора. Преобразование может быть очень дорогостоящим (обычно от 2500 до 5000 фунтов стерлингов), поэтому перед дальнейшим рассмотрением проекта получите предложение от своего специалиста по преобразованию.

Как добавить турбо на не турбо (NASP) автомобиль.

«Вы не можете просто «прикрутить» турбину, это требует тщательного планирования»

В этой статье мы собираемся обсудить часто поднимаемую тему добавления турбонаддува к безнаддувному двигателю (NA или NASP).

Идея удвоить мощность ваших двигателей NASP (естественно атмосферных) с помощью одного «простого обновления турбонаддува», безусловно, привлекательна, но что входит в проект преобразования турбонаддува? Каковы общие проблемы, когда автомобиль с турбонаддувом? Как безопасно добавить турбонаддув в машину?

Принудительная индукция — это когда в двигатель подается сильно сжатый воздух. Обычно для этого мы используем Supercharger или Turbo.

Больше воздуха означает, что вы можете сжигать больше топлива, и, нагнетая этот сжатый воздух, вы теоретически увеличиваете способность автомобиля сжигать топливо.

Вопреки распространенному мнению, это не просто болт на детали. Как вы узнаете из этой статьи, для его работы необходимо много дополнительных вещей.

Добавление турбонаддува или нагнетателя — это довольно сложная модификация, которая регулярно упоминается на наших форумах, поэтому в этой статье мы рассмотрим основы добавления турбообновления.

Посмотрите наше видео о том, как установить турбонаддув на свой автомобиль

Современные технологии используют керамические подшипники и турбину с изменяемой геометрией для максимального увеличения мощности и крутящего момента.

Зачем добавлять принудительную индукцию?

Основная причина принудительного впуска (турбо или нагнетателя) не в том, чтобы увеличить компрессию двигателя или максимальное давление в каждом цилиндре.

На самом деле, основной причиной является увеличение объемного КПД двигателя (эффективность двигателя при всасывании воздуха и преобразовании его в мощность путем добавления топлива и его сжигания).

В таких видеоиграх, как GranTurismo и Forza, мы просто ставим галочку, и уже через несколько секунд наша машина становится полностью турбированной и едет намного быстрее.В реальном мире вещей совсем другие .

Поставь турбодвигатель со степенью сжатия 10:1 и смотри, как он взорвется! (Если у вас нет прямого впрыска или защиты от детонации) Мы перечисляем дополнительные модификации, необходимые при добавлении турбонаддува к двигателю NASP.

Что делает турбо?

Турбина вращается быстрее, так как выхлопные газы текут быстрее, сжимая больше воздуха.

Из-за высоких температур и скоростей турбокомпрессора подача масла имеет решающее значение.Согласно нашим испытаниям в TorqueCars, шарикоподшипники превосходят упорные подшипники и являются предпочтительным выбором для модернизации турбонагнетателя.

Поставь турбодвигатель со степенью сжатия 10:1 и смотри, как он взорвется!

В двигателях с более высокой степенью сжатия используется непосредственный впрыск (когда топливо подается в цилиндр в последний момент), поскольку это помогает избежать проблем с преждевременным зажиганием и эффективно используется в современных бензиновых двигателях, что они позаимствовали у дизелей.

Вы также можете использовать впрыск воды для демпфирования всасываемого заряда и замедления времени, но здесь вы начинаете проникать на территорию ракетостроения, и если вы не знаете, что делаете, я гарантирую, что у вас возникнут проблемы.

При добавлении турбонаддува к двигателю NASP необходимо учитывать множество факторов.

Но чтобы улучшить это, воздух необходимо нагнетать в двигатель, отсюда и популярность преобразований с турбокомпрессором.

Итак, давайте посмотрим, что включено в этот мод, и дадим несколько советов, которые мы подобрали, чтобы вы не совершали распространенных ошибок.

Как установить Turbo на двигатель NASP.

На что следует обратить внимание при установке турбодвигателя на автомобиль без турбонаддува (NASP или безнаддувный двигатель).

  1. Выберите подходящую турбину, как правило, вам лучше использовать турбину с низким наддувом, которая может быстро раскручиваться.
  2. Убедитесь, что у вас достаточно топлива, это будет означать модернизацию форсунок и топливного насоса
  3. Установите интеркулер, он понадобится для снижения температуры на впуске после того, как турбо FMIC станет лучшим
  4. Выпускной коллектор и впускной трубопровод необходимо будет пересмотреть, хороший комплект будет разработан для крепления болтами и должен содержать все необходимые компоненты
  5. Обычно требуется снижение степени сжатия двигателя, хотя некоторые автомобили допускают умеренный уровень наддува на заводских двигателях, детонация здесь ваш главный враг.
  6. Карта
  7. необходима, если этого не сделать, вы рискуете получить серьезные повреждения, в некоторых случаях использование вторичного ЭБУ лучше, чем попытка изменить текущую карту ЭБУ. В идеале это следует делать на катящейся дороге.
  8. Для турбонагнетателя потребуется запас свежего масла, а сорта, рекомендованного производителем, может оказаться недостаточно для вашего двигателя с турбонаддувом.
  9. Убедитесь, что двигатель достаточно мощный, кованый коленчатый вал, шатуны и поршни — хорошая идея, но качество и пригодность будут варьироваться в зависимости от ваших потребностей.(Это хороший способ снизить степень сжатия.)

Если вы думаете о том, чтобы установить турбодвигатель на свой автомобиль, мы предлагаем вам присоединиться к нашему дружественному форуму и получить конкретные советы и рекомендации для вашей модели автомобиля.

Интеркулер

Что такое интеркулер и для чего он нужен?

Интеркулер фактически представляет собой радиатор, который позволяет охлаждать всасываемый воздух до того, как он попадет в двигатель.

В идеале вы должны установить промежуточный охладитель перед радиатором, чтобы он извлекал выгоду из всего этого приятного холодного воздуха, попадающего на него.

Он должен быть подключен после фильтра воздухозаборника и после турбонагнетателя или нагнетателя, куда добавляется большая часть тепла.

