Регулировка карбюратора уаз к 151: Как отрегулировать карбюратор К-151

Содержание

Как отрегулировать карбюратор К-151

Регулировка карбюратора К-151, К-151Д

Регулировку уровня топлива в поплавковой камере производят при снятой крышке карбюратора

Однако можно, не отсоединяя тягу пускового механизма, отвернуть винты крепления крышки, приподнять ее и, вынув прокладку, повернуть крышку в сторону, насколько это позволят сделать зазоры в местах крепления тяги.

 Подкачивать бензин в поплавковую камеру рычагом ручной подкачки топливного насоса до момента, когда уровень стабилизируется.

Расстояние от уровня топлива до верхней плоскости корпуса карбюратора должно составлять 21,5 мм.

При уровне топлива ниже указанного необходимо подогнуть вверх язычок 1 поплавка, упирающийся в хвостовик иглы запорного клапана.

При повышенном уровне язычок подогнуть вниз.

После каждой подгибки язычка нужно, отвернув сливную пробку поплавковой камеры, слить из нее бензин и, завернув пробку на место, повторно накачать бензин рычагом ручной подкачки топливного насоса

Отрегулировать пусковую систему можно непосредственно на автомобиле, полностью прогрев двигатель и подключив к нему тахометр.

Запустив двигатель со снятым воздушным фильтром и слегка нажав на педаль акселератора, полностью закрыть воздушную заслонку рукояткой ее привода.

Затем лезвием отвертки приоткрыть воздушную заслонку настолько, насколько это позволит рычажный механизм.

Частота вращения коленчатого вала двигателя при этом должна составлять 2500–2700 мин –1 .

Если она отличается от указанной, нужно, ослабив контргайку на регулировочном винте, упирающемся в профильный рычаг, заворачивать или выворачивать этот винт

После окончания регулировки контргайку плотно затянуть.

3. Регулируют систему холостого хода на прогретом двигателе с подключенным к нему тахометром.

Для этого на работающем двигателе установить винт качества 2 в положение, при котором обеспечивается максимальная частота вращения на холостом ходу.

Затем с помощью винта количества 1 установить частоту, повышенную на 100–120 мин –1 .

После этого завернуть винт качества до снижения частоты вращения на 100–120 мин –1 .

Такой способ регулировки позволяет уложиться в нормы токсичности выхлопа.

Однако более точную регулировку рекомендуется проводить с помощью газоанализатора.

Проверка

Проверяют работу ускорительного насоса при снятой крышке карбюратора после регулировки уровня топлива.

При резком открытии дроссельных заслонок из распылителя ускорительного насоса должна выходить ровная сильная струя бензина, достигающая каналов корпуса дроссельных заслонок без касания стенок диффузоров.

Неравномерная и искривленная струя свидетельствует о частичном засорении каналов распылителя.

При полном отсутствии струи следует убедиться в чистоте и исправности топливоподводящего винта распылителя и расположенного в нем нагнетательного клапана.

При их исправности следует проверить чистоту и исправность диафрагменного механизма ускорительного насоса, разобрав его, как это описывалось выше.

Карбюратор к 126 гу на уаз регулировка. Регулировка карбюраторов К151 и К126. Ограничитель частоты вращения двигателя

На двигателе установлен карбюратор К-126Г – эмульсионный, двух­камерный, с падающим потоком, с последовательным открытием дроссельных заслонок и сбалансированной поплавковой камерой.

Карбюратор имеет две смесительные камеры: первичную и вто­ричную. Первичная камера работает на всех режимах двигателя. Вто­ричная камера включается в работу при большой нагрузке (примерно после 2/3 хода дроссельной заслонки первичной камеры).

Для обеспечения бесперебойной работы двигателя на всех режи­мах карбюратор имеет следующие дозирующие устройства: систе­му холостого хода первичной камеры, переходную систему вторич­ной камеры, главные дозирующие системы первичной и вторичной камер, систему экономайзера, систему пуска холодного двигателя и систему ускорительного насоса. Все элементы дозирующих систем расположены в корпусе поплавковой камеры, ее крышке и корпусе смесительных камер. Корпус и крышка поплавковой камеры отлиты из цинкового сплава ЦАМ-4-1. Корпус смесительных камер отлит из алюминиевого сплава АЛ-9. Между корпусом поплавковой камеры, ее крышкой и корпусом смесительных камер установлены уплотнительные картонные прокладки.

Рис. 1. Карбюратор К-126Г (сечение 1):

1. Смесительная камера; 2. Винт качества смеси; 3. Отверстие вакуумного регулятора; 4. Рычаг привода дроссельной заслонки; 5. Винт количества смеси; 6. Диффузор большой; 7. Диффузор малый; 8. Ось воздушной заслонки; 9. Пружина воздушной заслонки; 10. Крышка поплавковой камеры; 11. Воздушная заслонка; 12. Распылитель ускорительного насоса; 13. Топливный жиклер холостого хода; 14. Корпус поплавковой камеры; 15. Смотровое окно; 16. Дроссельная заслонка.

Рис. 2. Карбюратор К-126Г (сечение 2):

17. Винт крепления корпуса; 18. Винт крепления крышки; 19. Распылитель экономайзера; 20. Привод ускорительного насоса; 21. Главный воздушный жиклер; 22. Пробка фильтра; 23. Эмульсионная трубка; 24. Поршень ускорительного насоса; 25. Кулиса привода; 26. Ось вторичной дроссельной заслонки.

Рис. 3. Карбюратор К-126Г (сечения 3 и 4):

27. Направляющая втулка; 28. Главный топливный жиклер; 29. Поплавок; 30. Топливный клапан; 31. Топливный фильтр.

В корпусе поплавковой камеры расположены:

Два больших 6 и два малых диффузора 7 ;

Два главных топливных жиклера 28 ;

Два воздушных тормозных жиклера 21 главных дозирующих систем;

Две эмульсионные трубки 23 , расположенные в колодцах;

Топливный 13 и воздушный жиклеры системы холостого хода;

Экономайзер и на­правляющая втулка 27 ;

Ускорительный насос 24 с нагнетательным и обратным клапанами.

Распылители главных дозирующих систем выведены в малые диф­фузоры первичной и вторичной камер. Диффузоры запрессованы в корпус поплавковой камеры. В корпусе поплавковой камеры имеется окно

15 для наблюдения за уровнем топлива и работой поплавкового механизма.

Все каналы жиклеров снабжены пробками для обеспечения досту­па к ним без разборки карбюратора. Топливный жиклер холостого хода может быть вывернут снаружи, для чего его корпус выведен через крышку вверх наружу.

В крышке поплавковой камеры расположена воздушная заслонка 11 с полуавтоматическим приводом. Привод воздушной заслонки соединен с осью дроссельной заслонки первичной камеры системой рычагов и тяг, которые при пуске холодного двигателя открывают дроссельную заслонку на угол, необходимый для поддержания пускового числа обо­ротов двигателя. Вторичная дроссельная заслонка при этом плотно за­крыта.

Эта система состоит из рычага привода воздушной заслонки, кото­рый одним плечом действует на рычаг оси воздушной заслонки, а дру­гим через тягу на рычаг малого газа, который, поворачиваясь, нажима­ет на заслонку первичной камеры и открывает ее.

В крышке карбюраторе крепится поплавковый механизм, который состоит из поплавка, подвешенного на оси, и клапана 30 подачи топ­лива. Поплавок карбюратора изготовлен из листовой латуни толщиной 0,2 мм. Клапан подачи топлива — разборный, состоит из корпуса и за­порной иглы. Диаметр седла клапана 2,2 мм. Конус иглы имеет спе­циальную уплотнительную шайбу, изготовленную из состава на основе фтористой резины.

Топливо, поступающее в поплавковую камеру, проходит через сет­чатый фильтр 31 .

В корпусе смесительных камер расположены две дроссельные за­слонки 16 первичной камеры и вторичной камеры, регулировочный винт 2 системы холостого хода, винт токсичности, каналы системы холосто­го хода, переходное отверстие системы холостого хода, служащее для обеспечения согласованной работы системы холостого хода и главной дозирующей системы первичной камеры, отверстие 3 подвода разре­жения к вакуум-регулятору опережения зажигания, а также переход­ная система вторичной камеры.

Основные системы карбюратора работают по принципу пневмати­ческого (воздушного) торможения топлива. Система экономайзера ра­ботает без торможения, как элементарный карбюратор. Системы холо­стого хода, ускорительного насоса и пуска холодного двигателя имеют­ся только в первичной камере карбюратора. Система экономайзера имеет отдельный распылитель

19 , выведенный в воздушный патрубок вторичной камеры. Вторичная камера снабжена переходной системой холостого хода.

Рис. 4. Карбюратор К-126Г (сечение 5).

Система холостого хода карбюратора состоит из топливного жикле­ра 13 , воздушного жиклера и двух отверстий в первичной смесительной камере (верхнего и нижнего). Нижнее отверстие снабжено винтом 2 для регулирования состава горючей смеси. Топливный жиклер холо­стого хода расположен под уровнем топлива и включен после глав­ного жиклера первичной камеры. Эмульгирование топлива производит­ся воздушным жиклером. Необходимая характеристика работы системы достигается топливным жиклером холостого хода, воздушным тормоз­ным жиклером, а также величиной и расположением переходных от­верстий в первичной смесительной камере.

Главная дозирующая система каждой камеры состоит из больших и малых диффузоров, эмульсионных трубок, главных топливных и глав­ных воздушных жиклеров. Главный воздушный жиклер 21 регулирует поступление воздуха внутрь эмульсионной трубки 23 , расположенной в эмульсионном колодце. Эмульсионная трубка имеет специальные от­верстия, предназначенные для получения необходимой характеристики работы системы.

Система холостого хода и главная дозирующая система первичной камеры обеспечивают необходимый расход топлива на всех основных режимах работы двигателя.

Система экономайзера состоит из направляющей втулки 27 , клапа­на и распылителя 19 . Система экономайзера включается в работу за 5-7° до полного открытия дроссельной заслонки вторичной камеры.

Следует отметить, что на режиме полной нагрузки работают, кроме системы экономайзера, главные дозирующие системы обеих камер и очень немного топлива продолжает поступать через систему холосто­го хода.

Система ускорительного насоса состоит из поршня 24 , механизма привода 20 впускного и нагнетательного (выпускного) клапанов и рас­пылителя 12 , выведенного в воздушный патрубок первичной камеры. Система имеет привод от оси дросселя первичной камеры и работает при разгоне автомобиля.

На оси дроссельной заслонки первичной камеры жестко закреплен рычаг 4 привода. Также жестко на оси укреплен поводок кулисы 25 . Кулиса свободно установлена на оси заслонки 16 и имеет два паза. В первом из них перемещается поводок, а во втором — палец с укреп­ленным на нем роликом рычага 26 привода оси 8 вторичной заслонки.

Заслонки удерживаются в закрытом положении пружинами, укреп­ленными на оси первичной камеры и оси вторичной камеры. Кулиса 25 также постоянно стремится закрыть заслонку вторичной камеры, так как на нее действует возвратная пружина, укрепленная на оси первич­ной камеры.

При движении рычага 4 привода оси первичной камеры поводок рычага первичной камеры сначала свободно перемещается в пазе ку­лисы 25 (таким образом, открывается только заслонка первичной ка­меры) и примерно после 2/3 ее хода поводок начинает поворачивать ее. Кулиса 25 привода вторичной заслонки открывает вторичную дрос­сельную заслонку. При сбросе газа пружины возвращают всю систему рычагов в исходное положение.

Уход за карбюратором

Уход за карбюратором включает:

1. Наружный осмотр с целью удаления грязи и обнаружения следов подтекания топлива.

2. Периодическую чистку и промывку карбюратора.

3. Проверку уровня топлива в поплавковой камере карбюратора и, при необходимости, его регулировку (одновременно проверить герме­тичность топливного клапана).

4. Проверку пропускной способности жиклеров.

5. Проверку плотности соединений между узлами карбюратора, ис­правности прокладок, плотности заглушек.

6. Проверку зазора между воздушной и дроссельной заслонками и их корпусами.

7. Проверку правильности работы механизма открытия вторичной дроссельной заслонки и отсутствия заеданий в совместной работе пер­вичной и вторичной дроссельных заслонок.

8. Проверку работы ускорительного насоса.

9. Проверку и, при необходимости, регулировку угла открытия дрос­сельной заслонки при полностью закрытой воздушной заслонке.

10. Регулировку малых оборотов холостого хода двигателя.

Периодическую чистку и промывку карбюратора производят при сезонном обслуживании, а также в случаях повышенного расхода бен­зина, резкого уменьшения мощности на переходных режимах и не­устойчивой работы при малых оборотах холостого хода.

Чистке подвергают поплавковую и смесительные камеры, крышку поплавковой камеры, диффузоры, воздушные, топливные и эмульсион­ные жиклеры и каналы в корпусах. Для выполнения этих работ карбю­ратор необходимо полностью разобрать.

Разборку карбюратора следует производить на чистом, специально оборудованном верстаке, исправными и хорошо подогнанными ключа­ми и отвертками (осторожно, чтобы не повредить прокладки). Если карбюратор работал на этилированном бензине, то перед началом разборки его следует опустить в керосин на 10-20 мин.

После разборки все детали карбюратора должны быть тщательно промыты и очищены от грязи. Промывка производится в неэтилирован­ном бензине или в горячей воде (при температуре не менее 80° С).

Чистку каналов и жиклеров следует производить после промывки продувкой сжатым воздухом. Нельзя прочищать жиклеры и другие ка­либрованные отверстия проволокой, сверлами и другими металлически­ми предметами, так как это ведет к увеличению пропускной способно­сти жиклеров и перерасходу бензина.

Проверку жиклеров производят на специальных приборах путем замера их пропускной способности (в см 3 /мин) под напором воды 1000±2 мм при температуре 20°С или измерением их калибрами.

Клапан экономайзера должен быть герметичным. Допускается падение не более четырех капель в минуту под давлением столба воды высотой 1000±2 мм, сжимающего пружину клапана. Момент включения клапана экономайзера регулируется при полностью открытых дроссельных заслонках. Клапан должен полностью включаться при зазоре между планкой привода ускорительного насоса и регулировочной гайкой, равном 1,5-2 мм.

Необходимо, чтобы дроссельные и воздушные заслонки повора­чивались совершенно свободно, без заеданий, и плотно прикрывали каналы. Допускаются зазоры: не более 0,06 мм для первичной дрос­сельной заслонки и 0,2 мм для воздушной. Зазор между вторичной дроссельной заслонкой и корпусом не допускается.

Проверку плотности дроссельных заслонок производят на специальном приборе, который создает разрежение под заслонками, равное 570 мм рт. ст. Падение разрежения должно быть не более 15 мм рт. ст. для первичной заслонки и не более 20 мм рт. ст. для вторичной. Этому соответствует пропуск воздуха соответственно около 2 и 2,3 кг/ч.

Следует проверить также производительность ускорительного на­соса, которая должна быть не менее 12 см 3 за 10 полных ходов поршня (при темпе замера 20 качаний в минуту). Если производительность насоса меньше заданной, это значит, что нарушена герметичность клапанов насоса, засорен распылитель или износились поршень и колодец насоса. Для устранения дефекта следует промыть и продуть распылитель и седла клапанов или подобрать новый к колодцу. Необходимо обращать внимание на чувствительность ускорительного насоса. Подача топлива должна начинаться одновременно с началом хода заслонки. Допускается запаздывание не более 5 0 .

Проверка величины открытия дроссельной заслонки в момент пуска холодного двигателя осуществляется замером зазора между кромкой дросселя и стенкой смесительной камеры. Для этого следует пол­ностью закрыть воздушную заслонку; при этом дроссельная заслонке первичной камеры системой рычагов и тяг должна приоткрыться на угол 18-21°, чему соответствует зазор между кромкой дросселя и стенкой камеры 1,8 мм. При нарушении регулировки указанный раз­мер восстанавливается подгибкой соединительной тяги.

Проверку уровня топлива в поплавковой камере производят, установив автомобиль на горизонтальную площадку, при работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода в течение 5 мин или, если карбюратор снят с двигателя, на специальной установке. Уровень топлива должен находиться в пределах 18,5-20,5 мм от нижней плоскости разъема поплавковой камеры. Уровень замеря­ется через смотровое окно карбюратора. Если уровень выходит за указанные пределы, то его необходимо отрегулировать. С этой целью подгибают язычок кронштейна поплавка. Предварительным подгибанием этого язычка устанавливают поплавок так, чтобы он был рас­положен на расстоянии 40-41 мм от плоскости разъема. Одновре­менно другим язычком регулируют ход поплавка так, чтобы ход иг­лы клапана был примерно 1,5-2 мм.

Если уровень топлива не поддается регулировке, то следует про­верить герметичность поплавка и топливного клапана, а также про­верить массу (вес) поплавка, которая должна быть 12,6-14 г.

Регулировку малой частоты коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода производят упорным винтом 5 , ограничивающим закрытие дроссельной заслонки, и винтом 2 , изменяющим состав смеси. При завертывании винта 2 смесь обедняется, а при отвертывании обогащается.

Регулировку малой частоты вращения нужно проводить при хорошо прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 85-90­­­­­ 0 С), при исправной системе зажигания. Особое внимание следует обращать на исправность свечей зажигания и правильность зазора между их электродами, а также на правильный зазор между контактами прерывателя.

Перед началом регулировки следует завернуть винт 2 до отказа, но не слишком туго, а затем отвернуть на 2,5 оборота для предварительного обогащения смеси. После этого запустить двигатель и установить упорным винтом 5 малое открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Затем, завертывая регулировочный винт 2 , обеднить смесь настолько, чтобы двигатель работал устойчиво (примерно 600 об/мин), не останавливаясь после резкого открытия и закрытия дроссельной заслонки и хорошо запускался стартером.

Список литературы

1. Устройство,техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учеб./ Ю.И.Боровских, Ю.В. Буралев- М.: Высшая школа; Издательский центр Академия», 1997.-528с.:ил.

2. Ройтман Б. А., Суворов Ю. Б., Суковицин В. И. Безопасность автомобиля в эксплуатации. -М.: Транспорт, 1987. — 207 с.

3. Талицкий И. И., Чущев В. А., Щербинин Ю. Ф. Безопасность движения на автомобильном транспорте: справочник. — М.: Транспорт, 1988. — 158 с.

4. Шухман Ю. И. Основы управления автомобилем и безопасность движения. -М.:ЗАО «КЖИ» «За рулем», 2004.-160с.:ил.

5. Коноплянко В. И. Основы безопасности дорожного движения. — М.: ДОСААФ, 1978. — 128 с.

6. Родичев В.А. Грузовые автомобили: Учеб. Для нач. проф. Образования.-2-Е изд., стер.- М.: прфОбрИздат, 2002.-256с.

Похожая информация.


КАРБЮРАТОР К-126ГУ
описание устройства:
Карбюратор К-126ГУ — двухкамерный, двухдиффузориый, с последовательным открытием камер, вертикальный, с падающим потоком горючей
смеси. Карбюратор имеет балансированную поплавковую камеру, эконостат с выводом во вторичную камеру через распылитель, ускорительный
насос поршневого типа с механическим приводом, винт 15 токсичности и поплавковый механизм с верхним подводом топлива. Поплавок
латунный, паяный.
Пусковое устройство в виде воздушной заслонки с пусковой пружиной и ручным управлением.
Карбюратор К-126ГУ применяется для комплектации двигателей модели 417, как вариант взамен карбюратора К-151В.
Принципиально карбюратор К-126ГУ аналогичен карбюратору К-151В, но имеет более простую конструкцию (отсутствуют система ЭПХХ и
клапан вентиляции поплавковой камеры).
Техническое обслуживание
Обслуживание карбюратора заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и отдельных его элементов, проверке
и регулировке уровня топлива в поплавкой камере, регулировке малой частоты вращения коленчатого вала двигателя в режиме холостого хода,
проверке работы ускорительного насоса и экономайзера, чистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке
пропускной способности жиклеров.

