Какой двигатель на: ᐉ 1,4 или 1,6 литра. Какой двигатель выбрать?

Содержание

ᐉ 1,4 или 1,6 литра. Какой двигатель выбрать?

Большинство автолюбителей в нашей стране зарабатывает столько, что может позволить себе авто класса B или C (по крайней мере по статистике), то наиболее популярный вопрос встаёт о выборе объёма двигателя, который чаще всего составляет 1,4, 1,6 литров, реже — 1,8 и 2 литра. Так что же лучше выбрать: 1,4 или 1,6 литров рабочего объёма двигателя? Стоит ли разоряться на больший объём, и принесёт ли это достаточно пользы в тех или иных условиях езды, той или иной возрастной группе, наконец, тому или иному темпераменту?

Прежде всего стоит отметить тот факт, что современный двигатель состоит из огромного множества узлов и деталей, и практически каждая из них так или иначе влияет на мощность. Так что зачастую рабочий объём двигателя не определяет его мощность. Но чаще всего именно объём играет решающую роль в приросте мощности и резвости автомобиля (разве что наличие турбонаддува может полноценно конкурировать с этим фактором)!

Общее правило заключается в том, что

двигателю 1,4 требуется немного больше времени на разгон и достижение требуемой скорости. Особенно это актуально для пользователей автомобиля с АКПП, гидротрансформатор которой «съедает» часть мощности. Наиболее распространённое мнение заключается в том, что если Вы планируете приобрести автомобиль на автомате, то лучше перестраховаться и взять двигатель помощнее, в случае же механики комфортная езда достигается и при объёме 1,4, хотя многое также зависит и от веса автомобиля, и от настройки двигателя (в общем случае, чем на более низких оборотах достигается максимальная мощность и максимальный крутящий момент, тем более комфортной будет езда и более безопасным будет обгон).

Также следует принять во внимание условия в которых используется автомобиль

: если Вы живете в городе на равнинной местности и подавляющее большинство поездок не выходит на трассы, а климат этой местности не заставляет включать кондиционер (он также отнимает хороший «кусок» мощности у двигателя) более 2-3 месяцев в году, то 1,4, вероятно, будет достаточно для комфортной езды. Если же большинство поездок осуществляется по трассе с постоянными опережениями и обгонами других автомобилей, где требуется быстро набирать скорость, то объем 1,6 будет предпочтительнее.

Ну и, говоря о разнице в рабочем объёме, не стоит забывать и о расходах. Так, разница всего на 0,2 литра нередко заметно повышает расход топлива автомобиля (особенно, на авто с АКПП). Кроме того, у большинства моделей автомобилей мощность двигателей с рабочим объёмом 1,4 литра не превышает 100 лошадиных сил, а, значит, транспортный налог будет считаться по меньшему тарифу. Впрочем, современные двигатели даже при таком объёме развивают внушительную мощность — так, к примеру, на автомобилях Kia Rio и Hyundai Solaris комплектация с двигателем 1,4 имеет мощность в 107 л.с.

Источник: http://howcarworks.ru

что нужно обязательно учитывать перед покупкой

Как правило, перед покупкой нового или подержанного транспортного средства будущий владелец задается вопросом, с каким двигателем лучше выбрать машину. При этом потенциальный обладатель должен в обязательном порядке учитывать индивидуальные особенности того или иного типа ДВС.

При этом силовые установки отличаются по рабочему объему, мощности, количеству цилиндров, компоновке и т.д. Также иногда встречаются роторные двигатели и т.п. Вполне очевидно, что при таком многообразии нужно знать, как выбрать двигатель автомобиля, а также какой двигатель лучше выбрать для машины.

Содержание статьи

Дизельный или бензиновый двигатель: какой мотор будет лучше

Двигатели внутреннего сгорания, которые можно встретить под капотами различных авто, бывают бензиновыми и дизельными. Бензиновый двигатель в качестве топлива использует бензин. Для того чтобы воспламенить горючее в цилиндрах, агрегаты данного типа имеют систему зажигания, результатом работы которой является электрическая искра на свечах зажигания.

Дизельный двигатель использует дизтопливо (солярку), причем системы зажигания не имеет. В этих моторах топливо воспламеняется самостоятельно от сильного сжатия и нагрева.

Каждый из этих ДВС имеет как свои преимущества, так и недостатки. Например, бензиновый агрегат более распространен, его дешевле и проще обслуживать. Однако такие двигатели имеют меньший ресурс, расходуют больше бензина, система зажигания может давать сбои.

Дизельные моторы появились на легковых авто сравнительно недавно, при этом отличаются высоким КПД, расходуют небольшое количество топлива. При этом слабым местом таких ДВС является чувствительная топливная система, работоспособность которой сильно зависит от качества солярки. Еще следует учитывать, что дизельный двигатель более дорогой в ремонте и обслуживании по сравнению с бензиновыми аналогами.

Получается, если важна высокая максимальная скорость автомобиля, повышенный комфорт (минимум шумов и вибраций), а также более дешевое обслуживание, тогда следует обратить внимание на бензиновый агрегат. Еще отметим, что на такой двигатель можно без особых проблем установить ГБО.

Если же на первом плене стоит топливная экономичность и «тяговитость», тогда оптимальным решением будет дизельный мотор. Что касается установки газового оборудования, переделка в газодизель также возможна, однако для гражданских легковых авто попросту нецелесообразна с учетом высокой стоимости и сложности таких доработок.

Бензиновый двигатель: карбюраторный или инжекторный

Итак, если выбор двигателя автомобиля сводится к покупке бензинового авто, тогда идем далее. Подавляющее большинство моторов на территории СНГ являются именно бензиновыми. Параллельно с этим на отечественных дорогах можно встретить как большое количество машин с инжекторным, так и с карбюраторным двигателем.

Если коротко, инжектор является современным решением в области топливного впрыска. Такой впрыск полностью электронный, система сама учитывает, сколько горючего подавать в двигатель с учетом режима работы и целого ряда особенностей.

Все процессы топливоподачи и управления работой ДВС происходят полностью автоматизировано. В результате инжекторный двигатель экономичный, мощный, способен стабильно работать  в разных условиях.

  • Что касается карбюратора, на сегодняшний день это сильно устаревшее механическое устройство. При этом механика не способна гибко и динамично «подстраиваться» под изменения условий в процессе эксплуатации. Двигатель с такой системой расходует больше горючего, менее стабильно ведет себя в жару, в холод и т.д.

Также карбюратор нужно намного чаще обслуживать, постоянно регулировать, настраивать и чистить от загрязнений. Вполне очевидно, что сегодня покупать машину с карбюратором не следует, отдавая предпочтение более современному и экономичному инжекторному мотору.

Атмосферный двигатель или турбомотор

Начнем с того, что атмосферный двигатель «затягивает» воздух в цилиндры естественны образом (за счет разрежения, которое создается в результате движения поршней). Турбонаддув представляет собой решение, которое позволяет принудительно нагнетать воздух в цилиндры двигателя под давлением.

Сразу отметим, практически все современные дизельные двигатели являются турбированными, так как именно наличие турбокомпрессора на дизеле позволяет добиться необходимой мощности, экономичности и ряда других важнейших характеристик от  моторов данного типа. Другими словами, простой атмосферный дизель на легковом авто сегодня найти достаточно сложно.

Однако если речь идет о бензиновых моторах, ситуация меняется. Большинство таких ДВС являются атмосферными. Дело в том, что хотя турбина обеспечивает значительный прирост мощности и крутящего момента без увеличения объема двигателя, решение одновременно усложняет конструкцию и делает силовой агрегат более дорогим в ремонте и обслуживании.

  • Турбодвигатель нуждается в более качественном топливе и сокращении интервалов замены масла. Еще стоит отметить сниженный ресурс в результате более высоких нагрузок на бензиновый турбомотор.

Становится понятно, что хотя мощность турбированного мотора больше, чем у атмосферного аналога с таким же объемом, такой двигатель можно считать более «проблемным». Прежде всего, небольшой ресурс дорогостоящей турбины (около 80-100 тыс. км.) и самого двигателя (в среднем, около 200 тыс. км. для бензиновых версий и 350-400 для дизелей).

Что касается расхода топлива, на турбомоторах в спокойном режиме езды он может быть ниже, чем у атмосферных аналогов в одинаковых условиях. Однако на практике значительной экономии не получается, так как турбированный двигатель обычно располагает водителя к активному драйву.

Какой объем двигателя лучше выбрать

Хорошо известно, что чем большим оказывается объем двигателя, тем он мощнее. Другими словами, автомобиль с большим мотором лучше разгоняется и зачастую имеет высокую максимальную скорость. Исключением можно считать разве что некоторые внедорожники, в которых все «силы» ДВС брошены на повышенную проходимость, а не на динамику разгона и высокие скорости.

При этом важно понимать, что чем больше мощности отдает двигатель, тем больше топлива он потребляет. Если годовые пробеги не большие, тогда с расходом не менее 15-20 литров можно и согласиться, однако в случаях, когда за год машина проезжает 30-40 тыс. км. расходы на горючее могут заметно ударить по бюджету.

К этому стоит добавить, что дополнительно нужно учитывать и налог на мощность двигателя, стоимость полиса ГО и т.д. Если же говорить о ресурсе двигателей, то большеобъемные агрегаты  зачастую выгодно отличаются в этом плане от «малолитражек». Если просто, в рамках повседневной эксплуатации мощный мотор не нужно сильно «крутить» для поддержания необходимого темпа езды, во время интенсивных ускорений с места, обгонов и т.д.

Это значит, что такой двигатель не часто работает на высоких и максимальных оборотах при ежедневном использовании, при этом именно высокие обороты означают пиковые нагрузки и заметно сокращают срок службы любого двигателя.

На практике, например, 4-х литровый двигатель вполне может пробежать 500-600 тыс. км. и более без капремонта, тогда как 1.4-литровый агрегат может нуждаться в переборке или капитальном ремонте уже к 200-250 тыс. км. Но есть и минусы — двигатель большого объема требует больше моторного масла при замене, его дороже ремонтировать в плане стоимости работ и запчастей и т.д.

Кстати, вопросу мощности мотора нужно уделять внимание и с учетом того, какая коробка передач будет стоять на автомобиле. Если машина оснащена «механикой» или «роботом» (РКПП), тогда особых проблем не возникнет. Однако в случае, когда ТС оснащается классическим «автоматом» с гидротрансформатором или вариатором, тогда следует быть готовым к дополнительному отбору мощности у двигателя такими типами трансмиссий.

  • Еще нужно добавить, что ГУР (гидроусилитель руля) и кондиционер в комплектации того или иного авто также будут дополнительно отбирать мощность ДВС. В результате динамика малолитражной машины с АКПП при включении кондиционера может оказаться неудовлетворительной.

С учетом вышесказанного можно сделать вывод о том, что оптимально подбирать мотор по объему и мощности так, чтобы затраты на содержание авто укладывались в прогнозируемы и ожидаемые рамки, при этом мощности все же было достаточно с поправкой на стиль езды, личные предпочтения водителя и т.д.

Если подбирается авто б/у, тогда лучше приобрести конкретную модель с более мощным двигателем в линейке не только по причине лучшей динамики, но также из расчета на больший остаточный ресурс мотора до капремонта.

Компоновка двигателя, расположение мотора и количество клапанов

Если говорить о различных характеристиках, двигатели отличаются по количеству цилиндров, по расположению цилиндров, а также по самому расположению мотора в подкапотном пространстве.  Например, силовые агрегаты бывают 3-х, 4-х, 5-и, 6-и, 8-и цилиндровыми и т.д.

По расположению цилиндров также выделяют рядные, V-образные, оппозитные двигатели и т.п. Силовой агрегат может быть установлен под капотом продольно или поперечно. На каждом цилиндре может быть установлено по 2, 4 и более клапанов ГРМ.

Отметим, что на общее число цилиндров следует обращать внимание только тогда, когда речь идет о выборе малолитражки. Если точнее, не так давно на городских субкомпактных автомобилях в практику вошла установка трехцилиндровых атмосферных и турбомоторов. При этом такие ДВС с тремя цилиндрами отличаются повышенным уровнем вибраций.

Во всех остальных случаях количество цилиндров в той или иной мере определяет мощность, при этом в плане вибраций не так важно, сколько их имеет конкретный мотор, 4, 5 или 6. Зачастую незначительную роль играет и особенность расположения ДВС под капотом.

Единственное, на практике многие рядные двигатели с 6-ю цилиндрами, установленные продольно, отличаются повышенной склонностью к поломкам даже при незначительном перегреве сравнительно с другими аналогами.

Как правило, особого внимания заслуживает только компоновка цилиндров. Схем компоновки много, при этом  наиболее распространенными являются:

  • рядные двигатели;
  • V-образные агрегаты;
  • оппозитные моторы;

Рядный мотор из этого списка самый простой, цилиндры идут в один ряд над коленчатым валом. Такой двигатель проще обслужить и отремонтировать. Главным минусом является то, что увеличение количества цилиндров  больше 6 приводит к тому, что мотор становится слишком длинным и его не удается разместить как продольно, так и поперечно в подкапотном пространстве.

Для решения этой задачи  на машину ставится V-образный мотор, цилиндры распложены уже не в один, а в два ряда, причем под углом друг к другу. Такие ДВС сложнее рядных, их дороже обслуживать и ремонтировать.  Достаточно вспомнить о том, что указанный тип агрегатов имеет две ГБЦ со всеми вытекающими последствиями. Еще одним минусом является относительно высокая вибронагруженность.