Большинство автомобилей имеют передние промежуточные охладители, которые расположены перед радиатором, и в результате они, как правило, обеспечивают более эффективное воздушное охлаждение по сравнению с промежуточными охладителями, установленными сверху.

Вы должны принять во внимание тот факт, что воздух, поступающий в радиатор, уменьшается, поэтому в крайних случаях вам может потребоваться увеличить мощность радиатора вашего автомобиля, чтобы поддерживать низкую температуру на трассе.

Повышение мощности благодаря промежуточному охладителю

Одним из модов, устраняющих ограничение, является добавление интеркулера. Он направлен на улучшение способности двигателя эффективно всасывать воздух и поддерживать высокий уровень охлаждения в течение продолжительных периодов времени.

На 5–10 % больше мощности и более длительное сопротивление тепловому впитыванию можно получить с помощью хорошо спроектированного промежуточного охладителя.

Преимущества установки промежуточного охладителя на ваш автомобиль объясняются в видеоролике, который мы подготовили. Подпишитесь на наш новый канал на YouTube и поддержите нас.

Установка спереди или сверху?

Верхние промежуточные охладители

  • Устанавливаемые сверху промежуточные охладители обеспечивают более короткий и легкий путь от компрессора к двигателю.
  • По мере подъема горячего воздуха из моторного отсека охлаждение будет меньше, что приведет к более быстрому нагреву.

Передние промежуточные охладители

  • Его легко установить, так как большинство интеркулеров OEM расположены спереди или сбоку моторного отсека и обеспечивают оптимальное охлаждение, поскольку обращены к воздуху, поступающему в двигатель.
  • Неудобство более длинного впускного шланга от компрессора к двигателю; более тяжелое транспортное средство.

Некоторые автомобили оснащены установленными сверху промежуточными охладителями, которые всасывают воздух через капот, что может привести к тому, что автомобиль будет подвергаться воздействию теплого воздуха из моторного отсека, когда он стоит.

Поскольку воздух теплее, вы можете сжигать меньше бензина, что лучше для вашего кошелька, потому что вы не хотите использовать большие уровни мощности, застряв в пробке.

В качестве примера автомобиля с установленным сверху интеркулером рассмотрим Subaru Impreza.Интеркулер, установленный сверху, обеспечивает гораздо более короткий путь потока воздуха в двигатель, но ему потребуется воздухозаборник сверху, чтобы направлять воздух через него, что может привести к лобовому сопротивлению.

Все автомобили с турбонаддувом получат интеркулер, а OEM-интеркулеры могут быть улучшены. Вашему двигателю нужно как можно больше воздуха, всасываемого через сердечник интеркулера, поэтому, если он будет заблокирован, вы потеряете мощность.

Те, кто говорят, что все интеркулеры уменьшают поток воздуха, ошибаются; преимущества установки высококачественного интеркулера перевешивают небольшую потерю воздушного потока, связанную с хорошо спроектированным промежуточным охладителем.

На каждые 100 лошадиных сил требуется в среднем 3 литра интеркулера. Это грубое эмпирическое правило, но оно работает для большинства автомобилей мощностью 150-400 л.с.!

Когда дело доходит до интеркулеров, выбор правильного размера для приложения имеет решающее значение, поскольку огромный интеркулер может препятствовать воздушному потоку (это то, что можно обсудить более подробно на нашем форуме). Не всегда предпочтительнее делать больше!

Зачем устанавливать турбокомпрессор?

Когда безнаддувный двигатель всасывает воздух, он может всосать лишь определенное количество воздуха, прежде чем впускной клапан закроется и закроет цилиндр.

Средний безнаддувный двигатель «NASP» потребляет только около 60% своего потенциального объема, поэтому его объемный КПД составляет всего 60%.

Вот почему мы не часто видим автомобили NASP мощностью более 100 л.

Чем лучше настроен двигатель, тем эффективнее он будет.

Типичный участник TorqueCars уже потратил много времени и усилий на настройку своих двигателей NASP, но все еще будет бороться за то, чтобы достичь эффективности, близкой к 85%, при использовании Natural Aspiration.

Наилучший способ увеличить мощность — нагнетать в цилиндры больше воздуха и, соответственно, больше топлива (форсированный впуск), тем самым наполняя их больше.

Средний форсированный асинхронный двигатель работает с объемным КПД от 110% до 150% (входящий воздух сжимается).

Вот несколько примеров, чтобы помочь понять преимущества добавления турбо. 2-литровый двигатель NASP будет эффективно использовать около 1200-1300 см³ своего объема и, как правило, выдает оптимальную мощность до 200 л.с. (из расчета 100 л.с. на 1000 см3).

2,0-литровый двигатель с турбонаддувом или наддувом будет использовать гораздо больше своей мощности, производя больше энергии, поскольку теперь он может сжигать больше топлива. (Это дает двигателю с турбонаддувом оптимальную мощность, намного превышающую 100 л.с. на цилиндр, некоторые двигатели OEM 2.0 выдают 300 л.с.!)

Возьмем экстремальный пример двигателя 1.6 с турбонаддувом из раннего автоспорта Формулы-1, который развивает мощность почти 1500 л.с.

Мы часто видим настроенные 2,0-литровые автомобили с турбонаддувом, развивающие мощность 600 л.с. и более, которые относительно легко обеспечивают ежедневное использование при сохранении надежности.Ключ в том, чтобы иметь сильный блок и компоненты для работы.

  • Чем выше наддув, тем эффективнее двигатель, поэтому у нас есть 1,4-литровые турбодвигатели, производящие столько же мощности, сколько большие V6.
  • Обладая небольшим, но мощным двигателем, вы также получаете преимущество в весе, улучшая управляемость и делая прирост мощности еще более впечатляющим при вождении автомобиля.
  • Но основное преимущество увеличения наддува заключается в повышении конечной степени сжатия и улучшении отдачи от увеличенной смеси воздуха и топлива в ваших цилиндрах (фактическая степень сжатия двигателя остается прежней, но по мере того, как в двигатель поступает больше воздуха он станет более сжатым).
  • Если вы увеличите количество воздуха/топлива в цилиндрах, то в результате вы повысите компрессию, которая может быть слишком большой. Чтобы сохранить окончательное рабочее сжатие одинаковым, начальное сжатие (без наддува) должно быть снижено для компенсации.
  • Чем больше воздуха, тем больше кислорода будет доступно для горения, а с добавлением дополнительного топлива двигатель будет выделять больше мощности.
  • Турбокомпрессор — лучший способ повысить эффективность двигателя.
  • При добавлении турбонаддува к двигателю, который изначально не был предназначен для турбонаддува, необходимо учитывать некоторые серьезные сложности.

