Компрессия бензинового двигателя: Какая компрессия должна быть в двигателе и как ее проверить?

Содержание

Расчетная степень сжатия. Компрессия бензинового двигателя, компрессия дизельного двигателя, какая компрессия должна быть в норме

Одним из важнейших факторов, определяющих работу ДВС (двигателя внутреннего сгорания), являются степень сжатия и компрессия. От их размера зависит, насколько эффективно работает мотор, и каков у него износ. Попробуем разобраться, что такое компрессия, в чём её измеряют, чем от неё отличается степень сжатия – и как можно изменить эти параметры.

Что такое степень сжатия двигателя, работающего на бензине, или в дизеле?

Проще всего начать со степени сжатия, поскольку этот параметр всегда задан конструктивно. Понять смысл этого термина легко, если вспомнить конструкцию ДВС. В рабочем цилиндре движется поршень – и движение это происходит в определённых пределах, ограниченных двумя мёртвыми точками – верхней (ВМТ) и нижней (НМТ). При этом постоянно изменяется объём поршня, находящийся между поверхностью поршня и головкой цилиндра.

Чтобы определить степень сжатия двигателя, необходимо измерить:

  1. Свободный объём цилиндра, когда поршень опущен в НМТ.
  2. Такой же объём, когда поршень в ВМТ, где, собственно и происходит зажигание.

Степень сжатия поршневого двигателя будет определяться, как разность между двумя этими объёмами. Она устанавливается конструкцией двигателя и не может быть изменена без замены блока цилиндров.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Вопрос о том, как определить степень сжатия двигателя, решается очень просто: по сути, достаточно измерить ход цилиндра между мёртвыми точками. Учитывать площадь поршня при этом обычно не надо: в сечении рабочий цилиндр ДВС одинаков, и меняется только высота того пространства, в котором находится топливная или газовая смесь. Однако такие данные будут лишь приблизительными, поскольку не учитывается объём камеры сгорания. Для точного расчёта лучше использовать калькулятор степени сжатия, который приводится на многих ресурсах автомобильной тематики.

Кроме того, во многих случаях расчет степени сжатия не требуется: производители нередко указывают этот параметр в документах на автомобиль. Например, степень сжатия дизельного двигателя обычно выше, чем у работающего на бензине – и в сопроводительных документах указывают: «Степень сжатия 18:1». Это означает, что во время работы двигателя топливная смесь сжимается в 18 раз.

Что такое компрессия двигателя в цилиндрах?

А вот теперь нужно упомянуть отдельно компрессию. Дело в том, что степень сжатия – величина конструктивная. На практике то, что таблица степени сжатия указывает какое-то число для двигателя, не означает, что в конкретном экземпляре ДВС сжатие смеси происходит именно во столько раз.

Компрессия – это величина, которая показывает, насколько действительно сжимается топливная смесь в тот момент, когда происходит её воспламенение. Разница компрессии и степени сжатия как раз и состоит в том, что:

  • Степень – это математическая величина, отношение двух цифр, компрессия же – физический параметр, измеряемый в атмосферах, килограммах на квадратный сантиметр, барах или паскалях.
  • Степень задаётся конструктивно, а компрессия меняется в зависимости от особенностей работы ДВС. Её нельзя вычислить заранее, её можно только измерить напрямую.

Какая должна быть максимальная компрессия с учётом октанового числа топлива?

Тот факт, что компрессия измеряется с помощью приборов, не означает, что не существует никаких норм на этот счёт. Каждый производитель двигателей рассчитывает их на определённую величину сжатия, которому должна подвергаться топливная смесь во время работы ДВС.

Обычно для расчётов используется формула:

К = СС х X

Где К – это компрессия, СС – размер степени сжатия, а X – конкретный коэффициент, зависящий от устройства ДВС. К примеру, для бензиновых моторов с искровым зажиганием он равен обычно 1,2 – 1,3. Но при этом нужно учитывать ещё и особенности конкретной модели.

Соответственно в норме для современных бензиновых ДВС компрессия должна составлять где-то от 10,5 до 16 кг/кв. см. При этом действует правило: чем выше степень сжатия (и, соответственно, компрессия) – тем большим быть должно октановое число у топлива. Старые модели ДВС, где СС составляет лишь 7 – 8 единиц, могут работать на А-76, но новые моторы в основном рассчитаны на «девяносто пятый» или даже «девяносто восьмой» бензин.

Это правило не применяется в отношении дизелей. Дело в том, что их принцип работы другой: не воспламенение смеси от искры, а самовозгорание в предварительно сжатом в цилиндре воздухе. Поэтому там действуют другие коэффициенты, и в норме для дизеля СС должна составлять от 20 до 32 кг/кв. см. В том же случае, если двигатель рассчитан на эксплуатацию в экстремальном холоде, значение этого параметра может достигать и 40 кг/кв. см.

Норма компрессии по таблице для двухтактного ДВС

Несколько сложнее ситуация с двухтактными двигателями. В большинстве своём они имеют очень узкое применение там, где компактность и лёгкость важнее экономичности: на судах, в самолётах, лодках, скутерах, мотоциклах или мопедов.

Зачастую определить степень сжатия с помощью автомобильных приборов здесь вообще невозможно: конструкция двухтактников иногда предусматривает наличие декомпрессора – и тогда измерение показывает всё, что угодно, кроме реальных результатов. Кроме того, в документах на такие моторы часто данные не указываются. Наконец, надо учитывать, что в камеру двухтактника поступает не чистое топливо, а в смеси с маслом, которое в сгорании не участвует.

Тем не менее, опыт показывает, что нормой для двухтактных двигателей мотоциклов следует считать показания от 9 до 13. Если же показания опустились ниже 7 – следует срочно задуматься о ремонте. Возможно, мотор ещё поработает – но такая маленькая степень сжатия и компрессия заставляют насторожиться.

Почему пропала нормальная компрессия?

Непосредственное измерение компрессии на двигателе может показать, что реальная величина значительно отличается от той, которая указана в документах или должна быть согласно расчётам. Тому есть несколько причин.

  • Высокие температуры в работающем двигателе (где, вообще-то, в каждом цикле происходит взрыв бензиново-воздушной смеси!) заставляют расширяться все детали – в том числе и поршень. Чтобы в результате мотор не заклинил на первых же минутах работы, конструкторы предусматривают определённые зазоры между поршнем и стенками цилиндра. Но в эти зазоры во время такта сжатия ускользает и бесполезно теряется часть смеси. Именно поэтому даже в совершенно новом холодном ДВС давление несколько ниже, чем можно было бы ожидать исходя из того, какая степень сжатия в цилиндре предусмотрена разработчиками. Разница исчезает, когда двигатель прогревается, а зазоры из-за теплового расширения уменьшаются.
  • Износилась поршневая группа. Например, возникли задиры на поверхностях, через которые теряется часть смеси.
  • Неправильно стоят поршневые кольца – они не прилегают к поверхностям так, как это положено.
  • Нарушено прилегание клапанов.
  • Неверная регулировка ГРМ. В этом случае клапана открываются или закрываются не вовремя – и давление теряется.
  • Возникла трещина в ГБЦ.

Возможны так же иные причины. В любом случае, снижение компрессии на горячем ДВС означает, что с мотором что-то серьёзно не так, и он нуждается как минимум в регулировании, как максимум – в замене.

Как проверить компрессию на горячем и холодном двигателе: способ измерения, используемый прибор

Поскольку компрессия зависит от множества факторов, её необходимо измерять для каждого конкретного двигателя.

Есть два способа произвести замер – с помощью специального прибора (компрессометра) и без него.

Замер компрессометром

В том случае, если в наличии есть компрессометр, алгоритм измерения выглядит следующим образом:

  1. Машина заводится, двигатель прогревается до рабочей температуры.
  2. Удаляются свечи. Это обязательное условие. Без него погрешность будет слишком велика.
  3. В отверстие вставляется наконечник компрессометра (нужно заранее озаботиться тем, чтобы он подходил по диаметру и резьбе).
  4. Включается стартер. Двигатель крутится, пока стрелка прибора не прекратит двигаться вверх. Нужно заранее позаботиться о том, чтобы аккумулятор был заряжен полностью.
  5. Считываются данные.
  6. Процедура повторяется на следующем цилиндре.

Такой способ годится лишь для горячего двигателя – но зато он наиболее точен. На холодном же моторе компрессометр покажет позавчерашнюю погоду в Занзибаре, а не реальные данные.

Бесприборное измерение

Это очень неточный способ, к тому же годящийся лишь для опытных водителей и автомехаников. Тем не менее, если под рукой нет компрессометра, можно воспользоваться им.

В этом случае действовать нужно так:

  1. Вывертываются все свечи, кроме находящейся в первом цилиндре.
  2. Коленвал проворачивается, пока в первом цилинре не произойдёт сжатие (определить это можно с помощью меток).
  3. Вворачивается свеча во второй цилиндр, коленвал снова проворачивается.
  4. Цикл повторяется, пока не закончатся цилиндры.

В этом случае нельзя узнать точные данные – но можно определить, в каком из цилиндров упала компрессия. Там, где она слишком низка, усилие, прилагаемое для проворота коленвала, будет ниже.

Этот метод требует опыта и хорошего мышечного чувства. Однако его достоинство в том, что он может использоваться даже на холодном двигателе.

Изменяемая компрессия: как при ремонте провести увеличение давления в двигателе с помощью присадки или другим способом?

В том случае, если компрессия недостаточная, её можно попытаться увеличить. Первый по распространённости способ – это использование специальных присадок к маслу. По заявлениям производителей, специальный состав восстанавливает структуру металла, заполняет пустоты и тем самым обеспечивает нормальную работу двигателя. Насколько реальны эти обещания – вопрос спорный. Специалисты по ремонту двигателей не дают тут однозначного ответа: одни считают, что присадки реально работают, другие объявляют их бесполезной тратой денег.