Оппозитные двигатели используют только некоторые автопроизводители.  В частности,  на таких ДВС специализируется Subaru из Японии, также их производят немцы Porsche. Оппозитный двигатель создает минимум вибраций, однако крайне сложен в обслуживании, далеко не все автосервисы могут выполнить его качественный ремонт при такой необходимости.

Теперь перейдем к клапанам. От их количества напрямую завит мощность двигателя, приемистость мотора и ряд других параметров. Чем больше клапанов, тем лучше цилиндр наполняется топливно-воздушной смесью и вентилируется от выхлопных газов. При этом увеличение числа клапанов закономерно приводит к усложнению и удорожанию всей конструкции ГРМ.

Сегодня самые простые моторы имеют по 2 клапана (впускной и выпускной) на каждый цилиндр. Наиболее распространенным вариантом на бюджетных авто является рядный четырехцилиндровый 8-клапанный двигатель. Подобные агрегаты самые доступные по цене и простые в ремонте. При этом они наименее мощные и недостаточно экономичные сравнительно с 16-клапанными вариантами и т.д.

Советы и рекомендации

Итак, если вы не знаете, как выбрать двигатель для автомобиля, приведенная выше информация позволяет ответить на ряд основных вопросов.  Определившись с типом агрегата (бензин или дизель), необходимо также учитывать отдельные особенности того или иного ДВС.

Одной из важнейших  характеристик является мощность (ее должно хватать), причем  также нужно обращать внимание на то, как она достигается, путем увеличения рабочего объема и использования большого количества клапанов на цилиндр или же за счет турбонаддува. Если двигатель атмосферный, тогда ресурс такого ДВС больше, что особенно актуально при покупке авто с пробегом.

По этой же причине следует помнить, что V-образные двигатели хотя и бывают атмосферными, при этом они намного сложнее рядных. Более того, ремонт и обслуживание зачастую оказывается на том же уровне или даже дороже турбомоторов. Если же говорить об оппозитных силовых агрегатах, следует учитывать их небольшую распространенность и другие сложности.

Получается, самым простым, надежным и  доступным по цене в плане приобретения и последующего обслуживания можно считать обычный рядный атмосферный бензиновый двигатель. Единственное, если такой ДВС имеет всего 2 клапана на цилиндр, не следует ожидать большой мощности и хорошей динамики разгона, особенно на агрегатах с объемом до 2.0 литров. При этом более совершенные версии (например, с 4 клапанами на цилиндр) обойдутся не намного дороже, однако характеристики двигателя будут заметно лучше.

Если коротко, цепь принято считать более надежным решением с увеличенным ресурсом. При этом обслуживать цепной привод все равно нужно, а производить замену цепи ГРМ, успокоителей и натяжителей цепи достаточно дорого.

Ремень конструктивно проще, стоимость обслуживания такого привода заметно дешевле цепи. Но менять его нужно чаще, параллельно следует устанавливать и новые ролики (обводной, натяжной). Если говорить о надежности, для исключения риска обрыва ремня ГРМ его нужно менять каждые 50-60 тыс. км пробега.

Однако в последнее время для удешевления конструкции и снижения веса и размеров ДВС многие автопроизводители стали устанавливать «облегченные» однорядные цепи. Это значит, что обрыв такой цепи уже через 100-120 тыс. км. вполне реален. Другими словами, каждые 100 тыс. цепь также желательно менять.

  • Главным плюсом цепи однозначно можно считать только то, что она редко рвется неожиданно, в отличие от ремня. При износе и ослаблении цепь сначала шумит, что и указывает водителю на необходимость обслуживания элемента. В случае с ремнем обрыв может произойти внезапно, а результатом обрыва, причем как ремня, так и цепи, обычно является то, что в двигателе гнет клапана.

Получается, при выборе того или иного двигателя необходимо учитывать, какой привод ГРМ имеет конкретный мотор. Если планируется покупка авто с пробегом от 100 тыс. км. и больше, причем силовой агрегат имеет цепь, тогда в большинстве случаев следует быть готовым к ощутимым дополнительным расходам на замену цепи.

Что в итоге

Знание того, как подобрать двигатель для автомобиля, позволяет сделать правильный выбор ДВС. Выше мы перечислили основные моменты, на которые следует обращать внимание при подборе силового агрегата. Как показывает практика, нужно придерживаться правила «золотой середины», причем для автомобильного двигателя это особенно актуально.

Силовая установка  должна обеспечивать необходимый баланс по мощности и показателю крутящего момента. Немаловажен и расход горючего, а также общая надежность двигателя, его ремонтопригодность, стоимость планового обслуживания, запчастей и внеплановых ремонтных работ.

Перед покупкой транспортного средства следует обязательно учитывать перечисленные особенности, сопоставляя их с собственным бюджетом. Обратите внимание, распространенной ошибкой зачастую является приобретение как самого маломощного мотора с небольшим объемом, так и слишком мощного силового агрегата.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что лучше, цепь или ремень ГРМ. Из этой статьи вы узнаете о преимуществах и недостатках цепного и ременного привода механизма газораспределения.

В первом случае машина со слабым двигателем попросту «не едет», а сам ДВС зачастую имеет небольшой ресурс. Во втором случае за мощный мотор приходится расплачиваться высоким расходом топлива и обслуживания, причем в рамках повседневной эксплуатации эту мощность можно вполне считать избыточной.

Напоследок отметим, что при подборе уже не нового автомобиля, прежде всего, нужно уделять максимум внимания надежности двигателя, а уже потом другим характеристикам. Важно подобрать такой силовой агрегат, который будет иметь еще достаточно большой остаточный ресурс, то есть не потребует от владельца серьезных вложений на протяжении, как минимум, 100-150 тыс. км.

Читайте также

Двигатели и силовые агрегаты

Модели двигателей Соответствие экол. нормам Диаметр цилиндра x ход поршня, мм Раб. объем, л nном, мин-1 Ne, л.с. Мкр.max, кгс*м Мин-й удельный расход топлива, г/л.с.˙ч Расход масла на угар, не более, % от расхода топлива Ресурс, тыс. км пробега автомобиля Особенности конструкции
740.75-440 Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН) 120×130 11.76 1900 440 206 194.5 0.06 1000, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системами топливоподачи типа «Common Rail» и обработки отработавших газов
740.74-420 420 186
740.73-400 400 176
740.72-360 360 157
740.71-320 320 137
740.70-280 280 117
820.73-300 Евро-4 (Правила № 49-04В1 ЕЭК ООН) 120×130 11.76 1900 300 140 154 0,17 г/(л.с•ч) 800, в составе магистральных автомобилей Газовые, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой обработки отработавших газов
820.72-240 240 110
820.74-300 300 125
820.60-260 2200 260 110 0,33 г/(л.с•ч)
820.61-261 95
740.662-300 Евро-4 (Правила № 96-02 ЕЭК ООН) 120×130 11.76 1900 300 127 207 0.1 450, в составе полноприводных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ, электронным управлением и системой топливоподачи типа «Common Rail»
740.642-420 420 186
740.632-400 400 176
740.602-360 360 157
740.612-320 320 137
740.622-280 280 117
740.652-260 260 112
740.64-420 Евро-3 (Правила № 49-04А ЕЭК ООН) 120×130 11.76 1900 420 186 207 0.1 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом, ОНВ и электронным управлением
740.63-400 400 180
740.60-360 360 157
740.61-320 320 137
740.62-280 280 118
740.65-240 240 98
740.30-260 Евро-3 (Правила № 96-01 ЕЭК ООН) Евро-2 (Правила № 49-02В ЕЭК ООН) 120×120 10.86 2200 260 107 207 0.2 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом и ОНВ
740.31-240 240 93
740.35-400 120×130 11.76 1900 400 157 201
740.50-360 360 147
740.51-320 320 127
740.52-260 260 107
740.53-290 290 122
740.55-300 300 118
740.37-400 400 176 204
740.38-360 360 160 148
740.13-260 Евро-1 (Правила № 49-02А ЕЭК ООН) 120×120 10.86 2200 260 93 207 0.3 800, в составе магистральных автомобилей Дизельные, с турбонаддувом
740.11-240 240 83
7403.10 Евро-0 (Правила № 49-00 ЕЭК ООН) 120×120 10.86 2600 260 80 155 0.8 400
740.10-20 220 68 0.6 Дизельные
740.10 210 68

Какой двигатель лучше

Эта статья посвящена японским автомобильным двигателям, а точнее тому, как выбрать автомобиль с двигателем, который наилучшим образом соответствовал бы вашим запросам. Понятно, что автомобиль выбирают не только по тому, какой двигатель стоит на нём, но тем не менее, этот фактор нельзя «сбрасывать со счетов». 

В статье описываются потребительские качества японских автомобильных двигателей, такие как надёжность, ресурс, экономичность, простота в ремонте, при эксплуатации в наших, российских условиях. Прочитав эту статью, многие могут возмутиться: «Да мой 4D56, это — же отличный двигатель, никогда не ломался, и потребляет 5 л/100 км». Поэтому сразу оговорюсь, всё написанное в этой статье основано на статистике, и если ваш 4D56 ещё не ломался, то это скоре означает, что вам просто очень повезло, и не даёт права вам говорить, что «лучше двигателя нет на свете». Хотелось бы, чтобы на эту статью особенно обратили внимание жители центральных и западных регионов нашей страны, т.к. она может помочь восполнить им недостаток опыта «общения» с японскими автомобилями.

Сделаю ещё одну оговорку — все сравнения, которые есть в статье, приведены относительно японских двигателей, и если говорится, что какой — либо двигатель проблемный, то это означает, что он имеет какие-то проблемы в эксплуатации, но не означает, что он в принципе ненадёжный. Так как практически любой, даже самый «плохой» японский двигатель, надёжнее «хорошего» русского.

 

1. Выбор между бензиновым и дизельным двигателем.

 

Пожалуй, это самая «избитая» тема. Многие очень желают купить себе дизельный автомобиль, но при этом, совершенно не учитывают условия эксплуатации японского дизеля в России. Вы видели японскую, или хорошо очищенную русскую солярку? Так вот, хорошее дизельное топливо должно быть прозрачным почти как вода, и в нём не должно быть никакого синего отлива. А что заливают в баки владельцы дизельных автомобилей в нашей стране? Достают где — то «левую» солярку, слитую с какого — нибудь бульдозера или катера (да и на автозаправках она ненамного лучше). Посмотрев на это топливо, можно увидеть густо — синий отлив, который говорит о наличии в нём твёрдых примесей, что означает некачественную его очистку (этим грешат почти все наши нефтезаводы). Попадая в топливный насос (ТНВД) и форсунки дизеля (детали с очень высокой точностью изготовления), примеси в топливе изнашивают их, и в результате, постепенно увеличивается расход топлива и снижается тяга двигателя. Типичный признак сильно изношенной топливной аппаратуры дизеля — наличие чёрного выхлопа, что говорит о неполном сгорании топлива, которое в буквальном смысле «вылетает в трубу». Многие могут возразить: «Но ведь ездят же наши КАМАЗы и тракторы на нашем топливе и нет никаких проблем». Но ведь не надо сравнивать большой камазовский двигатель и малогабаритный форсированный дизель легкового автомобиля! Конечно, проблемы с топливной аппаратурой у японских дизелей начинаются не сразу, первые пару лет владельцы таких автомобилей могут радостно заливать в баки «тракторно — судовую» солярку и быть очень довольны этим. Радость улетучивается, когда приходит осознание необходимости в ремонте или замене топливной аппаратуры которая стоит весьма недёшево.

А расход топлива? Казалось бы, дизель должен быть экономичней, чем бензиновый двигатель. На самом деле, многие дизельные автомобили имеют значительно увеличенный расход топлива. Например, LAND CRUISER PRADO с дизелем 2L-TE (рабочий объём 2,45 л.), должен иметь расход топлива при городском цикле езды, ну никак не больше 14 л/100 км (даже учитывая массу этой машины). У моего знакомого такой PRADO (ещё без пробега по России) потреблял 18 л/100 км. И такие примеры не единичны, практически у всех моих знакомых, имеющих дизельные автомобили, была такая проблема. Поэтому надо запомнить — дизель только в том случае экономичен, когда он хорошо отрегулирован и у него не изношены топливная аппаратура и/или цилиндро — поршневая группа. А если это дизель с электронно — управляемым ТНВД (3С-E, 4M40, ZD30DDTi и другие так называемые EFI-Diesel), то дело ещё хуже, т.к. самостоятельно, без обращения в квалифицированный автосервис его уже не отрегулируешь.

   Ещё одна проблема дизельных двигателей — треснутые или «ведёные» головки блока цилиндров. Чаще всего, это случается из — за перегрева двигателя. У бензиновых двигателей, вследствие их меньшей теплонапряжённости и другого материала головки блока, эта проблема встречается гораздо реже. Из дизелей, растрескивание головки блока чаще всего встречается у вышеупомянутых 2L-T(E) (TOYOTA) и 4D55/56 (MITSUBISHI). Причём у 2L-T(E) эта проблема возникает, именно из — за конструктивной недоработки, т.к. у аналогичного по конструкции 3L-T , но имеющего дополнительные каналы под охлаждение, этой проблемы уже нет. При перегреве, часто «ведёт» головку блока у тойотовского турбодизеля 2C-T, но у безнаддувного 2C это почти не встречается. 

Так что перед покупкой дизельного автомобиля особенно актуальна поговорка: «Семь раз отмерь, один раз отрежь». Тем более что по статистке, около 70% покупок контрактных двигателей (т.е. когда люди покупают двигатель целиком, взамен вышедшего из строя) — это дизели. Конечно, покупая грузовик или большой джип, я бы наверное выбрал такой автомобиль с дизелем, но стоит ли покупать дизельную легковушку? 