Как работает турбо

На рисунке ниже выхлопные газы, выделенные КРАСНЫМ цветом, вращают турбокомпрессор, который всасывает холодный воздух, показанный синим цветом, который смешивается с топливом, показанным зеленым цветом, в этом двигателе с впрыском через порт, а затем смесь под давлением сгорает в цилиндре.

Теперь у нас есть турбины с двойной спиралью, которые делят поток выхлопных газов на два канала от альтернативных цилиндров, это помогает поднять катушку и позволяет турбине вращаться быстрее на верхнем конце.

На рисунках ниже показан внутренний вид стандартной турбины по сравнению с турбиной с двойной спиралью.

В турбодвигателе с двойной спиралью лопасти турбины обычно имеют такую ​​форму, чтобы эффективно улавливать поток выхлопных газов.

Ознакомьтесь с нашими руководствами и статьями о турбокомпрессорах, в которых объясняется множество вариантов гибридных и твинскролл-турбин.

ECU Mapping для преобразования Turbo

Удостовериться, что подача топлива соответствует новому количеству воздуха, подаваемого в двигатель, является высшим приоритетом, и это также потребует регулировки опережения зажигания.

После того, как вы добавили турбодвигатель, вы значительно превзошли ожидания вашего ЭБУ OEM. Итак, что можно сделать по этому поводу?

Чтобы получить наибольшую мощность от вашего турбоконвертера, вам нужно изменить синхронизацию и подачу топлива. Поток топлива и угол опережения зажигания теперь можно точно настроить с помощью электронной системы зажигания.

Только в узком диапазоне оборотов удалось добиться почти идеального опережения зажигания. Используя таблицу, программа зажигания смогла прочитать заданное время из полного списка переменных.

Точное управление моментом зажигания теперь достижимо благодаря температуре воздуха, частоте вращения двигателя и нагрузке, а также управлению турбонаддувом/перепускным клапаном и скоростью подачи топлива.

Контроль над подачей топлива и выходной мощностью теперь можно точно настроить с помощью новейших технологий турбонагнетателей и инжекторов. Двигатели и технологии двигателей достигли новых высот благодаря тому, что производители уделяют особое внимание соблюдению требований по выбросам.

Остерегайтесь скачков мощности — см. красную линию на диаграмме ниже, зеленая показывает хорошее устойчивое увеличение мощности в соответствии с профилем, аналогичным стандартному двигателю.Скачки мощности вызывают пробуксовку колес и подвержены нагрузке на компоненты двигателя и турбонагнетателя.

Большинство турбокомпрессоров поставляются с картами воздушного потока, которые можно использовать для расчета потребности в топливе.

У нас есть видео, в котором более подробно объясняется отображение ECU.

ЭБУ вторичного рынка

Это поможет вам получить больше от вашего автомобиля, чем OEM ECU. Обычно количество стандартных ЭБУ ограничено.

Вместо того, чтобы сосредоточиться на максимальной производительности, автопроизводители обычно отдают предпочтение сроку службы различных компонентов автомобиля, а не следованию международным стандартам.

Куда бы вы ни посмотрели, вы найдете электронные блоки управления для определенных моделей автомобилей и областей применения. Они помогают автомобилям работать лучше, проходят тесты на загрязнение и экономят топливо. ЭБУ вторичного рынка лучше.

Устанавливаемые на заводе ЭБУ рассчитаны на длительный срок службы. Характеристики автомобиля нарушены. Во многих случаях ЭБУ OEM не могут быть переназначены, особенно в Японии.

Поскольку ЭБУ вторичного рынка позволяют заинтересованным сторонам повысить производительность своего автомобиля до новых высот, они являются ценным вложением.

Как работает ЭБУ вторичного рынка?

Каждый ECU работает на одной предпосылке. Входные датчики, такие как нагрузка двигателя, температура впуска и обороты, анализируются для принятия решений. Кроме того, ЭБУ вторичного рынка запрограммированы на выполнение определенных функций.

Идеальная настройка для оптимизации расхода топлива и опережения зажигания определяется ЭБУ вторичного рынка.

Последней тенденцией, которую мы наблюдаем, являются производители, использующие двигатели малой мощности с установленными турбонагнетателями, и мы видим современный 1.4 с турбонаддувом выдает такую ​​же мощность, как ранний двигатель 2.0 turbo или 3.0 NASP, с гораздо лучшей экономией топлива и намного меньшим весом.

Проблемы при установке вторичного турбокомпрессора.

Предварительное зажигание или детонация — это когда топливо воспламеняется под давлением до того, как появится искра.

Это заставит поршень двигаться в противоположном направлении, если он не достиг верхней мертвой точки, и будет иметь катастрофические последствия для двигателя.

Предотвращение преждевременного зажигания и детонации

Во избежание детонации (преждевременного воспламенения) вам необходимо снизить степень сжатия двигателя и/или ограничить турбонаддув до более низкого порога наддува.

(Двигатели с низкой степенью сжатия, оснащенные турбонаддувом, также позволяют избежать некоторых проблем с турбозадержкой, присущих большинству двигателей с турбонаддувом.)

Лучшими турбодвигателями для добавления к двигателю NASP (без наддува) без турбонаддува являются небольшие агрегаты с низким уровнем наддува. Дистанционные турбо-комплекты набирают популярность благодаря низкому наддуву, который они обеспечивают, и не требуют места в моторном отсеке.

Еще один вариант, который у вас есть, — установить комплект для впрыска воды, чтобы демпфировать заряд воздуха и предотвратить детонацию.

Чтобы понизить компрессию, вы можете изменить отверстие и установить поршни с более низкой компрессией, вы можете добавить ходовой комплект, чтобы изменить степень сжатия, отрегулировав длину такта сжатия.