Проверку уровня топлива производите при неработающем двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке. При подкачке
топлива с помощью ручного привода насоса уровень топлива в поплавкой камере карбюратора должен установиться в пределах, отмеченных
метками (приливами) «а» на стенках смотрового окна. При отклонении уровня от указанных пределов произведите регулировку, для чего снимите
крышку поплавковой камеры. Регулировку уровня производите подгибанием язычка 3 (см. рис.). Одновременно подгибанием ограничителя 2
установите ход иглы 5 клапана подачи топлива 1,2 — 1,5 мм. После регулировки вновь проверьте уровень топлива и при необходимости произведите
регулировку повторно. Учитывая, что в процессе эксплуатации вследствие износа поплавкового механизма уровень топлива постепенно
повышается, устанавливайте его при регулировке по нижнему пределу. В этом случае уровень топлива более длительное время будет находиться
в допустимых пределах.
Примечание. При регулировке уровня топлива в поплавковой камере карбюратора не подгибайте язычок поплавка нажатием на поплавок,
а подгибайте с помощью отвертки или плоскогубцев.
Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала холостого хода проводится в следующей последовательности:
— завернуть до отказа, но не туго, винт 15, а затем отвернуть его на 1,5 оборота;
— пустить двигатель и упорным винтом 43 дроссельной заслонки установить устойчивую частоту вращения коленчатого вала 550 — 650 мин Л
Винтом 15 ограничителя токсичности регулируется предельное значение окиси углерода.

Текущее состояние транспортного средства — это главный критерий работоспособности агрегатов машины. Одним из важнейших компонентов автомобиля считается двигатель. На моделях УАЗ устанавливаются силовые агрегаты карбюраторного типа (например, карбюратор К126Г), за счёт чего эксплуатация и регулировка этого вида автомобилей значительно облегчается в любом из режимов использования.

Устройство карбюратора К126Г

Автомобили семейства УАЗ оснащаются тремя видами карбюраторов. Каждый из этих видов имеет свои плюсы и минусы:

Наиболее часто встречается оснащение внедорожных автомобилей марки УАЗ карбюратором вида К126Г . Эта модель представляет собой базовую комплектацию для автомобилей УАЗ «Буханка», а также является неизменным атрибутом оснащения УАЗ «Хантер» и УАЗ «Патриот». Карбюратор этого вида идеально сочетается с силовыми агрегатами УМЗ 4178.10 и УМЗ 4218.10.

Простое устройство для оснащения силовых агрегатов отечественных внедорожных автомобилей

Карбюратор К126Г состоит из нескольких основных компонентов:

    насос-ускоритель;

    экономайзер;

    устройство дозирования горючего для первой камеры;

    устройство дозирования горючего для второй камеры;

    воздушная заслонка;

    механизм холостого хода.

Помимо них карбюратор включает в себя множество мелких элементов, каждый из которых призван выполнять узкоспециальную работу в общей системе.

Чёткое взаимодействие различных элементов позволяет добиться высокой продуктивности карбюратора

Карбюратор вида К126Г оснащён сразу двумя камерами для смешения топливовоздушной смеси. После поворота ключа зажигания топливо начинает образовываться в первой камере, затем, при увеличении крутящего момента, во второй. Различные элементы системы пропускают строго ограниченное количество жидкого топлива и воздуха для создания топливовоздушной смеси в нужном количестве.

Если же мотору на максимальных оборотах потребуется повышенное содержание смеси, то в работу включается экономайзер. Электромагнитный клапан увеличивает расход воздуха через постоянно открытую воздушную заслонку, что обеспечивает создание обогащённой смеси для двигателя.

Процесс регулировки К126Г на УАЗ «Буханка»

Регулировка как процедура может потребоваться только для устранения некоторых сбоев в работе карбюратора или же для настройки большей продуктивности. Регулировка может быть проведена по самым разным параметрам для достижения оптимальной работоспособности карбюратора К126Г:

    стабильность в работе насоса-ускорителя;

    установка нового минимального значения холостого хода;

    контроль за качеством крепёжных соединений в карбюраторе УАЗ;

    сокращение расхода горючего в разных режимах эксплуатации;

    увеличение/уменьшение заданного уровня топлива в поплавковой камере;

    проверка результативности срабатывания экономайзера;

    регулировка пропускной способности жиклёров.

Необходимо иметь в виду, что регулировка по любому из параметров проводится только при заглушенном моторе. В разных случаях потребуется дождаться охлаждения силового агрегата или, наоборот, производить запуск двигателя для настройки необходимых показателей.

К примеру, наиболее часто автолюбители проводят регулировку расхода топливной смеси. Устройство К126Г выполнено таким образом, что разбирать карбюратор не потребуется — все необходимые работы можно выполнить непосредственно на месте установки механизма.

Видеоинструкция: регулировка К126Г

Регулировка расхода топлива

На корпусе карбюратора имеются два небольших винта качества. Каждый из них управляет подачей качественной смеси топлива к цилиндрам мотора. А сбоку у привода заслонок дросселя имеется один отдельно расположенный винт — он носит название винта количества и отвечает за необходимый объём горючего, которое подаётся в силовой агрегат.

Порядок регулировки расхода топливной смеси подразумевает использование этих винтов в следующей последовательности:

    На холодном двигателе закрутить винты качества до упора.

    После этого каждый из них открутить ровно на три оборота.

    Завести автомобиль и дождаться, когда двигатель достигнет своей рабочей температуры.

    После этого, подкручивая винт количества, установить частоту вращения мотора порядка 600 оборотов в минуту.

    Начать закручивать винт качества первой камеры до тех пор, пока не станут явными перебои в работе мотора (ему будет не хватать горючего).

    После первого сбоя открутить винт качества назад примерно на 1/8 оборота (убедиться, что мотор работает ровно).

    Точно такую же регулировку произвести с винтом качества и на второй камере сгорания.

    После чего, используя винт количества, выставить необходимые обороты холостого хода, показатели которых стояли до этого (обычно 900–1100 об/мин).

Регулировка расхода топлива не представляет собой трудоёмкости в проведении. Однако автолюбитель должен хорошо понимать смысл каждого из выполняемых действий, чтобы настройка имела оптимальный результат.

Ремонт карбюратора УАЗ

Владельцы автомобилей УАЗ при наличии необходимого опыта и знаний могут провести некоторые виды ремонтных работ на карбюраторе самостоятельно. После того как карбюратор будет снят и разобран, можно выполнить ремонт его частей без обращения в специализированные автомастерские.

Многие владельцы автомобилей УАЗ сталкиваются с такой проблемой, как заливание карбюратора. То есть устройство производит слишком большое количество топливовоздушной смеси, которая не успевает попасть в мотор.

Если карбюратор заливается, необходимо будет проверить работоспособность иглы экономайзера, а также убедиться, что калиброванные отверстия жиклёров не увеличились.

В том случае, если мотор начинает дёргаться на высоких оборотах или нестабильно работает на холостом ходу, рекомендуется проверить электромагнитный клапан или экономайзер.

Ремонт карбюратора УАЗ К126Г целиком основывается на промывке компонентов и замене износившихся деталей. При этом залогом качественного ремонта можно считать всего три фактора:

    аккуратную разборку устройства;

    определение неисправности;

    сборка с учётом всех нюансов конструкции К126Г.

Видеоинструкция: модернизация и ремонт К126Г

Определение неисправностей в работе

У карбюратора вида К126Г имеются свои характерные неисправности. Как правило, все они связаны с тем, что по ряду причин сокращается пропускная способность жиклёров, вырабатывается ресурс насоса-ускорителя или же появляются зазоры при работе дроссельных заслонок. Помимо этого, как и в любом другом карбюраторе, в К126Г может быть зафиксирована и разбалансировка работы холостого хода, засчёт чего двигатель может заливаться или же испытывать недостаток в топливе.

Явными причинами того, что в карбюраторе появились те или иные неисправности, являются:

    резкое увеличение потребляемого количества жидкого топлива;

    на высоких оборотах мотор работает рывками, с перебоями;

    появились трудности с запуском двигателя;

    неравномерность рабочего шума и усиленные вибрации во время движения;

    чёрный дым выхлопного газа при резком увеличении скорости или в момент торможения.

В карбюраторных механизмах любого типа важную роль играют жиклёры. По своей функции жиклёры являются пробками с несколькими отверстиями чётко выверенного диаметра. Через эти отверстия поступает воздух или жидкое горючее, что гарантирует своевременное образование топливовоздушной смеси. Жиклёры из-за применения некачественного бензина могут засориться, из-за чего мотор будет испытывать недостаток топлива.

Главной особенностью карбюратора вида К126Г является то, что все жиклёры независимо от места их установки, можно прочистить без проведения демонтажных работ. То есть для того, чтобы устранить засоры отверстий, не нужно будет полностью разбирать карбюратор, так как жиклёры вынимаются каждый в отдельности из корпуса устройства.

Таблица: рабочие характеристики жиклёров в разных системах карбюратора

Автовладельцы УАЗ «Буханки» так отзываются от заводских жиклёрах карбюратора К126Г:

Как снять К126Г с УАЗа и разобрать его

Процедура снятия карбюраторного механизма не представляет особых сложностей. От узла отсоединяются все подключённые к нему шланги и магистрали, после чего откручиваются гайки, которыми он соединяется с корпусом впускного коллектора. Как только гайки будут сняты, карбюратор аккуратно снимается со шпилек вместе с прокладкой.

Более сложную процедуру представляет собой разборка устройства на составляющие. Основная цель разборки — промывка внутренних полостей карбюратора, а также замена износившихся или выработавших свой ресурс деталей. Необходимо помнить о том, что разборка карбюратора возможна только после тщательной очистки его корпуса и внешних частей. Для этих целей рекомендуется использовать специальный очиститель для карбюраторов.

Порядок разборки К126Г:

    Расшплинтовать крепления тяги рычага.

    Вынуть из открывшегося отверстия конец тяги малых оборотов.

    Отвернуть семь маленьких винтиков, которыми крепится крышка поплавковой камеры.

    Аккуратно приподнять крышку и снять её. Под ней находится прокладка, нужно постараться не повредиться её в момент снятия крышки.

    Вместе с пружинкой вытаскивается и иголка топливного клапана.

    Если есть необходимость, то снимать воздушную заслонку нужно после откручивания двух винтов её крепежа. После чего отворачивается винт фиксации втулки рычага привода. Заслонка вытаскивается без отделения её от рычага и пружинки возврата.

    Следующий этап — это разборка самой поплавковой камеры. Все составляющие камеры аккуратно отсоединяются друг от друга и вытаскиваются в строго вертикальном положении.

    После этого потребуется отвернуть пробки, расположенные с внешней стороны корпуса карбюратора — только так можно снять жиклёры первой и второй камер внутреннего сгорания.

    В полости карбюратора остался только диффузор и смесительный отдел поплавковой камеры. Малые диффузоры выпрессовывать из карбюратора строго запрещено, так как их обратная установка в нужном положении практически невозможна.

Порядок чистки от нагара

Образование нагара характерно, прежде всего, для трёх элементов карбюратора вида К126Г:

    топливных жиклёров;

    воздушной заслонки;

    ёмкости поплавковой камеры.

Каждый из этих элементов после разборки подвергается процедуре мойки, чистки и продувки по различным технологиям .

Жиклёры требуют особого подхода, так как малейшее изменение их поверхности и выкалибровки отверстий может стать причиной нестабильной работы силового агрегата. Мыть поверхность пробок запрещено. Рекомендуется производить чистку от грязи и нагара зубочисткой или медной проволокой, стараясь как можно меньше соприкасаться с поверхностью металла.

После чистки необходима продувка жиклёра сжатым воздухом из баллончика или через компрессорную установку.

Воздушная заслонка не прихотлива в уходе — её можно положить вместе с другими металлическими частями карбюратора в ёмкость с растворителем 642 и замочить на два часа. После этого требуется хорошо высушить заслонку и продуть, чтобы устранить остатки нагара с поверхности.

Поплавковая камера быстро чистится от нагара, так как в неё можно залить очиститель для карбюраторов и оставить жидкость часа на полтора. После этого мягкой тканью без ворса нужно будет протереть полость камеры, чтобы удалить остатки очистителя. Можно также дополнительно продуть внутренние поверхности баллончиком со сжатым воздухом.

Замена прокладки карбюратора

Менять прокладку необходимо в том случае, если на ней имеются механические повреждения любого рода: трещинки, разрывы, дыры. Прокладка служит единственным элементом между карбюратором и впускным коллектором и выполняет две важные функции:

    устанавливает качественное соединение между двумя агрегатами;

    выводит лишнее тепло.

Замена прокладки карбюратора К126Г не представляет особенных сложностей: перед тем, как установить карбюраторное устройство на шпильки коллектора, требуется сначала проложить новую прокладку. Использование герметика или силикона недопустимо, так как при повышении температуры во время движения он потечёт и может забить отверстия в карбюраторе.

На прокладку насаживается карбюраторный механизм и крепится гайками к полости впускного коллектора. Прокладка также служит уменьшению трения между двумя металлическими поверхностями, сокращению вибрации и шума в рабочих режимах.

Уникальная форма изделия позволяет жёстко зафиксировать карбюратор на его рабочем месте

Сборка и установка карбюратора на место

Порядок сборки К126Г обычно вызывает больше трудностей, чем разборка. Элементы карбюратора нужно собирать в чётком порядке, иначе будет невозможно добиться стабильной работы мотора.

Сборка проводится следующим образом:

    В полость поплавковой камеры устанавливается экономайзер и жиклёр холостого хода. Экономайзер прикручивается винтом.

    Топливные и воздушные жиклёры двух камер сгорания вкручиваются с внешней стороны корпуса карбюратора, заворачиваются до упора.

    Внутренняя полость поплавковой камеры заполняется в обратном порядке. Следует иметь в виду, что поплавок должен максимально свободно качаться на своей оси, ход иглы при этом должен достигать значения не менее 1,5 мм.

    Устанавливается фильтр, он фиксируется пробкой.

    Воздушная заслонка в сборе подключается к месту работы.

    Вставляется игла клапана и пружинка возврата.

    Закрывается крышка карбюратора, путём прикручивания каждого из семи винтов до упора.

    После чего выставляется тяга малых оборотов и зашплинтовываются её крепления.

Установка карбюратора в машину осуществляется следующим образом: сначала на шпильки монтируется прокладка, после чего вставляется само устройство. На шпильки нанизываются гайки и заворачиваются до упора.

Далее потребуется подключить все шланги и топливные магистрали. В первую очередь подключается патрубок подачи топлива, затем — шланг на «обратку». После этого подключение вспомогательных элементов можно производить в любом порядке.

Каждое подсоединение должно быть выполнено максимально надёжно

После самостоятельной сборки и установки рекомендуется проверить работоспособность карбюратора. Для модификации К126Г существуют свои оптимальные показатели работы:

    уровень жидкого горючего в ёмкости поплавковой камеры должен находиться ниже верхнего предела на 18,5–21, 5мм; если уровень выше, допустимо подгибание кронштейна поплавка;

    зазоры между воздушными заслонками и корпусом карбюратора не должны превышать показатель в 0,2 мм;

    после сборки из соединений и разъёмов не должно вытекать топливо;

    минимально допустимые обороты коленвала на холостом ходу не должны быть менее 400 об/мин;

    при переходе работы мотора из одного режима в другой не должно быть рывков и провалов.

Таким образом, самостоятельная разборка, сборка и установка карбюратора возможна только при строгом следовании рекомендациям производителя. Особенно важно не повредить детали карбюратора во время демонтажных работ или чистки, так как даже от мельчайших повреждений одного из компонентов К126Г будет работать некорректно.

Для большинства владельцев «Волг», «Газелей» и УАЗов отечественная промышленность оставила не так много пространства для выбора более-менее удачной модели карбюратора. Современный бензиновый мотор до 3000 кубиков производитель просто комплектует карбюраторами К-151 серии. Позиция простая, кому не нравится — может использовать устаревший К-126. При правильной регулировке карбюратор К-126Г может успешно на «Волге» заменить более навороченную 151 серию.

Гарантии нормальной работы карбюратора

Прежде чем принимать решение замены карбюратора К-151 на К-126Г или К126ГУ, присмотритесь к К-151С. Во многих случаях репутация карбюратора К-151С, его ремонт и регулировка, практически не отличаются от остальных моделей этой серии, а качество работы обеспечивается рядом усовершенствований:

  • диффузоры имеют улучшенный профиль канала камеры;
  • оптимизированный профиль привода кулачка ускорительного насоса позволяет полноценно подавать топливо на две камеры в необходимом объеме;
  • привод заслонки вращается бесступенчато, дает точное позиционирование, что облегчает холодный пуск мотора;
  • изменены диапазоны регулировки дозирующих винтов, что заметно поднимает динамику мотора при сохранении норм токсичности газов.

Производитель заявляет о теоретическом улучшении динамики не менее чем на 5-7% в случае установки К-151С.

Важно! Одной из причин ненормальной работы карбюратора К-151д, требующей регулировки и ремонта, является большое количество откровенного брака в новых карбюраторах, продающихся в торговых сетях.


Для нормальной эксплуатации карбюратор К-151 требует ремонта и регулировки, в противном случае карбюратор демонстрирует нестабильность характеристик и повышенный расход топлива. Чтобы добиться более-менее стабильной работы, требуется проверить регулировку основных точек настройки:

  1. Проверить исправность работы ЭПХХ К-151 и всех компонентов системы. Зачастую основной причиной плохой работы системы принудительного хода может быть неправильная заводская сборка взаимного расположения пружины клапана и мембраны.
  2. Отрегулировать холостой ход с диагностикой или ремонтом отдельных составляющих.
  3. Проверить и отрегулировать действие ускорительного насоса.
  4. Плохое качество бензина приводит к накоплению грязи в поплавковой камере. Для ремонта и регулировки необходимо предварительно продуть основные воздушные и топливные каналы, иногда проверить состояние жиклеров.

Различия в подходе к К-126 и К-151

Основные принципы ремонта и регулировки практически не отличаются для обеих линеек карбюраторов К-151 и К-126, за исключением специфики работы пневмоклапана и электронного блока К-151. Больше проблем возникает при неграмотной замене некоторых узлов карба запчастями иной модели.

Зачастую, после замены карбюратора К-151 более простой моделью К-126, возникает ряд проблем. Прежде всего плохое качество нижнего блока карбюратора приводит к образованию трещин, подсосу воздуха и резкому переобеднению смеси. Чтобы предупредить поломку, необходимо тщательно выровнять привалочную плоскость на наждачной бумаге, наклеенной на стекло.

В ряде случаев регулировка и ремонт карбюратора К-126 вообще не имеет смысла из-за значительного износа в местах сопряжения механических частей, например, в опорных отверстиях оси заслонок или штоков, резьбы регулировочных винтов. В таких местах может происходить подтекание и испарение бензина с одновременным подсосом воздуха. Их легко узнать по образовавшемуся обледенению корпуса карбюратора К-126.

Регулировка карбюратора К-151

Процедура регулировки не представляет особой сложности, но при отсутствии опыта лучше изучить регулировку карбюратора К-151 на видео:

Старая советская школа построения карбюраторов обеспечивает выполнение ремонта и регулировки К-151 или К-151Е с помощью простой или крестовидной отвертки.

Контроль уровня разбалансировки поплавковой камеры К-151

Для нормальной работы необходим правильно функционирующий клапан, обеспечивающий компенсацию давления воздуха в поплавковой камере. Если возникают проблемы с работой балансировочного клапана, резко подпрыгивает расход топлива, и регулировать его бесполезно. При этом щелчок привода отнюдь не обозначает балансировку давления, перед ремонтом лучше проверить заменой на заведомо исправный вариант. Для дальнейших регулировок К-151 следует предварительно уточнить и отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере.

Устанавливаем холостой ход К-151

Несложную процедуру установки холостых оборотов проводим в следующем порядке:

  • прогреваем мотор до рабочей температуры;
  • отверткой выводим по тахометру положение холостых оборотов 550-650 (для трехлитрового 700-750). большой винт легко увидеть на задней стенке карбюратора;
  • винтом установки состава топливовоздушной смеси выводим — выворачиваем максимальные обороты мотора;
  • поднимаем винтом регулировки холостого хода обороты ХХ на сотню больше, чем необходимо;
  • винтом качества смеси ставим необходимые обороты холостого хода К-151.