Куда надёжнее восстанавливает рабочий объем (а через него – и сжатие) переборка мотора. В этом случае могут использоваться следующие методы:

  • удаление нагара в цилиндре;
  • регулирование клапанов;
  • фрезеровка ГБЦ с целью уменьшить объём рабочей камеры;
  • замена цилиндров или колец на них;
  • использование турбокомпрессора, нагнетающего воздух под большим давлением. Однако здесь требуется точный расчет объема двигателя и мощности нового узла;
  • увеличение СС. На заводе степень не ставится на максимум, потому что иначе велик риск детонации и разрушения узлов ДВС. Но регулировка и настройка позволяет повысить сжатие в двигателе;
  • использование накладок на поршень. Крайне опасный метод, поскольку требует полной перенастройки двигателя. Но при правильном использовании позволяет добиться положительных результатов.

ПОСМОТРЕТЬ ВИДЕО

Любые операции, касающиеся СС или компрессии, требуют опыта. Автовладельцам с небольшим стажем лучше всего обратиться к специалистам.

После того как мы определились со степенью сжатия перед нами стоит вопрос как правильно добиться нужной нам степени сжатия. Для начала нужно рассчитать на сколько необходимо увеличить камеру сгорания. Это не сложно. Формула для вычисления степени сжатия имеет следующий вид:
Ɛ=(VP+VB)/VB
Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания

Преобразовав уравнение можно получить формулу для вычисления камеры сгорания при известной степени сжатия.
VB=VP1/Ɛ
Где VP1 — объём одного цилиндра

По этой формуле вычисляем объём имеющейся камеры сгорания и вычитаем из него объём желаемой (вычисленный по той же формуле), полученная разница и есть интересующее на значение на которое и нужно увеличить камеру сгорания.

Существуют разнообразнве способы увеличения камеры сгорания но далеко не все из них верные. Камера сгорания современного автомобиля спроектирована таким образом, что при достижении поршнем ВМТ топливо воздушная смесь вытесняется к центру камеры сгорания. Это пожалуй самая действенная разработка препятствующая детонации.

Самостоятельная доработка камеры в ГБЦ под силу далеко не многим. Это обусловлено тем, что вопервых вы можите нарушить спроектированную форму камеры, так же при доработке могут «вскрыться» стенки т.к. не известна их толщина. Так же не рекомендуется «расжимать мотор» толстыми прокладками т.к. Это нарушит процессы вытеснения в камере сгорания. Наиболее простым и правельным способом считается установка новых поршней в которых задан необходимый объём камеры. Для турбо-двигателя сферическая форма считается наиболее эффективной. Лучше использовать для этих целей специально разработанные и изготовленные поршни. Возможен вариант самостоятельной доработки стоковых поршней. Но сдесь нужно учесть что толщина дна поршня не должна быть меньше 6% от диаметра.

Степень сжатия в турбо двигателе

Одной из самых важных и пожалуй самой сложной задачей при проектировании турбодвигателя является принятие решения о степени сжатия. Этот параметр влияет на большое количество факторов в общей характеристике автомобиля. Мощность, экономичность, приёмистость, детонационная стойкость (параметр от которого сильно зависит эксплуатационная надёжность двигателя в целом), все эти факторы в значительной степени определяются степенью сжатия. Также это влияет на расход топлива и состав отработавших газов. В теории, степень сжатия для турбо-мотора рассчитать не составляет большого труда.

Сначала разберём понятие «Сжатие» или «Геометрическая степень сжатия». Оно представляет собой отношение полного объёма цилиндра (рабочий объём плюс пространство сжатия, остающееся над поршнем при положении в верхней мёртвой точки (ВМТ)), к чистому пространству сжатия. Формула имеет следующий вид: Ɛ=(VP+VB)/VB

Где Ɛ— степень сжатия
VP — рабочий объём
VB — объём камеры сгорания

Не нужно забывать о существенных расхождениях между геометрической и фактической степенью сжатия даже на атмосферных моторах. В турбодвигателях к этим же процессам добавляется и предварительно сжатая компрессором смесь. На сколько фактически от этого увеличиться степень сжатия, видно из следующей формулы:
Ɛeff=Egeom*k√(PL/PO)
Где Ɛeff — эффективное сжатие
Ɛgeom — геометрическая степень сжатия
Ɛ=(VP+VB)/VB, PL — Давление наддува (абсолютное значение),
PO — давление окружающей среды,
k — адиабатическая экспонента (числовое значение 1,4)

Эта упрощённая формула будет справедлива при условии, что температура в конце процесса сжатия для двигателей с наддувом и без наддува достигает одинакового значения. Иными словами, чем выше давление наддува, тем меньше возможное геометрическое сжатие. Итак, согласно нашей формуле для атмосферного двигателя со степенью сжатия 10:1 при давлении наддува 0.3 бара степень сжатия следует уменьшить до 8.3:1, при давлении 0.8 бара до 6.6:1. Но, слава богу, это теория. Все современные двигатели с турбонаддувом работают не с такими через мерно низкими значениями. Правильная степень сжатия для работы определяется сложными термодинамическими вычислениями и всесторонними испытаниями. Всё это из области высоких технологий и сложных расчётов, но много тюнинговых моторов собрано на основе некоторого опыта, как собственного, так и взятого за пример, от известных автомобильных производителей. Эти правила будут справедливы в большинстве случаев.

Есть несколько важных факторов влияющих на расчёт степени сжатия и их нужно принимать во внимание при проектировании. Я перечислю наиболее важные. Конечно, это желаемый наддув, октановое число топлива, форма камеры сгорания, эффективность промежуточного охладителя, и, безусловно те мероприятия которые вы в состоянии провести по снижению температурной напряжённости в камере сгорания. Углом опережения зажигания (УОЗ) так же можно частично компенсировать возросшие нагрузки. Но это темы для отдельной разговора, и мы безусловно затронем их позже в следующих статьях.

Степень сжатия двигателя (CR — compression ratio) определяется как отношение внутреннего объема цилиндра над поршнем, находящимся в нижней мертвой точке, к внутреннему объему цилиндра над поршнем, находящимся в верхней мертвой точке. При ремонте двигателя по стандартной технологии повторной сборки выполняются следующие операции механической обработки:

  1. Цилиндры растачиваются под больший диаметр и в двигатель ставятся ремонтные поршни увеличенного размера. Растачивание цилиндров приводит к увеличению рабочего объема и степени сжатия, поскольку объем цилиндра при этом увеличивается а объем камеры сгорания остается неизменным, в результате чего количество сжимаемой топливно-воздушной смеси возрастает.
  2. Опорные поверхности блока цилиндров заново шлифуются. Эта операции механической обработки называется шлифовка плиты блока цилиндров и приводит к росту степени сжатия, поскольку после нее головка блока цилиндров опускается ниже к днищам поршней.
  3. Повторно шлифуется нижняя плоскость головки(ок) блока цилиндров, что также приводит к росту степени сжатия. Вот с такими казалось бы простыми вы и сможете измерить степень сжатия.

Чтобы сохранить степень сжатия двигателя на уровне паспортного значения, установленного для серийного двигателя, на большинстве ремонтных предприятий используют ремонтные поршни, которые короче стандартных на величину в пределах от 0,015 дюйма до 0,020 дюйма. Вот так измеряется степень сжатия двигателя в авто.

Для вычисления точного значения степени сжатия необходимо точно измерить диаметр цилиндра, ход поршня и объем камеры сгорания.

Какую степень сжатия имеет, например, восьми-цилиндровый V-образный двигатель автомобиля Chevrolet объемом 350 куб. дюймов, после того, как в его конструкцию было внесено единственное изменение — вместо головок блока цилиндров с объемом камеры сгорания 74 см были установлены новые, с объемом камеры сгорания 62 см?

  • диаметр цилиндра равен 4,000 дюйма, ход поршня равен 3,480 дюйма, число цилиндров равно 8,
  • объем камеры сгорания до замены головок CV = = 74 см3 = 4,52 куб. дюйма,
  • объем камеры сгорания после замены головок CV = = 62 см3 = 3,78 куб. дюйма.
  • GV = диаметр цилиндра х диаметр цилиндра х 0,7854 х х толщина сжатой прокладки = 4,000 дюйма х х 4,000 дюйма х 0,7854 х 0,020 дюйма = 0,87 куб. дюйма.

Чтобы не усложнять расчет, а просто показать, какое влияние оказывает изменение объема камеры его сгорания, полагаем, что поршни имеют плоские днища и зазор от днища поршня, находящегося в ВМТ, до плиты блока цилиндров равен нулю.

Достаточно было всего лишь измениться объему камеры сгорания — с 74 см3 до 62 см3, как степень сжатия возросла с 9,1:1 до 10,4:1. Поскольку для современного бензина степень сжатия 10,4:1, как правило, не рекомендуется, такая модернизация допустима только для гоночных двигателей, которые будут работать на дорогом горючем или горючем с использованием специальных присадок. Надеемся мы вам помогли разобраться и вы теперь знаете как определяется степень сжатия двигателя в вашем автомобиле.

Формула для его вычисления выглядит так: Vр = (π*D2/4)* S. Объем камеры сгорания из-за ее сложной формы обычно не вычисляют, а измеряют. Сделать это можно залив в нее жидкость. Определить объем, поместившийся в камеру жидкости, можно при помощи мерной посуды или весов. Для взвешивания удобно использовать воду, так как ее удельный вес 1г на см3. Значит, ее вес в граммах покажет и объем в куб. см. Влияние коэффициента сжатия на характеристики мотора Исходные данные Октановое число топлива, используемого для бензиновых двигателей с различной степенью сжатия.

403 — доступ запрещён

Инфо

Оставшееся значение теперь представляет собой объем, который должна иметь полость в головке для получения нужной нам степени сжатия.

Чтобы было более понятно, рассмотрим следующий пример. Предположим, что нам нужно иметь степень сжатия 10/1, а литраж двигателя равен 1000 см3 и он имеет четыре цилиндра. Важно

СR = (V = C)/C, где V — рабочий объем одного цилиндра, а С — полный объем камеры сгорания.

Поскольку мы знаем, что V (рабочий объем цилиндра) = 1000 см3 /4 = 250 см3 и знаем требуемую степень сжатия, поэтому преобразуем уравнение, чтобы получить полный объем камеры сгорания С. Внимание

В результате вы получите следующее уравнение: С = V/(CR-1).

Подставим в него указанные значения С = 250/(10 – 1) = 27,7 см3.

Таким образом полный объем камеры сгорания равен 27,7 см3.

Из этого значения вы вычитаете все составляющие объема камеры сгорания, которые не находятся в головке.