В заключение, хотелось бы отметить, что самые надёжные дизели, это ниссановские дизели серии TD (TD23/25/27/42), самые ненадёжные 4D55/56 (MITSUBISHI).

 

2. Система топливоподачи бензиновых двигателей. 

 

Выбор здесь может быть между карбюратором, карбюратором с электронным управлением, центральным впрыском топлива, многоточечным впрыском топлива и наконец, непосредственным впрыском топлива. 

Двигатели с механическими карбюраторами, в Японии довольно давно сняты с производства, как не соответствующие экологическим нормам этой страны. Однако они обладали одним несомненным достоинством — в ремонте, они были ненамного сложнее двигателей «Жигулей» и «Москвичей». Но не надо забывать и недостатков карбюраторов, ведь они периодически нуждаются в чистке и регулировке, а это не такое простое дело, особенно если учесть сложность конструкции японских карбюраторов. 

Автомобили, имеющие карбюраторы с электронным управлением по сути вобрали в себя недостатки как карбюраторных двигателей (сложные по конструкции карбюраторы, требующие периодической регулировки и чистки), так и двигателей с электронным впрыском (наличие сложной системы датчиков с электронным блоком управления). Выпускались автомобили с двигателями, имеющими «электронные карбюраторы» с начала 80-х годов до середины 90-х годов прошлого столетия (это двигатели GA13/15/16DS (NISSAN), ZC (HONDA) и некоторые другие).  

Двигатели имеющие системы центрального (система Ci) и многоточечного электронного впрыска топлива (ситемы EFI (TOYOTA), EGI (NISSAN), PGM-FI (HONDA), ECI-MULTI (MITSUBISHI)), по надёжности, ремонтопригодности и сложности конструкции отличаются не сильно. 

Системы центрального впрыска топлива были распространены в середине 80-х — начале 90-х годов и внешне, двигатели с этими системами весьма похожи на карбюраторные. Среди них 1S-Ui, 4S-Fi (TOYOTA) и SR18/20Di (NISSAN).

Двигатели имеющие системы многоточечного впрыска топлива появились в начале 80-х годов и наиболее распространены в настоящее время. На практике, эти системы требуется реже обслуживать чем карбюраторы, т.к. инжекторы и электронный блок управления двигателем обслуживания не требуют. Однако, из — за нашего «качественного» бензина возникают проблемы и с инжекторными двигателями. Дело в том, что впрысковые двигатели (наравне с электронными карбюраторами) должны работать на неэтилированном бензине с октановым числом не ниже 92. 

Здесь следует рассказать, что происходит с японскими автомобилями после того как они приходят в Россию и начинают заправляться этилированным бензином. Так вот, примерно через 100 км пробега выходит из строя катализатор, на ездовые качества «железного коня» это почти не сказывается, хотя возможно небольшое снижение мощности в определённом диапазоне частоты вращения двигателя, токсичность выхлопных газов естественно увеличивается. Так как катализатор не работает, то датчик кислорода выдает неправильный сигнал в блок управления двигателем, что «не есть хорошо». Кроме того, от езды на этилированном бензине постепенно загрязняются датчики, которые соприкасаются с выхлопными газами (в первую очередь, это тот — же датчик кислорода). В большинстве случаев, проблемы из — за загрязнённых датчиков и неправильно работающего блока EFI,  выражаются в увеличенном расходе топлива и начинаются не сразу после начала езды на некачественном бензине. Решаются они чисткой датчиков и диагностикой — перенастройкой электронного блока управления двигателем. 

В принципе, ничего страшного от езды на этилированном бензине не происходит, например во Владивостке, большинство автомобилей с инжекторными двигателями работают на этилированном 92-м бензине и ничего ездят… Как бы то ни было, на практике, такие двигатели доставляют куда меньше хлопот, чем карбюраторные двигатели российского производства. 

Двигатели с непосредственным электронным впрыском появились совсем недавно — в середине 90-х годов и называются системы такой топливоподачи по разному у каждого автопризводителя: D-4 — TOYOTA, DI — NISSAN, GDI — MITSUBISHI.  По своим эксплуатационным качествам (надёжность, экономичность и.т.д.), они не сильно отличаются от обычных двигателей с многоточечным впрыском топлива, однако ещё более требовательны к качеству бензина из — за очень большой степени сжатия, достигающей 11. Именно из — за плохого качества нашего бензина, концерн TOYOTA отказался официально поставлять в нашу страну свою модель AVENSIS с новым 2-х литровым двигателем оснащаемым непосредственным впрыском топлива.    

 

3. Двигатели с турбонаддувом.

 

Безусловно, турбонаддув не повышает надёжности двигателя, и конечно — же, в плане надёжности, безнаддувный двигатель лучше. Наличие ротора турбокопрессора вращающегося с очень большой  скоростью, предопределяет повышенные требования двигателя к качеству масла. К тому — же если давление наддува высокое, то это снижает ресурс самого двигателя (обычно у высокофорсированных бензиновых двигателей). 

Проблемы с турбонаддувом начинаются в виде увеличенного расхода масла, который может достигать 1 л/100 км пробега. Если продолжать ездить с неисправной турбиной, то она может окончательно  выйти из строя (т.е. её просто заклинит). Происходит это из — за износа подшипников турбокомпрессора, которые являются самым слабым местом в агрегате турбонаддува. Кстати, стоимость  восстановления нормальной работоспособности турбины порой достигает 70% от стоимости самого агрегата наддува (правда б/у, а не нового).

Здесь следует отметить, что если двигатель имеет промежуточное охлаждение наддувочного воздуха (т.н.з. INTERCOOLER который одновременно охлаждает и саму турбину), то она служит дольше, чем турбина не имеющая охлаждения.

Отмечу что, в большинстве случаев, проблемы с турбонаддувом встречаются у довольно старых автомобилей, возраст которых превышает 10 лет, хотя конечно — же эта цифра может сильно варьироваться от интенсивности эксплуатации автомобиля, манеры езды и.т.д. В принципе, турбонаддувных двигателей не надо бояться, но нужно не забывать про их повышенные требования к качеству масла и желательно иметь турботаймер, который может значительно увеличить срок службы турбокомпрессора.

 

4. Число и расположение цилиндров.

 

Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи компоновки японских двигателей.

Самый распространённый случай — рядные 4-х цилиндровые двигатели. Наиболее просты в обслуживании и ремонте, больше сказать про них просто нечего. 

Очень большим ресурсом и надёжностью обладают рядные 6-ти цилиндровые двигатели. Это объясняется, во-первых, большим количеством опорных шеек коленвала, а следовательно их минимальным износом (т.к. на каждую из них приходится  сравнительно небольшая нагрузка), во-вторых полной уравновешенностью этих двигателей, что означает минимальный уровень вибрации двигателя. Вообще, эти двигатели отличаются очень малой шумностью по сравнению с другими типами двигателей. Для лековых автомобилей, выпускают их только два ведущих автопроизводителя Японии: TOYOTA (двигатели 1G, 1/2JZ, 1HZ) и NISSAN (RB20/25/26, TB45E, RD28, TD42). Все эти двигатели обладают огромным ресурсом, достигающим 1 млн. км. пробега.  

В последнее время, очень популярны стали V-образные 6-ти цилиндровые двигатели (в основном бензиновые). При поперечном расположении двигателя в моторном отсеке и большом рабочем объёме (более 2,0 — 2,5 л) это, по сути единственный способ его компоновки. Однако, V-образные 6-ки обладают следующими недостатками:

1. Более сложны в ремонте и обслуживании по сравнению с рядными двигателями.

2. Ресурс опорных шеек коленвала снижен по сравнению с рядными двигателями, т.к. на  каждую из них приходится двойная нагрузка.

3. Не являются полностью уравновешенными.

Так что, как видите, наличие шильдика V6 на автомобиле, ни о чём хорошем не говорит. А выпускают двигатели с таким расположением цилиндров все автопроизводители Японии кроме SUBARU и DAIHATSU.

На дорогих автомобилях встречаются V-образные 8-ми цилидровые двигатели. Им присущи все недостатки V-образных шестёрок, которые перечислены выше. Но такие двигатели (как и некоторые V-образные 6-ти цилиндровые), отличаются очень низким уровнем шумов и вибрации, так как по уравновешенности они уступают только рядным шестёркам и 12-ти цилиндровым V-образным двигателям. Кроме того, для уменьшения вибрации, на таких двигателях обычно применяют дополнительные противовесы на шейках коленчатого вала. Выпускают V-образные восьмёрки TOYOTA (1/2/3UZ), NISSAN (VK45DD, Vh55DE) и MITSUBISHI (8A80).  

Оппозитные двигатели (4-х и 6-ти цилиндровые) выпускает только SUBARU (серии EA и EJ). Отличаются они высокой прочностью и надёжностью, но их весьма трудно обслуживать, одна замена ремня ГРМ только чего стоит…

 

5. Фирма — производитель.

 

По этому пункту, всегда много споров, т.к. один говорит что надёжнее двигателей TOYOTA ничего быть не может, другому подавай только NISSAN, а третий вполне доволен MITSUBISHI. Короче говоря, полная неразбериха…(обычно каждый хвалит машины той марки, на которой ездит и при этом обругивает машину соседа другой фирмы-производителя, которую никогда не эксплуатировал). Сразу отмечу, что многое навесное оборудование на японских двигателях выпускается третьими фирмами и, например, на двигателе LD20T-II (NISSAN) навешен генератор HITACHI, который с таким — же успехом может стоять на 2С-Т (TOYOTA) и соответственно, вероятность выхода из строя генератора на том и другом двигателе — одинакова. В основном, всё сказанное ниже, будет касаться механической части двигателей, а не их навесного оборудования.

 

TOYOTA   

 

Двигатели этой фирмы проще всего в ремонте и весьма надёжны (хотя, конечно, двигатель двигателю — рознь). В них нечасто встречаются такие «навороты» как балансировочные валы (что очень любит MITSUBISHI), системы изменения фаз газораспределения (хотя TOYOTA всё шире внедряет систему VVTi) и подобные вещи не самым лучшим образом, сказывающиеся на надёжности. Подкапотное пространство легковушек TOYOTA хорошо организованно, обслуживание двигателя обычно затруднений не представляет.  

Среди двигателей TOYOTA встречаются как очень хорошие и надёжные двигатели, так и явно неудачные агрегаты. Самыми лучшими можно назвать рядные 6-ти цилиндровые двигатели серий 1G и JZ. Очень проста в ремонте и беспроблемна широко распространённая серия A (кроме 4A-GE, имеющего 5 клапанов на цилиндр). Да и большинство остальных двигателей TOYOTA особых хлопот не доставляют. К неудачным, можно отнести вышерассмотренные дизели 2L-T(E), 2C-T, а также бензиновые двигатели серии VZ, у которых довольно быстро изнашиваются опорные шейки коленвала.  

 

NISSAN

 

Это самые надёжные и неприхотливые японские двигатели (предвижу что тут многие со мной не согласятся), однако судите сами:

1. Только NISSAN широко выпускает двигатели с цепным или шестерёнчатым приводами газораспределительного механизма, которые несомненно надёжнее резиновых зубчатых ремней. 

2. У дизелей NISSAN, случаи коробления или растрескивания головки блока цилиндров при перегреве двигателя очень редки.

3. Многие бензиновые двигатели NISSAN могут довольно долго ездить на 76-м бензине и «не замечать» этого, хотя злоупотреблять этим конечно — же не стоит. 

Могу привести ещё пару примеров качества двигателей NISSAN. Так двигатели VQ стоящие на моделях MAXIMA/CEFIRO, CEDRIC и многих других моделях, уже 7 лет подряд признаются лучшими в мире (!) среди своих одноклассников.

Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый (!) привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле ). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей. 

К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».

Отмечу, что самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.

Особо проблемных двигателей у NISSAN не было, хотя не очень удачны двигатели CA18/20 (из-за двухконтурной системы зажигания) и VG20/30 (быстрый износ опорных шеек коленчатого вала). 

 

MITSUBISHI

 

Пожалуй самые проблемные и сложные в ремонте японские двигатели. Конструкторы двигателей MITSUBISHI, видимо не искали простых и надёжных решений. Широкое применение балансировочных валов, пластмассовых карбюраторов, V-образного расположения цилиндров, систем непосредственного впрыска топлива, конечно — же не повышают надёжности и ремонтопригодности двигателей. Например, многие удивляются тому, как мягко работают рядные четырёхцилиндровые двигатели, стоящие на модели GALANT, но ведь достигается это «исскуственным» путём, за счёт применения балансировочных валов. Пока с двигателем проблем нет и эти валы нормально работают, всё хорошо, но как только происходит обрыв привода к валам (что частенько бывает с не новыми агрегатами), то двигатель не расчитанный на работу без них, скоро может попасть в серьёзный ремонт. Очень проблемны дизели 4D55 и 4D56, на них часто лопаются головки блока цилиндров, материал которых не выдерживает низких температур русских зим. Головная боль автомехаников —  EFI — дизель 4M40  (т.е. дизель с электронно — управляемым ТВНД) , который часто встречается на модели PAJERO.

Подведя итог под двигателями MITSUBISHI можно сказать так — эти двигатели рассчитаны на очень квалифицированное и своевременное обслуживание. И если вы покупаете автомобиль MITSUBISHI, то лучше берите его двигателем «попроще», например с 4G15, который встречается на модели LANCER.