Проверяем результат. На оборотах 1400-1500 об/с резко отжимаем и закрываем дроссельную заслонку. Нормально, если обороты не упали ниже выставленного холостого хода. При этом не должно быть подергиваний в работе двигателя. На ходу при подгазовке и разгоне не должно быть провалов в тяге двигателя.

Важно! Проведенные процедуры имеют смысл только в случае полностью исправного и отрегулированного мотора.

Поработаем с винтом положения дроссельной заслонки

В конструкции карбюратора для регулировки и ремонта используется упорный винт, который ограничивает крайнее положение заслонки. Вещь очень полезная, но есть нюанс. Винт имеет тенденцию к самозакручиванию, тем самым оставляет заслонку в подвешенном состоянии. Заслонка начинает тереться о стенки камеры и через определенный период времени подклинивает в крайнем положении.

Для предотвращения подобной ситуации после регулировки винт следует законтрить с помощью капельки краски.

Если у вас имеются неплохие слесарные навыки ремонта, желание «заточить» и отрегулировать карбюратор К-151 под свое авто, выбирайте К-151С. В противном случае подойдет старый, надежный К-126Г, или для машин с внедорожными свойствами с индексом ГУ.

На чтение 6 мин.

Статья описывает карбюратор 126 к. В ней рассказано об этом устройстве. Имеется информация про его основные составляющие. Дана информация об правильной эксплуатации устройства и в каких автомобилях стоят его модификации.

Описание устройства

Устройство 126 к состоит из двух камер, к которых смешивается топливо. Первая камера работает независимо от режима работы двигателя, то есть постоянно. Вторая камера включается при повышенной нагрузке на двигатель. Эту черту мотор переходит после того, как дроссель первой камеры открывается более чем на две трети. У мотора возрастает потребность в дополнительной топливной смеси и карбюратор ее удовлетворяет.

Устройства дозирования топлива:

  • Система холостых оборотов;
  • Главные системы дозирования двух камер;
  • Экономайзер;
  • Система для запуска непрогретого мотора;
  • Система ускорительного насоса.

Эти составляющие располагаются в корпусе поплавковой камеры. Сам корпус камеры вылит из сплавов с цинком, а корпус для смесительных камер изготовлен из алюминия. Между корпусами камер и крышкой проложена прокладка из картона.

Принцип обогащения топлива

Карбюратор 126 к проделывает свою работу в соответствии с принципом воздушного торможения бензина. Работа же экономайзера сделана без торможения, и основана на системе . Устройства холостых оборотов двигателя, ускорительный насос и устройство для запуска холодного мотора стоят только в первой камере карбюратора 126 к. В экономайзер встроен специальный распылитель, который выводится в воздушную трубку второй камеры.

Как приводятся в действие дроссельные заслонки


Заслонки придерживаются с помощью пружинного механизма. Устройство закрепляется на оси первой и второй камер. В системе имеется возвратная пружина, которая постоянно стремиться закрыть заслонку. В карбюратора 126 к возвратный механизм пружины закрепляется на оси первой камеры. При приведении в движение рычага привода он передвигается в специальном пазу. Это позволяет приоткрывать только одну дроссель. После того как палец проходит две трети дистанции он встречает на своем пути специальный упор. Этот упор специального устройства, которое связано с дросселью второй камеры и позволяет приоткрывать ее. Как только педали привода отпустить, то устройство возврата вернет дроссели в исходное положение. Таким образом осуществляется регулировка подачи топливно-воздушной смеси в двигатель.

Как обслуживать карбюратор

При езде на автомобиле нужно следить за состоянием карбюратора и должна производиться его регулировка. Устройство должно быть чистым, его требуется протирать, чтобы в топливную смесь не попадали частицы грязи. Топливо нигде не должно протекать. Периодически рекомендуется промывать детали устройства.

Если возникает необходимость, то нужно отрегулировать уровень топлива в камере поплавка. Клапан топлива должен быть герметичен и в закрытом положении ничего не пропускать. При неисправности клапана экономайзера требуется правильно настроить его точку включения, иначе смесь топлива будет бедной для работы на оборотах выше холостых. Жиклеры должны свободно пропускать топливную смесь. Между частями карбюратора не должно быть подтеков, все прокладки должны плотно прилегать к корпусу. Механизм поворота дросселей должен быть в исправном состоянии. Особенно важен факт наличия плавного их ходя и момент подхвата второй заслонки. Если что-то не так нужно отрегулировать их угол открытия и закрытия. Мотор должен устойчиво работать даже на малых оборотах. Если что-то не так, то регулируют систему холостых оборотов.

Мероприятия по обслуживанию:

  • Прочищение — это главное мероприятие и его следует подробно расписать.

Эту операцию делают через определенный срок. Обязательно нужно делать это периодически. Важными показаниями для чистки будет возросшие потребление бензина, снижение выдаваемой мощности, неустойчивая работа мотора, особенно на малых оборотах.


Чистят обычно камеры, крышки карбюратора, пропускные канали и составляющие детали. Для этого требуется произвести разборку, которую лучше всего делать на чистой поверхности.

Для чистки используется неэтилированный бензин, а также сгодится вода теплее 80 градусов по Цельсию. Каналы подвергаются воздушной продувке. Запрещается чистить их металлическими предметами, что может привести к их расширению. Это скажется на нормальной работе устройства.

После разборки все детали карбюратора должны быть тщательно промыты и очищены от грязи. Для промывки пользуются неэтилированным бензином или горячей водой при температуре не менее 80° С. Таким же советами следует пользоваться при обслуживании к126н, к126, к126и, к126г, к126гм, к126гу, т.е. всей линейки этого карбюратора.

  • Проверка зазоров клапанов;
  • Выверка жиклеров;
  • Обязательно следует выверить плотность прилегания дросселей к корпусу;
  • Выверка уровня топлива в камере поплавка

Последнее также важно для нормальной работы двигателя и это стоит описать для владельцев данного устройства. Регулировка топлива в камере поплавка карбюратора 126 к производиться на идеально ровной горизонтальной плоскости, куда следует подогнать машину. Также можно эту операцию сделать на специальном стенде. Но если его не снимать с авто. Нужно дать поработать мотору на малых оборотах на протяжении 5 минут. Положение топлива в камере не должно выходить за пределы 1,8 — 2 см. от низа камеры поплавка. Все это делается при помощи специального окна для осмотра в карбюраторе.

Поплавок в камере обязательно должен перемещаться без каких-либо препятствий. Если уровень топливной смеси не подвергается регулировке, значит поплавок имеет проблемы с герметичностью, либо же проблема в топливном клапане.

Чтобы проверить герметичность поплавка, следует опустить его в емкость с горячей водой. Ее температура не должна быть ниже 80 градусов. В месте дефекта будет выходить воздушный пузырь. Это место требуется запаять. После пайки поплавок не должен весить более 14 грамм и не меньше 12.

Модификации карбюратора


Существуют различные модификации данного карбюратора. Они имеют один цифирный код, но с различными буквенными окончаниями. Конечная буква зависит от автомобиля, на который устанавливался карбюратор:

  • К 126П- Москвич-408;
  • К-126Н- Москвич-412;
  • К-126Г- УАЗ;
  • К-126ГМ- Волга 24;
  • К-126Б- ГАЗ-53.

Устройство к126г лучше всего очищать при помощи средства Крот. При этом у к126г нужно внимательно следить за состоянием жиклеров. В нем они очень хрупки. Для большей эффективности работы к126г, умельцы растачивают диаметр дифузора до 27 мм. Это придает резвости двигателю, по сравнению ос стандартной комплектацией к126г.

Устройство к126и ставилось на ГАЗ 52, мотор которого имел 6 цилиндров. К126и был разработан специально для этого автомобиля. Диаметр дифузора к126и был всего 23 мм, что маловато для такого мотора. Этот карбюратор дает больше резвости, нежели к126гм, но все же не достаточен для этой машины. Так что к126и нужно самостоятельно модифицировать.

К126 ставился на москвичи. Все советы автолюбителей по устройству к126 сводятся к его замене. Путем модернизации его можно превратить к126н. Так что обычный к126 советские люди не жаловали. Тем не менее есть москвичи, которые до сих пор в отличном состоянии и на ходу. Это говорит о качестве машины, одним из составляющих которой является к126.

Устройство к126н является идеальным для автомобиля москвич. К126н немного тяжелее настраивается, но это не делает его менее популярным. Многие автолюбители как раз предпочитают к126н.

Замена датчика холостого хода УАЗ Буханка своими руками. Снятие установка и регулировка карбюратора К-151 на УАЗ 31519

Комментарии к теме Замена датчика холостого хода УАЗ Буханка

Санан

Не стыдно такое показывать? ‘…Отверните гайки снимите тяги пристыкуйте тяги наверните гайки…’ — это и ежу понятно. Почему тонкостей не сказано? Про то, что например именно на К-151 нужно два ‘подсоса’ (две тяги ручным управлением), про то, что К-151 в заводских настройках не имеет холостого хода как такового (дроссели закрыты), и тросики крепить нужно с преднатягом? Почему о многом другом не сказано???

Cesare

нахрена рассказывать 18 минут КАК снять карбюратор?

Белочкин Гаврик

Правильно говорить не ‘богатость’ топлива, а качества топлива. 2 винта, качества и количества топлива.

Рим

Идеальный карбюратор для 10 лет жксплуатации без разборов и просистки.

Прескотт Ентальцев

7:25 что за патрубок такой?

Щирский Брат

Расход какой сейчас???

Хадижат

Извините, конечно, но, мне кажется, вы упустили одну из главных деталей. Не хочу показаться умником, но регулировка карбюратора должна производиться по газоанализатору. Видео понравилось, все доступно объяснили:)

Рузана

Давненько не было видюх) Куда пропал?!) 

Бобир

Каковы могут быть причины не стабильной работы двигателя на малых оборотах УАЗа 31519 умз 4218

Fadl

Датчика холостого хода не бывает есть РЕГУЛЯТОР холостого хода

Феруз Яргин

я на своем 3.3 менял не разбирая. Головка с отверстием а точнее трубка с гранями внутри и отвёртка.

Myesha

Как понимать датчик температуры смыва воздуха??? У меня там 3 вольта

Лансинг

Добрый день.А куда идет(подключается) это трубочка,которая идет от клапана…в какую часть двигателя???

Леончик Жарихин

Відео допомогло. Дякую

Dana

Ребята не владеют вопросом.

Кадир

Здравствуйте уважаемые кто нибудь подскажет у меня дэу Нексия 1.5.16 клапан дергается на 2500 обороте чек не гарит свеши провада все датчиков поменял обороты иногда плавают за ранее спасибо

Алексауенко Байдак

Как всегда на высоте)

Томс

писюнок,туда сюда шляется

Квон

привет. подскажите, купил легнум, на холодную заводится сразу, но стоит поездить — заводишь и сразу глохнет, бесполезно повторять попытки. это тоже заслонка виновата или что -то другое?

Bokhari

Ребята человек старается для вас а вы по всяки вырожаетесь прикалуетесь человек рассказывает то что он знает старается для вас не благодарные спосибо лучше скажите зачем обсерать

Arne

Спасибо большое!!! Адаптация работает!!!? Я чистил без полного снятия дроселя, фишку не скидывал, газ зажал в открытом положении и карбюраторкой промывал, впускной коллектор тряпкой заткнул… но после обороты на 900-1000 плавали… после адаптации 650 или 700 стоят, все ок!!!

Написать комментарий

Техническое обслуживание карбюратора К-151

Карбюратор К-151В (рис. 1) — вертикальный, эмульсионный, двухкамерный, с падающим потоком смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок

Карбюратор имеет:

— уравновешенная поплавковая камера, две основные системы дозирования — первая и вторая камеры,

— система автономного холостого хода в первичной камере с количественным регулированием смеси постоянного состава с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХ),

— переходные системы первичных и вторичных камер,

— экономостат с выходом во вторичную камеру,

— насос ускорительный диафрагменный с механическим приводом от валика дроссельной заслонки первичной камеры и с выходом распылителя в первичную камеру,

— полуавтоматическая система запуска и прогрева двигателя с ручным управлением.

Кроме того, карбюратор оснащен клапаном вентиляции поплавковой камеры.

Рис. 1. Карбюратор К-151В

Техническое обслуживание карбюратора заключается в периодической проверке надежности крепления карбюратора и его отдельных элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малых оборотов коленчатого вала двигателя, очистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускная способность струй.

Проверка уровня топлива при выключенном двигателе автомобиля, установленном на горизонтальной площадке и снятой крышке карбюратора.

Поплавковая камера заполняется топливом с помощью рычага ручной заливки топливного насоса.

Рис. 2. Проверка уровня топлива

Рис. 3. Поплавок и топливный клапан

Уровень топлива (рис. 2) должен быть в пределах 20–23 мм от плоскости штуцера поплавковой камеры. Для проверки необходимо вкрутить штуцер с резьбой М 10xl–6g для подсоединения резинового шланга.

Штуцер вкручивается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Уровень регулируется отгибом язычка 5 петли поплавка (рис. 3) до размера 10,75–11,25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры (поплавок должен быть поднят в крайнее верхнее положение). позиция).

В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок 2 должен находиться на упоре А.При этом ход клапана 3 должен быть равен 1,5 + 0,5 мм.

Ход клапана регулируется подгибанием язычка 2 петли поплавка.

После регулировки еще раз проверьте уровень топлива и при необходимости повторите регулировку. Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо проверить поплавковый механизм.

Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются асимметрия поплавка, его неправильный вес, а также заевший или негерметичный топливный клапан.

Герметичность поплавка проверяют погружением в воду, нагретую до 80–85°С, с выдержкой времени не менее 30 с.

Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна превышать 13 г. Если топливный клапан негерметичен, замените уплотнительную шайбу 7.

После замены уплотнительной шайбы при сборке клапана 3 с серьгой 4 необходимо учитывать, что серьга должна быть установлена ​​таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировку минимальной частоты вращения коленчатого вала 550–650 мин -1 (700–750 мин -1 — для двигателей модели 4218) в режиме холостого хода необходимо проводить на прогретом двигателе (температура охлаждающей жидкости 70°С) при хорошем система зажигания.

Во время эксплуатации автомобиля минимальные обороты холостого хода регулируются поворотом сервисного регулировочного винта.

При откручивании винта скорость увеличивается, при закручивании уменьшается.

Если добиться стабильной работы двигателя вращением винта оперативной регулировки не удается, отверните винт смеси до упора ограничительной втулки (напрессованной на винт) и винтом оперативной регулировки заново отрегулируйте минимальную частоту.

Полная регулировка карбюратора производится на станции технического обслуживания (с использованием газоаналитического оборудования) и должна проводиться при соблюдении следующих условий:

— на прогретом двигателе;

— с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме;

— с исправными свечами зажигания и отрегулированным углом опережения зажигания;

– при полностью открытой воздушной заслонке.

Последовательность настройки:

1. Отрегулируйте рабочий регулировочный винт на минимальное число оборотов холостого хода.

2. Отрегулировать винт состава смеси на содержание оксида углерода (СО) в пределах 1,0–1,5%, предварительно сняв ограничительную втулку.

Содержание углеводородов (СН) не должно превышать 1000 ppm –1 .

3. Убедитесь, что выбранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовке, для чего откройте дроссельную заслонку и резко отпустите ее.

Если при этом отмечаются остановки двигателя или нестабильная работа, то необходимо либо увеличить минимальные обороты, открутив винт оперативной регулировки, либо обогатить смесь винтом смеси.

Максимально допустимое содержание СО не более 2%.

4. Увеличить скорость до 2400 мин -1 . Содержание СО должно быть не более 1%; CH – не более 500 млн –1 .

После окончательной регулировки установите ограничительную втулку на винт регулировки смеси и отметьте ее положение.

Прогрейте двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80–85°С и проверьте содержание СО в отработавших газах на холостом ходу.

Содержание СО не должно быть больше 4.5% при любом положении винта токсичности, что позволяет установить ограничительную втулку.

Установите винт со стопорной втулкой в ​​отмеченное положение.

Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала винтами приоткрывания дроссельных заслонок.

При проверке работы карбюратора обратите внимание на работу клапана вентиляции поплавковой камеры (надежность соединения проводов, отсутствие залипания и герметичность клапана).

Неисправность клапана увеличивает расход топлива и затрудняет запуск горячего двигателя.

Промойте детали карбюратора бензолом или неэтилированным бензином, затем продуйте сжатым воздухом.

Не используйте металлическую проволоку для очистки жиклеров и калиброванных отверстий, так как это приведет к нарушению их размеров и пропускной способности.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку.

На каждой форсунке указана номинальная скорость потока в мл/мин.

Маркировка нанесена ударным методом на головку жиклера (со стороны паза).

Обслуживание и регулировка карбюратора УАЗ-3151, -31512, -31514, -31519

В статье рассмотрим снятие фильтра карбюратора и его регулировку

Подготавливаем автомобиль к выполнению задачи и снимаем корпус воздушного фильтра, как указано в статье «Замена фильтров топливной системы УАЗ-3151, -31512, -31514, -31519»

Ослабьте хомут отверткой

И снимите топливный шланг с штуцера подачи топлива

Ключом на 22 открутить болт фитинга

И снять вместе с фитингом

Снимите штуцер, фильтр и уплотнительные шайбы с болта

Промываем детали в растворителе, продуем сжатым воздухом и устанавливаем детали в обратном порядке

Регулировка холостого хода

Холостой ход регулируется для обеспечения стабильной работы двигателя на холостом ходу при минимальном содержании оксида углерода (СО) и углеводородов (СН) в отработавших газах.

Для регулировки оборотов холостого хода карбюратор имеет винт количества, уменьшающий или увеличивающий количество топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель

Также имеется винт качества для регулировки состава смеси

Пластиковый ограничительный колпачок напрессован на винт качества на заводе. Не позволяет нарушать заводские настройки

При отсутствии газоанализатора винт качества с ограничителем и винт количества могут регулировать только холостые обороты без существенного изменения состава выхлопных газов

Регулировку проводят на двигателе, прогретом до рабочей температуры охлаждающей жидкости 80–90°С, с отрегулированным зажиганием и зазорами в приводе клапанов, при полностью открытой воздушной заслонке.

Поворачивая винты, с помощью автомобильного тестера с функцией тахометра регулируем обороты холостого хода при включенном мощном потребителе электрического тока (фары в режиме дальнего света).

При невозможности регулировки холостого хода ограничительным колпачком сломайте колпачок отверткой и повторите регулировку с помощью газоанализатора.

Данную работу рекомендуется производить на СТО

Регулировка уровня топлива

Подготавливаем автомобиль и устанавливаем на горизонтальную площадку

Снять корпус воздушного фильтра, как описано в статье «Замена фильтров топливной системы УАЗ-3151, -31512, -31514, -31519»

Откручиваем три гайки крепления переходника к карбюратору ключом на 10 и снимаем переходник со шпилек карбюратора

Плоской отверткой открутить семь винтов крепления крышки к корпусу карбюратора

Чтобы не повредить прокладку переходника, снимите ее с карбюратора

Поднимите крышку карбюратора

И извлекаем нижний конец штока привода воздушной заслонки из отверстия верхнего рычага кулачка управления спусковым крючком

Снимите крышку и картонную прокладку

Подкачка топлива в поплавковую камеру карбюратора с ручным приводом топливного насоса

Штангенциркулем измеряем расстояние между верхней плоскостью корпуса поплавковой камеры и уровнем топлива

Должен быть в пределах 19-22 мм

Если это не так, снимите поплавок и отрегулируйте уровень топлива, подогнув язычок

Если регулировка не дала положительного результата, уровень выше — негерметичен игольчатый клапан, уровень ниже — негерметичен поплавок, либо неисправен топливный насос.

Проверьте герметичность поплавка, погрузив его в горячую воду.

Если при этом выделяются пузырьки воздуха, заменяем поплавок.

Проверяем герметичность игольчатого клапана, установив поплавок на место. Подняв поплавок, закройте клапан и подкачайте топливо насосом.