Как рассчитать степень сжатия двигателя?

  • 7,0–7,5 октановое число 72–76.
  • 7,5–8,5 октановое число 76–85.
  • 5,5–7 октановое число 66–72.
  • 10:1 октановое число 92.
  • От 10,5 до 12,5 октановое число 95.
  • От 12 до 14,5 октановое число 98.

Для чего бывает нужно изменить коэффициент сжатия Необходимость изменения этого параметра ДВС возникает довольно редко. Можно перечислить всего несколько причин, побуждающих сделать такое.

  1. Форсирование двигателя.
  2. Желание приспособить мотор для работы на бензине с другим октановым числом.

    Было время, когда газовое оборудование для авто не встречалось в продаже. Не было и газа на заправках. Поэтому советские автовладельцы часто переделывали двигатели для работы на более дешевом низкооктановом бензине.

  3. Неудачный ремонт мотора, для ликвидации последствий которого требуется корректировка коэффициента сжатия.

Степень сжатия двс

Так, компрессия ДВС, имеющего степень сжатия 10:1, должна быть не более 15,8 кг/см2. Сказать, что такое степень сжатия, можно и иначе. Это отношение объема над поршнем, находящимся в нижней мертвой точке к объему камеры сгорания. Камерой сгорания называется пространство над поршнем, достигшим верхней мертвой точки.

Расчет коэффициента сжатия Вычислить степень сжатия ДВС можно, если выполнить расчет по формуле ξ = (Vр + Vс)/ Vс; где Vр – рабочий объем цилиндра, Vс – объем камеры сгорания.

Из формулы видно, что степень сжатия можно сделать больше, уменьшив, объем камеры сгорания.

Или увеличив, рабочий объем цилиндра, не изменяя камеры сгорания.

Vр намного больше чем Vс. Поэтому можно считать, что ξ прямо пропорционален рабочему объему и находится в обратной зависимости от объема камеры сгорания.

403 таф access is denied

Из-за неадиабатичности сжатия в двигателе внутреннего сгорания (теплообмен со стенками, утечки части газа через неплотности, присутствия в нём бензина) сжатие газа считают политропным с показателем политропы n=1,2.

При ε {\displaystyle \varepsilon } =10 компрессия в лучшем случае должна быть 101,2=15,8 Детонация в двигателе — изохорный самоускоряющийся процесс перехода горения топливо-воздушной смеси в детонационный взрыв без совершения работы с переходом энергии сгорания топлива в температуру и давление газов.

Фронт пламени распространяется со скоростью взрыва, то есть превышает скорость распространения звука в данной среде и приводит к сильным ударным нагрузкам на детали цилиндро-поршневой и кривошипно-шатунной групп и вызывает тем самым усиленный износ этих деталей.

Высокая температура газов приводит к прогоранию днища поршней и обгоранию клапанов.

Как рассчитать степень сжатия

Заливать жидкость следует до тех пор, пока ее уровень не дойдет до края прокладки. Если все отверстия круглые, то можно легко рассчитать объем между верхней поверхностью поршня и верхней частью блока. Это можно сделать с помощью указанной выше формулы, но при этом D будет равняться диам. отверстия цилиндра в мм, а L расстоянию от верхнего днища поршня до верхней части блока опять в мм.

На каких-то стадиях бывает необходимо определить, сколько нужно снять металла с торцевой поверхности головки цилиндров, чтобы получить требуемую степень сжатия.

Из полученного значения вы вычитаете объем, равный толщине прокладки, объем в блоке над поршнем, когда он находится в ВМТ и, если используется поршень с вогнутым днищем, объем выемки.

Вычисляем степень сжатия двс по компрессии

Это нарушит процессы вытеснения в камере сгорания. Наиболее простым и правельным способом считается установка новых поршней в которых задан необходимый объём камеры.

Для турбо-двигателя сферическая форма считается наиболее эффективной.

Лучше использовать для этих целей специально разработанные и изготовленные поршни. Возможен вариант самостоятельной доработки стоковых поршней.

Но сдесь нужно учесть что толщина дна поршня не должна быть меньше 6% от диаметра.

Степень сжатия в турбо двигателе Одной из самых важных и пожалуй самой сложной задачей при проектировании турбодвигателя является принятие решения о степени сжатия.

Этот параметр влияет на большое количество факторов в общей характеристике автомобиля.

alfa-urist.ru

Как определить степень сжатия двигателя

Степень сжатия двигателя (CR — compression ratio) определяется как отношение внутреннего объема цилиндра над поршнем, находящимся в нижней мертвой точке, к внутреннему объему цилиндра над поршнем, находящимся в верхней мертвой точке. При ремонте двигателя по стандартной технологии повторной сборки выполняются следующие операции механической обработки:

  1. Цилиндры растачиваются под больший диаметр и в двигатель ставятся ремонтные поршни увеличенного размера. Растачивание цилиндров приводит к увеличению рабочего объема и степени сжатия, поскольку объем цилиндра при этом увеличивается а объем камеры сгорания остается неизменным, в результате чего количество сжимаемой топливно-воздушной смеси возрастает.
  2. Опорные поверхности блока цилиндров заново шлифуются. Эта операции механической обработки называется шлифовка плиты блока цилиндров и приводит к росту степени сжатия, поскольку после нее головка блока цилиндров опускается ниже к днищам поршней.
  3. Повторно шлифуется нижняя плоскость головки(ок) блока цилиндров, что также приводит к росту степени сжатия. Вот с такими казалось бы простыми полезными советами вы и сможете измерить степень сжатия.

Чтобы сохранить степень сжатия двигателя на уровне паспортного значения, установленного для серийного двигателя, на большинстве ремонтных предприятий используют ремонтные поршни, которые короче стандартных на величину в пределах от 0,015 дюйма до 0,020 дюйма. Вот так измеряется степень сжатия двигателя в авто.

Для вычисления точного значения степени сжатия необходимо точно измерить диаметр цилиндра, ход поршня и объем камеры сгорания.

Какую степень сжатия имеет, например, восьми-цилиндровый V-образный двигатель автомобиля Chevrolet объемом 350 куб. дюймов, после того, как в его конструкцию было внесено единственное изменение — вместо головок блока цилиндров с объемом камеры сгорания 74 см были установлены новые, с объемом камеры сгорания 62 см?

  • диаметр цилиндра равен 4,000 дюйма, ход поршня равен 3,480 дюйма, число цилиндров равно 8,
  • объем камеры сгорания до замены головок CV = = 74 см3 = 4,52 куб. дюйма,
  • объем камеры сгорания после замены головок CV = = 62 см3 = 3,78 куб. дюйма.
  • GV = диаметр цилиндра х диаметр цилиндра х 0,7854 х х толщина сжатой прокладки = 4,000 дюйма х х 4,000 дюйма х 0,7854 х 0,020 дюйма = 0,87 куб. дюйма.

Чтобы не усложнять расчет, а просто показать, какое влияние оказывает изменение объема камеры его сгорания, полагаем, что поршни имеют плоские днища и зазор от днища поршня, находящегося в ВМТ, до плиты блока цилиндров равен нулю.

Достаточно было всего лишь измениться объему камеры сгорания — с 74 см3 до 62 см3, как степень сжатия возросла с 9,1:1 до 10,4:1. Поскольку для современного бензина степень сжатия 10,4:1, как правило, не рекомендуется, такая модернизация допустима только для гоночных двигателей, которые будут работать на дорогом горючем или горючем с использованием специальных присадок. Надеемся мы вам помогли разобраться и вы теперь знаете как определяется степень сжатия двигателя в вашем автомобиле.

sovetprost.ru

Что такое компрессия и степень сжатия двигателя?

Почти каждый автовладелец знаком с таким понятием, как компрессия двигателя. Но не многие знают, что существует так же определение степени сжатия. Автомобилисты могут впадать в заблуждение, что у этих двух понятий есть общие моменты, но не стоит думать, что это так. Сегодня мы расскажем вам чем же отличаются данные процессы.

Компрессия и предпосылки низкого давления

Компрессия

Что же такое компрессия применительно к двигателю? Итак, компрессией называется наивысшая степень давления, которое возникает в цилиндре в конце механизма сжатия. В основном данная сила измеряется в количестве атмосфер. Величина необходимого давления внутри цилиндров зависит в первую очередь от объёма двигателя.

Предпосылки низкого давления

Давление, как непостоянная величина, очень сильно зависит от того, на какой стадии износа находится двигатель. Чем более изношен мотор, тем более низким будет давление в цилиндрах. Вот три основные причины понижения давления вследствие износа:

  • Поршневая система сильно изношена. Это характеризуется появлением на её элементах микроцарапин и выбоин. Одной из причин является использование горючего ненадлежащего качества, когда частицы осадка, оставшегося от сгорания топлива, вредят стенкам цилиндра и поршню
  • Уплотнительные кольца может заклинить. Происходит это по всё той же причине: плохому качеству топлива. От нагара уплотнительные кольца и пазы поршня склеиваются между собой, что приводит к отсутствию нужной степени разжимания во время нагрева, что в свою очередь ведёт к снижению давления
  • Поршневая система, как и любая другая система автомобиля, с течением времени изнашивается. В процессе износа от конструкции отделяются небольшие металлические частицы. Следствием служит потеря давления, а так же иные проблемы с двигателем

Как увеличить компрессию?

В первую очередь необходимо понять истинную причину уменьшения давления. Итак, если износилась поршневая система автомобиля, что соответственно, характеризуется уменьшением плотности прилегания деталей между собой, то способ решения этой проблемы — покупка нужной присадки для наращивания недостающей толщины металла. Что в свою очередь повысит компрессию. Применяйте этот метод, когда вы абсолютно уверены, что проблема в этом. Вы так же можете узнать точно о должной степени компрессии для вашего двигателя в технических характеристиках автомобиля.

Если же причина в заклинивании поршневых колец, то последовательность ваших действий может быть следующей: выкрутите свечи, залейте в отверстия по сто грамм масла и оставьте машину примерно на час. Масло способно размягчить нагар, который выведется в процессе последующей эксплуатации автомобиля. Если после всех этих действий вы не увидели каких-либо перемен к лучшему, то отправляйтесь в ближайший СТО для профессиональной диагностики.