Для мелких регулировок вы можете получить головку большего размера и более толстую прокладку головки блока цилиндров, тем самым увеличив объем камеры сгорания и уменьшив степень сжатия.

Вам нужно стремиться к степени сжатия около 7:1, если вы добавляете турбо, все, что выше 9:1, и у вас будут проблемы.Современные двигатели с непосредственным впрыском имеют гораздо более высокую степень сжатия.

Во всех случаях следует использовать топливо с самым высоким октановым числом, которое только можно найти, поскольку чем выше октановое число, тем более устойчиво топливо к детонации двигателя.

При правильной заправке хотя мы видели людей, использующих наддув 25 фунтов на квадратный дюйм при степени сжатия 10: 1, но мы должны добавить, что послепродажный ЭБУ и топливные модификации имели очень высокие характеристики для этого приложения.

Если вы можете уменьшить давление наддува до 5-7 фунтов на квадратный дюйм (в отличие от 25-35 фунтов на квадратный дюйм) и использовать доступное топливо с более высоким октановым числом (например,грамм. Shell Optimax), вы сможете запустить турбо на стандартном двигателе со степенью сжатия около 9:1. Информацию об октановом числе и его влиянии на детонацию двигателя читайте в нашей статье об октановом числе.

Непосредственный впрыск, впервые примененный в дизельных двигателях, находит применение и в бензиновых двигателях, а поскольку топливо впрыскивается позже во впускной коллектор, это снижает температуру заряда, помогая предотвратить преждевременное воспламенение.

Вот почему двигатели с турбонаддувом FSi и Di могут работать с очень высокой степенью сжатия.

Дополнительные модификации двигателя для повышения надежности и мощности

При добавлении турбонаддува для максимального прироста производительности вам также следует обеспечить поток воздуха в головке, увеличить размер порта, установить более крупные клапаны и использовать более крупный выпускной коллектор и систему, поскольку через двигатель будет проходить гораздо больший объем воздуха. .

Установка регулируемого контроллера наддува позволит вам экспериментировать на катящейся дороге, подключив диагностическое оборудование, чтобы найти оптимальное давление наддува и опережение времени.

Особое внимание следует уделить заправке топливом. Больше воздуха требует больше топлива, иначе вы рискуете сгореть слишком обедненной смесью.

Вы также должны избегать перерасхода топлива, когда наддув от турбонаддува падает, так как это может вывести двигатель из строя.

В большинстве послепродажных турбоустановок маловероятно, что существующая система подачи топлива автомобиля сможет подавать достаточное количество топлива, поэтому вам потребуется увеличить давление топлива с помощью нового насоса и регулятора давления топлива, форсунки также потребуют повышения мощности.

Автомобильный компьютер также должен будет учитывать новые требования к заправке турбодвигателя, особенно в отношении положения дроссельной заслонки и управления перепускной заслонкой, а также быстро меняющиеся потребности в топливе между режимами включения и выключения наддува.

Воздухозаборник также потребует модернизации, так как немногие OEM-воздухозаборники могут справиться с требованиями к воздуху при увеличении мощности на 40%.

Мы настоятельно рекомендуем хороший ЭБУ вторичного рынка, чтобы вы могли создать собственную карту для вашего нового двигателя с турбонаддувом.

Большинство комплектов содержат только те детали, которые необходимы для физической установки турбонагнетателя на двигатель, такие как выпускной коллектор и необходимый впускной патрубок к воздушному фильтру.

Турбины

стоят дорого, но они добавят наибольшую мощность за ваши деньги. Вы должны выделить около 40 часов на настройку, вам действительно нужно знать, что вы делаете, и вам потребуется возможность создать собственную карту ECU.

Вообще говоря, хотя обычно проще найти двигатель с турбонаддувом и сделать пересадку двигателя на него, чем добавить турбодвигатель к двигателю NASP.

Большинство производителей сейчас имеют в своей линейке двигатель с турбонаддувом, который может стать подходящим донором для вашего проекта.

Турбо-терминология

Вестгейты

Вестгейт предотвращает превышение необходимого расхода выхлопных газов и позволяет контролировать наддув. Вестгейт отводит выхлопные газы от пропеллера турбокомпрессора, уменьшая турболаг.

Отводные клапаны Bov

Продувочный или переключающий клапан регулирует давление на входе.см. нашу статью BOV

Турбины с изменяемой геометрией

Некоторые современные двигатели имеют турбины с изменяемой геометрией, которые позволяют изменять скорость турбины путем изменения угла наклона винтов.

Двойная спираль Турбины

Twin Scroll получают альтернативные входы от цилиндров в два потока, а не в один, и это увеличивает мощность автомобиля за счет более быстрого запуска и меньшего запаздывания.

Турбо-задержка

Это задержка перед тем, как турбина начнет вращаться достаточно быстро, чтобы обеспечить наддув. Большие турбины, как правило, требуют больше усилий для их раскрутки, но они могут обеспечить более высокие уровни мощности на верхнем уровне.

ЭБУ

Это автомобильный компьютер, который управляет зажиганием, подачей топлива, искрой и, во многих случаях, вестгейтом турбины и контролем наддува.

История развития турбокомпрессора

Давайте закончим обзором истории турбокомпрессора

.

Турбокомпрессор был разработан швейцарским инженером Альфредом Буши, ранее работавшим над паровыми турбинами. Он запатентовал турбодвигатели внутреннего сгорания еще в 1905 году.

Большинство приложений, ориентированных на авиацию, были разработаны для увеличения рабочей высоты за счет увеличения атмосферного давления и, следовательно, компенсации низкого атмосферного давления на больших высотах.

Фред Агабашян квалифицировался на поул-позицию в Indianapolis 500 и проехал 98 километров на автомобиле с турбонаддувом в 1952 году!

Первым автомобилем с турбонаддувом стал Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire 1962 года выпуска, за которым последовал Mercedes-Benz 300SD 1978 года.

В 1980-х годах Yamaha, Kawasaki и Suzuki добавили турбокомпрессоры к рядным 4-цилиндровым двигателям, чтобы увеличить мощность без увеличения веса.