Герметичный клапан не должен пропускать топливо. Заменяем неисправный клапан.

Установка крышки карбюратора

Регулировка пусковой установки

Снимаем карбюратор с двигателя, как описано в статье «Как снять и установить карбюратор УАЗ-3151, -31512, -31514, -31519»

Приоткрываем дроссельную заслонку, спусковой рычаг отводим до упора влево и фиксируем в этом положении проволокой или шнуром

Круглым калибром (например, дрелью) проверяем зазор между кромкой дроссельной заслонки и стенкой смесительной камеры

Разрыв должен быть в пределах 1.5-1,8 мм

Ключом на 8 ослабить контргайку, отверткой повернуть стопорный винт, выставить требуемый зазор

При полностью вывернутом рычаге управления стартером и полностью закрытой воздушной заслонке с помощью комплекта щупов проверьте зазор между рычагами на оси воздушной заслонки.

Должен быть в пределах 0,2-0,8 мм

В случае несоответствия зазора значениям ослабить винт крепления верхнего рычага на кулачке спускового крючка с помощью отвертки

При большем зазоре переместить верхний рычаг вверх, а при отсутствии зазора — вниз (в прорезь для крепежного винта)

На ранних карбюраторах указанный зазор регулируется изменением длины штока привода воздушной заслонки.Для этого на стержень устанавливается головка с резьбой.

Утапливаем Г-образный шток пускового устройства, сверлом проверяем зазор между нижней кромкой воздушной заслонки и стенкой диффузора

Должен быть в пределах 6±1 мм

Для установки необходимого зазора ослабьте винт, стягивающий детали двуплечего рычага

Изменяя взаимное положение половинок рычага, установите требуемый зазор и затяните винт. Проверяем зазор и при необходимости повторяем регулировку.

Регулировка холостого хода карбюратора на 151 сут. Рекомендации по ремонту карбюратора К151. Проблемы с карбюратором при установке газового оборудования

УАЗ – автомобиль-легенда, прославившийся не только среди военных, но и среди гражданского населения. Завод действительно не жалел на это сил и времени. Он надежен, прост в обслуживании и ремонте, но требует постоянного внимания, так как является рассадником проблем.Одним из больных мест является система питания. Регулировка такого сложного узла, как карбюратор К151 на УАЗ «Буханка», процедура не сложная. Однако требует правильной техники выполнения. Сегодня вы узнаете, как почистить и отрегулировать, а также отрегулировать карбюратор на 151 на УАЗ.

Устройство карбюратора К 151

Карбюратор К 151 «Пекар» работает так же, как и аналогичные карбюраторы. Задача подготовки топливовоздушной смеси с последующей подачей в цилиндры двигателя всегда остается неизменной.

Конструктивно карбюратор состоит из следующих элементов:

  • Поплавковая камера;
  • Дроссельный клапан;
  • Самолеты;
  • Мембрана;
  • Металлический корпус с крышкой;
  • Регулировочные винты.

В случае неисправности карбюратор работает неправильно. Это означает, что УАЗ, в нашем случае «Буханка», начинает потреблять слишком много топлива или не развивает полную мощность. Бывают случаи, когда двигатель может вообще не запускаться.Чтобы устранить эту проблему, карбюратор необходимо снять, осмотреть и отрегулировать.

Пояснение к схеме:

  1. крышка;
  2. Клапан дебаланса поплавковой камеры;
  3. поплавок;
  4. переходной воздушный жиклер;
  5. переходная система эмульсионного жиклера;
  6. винт крепления опрыскивателя экономостата вторичной секции;
  7. воздушный жиклер главной дозирующей системы вторичной секции;
  8. опрыскиватель эконостат
  9. ;
  10. эмульсионная трубка основной дозирующей системы вторичной секции;
  11. ускорительный насос-распылитель;
  12. воздушная заслонка;
  13. малый диффузор первичной части;
  14. воздушный жиклер главной дозирующей системы первой секции;
  15. эмульсионная трубка главной дозирующей системы первичной секции;
  16. блок воздушно-жиклерный с эмульсионной трубкой системы холостого хода;
  17. эмульсионный жиклер системы холостого хода;
  18. жиклер холостого хода;
  19. регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса;
  20. буек
  21. ;
  22. корпус поплавковой камеры;
  23. перепускной жиклер ускорительного насоса;
  24. выпускной шаровой кран ускорительного насоса;
  25. пружина
  26. ;
  27. Диафрагма ускорительного насоса;
  28. крышка ускорительного насоса;
  29. рычаг привода ускорительного насоса;
  30. главный топливный жиклер первой секции;
  31. трубка;
  32. Диафрагма экономайзера принудительного холостого хода;
  33. клапан экономайзера;
  34. заглушка ограничительная;
  35. регулировочный винт смеси;
  36. отверстие в корпусе ЭПХХ;
  37. Корпус экономайзера принудительного холостого хода;
  38. выпускное отверстие системы холостого хода;
  39. винт
  40. оперативной регулировки холостого хода;
  41. прокладки
  42. ;
  43. отверстия переходной системы холостого хода;
  44. Клапан дроссельный первичной секции;
  45. кулачок привода рычага ускорительного насоса;
  46. Ролик рычага ускорительного насоса;
  47. неиспользуемый канал обхода системы;
  48. Клапан дроссельный вторичной секции;
  49. прокладки
  50. ;
  51. Корпус смесительных камер;
  52. трубка для подачи вакуума на электромагнитный клапан;
  53. трубка к вакуум-корректору;
  54. главный топливный жиклер вторичной секции;
  55. штуцер вентиляции картера;
  56. электронный блок управления
  57. ;
  58. микропереключатель
  59. ;
  60. фильтр
  61. ;
  62. электромагнитный клапан
  63. ;
  64. фитинг
  65. ;
  66. топливный фильтр
  67. ;
  68. Трубка подачи топлива;
  69. пробка;
  70. Язычок регулировки хода топливного клапана;
  71. топливный клапан;
  72. язычок для регулировки уровня топлива в поплавковой камере;
  73. Электропривод дебалансного клапана поплавковой камеры.

Как снять карбюратор К 151 «Пекар» на УАЗ?

Для этого нужно пройти в машину на водительское или пассажирское сиденье впереди и открыть люк моторного отсека. Следующим шагом будет снятие воздушного фильтра. Для этого сначала откручиваются верхние гайки крепления, после чего вынимается сам фильтрующий элемент. Будьте осторожны, чтобы не уронить гайки в диффузор!

Теперь отверните гайки крепления корпуса фильтра. Поднимите его, отсоедините тонкий шланг и отложите корпус в сторону.Теперь отсоедините все дроссельные тяги. Рекомендуется использовать отвертку с плоской головкой, чтобы не сломать пластиковые детали.

Открутите крепления всех шлангов, удерживающих блок, и снимите их. Там будет четыре гайки, которые крепят карбюратор к коллектору. Открутите их и снимите блок.

Остались вопросы по снятию средств? Смотрите это видео:

Чистка карбюратора УАЗ

Перед регулировкой узел нужно почистить. Для этого полностью разберите карбюратор: снимите верхнюю крышку и отделите дроссельную часть от диффузора.

Очистка производится с использованием специальных средств для очистки дроссельных заслонок или любой другой жидкости, предназначенной для этой цели. Также можно использовать бензин или керосин.

Требуется очистка 100%. Это убережет вас от загрязнения и избавит от необходимости делать это в ближайшее время. Поэтому его необходимо выполнять для того, чтобы выполнить профилактику неисправности.

Как отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере

После сборки карбюратора необходимо отрегулировать уровень в поплавковой камере.Это то самое место, от которого зависит расход топлива автомобиля УАЗ «Буханка». Вы можете отрегулировать его самостоятельно в гараже. Для этого карбюратор устанавливается на прежнее место, затягивается гайками, а верхняя крышка откручивается и просто прижимается рукой. Вставьте топливный шланг и закачайте бензин с помощью ручного привода топливного насоса.

Теперь нужно поднять крышку и отложить ее в сторону, а линейкой измерить уровень в камере. Он должен быть 21 миллиметр.Если параметр отличается от номинального значения, то необходимо установить положение поплавка, при котором уровень всегда будет поддерживаться на заданном уровне, а игольчатый клапан будет находиться в закрытом положении.

Для этого необходимо:

  • Отогнуть тяги регулировки поплавка;
  • Замените крышку;
  • Повторить проверку уровня.

Цикл выполняется до тех пор, пока уровень в поплавковой камере не станет правильным. Кстати, вы можете подробно посмотреть, как это сделать, на видео.После того, как уровень станет номинальным, необходимо собрать карбюратор. На него устанавливается все навесное, кроме воздушного фильтра и его корпуса. Это будет мешать регулировке привода воздушной заслонки. Установка осуществляется в обратном порядке.

Как отрегулировать воздушную заслонку карбюратора К-151?

Для запуска УАЗа в мороз необходимо использовать пусковое устройство, представляющее собой ручной привод воздушной заслонки. Суть в том, что при холодном пуске нужно потянуть ручку на себя, тем самым закрыть заслонку, и запустить двигатель.По мере прогрева ручку нужно постепенно возвращать в исходное положение.

Теперь нужно отрегулировать положение троса, при котором заслонка будет полностью открываться и закрываться без заеданий. Для этого полностью вытяните ручку на карбюраторной машине и закройте воздушную заслонку вручную. Зафиксируйте положение троса, как на видео, и затяните гайку. Попробуйте открыть и закрыть заслонку. Система должна работать точно без заеданий. После этого можно приступать к регулировке холостого хода.

Регулировка холостого хода карбюратора на УАЗ

К 151 «Пекар» не имеет винта качества, как его преемник

Расположение и обозначение жиклеров карбюратора к-151

В первую очередь нужна заглушка шланг который идет от клапанной крышки внизу карбюратора после этих действий холостой ход станет стабильным.

Порядок снижения расхода топлива на карбюраторе до 151:

  1. Требуется отрегулировать воздушные и топливные форсунки.
  2. Отрегулировать зажигание на грани детонации.
  3. Правильно отрегулируйте холостой ход.

Так производится снятие, установка и регулировка карбюратора К 151 на УАЗ. Как видите, ничего сложного в этой процедуре нет и с ней справится любой начинающий водитель. Желаем удачи на дороге!

Проводить ремонт карбюратора К-151В при поломке какой-либо его детали или при неудовлетворительной работе карбюратора после регулировки на всех режимах работы двигателя.

Техническое обслуживание (продолжение)
При запуске холодного двигателя рукоятку управления воздушной заслонкой необходимо полностью вытянуть, а после прогрева – утопить до упора. По мере прогрева все необходимые движения заслонки осуществляются автоматически.
Автономная система холостого хода снижает расход топлива и выбросы.
Полная регулировка карбюратора производится на СТО (с использованием газоаналитического оборудования) и должна производиться при следующих условиях:
— на прогретом двигателе;
— с отрегулированными зазорами в газораспределительном механизме;
— с исправными свечами зажигания и с отрегулированным углом опережения зажигания;
— с полностью открытой воздушной заслонкой.Последовательность регулировки:
1. Отрегулируйте рабочий регулировочный винт 37 на минимальное число оборотов холостого хода 550 — 650 мин-1.
2. Отрегулировать содержание оксида углерода (СО) винтом 39 качества смеси в пределах 1,0 — 1,5%, предварительно сняв ограничительную втулку. Содержание углеводородов (СН) не должно превышать 1000 ppm.
3. Убедиться, что выбранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при газовых перегрузках, для чего приоткрыть дроссельную заслонку 41 и резко отпустить ее.
Если при этом отмечаются остановки двигателя или нестабильная работа, то необходимо либо увеличить минимальные обороты, отвернув рабочий регулировочный винт, либо обогатить смесь винтом качества смеси.
Максимально допустимое содержание СО не более 2%.
4. Увеличьте скорость до 2400 мин1.
Содержание СО должно быть не более 1%; СН не более — 500 млн. руб.
После окончательной регулировки установите ограничительную втулку на винт регулировки качества смеси и отметьте ее положение.
Прогрейте двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80 — 85 °С и проверьте содержание СО в отработавших газах на холостом ходу 550 — 650 мин1.
Содержание СО не должно быть более 4,5% при любом положении винта качества, позволяющего установить ограничительную втулку.
Установите винт со стопорной втулкой в ​​отмеченное положение.
Не допускается регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала винтами открытия дроссельной заслонки.
Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следите за их маркировкой.
На каждой форсунке указан номинальный расход в см3/мин.
Маркировка нанесена ударным методом на головку форсунки (со стороны паза).
1-я камера 225 ± 3,0 330 ± 4,5 95 ± 1,5 85 ± 1,5 330 ± 4,5 28014.0 Пропускная способность форсунок: 2-я камера 330 ± 4,5 23O ± 3,0 Главный топливный жиклер Примечание. При проверке работы карбюратора обратите внимание на работу клапана 2 разбалансировки поплавковой камеры (надежное соединение трубопроводов, отсутствие заклинивания и герметичность клапана).Неисправность в клапане приводит к увеличению расхода топлива и затруднению запуска горячего двигателя
Эмульсионная трубка
Жиклер холостого хода
Форсунка эмульсионная холостого хода
Система перехода топливный жиклер
Система перехода воздуха
1. Крышка карбюратора
2. Клапан для разбалансировка поплавковой камеры
3. Поплавок
4. Воздушный жиклер переходной системы
5. Переходный эмульсионный жиклер системы
6. Распылитель экономостата вторичной камеры
7. Воздушный жиклер основной дозирующей системы вторичной камеры
8.Распылитель Econostat
9. Эмульсионная трубка основной дозирующей системы вторичной камеры
10. Выпускной шаровой кран ускорительного насоса
11 Распылитель ускорительного насоса
12. Воздушная заслонка
13. Малый диффузор первичной камеры
14. Воздушный жиклер основной дозирующей системы первичной камеры
15. Эмульсионная трубка дозирующей системы первичной камеры
16. Блок жиклера воздуха с эмульсионной трубкой системы холостого хода
17. Эмульсионная форсунка системы холостого хода
18.Воздушный жиклер системы холостого хода
19. Регулировочный винт перепуска топлива системы ускорительного насоса
20. Вытеснитель
21. Корпус поплавковой камеры
22. Перепускной жиклер ускорительного насоса
23. Впускной шаровой кран ускорительного насоса
24. Пружина
25. Мембрана ускорительного насоса
26. Крышка подкачивающего насоса
27. Рычаг привода ускорительного насоса
28. Главный топливный жиклер первичной камеры
29. Трубка
30. Мембрана экономайзера принудительного холостого хода
31 .Клапан экономайзера
32. Колпачок ограничительный
33. Винт эмульсионный
34. Отверстия в пневмоклапане ЭПХХ
35. Корпус регулятора холостого хода экономайзера
36. Выход системы холостого хода
37. Винт оперативной регулировки холостого хода
38 Прокладка
39. Винт качества
40. Отверстия системы перехода холостого хода
41. Дроссельная заслонка первичной камеры
42. Кулачок привода рычага ускорительного насоса
43. Ролик рычага ускорительного насоса
44.Перепускной канал системы холостого хода
45. Дроссельный клапан вторичной камеры
46. Прокладка
47. Корпус камер смешения
48. Трубка подвода вакуума к электромагнитному клапану
49. Трубка отбора вакуума к вакуумный корректор
50. Главный топливный жиклер вторичной камеры
51. Трубка отбора вакуума в бензобак системы рециркуляции
52. Электронный блок управления
53. Микропереключатель
54. Фильтр
55.Соленоид привода клапана
56. Штуцер
57. Фильтр топливный
58. Штуцер подачи топлива
59. Пробка
60. Язычок регулировки хода топлива
61. Клапан топливный
62. Язычок регулировки уровня в поплавковой камере
63 Электропривод клапана дисбаланса поплавковой камеры
64. Рычаг
65. Пружина пусковая
66. Рычаг пневмокорректора
67. Шток пневмокорректора
68. Рычаг
69. Рычаг
70. Рычаг тяговый
71.Рычаг секторный
72. Рычаг промежуточный
73. Уплотнительный элемент
74. Муфта регулировочная
75. Рычаг привода воздушной заслонки
76. Винт упора первичного дросселя
77. Рычаг
78. Винт ролика
79 Упор
80. Штифт
81. Профиль рычага
82. Пружина пневмокорректора
83. Крышка пневмокорректора
84. Отверстие
85. Жиклер пневмокорректора
1 Режим холодного пуска
П. Режим холостого хода
Ш. Принудительный режим холостого хода
IV.Режим разгона
В. Режим полной нагрузки
А — воздух
Б — рабочая смесь
Б — топливо
Д — эмульсия
Д — разрежение

Карбюраторы

Пекар надежны, и часто у автовладельцев с ними проблем не возникает. Однако, чтобы карбюратор действительно работал хорошо, важно правильно его настроить. Наша сегодняшняя статья будет посвящена тому, как правильно отрегулировать карбюратор К-151.

Зачем регулировать карбюратор и чем грозит неправильная регулировка на вашем автомобиле


Знать, как отрегулировать карбюратор PECAR, необходимо для того, чтобы обеспечить правильную работу двигателя автомобиля, отрегулировать расход топлива и увеличить производительную мощность «сердца» автомобиля.Карбюратор отвечает за смешивание топлива и воздуха, которые затем подаются в камеру сгорания двигателя. Поэтому если смесь, созданная в карбюраторе, имеет неправильные пропорции, это в любом случае приведет к неудовлетворительной работе мотора . В частности, различают следующие вариации соотношения топлива и воздуха для двигателя:

  • оптимальное, где топливо и воздух имеют соотношение 1:15;
  • высокоэффективный, с соотношением топливной смеси 1:12.5/13;
  • экономичный, с соотношением 1:16/16,5.
Соответственно каждый автовладелец осуществляет регулировку карбюратора по собственным пожеланиям. Однако регулировка карбюратора К-151 может быть и обязательной – при загрязнении устройства или выходе из строя некоторых его элементов. В таких случаях без ремонта не обойтись, после чего карбюратору потребуется дополнительная регулировка.


В частности, регулировка карбюратора PECAR позволит автовладельцу избежать таких проблем, как повышенный расход топлива или недостаточная подача топлива, следствием чего является низкий КПД двигателя.Кроме того, неправильная настройка карбюратора и его длительная работа в таком состоянии приводит к выходу из строя элементов двигателя. Так как ремонт мотора очень дорогой, гораздо рациональнее потратить время на регулировку карбюратора , тем более, что эта операция вполне осуществима в домашних условиях.

Регулировка холостого хода карбюратора К-151

На карбюраторе PECAR установка оборотов холостого хода имеет первостепенное значение. Правильно отрегулированный ХХ обеспечивает стабильную работу двигателя; кроме того, в выхлопных газах будет присутствовать минимальное количество угарного газа, то есть автомобиль практически не будет загрязнять окружающую среду… Из-за длительного использования и забитых фильтров двигатель на холостом ходу может сжечь гораздо больше топлива, чем необходимо.

Отрегулировать холостой ход карбюратора К-151 достаточно просто, и вся процедура сводится к нескольким простым действиям:

  • Прогреть двигатель до рабочей температуры.
  • Найдите качественный винт на хвостовике и снимите с него стопор.

Важно! Ограничители вращения отсутствуют во всех моделях карбюраторов Pekar, поэтому если вы не найдете его на своем автомобиле, то беспокоиться не о чем.

  • Регулировка винта качества на карбюраторе К-151. Для этого необходимо найти такое положение, при котором агрегаты маршевого двигателя будут совершать максимальное количество оборотов при работе механизма на холостом ходу.
  • Также на блоке холостого хода имеется винт количества, с помощью которого необходимо увеличить скорость вращения на 100-120 об/мин. Когда, выполнив эти задачи, вы закрутите винт качества на карбюраторе, частота вращения упадет и будет равняться, таким образом, 100-120 об/мин.

Важно! Если вы правильно отрегулировали свой карбюратор, то при затягивании винта качества количество оборотов обязательно должно падать, так как это важный признак незначительной обедненности топливной смеси. Если этого не наблюдалось, то, скорее всего, имеются неисправности в карбюраторном механизме.