Степень сжатия

Мы выяснили, что компрессией называется максима давления внутри цилиндров, и остаётся только дать определение сжатию. Так вот, степень сжатия — это соотношение между объёмом всего цилиндра и объёмом камеры сгорания. Степень сжатия является постоянной величиной, которая является уникальной для каждой марки автомобиля. Нет резона брать в сравнение компрессию и степень сжатия, поскольку у последней нет даже единиц измерения.

Если вы знаете, какую степень сжатия имеет двигатель, то можете без труда вычислить компрессию. Просто умножьте цифру степени сжатия на 1,4 атмосферы. Для определения степени сжатия проделайте следующее:

  • Проведите измерение рабочего объёма цилиндра. Это можно сделать разделив его общий литраж на количество цилиндров
  • Измерьте размеры камеры сгорания. При этом поршню необходимо быть в верхнем положении. Далее вы можете применить шприц с машинным маслом. Зафиксируйте, сколько масла было вылито, и получите нужные данные
  • Поделите два полученных выше результата между собой, чтобы вычислить степень сжатия

Вывод из всего вышеизложенного будет однозначным: компрессия не равнозначна степени сжатия и сравнивать эти параметры не имеет смысла.

Компрессия в цилиндрах двигателя является одним из важнейших факторов его работы. Она обозначает максимальную величину давления во время холостого прокручивания мотора. Отдельно взятые модели силовых агрегатов предполагают различные показатели уровня компрессии. Об этом далее в статье.

Компрессия среди автолюбителей считается диагностическим фактором, позволяющим оценить состояние поршневой группы и работоспособность двигателя автомобиля. Компрессией является наибольшее давление в цилиндре, которое создается поршнем в конце такта сжатия. Компрессия двигателя может измеряться в разных единицах, однако наибольшую популярность обрело измерение в атмосферах.

Компрессия — важный момент при диагностике двигателя авто

Высокая компрессия предохраняет картер от избыточного попадания газов, в результате чего газы направляются только на выполнение полезной работы. Это влечет за собой снижение расхода топлива и масла, следовательно, повышается мощность силового агрегата и его КПД. В условиях низкой компрессии мощность мотора падает, ухудшается динамика автомобиля и увеличивается расход горюче-смазочных материалов.

Степень сжатия, что это

Не очень опытные автовладельцы порой путают понятие «степень сжатия» с понятием «компрессия», однако в действительности это разные вещи. Степень сжатия — это отношение объема цилиндра силового агрегата к объему камеры сгорания.

Степень сжатия и компрессия, чем определяется их зависимость

В отличие от компрессии, степень сжатия — это неизменная величина, которая указана производителем в технической документации. Она не измеряется в единицах, поэтому нет смысла сопоставлять ее с компрессией. Также данный параметр напрямую воздействует на мощность мотора. Чем он больше, тем давление над поршнем выше, и, следовательно, выше крутящий момент.

Компрессия же под влиянием времени меняет свое значение в результате постепенного износа комплектующих поршневой группы и, вследствие этого, снижения давления в цилиндре. Стоит отметить, что от степени сжатия напрямую зависит компрессия в двигателе, эта связь значений отображена в рассчитанных параметрах для каждого типа силового агрегата.

Таблица компрессии у бензиновых автомобилей в норме

Показатели компрессии в автомобилях ВАЗ при условии, что все системы и агрегаты исправны:

  • ВАЗ 2106-2107 — компрессия 11 кг/см2.
  • ВАЗ 2109 — компрессия 11 кг/см2.
  • ВАЗ 2110 — компрессия 12 кг/см2.
  • ВАЗ 2112 — компрессия 12.6 кг/см2.

Компрессия в бензиновых моторах некоторых других моделей транспорта разных производителей:

Как рассчитать компрессию автомобиля

Чтобы определить компрессию, воспользуйтесь следующей формулой:

Компрессия = коэффициент X x на степень сжатия

Показатель степени сжатия можно найти в технических документах двигателя, при этом каждая модель автомобиля имеет свою степень сжатия. Что касается коэффициента X, то он тоже отдельно определен для каждой группы моторов, к примеру, четырехтактные бензиновые силовые агрегаты с искровой системой зажигания имеют коэффициент 1.2-1.3.

Какая компрессия у дизельных двигателей

Показатель компрессии в дизельных двигателях существенно выше, нежели в бензиновых, поскольку зажигание топливной смеси в дизельных агрегатах происходит не от искры, а от сжатия под сильным давлением. До температуры воспламенения топливо нагревается при давлении около 35 кг/см2. Естественно, окончательный показатель давления, которого достаточно для воспламенения солярки, также зависит от определенных условий вроде состояния самого мотора или температуры окружающей среды. Однако, можно сделать вывод, что в процессе снижения компрессии в результате износа поршней автомобиль с дизелем становится все труднее завести.

Эксперты определили значение компрессии дизельного мотора, достаточное для его пуска в условиях различной внешней температуры:

  • 40 — силовой агрегат заводится при температурах до -35 градусов.
  • 36 — транспортное средство заведется при температурах до -30 градусов.
  • 32 — заводится после длительной стоянки при температурах до -25 градусов.
  • 28 — топливо воспламенится после длительной стоянки при -15 градусов.
  • 25 — мотор без проблем заводится после длительной стоянки в теплой среде при -15 градусов.
  • 22-23 — не остывший силовой агрегат заводится сразу, длительная стоянка возможна только в гараже при плюсовых температурах.
  • менее 18 — даже разогретый двигатель при любых условиях не заведется.

Таблица компрессии дизельных автомобилей в норме

Приведенные ниже значения будут достоверными при запуске исправных моторов, в транспорте, где все системы работают. При наличии неисправностей данные показатели способны не соответствовать действительности.

Значение компрессии дизельных моторов некоторых моделей автомобилей:

  • Камаз ЕВРО-0 — компрессия 29-35 кг/см2.
  • Камаз ЕВРО-1 — компрессия 29-35 кг/см2.
  • Камаз ЕВРО-2 — компрессия 29-35 кг/см2.
  • Камаз ЕВРО-3 — компрессия 32-37 кг/см2.
  • Камаз ЕВРО-4 — компрессия 32-39 кг/см2.
  • ЯМЗ 236 — компрессия 33-38 кг/см2.
  • ЯМЗ 236 Турбо — компрессия 33-38 кг/см2.
  • ЯМЗ 238 — компрессия 33-38 кг/см2.
  • ЯМЗ 238 Турбо — компрессия 33-38 кг/см2.
  • ЯМЗ 240 — компрессия 33-38 кг/см2.
  • ЯМЗ 240 Турбо — компрессия 33-38 кг/см2.
  • Д240-245(МТЗ80-82) — компрессия 24-32 кг/см2.
  • MAN F90/2000 — компрессия 30-38 кг/см2.

Как сделать замер компрессии двигателя правильно:

На показатель компрессии оказывает воздействие техническое состояние силового агрегата и условия, при которых осуществляются замеры, поэтому измерять компрессию всегда следует одним и тем же методом и в одинаковом режиме.

условия для замера компрессии

Замеры, как правило, проводятся в таких условиях:

  1. Исправный стартер.
  2. Заряженный аккумулятор.
  3. Отсоединенный топливный шланг.
  4. От катушек отключенные низковольтные провода.
  5. Во всех цилиндрах вывернутые свечи.
  6. Снятый воздушный фильтр.
  7. Открытая дроссельная заслонка.
  8. Разогретый до требуемой температуры силовой агрегат.

замер компрессии при помощи компрессометра и свечного ключа

Сама процедура измерения компрессии осуществляется с помощью свечного ключа и компрессометра. Компрессометр следует вставить в отверстие от выкрученной свечи в одно время с запуском силового агрегата на холостом ходу и удерживать, пока не перестанут расти показания на шкале. Подобные манипуляции необходимо проводить со всеми цилиндрами мотора.

Почему полученные данные могут отличаться от паспортных данных

Полученная при измерении компрессии информация, как правило, отличается от цифр, заявленных изготовителем автомобиля в технических документах. Расхождение в значениях обусловлено износом поршневой группы, возникающем при регулярной эксплуатации автомобиля. С увеличением износа элементов компрессия в цилиндрах силового агрегата уменьшается.

Несомненно, при небольших отклонениях от заявленных изготовителем цифр, автовладелец может продолжать пользоваться транспортным средством, без ремонта поршневой группы. Допустимым считается расхождение до десяти процентов. При увеличении разрыва показателей комплектующие мотора считаются сильно изношенными.

Причины снижения компрессии

  1. Появление нагара вследствие износа маслосъемных колпачков.
  2. Дефект кулачка распредвала.
  3. Прогар либо деформация клапана.
  4. Прогар поршня.
  5. Трещина в перемычке поршня.
  6. Поршневые кольца сели в канавки поршня — наиболее распространенная причина снижения компрессии.

Что грозит автомобилю при работе со сниженной компрессией

Как правило, при перечисленных причинах снижение компрессии происходит только в одном цилиндре, поэтому капитальный ремонт мотора не требуется. В данном случае достаточно почистить камеру сгорания от нагара и заменить детали.

Если компрессия снизилась во всех цилиндрах одновременно, вероятнее всего, нарушилась герметичность камеры сгорания, что может привести к капитальному ремонту мотора. Если герметичность камеры сгорания нарушена, понадобится регулировка зазоров, а также газораспределительного механизма.

В дизельных силовых агрегатах причиной снижения компрессии зачастую является износ зеркала цилиндров. Признак снижения компрессии в дизельных двигателях — появление из выхлопной трубы синего дыма в результате неполного сгорания солярки в условиях недостаточно высокой температуры.

Порой неисправности сторонних элементов способны повлечь за собой уменьшение давления в цилиндрах, к примеру, плохое распыление топлива в результате неисправности форсунки.

Как повысить компрессию

Чтобы устранить проблему низкой компрессии силового агрегата, следует заменить либо отремонтировать испорченные детали и агрегаты, после чего мощность двигателя снова возрастет.

Советы профи: присадка для компрессии двигателя, пользоваться или нет

Несомненно, специальные присадки способны увеличить компрессию силового агрегата, поскольку имеют массу положительных комплексных свойств. Однако, нужно понимать, что не стоит ожидать от присадок существенного эффекта, если двигатель сильно изношен. Кстати, среди автовладельцев встречается ряд отрицательных отзывов после применения. В любом случае, выбор за вами.