TorqueCars предлагает вам присоединиться к дружественному форуму по тюнингу и получить несколько конкретных советов и советов по турбонаддуву вашей модели автомобиля — теперь у нас есть специальный форум по турботюнингу.

ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была подано в разделе «Принудительная индукция», «Настройка».Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Обратная связь — Что вы думаете?

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос о настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

Турбокомпрессор Безнаддувный двигатель?

Вы сейчас на:
  • Дома
  • >
  • Турбонаддув в атмосферном двигателе? — Гибрид Turbos.com

Вы хотите установить турбонаддув в свой автомобиль без наддува?

Существует распространенное заблуждение, что установить турбокомпрессор так же просто, как прикрутить его болтами! Некоторые люди думают, что это черный ящик, который стоит в бардачке с кнопкой Boost на приборной панели! Может быть, это из-за просмотра слишком большого количества фильмов «Безумный Макс» (в которых, конечно, использовался нагнетатель, снижающий мощность). Турбокомпрессор как компонент двигателя может довольно легко увеличить выходную мощность на 30%, а в некоторых случаях до 100%.Поэтому первое, на что следует обратить внимание, это сам двигатель. Способен ли двигатель выдержать такое увеличение в его нынешнем состоянии? Был ли он способен, когда был новым? Точно так же работают сцепление, трансмиссия и тормоза?

В 99% случаев, будь то бензиновый или дизельный двигатель, он просто не был рассчитан на такое увеличение мощности и крутящего момента. Итак, прежде чем вы сможете даже начать думать о подборе и установке турбокомпрессора, вы должны сначала подумать о двигателе.Принципиальные различия между безнаддувным двигателем и двигателем с турбонаддувом: степень сжатия, профили распределительных валов, подача топлива, угол опережения зажигания, тип поршней и прочность некоторых вращающихся частей.

Чтобы выполнить переоборудование безнаддувного двигателя, необходимо провести следующие модификации двигателя, чтобы эффективно завершить модернизацию:

Изготовление как впускных, так и выпускных коллекторов для конкретного применения.
Степень сжатия двигателя необходимо проверить и при необходимости снизить, в идеале она должна быть между 7.5:1 и 8,5:1 (обычно), чтобы можно было использовать любое значительное давление наддува. Этого можно добиться одним из трех способов: предпочтительнее установка кованых поршней с низкой степенью сжатия, механическая обработка верхней части стандартных поршней или установка более толстой прокладки головки блока цилиндров или прокладочной пластины.
Спецификация распределительного вала также должна быть проверена, чтобы убедиться, что продолжительность и перекрытие клапанов не слишком велики для применения. В идеале это должен быть распределительный вал небольшой продолжительности и с перекрытием.
Топливная система, т. е. форсунки, топливный насос, давление и карта системы зажигания, также должны быть модифицированы в соответствии с повышенными требованиями к турбокомпрессору.При повышении давления наддува момент зажигания должен быть задержан.
Чтобы выбрать правильный турбокомпрессор для применения, нам потребуется следующая основная информация:

a) Объем двигателя
b) Максимальные обороты
c) Применение или использование, т.е. трамвай/дрэг/гонки и т.д. f) Если двигатель должен иметь промежуточное или наддувочное охлаждение

Если вы полны решимости продолжать установку турбонаддува в своем автомобиле, вам необходимо сначала найти специалиста по переоборудованию и получить от него совет.Turbo Dynamics не выполняет этот вид работ, а просто предоставляет консультации, подбор и поставку турбокомпрессоров и некоторых сопутствующих товаров (таких как фланцы на входе и выходе турбины, маслопроводы, фитинги и фланцы, отрезки и колена силиконовых шлангов высокого давления, клапаны сброса давления). …) Мы можем предоставить чертежи фланцев с указанием размеров для изготовления коллектора. Преобразование может быть очень дорогостоящим (обычно от 2500 до 5000 фунтов стерлингов), поэтому перед дальнейшим рассмотрением проекта получите предложение от своего специалиста по преобразованию.


Если вы хотите узнать больше о том, как сделать турбонаддув вашего безнаддувного двигателя, пожалуйста, свяжитесь с нами сегодня по электронной почте или по телефону


 

Двигатели с турбонаддувом и безнаддувные двигатели

Ужесточение норм выбросов и глобальный спрос на более экономичные автомобили делают двигатели с турбонаддувом непреодолимым будущим автомобильных источников энергии.Казалось бы, давно прошли времена массивных двигателей V8 с рабочим объемом больше, чем плавательные бассейны олимпийских размеров.

Ford уже много лет выпускает двигатели Ecoboost, а большая тройка немцев (BMW, Audi и Mercedes) предлагает почти все свои модели с турбонаддувом. Большим преимуществом меньшего двигателя с улиткой является то, что производители автомобилей могут повысить рейтинг эффективности, не жертвуя мощностью и крутящим моментом.

А атмосферный двигатель сварили? Не просто еще.

Современные технологические достижения пролили некоторый свет на то, что возможно без использования того, что легендарный водитель Тифф Ниделл называет «грубым» способом производства лошадиных сил.

 

Какая разница?

Турбокомпрессоры были изобретены в 1905 году швейцарским инженером по имени Альфред Бучи, исследователем дизельных двигателей в компании по производству двигателей Sulzer. Он получил патент на использование компрессора для нагнетания воздуха в камеру внутреннего сгорания с использованием выхлопных газов для увеличения выходной мощности.Во время Первой мировой войны французские инженеры прикрутили турбодвигатели к истребителям, оснащенным двигателями Renault, с умеренным успехом. Корабли с турбодизелем впервые появились в 1920-х годах.

В 1963 году General Motors установила турбокомпрессоры на Corvair Monza и Oldsmobile f-85 Jetfire. Вскоре после этого Porsche увеличил мощность своих 917/30 до 1500 лошадиных сил.

Турбины

— это, по сути, устройства с принудительной индукцией, приводимые в действие небольшими турбинами, которые повышают эффективность двигателя внутреннего сгорания и выходную мощность за счет нагнетания большего количества воздуха в камеру сгорания.Нагнетание большего количества воздуха и, следовательно, большего количества топлива в камеру сгорания, чем атмосферное давление, создает наддув. Безнаддувным двигателям внутреннего сгорания просто не хватает болта.