 

HONDA

 

Этот автопроизводитель выпускает очень качественные, с минимальным количеством дефектов двигатели. Если нормально эксплуатировать двигатель HONDA (т.е. своевременно производить ТО и не заливать в него некачественные масло и бензин), то он не будет доставлять вам неприятных сюрпризов. Однако у хондовских моторов есть свои особенности, с которыми нельзя не считаться:

1) Многие (но не все!) двигатели этой фирмы имеют высокую степень форсировки, поэтому нередки случаи когда, например, привозят из Японии какую-нибудь HONDA INTEGRA (у которой красная зона на тахометре начинается с 8000 об/мин) и её двигатель уже требует капитального ремонта, т.к. свой ресурс он уже выработал.  

2) Из — за таких распространённых у HONDA «наворотов», как: VTEC, два карбюратора с электронным управлением на один двигатель и.т.д., часто возникают большие сложности при ремонте. Даже коленчатый вал у двигателей HONDA вращается в обратную сторону, по сравнению с остальными японскими двигателями!

3) Эти двигатели очень требовательны к качеству масла и топлива, причём, особенно это касается высокофорсированных двигателей.

Но большинство вышеназванных проблем связаны с «навороченными» и форсированными двигателями HONDA, если же у вас «спокойный» двигатель (например F23A или C35A), то бояться особенно нечего. 

 

MAZDA

 

Двигатели этой фирмы твёрдые «середнячки» по всем параметрам, не самые надёжные, но и не самые проблемные. MAZDA вообще не очень любит экспериментировать со своими двигателями (если не считать роторных агрегатов), поэтому отсутствие различных новшеств положительно сказывается на их надёжности и ремонтопригодности. По этим показателям, моторы MAZDA лишь немного хуже двигателей TOYOTA. 

 

 SUBARU

 

Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку  которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 (выпускались примерно до 1989 года) славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA (т.е. среднем). 

 

SUZUKI

 

Про моторы SUZUKI нельзя сказать ничего плохого, особых хлопот они не доставляют. Правда сказать что-либо про маленькие моторчики с рабочим объёмом 660 см3 (SUZUKI выпускает много автомобилей с такими двигателями), я не могу, а вот про двигатели, которые ставят на популярную модель ESCUDO/VITARA можно сказать следующее: рядные 4-х цилиндровые G16A (рабочий объём 1,6 л.) надёжны и довольно просты в ремонте, более новые V-образные 6-ти цилиндровые J20A (рабочий объём 2,0 л.) и h35A (рабочий объём 2,5 л.) более капризны. 

 

DAIHATSU

 

Честно говоря, из — за того, что этих автомобилей мало, то соответственно информации по ним тоже мало. Каких-то характерных для этих двигателей дефектов не замечено, тем более что различными «наворотами» типа изменяемых фаз газораспределения, конструкторы DAIHATSU не увлекаются. 

 

ISUZU

 

Этот автопроизводитель давно прекратил выпуск собственных моделей  легковых автомобилей и в основном известен своими грузовиками и джипами на которые ставят, по большей части, дизельные двигатели. А дизели ISUZU славятся своей надёжностью и неприхотливостью (хотя дизель 4JX1, ставящийся на модель BIGHORN/TROOPER всё — таки менее надёжен чем ниссановский TD27). Что касается бензиновых двигателей ISUZU, то ничего плохого про них не слышал, тем более что они относительно просты по конструкции.

 

Заключение

 

В заключение хотелось — бы сказать, что самый лучший и надёжный двигатель — это тот, который правильно эксплуатируют. 

Надеюсь что эта статья поможет вам при выборе автомобиля и разрешит многие споры. Буду очень признателен за отзывы по поводу этой статьи, которые вы можете присылать на [email protected]  

 

Дмитрий Мирошниченко

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Какой двигатель лучше для крылатой машины – слово практикам

С вопросами о разнице в эксплуатации двигателей типа М400 (изготовитель ОАО «Звезда») и MAN мы обратились к капитану судна «Метеор-237» Яковчуку Сергею Иосифовичу, который работает на СПК с 1989 года.

Почему было принято решение о замене двигателя?
На т/х «Метеор-237» главные двигатели типа М-400 в 2009 году выработали свой ресурс. Встал вопрос о покупке новых. На тот момент судно находилось в техническом менеджменте у технической дирекции Северо-Западного пароходства. При выборе новых главных двигателей рассматривались все возможные варианты и по соотношению цена – качество. Техническим директором Фоминым Игорем Николаевичем было принято решение попробовать установить двигатели MAN.
У двигателей производства ОАО «Звезда» существует ряд конструктивных недостатков которые не позволяют эксплуатировать агрегат без постоянных мелких поломок, кроме того очень низкое качество сборки и ремонта, особенно в последнее время. На моей практике было несколько двигателей с завода «Звезда» – и новые, и после капитального ремонта, — которые выходили из строя, отработав совсем небольшое время.

Что изменилось в работе судна после установки двигателя MAN, какие плюсы и минусы вы видите?
Судно стало значительно лучше управляться, уменьшились обороты на винт на малых ходах, за счёт чего значительно улучшилась манёвренность при отходе и подходе к причалу. Изменение системы газовыхлопа, который раньше был в «воду», а теперь выведен наверх, снизило вибрации на холостом ходу, двигатель стал работать ровнее, без «раскачки». Судно стало лучше вести себя при волнении, так как волной не перекрывается выхлопной тракт, и двигатель не теряет мощности из-за противодавления на выхлопе*.
Так как это был первый опыт установки двигателей MAN на т/х типа «Метеор», на нём установлены стальные рамы общим весом порядка трёх тонн (при последующих установках рамы изготавливались из алюминия). Выходит, порядка 30 человек я вожу с собой просто так, что влияет и на расход топлива, и на нагрузку двигателей при выходе на крыло. Считаю, что целесообразно в дальнейшем провести замену рам на более лёгкие.
На двигателях ОАО «Звезда» практически каждую навигацию, проходится менять какие либо навесные агрегаты (насосы, приводы и генераторы). Расход масла от двигателей MAN отличается – он на порядок ниже.

Как вы оцените ремонтопригодность нового двигателя?
Двигатели MAN находятся с технической стороны на более высоком уровне, чем двигатели ОАО «Звезда», поэтому обслуживать их «на «коленке» не получится, необходимо качественное сервисное сопровождение, которое на т/х «Метеор-237» выполняют представители компании «Морская Техника».
 

«Метеор — 237» / «Морская Техника», ГК

Часто ли случаются ложные срабатывания тревоги в двигателе?
Поначалу это случалось достаточно часто – раз пять – шесть в год, теперь реже – в этом году электроника только два раза выдала «аларм».

Как часто необходимо выполнять ремонтные, сервисные работы?
Через 200 моточасов у нас небольшое техобслуживание (осмотр двигателя, проверка уровня масла и охлаждающей жидкости), через 400 – замена масла в двигателях и редукторах. Раз в два года проходят мотоочистку турбины, и моется интеркуллер.

Где бункеруетесь?
Топливо берём с танкеров, MAN «ест» то же, что и двигатели типа М-400. Когда мы работали на линии Кронштадт-Ломоносов, в 2011 году, нам несколько раз поставили такое топливо, что в пробнике это была жидкость чёрного цвета, однако MAN «съел» и это.

Как вы рассматриваете практику установки MAN на СПК в других регионах России?
Цена вопроса. Сейчас рынок диктует – представьте, вы покупаете двигатель «Звезда». Он абсолютно новый, везёте его в Сибирь, устанавливаете на судно – красота. Потом недели через две там что-то ломается, причём ломается так, что двигатель нужно с судна снимать. Приезжает представитель «Звезды» – говорит, что агрегат требует замены, и виноват в этом точно не завод. Что делать? Отдавать его почти за те же деньги на капитальный ремонт?
Как эксплуатационник, — MANом я более, чем доволен. Я уверен, что за 4 года сменил бы уже два М400. А так мы установили один раз двигатели MAN и без особых проблем их эксплуатируем.
 

 
*Заметим, что для дизелей «Звезда» модели М400, оснащённых нагнетателем, а не турбиной, вывод выхлопа наверх конструктивно невозможен. Модель М417А, разработанная специально для «Метеоров» имеет такую возможность.

 

Какой выбрать двигатель?

Здравствуйте, уважаемые читатели блога Kak-Kupit-Auto.ru. Сегодня предлагаю обсудить очень важную тему, а именно вопрос, как выбрать двигатель автомобиля, какой выбрать двигатель, какие бывают двигатели, чем они отличаются и чем одни из них лучше других? Надеюсь, после прочтения этой статьи большинство из Вас смогут ответить на все эти вопросы, даже если раньше о том, как выбирать автомобильный двигатель Вы ничего не знали.

Выбираем тип двигателя: дизель или бензин?

Так уж получилось, что лучшим изобретением человечества в области автомобильных двигателей по прежнему остается ДВС – двигатель внутреннего сгорания. Инженеры постоянно предпринимают попытки устанавливать на автомобиль электрический двигатель, но проблема с его питанием пока не решена, поэтому электромотор на автомобилях пока в серьез воспринимать нельзя.

Итак, двигатели внутреннего сгорания делятся на дизельные и бензиновые, а отличаются они вот чем:

  • Бензиновый двигатель работает на бензине (марки бензина: А-92, А-95, А-98 и т.д.) и для воспламенения топливной смеси в двигателе используется электрическая искра.
  • Дизельный двигатель работает на дизельном топливе (оно же солярка, дизтопливо), никакой искры там не используется, а топливо само воспламеняется в нужный момент, из-за высокого давления в цилиндре.

Дизельные моторы начали ставить на легковушки относительно недавно, уже после того, как они хорошенько прижились на тракторах и грузовиках, поэтому и сейчас дизеля в шутку называют «тракторами». А бензиновые моторы для воспламенения топлива используют электрическую систему зажигания (которая на дизелях просто отсутствует), за что их в шутку называют «зажигалками».

И дизель и бензиновый мотор являются двигателями внутреннего сгорания (ДВС), то есть движение в них возникает в результате сгорания топлива внутри двигателя. Разница лишь в том, что в бензин воспламеняется электрической искрой от свечи, а дизельное топливо вспыхивает от давления. При сгорании топлива выделяются газы, их объем увеличивается и толкает детали двигателя (поршни), так энергия сгорающего топлива переходит в энергию движения.

Кроме дизеля и бензина есть еще электрические двигатели (это пока совсем экзотика) и гибридные силовые установки (ДВС + электромотор). Однако и те и другие имеют существенные недостатки, поэтому, уважаемые читатели, я Вам настоятельно рекомендую остановить свой выбор на дизельном или бензиновом двигателе. Как правильно выбрать тип двигателя внутреннего сгорания читайте в статье какой двигатель выбрать: дизельный или бензиновый.

Бензиновый мотор: инжектор или карбюратор?

Если Вы остановили свой выбор на бензиновом моторе, а в вопросе новый или подержанный Вы однозначно выбираете второй вариант (подержанный авто), то самое важное, что Вам необходимо сделать, выбирая конкретный авто – это убедиться, что двигатель оснащен инжектором, а не карбюратором. Сейчас объясню, почему это так важно.

Итак, бензиновые двигатели на автомобилях бывают инжекторные и карбюраторные.

  • Карбюратор – это механическое устройство подачи топлива, стабильность работы которого зависит от множества факторов, таких например, как погода.
  • Инжектор – пришел на смену карбюратору, это его более совершенный, электронный аналог. Это система, которая сама определяет, сколько топлива подать в каждый цилиндр в каждый конкретный момент времени и в зависимости от ситуации.

Раньше все бензиновые моторы были оснащены карбюраторами, пока не изобрели электронику. Теперь все наоборот: все автомобили оснащаются электронным впрыском (инжектором), а допотопные карбюраторы стали архаизмом, их не ставят даже на отечественные авто и вряд ли где-то в мире еще выпускают автомобили с карбюраторными двигателями.

Карбюратор требует постоянно за ним следить, регулировать его, чистить, плясать вокруг него морозным зимним утром и т.д. А вот инжектор – это электронный мегамозг, который сам определяет в какой момент сколько топлива подать в двигатель, в зависимости от различных факторов. Естественно, что инжектор быстро вытеснил своего устаревшего предка.

Итак, уважаемые читатели, если Вы хотите купить подержанное авто, но не хотите начать разбираться в устройстве карбюратора, то лучше НЕ покупайте машину с карбюраторным двигателем, берите только инжекторный и тогда мотор у Вас всегда будет заводиться «с полоборота».

Какой выбрать двигатель: «атмосферник» или «турбо»?

Теперь давайте попробуем ответить на вопрос, нужен ли Вам автомобиль с турбированным двигателем? Классические двигатели, не оснащенные турбиной, работают под обычным атмосферным давлением, поэтому их называют «атмосферными». В двигателях, оснащенных турбиной, воздух в камеру сгорания поступает под давлением, которое создается турбиной, такие моторы называют «турбированными».

Современные производители все чаще оснащают двигатели своих автомобилей турбонаддувом. Турбина нагнетает воздух в двигатель под давлением, что повышает мощность и крутящий момент двигателя. При этом расход топлива остается неизменным, а высокий крутящий момент, в отличие от атмосферных моторов, доступен в самом широком диапазоне оборотов.

У «атмосферников» высокий крутящий момент доступен лишь в узком диапазоне оборотов двигателя (около 3000 оборотов):

Существенным недостатком турбированного двигателя является более высокая цена. Новый авто с турбированным двигателем обойдется на 5-10% дороже, чем такой же, но с «атмосферником». Однако этот недостаток компенсируется низким для такой мощности расходом топлива. Мощность турбированного мотора будет такой, как у атмосферника большего объема, а расход наоборот останется низким. В этом заключается одно из главных преимуществ турбомоторов: при низком расходе они выдают высокую мощность.