Как проверить компрессию бензинового двигателя? — Авто мир

Проверка компрессии в бензиновом двигателе осуществляется при помощи компрессометра. Перед тем как проверить компрессию двигателя, нужно убедиться в правильности установки зазоров клапанов, если необходимо, то отрегулируйте. Перед проверкой компрессии двигатель прогревается до рабочей температуры (~90 градусов), после чего выкручиваются свечи, и открывается воздушная заслонка. Воздушную заслонку так же можно открыть, нажав до упора педаль газа.

Вставьте компрессометр в свечное отверстие и плотно прижмите. В этот момент второй человек должен выжать газ до упора (если дроссель не оттянут) и повернуть ключ зажигания. Крутить стартером необходимо до тех пор, пока на компрессометре не перестанет набираться давление. После проверки одного свечного отверстия, переходим к другому, сбросив данные с прибора (не забудьте записать).

Перед тем как проверить компрессию необходимо убедится в надежности аккумулятора, он должен создавать вращение коленчатого вала минимум 180 оборотов в минуту, иначе будет допущена погрешность при измерении компрессии.

Если вы удачно смогли проверить компрессию и значения в каждом из цилиндров превышают 10 очков, то переживать не стоит. Однако для некоторых двигателей нормальной компрессией может считаться 12 очков. Узнать необходимую компрессию для вашего двигателя можно в книжке по ремонту автомобиля. Обратите внимание, что разница между компрессией в цилиндрах не должна превышать 1 кГ/см2, иначе двигатель будет работать неровно.

Пониженная компрессия в цилиндрах может быть из-за изношенных поршневых колец или неплотного прилегания клапанов к седлам. Если компрессия понижена во всех цилиндрах, то в этом случае необходимо проводить полную замену поршневых колец.

Для того, чтобы более точно определить из-за чего понизилась компрессия, можно взять 20-ти кубовый шприц с маслом и влить его в проблемный цилиндр, после чего необходимо снова измерить компрессию. Если компрессия осталась неизменной, то дело в неплотном прилегании клапанов к седлам, так может быть, что маловероятно, это повреждена прокладка ГБЦ. Если же после замера компрессии с маслом, она увеличилась, то дело однозначно в поршневых кольцах.

Бывают ситуации, когда хозяин автомобиля долго не меняет масло или использует некачественное. В этом случае поршневые кольца могли попросту закоксоваться. Решить эту проблему может раскоксовка, стоит она не много и действует очень быстро и эффективно. Выкручиваются свечи, и в равных количествах вливается жидкость в отверстия. В проблемные цилиндры необходимо лить раскоксовки больше. Подождите 30-60 минут, хорошенько прокрутите двигатель с вывернутыми свечами и смените моторное масло, так как раскоксовка вся стекает в поддон. Если после этой манипуляции компрессия вернулась, то можете не переживать, и начинать использовать более качественное масло.

На этом все, надеемся, теперь вы понимаете, как проверить компрессию и определить неисправность.

2013-06-24

Измерение компрессии в цилиндрах двигателя современном автомобиле

Автор Владислав Кизин На чтение 5 мин. Просмотров 60 Опубликовано

Основным показателем стабильной работы бензинового и дизельного двигателя является компрессия. Она помогает объективно оценить состояние мотора при диагностике. Проверить показатели можно своими руками.

Что такое компрессия в двигателе

Двигатели современных автомобилей являются четырёхтактными (каждый ход поршня вверх и вниз в цилиндре называется тактом). Компрессия показывает величину давления в цилиндре в конце такта сжатия и измеряется в кгс/см2. Зависит от условий измерения и технического состояния цилиндро-поршневой группы (поршни с кольцами, цилиндры, головка блока с клапанами). Разрушение или износ какой-либо из этих деталей приводит к выходу компрессии за границу допустимого диапазона. Самые распространённые неисправности — это пропуски воспламенения в цилиндрах (неравномерная работа ДВС) и повышенный расход масла (снижение мощности и увеличенное содержание CO и CH в выхлопных газах, дым из глушителя).

Что нужно, чтобы её проверить

Для измерений используется компрессометр (манометр с переходниками, предел измерений до 20 кгс/см2).

для дизельных и бензиновых двигателей

Приведём нормы для бензиновых и дизельных двигателей на примере автомобилей Mitsubishi Pajero-4:

бензин 3,5 литра дизель 3.2 литра

То есть минимальные нормы отличаются довольно существенно (бензин 9.8 кгс/см2, дизель 16–17 кгс/см2).

Какой-либо периодичности измерения компрессии нет, она не является регулярным профилактическим мероприятием. Необходимость измерения возникает при нарушении нормальной работы мотора. В руководстве по ремонту не оговариваются особые условия измерений, но лучше всего производить при прогретом до рабочей температуры движка (90 градусов).

Рассмотрим порядок измерения для бензинового и дизельного ДВС.

порядок измерения

Выкручиваем все свечи и отсоединяем датчик положения коленвала (для того, чтобы не работали форсунки и катушки зажигания). Минимальная скорость вращения стартера при измерении 200 об/мин. Вместо одной из свечей вкручиваем компрессометр и проворачиваем мотор стартером 5–10 секунд (пока давление по манометру не перестанет повышаться). Данную процедуру повторяем для всех цилиндров. Номинальное значение 13,8 кгс/см2 (не выше), разница по цилиндрам не должна отличаться более чем 0.98 кгс/см2.

Измерения для карбюраторного движка отличаются только отключением электрооборудования (необходимо отключить провод идущий от трамблёра к катушке зажигания).

Рассмотрим дизельный ДВС:

измерение компрессии

Выкручиваем все свечи накаливания, снимаем разъёмы с форсунок, на измеряемом цилиндре закручиваем заглушку на топливную трубку. Вместо свечи накаливания вкручиваем компрессометр с переходником для дизельного мотора и крутим стартер. Номинальное значение 25 кгс/см2, минимальное 17,5 кгс/см2, разница по цилиндрам 0,3 кгс/см2.

Если компрессию проверить необходимо, но компрессометра у вас нет, то можно попробовать сделать это без него. А также выкручиваем свечи и отключаем электрооборудование, плотно вставляем бумажку или скомканную тряпку в свечное отверстие, крутим стартер. Компрессия есть — заглушка вылетит. Этот способ позволяет определить прогоревший клапан в цилиндре.

Пример проведения работ на видео

Можно проворачивать коленвал вручную, закрутив поочерёдно свечи в каждый цилиндр, и по усилию на такте сжатия определить примерную разницу по компрессии в цилиндрах. Как и в предыдущих случаях, отличия для инжекторного и карбюраторного двигателя только в отключаемом электрооборудовании.

Выше мы приводили условия измерения компрессии, одно из них — прогретый до 90 градусов мотор. Но компрессию можно измерить и на холодном движке, значения будут немного меньше, так как при более высокой температуре давление больше, расширяется цилиндро-поршневая группа и зазоры уменьшаются.

Может возникнуть необходимость ипровести проверку компрессии на снятом ДВС (при покупке бывшего в употреблении). Для этого надо его закрепить, подключить стартер и аккумулятор, проверить уровень масла. Впускной и выпускной коллектор, дроссельную заслонку, воздушный фильтр, ставить необязательно. Далее процесс замера такой же, как и на автомобиле.

Отклонение показателей компрессии в цилиндрах от нормы

  1. Компрессия выше нормы. Основная причина — наличие масла в цилиндрах двигателя. При этом движок дымит, увеличен расход масла. Причина попадания — увеличенные из-за износа зазоры между клапанами и направляющими, износ маслосъёмных колец на поршнях (залегание из-за нагара), износ маслосъёмных колпачков головки блока цилиндров. Единственно возможный вариант ремонта — это капитальный ремонт двигателя и головки блока.
  2. Компрессия ниже нормы. Основная причина — износ компрессионных колец на поршнях, неплотное прилегание клапанов из-за износа или нагара, прогорание клапанов, недостаток воздуха во впускном тракте (забит впускной коллектор, неправильно установлены цепь или ремень ГРМ — сбиты фазы газораспределительного механизма). Внешне проявляется в неравномерной работе мотра, снижении мощности. В первую очередь проверяем впуск и метки газораспределения, затем переборка ДВС.
  3. Разная компрессия в цилиндрах (в одном может отсутствовать). Скорее всего, прогорел один из клапанов, обычно выпускной, при этом движок неровно работает, в блоке управления двигателем сохраняются ошибки по пропускам воспламенения. Реже встречается разрушение поршней. Для устранения — снятие ГБЦ, замена прогоревшего клапана, притирка остальных. Если с клапанами всё в порядке, то разбираем мотор для дальнейшего ремонта.

Компрессия — это один из параметров оценки состояния двигателя. При отклонениях от нормы надо готовиться к дорогостоящему ремонту, который затянется не на один день. Чтобы избежать этого, используйте в движке качественное масло и вовремя меняйте его (некачественное — причина износа), заливайте качественное топливо (несоответствие октанового числа — прогорают клапана). Следите за состоянием своей машины, и она прослужит вам долго.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Воспламенение от сжатия бензина (GCI) сжигание бензинового топлива насосного качества в дизельном двигателе с высокой степенью сжатия степень сжатия системы 22:1 использовалась для испытания сгорания бензина с воспламенением от сжатия (GCI).

Модель CFD подтверждена данными испытаний одноцилиндрового двигателя.

Было проведено сравнение различных уникальных систем сжигания при эксплуатации ИГС.

GCI демонстрирует потенциал достижения дизельной эффективности при более низком уровне выбросов.

Abstract

В этой статье исследовано сгорание бензина с воспламенением от сжатия (GCI) в системе с высокой степенью сжатия (CR = 22:1), которая была разработана для высокоэффективной платформы дизельного двигателя большой мощности. Эксперимент включает в себя испытания одноцилиндрового двигателя (SCE) двух систем сгорания с совершенно разными конструкциями поршней: волновой и ступенчатой.Утвержденное моделирование вычислительной гидродинамики (CFD) дает представление о явлении в цилиндре при сгорании GCI. В то время как ранние характеристики распыления / пламени и воспламенения определялись в основном конфигурацией сопла в каждой системе сгорания, взаимодействие пламя-стенка и пламя-пламя в процессе сгорания в позднем цикле сильно зависело от функции поршня, направляющего поток вдоль стенки. Волновой поршень уникален рециркуляционным потоком, также известным как радиальная зона смешения (RMZ). RMZ возникает в результате взаимодействий соседних пламен в потоке цилиндра, которые играют решающую роль в усилении окисления сажи в конце цикла.