 

Преимущества турбокомпрессоров

Турбокомпрессоры

позволяют небольшим и более эффективным двигателям конкурировать по мощности и крутящему моменту с более крупными двигателями. Их популярность на автомобильном рынке Северной Америки растет благодаря более строгим требованиям к выбросам, и, по оценкам, к 2016 году около 40% всех легковых автомобилей только в США были с турбонаддувом, по сравнению с 65% в Европе.Это увеличение эффективности происходит из-за воздуха.

Все двигатели, генерирующие энергию, должны накачивать определенное количество воздуха для поддержания определенной крейсерской скорости. При правильном переключении передач двигателям меньшего размера требуется более широкое открытие дроссельной заслонки, чтобы прокачивать примерно такое же количество воздуха, как и более крупному двигателю. Когда эти потери при нагнетании воздуха ниже при более широком открытии дроссельной заслонки, двигатели меньшего размера оказываются более эффективными в использовании воздушно-топливной смеси.

 

Преимущества безнаддувных двигателей

Когда мы говорим об опыте вождения, ничто не сравнится с надежной ностальгией по здоровенному V6 или V8.Поскольку двигатели с турбонаддувом могут вызвать запаздывание — когда турбина раскручивается, чтобы соответствовать открытию дроссельной заслонки, — безнаддувные двигатели лучше обеспечивают стабильные уровни мощности во всем диапазоне мощности двигателя. Турбине обычно требуется время, чтобы уловить большие изменения в сжатии дроссельной заслонки, что иногда приводит к рывкам при ускорении.

Кроме того, безнаддувные двигатели обладают большой мощностью на низких оборотах и ​​подходят для буксировки и перевозки грузов. Вот почему альтернативам с турбонаддувом потребовалось так много времени, чтобы проникнуть в сегмент пикапов.

V8 также звучат невероятно, благодаря хриплому, мускулистому звуку выхлопа.

 

Что лучше?

Все зависит от вас как водителя. На сегодняшнем рынке легко понять, почему двигатели с турбонаддувом становятся способом будущего. Они легки на кошельке, когда мы подъезжаем к насосам. Даже Chevy Camaro оснащен двигателем I-4 с турбонаддувом; считался ересью в старые времена, но сегодня является мощным и эффективным вариантом.

Оба находятся в центре внимания, но мы одобряем путь будущего — путь эффективности и, скажем прямо — путь большей мощности.Компания Turbo смиренно просит вашего покровительства при рассмотрении вопроса о следующей покупке автомобиля.

Можно ли поставить турбо на любой безнаддувный автомобиль?

Если вы хотите добавить больше лошадиных сил, вы можете сначала подумать о модификации впуска и выпуска. Объедините это с новыми шинами и настройкой подвески для прохождения поворотов, и вы получите прибавку. Но если вы действительно хотите ехать быстрее, в какой-то момент вам понадобится увеличить мощность двигателя.

Один из способов сделать это — добавить турбонагнетатель.Вам может быть интересно, насколько проста установка турбонагнетателя для автомобиля без наддува. Давайте посмотрим, как вы можете вывести свой автомобиль на новый уровень.

Как работает турбонагнетатель

Если вы просто установите турбонагнетатель на безнаддувный двигатель, это не изменит основы работы двигателя. Камера сгорания по-прежнему всасывает воздух, смешивает его с топливом и сжигает его, но теперь турбина раскручивается выбрасываемыми выхлопными газами, что означает, что она сжимает дополнительный воздух в камере сгорания.Это приводит к выработке большей мощности.

В теории это может звучать просто, но на деле все сложнее. Разные турбины лучше работают в разных частях диапазона оборотов (оборотов в минуту), и вам также необходимо учитывать геометрию и место установки турбонагнетателя. Вы должны знать о дополнительном тепле, которое он генерирует, и о воздушном потоке, поступающем в турбины. Кроме того, для правильной работы турбонагнетателя требуется дополнительное топливо. Поэтому лучше доверить установку турбонагнетателя профессионалам.

Опасности при неправильной установке турбонагнетателя

Турбонагнетатели

увеличивают мощность, но могут повредить или разрушить двигатель, если не установлены должным образом. Дополнительную мощность он должен генерировать за счет более мощного взрыва в камерах сгорания двигателя. Клапаны, поршни и другие компоненты вашего автомобиля должны быть в состоянии справиться с этим более изменчивым взрывом. Возможно, вам придется, например, инвестировать в поршни более высокого класса, чтобы все работало хорошо.

Во избежание этих проблем может быть рекомендовано установить модернизированное сцепление. Некоторые турбокомпрессоры оснащены впрыском воды для предотвращения возможности преждевременного воспламенения, возникающего в результате неконтролируемого сгорания топлива. Опять же, здесь есть вероятность повреждения двигателя.

Техническое обслуживание турбонагнетателя

Хотя вы можете установить турбонагнетатель на большинство автомобилей с безнаддувными двигателями, это не так просто, как просто установить его.Есть много деталей, которые необходимо учитывать и точно настраивать, чтобы защитить двигатель и обеспечить лучшую производительность.

Чтобы правильно установить турбокомпрессор, обратитесь к профессионалам Auto Truck Service Inc. Наша компания работает с 1978 года, предоставляя полный спектр услуг по ремонту автомобилей водителям, независимо от их транспортного средства. Мы делаем все это, включая ремонт автомобилей, ремонт грузовых автомобилей, обслуживание грузовых фургонов и многое другое. Наши специалисты, сертифицированные ASE, имеют более чем 50-летний опыт работы.Запишитесь на прием к нашим автомеханикам уже сегодня, и ваш автомобиль будет отремонтирован в необходимом объеме. С нетерпением ждем сотрудничества с вами.

Категория: Спортивные автомобили

Турбины, нагнетатели и двигатели без наддува

Двигатели без наддува

раньше были стандартной моделью, с турбонаддувом или нагнетателем либо в высокопроизводительных моделях, либо в модификациях после выхода на рынок. Однако по мере того, как автомобильный ландшафт менялся, двигатели с турбонаддувом становились все более распространенными.