Вторым серьезным недостатком турбины является ее невысокая надежность. Если при покупке нового авто на гарантии Вы можете быть практически уверены, что турбина отходит не меньше 100 тысяч, то покупая подержанную машину с турбиной будьте готовы к возможному выходу ее из строя в любой момент. В случае такой поломки автомобиль потеряет в тяге, но ехать все-таки сможет, а замена турбины обойдется где-то в 1-2 тысячи долларов в зависимости от марки и модели автомобиля.

Старые турбированне движки обладали таким недостатком, что их нельзя резко глушить после поездки. С таким мотором Вам придется ждать 2-3 минуты на холостом ходу, пока турбина замедлит свое вращение и лишь тогда глушить мотор, иначе рискуете запороть турбину. Современные же турбомоторы оснащаются отдельной системой смазки турбины, что позволяет глушить двигатель сразу после прибытия в пункт назначения, не дожидаясь остановки турбины.

Подведем итоги. Давайте перечислим, какие же плюсы и минусы есть у турбированного двигателя перед классическим атмосферным такого же объема.

Плюсы турбированного двигателя:
  • больше мощность и скорость
  • тяга выше и доступна на всех оборотах двигателя
  • низкий для такой мощности расход топлива
Минусы турбомотора:
  • дорогой ремонт в случае поломки турбины
  • больше цена при покупке нового авто

Как выбрать объем двигателя?

Теперь, уважаемые читатели, настала пора нам с Вами выбрать объем двигателя. С объемом связаны мощность двигателя и крутящий момент. Чем больше объем двигателя, тем выше максимальная мощность, а следовательно и максимальная скорость, до которой Вы сможете разогнать автомобиль, и тем выше сила тяги двигателя (крутящий момент).

Есть у объемистых моторов и существенный недостаток, который заключается в том, что большой мощный двигатель – это все-таки дорого. Высокий расход топлива может не иметь значения, если Вы планируете проезжать ежегодно менее 10 тыс.км, а вот если Ваш ежегодный пробег превысит 30 тыс.км, то затраты на топливо, при большом объеме двигателя, могут стать серьезной статьей Ваших расходов.

Кроме того, мощные двигатели во многих регионах облагаются большим налогом, а стоимость полиса ОСАГО достигает максимального значения для автомобилей с двигателями мощностью от 150 л/с и более. В общем, дорогие читатели, постарайтесь учесть все это и будьте внимательны, выбирая себе машину по карману.

С объемом двигателя косвенно связана и его долговечность. Если выбирать одну и туже машину, но с двигателями разного объема, то лучше взять мотор большего объема, потому что мощность у него будет выше, а значит работать он будет «в пол силы». Известно, что немецкие автомобили с движками объемом свыше 5 литров, при своевременной смене масла, могут запросто проходить без капремонта двигателя более миллиона километров. Малолитражные движки наоборот постоянно работают под полной нагрузкой, поэтому для них очень важна правильная обкатка в первые тысячи километров, но даже при бережной эксплуатации их ресурс вряд ли превысит 300 тыс.км

Не советую Вам выбирать маломощный двигатель, если Ваша машина будет оснащена АКПП и кондиционером, ведь эти системы «съедают» приличную часть мощности мотора. Обязательно проведите тест-драйв, чтобы почувствовать, достаточно ли Вам тяги выбранного двигателя с этой КПП и при включенном кондиционере. А вот автомобиль с механической КПП при той же мощности двигателя будет гораздо резвее, особенно, если выключить кондиционер.

Двигатели большего объема на много быстрее прогреваются, что немаловажно в зимний период. Это особенно заметно морозным зимним утром, когда двух-трех литровый мотор прогревается до 60° за пару минут, а малолитражка приходит к такой температуре минут через 10 работы под нагрузкой. Кстати, дизеля прогреваются еще дольше – это один из недостатков дизельного мотора.

Как я уже упоминал выше, все недостатки объемистых двигателей сводятся к большим затратам. Кроме больших расходов на топливо сюда прибавляются большой транспортный налог и высокая стоимость ОСАГО для мощных двигателей. Двигатели большого объема более массивны, имеют большую массу. На ТО в них заливается больше масла, да и вообще, стоимость обслуживания двигателей большого объема выше, уже потому, что позволить себе содержать такой мотор могут далеко не все.

Одним словом, дорогие читатели, двигатель большого объема – это довольно дорого.

Каких объемов бывают автомобильные моторы?

Машины с объемом двигателя 1 литр (1000 см3) и менее называют малолитражками. Например, на Daewoo Matiz устанавливают бензиновые моторы объемом 800 и 1000 см3.

Такие малыши не отличаются большой мощностью или тягой (50-60 л/с), но и не расстраивают владельцев большим расходом топлива, укладываясь, обычно, в 4-5 л на сотню. Для езды в одиночку на небольшом авто такого мотора вполне хватает, но недостаток мощности начинает проявляться, если машину хорошенько загрузить. Обгоны становятся довольно опасными, машина ускоряется неохотно, особенно на высокой скорости. Двигатели малого объема постоянно работают под полной нагрузкой, поэтому ресурс у них, даже при надлежащем уходе, редко превышает 200-300 тыс.км. Такими моторами оснащаются самые маленькие машинки, принадлежащие к компактному классу А.

Движки объемом 1,2 – 1,6 литра уже больше приспособлены для жизни. Их ставят на автомобили малого B-класса (где им самое место) и даже на средний класс-C (для которого эти моторчики все таки слабоваты).

Двигатели такого объема выдают максимальную мощность до 100 л/с и даже больше, но при этом сохраняют весьма скромный расход топлива, в пределах 6-10 л. на сотню км.пробега.

На моторах объемом 1,8 – 2,5 л. расход будет повыше: от 10 до 15 л/100 км, но Вы всегда сможете наслаждаться как разгоном со светофора в городе, так и безопасным обгоном на загородной трассе. Такими двигателями оснащают автомобили класса-D и они выдают приличный крутящий момент, а мощность на максимальных оборотах у них достигает порядка 120-220 л/с.

С двигателем такого объема, на затяжных подъемах, Вам не придется прибавлять газ или понижать передачу, мотор даже не заметит роста нагрузки. Такие моторы устанавливаются даже на внедорожники, но для тяжелых внедорожников и кроссоверов такого мотора все-таки маловато и лучше выбрать двигатель объемом от 3 литров.

Объемы от 3 до 4,5 литров способны выдавать весьма впечатляющие мощность и крутящий момент. Такие моторы являются нормой для автомобилей бизнес-класса E и представительского F-класса.

С таким атбуном под капотом уверенно чувствуешь себя и на внедорожнике, а уж легковым машинам в любой ситуации мощности будет более чем достаточно. На этих двигателях нормой является расход в диапазоне 15-20 литров на 100 км.

Моторы объемом свыше 5 литров устанавливаются на самые дорогие автомобили. Расход топлива на таких агрегатах весьма и весьма высок, и в целом они дорого обходятся своим владельцам, но и мощность они выдают самую высокую.

Мотор такого объема дает его обладателю огромное преимущество перед другими участниками движения, поэтому обеспеченные люди всегда будут выбирать такие автомобили, несмотря на высокие затраты.

Какого же объема двигатель выбрать?

Итак, уважаемые читатели, давайте подведем итоги. Ясно, что лучше брать машину с двигателем большого объема, но у объемистых движков есть и свои минусы. Давайте перечислим преимущества и недостатки двигателей большого объема.

Плюсы двигателей большого объема:
  • большой крутящий момент, мощное ускорение при разгоне
  • большая мощность, а как следствие большая максимальная скорость
  • долговечность, так как двигатель всегда недогружен
  • быстрый прогрев двигателя
Недостатки объемистых двигателей:
  • большой расход топлива
  • большой транспортный налог
  • высокая стоимость ОСАГО

Обычно для каждой модели можно выбрать двигатель из нескольких вариантов:

  • Наименьшей мощности – самый экономичный
  • Средний по всем характеристикам
  • Наиболее мощный и прожорливый

Рекомендую Вам, дорогие читатели, избегать самых слабых двигателей и отдавать предпочтение средним или более мощным моторам из предлагаемого диапазона. При покупке такой мотор обойдется дороже, но дополнительные лошадки Вам обязательно пригодятся, и Вы будете благодарны за этот совет.

Надеюсь, уважаемые читатели, теперь Вы знаете, как выбрать объем двигателя.

Выбираем конфигурацию двигателя

К параметрам конфигурации двигателя можно отнести следующие характеристики:

  • Количество цилиндров
  • Расположение цилиндров (рядное, V-образное, оппозитное)
  • Расположение мотора (продольное, поперечное)

Сразу скажу, число цилиндров может быть любым, оно влияет только на объем, а варианты расположения цилиндров и положение мотора под капотом нужны исключительно для того, чтобы уместить силовую установку внутри моторного отсека автомобиля.

В ходе долгих экспериментов на протяжении всего 20-го века автомобильные конструкторы выявили самые оптимальные схемы и теперь при производстве моторов производители авто используют только эти – самые удачные конфигурации. Каждая компоновка имеет свои незначительные плюсы и минусы, о которых мы с Вами сейчас и поговорим.

    • Количество цилиндров

Это показатель напрямую связанный с мощностью двигателя, ведь каждый цилиндр – это дополнительный объем. Современные «атмосферные» двигатели мощностью 100 л.с. обычно бывают 4-х цилиндровыми, моторы мощностью 200 л.с. – это 4,5 или 6 цилиндров, а движки с мощностью 300 л.с. – обычно имеют 8 цилиндров. Увеличение числа цилиндров – это мера по наращиванию объема двигателя с целью повышения мощности. Чем больше цилиндров – тем мощнее движок.

    • Расположение цилиндров

Вариантов здесь может быть множество, но на деле применяются только три самые оптимальные схемы.

      • Рядная – когда цилиндры распложены в один ряд друг за другом
      • V-образная – когда два ряда цилиндров распложены под углом друг к другу. Угол развала цилиндров составляет обычно 45, 60 или 90°
      • Оппозитная – когда два ряда цилиндров располагаются один напротив другого, то есть под углом 180°

Самая простая схема расположения цилиндров – рядная, когда все цилиндры расположены в один ряд, прямо над коленвалом. Такие моторы просты и дешевы как в изготовлении, так и в обслуживании, поэтому именно «рядная четверка» является самой распространенной схемой.

Однако, при количестве цилиндров от 6 и более рядный двигатель становится слишком длинным и тогда конструкторам бывает нелегко втиснуть такой вытянутый мотор под капот даже крупного автомобиля. Для уменьшения двигателя в длину применяются схемы, когда цилиндры распложены в два ряда, под углом друг к другу.

V-образные моторы технологичнее рядных, они сложнее в производстве и в обслуживании, а следовательно и дороже, имейте это ввиду. Но еще сложнее и дороже – оппозиты, поэтому во всем мире их используют всего два автопроизводителя: японская компания Subaru и немецкая Porsche. Оппозиты можно назвать экзотикой, не в каждом сервисе возьмутся за ремонт этих моторов, а некоторые операции, простые для рядного двигателя являются в работе с оппозитом довольно трудоемкими.

V-образники просто идеальны с точки зрения компоновки: ширина лишь вдвое больше, чем у рядного, а длина почти вдвое меньше. Вот почему эту схему применяют для изготовления мощных двигателей почти все автомобильные компании. Но есть у V-образников и недостаток, полностью победить который вряд ли удастся – это повышенные вибрации.

Оппозиты отличаются очень малой габаритной высотой, что позволяет разместить движок буквально на дне моторного отсека. Такое расположение масс снижает центр тяжести автомобиля, что положительно сказывается на его управляемости. Также оппозитные двигатели очень хорошо сбалансированы, что проявляется в пониженном уровне вибраций.

Расположение мотора

Здесь возможны всего два варианта: продольное и поперечное расположение двигателя, но эта характеристика для нас с Вами, уважаемые читатели, не имеет вообще никакого значения. Единственное, зачем конструкторы меняют положение двигателя – это чтобы уместить мотор под капотом.

      • Продольное расположение мотора применяется на заднеприводных авто и автомобилях с постоянным полным приводом.
      • Поперечное – обычно используется на переднеприводных, а также на автомобилях с подключаемым полным приводом, когда задние колеса подключаются с помощью муфты.

Есть мнение, что продольное расположение двигателя позволяет добиться меньшего уровня вибраций, но на современных машинах эта разница очень уж незначительна.

Какую же конфигурацию двигателя выбрать?

Итак, дорогие друзья, давайте подведем итоги, как выбрать число цилиндров и их расположение.

      • На количество цилиндров можете не обращать особого внимания, выбирайте двигатель по мощности и объему, а число цилиндров будет им соответствовать.
      • Если Вам нужен двигатель простой, надежный и дешевый, как при покупке, так и в обслуживании, то постарайтесь купить автомобиль с обычным рядным двигателем. Он может быть, как 2-х, 3-х, так и 4-х цилиндровым, а вот рядные движки с 5 и более цилиндрами сейчас устанавливают только на дорогие модели авто.
      • V-образник Вам придется выбрать, если нужны мощность и объем побольше, чем может дать рядная четверка. Но при этом имейте ввиду, что V-образный мотор обойдется дороже рядного при покупке, да и в обслуживании будет стоить недешево.
      • Оппозитные движки подойдут, если для Вас, в первую очередь, важны низкий центр тяжести и управляемость, а высокая стоимость облуживания Вас не слишком беспокоит.