Как отрегулировать уровень топлива в поплавковой камере


Если в поплавковой камере карбюратора неправильно установлен уровень топлива, то это означает, что либо система будет потреблять его слишком много, либо будет подавать в двигатель смесь, состоящую исключительно из воздуха.В итоге это может ударить по карману автовладельца и нанести непоправимый ущерб целостности топливной системы автомобиля. К этому параметру чувствительны практически все карбюраторы, вне зависимости от модели.

Для регулировки уровня топлива в карбюраторе К-151 необходимо заранее подготовить только линейку и сверло, толщина которых не должна превышать 2 мм. Чтобы выполнить эту задачу, выполните следующие действия:

  1. Найдите ровную площадку, где вы можете удобно управлять автомобилем и его карбюратором.
  2. Демонтируйте корпус воздушного фильтра двигателя.
  3. Запустите двигатель так, чтобы он работал на холостом ходу не менее 5 минут.
  4. Снимите крышку с карбюратора (это верхняя часть его корпуса).
  5. С помощью линейки измерьте уровень топлива в поплавковой камере.

Важно! При измерении уровня топлива в карбюраторе постарайтесь провести эту процедуру как можно быстрее, так как если поплавковая камера будет открыта слишком долго, из нее начнет испаряться бензин (не забывайте, что двигатель и вся топливная система прогрета, что облегчит испарение).

В случае с карбюраторами PECAR уровень должен быть на отметке 2,15 см, что будет считаться для него нормой и гарантией хорошей работы. Если ваши замеры показали другой результат, то регулировка карбюратора действительно необходима, и она будет заключаться в регулировке положения поплавков в этом узле.

Как правильно отрегулировать положение поплавков карбюратора


Для выполнения этой операции нужно заранее подготовить какой-нибудь элемент, с помощью которого можно будет измерить положение поплавков.Для этого можно использовать кусок проволоки, дрель или круглый щуп, главное, чтобы диаметр этих предметов не превышал 2 мм. Затем делаем следующее:

  • переворачиваем крышку карбюратора и устанавливаем на ровную поверхность так, чтобы положение поплавков было измерено правильно;
  • измеряем на каком расстоянии от низа поплавков находится крышка карбюратора, а точнее его картонная прокладка.
В норме это расстояние не превышает 2 мм. Если, несмотря на это, уровень топлива в поплавковой камере не правильный, нужно немного отогнуть язычки на рычагах поплавка.После этого следует повторить все замеры, что позволит убедиться в эффективности выполненного вами действия.

Знаете ли вы? Наиболее распространенными на сегодняшний день являются поплавковые карбюраторы, конструкция которых позволяет добиться наиболее стабильных параметров топливовоздушной смеси для подачи в двигатель.


Положение поплавков в поплавковой камере также можно измерить с помощью штангенциркуля глубиномера. В этом случае вам нужно будет измерить расстояние от вершины каждого поплавка до картонной прокладки, и в результате у вас должно получиться около 3 см.

Все правильно отрегулировано?

При регулировке карбюратора часто сам автовладелец может установить неисправности, поэтому правильность настроек нужно обязательно проверить, чтобы не усугублять ситуацию. Для этого переместите крышку карбюратора в вертикальное положение и наблюдайте за язычком, расположенным на рычаге поплавка. Если регулировка произведена правильно, то язычок поплавка слегка утопит демпфирующий шарик, расположенный на игольчатом клапане.Кроме того, он должен быть практически параллелен игольчатому клапану, а ось штамповки на поплавках должна быть совмещена с поверхностью крышки карбюратора.

При отсутствии всех этих нюансов регулировку уровня топлива в карбюраторе необходимо повторить, иначе вы не добьетесь правильного функционирования топливной системы и двигателя автомобиля.

Регулировка пускового устройства карбюратора К-151

Пусковая система карбюратора фактически является основным центром, с которого подается пусковой сигнал двигателю.Если ее элементы по тем или иным причинам выйдут из строя, автомобиль превратится в бесполезную груду металла. Но стоит понимать, что даже при исправном состоянии всех элементов пусковое устройство может работать некорректно и по этой причине требует специальной регулировки, которую можно проводить как при демонтированном карбюраторе, так и непосредственно на автомобиле.

Со снятым карбюратором

Регулировка пускового устройства карбюратора К-151 при его демонтаже с автомобиля включает в себя следующий перечень действий:


Без снятия карбюратора с автомобиля

У карбюратора К-151 пусковое устройство можно отрегулировать без демонтажа топливного узла.В этом случае полученный результат будет не менее хорошим:


После завершения всех работ производится обкатка отрегулированного карбюратора. Для оценки его работоспособности важно зафиксировать текущий расход топлива перед настройкой, показатели которого вы сможете сравнить с теми, которые будут характерны для усовершенствованного карбюратора.

Карбюраторы К-151В используются для комплектации двигателей УМЗ-4178, а К-151У для комплектации двигателей ЗМЗ-4021.60. Карбюратор К-126ГУ используется для комплектации двигателей УМЗ-417, как вариант, вместо карбюратора К-151В.

Карбюратор К-126ГУ в принципе аналогичен карбюратору К-151В, но имеет более простую конструкцию, в которой отсутствует система экономайзера принудительного холостого хода и клапан вентиляции поплавковой камеры.

Карбюраторы К-151В, К-151У и К-126ГУ для двигателей ЮМЗ-417 и ЗМЗ-4021.60, устр.

Карбюраторы вертикальные, эмульсионные, двухкамерные, с падающим потоком смеси и последовательным открытием дроссельных заслонок. Все карбюраторы включают:

— сбалансированная поплавковая камера,
— две основные системы дозирования — первая и вторая камеры,
— автономная система холостого хода в первичной камере с количественным регулированием смеси постоянного состава с экономайзером принудительного холостого хода ( ЭПХХ),
— переходные системы первичной и вторичной камер,
— экономостат с выходом во вторичную камеру,
— диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом от дроссельной заслонки первичной камеры и с выходом распылителя в первичную камеру ,
— полуавтоматическая система запуска и прогрева двигателя с ручным управлением,
— дополнительно карбюраторы К-151В и К-151У оснащены клапаном вентиляции поплавковой камеры.

Техническое обслуживание карбюраторов К-151В и К-151У.

Заключается в периодической проверке надежности карбюратора и отдельных его элементов, проверке и регулировке уровня топлива в поплавковой камере, регулировке малых оборотов двигателя, очистке, продувке и промывке деталей карбюратора от смолистых отложений, проверке пропускной способности сопла.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора.

Проводится при выключенном двигателе автомобиля, установленного на горизонтальной площадке, со снятой крышкой карбюратора.Поплавковая камера заполняется топливом с помощью ручного рычага заливки.

Уровень топлива должен быть в пределах 20-23 мм от плоскости разъема поплавковой камеры. Для проверки необходимо вкрутить резьбовой штуцер М10х1 для подсоединения резинового шланга. Штуцер вкручивается в поплавковую камеру вместо сливной пробки. Уровень топлива определяется через прозрачную трубку с внутренним диаметром не менее 9 мм.

Уровень регулируется загибанием язычка петли поплавка до размера 10.75 -11,25 мм между верхней частью поплавка и плоскостью разъема поплавковой камеры, поплавок необходимо поднять в крайнее верхнее положение. В крайнем нижнем положении поплавок не должен касаться стенок поплавковой камеры, а его язычок должен находиться на упоре А. При этом ход топливного клапана должен быть равен 1,5 + 0,5 мм. Ход клапана регулируется подгибанием язычка петли поплавка.

После регулировки необходимо еще раз проверить уровень топлива и при необходимости произвести регулировку еще раз.Если регулировка не дает желаемого результата, необходимо проверить поплавковый механизм. Обычно причинами повышенного или пониженного уровня топлива в поплавковой камере являются несимметричность поплавка, неправильная его масса, а также заедание или негерметичность топливного клапана.

Герметичность поплавка проверяют погружением его в нагретую до 80-85 градусов воду с выдержкой времени не менее 30 секунд. Масса поплавка в сборе с петлей после ремонта не должна превышать 13 грамм.Если топливный клапан негерметичен, замените уплотнительную шайбу. После замены уплотнительной шайбы при сборке топливного клапана со скобой необходимо учитывать, что скоба должна быть установлена ​​таким образом, чтобы выступ серьги Б был направлен в сторону, противоположную поплавку.

Регулировка минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Проводится на прогретом двигателе при температуре охлаждающей жидкости не ниже 70 градусов и в исправном состоянии.Во время эксплуатации автомобиля минимальные обороты холостого хода регулируются поворотом рабочего регулировочного винта. При выкручивании винта скорость увеличивается, при ввинчивании — уменьшается.

Если вращением винта рабочей регулировки не удается добиться устойчивой работы двигателя, отвернуть винт состава смеси до упора напрессованной на винт ограничительной втулки и заново отрегулировать винтом рабочей регулировки минимальную частоту.

Полная регулировка карбюратора.

В полном объеме регулировка карбюраторов К-151В и К-151У производится на СТО с использованием газоаналитической аппаратуры и должна производиться при следующих условиях: на прогретом двигателе, с отрегулированными зазорами в механизме, при хорошем зажигании и отрегулированный угол опережения зажигания, при полностью открытой воздушной заслонке…

Последовательность регулировки:

1. Отрегулировать рабочий регулировочный винт на минимальное число оборотов холостого хода 550-650 об/мин.
2. Отрегулировать содержание окиси углерода (СО) винтом состава смеси в пределах 1.0-1,5%, после снятия ограничительной втулки содержание углеводородов (СН) не должно превышать 1000 ppm.
3. Убедиться, что выбранное положение винтов обеспечивает нормальную работу двигателя при перегазовке, для чего резко открыть дроссель и отпустить его, если при этом двигатель останавливается или отмечается его работа, то необходимо либо увеличить минимальную скорость, отвернув рабочий регулировочный винт, либо обогатить смесь винтом
состава смеси, максимально допустимое содержание СО в этом случае должно быть не более 2%.
4. Увеличить частоту вращения до 2400 об/мин, содержание СО должно быть не более 1%, СН — не более 500 ppm.

После окончательной регулировки наденьте ограничительную втулку на винт регулировки смеси и отметьте ее положение. Прогрейте двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80-85 градусов и проверьте содержание СО в отработавших газах на холостом ходу 550-650 об/мин.

Промывка деталей карбюратора.

Карбюраторы промываются бензином, а затем сжатым воздухом.Не используйте металлическую проволоку для очистки форсунок и калиброванных отверстий, так как это повлияет на их размеры и поток.

Чтобы не перепутать жиклеры при установке, следует обратить внимание на их маркировку. На каждой форсунке указана номинальная скорость потока в мл/мин. Маркировка наносится ударным методом на головку форсунки со стороны паза.

Номинальное значение пропускной способности форсунок карбюратора К-151В, мл/мин.

— Главный топливный жиклер: 1-я камера — 225, 2-я камера — 330
— Главный воздушный жиклер: 1-я камера — 330, 2-я камера — 230

— Форсунка эмульсионная холостого хода: 1-я камера — 280 пропускная способность форсунок карбюратора К-151У, мл/мин.

— Главный топливный жиклер: 1-я камера — 225, 2-я камера — 380
— Главный воздушный жиклер: 1-я камера — 330, 2-я камера — 330
— Жиклер холостого хода:
Трубка холостого хода: 1-я камера — 95 камера — 85
— Воздушный жиклер холостого хода: 1-я камера — 330
— Форсунка эмульсионная холостого хода: 1-я камера — 210
— Топливный жиклер переходной системы: 2-я камера — 150
— Воздушный жиклер переходной системы: 2-я камера — 270

При проверке работы карбюраторов К-151В и К-151У следует обратить внимание на работу клапана вентиляции поплавковой камеры, надежность соединения проводов, отсутствие заедания и герметичность клапана.Неисправность клапана приводит к увеличению расхода топлива и затруднению запуска горячего двигателя.

Техническое обслуживание карбюратора К-126ГУ двигателя УМЗ-417.

Обслуживание карбюратора К-126ГУ аналогично обслуживанию. Минимальные обороты холостого хода регулируются в следующей последовательности:

— полностью, но не туго завернуть винт изменения состава смеси, а затем отвернуть его на 1,5 оборота,
— запустить двигатель и установить стабильную частоту вращения коленчатого вала на 550-650 об/мин с стопорным винтом дроссельной заслонки,
— предельное значение угарного газа регулируется винтом ограничителя токсичности.

Номинальное значение пропускной способности форсунок карбюратора К-126ГУ, мл/мин.

— Главный топливный жиклер: 1-я камера — 240 + -3,0, 2-я камера — 350 + -4,5
— Главный воздушный жиклер: 1-я камера — 280 + -3,5, 2-я камера — 280 + -3,5
— Топливный жиклер на холостом ходу: 1-й камера — 50 + -1,0, 2-я камера — 95 + -1,5
— Жиклер холостого хода: 1-я камера — 285 + -4,0, 2-я камера — 285 + -4,0

Карбюратор К-151 часто устанавливался на российские легковые и малотоннажные автомобили.Данные агрегаты производит ООО «Пекар». Производитель считает их лучшими и самыми надежными из существующих карбюраторов. Завод выпускает три варианта устройств для установки на четырехцилиндровые силовые агрегаты ЗМЗ и УМЗ объемом 2,45 литра. Из-за сложности устройства карбюратора К-151 регулировка и ремонт вызывали у владельцев определенные трудности.

Устройство

В корпусе устройства есть два канала — это камеры карбюратора.Внизу каждого есть заслонки с механическим приводом. В карбюраторе две камеры. Дроссельные заслонки открываются последовательно одна за другой по мере увеличения нагрузки. Первая камера и ее заслонка работают при низких и средних нагрузках. Вторая камера работает только на высоких.

Посередине корпуса расположены диффузоры. Они предназначены для создания вакуума, который затем помогает всасывать бензин из поплавковой камеры карбюратора.

В конструкции поплавковой камеры карбюратора К-151 на УАЗ есть отличия от любых аналогичных устройств отечественного производства.Механизм вместе с запорной иглой расположен внутри корпуса. Чтобы визуально проверить состояние камеры, нужно снять верхнюю крышку. При этом не нужно нарушать взаимодействие поплавка и бензина. Такая конструкция называется поплавковой камерой с нижней подачей.

Особенности конструкции

Устройство состоит из трех отдельных частей. Верхняя служит крышкой. На нем есть шпильки, через которые устанавливается воздушный фильтр. Кроме того, в крышке предусмотрены балансировочные отверстия для поплавковой камеры, деталей ударно-спускового механизма, винты для крепления к корпусу.

В средней части расположена поплавковая камера механизма, штуцер подачи топлива, к которому присоединяются шланги карбюратора К-151, а также система дозирования.

В нижней части расположены дроссельные заслонки и их механизм, а также устройство, обеспечивающее работу двигателя на холостом ходу. Крепится саморезами через картонные и текстолитовые прокладки. В устройстве есть и другие системы, без которых работа устройства будет невозможна.

Особенности поплавкового механизма

Этот механизм нужен для того, чтобы в поплавковой камере всегда был определенный уровень топлива.Для стабильной работы двигателя необходимо поддерживать уровень бензина. Если топлива меньше, смесь станет обедненной, что скажется на расходе топлива. Уровень контролируется поплавком и специальным клапаном. При нормальном уровне и поднятом поплавке клапан закроется и предотвратит попадание нового бензина.

При недостаточном уровне топлива поплавок опускается и открывает игольчатый клапан, открывая тем самым доступ к бензину. По мере заполнения камеры поплавок будет двигаться вверх.Это закроет игольчатый клапан.

Одновременно с тем, что расход топлива непостоянен, изменяется и его подача со стороны топливного насоса. Это предотвращает повышение давления на входе в карбюратор. Уровень в поплавковой камере непостоянен и не поддерживается на разных режимах работы двигателя.

ГДС — главные дозирующие системы

ГДС в первой и второй камерах карбюратора имеют одинаковое устройство. Системы дозирования состоят из топливных и воздушных жиклеров карбюратора.В К-151 они установлены в нижней части в поплавковой камере. Под форсунками в двух камерах расположены эмульсионные трубки.

Система холостого хода

Это полностью автономная система смешивания. Он обеспечивает интенсивное распыление бензина в воздушном потоке, поступающем в камеры сгорания в режиме холостого хода. Благодаря этой системе двигатель может стабильно работать с закрытыми или закрытыми дросселями.

Часто именно с этой системой у многих возникают проблемы. Не зная устройства карбюратора К-151, ремонт и регулировка холостого хода может вызвать массу затруднений (особенно на грязных, необслуживаемых карбюраторах).

Установка

Карбюратор устанавливается на коллектор и крепится болтами. Сиденье на автомобилях разработано специально для этой карбюраторной модели.

Далее нужно подключить шланги, которых несколько, и подключаются они в определенном порядке. Итак, основной патрубок соединяется со штуцером под поплавковой камерой. Обратная линия подключается к нижнему выходу. Тонкие шланги идут от ЭМС. Одно из этих соединений подключено к клапану экономайзера ХХ.Второй соединен с нижним штуцером, расположенным с другой стороны корпуса демпфера. Другой выход будет подключен к вакуумному регулятору УОЗ.

Типичные неисправности

Неисправностей у карбюраторов не так много. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт и регулировка не вызовут затруднений даже у новичков. Неисправности возникают из-за неправильной регулировки или неправильного ремонта.

Итак, одна из самых главных неисправностей, устранить которую очень сложно, это повышенный расход топлива.Кроме того, выхлопные газы могут быть темными или черными. Потеря динамики свидетельствует о неисправности в системе питания. Еще одна популярная проблема — холостой ход. Она либо пропадает совсем, либо двигатель на холостых оборотах не может стабильно работать.

Чаще всего большинство проблем решается чисткой жиклеров карбюратора К-151. Воздушные и топливные форсунки могут засориться из-за некачественного бензина, старых шлангов, грязных воздушных и бензиновых фильтров.

Еще одной причиной нестабильной работы двигателя является перегрев карбюратора.Металл корпуса агрегата очень мягкий и легко деформируется из-за перегрева. В результате между крышкой и корпусом образуется зазор. Через него подсасывается лишний воздух, и настроить карбюратор хоть как-то стабильно не удается. Часто причиной неисправности карбюратора К-151 может быть износ элементов и узлов. Это касается резиновых мембран, пружин, жиклеров.

Двигатель глохнет на холостом ходу

Наиболее частая причина — засорение топливного жиклера холостого хода.Он расположен на электромагнитном клапане. Сам электромагнитный клапан также становится причиной. Если элемент работает, а холостого хода нет, то нужно почистить жиклер и канал ХХ. Зная устройство карбюратора К-151, ремонт, регулировка и настройка его не займут много времени.

Что, если его зальет топливом?

Причиной большого расхода топлива может быть игольчатый клапан. Если игла изношена, она уже не может удерживать давление топлива, и оно попадает в поплавковую камеру. Для ремонта нужно снять крышку, вынуть вал поплавка, открутить клапан и заменить его новым.

Отказ

При нажатии на газ двигатель не набирает обороты, тормозит и может заглохнуть — такие отказы возникают чаще всего из-за засорения ГДС.

Данная неисправность устраняется очисткой основной дозирующей системы. Также сбои могут быть из-за неисправности ускорительного насоса. Изношенные элементы следует заменить, а воздуховод прочистить сжатым воздухом.

Заключение

Установка карбюратора К-151 взамен старого К-126 даст значительный прирост мощности и хорошую экономию топлива.При регулярном обслуживании этот карбюратор не доставит владельцу лишних проблем. Ремонт заключается в замене ремкомплектов.