ЧТО-ТО НИЧЕГО НИЧЕГО?

Безнаддувные двигатели или двигатели с естественным «дыханием» определяют двигатели, которые всасывают воздух обычными средствами при нормальном атмосферном давлении.

Чем больше воздуха поступает в камеры сгорания двигателя, тем больше топлива можно добавить, создавая более сильные взрывы и генерируя больше энергии. По мере того, как автомобиль увеличивает скорость, скорость, с которой воздух поступает в двигатель, также увеличивается, что дает ему возможность производить необходимую мощность на более высоких скоростях.

Двигатели без наддува, как правило, имеют больший рабочий объем, поскольку им не хватает дополнительной мощности, обеспечиваемой системой принудительной индукции. Они компенсируют это либо увеличением количества цилиндров, либо увеличением их диаметра, что приводит к увеличению объема пространства, содержащегося в камерах сгорания.

Системы принудительной индукции

работают так, чтобы нагнетать в двигатель больше воздуха, чем он мог бы принять в противном случае, позволяя двигателю генерировать даже больше мощности, чем обычно при тех же условиях.Обычно используется одна из двух систем; Нагнетатели или турбокомпрессоры.

Нагнетатель представляет собой компрессор, установленный в точке впуска воздуха и работающий непосредственно от двигателя через ремень или цепь. Их преимущество перед турбонагнетателями заключается в том, что они работают постоянно, а это означает, что дополнительная мощность не задерживается.

Благодаря тому, что скорость потока, генерируемая ими, напрямую зависит от частоты вращения двигателя, он постоянно обеспечивает требуемый объем воздушного потока. Однако недостатком является то, что он работает непосредственно от двигателя, при его питании теряется некоторая энергия, и двигатель менее экономичен по топливу, чем мог бы быть.

Не заблуждайтесь, потерянная энергия, которая идет на питание нагнетателя, с лихвой восполняется за счет увеличения мощности двигателя; просто для этого потребуется много топлива.

Турбокомпрессоры должны быть установлены ниже в двигателе, так как они также должны быть соединены с выхлопной системой. Они используют давление выхлопных газов, выходящих из камеры сгорания, для питания своего компрессора, который нагнетает больше воздуха в двигатель и увеличивает мощность.

Эта более высокая выходная мощность впоследствии увеличивает давление выхлопных газов и еще больше увеличивает мощность системы. Эта самовоспроизводящаяся природа делает их удивительно эффективными, поскольку они используют зря потраченную энергию и преобразовывают ее в огромное увеличение мощности.

Недостаток турбокомпрессора заключается в том, что компрессор должен достичь минимальной скорости, чтобы его эффект ощущался, и это приводит к задержке подачи мощности. Турбо-задержка характерна практически для всех двигателей с турбокомпрессором.

Внезапные запросы на ускорение откладываются двигателем, ожидающим, пока турбонаддув догонит его, прежде чем мощность будет достаточно быстро поступать, поскольку компрессор достигает скорости, необходимой для обеспечения желаемого повышения мощности.

ЖЕЛАНИЕ СКОРОСТИ

Поскольку производители все больше нуждались в сокращении выбросов от своих двигателей, топливная экономичность была определена как простой способ добиться этого – сжигается меньше топлива и образуется меньше отработанных газов. Двигатели меньшего размера потребляли меньше топлива, и, включив систему принудительной индукции, чтобы компенсировать снижение уровня мощности, генерируемого этими двигателями меньшего размера, они смогли поддерживать стабильные уровни производительности, несмотря на потерю объема двигателя.

Усовершенствования в других технологиях двигателей означали, что двигатели меньшего размера обеспечивали большую мощность, чем раньше, но этого было бы недостаточно, чтобы покрыть дефицит наряду с растущим объемом современных автомобилей и ожиданиями покупателей в отношении производительности.

Турбокомпрессоры

были естественным выбором, аккуратно решавшим проблему, обеспечивая необходимый прирост мощности при сохранении небольших размеров двигателя. Их рекуперация энергии обеспечивала мощность без увеличения потребности двигателя в топливе, как это делают нагнетатели, и, таким образом, повышая эффективность использования топлива и снижая выбросы.

ДИЗЕЛЬНАЯ ЭНЕРГЕТИКА

Дизельные двигатели

были основной движущей силой турбонаддува. Рост затрат на вождение и увеличение пробега значительно повысили их популярность, и, хотя ранее они считались грязными дизелями, ужесточение правил выбросов вынудило производителей действовать и улучшать свои характеристики и имидж.

В то время как турбокомпрессор был естественным выбором для системы наддува в серийных автомобилях, дизельные двигатели были идеальными хозяевами.

Дизельные двигатели

работают на гораздо более низких оборотах двигателя, чем двигатели, работающие на бензине, и этот более узкий диапазон означал, что один турбонаддув может охватывать большинство диапазонов мощности и обеспечивать большую выгоду. Дизельные двигатели также генерируют более мощный выхлоп, что делает их более эффективными для питания самого турбокомпрессора.

Кроме того, поскольку время впрыска топлива у них позднее в цикле двигателя, дизельные двигатели не страдают от проблем детонации перед зажиганием, вызванных более высокой температурой воздуха, нагнетаемого в камеру сжатия, что устраняет необходимость в промежуточных охладителях — они занимают меньше места. и снижение стоимости деталей.

ПРИНУДИТЕЛЬНАЯ ИНДУКЦИЯ

Турбины

могут иметь смысл для повышения эффективности, но это недешевая деталь. Турбокомпрессоры работают на ошеломляющих скоростях до 250 000 об/мин, по сравнению с частотой вращения двигателя всего в пару тысяч об/мин, и поэтому должны быть тщательно спроектированы, чтобы выдержать нагрузки, которым они подвергаются.

Дизельные двигатели

сегодня стоят дороже бензиновых из-за дополнительных технологий, которые используются в них, но производители опасались повышения цен для клиентской базы, которая выбирала их из соображений экономии.