Количество клапанов на цилиндр

Изначально все двигатели оснащались двумя клапанами на цилиндр: один впускной и один выпускной. Такие моторы проще в устройстве, но менее эффективны, можно сказать, это прошлый век. Современные же моторы, обычно, оснащаются четырьмя (а иногда и пятью) клапанами на цилиндр, что позволяет гораздо быстрее наполнять цилиндр горючей смесью и отводить продукты сгорания. Как результат, повышается мощность и крутящий момент, а расход топлива снижается, поэтому выбирая двигатель, обращайте внимание на то, сколько у него клапанов на каждый цилиндр.

Цепь или ремень?

Вот Вам, уважаемые читатели, еще одна важная фишка, которую очень желательно учитывать, выбирая двигатель своего будущего авто. Дело в том, что каждый ДВС имеет в своем составе ГРМ – газораспределительный механизм, который должен вращаться строго синхронно с коленвалом. Передача вращения от коленвала к распредвалам может выполняться либо ремнем либо цепью, давайте рассмотрим плюсы и минусы каждого варианта.

Преимущество ремня заключается в том, что его замена является регламентной операцией и обходится недорого, а вот главным недостатком ременной передачи можно назвать тот факт, что ремень все-таки не железный и вполне может оборваться. Большинство современных двигателей в случае такого обрыва получают серьезные повреждения и автовладелец в результате попадает на весьма недешевый ремонт. Поэтому за двигателем с ременным приводом ГРМ надо следить, периодически проверяя натяжение ремня, а техобслуживание просто необходимо проходить строго по графику.

В противоположность ременной передаче цепь является гораздо более надежным элементом двигателя, что и понятно, ведь она все-таки делается из стали. Цепь, как и ремень, нуждается в замене, но гораздо реже, чем ремень, а прежде чем оборваться она сначала долго шумит, вот почему ее обрыв не бывает внезапным. С другой стороны замена цепи обходится владельцу гораздо дороже, чем замена ремня, а самостоятельно выполнить ее довольно сложно.

Долговечность ремня ГРМ сильно зависит от качества его установки. Сильно перетянутый или недотянутый ремень порвется очень быстро, цепь же сначала растянется и начнет громыхать, намекая, что ее пора заменить.

В общем, выводы такие:

      • Если Вы умеете самостоятельно следить за автомобилем и планируете ездить на нем довольно долго (более 150 тыс.км), то Вам больше подойдет двигатель с ремнем в приводе ГРМ.
      • Если же проверять натяжение ремня Вы не хотите или вообще не собираетесь ездить на этой машине больше 150 тыс.км, то Вам лучше выбрать мотор, оснащенный цепью ГРМ. В этом случае столь важный пункт ТО, как замена привода ГРМ для Вас вообще не будет существовать.

Выбирая модель авто, изучая ее двигатели, обращайте внимание на то, каким приводом ГРМ они оснащаются.

Подведем итоги: какой двигатель выбрать?

На этом все, уважаемые читатели. Теперь Вам осталось решить для себя, какой двигатель подойдет Вам лучше всего:

  • дизель или бензиновый?
  • «турбированный» или «атмосферник»?
  • какого объема, сколько цилиндров и как они расположены?
  • 2 или 4 клапана на цилиндр?
  • цепь ГРМ или ремень?

Этих параметров достаточно, чтобы подобрать оптимальное соотношение мощности, крутящего момента, расхода топлива и надежности, а также сопоставить все это со своим бюджетом на покупку машины. Но главное, на что следует опираться, выбирая мотор своего будущего автомобиля – это отзывы о нем со стороны более опытных автолюбителей. Выбирая марку и модель авто постарайтесь изучить как можно больше отзывов о разных вариантах двигателей и помните: все-таки главной характеристикой мотора является его надежность.

Уважаемые читатели! Желаю Вам выбрать оптимальное сочетание всех параметров и пусть сердце Вашего авто будет верно Вам в любой ситуации!

© Kak-Kupit-Auto.ru

самый совершенный V6 в истории INFINITI

Гонконг – Infiniti представляет легкий и компактный битурбированный двигатель V6 объемом 3,0 л. Это самый технологичный и современный V6 за всю историю компании: приемистый, экономичный и мощный.

 

3,0-литровый битурбированный V6 входит в совершенно новое семейство эксклюзивных двигателей VR Infiniti. Эта серия моторов является свидетельством технического совершенства Infiniti в производстве моторов. Уровень выходной мощности и крутящего момента нового мотора превосходит показатели всех предшествующих силовых агрегатов Infiniti такого типа.

 

Двигатель будет представлен на рынках в двух вариантах мощности – 300 л.с. или 400 л.с., причем европейским и российским покупателям будет доступна только самая мощная версия. 

 

Самый технологичный двигатель V6 в истории Infiniti

 

Отличительными чертами нового мотора семейства VR является захватывающее сочетание приемистости, экономичности и динамики. Двигатели VR предназначены для использования в новейших моделях Infiniti, которые были созданы с учетом потребностей клиентов на всех мировых рынках. Это в очередной раз подчеркивает глобальный подход бренда.

 

Создавая новейший битурбированный V6, компания смогла опереться на богатый опыт разработки шестицилиндровых силовых агрегатов. Двигатели V6 из предыдущего семейства VQ устанавливались на автомобили Infiniti с 1994 года и были отмечены множеством наград.

 

На протяжении 14 лет, с 1995 по 2008 год, двигатели VQ входили в топ-10 лучших двигателей по версии журнала Ward Auto.

 

Новые технологии – залог лучшей в классе выходной мощности и экономичности

 

Более мощная версия развивает 400 л.с. (298 кВт) при 6400 об/мин и 475 Н·м при 1600-5200 об/мин. Менее мощная — достигает максимальной мощности в 300 л.с. при 6400 об/мин, а крутящий момент 400 Н·м доступен в диапазоне от 1600 до 5200 об/мин.  

 

Ряд современных технологий позволил инженерам Infiniti добиться впечатляющих показателей. Одно из инновационных решений – улучшенная система управления газораспределением (Advanced timing control),  которая повышает скорость отклика двигателя, позволяя автомобилю быстрее реагировать на действия водителя.

CFM International Реактивные двигатели CFM International

Двигатель CFM56 стал стандартом для узкофюзеляжных коммерческих реактивных двигателей. Благодаря своему успеху благодаря исключительной надежности и производительности, CFM56 был создан на основе более чем четырех десятилетий опыта и технологического совершенства. На сегодняшний день поставлено более 30 000 двигателей, которыми пользуются более 550 операторов по всему миру.

НЕПРЕРЫВНОЕ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ

Потребности клиентов стимулируют инвестиции CFM в технологии.Когда новые технологии созреют, CFM включит достижения в производственные стандарты и оживит флот, который уже летает, с помощью комплектов модернизации. В 2007 году Tech Insertion стала производственной конфигурацией для всех двигателей CFM56-5B, что позволило операторам значительно снизить расход топлива, уровень выбросов и затраты на техническое обслуживание.

Питание семейства Airbus A320

Двигатель CFM56-5B является предпочтительным для семейства А320, поскольку он был выбран для установки почти на 60 процентов заказанных самолетов.Сегодня это единственный двигатель, который может привести в действие каждую модель семейства A320 с одной спецификацией материалов. Этот двигатель получил широкое признание на рынке благодаря своей простой и прочной конструкции, обеспечивающей высочайшую надежность, долговечность и ремонтопригодность в своем классе.

Аэробус А318

Тяга от 24 500 до 32 900 фунтов

Аэробус А319

Тяга 23 000–28 000 фунтов

Аэробус А320

27 980 – тяга 30 000 фунтов

Аэробус А321

27 980 – тяга 30 000 фунтов

Двигатель семейства Boeing 737 Next Generation

CFM56-7B — эксклюзивный двигатель для узкофюзеляжного авиалайнера Boeing Next-Generation.В общей сложности более 8000 двигателей CFM56-7B находятся в эксплуатации на 737 самолетах, что делает его самой популярной комбинацией двигатель-самолет в коммерческой авиации. Этот двигатель получил широкое признание на рынке благодаря своей простой и прочной конструкции, обеспечивающей высочайшую надежность, долговечность и ремонтопригодность в своем классе.

Боинг 737

Тяга от 24 500 до 32 900 фунтов

Боинг AEW&C

Тяга 23 000–28 000 фунтов

Боинг Р-8 Посейдон

27 980 – тяга 30 000 фунтов

ДОСТИЖЕНИЕ РЕКОРДНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Спрос на семейство CFM56 по-прежнему высок.В 2016 году программа CFM56 достигает рекордных объемов производства, и производство будет продолжаться до тех пор, пока не будут выполнены все текущие заказы на самолеты. GE и Safran Aircraft Engines также продолжат поставлять запасные двигатели и детали, а также всестороннюю поддержку в течение всего срока службы в течение оставшегося срока службы CFM56, составляющего более 30 лет

Просмотрите цифровую брошюру, чтобы узнать больше о двигателе CFM56, самой продаваемой линейке продуктов в истории коммерческой авиации.

6 вещей, которые каждый должен знать о двигателе своего автомобиля

Вы, вероятно, понимаете важность двигателя вашего автомобиля.Без работающего двигателя далеко не уедешь. Но большинство из нас на самом деле мало что понимает в том, как работает двигатель.

Итак, в этом посте мы рассмотрим 6 вещей, которые каждый должен знать о двигателе своего автомобиля.

  1. Существуют различные типы двигателей
Двигатель очень похож на мозг автомобиля. Он содержит всю мощность, необходимую для работы вашего автомобиля. И без него ваша машина была бы ничем. Но на дороге есть несколько типов автомобильных двигателей.
Вы знаете, какой тип двигателя у вашей машины?
а. Рядный двигатель

   В рядном двигателе все цилиндры расположены в линию, обращенную вверх. Рядный 4-цилиндровый двигатель — самый популярный тип двигателя, который сегодня используется в автомобилях, поэтому вполне вероятно, что именно на нем работает ваша машина.


Он легкий, компактный и имеет меньше движущихся частей, чем большинство других двигателей. С другой стороны, он редко превышает 2,5–3,0 литра.


б.Прямой двигатель

Добавьте два дополнительных цилиндра к Inline 4, и вы получите Straight Six. В этом типе автомобильного двигателя цилиндры расположены прямо, параллельно автомобилю. Рядный двигатель чаще всего встречается в роскошных автомобилях.

         

в. V-образный двигатель
Когда вы смотрите на этот тип двигателя спереди, он немного напоминает букву «V». Все цилиндры обращены наружу и приводят в движение один общий коленчатый вал у своего основания.

Но не утруждайте себя поиском этого типа двигателя в малолитражном автомобиле или внедорожнике.Вы найдете двигатель Vee только в высокопроизводительных спортивных автомобилях. Это связано с тем, что тип двигателя Vee позволяет использовать больше цилиндров в более компактном пространстве, чем другие типы двигателей.

д. Двигатели VR и W
Этот двигатель очень похож на двигатель Vee с некоторыми отличиями. Разработанные Volkswagen двигатели VR и W имеют цилиндры с узкими промежутками между ними. Сегодня этот двигатель используется в таких автомобилях, как Bentley Mulsanne.

эл. Boxer
Двигатель оппозитного автомобиля уникален. В нем используются два цилиндра, уложенные на бок в два ряда.Эти цилиндры направлены друг от друга, позволяя гравитации оставаться низкой, что улучшает управляемость. Вы найдете двигатель Boxer в роскошных моделях, таких как Porsche.

ф. Роторный (двигатель Ванкеля)
Роторный двигатель использует роторы вместо поршней. Его дизайн довольно компактный с изогнутой прямоугольной формой. Есть центральный ротор, который вращается только в одну сторону и производит впуск, сжатие, мощность и выхлоп во время работы. Из-за своей конструкции этот двигатель ограничивает крутящий момент, поэтому его редко можно встретить за пределами моделей Mazda RX.


Когда дело доходит до определения типа двигателя вашего автомобиля, это обычно сводится к цилиндрам. Итак, что такое цилиндры? Мы собираемся подробно рассказать об этом, а также о некоторых других деталях двигателя, о которых вам следует знать.

    
2. Вместе эти 5 деталей автомобильного двигателя обеспечивают мощность вашего автомобиля

 

Мы много говорили о цилиндрах в предыдущем разделе, но вы, наверное, уже знаете, что цилиндр является важной частью двигателя.Всякий раз, когда вы смотрите на новый автомобиль, количество цилиндров обычно находится спереди и по центру.


И у большинства из нас количество цилиндров ассоциируется с мощностью, и это не так.

Автомобильные баллоны очень похожи на кастрюли, которые вы используете для приготовления пищи. Силен не сам цилиндр, а то, что он держит. Цилиндры автомобилей содержат топливо. И чем больше у вас цилиндров, тем больше топлива вы можете использовать за один раз.

То же самое и с кастрюлями. Из одной литровой кастрюли можно сварить 2 литра супа.

Цилиндры изготовлены из прочного металла и закрыты с одной стороны. Другой конец открывается и закрывается. Цилиндр имеет плотно прилегающие поршни, которые скользят вверх и вниз, а два клапана могут открываться и закрываться, чтобы что-то впустить или все закрыть.