Тюнинг УАЗ 3303 для охоты

Восстановление, доработки, тюнинг УАЗ-3303.
Реутов Константин Борисович

Вечная история…

На написание этого рассказа меня побудило уже обыденное для многих явление — я поменял машину, а также мысль о том, что опыт, о котором пойдет речь ниже, может кому-то пригодиться.
Мы с женой легкие на подъем и любим природу, дети выросли, поэтому было принято решение сменить наш ГАЗ-31029 на более удобный для путешествий автомобиль.
Так как для загородных поездок, по нашим сибирским дорогам, нет более подходящей машины, чем УАЗ, был принят ориентир на поиск автомобиля из этой гаммы. «Козел», т.е. 469-й, как один из вариантов, почти сразу был отметен, и наши взоры обратились на «санитарку».
Кто ищет, тот всегда найдет, и случай посылает нам еще более удобный автомобиль для наших целей УАЗ-3303, с фургоном, типа «автоклуб», производства Краснодарского механического завода «Кубань».
Общее мнение нашей семьи превзошло все границы удовольствия при первом контакте с ним. И действительно: просторный салон, в котором практически сразу над штатными сиденьями съемное спальное место; проходимость; надежность (конечно, после того, как вы вложили в него свой труд и массу доработок), но то, что в скобках, все это ждало нас впереди, а пока мы наслаждались отдыхом на природе.
Я по натуре реалист, и хотя прежний владелец утверждал, что там «усы Ок», уже на первом же тест-драйве я понял, что без серьезного «хирургического» вмешательства не обойтись.У машины совершенно не было качки, двигатель жутко вибрировал, стрелка манометра практически не отрывалась от упора (надо сказать, к моему удивлению, она не изменила своего поведения даже после заливки масла МС-20, но чудеса не бывает, и об этом позже). О количестве мелких неисправностей можно даже не говорить, но по общительности машина нас устраивала.
Вопрос был только один: «доживет» ли он до того момента, когда я смогу его отремонтировать, ведь была весна, и хотелось в полной мере насладиться общением с природой.
Благополучно «доползли» до осени и, к моему удивлению, не порвав «ходовку», наконец-то поставили машину на ремонт.
Сразу оговорюсь, у меня лучший и единственный друг, и во время ремонта он выступал в роли консультанта, т.к. все усовершенствования и усовершенствования, о которых пойдет речь ниже, на 99% были им разработаны, вернее, выстраданы, так как ему довелось восемь лет поработать водителем на автомобиле УАЗ. Он меня тогда предупредил, что это не машина и на ее ремонт потребуется гораздо больше времени и сил, а сколько еще, я даже представить себе не мог, да и сам он не подозревал о моей «новой» машине.
Надо сказать, что готовиться к ремонту я начал, как только «купил болванку»: была куплена новая УАЗовская головка (потому что на двигателе стояла головка ГАЗ-21), отполирован вал, поршневая группа. И я начал потихоньку приобретать запчасти, которые явно нужно было менять.
Здесь следует сделать отступление и объяснить, почему, практически зная состояние автомобиля, я не побоялся его купить. Первая причина: такой компоновки автомобилей не так много и найти другой подобный аппарат вряд ли получится.Причина вторая: я не боялся, т.к. имеется достаточно большой опыт слесарных работ и ремонта автомобилей.
Два с половиной года, с 1997 по 1999 год, когда предприятия не платили зарплату (а я работаю слесарем на энергетическом предприятии), мы с другом, параллельно с основной работой, должны были профессионально ремонтировать автомобиль двигатели. Причем моторы мы не просто перебирали (как это делает основная масса ремонтников, а у нас в глубинке почти все есть), а пытались провести настоящий капитальный ремонт с доработкой двигателя, анализируя свои ошибки и постоянно улучшение технологии.
Потом, когда ситуация немного стабилизировалась и компания стала понемногу платить деньги, мне пришлось отойти от этого интересного, но сложного дела — я физически устал работать на двух работах. А мой друг по сей день занимается ремонтом автомобилей, ну и конечно же продолжает набираться ценного опыта, я в меру сил стараюсь быть в курсе событий. Мы с ним постоянно общаемся, и, надо сказать, часто с улыбкой смотрим в прошлое, вспоминая, на каком уровне мы были, когда начинали это дело.
С этого момента начну подробно описывать все виды работ и доработок, которые производились при ремонте.

Головка блока (новая). Просушивая клапана, мы обнаружили (без особого удивления), что седла отформованы бессистемно (если это можно назвать литьем), выпускные клапана висят на самом краю, рабочие фаски седел перекошены и разной ширины.
Направляющие выполнены таким образом, что приходилось подбирать клапаны индивидуально, чтобы добиться необходимого зазора между стержнем клапана и направляющей, около 0.08 мм. (И все это, не единичный случай с новыми головками, а практически норма.) Клапан
, пришлось купить, с головки ЗМЗ-402, (т.к. после нормальной литья посадочных мест, родные, выхлопные просто «провалился»), и перешлифовать тарелки выпускных клапанов, на диаметр на 1,5 мм больше полученного верхнего размера рабочих фасок седел. Впускные клапана ЗМЗ-402 соответствуют родным УАЗовским, и «ложатся» на седла, как и положено.
Еще одна причина замены клапанов — в продаже появились неразъемные клапана для волговских двигателей, очень Качественные, выхлопные, в этих комплектах, из немагнитного материала.Опыт показал, что даже при эксплуатации автомобиля на сжиженном газе комплекты этих клапанов служат около 100 тысяч километров, против 50 тысяч у штатных.
После отливки седел и притирки клапанов пружины были натянуты до 45 мм путем подкладки металлических проставок под нижние пружинные шайбы. Они изготавливаются индивидуально, и чтобы измерить их толщину, приходится дважды собирать головку, но это вложение времени того стоит.
Выпускной коллектор, пришлось использовать свой, УАЗ, (при попытке установить коллектор с раздельным выхлопом, с ЗМЗ-402, оказалось, что он мешает своей средней части масляному фильтру, и пришлось затевать заброшенный.). А вот всасывающий был использован от ГАЗ-24, по внутреннему сечению он оказался самым большим из подходящей линейки и идеально подходил к головке на окнах.
Кстати, когда доделывал двигатель на свой 29-й, родной впускной коллектор пришлось довольно сильно расточить, чтобы согласовать его с головкой, а головке «попало» то же самое. И единственное, что пришлось сделать на 24-м «подсосе», это расточить окно под вторую камеру К-151, т.к. коллектор изначально выпускался под карбюратор К-126.

Вал коромысел (новый). Я понимаю, это уже опыт. Втулки коромысел запрессованы хаотично; Сами канавки располагаются где угодно, но не напротив отверстий в валу. (Это вал ЗМЗ, ульяновские еще хуже.)
Отсюда масляное голодание в этой паре и, как следствие, повышенный стук клапанов, частые регулировки, выход из строя тяг и регулировочных винтов.
Чтобы этого не произошло, был принят ряд мер; 4-я опора, через которую ось коромысел снабжается маслом, снизу, посередине вала, рассверлена на диаметр 12.5 мм. Масляные каналы в коромыслах также рассверлены, до 3,5 мм, а из отверстия, специально проделанного фрезой шириной 3 мм, сделаны канавки через нижнюю часть втулки, чуть более 180 градусов. В верхней части втулки проточку делать не нужно, т.к. под действием пружины клапана и толкателя коромысло стремится прижаться к валу и сверху образуется зазор.
По той же причине все восемь отверстий для смазки были заварены сверху оси коромысла.Это дало значительное улучшение маслоснабжения сопряжений, вала коромысел и тяги винта, а также общее повышение давления масла в маслосистеме двигателя.
Винт регулировочный, тот же видоизмененный, углубленный до 6 мм в диаметре, а кольцевая канавка на резьбе расширена до 4 мм, противоположной отверстию, а головка отшлифована до 5,5 мм по высоте, если последнее не сделано, то по мере износа кончик стержня может сломать край головки винта.

Распределительный вал (новый). Чугунные распределительные валы изготавливаются для двигателей ЗМЗ-402. Есть две причины для его использования. Отбеленный чугун имеет очень высокую твердость и достаточную износостойкость. Но главная причина в том, что кулачки этого вала выполнены с более крутым профилем по сравнению с распредвалом УАЗ, и при этом естественно улучшается наполнение цилиндров.

Вал коленчатый (б/у). шлифованная, под ремонт размером 0,25 мм. На шейке вала, предназначенной для сальникового уплотнения, вместо штатной накатки нарезана маслосливная резьба.
Резьба правая, двухзаходная, с шагом один виток 5 мм, начало резьбы на расстоянии 17 мм от шайбы маслоотражателя до вала. (17 мм для двигателя УАЗ. 7,0 мм для двигателя ЗМЗ) Эффект, уже был прецедент.
Вал отшлифован, по книжным размерам, после шлифовки сделана статическая балансировка (динамику пока не делаем, к сожалению, нет времени делать станок).
Сначала был отбалансирован сам вал, потом на нем закрепили и отбалансировали маховик, потом установили корзину сцепления, и то же самое проделали с ней, и когда все это отбалансировали, то с удивлением и ужасом обнаружили, что направление векторы дисбаланса всех частей примерно совпали.Можно только представить, как работал бы неуравновешенный двигатель, если бы масса снимаемого металла составляла сотни граммов.
Раз уж мы затронули проблему балансировки, то необходимо сказать о развесовке поршней и шатунов. Развесовка поршней не представляет особой сложности, стоит только сказать, что поршни взвешиваются в сборе с поршневым пальцем, до минимального расхождения между собой (разумеется, не более балансовой стоимости).
Со стержнями дело обстоит несколько сложнее.Для достижения хорошей работы двигателя необходимо регулировать вес отдельно верхней и нижней головок шатуна, что и было сделано, еще раньше для этой цели было изготовлено приспособление в виде жесткой подвески и рычажного балансира, что дает результат точности до 0,2 г.

Поршневая группа (втулки б/у). Опыт эксплуатации отремонтированных двигателей показал, что рекомендуемый зазор между гильзой цилиндра и юбкой поршня, 0.03-0,045 мм, для этих двигателей недостаточно, особенно для двигателей с поршневой группой 100 мм.
Либо материал, из которого изготовлены поршни, имеет более высокий, чем ожидалось, температурный коэффициент линейного расширения, либо книжные данные неверны, но если после хонингования зазор меньше 0,08-0,1 мм при эксплуатации автомобиля, приподнимает юбку поршня. Исходя из этого, втулки были расточены и отхонингованы под поршни диаметром 92,5 мм.
Кольца поршневые, «СТ К», Самарская Технологическая Фирма, на момент сборки двигателя очень хорошо себя зарекомендовали, их потом и применили.(«В тот момент», потому что если на рынке запчастей появится что-то стоящее, то вскоре появится подделка, часто трудно отличимая от оригинала, или со временем производитель понизит качество ниже всех стандартов.)
Зазоры в стыках колец должен быть выдержан в пределах 0,6 мм для верхнего и 0,5 мм для нижнего компрессионного и маслосъемного колец. Надо сказать, что качественные кольца, с той расточкой, о которой я говорил выше, не приходится подгонять на стыках.
Разборка автомобиля сначала происходила как обычно, пока я не вывел формулу:
«Разобрал-помыл-выкинул».

Блок двигателя. Видимо, «в поисках давления» гайки на крышках постелей коренных подшипников были затянуты так, что крышки вдавливались в блок на несколько десятых долей миллиметра. И, как следствие, гильзы сами продавливали кровати. А когда, видимо, обнаружили, что вал не «крутится», поставили кронштейны под кожухи.Это да, плюс изношенный в «хлам» масляный насос — объяснение загадки с давлением.

Крышка сцепления , судя по всему, применялась от другого блока, т.к. было такое смещение, что при измерении не хватило хода рычага индикатора. Последствия этого оказались плачевными, был порван почти новый диск сцепления, вышла из строя коробка передач.
Из-за смещения корпуса первичный вал коробки перекосился, опорный подшипник между первичным и вторичным валами превратился из роликового в «пластинчатый».Куски того, что когда-то было роликами, через стык между валами стали попадать в полость коробки, а там, соответственно, между зубьями шестерни.
То, что редуктор не сломался, можно объяснить только малым размером этих фрагментов. Пришли в негодность первичный, вторичный и промежуточный валы.
Состояние вилок, синхронизаторов, подшипников и т.д описывать не буду, было все примерно в таком же состоянии. И когда мы обнаружили, что раздаточная коробка по состоянию не отличается от коробки передач (в «раздатке» проворачивались корпуса подшипников, а точнее посадочные места, и износились шестерни и вилки), было принято решение покупать новые коробки.
На это было две причины, первая; восстанавливать агрегаты в деталях экономически невыгодно, второе; в продаже появилась коробка передач нового типа, синхронизированная на всех четырех передачах.

Мосты. Достаточно сказать, что после разборки, промывки и выбраковки с двух мостов они остались «живыми»; одна ступица, «потроха» одного «диффа» и одна пара шестерен бортовой передачи (остальные провернуты, раздавлены, изношены и т.д.)
Самое печальное, что когда машина попала ко мне в руки, ее не было «прокатился», от восьмидесяти до девяноста процентов деталей были нами забракованы, по причине неграмотного подхода к ремонту прежними владельцами автомобиля.
После подсчета стоимости реставрации было принято решение приобрести новые мосты. Однако здесь мы столкнулись с той же проблемой.
Задняя куплена новая, а передняя хоть и новая, но почему-то снята, видимо с гарантийной машины. В то время передних мостов в магазинах больше не было, поэтому забрали с условием, что если при разборке ничего серьезного не будет найдено, то купим, если будет серьезно неисправно — вернем.
К счастью для нас, шестерни главной передачи были в отличном состоянии, а мост был забракован из-за заклинившего левого ШРУСа.
И тут опять возникла проблема, в магазине из всех имеющихся там петель выбрать было практически не из чего. Рабочие поверхности для мячей, ужасное качество изготовления, ни о какой шлифовке не может быть и речи. Натяжение такое, что рукой шарнир не сломаешь, очевидно, производители изначально рассчитывают, что шарики сами покатятся по поверхности.
Катятся, но, как известно, машина большую часть времени движется по прямой, а так как развал колес уже заложен в конструкцию моста, то уже с завода обрабатываются очень узкая часть рабочей поверхности Удалось.
Как только шар заполнит свое место, потребуется еще больше усилий, чтобы сломать шарнир, причем козырек приходится на выход шара из продавленного им углубления, отсюда и щелчки в ШРУСах на поворотах.
Плюс, при таком натяге в шарнире очень быстро выходит из строя опорная втулка в цапфе, часто она просто проворачивается в корпусе, тем самым разрушая само посадочное место. И как следствие давит упорные шайбы, тем более, что их стали делать из пластмассы.
В итоге был выбран один ШРУС, немного ржавый, но с приемлемым качеством рабочих поверхностей. Пришлось подбирать шарики другими, при допустимом натяге шарики подошли, в диаметре на 0,07 мм меньше, чем стоящие.

Итак, передний мост(новый) , про ШРУС я уже упоминал, далее обе втулки цапфы были развернуты так, что зазор между втулкой и опорной поверхностью шарнира был около 0,5 мм, т.е. максимально допустимый.Плюс опорная поверхность на кулаках, с завода, отшлифована обратным конусом, т.е. с уменьшением до кулака на 0,03 мм слева и 0,04 мм справа ШРУС.
Пришлось новые петли переточить для получения цилиндрической поверхности, и только потом запрессовывать втулки и растачивать их на токарном станке, индивидуально для каждой петли, до зазора 0,09-0,1 мм. Точное растачивание, развертывание дает плохое качество поверхности.
Как я уже упоминал главная пара, Была в хорошем состоянии, но подшипники дифференциала были затянуты так, что мост с трудом проворачивался руками.После обычной регулировки подшипников оказалось, что они перетянуты на 0,4 мм.
(Надо сказать, что в свое время гарантийные мастерские КрасГазСервиса были завалены рекультивацией задних мостов Волг, в основном из-за подтяжки подшипников.) На мостах, которые были на моей «новой» машине до ремонта, по той же причине По этой причине , вращались все четыре подшипника на коробках дифференциала, два из них также находились в картере полуоси.
Ступицы колес, от переднего и заднего мостов, по одной, непосредственно на подшипники, были насажены на оправку в токарном станке для выравнивания и правки плоскостей крепления.
Со всех ступиц, только на двух, крылья; один под тормозной барабан, один под полуось, практически не бились. Остальные пришлось обтачивать, биения доходили до 0,4 мм. А когда на ступицы поставили тормозные барабаны, я был ошарашен «качеством» деталей. Биение плоскостей под колесными дисками и поверхностей под тормозными колодками достигало 0,8 мм, а один барабан по внутренней поверхности имел биение 1,7 мм.

Задний мост (новый) , обе полуоси также устанавливались на токарном станке, по центрам, плоскость сопряжения со ступицей, на левой полуоси биения практически не имели.А справа были биения 0,3мм, простыми математическими расчетами можно узнать какие будут биения на конце полуоси если она длинна 650мм, диаметр фланца 100мм, и мысленно представить какие напряжения в полуось подвергается жесткому закреплению на обоих концах.
Если не исправить эти плоскости полуосей, то обязательно появится одна из «болячек» УАЗа; затяжка болтов, крепление полуосей будет постоянно ослабляться. Чтобы окончательно уйти от этой проблемы, на ступицах переднего и заднего мостов вместо штатных болтов применили шпильки, со стандартной резьбой с одной стороны и с шагом резьбы 1.25 мм с другой стороны.

Гайки с шагом резьбы 1,25 мм, под ключ 15 мм, и тогда при затяжке ребра гаек должны быть ориентированы по касательной к окружности ступицы, иначе колесные диски не проходят.
Подшипники дифференциала, которые пришлось перерегулировать, были перетянуты, как и на переднем мосту.
На заднюю ось приварены еще два кронштейна, для дополнительных амортизаторов.

Коробка передач (новая) синхронизирована на всех четырех передачах. Когда после покупки вскрыли крышку редуктора, то были приятно удивлены, это принципиально новый агрегат, (наши «русские» умеют «дело»).
По меркам старой коробки огромные синхронизаторы, усиленные шестерни, да и интуитивно коробка мне очень нравилась. Но это эмоции, дальнейшая эксплуатация покажет насколько он хорош, а пока получаю удовольствие от вождения автомобиля, без перегазовок.

Раздаточная коробка (новая) , такая же как и была, выбирать не из чего, хотя есть, первую «раздатку» которую купили пришлось поменять, зуб, какая-то шестерня не срезана радиально , следовательно, были заклинивания.А когда сняли фланец кардана заднего моста с замененной «раздатки», внутри коробки обнаружилась пружина сальника, сначала думали, что она оторвалась от сальника, но когда открыли заднюю крышку, то обнаружили увидел, что в сальниковой коробке стоит пружина.
Видимо, «заботливые» производители поставили «запаску». Если он попадет в полость коробки, могут быть неприятности.

Блок двигателя (новый) . Оказалось, что этот же блок был куплен без кожуха маховика, из четырех имеющихся кожухов был выбран один, а затем для центровки пришлось делать штифты со смещением 0.6 мм.
Нарезана резьба в блоке, под шпильки крепления головки, диаметром 12 мм. Обычный одиннадцатимиллиметровый, с шагом 1 мм, нормально растянуть головку блока невозможно. Шайбы для этого интерфейса были изготовлены из стали 40 XN толщиной 5 мм и внешним диаметром 26 мм. При этом они используются без какой-либо предварительной термической обработки. Отверстия под шпильки в головке блока просверлил на 13 мм.
Болты диаметром 10 мм, со стандартной резьбой, для крепления кожуха маховика и опор двигателя, изготавливались из болтов крепления крышек станин блоков автомобилей ВАЗ.Из-под штатных, с головками на 14 мм, при вытягивании выдавливает шайбы гровера. (Надо сказать, этот недостаток проявляется на всех агрегатах УАЗ, поэтому и сделано на один десяток этих болтов.)

Подвеска двигателя. Вместо передних, штатных, опор двигателя использованы подушки от ГАЗ-3102. Вибрация, передаваемая от двигателя к раме, была значительно снижена. В дальнейшем собираюсь переделать и заднюю подвеску, но заодно придется установить две продольные реактивные тяги, чтобы двигатель не уходил вперед при резком торможении.