Маловероятно, что турбодвигатели получили бы такое широкое распространение, если бы целевые показатели выбросов не навязывали производителям руку. Стоимость установки дополнительных деталей и модернизации новых двигателей была значительной, но вполне вероятно, что штрафы, понесенные за нарушение этих целей по выбросам, превысили бы эти затраты, поэтому вместо этого они решили использовать двигатели с турбонаддувом.

Как оказалось, это не помешало продажам оставаться популярными, и турбины теперь входят в стандартную комплектацию большинства дизельных двигателей.Тем не менее, наддув по-прежнему предназначен для двигателей с высокими характеристиками, которые не беспокоятся о том, сколько миль они проедут на галлоне — и ответ будет не большим.

MAT FOUNDRY GROUP ЯВЛЯЕТСЯ ВЕДУЩИМ ПРОИЗВОДИТЕЛЕМ КОМПОНЕНТОВ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ИЗ СЕРОГО И КОВКОГО ЧУГУНА. ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О НАС ПОСМОТРЕТЬ НАШИ ПРОДУКТЫ ИЛИ СВЯЖИТЕСЬ С НАМИ СЕГОДНЯ

Двигатель с турбонаддувом и без наддува (NA)

Двигатели для автомобиля то же, что сердце для человека. Они управляют почти всем и, как человеческое сердце, сами нуждаются в силе.Существует множество способов приведения двигателей в действие, и сегодня мы рассмотрим два из них: турбокомпрессор и атмосферный.

Краткое объяснение естественной аспирации Двигатель Mazda NA

Безнаддувный двигатель — это простой двигатель, который не использует ничего особенного для собственного питания. Он всасывает воздух снаружи при атмосферном давлении и нагнетает его в камеру сгорания через впускной коллектор.

Краткое описание турбокомпрессоров Турбокомпрессор

Турбокомпрессоры представляют собой небольшие турбины, работающие от выхлопных газов и свежего воздуха, которые увеличивают мощность двигателя за счет нагнетания большего количества воздуха в камеру сгорания.Этот принудительный воздух, известный как «ускорение», вызывает больший удар в камере, обеспечивая тем самым большую мощность. Основной причиной наддува является давление воздуха больше атмосферного давления.

Turbo против двигателя NA

Ниже мы сравним NA и Turbo по некоторым пунктам и посмотрим, как они работают друг с другом в этих разделах.

Топливная эффективность Турбокомпрессор

Возможно, вы думаете, что использование турбокомпрессора снижает эффективность, и вы правы.Однако есть одна вещь, которая дает им большую эффективность по сравнению с безнаддувными аналогами, если вы посмотрите на мощность, которую они производят.

Читайте: Вспоминая Hyundai Santro ZipPlus Automatic 2002 года!

Давайте возьмем несколько случайных чисел, чтобы дать вам лучшее представление. Скажем, 2,0-литровый двигатель NA и 1,5-литровый турбодвигатель производят одинаковую мощность, однако 2,0-литровый NA потребляет больше топлива. Теперь, если бы оба двигателя были одинаковыми, NA определенно работал бы лучше, но турбо на меньших двигателях дает такую ​​​​же мощность, как и большие двигатели NA с меньшим количеством топлива.

Таким образом, турбокомпрессор имеет лучшую топливную экономичность при той же мощности двигателя, и его лучше использовать в двигателях меньшего размера.

Ускорение | Turbo против двигателя NA

Турбины с дополнительным наддувом имеют большую мощность, чем их аналоги из Северной Америки, но ускорение — это то, где они отстают (каламбур). Поскольку турбины используют выхлопные газы для собственного питания, им необходимо создавать эти газы, и, как вы могли догадаться, выхлопных газов нет, когда вы заводите машину. Однако разрабатываются новые технологии, которые обеспечивают лучшее ускорение и почти полное отсутствие задержек.

Это никоим образом не означает, что Turbos хуже NA, когда дело доходит до ускорения, потому что то, что им не хватает на старте, они за считанные секунды компенсируют своей мощностью.

У

NA нет задержки при запуске, и вы получаете постоянный рост мощности, в отличие от турбо. Благодаря регулируемым фазам газораспределения он получает высокий крутящий момент при более низких оборотах и ​​большую мощность при более высоких оборотах без каких-либо задержек.

Загрузите приложение GoMechanic прямо сейчас!

Сложность Турбокомпрессор, установленный на двигателе

Как гласит эмпирическое правило, чем больше деталей в чем-то, тем больше шансов, что это вызовет проблемы.Турбо добавляет к уже существующей системе NA больше маршрутов, интеркулер, вакуумный шланг и тонну сантехники. Выход из строя всей системы легко возможен из-за большого количества деталей в игре, и даже одна неработающая часть может привести к проблемам.

Популярное чтение: DCT, CVT и AMT | Выберите лучшую передачу

NA, с другой стороны, прост и более надежен, чем турбо, поскольку в нем меньше деталей, которые могут выйти из строя. Это делает турбодвигатель немного сложнее в обслуживании, чем двигатели NA

.

Мощность | Turbo против двигателя NA Двигатель Mazda SkyActiv

Честно говоря, мы все знаем, к чему все идет.Весь смысл турбокомпрессоров в том, чтобы добавить дополнительную мощность двигателям, и они превосходят NA по мощности на дрожжах. Они могут генерировать больше энергии от двигателей меньшего размера, чем NA от двигателей большего размера.

NA, однако, не остался в стороне, так как видит новые технологии, которые позволяют ему увеличить крутящий момент, хотя и не близко к чему-то вроде турбокомпрессоров. Mazda SkyActiv и SkyActiv-X имеют почти такие же цифры, как и двигатели с турбонаддувом, хотя последний все еще находится на стадии испытаний

.

Пока мы не увидим больше, турбины Mazda мощнее, чем NA, иногда даже при использовании двигателя меньшего размера.

Можно ли выбрать лучший двигатель из этих двух?

Откровенно говоря, нет, несмотря на то, что турбонаддув завоевывает мировой автомобильный рынок, некоторые компании, такие как Aston Martin и Mazda, отказываются отказываться от двигателей для Северной Америки и внедряют новые технологии, которые могут бросить вызов турбодвигателю.

Аналогичное чтение: Взлет, падение и возвращение роторного двигателя (двигатель Ванкеля)

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.