  • Впускной клапан — позволяет топливу и воздуху поступать в цилиндр (либо из карбюратора, либо из топливной форсунки)
  • Выпускной клапан — позволяет выхлопным газам выходить
  • Свеча зажигания — она находится в верхней части цилиндра и образует искру, которая поджигает топливо
  • Поршень — находится в нижней части цилиндра и крепится к оси, называемой коленчатым валом
  • Коленчатый вал — приводит в действие коробку передач автомобиля, которая приводит в движение колеса

 

3.Настоящая разница между 4, 6 и 8 цилиндрами

Если есть только одна вещь, которую вы узнаете об автомобильных двигателях, так это разница между 4, 6 и 8 цилиндрами. Поскольку цилиндры похожи на кастрюли, в которых хранится топливо, чем их больше, тем больше топлива вы сожжете. А когда у вас больше цилиндров, вы создаете больше движения для вращения коленчатого вала, что обеспечивает большую мощность для автомобиля. Но, как вы, наверное, уже поняли, чем больше цилиндров, тем быстрее вы сжигаете топливо.

Вот почему более быстрые и мощные автомобили почти всегда менее экономичны, чем большинство экономичных автомобилей.

Но не делайте ошибку, думая, что больше цилиндров означает более быструю машину. Это не всегда так. На самом деле, большинство грузовиков работают с 6 или 8 цилиндрами, и F150 не выиграет гонку со спортивным автомобилем с 6 цилиндрами.

Больше цилиндров — больше мощность. Период. Конструктив автомобиля определяет, как эта мощность используется.

На самом деле поршни внутри цилиндров самые важные.Как вы можете себе представить, при сгорании поршни подвергаются огромному количеству тепла и напряжения.

Когда поршни могут двигаться с большей силой, сгорание будет более мощным, и автомобиль будет двигаться с большей силой. Это часто то, что мы называем турбонаддувом.

Турбонаддув работает за счет добавления воздуха в камеру, и одним из наиболее значительных преимуществ турбонаддува двигателя является то, что турбонаддув не работает постоянно. Он включается только тогда, когда водитель увеличивает мощность, и это снижает расход топлива.

Когда дело доходит до выбора между 4-, 6- или 8-цилиндровым двигателем, все зависит от личных предпочтений. Если вы ищете экономию топлива превыше всего, вы склоняетесь к рядному 4-цилиндровому двигателю. Если вам нужен баланс между экономией топлива и скоростью, подумайте о 4-цилиндровом двигателе с турбонаддувом. Для чистой мощности за рулем. 6-цилиндровый двигатель с турбонаддувом может вам подойти.

На самом деле, лучший способ определить, какой автомобиль лучше всего подходит для вас, — это пройти тест-драйв.

4. Разница между внутренним и внешним сгоранием

Некоторые типы автомобильных двигателей работают на внутреннем сгорании. Другие работают на внешнем сгорании. В двигателе внутреннего сгорания топливо поступает в цилиндр и подвергается сгоранию, которое содержится внутри цилиндра.

С двигателем внешнего сгорания все наоборот. Сгорание происходит вне цилиндра, а затем тепло должно передаваться цилиндру.

Мы рассмотрели только двигатели внутреннего сгорания, потому что это типы двигателей, которые используются в автомобилях. Паровые двигатели являются отличными примерами двигателей внешнего сгорания.

Типы двигателей внешнего сгорания на самом деле очень тихие по сравнению с двигателями внутреннего сгорания, но они гораздо менее эффективны. Для внешнего двигателя также требуется котел и другие компоненты для передачи энергии, что делает его плохим выбором для любого легкового автомобиля. Есть много причин, по которым автомобильные двигатели не работают на внешнем сгорании, но большинству людей достаточно знать основное различие, чтобы понять, почему и как работает автомобильный двигатель.

5. Когда менять масляный и воздушный фильтры

Масло обеспечивает плавную работу двигателя. Само масло собирает мусор в вашем двигателе и обеспечивает смазку деталей двигателя. Масляный фильтр помогает отфильтровывать грязь, которая может накапливаться в масле.

И если вы не знаете, когда следует менять масляные фильтры, вы не одиноки. Большинство производителей рекомендуют менять масляные фильтры при каждой второй замене масла, в то время как другие рекомендуют менять их при каждой замене масла.В большинстве современных двигателей можно заменить масляный фильтр при каждой второй замене масла, но вы можете обратиться в автосервис за личным советом. Возможно, вам придется заменять их чаще, если вы регулярно оказываетесь в пробках с частыми остановками, 

И всякий раз, когда вы идете на техническое обслуживание автомобиля, автомеханик может спросить вас, не хотите ли вы также заменить воздушный фильтр. Воздушный фильтр двигателя следует заменять между 15 000 и 30 000 миль пробега, в зависимости от условий вождения.Воздушный фильтр улавливает мусор и может помочь продлить срок службы вашего двигателя, так что это важное изменение.

6. 11 Термины по двигателям, которые вы должны знать

Если вам иногда кажется, что ваш автомеханик говорит на другом языке, возможно, стоит освежить некоторые термины по двигателям.

  • Блок двигателя — эта деталь изготовлена ​​из сплава железа или алюминия и удерживает цилиндры и другие компоненты двигателя
  • Поршни — поршни представляют собой цилиндрические конструкции, которые перемещаются вверх и вниз внутри цилиндра
  • Шатун — эта деталь соединяет поршень с коленчатым валом
  • Коленчатый вал — как следует из названия, эта деталь работает как кривошип, преобразуя движение поршня вверх и вниз во вращательное движение
  • Маслоуловитель — его еще называют картером коленчатого вала.Он крепится болтами к блоку двигателя и закрывает двигатель снизу. Он также содержит масло для смазки двигателя.
  • Головка блока цилиндров — эта деталь находится над цилиндрами. Это то, что закрывает дно цилиндра, создавая камеру сгорания.
  • Клапаны — состоят из двух частей: штока клапана и головки клапана. Эти детали контролируют впускной и выпускной воздух в цилиндре двигателя.
  • Распредвал — Распредвал регулирует время, необходимое для открытия и закрытия клапанов.
  • Ремень ГРМ. Ремень ГРМ представляет собой настоящий ремень, который надевается на различные шкивы и при вращении передает им вращательное движение распределительного вала. В большинстве современных автомобилей ремень ГРМ необходимо заменять каждые 100 000 миль. Но вы всегда должны проверять руководство по эксплуатации автомобиля для получения конкретных инструкций.
  • Свеча зажигания — Свеча зажигания представляет собой небольшую, но мощную деталь. Это то, что создает зажигание, необходимое для запуска вашего автомобиля. Свечи зажигания со временем изнашиваются, поэтому вам необходимо периодически заменять эту деталь.Большинство руководств по эксплуатации автомобилей рекомендуют замену более или менее часто. Например, свечи зажигания нужно будет заменять чаще на высокопроизводительных автомобилях и реже, если свечи были специально изготовлены для длительного срока службы.
  • Прокладка головки блока цилиндров. Вы когда-нибудь слышали термин «пробитая прокладка»? Это то, что вы определенно не хотите в своем автомобиле. Прокладка отвечает за герметизацию процесса внутреннего сгорания, а также препятствует смешиванию охлаждающей жидкости и масла.

Мы все ездим на автомобилях, поэтому у нас должно быть общее представление о том, как работает автомобильный двигатель.Такое понимание будет не только полезно при выборе нового автомобиля, но и поможет вам лучше обслуживать свой автомобиль по мере его старения.


 

 

2-тактный Vs. Четырехтактные двигатели: в чем разница?

 

Автомобильные двигатели изменились за прошедшие годы, но остались две основные конструкции двигателей внутреннего сгорания с бензиновыми двигателями: 2-тактные и 4-тактные. Хотя мы уверены, что вы хотя бы слышали эти термины раньше, вы действительно знаете разницу между ними? Как они работают и что лучше? Читайте дальше, чтобы узнать ответы!

Как работают двигатели внутреннего сгорания и что вообще такое «такт»?

Чтобы понять, чем отличаются эти два двигателя, сначала нужно ознакомиться с основами.

Во время цикла сгорания двигателя поршень движется вверх и вниз внутри цилиндра. Термины «верхняя мертвая точка» (ВМТ) и «нижняя мертвая точка» (НМТ) относятся к положению поршня в цилиндре. ВМТ — это его ближайшее к клапанам положение, а НМТ — наиболее удаленное от них положение. А s такт — это когда поршень перемещается от ВМТ к НМТ или наоборот. A c ombustion  r evolution или c ombustion  c ycle представляет собой полный процесс всасывания газа и воздуха в поршень, его воспламенения и выброса выхлопных газов:

  1. Впуск: Поршень движется вниз по цилиндру, пропуская смесь топлива и воздуха в камеру сгорания
  2. Сжатие: Поршень движется обратно вверх по цилиндру; впускной клапан закрыт для сжатия газов в пределах
  3. Воспламенение: Искра от свечи зажигания воспламеняет газ
  4. Выхлоп: Поршень возвращается в цилиндр, и выпускной клапан открывается

Разница между 2-тактным и 4-тактным двигателем

Разница между 2-тактным и 4-тактным двигателем заключается в том, насколько быстро происходит этот процесс цикла сгорания, в зависимости от количества перемещений поршня вверх и вниз в течение каждого цикла.

4-тактный:

В 4-тактном двигателе поршень совершает 2 такта за каждый оборот: один такт сжатия и один такт выпуска, за каждым из которых следует обратный ход. Свечи зажигания срабатывают только один раз за каждый второй оборот, а мощность вырабатывается каждые 4 хода поршня. Эти двигатели также не требуют предварительного смешивания топлива и масла, так как имеют отдельный отсек для масла.

Посмотрите это краткое видео для дальнейшего описания работы 4-тактного двигателя:

2-тактный:

В двухтактном двигателе весь цикл сгорания завершается одним ходом поршня: такт сжатия, за которым следует взрыв сжатого топлива.Во время обратного хода выхлоп выпускается и в цилиндр поступает свежая топливная смесь. Свечи зажигания срабатывают один раз за каждый оборот, а мощность вырабатывается один раз за каждые 2 хода поршня. Двухтактные двигатели также требуют, чтобы масло было предварительно смешано с топливом.

Посмотрите это краткое видео для дальнейшего описания работы двухтактного двигателя:

 За и против:

Итак, что «лучше»? Вот несколько плюсов и минусов обеих конструкций двигателей:

  • Что касается эффективности, то 4-тактный двигатель определенно выигрывает.Это связано с тем, что топливо расходуется один раз за 4 такта.
  • Четырехтактные двигатели тяжелее; они весят на 50% больше, чем сопоставимый двухтактный двигатель.
  • Как правило, двухтактный двигатель создает больший крутящий момент при более высоких оборотах, а четырехтактный двигатель создает более высокий крутящий момент при более низких оборотах.
  • 4-тактный двигатель также намного тише, 2-тактный двигатель значительно громче и издает характерный пронзительный «жужжащий» звук.
  • Поскольку двухтактные двигатели рассчитаны на более высокие обороты, они быстрее изнашиваются; 4-тактный двигатель, как правило, более долговечный.При этом двухтактные двигатели более мощные.
  • Двухтактные двигатели имеют гораздо более простую конструкцию, поэтому их легче ремонтировать. У них нет клапанов, а есть порты. Четырехтактные двигатели имеют больше деталей, поэтому они дороже и ремонт обходится дороже.
  • Двухтактные двигатели требуют предварительного смешивания масла и топлива, а четырехтактные — нет.
  • Четырехтактные двигатели более экологичны; в 2-тактном двигателе с выхлопом в воздух также выбрасывается сгоревшее масло.

Двухтактные двигатели обычно используются в небольших устройствах, таких как автомобили с дистанционным управлением, садовые инструменты, бензопилы, лодочные моторы и мотоциклы для бездорожья. Четырехтактные двигатели можно найти во всем, от картинга, газонокосилки и мотоцикла для бездорожья, вплоть до типичного двигателя внутреннего сгорания в вашем автомобиле. Вам решать, какой двигатель вы предпочитаете и для каких целей.

В Berryman Products мы стремимся предоставлять оперативное персональное обслуживание и производить продукцию, отвечающую самым высоким стандартам качества, надежности и экологической ответственности.Посетите наш веб-сайт и страницу   в Facebook, чтобы получить точную информацию и качественные продукты, необходимые для решения наиболее распространенных проблем с автомобилем.

КОРРОЗИЯ ДВИГАТЕЛЯ – ЕЕ ПРИЧИНЫ И МЕРЫ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ

Обычно считается, что коррозия в бензиновых двигателях возникает из-за серной кислоты, образующейся в результате соединения серы, содержащейся в низкокачественном топливе и маслах, с водой, которая поступает или образуется в двигателе. Большая часть этих проблем возникает зимой и может быть напрямую связана с действием воды, которая конденсируется внутри цилиндров и картера при запуске холодного двигателя.Вода разрушает масляную пленку и вступает в непосредственный контакт с металлом поршней, цилиндров и других деталей, вызывая их ржавчину. Если это произойдет, и система смазки не подаст больше масла на поверхности сразу же после перезапуска двигателя, вероятно, появятся задиры на цилиндрах и поршнях, или, если двигатель будет остановлен до того, как он прогреется, появятся конденсат и ржавчина. быстро и приведет к чрезмерному износу.