корзина сцепления. Три отверстия в кожухе корзины, для крепления вилок, просверлены на диаметр 12 мм, под регулировочные гайки вилок, от корзины сцепления Волги, и использованы Волговские лапы с игольчатыми подшипниками. Единственное, что с ними пришлось сделать, так это удлинить каждую на 8 мм сваркой, и обработать все три, собранные в кондукторе, как единое целое. (Лапы УАЗ, появившиеся в продаже, и по конструкции напоминающие волговские, сделаны из «сырого» металла и не поддаются закалке.)
Вместо девяти жестких, УАЗовских пружин, использованы шесть сдвоенных «волговских» пружин, как показала практика, их усилий более чем достаточно для нормального включения сцепления, благодаря этому снимаются лишние нагрузки во всех сопряжениях, со сцепления педаль к нажимной пластине, плюс педаль становится очень гибкой.
Те, кому приходилось сталкиваться с эксплуатацией Волги и УАЗа, знают, насколько больше УАЗика, «гуляет» выжимной подшипник Волги. И все это, благодаря конструктивным особенностям самого выжимного механизма.Подшипник УАЗ, упорный, «волговский», радиально-упорный. Поэтому был использован выжимной подшипник Волги. Для этого была выточена шейка передней крышки редуктора, до диаметра 42,5 мм, а корпус, «волговский», расточен выжимной подшипник, до диаметра 42,6 мм.

Насос (водяной насос). Расточенный под установку корпус двух подшипников 603, после расточки был надет на оправку, и все плоскости крепления подкорректированы, особенно это касается плоскости сопряжения с сальником, ее тоже нужно отшлифовать.
Лопасти крыльчатки сварены по высоте и отшлифованы до зазора между ними и плоскостью крышки 0,5 мм.
Шкив помпы изготовлен заново, диаметром 100 мм и для двух ремней, шкив был изготовлен аналогично коленчатому валу диаметром 160 мм. Дело в том, что для нормальной работы 1000-ваттного генератора, который мы использовали, одного ремня недостаточно.

И еще одна цель, которую мы преследовали, изменяя диаметры шкивов, это увеличение скорости работы помпы и соответственно вентилятора, чтобы повысить КПД систем охлаждения и обогрева.

Тормозная система. Что в ней доработали, так это вакуумный усилитель (до ремонта его не было) и вместо штатных рабочих цилиндров, поставили «волговские», саморазводящиеся.
Как я уже упоминал ранее, тормозные барабаны были обработаны. После этого минимума доработок тормоза стали просто «сказкой».

Газовый привод. В системе питания двигателя применен карбюратор К-151, поэтому решено водить тросом.Это позволило убрать люфт в газовом приводе и избавиться от «кучи ненужных железяк».
Для этого был изготовлен шкив с двумя ручьями диаметром 45 и 115 мм для троса возвратной пружины и троса заслонки карбюратора. От шкива был отрезан сегмент под углом 90 градусов и прикреплен к оси педали акселератора рядом со стенкой туннеля, ближе к стороне водителя.
На самой стенке закрепил упор, под боуден троса и регулировочный винт возвратной пружины.
На шпильки крепления карбюратора установлен самодельный кронштейн с упором, аналог волговского.
Применение шкивов, в газовом приводе, дало линейную зависимость между отклонением педали газа и открытием дроссельных заслонок карбюратора, плюс плавность и мягкость педали газа.

Фильтрующий элемент, в связи с очень ограниченным моторным отсеком, применен плоский, квадратной формы. Выпускаются для инжекторных двигателей автомобилей ВАЗ. При своей компактности они обладают высокими фильтрующими свойствами и малым сопротивлением воздушному потоку.
Корпус фильтра был выполнен с общей площадкой для карбюратора и фильтрующего элемента, так что фильтрующий элемент стоял над клапанной крышкой. Поток воздуха к фильтру направлен снизу вдоль двигателя, тем самым решается проблема с подогревом всасываемого воздуха. Единственное, что в этом случае пришлось переделать, так это петли капота двигателя.

Механизм управления, коробка передач .
Обрезана и удлинена нижняя часть промежуточных рычагов: рычаг селектора на 40 мм, рычаг переключения передач на 60 мм.
При несколько увеличенном усилии на рычаге переключения передач это дало очень заметное уменьшение его хода, а так как пределы регулировки имеют хороший диапазон, то появилась возможность регулировать положение рычага так, что управление коробкой передач становится вполне комфортным.
Конечно, когда приходится очень долго управлять автомобилем, наряду с надежностью и безопасностью возникает вопрос об удобстве эксплуатации, а этот вопрос состоит из целого комплекса условий. Довольно большую часть из них мы смогли реализовать, опираясь на собственный опыт, что-то просто не могли предусмотреть, а что-то осталось невыполненным из-за нехватки финансов и времени.И так, далее, что удалось воплотить в жизнь.

Система отопления. Обогрев фургона осуществляется отопителем, на базе четырехрядного радиатора УАЗ, работающего в два такта, т.е. поток воздуха на «подсос» вентилятора поступает через одну половину, а от «напора» вентилятора проходит через другое. В салоне достаточно тепло, но в дальнейшем планируется осуществить обогрев фургона, с наружным забором воздуха, для проветривания салона.
В кабине установлен отопитель от автомобиля ГАЗ-3307, выполненный в пластиковом корпусе, на основе радиатора, аналогичного радиатору отопителя автомобилей ВАЗ классической компоновки.С двумя центробежными вентиляторами он не идет ни в какое сравнение со штатным отопителем УАЗ, который с его «заторможенным» осевым вентилятором иначе как издевательством назвать нельзя.

Для того, чтобы два нагревателя не оказывали взаимного влияния на работу друг друга, были созданы два отдельных контура питания радиаторов. Прямая ветвь, питающая салонный отопитель, подключается по стандарту, т.е. сверху, в головку блока, над четвертым цилиндром. Обратно, к штуцеру, расположенному на корпусе водяного насоса.

Питание радиатора «печки» фургона осуществляется несколько иначе. Прямая ветвь, соединенная с штуцером, ввернутым в крышку, установленную на задней части головки блока, вместо металлической заглушки. «Обратка», к тройнику, врезанному в обратку радиатора охлаждения.
Так же в системе отопления предусмотрены штуцеры для подключения автономного антифризного ТЭНа, сам ТЭН имеется и проверен на стенде, но еще не установлен.

Подвеска автомобиля . Как я упоминал ранее, на заднюю ось были дополнительно приварены кронштейны для крепления еще двух амортизаторов, так как салон тяжелый и склонный к раскачиванию, а для задней подвески набрано 15 листовых рессор.
Передняя подвеска изменений не претерпела, разве что к рессорам добавили еще один коренной лист.
Надо сказать, что при разборке автомобиля перед ремонтом было обнаружено, что на передней подвеске были рессоры; с левой стороны 13 и с правой 14 листов.Аналогично рессоры были и на задней подвеске, только на виток; слева 14 и справа 13 листов.
Амортизаторы на УАЗ, лучше использовать родные, двухстороннего действия, они работают намного эффективнее, чем амортизаторы одностороннего действия, автомобилей Газель и им подобных.

Рулевое управление. Пока остается без изменений, конечно есть соблазн установить ГУР, но есть и вопрос финансовых проблем, в общем этот вопрос пока открыт.

электрооборудование . Если описывать, что сделано и что планируется, то получится очень большой объем, т.к. Эта тема волнует очень многое, от механики до радиоэлектроники.

Поэтому кратко опишу основное изменение; вместо штатного установили 90-амперный генератор и два аккумулятора (один как штатный, для работы электрооборудования автомобиля, второй для обеспечения пусковой работы подогревателя антифриза и как источник питания для загородных поездок).Генератор больших размеров, чем штатный, поэтому пришлось использовать ремни 1100 мм.

Смазка. После обкатки в систему смазки двигателя можно заливать любое качественное масло, вплоть до синтетического, в зависимости от климатических условий и состояния материала. Но необходимо помнить, что чем качественнее масло используется, тем больше «пробег» двигателя до колпачка. ремонт, а это уже несоразмерные затраты по сравнению с ценой, даже самого дорогого масла.
То же самое относится к трансмиссии, т.е.е. чем качественнее масло будет залито в мосты и коробки, тем больше они «вылезут».
А вот для смазки ШРУСов и ступиц колес мы использовали специально приготовленные масляные смеси. V поворотные кулаки, набивались смесью равных весовых пропорций; Смазочные материалы ШРУС, фирмы КОНСОЛ и масло трансмиссионное ТС-р10.
В ступицах колес, в углу плечевых посадочных мест, под тормозной барабан, и диск колеса просверлены отверстия, с наклоном около 45 градусов, и нарезана резьба М-6, под штуцер шприца и затыкать.После регулировки подшипников на сухую, через эти отверстия внутрь ступицы запрессовывалась смесь «Литол» и ТС-р10, то же самое в равных пропорциях.

Кузов, салон

После ремонта. «Куча» всевозможных впечатлений и информации для размышления. Двигатель завелся с первого раза и сразу ровно заработал, по сравнению с тем, что было до ремонта, небо и земля.
Коробка передач в начале эксплуатации доставляла небольшие хлопоты.Первое время тяжело включалась первая передача. И около 200 км пробега грелись ступицы передних колес, очевидно, сказался развал в ШРУСах, как бы не выводил из строя втулки цапф, их пришлось дополнительно спринцевать.
После 1000 км пробега заменено масло в двигателе, мостах и ​​коробках. Все-таки примерно через 1000 км машина «покатилась», по сравнению с прошлогодней эксплуатацией это была «песня».
Вот здесь и возникла проблема. По мере увеличения пробега детонация стала появляться все чаще.Дважды корректировал зажигание, при этом мысленно исключая неисправность датчика-распределителя, т.к. он сам «взял». После третьей регулировки был «шикарный» провал и калильное зажигание. Причем до розжига сделать не было возможности, появлялась «бешеная» детонация. При чуть более позднем зажигании машина просто перестала «везти».
«Залез» в трамблер в надежде найти висящие грузики центробежного регулятора опережения зажигания. «Шиш», там все было в порядке.Почесав «репу», пошел к своему другу, у него ежедневная практика и опыт, он должен, хоть раз, столкнуться с таким явлением.
Естественно, сталкивался не раз. Оказывается, эта проблема может появиться, по нескольким причинам:
1. У распределителей предыдущих выпусков на корпусе вакуумного регулятора опережения зажигания имелся резьбовой штуцер. Поместив между ней и пружиной вакуум-машины шайбы, можно было регулировать усилие пружины в зависимости от величины разрежения во впускном коллекторе.Теперь это приходится делать, деформируя, а точнее, сминая наружную часть корпуса вакуумного регулятора. (Ну какой вменяемый, нормальный водитель такое придумал бы.)
2. Пружины центробежного регулятора опережения зажигания время от времени ослабевают, а у новых с завода натяжение часто просто не отрегулировано. Поскольку стенда нет, то для снятия характеристики с датчика-распределителя регулировку натяжения пружины приходится производить «по чутью», причем чаще всего приходится увеличивать натяжение, только тонкой пружины.
3. Карбюратор К-151 и его модификации изготавливаются с автономной системой холостого хода. Это означает, что при работающем двигателе, в режиме холостого хода, заслонки карбюратора должны быть полностью закрыты. Но это теоретически. На практике, чтобы не было заеданий, необходимо оставлять небольшие протечки. Но только маленькие . Аккуратность изготовления карбюраторов такова, что довольно часто приходится переустанавливать заслонки по стенкам камеры, часто при этом почти полностью выкручивая стопорные винты.
Если этого не сделать, то через приоткрытую заслонку к штуцеру, предназначенному для подключения вакуумного регулятора опережения зажигания, будет постоянно подаваться разрежение. Отсюда и проблемы с наладкой нормальной работы двигателя.

Устранив причины, которые были обнаружены в ходе анализа вышеизложенного, я добился хорошей работы двигателя и решил включить систему ЭПХХ, которая была отключена на период отладки двигателя. И тут меня ждал сюрприз, если не удар, после подключения ЭПХХ из системы охлаждения стал пропадать антифриз и двигатель «глючил», сначала почти незаметно, а потом все больше и больше.Более того, антифриз не попадал в масло даже при длительной стоянке автомобиля.
Можете себе представить мои ощущения, когда я принял решение снять новую головку блока с практически свежеотремонтированного двигателя.
«Глаза боятся, руки делают», а после снятия головки была обнаружена трещина во всасывающем канале первого цилиндра. Самое интересное, что трещина пошла не в водяную рубашку, а в отверстие под шпильку крепления головки. Также следует учитывать, что при сборке в угол между блоком и шпильками крепления головки был нанесен силиконовый герметик — прокладка.
После снятия головки, именно на этой шпильке не было герметика, как будто его там и не наносили, настолько разрежение во всасывающем коллекторе, особенно при работе системы ЭПХХ.
Делать было нечего, немного погорев, «зарядил» другую головку, уже не новую, б/у, но в хорошем состоянии, потому что от новой «детали» начал ошарашивать, а сделать даже не сделаешь претензия, трещина была обнаружена после нескольких тысяч километров «пробега» автомобиля после ремонта.»Новая» головка блока оказалась более качественной, по крайней мере пока проблем не приносит.
При дальнейшей эксплуатации автомобиля в первой камере карбюратора К-151 пришлось установить на место главного топливного жиклера 225 жиклер 240, от карбюратора К-151ГУ, оставив главный воздушный жиклер 330 мл/мин.
После устранения всех этих нюансов двигатель имеет «достаточно агрессивный характер», несмотря на то, что для этого «сарая» он все же слабоват. Но, в целом, машина удалась, теперь получаю огромное удовольствие от поездок и удовлетворение от понимания того, что много работы проделано не зря.

Реутов Константин Борисович aka
Россия, Красноярский кр.
Канск

Перед тем, как приступить к тюнингу УАЗ Головастик, необходимо определиться с конкретными целями его использования, чтобы понимать, какой будет переделка: полная или частичная. Частичный тюнинг больше подойдет тем водителям, которые не собираются ездить по серьезному бездорожью. В результате автомобилист сможет без проблем собирать грибы в ближайшем лесу, передвигаться по раскисшим сельским дорогам.

Этот вид тюнинга не вносит существенных изменений в дизайн автомобиля.Обычно он включает в себя установку 31-дюймовой специальной грязевой резины, а также лебедки и силового комплекта. Для повышения комфорта можно раскошелиться на тюнинг салона УАЗ 3303.

Полный редизайн автомобиля УАЗ Головастик включает в себя серьезные изменения его кузова и боковых частей. Именно по этой причине он занимает гораздо больше времени и состоит из нескольких основных этапов. По завершении такой доработки Головастик легко сможет форсировать мелководные реки и настоящее бездорожье.

Основные этапы полного тюнинга УАЗ-3303 Головастик

Этап №1.Замена колеса

Для преодоления серьезного бездорожья придется ставить специальную грязевую резину С минимальным размером в 33-35 дюймов.

Этап №2. Поднятие подвески кузова УАЗ 3303

Это необходимо для предотвращения задевания колес за арки при прохождении поворотов. Кроме того, повысится проходимость автомобиля, изобилующего пнями и валунами. Все это достигается за счет установки специальных проставок между кузовом и рамой и вырезания колесных арок.Подвеску поднимают, добавляя к рессорам дополнительные листы и устанавливая амортизаторы с более длинным ходом.

Этап №3. Установка лебедки

На УАЗ 3303 можно прицепить гидравлическую или электрическую лебедку. Стоит учесть, что электрические модели просты в установке, могут работать автономно. Правда, такие лебедки отличаются повышенной энергоемкостью, что негативно сказывается на времени автономной работы. Гидравлический тип считается более надежным, мощным агрегатом, но работает он намного медленнее, а для его работы требуется работающий двигатель, создающий давление в системе.

Фото тюнинг УАЗ-3303 Головастик

Пройдя эти основные этапы, вы сможете попробовать покорить бездорожье. А если у вас достаточно средств, вы можете, например, заменить Газовый двигатель на дизель, отличающийся высоким крутящим моментом, что необходимо для езды в сложных дорожных условиях. Кроме того, также стоит усилить прочность кузова, установив силовой обвес.

УАЗ 3303 , именуемый в народе « головастик » за характерный внешний вид, детскую припухлость «лица» и наивно открытые «глаза» — машина рабочая, рабочая.Рассчитанный на перевозку тысячи трехсот килограммов груза, УАЗ «Головастик» отлично справляется с большими нагрузками. Нетребовательный к качеству дороги грузовой УАЗ часто используется для доставки припасов к охотничьим домикам и рыбацким избам.

Слегка модернизированный бортовой УАЗ преодолевает летнюю жару, осенние распутицы, заснеженные проселочные дороги и даже полное бездорожье намного лучше, чем стандартный грузовик. Различные варианты тюнинга УАЗ 3303 позволяют заменить недорогой отечественный автомобиль на заграничные пикапы, продвинутые вездеходы, громоздкие автодома.

Тюнинг УАЗ 3303 начнем с улучшения рамы

Редко когда тюнинг бортовой УАЗ 3303 приводит к снижению нагрузки на несущие конструкции автомобиля. Как правило, в результате тюнинга увеличивается масса, увеличивается грузоподъемность, улучшаются внедорожные качества автомобиля. Обычный каркас, оставшийся без армирования, в новых условиях испытывает перегрузки, деформируется, трескается и в конечном итоге ломается.

Каркас усиливают разными способами, однако наиболее эффективным является сварка поверх заводской конструкции элементов, соединенных между собой, выполненных из единой прямоугольной трубы.

тюнинг рамы УАЗ 3303 также необходим при переделке грузового автомобиля в специализированную технику. Автомобиль обслуживает дачное строительство или небольшое хозяйство? Став самосвалом, он принесет еще больше пользы!

Правда, госавтоинспекция не приветствует любительскую реконструкцию автомобиля. Однако глубокий тюнинг УАЗ 3303 своими руками выполнять не возбраняется – особенно при использовании узлов и деталей гарантированного качества.

Тюнинг шасси УАЗ 3303

Колесная база — второй этап переделок. Вы лучше знаете, в каких условиях вам предстоит работать « головастик » — поэтому лучше вас никто не подберет новые колеса на УАЗ !

Применение колес увеличенного диаметра, что оправдано при движении по пересеченной местности, потребует проведения подъемных работ с обязательной ревизией рессор и заменой амортизаторов.

Принципы подъема описаны в статье на странице.

Любителям кардинальных преобразований полезно знать: попытки переставить УАЗ головастик гусеницы с лыжным управлением уже предпринимались — более пятидесяти лет назад. Гибридная экзотика оказалась нежизнеспособной…

Технический тюнинг головастика не ограничивается модификацией движителей. Разумные рекомендации включают замену заднего моста и дифференциала, оснащение машины более эффективной тормозной системой и мощным генераторным оборудованием, установку дизельного двигателя и оборудования АКПП от американского или японского «полноразмерного» пикапа.

Несмотря на соблазн таких изменений, следует учитывать высокую стоимость переделок вкупе с низкой согласованностью ТТХ заимствованных узлов. Иными словами, увеличение вложений в тюнинг УАЗ 3303 не означает обязательного увеличения ресурса автомобиля…

Недорого и удобно!

Самый простой, но не самый лучший тюнинг салона УАЗ 3303 — ковер. Использование настоящего туркменского или редкого монгольского ковра могло создать кочевую ауру, умилостивить духов дороги, пробудить воспоминания о диких предках.Однако настоящий ковер стоит аж салон 3303 в полной комплектации — а вы хотите по стоимости тюнинг УАЗ «головастик» уступает цене олигархической яхты…

Безопасная передняя панель, эргономичный руль, качественные сиденья, стеганая обивка и прочие приятности — УАЗ не мешают! С ними в машине становится тише, зимой теплее, летом прохладнее.

Кабина кабина, но если Вы приобрели « Головастик «, иметь автомобиль для поездок на рыбалку, охоту, по грибы и вообще «выезд на природу» — замените фуру УАЗ кузов на обитаемый КУНГ!

Большие тонированные стекла Кунга УАЗ — залог визуального комфорта пассажиров.Диванные подушки легко трансформируются в спальные места. Экономичная дровяная печь позволяет отапливать помещение и готовить пищу.

УАЗ превратился в скромный…

Или роскошный дом на колесах (см.), послужит вам надежной гаванью в поездках любой дальности и сложности!

Для того чтобы съездить в лес за грибами или ягодами, а так же на рыбалку давно используется УАЗ 3303. Это отличный помощник при организации длительных поездок по бездорожью.В советское время он использовался для перевозки большого количества людей на работу в колхоз, а также для перевозки начальства.