Между тем поршень со ступенчатой ​​кромкой разделяет струю пламени (во время удара) вверх и вниз на головку и чашу соответственно. В целом, поршень со ступенчатой ​​кромкой показал меньшие потери тепла из-за меньшего проникновения брызг. Напротив, волновой поршень продемонстрировал превосходное перемешивание в конце цикла, что позволило снизить выбросы сажи. Обе системы продемонстрировали сходную указанную тепловую эффективность (ИТЭ). Сравнение дизельного топлива и GCI показывает, что GCI может достигать эффективности, аналогичной дизельному топливу, при сохранении низкого уровня выбросов сажи.Тем не менее, при сгорании GCI остается проблема с более высокими выбросами окиси углерода (CO) и несгоревших углеводородов (UHC), чем при сгорании дизельного топлива.

Ключевые слова

Высокая эффективность

Низкий уровень выбросов

Воспламенение от сжатия бензина

Высокая степень сжатия

Сгорание

Рекомендуемые статьи

© 2021 Авторы. Опубликовано Elsevier Ltd.

Эксплуатация бензинового двигателя с турбонаддувом и высокой степенью сжатия с использованием спиртовой добавки

Аннотация

Смеси бензина и этанола были исследованы в качестве стратегии для уменьшения детонации двигателя, явления в двигателе с искровым зажиганием, когда часть конечного газа сжимается до точки самовоспламенения.Это самовоспламенение опасно для работы двигателя внутреннего сгорания, так как может серьезно повредить компоненты двигателя. Поскольку разработчики двигателей пытаются повысить эффективность двигателя внутреннего сгорания, детонация двигателя является ключевым ограничивающим фактором в конструкции двигателя. Для ограничения детонации двигателя использовались два метода, которые будут рассмотрены здесь; замедление момента зажигания и добавление присадок для снижения склонности топливной смеси к детонации. Оба имеют недостатки. Запаздывающая искра снижает КПД двигателя, а присадки обычно снижают теплотворную способность топлива, что требует большего количества топлива для данной рабочей точки.Для изучения этой проблемы двигатель с турбонаддувом был протестирован с различными комбинациями бензина и этанола, присадки с очень хорошими антидетонационными свойствами. Было зарегистрировано давление, и для определения температуры внутри цилиндра использовалось моделирование GT Power. Эффективное октановое число рассчитывали для измерения способности топлива сопротивляться детонации. Эффективное октановое число варьировалось от 91 для UTG91 до 111 для E25 соответственно. Моделирование двигателя использовалось для экстраполяции на точки, которые нельзя было проверить в экспериментальной установке, и создания карт производительности, которые можно было использовать для прогнозирования того, как двигатель будет работать внутри транспортного средства.Было обнаружено, что увеличение степени сжатия с 9,2 до 13,5 приводит к относительному увеличению КПД при частичной нагрузке на 7%. При применении в автомобиле это приводит к увеличению расхода бензина на 2-6% в милях на галлон в зависимости от используемого ездового цикла. Количество миль на галлон использованного этанола было значительно выше, чем у бензина; 141 миля на галлон этанола был самым низким пробегом за все изученные циклы.

Описание
Диссертация: С.М., Массачусетский технологический институт, факультет машиностроения, 2013.

 

Страница 62 пусто. Каталогизирован из PDF-версии диссертации.

 

Включает библиографические ссылки (стр. 61).

 

Отдел
Массачусетский Технологический Институт. Департамент машиностроения

Издатель

Массачусетский технологический институт

Компрессометр для бензинового двигателя 「TOYO TECH CO., LTD.」



Компрессометр для бензиновых двигателей 「TOYO TECH CO., LTD.」

Компрессометр для бензинового двигателя

Г-1С

Измерение может выполняться одним человеком, так как тестер можно зафиксировать в тесном контакте с измеряемым объектом, накачав 14-мм резиновый наконечник на конце тестера, повернув регулировочную гайку (только при использовании 14-мм свечи зажигания).В случае автомобиля со свечой зажигания, отличной от 14-мм свечи зажигания, тестер можно использовать в качестве ручного прижимного контакта, заменив 14-мм резину на поставляемую V-образную резину.

Метр
Диаметр
Макс. шкала Мин. шкала Общая длина
Аксессуары Чемодан Всего
Вес
Ø60 мм 2,5 МПа
(прибл.
25 кгс/см²)
0.1 МПа 220 мм 14 мм резина
(запасная) (2)
V резина (1)
Металлический корпус
Ш235×
Г75×
h55мм
Прибл.
800 г

Топ

ГУ-2С

Измерение может выполняться одним человеком, так как этот тестер можно зафиксировать в тесном контакте с измеряемым объектом, накачав 14-мм резину на конце штока, повернув регулировочную гайку (только при использовании 14-мм свечи зажигания). Поскольку стержень можно легко прикрепить и отсоединить с помощью регулировочной гайки, тестер можно использовать с различными типами транспортных средств, установив либо длинный, либо короткий стержень в зависимости от положения отверстия под заглушку.В случае автомобиля со свечой зажигания, отличной от 14-мм свечи зажигания, тестер можно использовать в качестве ручного прижимного контакта, заменив 14-мм резину на поставляемую V-образную резину.

Метр
Диаметр
Макс. шкала Мин. шкала Общая длина
Аксессуары Чемодан Всего
Вес
Ø60 мм 2,5 МПа
(прибл.
25 кгс/см²)
0.1 МПа 970 мм Длинный стержень
220 мм
Короткий стержень
99 мм
14 мм резина
(запасной) (2)
V резина (2)
Металлический корпус
Ш290×
Г165×
В70мм
Прибл.
2100 г

☆Дополнительный адаптер

  • ・Специальный стержень, 150 мм, 200 мм, 250 мм, 300 мм, 400 мм, 500 мм
  • ・диаметр 18 мм V резина

ГУ-3Н

Прилагаемый шланг упрощает настройку компрессометра.Тестер можно использовать для широкого спектра применений, установив любой из трех прилагаемых стержней (длинный, короткий или изогнутый стержень) в зависимости от положения отверстия для заглушки. Использование дополнительной системы, продаваемой отдельно, позволяет использовать этот тестер для более широкого применения. разнообразие типов транспортных средств.


Метр
Диаметр
Макс. шкала Мин. шкала Общая длина
Аксессуары Чемодан Всего
Вес
Ø75 мм 2.5 МПа
(прибл.
25 кгс/см²)
0,1 МПа 970 мм Длинный стержень
140 мм
Короткий стержень
83 мм
Изогнутый стержень
85 мм
V резина (2)
Металлический корпус
Ш290×
Г165×
В70мм
Прибл.
1850 г

☆Дополнительный адаптер

  • ・Специальный шток
  •   Прямой шток, 200 мм, 300 мм, 400 мм, 500 мм
  •   Изогнутый стержень, 200 мм, 300 мм, 400 мм, 500 мм
  • ・диаметр 18 мм V резина

Топ

ГУ-53С

Измерение может быть выполнено одним человеком, так как этот тестер компрессии можно закрепить, ввернув переходник шланга в отверстие для свечи зажигания.Ввинчивание переходника шланга в отверстие для свечи зажигания можно выполнить просто вручную без использования инструментов. Адаптер шланга можно быстро и легко подсоединять к основному корпусу тестера и отсоединять от него с помощью соединителя. Длинный переходник для шланга длиной до 400 мм позволяет легко подключаться даже к глубоко посаженной свече зажигания, такой как DOHC.
С тремя типами шланговых адаптеров (10 мм, 12 мм, 14 мм) этот тестер можно использовать с большинством поршневых двигателей от двухколесных транспортных средств до четырехколесных автомобилей.

ГУ-51С

Этот тестер является эквивалентом GU-53C, показанного слева, и снабжен только одним шланговым адаптером для 14-мм свечи зажигания, часто используемой для четырехколесных автомобилей.
※При необходимости приобретите переходник для шланга, продаваемый отдельно.

Технические характеристики

Модель Метр
Диаметр
Макс. шкала Мин. шкала Общая длина
корпуса тестера
Прилагаемый адаптер
(общая длина)
Аксессуары Чемодан Всего
Вес
ГУ-53С φ60 мм 2.5 МПа
(прибл. 25 кгс/с㎡)
0,1 МПа 170 мм Для дюбеля 10 мм (400 мм)
Для дюбеля 12 мм (400 мм)
Для дюбеля 14 мм (400 мм)
Запасное
Уплотнительное кольцо для 10, 12, и 14 мм
(по одному на каждый)
Металлический корпус
Ш290×
Г165×
В70мм
Прибл.
1850 г
ГУ-51С Для штекера 14 мм (400 мм) Запасной
Уплотнительное кольцо для 14 мм (1)
Прибл.
1500 г

☆Дополнительный адаптер

  • Для свечи зажигания 18 мм / Для свечи зажигания 8 мм
  • Для свечи зажигания с конусным уплотнением 14 мм (Ford)
  • [Для специального адаптера для специальной свечи зажигания и т. д., свяжитесь с нами для получения подробной информации .]

Верх

ГУ-6

Многие автомобили, работающие на природном газе, такие как автомобили, работающие на сжатом природном газе, подвергаются более высокому давлению сжатия по сравнению с автомобилями, работающими на бензине. Этот тестер сжатия позволяет измерять более высокое давление сжатия для этих транспортных средств. эффективность рассеивания улучшена за счет использования теплорассеивающих материалов и формы на торцевой части.
Измерение может быть выполнено одним человеком, поскольку этот тестер можно закрепить, ввернув переходник шланга в отверстие свечи зажигания. Этот тестер можно использовать для различных типов свечей, установив любой из трех типов (10 мм, 12 мм, 14 мм) прилагаемых штепсельных адаптеров.