Единственный полностью успешный метод решения проблемы образования конденсата и ржавчины – это установка системы смазки, которая начнет функционировать сразу после запуска двигателя.Было обнаружено, что система разбрызгивания лучше всего отвечает этому требованию. Если используются системы подачи под давлением, рекомендуется, чтобы

  1. (1)

    Масляный насос должен находиться в поддоне

  2. (2)

    На впускном отверстии не должно использоваться масляного фильтра с размером частиц менее 30 меш, и он должен иметь байпас

  3. (3)

    Маслопроводы должны быть как можно более прямыми и короткими и иметь диаметр не менее ½ дюйма

  4. (4)

    Шатуны имеют диаметральный зазор 0.0015 дюймов и боковой зазор от 0,0060 до 0,0080 дюймов для масла

  5. (5)

    Легкие масла для использования зимой

Дорожные испытания не подтвердили распространенное мнение о том, что использование маловязких или разбавленных масел приводит к быстрому износу поршней и цилиндров. Пленка касторового масла более устойчива к действию воды, чем пленка минерального масла, и предлагается в качестве внутреннего покрытия двигателей, хранящихся в холодную погоду.

Коррозия в бензиновых двигателях практически во всех случаях может быть связана с конденсацией водяного пара в газах сгорания и влаги в воздухе на холодных поверхностях цилиндров и стенках картера.Он обнаруживается в виде ржавчины на картерах и цилиндрах и проявляется в вытравленных штифтах, толкателях клапанов, цепях ГРМ и других деталях двигателя.

Наиболее общепринятой теорией причины коррозии является действие серной кислоты, которая образуется в результате соединения серы в топливе и смазочном масле с водой, поступающей или образующейся в двигателе. Согласно А. Ладлоу Клейдену, в двигателе скапливается вода в количестве 80 куб.см. в час. при нулевой температуре. Скорость, с которой собирается сера, без сомнения, в значительной степени зависит от содержания серы в используемом топливе и масле.Серная кислота как коррозионное вещество не будет рассматриваться в этой статье, которая посвящена только воде, ее источникам и воздействиям, а также средствам предотвращения ее присутствия или нейтрализации ее воздействия.

Понимание правил стационарных двигателей

На этой странице:


Как EPA регулирует стационарные двигатели?

Требования EPA к качеству воздуха для стационарных двигателей различаются в зависимости от:

  • двигатель новый или существующий и
  • независимо от того, расположен ли двигатель у местного или крупного источника и является ли двигатель двигателем с воспламенением от сжатия или двигателем с искровым зажиганием.Двигатели с искровым зажиганием далее подразделяются по силовому циклу, т. е. двухтактный или четырехтактный, а также по типу двигателя с «богатым сгоранием» (сгорание с большим количеством топлива по сравнению с воздухом) или с «бедным сгоранием» (с меньшим количеством топлива). по сравнению с воздушным) двигателем.

Несколько правил расширили количество и тип стационарных RICE, которые должны соответствовать федеральным требованиям. К ним относятся:

Какие типы двигателей подпадают под действие правил?
  1. Двигатели >500 лошадиных сил (л.с.) на основном источнике HAP:

    Существующие двигатели , если построены до 19 декабря 2002 г.
    Новые двигатели , если построены 19 декабря 2002 г. или после этой даты
    Реконструированные двигатели , если реконструкция началась 19 декабря 2002 г. или после этой даты

  2. Двигатели ≤500 л.с., расположенные у основного источника ВР, и двигатели любой мощности, расположенные в зональном источнике ВР:

    Существующие двигатели , если построены до 12 июня 2006 г.
    Новые двигатели , если построены 12 июня 2006 г. или после этой даты
    Реконструированные двигатели , если реконструкция началась 12 июня 2006 г. или после этой даты

Какие типы двигателей НЕ подпадают под действие правил?

  1. Автомобили или внедорожные двигатели, которые:
    • самоходные (тракторы, бульдозеры)
    • приводятся в движение при выполнении своей функции (газонокосилки)
    • переносные или переносные (имеют колеса, салазки, ручки для переноски, тележку, прицеп или платформу).Примечание: переносной внедорожный двигатель становится стационарным, если он остается на одном месте более 12 месяцев (или полный годовой период работы сезонного источника)
  2. Существующие аварийные двигатели , расположенные в жилых, институциональных или коммерческих источниках и не используемые для местной надежности. Двигатель должен соответствовать требованиям к аварийной эксплуатации двигателя подраздела ZZZZ:
    • Неограниченное использование в чрезвычайных ситуациях (например, отключение электроэнергии, пожар, наводнение)
    • Аварийные двигатели могут работать в течение 100 часов в год для обслуживания/тестирования
    • 50 часов в год из 100 часов в год можно использовать для:
      1. неэкстренные ситуации, если нет финансовых договоренностей
      2. локальная надежность как часть финансового соглашения с другой организацией, если выполняются определенные критерии (существующий RICE только для зональных источников HAP).

Двухтактный двигатель против четырехтактного двигателя

Вы когда-нибудь слышали фразу: «Чем больше вещи меняются, тем больше они остаются прежними»? Как бы ни совершенствовались и ни менялись автомобили, бензиновый двигатель внутреннего сгорания по своей сути остается прежним.

Конечно, вы знаете, что у вашего автомобиля есть двигатель. Иначе далеко не уедешь. Но знаете ли вы, какой двигатель у вас четырехтактный или двухтактный?

Если вы водите современный автомобиль, скорее всего, это четырехтактный двигатель.

В чем разница между двухтактным и четырехтактным двигателем? Что делает одно лучше другого?

Короче говоря, это зависит от того, какое приложение. В некоторых случаях двухтактный двигатель может быть более выгодным, чем четырехтактный, и наоборот. Узнайте больше о каждом типе двигателя и о том, что делает их такими разными.

Что такое инсульт?

«Ход» — это завершение поршнем цикла в процессе сгорания.

Основной задачей двигателя является создание процесса сгорания для выработки энергии.В процессе сгорания в двигателе поршень движется вверх и вниз в цилиндре, совершая полный ход.

  • При движении поршня вверх он переходит в «верхнюю мертвую точку» (ВМТ) ближе к клапанам двигателя.
  • Он находится дальше от клапанов двигателя, когда он движется вниз к «нижней мертвой точке» (НМТ).

Что такое революция горения?

Революция сгорания – это смешивание топлива и воздуха в поршне, воспламенение и рассеивание выхлопных газов.

Поршень движется вниз внутри цилиндра во время процесса впуска, чтобы смесь бензина и воздуха попала в камеру сгорания. Сжатие происходит, когда поршень движется назад, чтобы сжать газы.

После этого с помощью свечи зажигания происходит воспламенение газа. Как только зажигание завершено, поршень движется обратно вверх по цилиндру, открывая выпускной клапан, чтобы вытеснить оставшиеся выхлопные газы.

Двухтактный двигатель против.Четырехтактный двигатель

Разница между двухтактным и четырехтактным двигателем заключается в том, насколько быстро происходит цикл сгорания, в зависимости от того, сколько раз поршень должен перемещаться вверх и вниз в течение каждого цикла.

Что такое четырехтактный двигатель

В четырехтактном двигателе поршень совершает два хода за каждый цикл, который включает:

  • Один ход при сжатии
  • Один ход для выброса выхлопных газов
  • Обратный ход

Свечи зажигания зажигаются только один раз за каждый второй оборот, производя мощность на каждые четыре хода поршня.

Кроме того, четырехтактные двигатели не требуют смеси топлива и масла, так как для масла имеется отдельная зона. Четырехтактные двигатели обычно используются в большинстве легковых и грузовых автомобилей, а также в газонокосилках и картингах.

Что такое двухтактный двигатель?

В двухтактном двигателе весь процесс сгорания состоит из одного хода поршня: 

  • Такт сжатия происходит после воспламенения сжатого топлива.
  • При обратном ходе выхлоп выбрасывается, и следующая топливная смесь поступает в цилиндр.

Кроме того, свечи зажигания срабатывают только один раз за каждый оборот, производя мощность один раз за каждые два хода поршня.

Небольшие транспортные средства используют двухтактные двигатели, такие как садовые инструменты, лодочные моторы, автомобили с дистанционным управлением и мотоциклы для бездорожья.

Существенные различия между двух- и четырехтактными двигателями:

  • Четырехтактные двигатели более эффективны из-за меньшего расхода топлива. Топливо расходуется один раз за четыре такта вместо двух.
  • Четырехтактные двигатели более безопасны для окружающей среды благодаря уменьшению выбросов. Двухтактный двигатель помимо выхлопных газов выделяет в воздух сгоревшее масло.
  • Двухтактные двигатели проще и дешевле ремонтировать благодаря их простой конструкции. У них есть порты вместо клапанов, тогда как четырехтактные двигатели имеют больше компонентов, обслуживание или ремонт которых обходится дороже.
  • Двухтактные двигатели намного шумнее четырехтактных, так как издают пронзительный жужжащий звук.
  • Хотя четырехтактные двигатели могут служить дольше, они не такие мощные, как их двухтактные аналоги с более высокими оборотами.

Производительность двигателя

Хотя каждый тип двигателя имеет свои сильные и слабые стороны, ни один из них, как правило, не превосходит другой. Это как сравнивать яблоки с апельсинами.

Хотя двухтактный двигатель имеет более быстрый цикл, он производит значительную мощность без увеличения движения. Он идеально подходит для высокопроизводительных внедорожников и газонокосилок, которым требуется низкое соотношение мощности и веса.

Четырехтактные двигатели лучше всего подходят для многоцилиндровых двигателей легковых и грузовых автомобилей, внедорожников и крупногабаритных транспортных средств. Вы больше не увидите двухтактные двигатели, используемые в автомобилях из-за их плохих выбросов. Кроме того, четырехтактные двигатели более надежны и ими легче управлять.

Качественный ремонт вашего четырехтактного двигателя

В следующий раз, когда вы будете косить газон, подстригать живую изгородь или брать мотоцикл для бездорожья для приключений по бездорожью, вы поймете разницу между двухтактным и четырехтактным двигателями и, возможно, даже заметите разницу. в производительности.

Однако, если у вас когда-нибудь возникнут проблемы с двигателем вашего автомобиля, обратитесь за помощью к консультантам по обслуживанию и техническим специалистам Sun Devil Auto.

Наши технические специалисты, сертифицированные ASE, хорошо разбираются во всем, что находится под капотом. Мы предлагаем комплексные услуги по ремонту двигателей для всех марок и моделей большинства легковых автомобилей и легких грузовиков.

Если горит индикатор проверки двигателя, не игнорируйте его. Принесите его в местный автосалон Sun Devil сегодня для бесплатной диагностики двигателя.

 

Критический двигатель | SKYbrary Aviation Safety

Определение

Важнейшим двигателем многодвигательного винтового самолета с неподвижным крылом является двигатель, отказ которого может привести к наиболее неблагоприятным последствиям для управляемости и характеристик самолета.

Описание

Когда один из двигателей типичного многодвигательного самолета выходит из строя, возникает дисбаланс тяги между работающей и неработающей сторонами самолета. Этот дисбаланс тяги вызывает несколько негативных последствий в дополнение к потере тяги одного двигателя. По причинам, перечисленным ниже, левый двигатель обычного двухмоторного винтового самолета обычно считается критическим.

Асимметричное отклонение от курса

Когда один двигатель выходит из строя, развивается крутящий момент, который зависит от поперечного расстояния от центра тяжести (C.Г.) к вектору тяги работающего двигателя, умноженному на тягу работающего двигателя. Эффект крутящего момента пытается наклонить нос самолета к неработающему двигателю, и этой тенденции к рысканию должно противодействовать использование пилотом органов управления полетом.

Работающий правый двигатель будет производить более сильное рыскание по направлению к неработающему двигателю, что делает отказ левого двигателя критическим.

Из-за эффекта асимметричной лопасти (P-фактор) правый двигатель обычно развивает результирующий вектор тяги на большем поперечном расстоянии от C самолета.Г., чем левый двигатель. Отказ левого двигателя приведет к большему эффекту рыскания работающего правого двигателя, а не наоборот, и это называется критическим двигателем. Поскольку работающий правый двигатель создает более сильный момент рыскания, пилоту потребуется использовать большие отклонения органов управления, чтобы сохранить управление самолетом. Таким образом, отказ критического (левого) двигателя менее желателен, чем отказ правого двигателя.

Однако важно отметить, что в этом примере оба винта вращаются по часовой стрелке, если смотреть сзади.На самолетах с двигателями, вращающимися против часовой стрелки (таких как de Havilland Dove), правильный двигатель будет иметь решающее значение.

Самолеты с пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях, вращающимися к кабине на верхней стороне (например, Beechcraft Duchess), не имеют критического двигателя, в то время как оба двигателя являются критическими для самолетов с пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях, отклоняющимися от кабины. Примером последнего был Lockheed P-38.

Ускоренный спутный поток

Подъемную силу можно грубо определить как восходящую силу, возникающую в результате прохождения воздушного потока над крылом и под ним.На самолетах с пропеллерами, установленными на крыле, поток воздуха от двигателя будет ускорять воздушный поток над частью крыла непосредственно за пропеллером. Это приводит к большей подъемной силе позади винта, чем в других местах на крыле. Из-за эффекта P-фактора центр подъемной силы правого крыла будет дальше от ЦТ. чем левое крыло. В то время как отказ любого двигателя вызовет качение в сторону неработающей стороны, качение будет более сильным при работающем правом двигателе.Таким образом, отказ левого двигателя является критическим. Опять же, этот пример зависит от того, что оба двигателя вращаются по часовой стрелке, если смотреть сзади.

Неаэродинамическая критичность

На некоторых самолетах гидравлические, пневматические или электрические системы могут приводиться в действие одним двигателем. Таким образом, этот двигатель будет критическим в этом отношении

Турбореактивные и турбовентиляторные самолеты

Самолеты с турбореактивными или турбовентиляторными двигателями обычно не считаются критически важными двигателями.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.