Технические характеристики

Модель Диаметр измерителя Макс. шкала Мин. шкала Общая длина корпуса тестера Прилагаемый адаптер (общая длина) Чемодан Общий вес
ГУ-6 Ø60 мм 4 МПа
(прибл.40кгс/см㎡)
0,1 МПа 370 мм Для штекера 10 мм (65 мм)
Для штекера 12 мм (65 мм)
Для штекера 14 мм (65 мм)
Металлический корпус
Ш290×Г165×В70мм
Около 1500 г

Топ

Двигатель Mazda Skyactiv-X с воспламенением от сжатия для европейского рынка Экономия топлива

  • Теперь покупатели в Европе могут заказать Mazda 3 с газовым двигателем Mazda Skyactiv-X с искровым зажиганием и воспламенением от сжатия.
  • Двигатель работает на бензине, но может переключаться между обычным искровым зажиганием и новой формой воспламенения от сжатия, как в дизельном двигателе, для большей эффективности.
  • В дополнение к впечатляющим показателям расхода топлива, Mazda также опубликовала данные о мощности и крутящем моменте двигателя Skyactiv-X Euro-spec 3.

    Mazda официально выставляет на продажу свой усовершенствованный бензиновый двигатель Skyactiv-X — по крайней мере, в Европе. Двигатель подходит к U.С. рынок позже. Автопроизводитель также опубликовал первые официальные спецификации и данные об экономии топлива для нового двигателя, хотя пока они применимы только к Европе. До этого момента у нас были только оценки мощности и крутящего момента X, когда мы ездили на Mazda 3 с прототипом двигателя, а также смутные намеки на высокую эффективность.

    Мазда

    Номера мощности и MPG

    Итак, вот подробности: В 2.0-литровый двигатель Skyactiv-X для европейского рынка производит 178 лошадиных сил при 6000 об/мин и 165 фунт-фут крутящего момента при 3000 об/мин. Эти цифры немного ниже, чем у 2,5-литрового четырехцилиндрового двигателя Mazda 3 для американского рынка, который развивает мощность 186 лошадиных сил (также при 6000 об/мин) и 186 фунт-фут крутящего момента (при более высоких 4000 об/мин). Двигатель Sky-X имеет невероятно высокую степень сжатия 16,3: 1, хотя фактическое давление в цилиндрах варьируется.

    Самое впечатляющее, что Mazda 3, оснащенная 2,0-литровым двигателем Skyactiv-X, расходует 50 миль на галлон в соответствии с оптимистичным европейским комбинированным испытательным циклом NEDC.В цикле шоссе этого руководящего органа, который еще больше выигрывает от установки воспламенения от сжатия, самая экономичная Mazda 3, оснащенная Skyactiv-X, расходует 60 миль на галлон. Опять же, примите эти цифры с долей скептицизма — циклы испытаний EPA, без сомнения, дадут более низкие цифры, но все же ожидается, что они превысят текущие самые высокие оценки EPA для Mazda 3: 30 миль на галлон в смешанном цикле и 36 миль на галлон по шоссе. Кроме того, Euro X поддерживается 24-вольтовой системой мягкого гибрида, которая позволяет длительное время выключать двигатель при остановке в пробке или на светофоре.

    По крайней мере, за границей Skyactiv-X потребует топлива, эквивалентного американскому среднему октановому числу, хотя нам сказали, что двигатель может работать на штатном режиме. Он также может работать в паре с кузовом седан или хэтчбек Mazda 3, с передним или полным приводом, а также с шестиступенчатой ​​механической или автоматической коробкой передач. Это большой выбор, хотя мы подозреваем, что модельный ряд будет более узким для американских потребителей, когда Skyactiv-X появится в США в конце этого года. На данный момент книги заказов открыты для европейцев, которые могут ожидать, что поставки начнутся этой осенью.

    Что такое Skyactiv-X?

    Несколько крупных автопроизводителей, в том числе Hyundai и Daimler, годами пытались взломать код бензинового двигателя с воспламенением от сжатия. Все они изо всех сил пытались заставить концепцию работать в широком диапазоне оборотов двигателя и с реакцией, необходимой автомобильным приложениям, без сильного детонации двигателя и других проблем.

    Решение Mazda — искровое зажигание от сжатия, или SPCCI. Полное объяснение того, как это работает, см. в нашем техническом описании здесь.Короче говоря, он позволяет использовать сверхбедную топливно-воздушную смесь, как в дизеле, что является ключом к этим большим показателям расхода топлива в милях на галлон. Прорывом Mazda в этой технологии стало ее решение отказаться от постоянного воспламенения от сжатия (источник многих головных болей для конкурентов Mazda, стремящихся разработать эту технологию). Вместо этого для запуска, резкого ускорения и высоких оборотов двигателя, когда оказалось трудно управлять воспламенением бензина от сжатия, двигатель Skyactiv-X работает как обычный двигатель с искровым зажиганием.

    Для стабильного крейсерского движения, легкого ускорения и умеренных оборотов двигателя (что мы бы назвали легкими нагрузками) двигатель Mazda переключается на воспламенение от сжатия. В отличие от своих конкурентов, которые пытались работать с бензиновыми двигателями как с дизелями — без дроссельной заслонки и с использованием впрыска топлива в ответ на запрос нагрузки — Mazda никогда не выключает свечи зажигания. Вместо этого он использует их и новый протокол впрыска топлива для управления нагрузками двигателя. По сути, свечи воспламеняют крошечную вторичную каплю топлива, и это событие сгорания, в свою очередь, повышает давление в цилиндре достаточно, чтобы сжечь более крупную первичную воздушно-топливную смесь и начать рабочий такт.

    Круто, да? Хотя, возможно, вам придется подождать. Когда к Mazda обратились за комментариями, Mazda отказалась назвать конкретные сроки выхода двигателя Skyactiv-X на американских потребителей. Ранее нам говорили, что двигатель может появиться здесь уже в этом году, вероятно, в качестве опции над 2,5-литровым четырехцилиндровым бензиновым двигателем Mazda 3.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Lisle 20250 Прибор для проверки компрессии бензинового двигателя

    Качественный

    1 звезда 2 звезды 3 звезды 4 звезды 5 звезд

    Цена

    1 звезда 2 звезды 3 звезды 4 звезды 5 звезд

    Стоимость

    1 звезда 2 звезды 3 звезды 4 звезды 5 звезд

    VC-Turbo – первый в мире серийный двигатель с переменной степенью сжатия

    Вставить этот синемаграф на свой сайт

    «Технология переменной степени сжатия представляет собой прорыв в разработке силовых агрегатов.QX50, оснащённый нашим двигателем VC-Turbo, — это первый серийный автомобиль, который когда-либо давал водителям двигатель, который трансформируется по требованию, устанавливая новый эталон мощности и совершенства трансмиссии. Этот необычайно плавный двигатель предлагает клиентам мощность и производительность, а также эффективность и экономичность».
    Кристиан Менье, вице-президент INFINITI Global Division

    Интеллектуальная мощность и улучшенный контроль благодаря усовершенствованному двигателю внутреннего сгорания VC-Turbo

    Двигатель INFINITI VC-Turbo — это первый в мире готовый к серийному производству двигатель с регулируемой степенью сжатия. Он дебютирует в серийном производстве на новом QX50.Эта уникальная технология переменной степени сжатия представляет собой прорыв в конструкции двигателей внутреннего сгорания: 2,0-литровый двигатель VC-Turbo QX50 постоянно трансформируется, регулируя степень сжатия для оптимизации мощности и топливной экономичности. Он сочетает в себе мощность 2,0-литрового бензинового двигателя с турбонаддувом с крутящим моментом и эффективностью усовершенствованного четырехцилиндрового дизельного двигателя.

    VC-Turbo плавно изменяет степень сжатия с помощью усовершенствованной многорычажной системы, постоянно увеличивая или уменьшая вылет поршня для изменения степени сжатия, обеспечивая мощность и эффективность по запросу.

    Высокая степень сжатия обеспечивает большую эффективность, но в некоторых случаях создает риск преждевременного сгорания («детонации»). Низкая степень сжатия обеспечивает большую мощность и крутящий момент, а также предотвращает детонацию. В работе двигатель QX50 VC-Turbo обеспечивает любую степень сжатия от 8:1 (для высокой производительности) до 14:1 (для высокой эффективности). Разворачивая интеллектуальную мощность для большего контроля, мощный двигатель иллюстрирует ориентированный на водителя подход INFINITI.

    Сочетание производительности и эффективности представляет собой привлекательную альтернативу дизельному топливу, бросая вызов представлению о том, что только гибридные и дизельные силовые агрегаты способны обеспечить высокий крутящий момент и эффективность.Двигатель развивает мощность 268 л.с. (200 кВт) при 5600 об/мин и 280 фунт-фут (380 Нм) при 1600–4800 об/мин. Удельная выходная мощность VC-Turbo выше, чем у многих конкурирующих бензиновых двигателей с турбонаддувом, и приближается к характеристикам некоторых бензиновых двигателей V6. Турбосистема с одной прокруткой обеспечивает немедленную реакцию педали акселератора по требованию.

    Оснащенный двигателем VC-Turbo, QX50 отличается конкурентоспособной эффективностью, обеспечивая экономию бензинового топлива 27 миль на галлон (американский смешанный, передний привод; 26 миль на галлон, полный привод).В спецификации с передним приводом это обеспечивает повышение эффективности использования топлива на 35% по сравнению с бензиновым двигателем V6 в предыдущем QX50, в то время как новая полноприводная модель расходует 26 миль на галлон на 30%.

     

    Другие особенности включают компактную упаковку и технологии снижения веса. Блок цилиндров и головка цилиндров отлиты из легкого алюминиевого сплава, а трансформирующие многорычажные компоненты изготовлены из сплава высокоуглеродистой стали.По сравнению с 3,5-литровым двигателем VQ V6 INFINITI, 2,0-литровый VC-Turbo весит на 18 кг меньше и занимает меньше места в моторном отсеке.

    В двигателе используется первая в мире многорычажная система и электродвигатель с уникальным редуктором Harmonic Drive для изменения степени сжатия. Электродвигатель соединен с Harmonic Drive с рычагом управления; когда Harmonic Drive вращается, управляющий вал в основании двигателя вращается, перемещая многорычажную систему внутри двигателя.Когда угол многорычажных рычагов изменяется, он регулирует положение верхней мертвой точки поршней, а вместе с ними и степень сжатия. Эксцентриковый управляющий вал изменяет степень сжатия во всех цилиндрах одновременно. В результате объем двигателя варьируется от 1997 куб.см (для низкого передаточного числа 8:1) до 1970 куб.см (высокое передаточное число 14:1).

    VC-Turbo может переключаться между циклами Аткинсона и обычными циклами сгорания без перерыва, обеспечивая более высокую эффективность и производительность по мере трансформации.

    В цикле Аткинсона воздухозаборники и топливозаборники перекрываются, что позволяет топливу в камере сгорания расширяться до больших объемов для большей эффективности. Двигатель INFINITI работает по циклу Аткинсона при более высокой степени сжатия, с более длинным ходом поршня, что позволяет впускным клапанам открываться на короткое время в начале такта сжатия. Цикл Аткинсона обычно используется в гибридных двигателях для достижения максимальной эффективности.

    Когда степень сжатия падает, двигатель возвращается к обычному циклу сгорания — впуск, сжатие, сгорание, выпуск — в отдельных фазах для повышения производительности.

    Двигатель VC-Turbo сочетает в себе ряд существующих технологий INFINITI, чтобы реализовать его изменчивый характер. Двигатель использует как MPI (многоточечный впрыск), так и GDI (прямой впрыск бензина), чтобы сбалансировать эффективность и мощность в любых условиях:

    • GDI повышает эффективность сгорания и производительность и позволяет двигателю избежать детонации при более высоких степенях сжатия
    • MPI смешивает топливо и воздух раньше, обеспечивая полное сгорание в камере для большей эффективности при низких нагрузках двигателя

     

    Двигатель переключается между обоими режимами при обычных оборотах двигателя, при этом оба набора форсунок могут работать вместе при более высоких нагрузках.

    Турбокомпрессор с одной спиралью максимизирует производительность и эффективность, обеспечивая немедленный отклик дроссельной заслонки на любой скорости или степени сжатия. Турбокомпрессор обеспечивает производительность, эквивалентную шестицилиндровому безнаддувному агрегату. Достаточно маленькая, чтобы помочь компактным габаритным размерам, система с одной спиралью также снижает потери тепловой энергии и давление выхлопных газов.

    Интегрированный выпускной коллектор встроен в алюминиевую головку блока цилиндров, что еще больше увеличивает компактность и эффективность.Это позволяет инженерам INFINITI размещать каталитический нейтрализатор рядом с турбонаддувом, создавая более короткий путь для горячих выхлопных газов. Это означает, что процесс контроля выбросов может начаться раньше, поскольку каталитический нейтрализатор нагревается быстрее.

    Тщательно контролируя поток выхлопных газов через турбокомпрессор, привод перепускной заслонки с электронным управлением поддерживает давление наддува турбокомпрессора. Это обеспечивает высокую эффективность использования топлива и производительность в любых условиях при минимальных выбросах.

    Необычайно плавный двигатель VC-Turbo избавляется от двух уравновешивающих валов, необходимых в обычных четырехцилиндровых двигателях, благодаря компоновке многорычажной системы (см. ниже).

    Двигатель VC-Turbo также более плавный, чем обычные рядные двигатели, и имеет низкий уровень шума и вибрации, ожидаемый от традиционного V6. Частично это является результатом его многорычажной конструкции, в которой поршневые шатуны почти вертикальны во время цикла сгорания (вместо того, чтобы двигаться шире в поперечном направлении, как это было бы при традиционном вращении коленчатого вала).Это представляет собой идеальное возвратно-поступательное движение и полностью исключает необходимость в уравновешивающих валах. Несмотря на добавление многорычажной компоновки, двигатель таким же компактным, как и обычный 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель.

    Результатом является необычайно низкий уровень вибрации. Во время внутренних испытаний INFINITI сравнила двигатель с четырехцилиндровыми двигателями конкурирующих производителей. VC-Turbo снижает уровень шума двигателя — почти так же хорошо, как V6.

    Покрытие зеркального отверстия INFINITI с низким коэффициентом трения способствует снижению трения цилиндров на 44%, что позволяет двигателю вращаться более плавно.Покрытие наносится на стенки цилиндра с помощью плазменной струи, затем затвердевает и шлифуется для получения сверхгладких стенок цилиндра.

    В 2,0-литровом двигателе VC-Turbo QX50 используется первая в мире активная система гашения вибраций опоры двигателя, называемая Active Torque Rod (ATR), которая еще больше снижает шум двигателя. QX50 — единственный автомобиль в своем классе, предлагающий такую ​​технологию. Встроенный в верхнюю опору двигателя, где создается самый высокий крутящий момент шум и вибрация двигателя, ATR имеет G-сенсор, обнаруживающий вибрации.Затем он создает противоположные возвратно-поступательные вибрации, позволяя четырехцилиндровому двигателю работать так же плавно и тихо, как V6, снижая шум двигателя на 9 дБ (по сравнению с текущим QX50). Это помогает сделать VC-Turbo одним из самых тихих и плавных двигателей в сегменте внедорожников премиум-класса.

    Иллюстрируя роль бренда как новатора в области технологий силовых агрегатов, INFINITI представила первую в мире активную опору двигателя для дизельного двигателя в 1998 году. INFINITI разработала ATR в период с 2009 по 2017 год, уделив особое внимание уменьшению его размера и веса.В более ранних прототипах проблема заключалась в размере приводного двигателя ATR. Тем не менее, разработка двигателя поршневого привода уменьшенного размера позволяет ATR вписаться в гораздо меньшее пространство, но при этом оставаться достаточно прочным, чтобы справляться с интенсивным использованием.

    Вставить этот синемаграф на свой сайт

    Вставить этот синемаграф на свой сайт

    Вставить этот синемаграф на свой сайт

    Вставить этот синемаграф на свой сайт

     

     


    Нажмите на картинку, чтобы увеличить

     


    Нажмите на картинку, чтобы увеличить

     


    Нажмите на картинку, чтобы увеличить

     

    Контактный телефон

    Для INFINITI Global Communications обращайтесь:
    Джон Уолш
    Старший менеджер INFINITI Global Communications
    INFINITI Motor Company Ltd., Гонконг
    Телефон: +852 3948 0129
    Мобильный: +852 9447 9705
    [email protected]

    Дополнительную информацию о INFINITI и ее передовых технологиях можно найти по телефону www.INFINITI.com . Вы также можете следовать Infiniti на , , Instagram , , , , LinkedIn и просмотреть все наши последние видео на Youtube .

    Mazda анонсирует бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия

    (Tech Xplore) — со временем появится новый автомобильный двигатель. На этой неделе сайты по наблюдению за автомобилями с интересом отреагировали на объявление Mazda, сделанное во вторник. В то время, когда все внимание, кажется, сосредоточено на электромобилях как на нашем будущем вождения, Mazda открывает тип автомобильного двигателя, который они называют Skyactiv-X.

    Хиросима, Япония, объявила во вторник, что Mazda объявила, что представляет «первый в мире коммерческий бензиновый двигатель, использующий воспламенение от сжатия».»

    Агентство Reuters процитировало журналистам слова главы отдела исследований и разработок Mazda Киёси Фудзивара. «Мы считаем, что поиск идеального двигателя внутреннего сгорания является обязательной и фундаментальной задачей для нас». Он сказал, что да, электрификация необходима, но «двигатель внутреннего сгорания должен быть на первом месте».

    В сообщении компании Mazda

    уточняется, что это коммерческий бензиновый двигатель, использующий воспламенение от сжатия, в котором топливно-воздушная смесь самовоспламеняется при сжатии поршнем.

    Метод сгорания Mazda помечен как Spark Controlled Compression Ignition.

    Jalopnik сказал: «Команда Mazda по разработке силовых агрегатов разработала новый модный двигатель, который, как и дизель, использует сжатие для активации процесса сгорания». Дэвид Трейси в Jalopnik исследовал, что представляет собой их искровое зажигание от сжатия. Трейси сказала: «Иногда это двигатель с воспламенением от сжатия с однородным зарядом, но он плавно переключается на обычный двигатель с искровым зажиганием при определенных условиях работы двигателя».

    В пресс-релизе Mazda говорится, что этот метод решает две проблемы, препятствующие коммерциализации бензиновых двигателей с воспламенением от сжатия: «максимизация зоны, в которой возможно воспламенение от сжатия, и достижение плавного перехода между воспламенением от сжатия и искровым зажиганием.»

    Компания заявила, что воспламенение от сжатия обеспечивает «сверхбедную смесь» (состояние, при котором соотношение бензина и воздуха снижается до уровня, при котором воспламенение невозможно в двигателе с искровым зажиганием), что повышает эффективность двигателя на 20–30 процентов. над текущим Skyactiv-G.

    Джей Рэми из Autoweek также сказал, что до сих пор автопроизводителям не удавалось добиться надежной работы этих двигателей.

    Рэми писал, что «Бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия с однородным зарядом (HCCI) был чем-то вроде святого Грааля для инженеров по внутреннему сгоранию на протяжении десятилетий.»

    Интересно, что в конструкции Mazda будут использоваться свечи зажигания для обеспечения воспламенения в таких условиях, как низкие температуры. Эндрю Крок из CNET: «Двигатель будет работать как традиционный газовый двигатель на низких оборотах, используя свечи зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси в камере сгорания. Однако на более высоких оборотах свечи деактивируются, и газ воспламеняется под поршнем. только сжатие».

    Крейг Джеймисон из Top Gear также прокомментировал, что «разработка вилок, которые могут простаивать, а затем работать, например, сама по себе является серьезной инженерной задачей.»

    В отчетах

    говорится, что новый двигатель SkyActiv-X дебютирует в 2019 году.


    Чистее, чем электрический? Mazda рассказывает об амбициях по экономии топлива бензинового двигателя для SkyActiv 2
    Дополнительная информация: внутримазда.mazdausa.com/press … способный-зум-зум-2030/

    © 2017 Техноэксплор

    Цитата : Mazda анонсирует бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия (2017, 9 августа) получено 31 марта 2022 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.