УАЗ 3303 — внедорожник с кузовом легкогрузового типа. Выпускался, как и все автомобили линейки УАЗ, на Ульяновском заводе. Кабина этого грузовика имеет два места. В народе его прозвали «Головастиком» из-за большой формы кабины.

Все об УАЗ 3303

УАЗ 3303 начал свое производство в 1986 году. За это время несколько раз модифицировался и в связи с этим имеет следующие модификации:

  • 330394.Эта разновидность доступна с двойной кабиной и деревянной платформой;
  • 330364. Автомобиль имеет удлиненную кабину с металлической платформой.

Колеса УАЗ 3303 отличаются наличием дисков, а их рисунок протектора уникален и не похож ни на какие другие образцы.

Подвеска УАЗ 3303 зависимая с обеих сторон. Оснащенные рессорами и амортизаторами — на мостах.

Тормозная система тоже не совсем совершенна: двухконтурная с гидравлическим приводом, а также вакуумным усилителем.Есть барабанные механизмы.

Рулевой механизм в виде глобоидального червяка с использованием двухгребневого ролика.

Этот тип грузовых автомобилей чаще всего используется в качестве машин скорой помощи, а также для перевозки важных грузов. УАЗ 3303 имеют несовершенные ходовые качества, которые можно улучшить с помощью тюнинга. Также можно изменить еще борта и весь салон машины. Сделать тюнинг УАЗ 3303 своими руками достаточно легко и необременительно.

Тюнинг УАЗ

Организовать тюнинг УАЗ 3303 очень просто.Достаточно иметь начальные знания в механике, а также немного разбираться в технике. Посмотреть тюнингованный УАЗ 3303 можно по этой ссылке

Организация тюнинга применительно к УАЗ выглядит следующим образом:

  • сначала колеса настроены;
  • затем тюнинг шасси;
  • внутренняя отделка;
  • тюнинг бампера
  • ;
  • тюнинг кузова
  • ;
  • усиленная защита бака.

Это краткое перечисление всех этапов тюнинга УАЗ 3303.Ниже все будет рассмотрено более подробно.

Тюнинг колес

Для того, чтобы увеличить проходимость грузовика, необходимо уделить особое внимание колесам. Их нужно заменить на более широкие. Максимальный диаметр не должен превышать 24 дюймов. Этот тюнинг организован таким образом:

  • для начала поднимается кузов автомобиля, устанавливаются проставки и подрезаются крылья; мосты
  • заменить на леопардовые мосты большей ширины;
  • кроме того нужно поменять дифференциал.В этом случае можно добиться потрясающего эффекта: колеса не будут буксовать в любую непогоду, а трансмиссия прослужит намного дольше;
  • также можно заменить пружины и амортизаторы. Первые следует устанавливать дольше, а вторые импортировать;

Важно! Для того чтобы УАЗ не заносило на поворотах, необходимо установить дополнительные детали в виде стабилизаторов. Они крепятся к бортам и, тем самым, помогают автомобилю удерживать равновесие.

  • необходимо установить лебедку. Это необходимо для защиты стекла от царапин. Чаще всего выбирают электрический, так как он надежнее. Однако следует также сменить аккумулятор на более мощный.

На этом работа с колесной частью закончена и можно переходить к следующему шагу.

Модификация шасси

Обратите особое внимание на тормозную систему. Он должен быть максимально мощным, чтобы машина вовремя реагировала на нажатие педали тормоза.Для этого используйте дисковую систему, установленную спереди и сзади на грузовике, и установите раму с усилителем и подрамником.

Отделка салона

Для придания автомобилю более современного вида необходимо изменить обивку салона, а также сидений. Для этого выполняется следующий объем работ:

    Первая обивка. Для этого вам нужно:

  • содрать всю старую обивку. При этом можно убрать зеркала и все, что мешает процессу;
  • затем берется кусок ткани, который вам больше нравится;
  • делаются точные замеры, а затем вырезаются из этого полотна;
  • необходимо обшить им весь салон, при этом между крышей УАЗа и тканью проложить синтепон или любой другой мягкий материал.

    Необходимо заменить сиденья. Вы можете выбрать абсолютно любую понравившуюся форму. Если они недостаточно вместительны, их можно немного подкорректировать, обрезав края. Затем старые сиденья выбрасываются. Для новых проводятся следующие работы:

  • сначала к самим сиденьям привариваются два маленьких уголка;
  • В этих деталях делаются отверстия и вкручиваются в пол маленькими болтами.

Благодаря тому, что сиденья немного сдвинуты вперед, на них можно сидеть, слегка откинувшись назад.Этот способ позволяет наслаждаться дорогой, не напрягая спину и руки.

    Для удобства вождения можно установить гидроусилитель – специальную гидравлическую систему, облегчающую поворот руля.

    После этого можно произвести тюнинг приборной панели, заменив пленку с работоспособностью приборов.

Таким образом, с минимальными затратами вы действительно сможете преобразить грузовик. Вот как будет выглядеть салон после тюнинга:

тюнинг бампера

Требуется замена бампера на более прочный.Для этого вешаем специальную рамку. Если не получается сделать это самостоятельно, можно пойти одним из двух путей: обратиться в автосалон или в автомагазин. Последний продает готовые комплекты, которые можно сразу ставить на бампер.

тюнинг кузова

Часто ржавеет кузов УАЗ 3303. Для того, чтобы привести его в порядок, можно сделать следующее:

  • разобрать и тщательно очистить от грязи;
  • обработать наиболее агрессивные места;
  • наплавки;
  • покраска кузова.Для этого необходимо сначала использовать грунтовку, с помощью которой кузову придается обтекаемая и ровная форма, а затем окрашивать водоэмульсионной краской в ​​два слоя. Внимание! Для того, чтобы она лучше взялась, необходимо наносить краску слоями: сначала один слой, потом сушка и второй слой.

При необходимости можно изменить форму и размер корпуса. Его можно сделать длиннее или чуть шире.

Тюнинг танка

В комплект входит защита бака, рулевого колеса и мотора.утечка данного вида тюнинга следующая:

  • сначала нужно усилить салон. Делается это с помощью противоударного каркаса;
  • затем следует вывести воздухозаборник из моторного отсека на крышу УАЗ 3303;
  • нужно установить багажник на крышу;
  • для защиты, руль можно обтянуть кожухом или любой обивкой, которая вам нравится.

Таким образом, при определенной смекалке и усердии из грузовика 3303 можно сделать более совершенную версию внедорожника.Если у вас что-то не получается, вы всегда можете обратиться в любую автомастерскую, где вам помогут ведущие специалисты.

Превращение «буханки» в «головастика»

Доработка личного автомобиля, его кабины и силовых агрегатов, в ходе которой улучшаются заводские характеристики, называется тюнингом. Что это дает?

  1. Увеличивает мощность и эффективность двигателя.
  2. Обеспечивает надежные тормоза.
  3. Вешалки усилены.
  4. Салон становится комфортным для водителя и пассажиров.

Хорошая платформа машины доступная цена создает возможность экспериментировать, повышая уровень проходимости автомобиля и усиливая его ходовые качества. УАЗ 3303 «головастик» (так его называют в народе за своеобразную форму) легко поддается тюнингу.

Усовершенствовать УАЗ 3303 можно своими руками. Тюнинг очень легко сделать в собственном гараже. Конечно, нужны некоторые знания о конструкции автомобиля. Вы можете тюнинговать шасси, внешний вид и при желании улучшить салон УАЗ 3303.

Старт с колесной базой

Рекомендуется усиление подвески, чтобы можно было ездить по бездорожью, не опасаясь, что машина развалится. Замените шины на аналогичные, но более надежные шины большего диаметра (до 25 дюймов), специально предназначенные для преодоления грязевых препятствий. Поднимите кузов автомобиля, это необходимо для точной посадки колес. Между конструкциями установить опоры, а при необходимости подрезать крылья арки.Защита салона веткоотбитником – необходимая часть тюнинга автомобиля, позволяющая защитить световые приборы и стекла УАЗ 3303 от всевозможных повреждений.

Готовность автомобиля к полному бездорожью определяется обязательным наличием лебедки. Крепится спереди или сзади машины. Предпочтительно электрический или гидравлический. Преимуществом последнего варианта является его мощность, работу осуществляет двигатель, нагнетающий давление. Электрический аналог питается от батареи, и срок службы батареи сокращается.

Отличный автомобиль для сельской местности

Когда речь идет об УАЗ «головастик», то чаще всего тюнингуют ходовую и салон, а не внешний вид, хотя никто не запрещает менять дизайн кузова.

Модернизация

позволит автомобилю конкурировать с мощным внедорожником. Для этого необходимо поменять заводские мосты на Барсовские, которые больше по ширине, а также заменить и установить дифференциал повышенного трения.

Эта процедура дает два преимущества:

  • при прохождении бездорожья в сильный дождь колеса не будут буксовать,
  • Трансмиссия
  • будет меньше изнашиваться.

Рекомендуется использовать амортизаторы Rancho 5000. Это позволит машине подняться выше, но будет много кренов в поворотах, особенно на бездорожье. Подобная проблема устраняется установкой на переднюю и заднюю оси стабилизатора с поперечной устойчивостью. Тюнинг УАЗ 3303 своими руками позволит полностью обновить автомобиль, и его смело можно назвать внедорожником.

Сделайте ваши тормоза надежными

Для таких дорог важна надежная ходовая часть.

УАЗ 3303 требует тюнинга шасси для обеспечения безопасности движения. Установка дисковых тормозных систем, способствующих равномерному износу колодок и повышению тормозного эффекта. Укрепите раму, для этого подойдет подрамник и специальный усилитель. Для удобства подготовьте шумоизоляцию, снова обшейте салон изнутри.

Если вас не устраивают заводские сиденья, предлагается альтернатива — Форд Эскорт, нужно лишь немного их доработать.Отрежьте все детали, оставив мягкую часть и железную конструкцию, которая ее держит. Фото наглядно демонстрируют необходимость тюнинга автомобиля.

Внизу к сиденьям приварены 2 уголка. Просверлите в них отверстия, чтобы прикрепить детали болтами к полу в салоне. Теперь при езде вам будет мягко и комфортно. На сиденьях можно оставить заводскую обивку или приделать к ним дополнительную деталь для поясничного подпора. Если вы хотите крутить руль и не напрягать руки, установить гидроусилитель, рекомендуется выбирать ZF.Даже покраска и установка колес с литыми дисками изменит внешний вид УАЗ 3303 в лучшую сторону.

Замена бамперов на усиленные. Если у вас нет возможности выполнить эту работу самостоятельно, купите в магазине РИФ. Они разработаны специально для УАЗ. Силовой порог надолго сохранит целостность кабины, а картер защитит двигатель. Многие сельские жители до сих пор хотят купить УАЗ 3303 бортовой из-за его технических характеристик. Эта модель самая надежная.Именно ее предпочитает большинство любителей бездорожья.

Этими работами тюнинг УАЗ 3303 не заканчивается. Защитите топливный бак, рулевые тяги, моторный отсек. Крепление кабины может комплектоваться кенгурятником. Конструкция защитной дуги сработает. если машина наедет на дерево или другое препятствие. Желательно установить муфту ELMO, она особенно востребована при постоянном движении по асфальту. Подсоедините воздухозаборник двигателя к крыше. Это очень важно, когда приходится пересекать небольшие водоемы и дороги с непроходимой грязью.

Размещение прожекторов над кабиной полезно в темное время суток. На последнем этапе на УАЗ 3303 устанавливается багажник, который является неким украшением. Незаменима при перевозке крупногабаритных предметов. Улучшить панель приборов и поставить печку.

Модернизация включает в себя оснащение машины мультимедийной системой. В этом случае лучше обратиться в специализированную компанию. Есть сервисы, которые устанавливают звук именно на автомобили УАЗ 3303.

Устройство

, настройка, особенности, схема и обратная связь

На заре производства легковых автомобилей ГАЗ и УАЗ-31512 вместе с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126.Позже эти двигатели стали оснащать элементами серии К-151. Эти карбюраторы производит ОАО «Пекар». В процессе их эксплуатации как частные автовладельцы, так и предприятия сталкивались с определенными трудностями в ремонте и обслуживании. Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 существенно отличалась от предыдущих моделей. В то же время информация о конструктивных особенностях была очень скудной.

Общие сведения о агрегатах серии 151

Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех других отечественных карбюраторов, хотя их узлы и некоторые системы выполнены на основе типовых схем.

В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии также имели несколько других вариантов исполнения. Ниже мы рассмотрим особенности карбюратора К-151.

Общие сведения об устройстве

Устройство имеет два смежных вертикальных канала. Они необходимы для поступления кислорода. Внизу каждого канала находится дроссельная заслонка. Каждая из них представляет собой карбюраторную камеру. Привод на дросселе устроен таким образом, что при нажатии на педаль сначала открывается одна заслонка, а только потом другая.Камера, затвор которой открывается раньше, называется основной.

Посередине каждого из проходных каналов воздуха имеются специальные сужения в виде конуса. Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разрежения, на основании которого топливо из поплавка засасывается в систему. Необходимый для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается с помощью специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Мы опишем это более подробно.

Поплавок с нижней подачей

Следует отметить, что на карбюраторах К-151 этот механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах. В связи с этим владельцы испытывают проблемы с обслуживанием. Это неоднократно подтверждают отзывы. Кстати, этот элемент устанавливался на старые двигатели от ЗМЗ.

Итак, система вместе с поплавком и игольчатым клапаном находится в корпусе прибора. Визуальный контроль механизма возможен только после снятия крышки.При этом естественное взаимодействие поплавка с уровнем топлива не будет нарушено. Такая конструкция называется камерой с нижней подачей.

Устройство

Итак, рассмотрим подробнее карбюратор К-151. Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны ниже. Элемент состоит из трех частей. Верхняя представляет собой крышку корпуса, снабженную фланцем, а также шпильками для крепления воздушного фильтра с устройством вентиляции поплавковой камеры и с элементами пусковой системы.Последний на семи винтах закреплен на корпусе через бумажную прокладку.

В карбюраторе устройство средней части. Это непосредственно корпус устройства, куда интегрированы поплавковый механизм, камера и штуцер подачи топлива. Также в комплект входит система дозирования.

Нижняя часть устройства включает в себя корпус дроссельной заслонки вместе с приводом, холостой механизм, закрепленный на корпусе через прокладку.

Поплавковый механизм

Когда топливная камера меньше, чем необходимо, поплавок опускается, тем самым освобождая иглу.За счет этого открывается секция и подается бензин. По мере заполнения камеры игольчатый клапан закрывается.

Вместе с изменением расхода топлива через игольчатый клапан автоматически изменяется и подача бензина от насоса. Это позволяет исключить повышение давления топлива на входе в агрегат.

Уровень топлива никогда не сохраняется — он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Значит, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень немного снижается.На работоспособность устройства это никак не влияет, так как обязательно учитывается при наладке системы дозирования у производителя.

Системы дозирования

Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция систем дозирования одинакова. Как это устроено? Здесь расположены главные топливные жиклеры, которые установлены в днище поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры. Последние находятся на плоскости, вверху эмульсионных колодцев.Под основными воздушными жиклерами также расположены эмульсионные трубки.

В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие большого сечения. Последняя соединена специальными каналами с патрубками на распылителях. Они расположены в небольших диффузорах.

Как работают дозирующие системы?

На карбюраторе К-151 работает следующим образом. За счет разрежения в районе распылительных отверстий топливо через главный топливный жиклер поднимается по эмульсионному колодцу и попадает к отверстиям в эмульсионных трубках.Затем бензин подхватывается воздухом, проходящим через центральные трубки. Так образуется топливная смесь, которая по боковым каналам уходит к распылителям. Потом все это будет смешиваться с основным воздушным потоком.

Дополнительные устройства в карбюраторе

Помимо этих основных элементов в состав карбюратора входят и другие механизмы. Итак, система холостого хода предназначена для поддержания стабильной работы двигателя на оборотах до 1000 в минуту. Состоит из перепускного канала, регулировочных винтов, топливного и воздушного жиклера, клапана экономайзера.

Ускорительный насос позволяет машине двигаться без сбоев и при необходимости резко ускоряться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, из шарового крана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия напоминает работу бензонасоса.

Экономостат — устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь при высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительный канал, по которому за счет разрежения при открытых дроссельных заслонках топливо попадает в коллектор.

Также в конструкции присутствуют переходные системы. Они необходимы для плавного роста оборотов в тот момент, когда дроссельная заслонка второй камеры только начала открываться. Это воздушно-топливный реактивный двигатель.

Неисправности карбюратора

В процессе эксплуатации различные неисправности. Так, частая проблема – большой расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резком нажатии на педаль газа, нестабильные обороты холостого хода, плохие динамические характеристики, рывки и провалы.В этом случае карбюратор К-151 нуждается в регулировке и ремонте.

Чаще всего среди причин поломок можно выделить некачественное топливо. Из-за этого забиваются жиклеры, а также воздушные и топливные каналы. Кроме того, из-за высоких температур корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации форсунки подвергаются естественному износу.

Большинство мастеров, для которых устройство и работа карбюратора К-151 знакомы до мелочей, в процессе ремонта стараются сразу менять форсунки.Считается, что именно из-за них увеличивается расход топлива, а силовой агрегат может работать нестабильно. Но тут есть один нюанс. Жиклеры если и носятся, то редко.

Регулировка

Тем, кто уже знаком с устройством подобных агрегатов, обслуживать карбюратор К-151 будет несложно. Его элементы, разборка и настройка в целом мало чем отличаются от всех остальных карбюраторов. Чтобы самостоятельно настроить агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкции.Есть несколько настроек для этого устройства.

Так, регулировкой могут быть холостой ход, воздушная заслонка, уровень топлива в поплавковой камере и положение дроссельной заслонки. Изменить уровень топлива под силу только опытным мастерам, а вот отрегулировать холостой ход может любой автовладелец.

Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает в себя несколько этапов. Итак, нужно прогреть мотор до рабочих температур, затем дать ему поработать на холостом ходу с открытой воздушной заслонкой. Далее закручиваем винты качества и количества и даем двигателю возможность набрать максимальные обороты.Затем постепенно закручивается каждый винт до тех пор, пока не будет перебоев в работе двигателя.

С помощью винта количества увеличьте скорость. В этом случае нужно поймать положение, когда работа двигателя стабилизируется. Желательно, чтобы этот винт был максимально закручен. Не забываем, что этот болт тоже влияет на расход топлива.

Затем поверните винт количества. Этим достигается стабильная работа двигателя на оборотах 700-800 об/мин. Если винт количества закрутить чрезмерно, то начнутся провалы при резком нажатии на газ.Его нужно открутить обратно.

Заключение

Итак, мы выяснили, что такое карбюратор серии К-151. Сейчас его можно встретить только на старых советских автомобилях и «Газелях» 90-х годов с двигателем от «Волги» ЗМЗ-402. Отзывы тех, кто им пользовался, говорят о ненадежности агрегата. Наиболее успешными являются Solex и Weber. Владельцы говорят, что К-151 требует постоянной настройки и подгонки. В современных условиях для эксплуатации не пригоден.

Тюнинг УАЗ 3303 для охоты.Колесо для настройки деталь

Перед тем, как приступить к тюнингу, тюнингу «Головастика», необходимо определиться с конкретными целями его использования, понять, какая переделка: полная или частичная. Частичный тюнинг больше подойдет тем водителям, которые не собираются ездить по серьезному бездорожью. В результате автолюбитель может спокойно уехать за грибами в ближайший лес, передвигаться по рискованным сельским дорогам.

Этот вид тюнинга не вносит существенных изменений в конструкцию автомобиля.Как правило, он включает в себя установку специальной резины для грязи 31 дюйм, а также лебедку и силовой обвес. Для повышения комфорта можно встать на Тюнинг Салон УАЗ 3303.

Полная переделка «Головастика» предполагает серьезные изменения в его корпусе и бортовой части. Именно по этой причине он занимает гораздо больше времени и состоит из нескольких основных этапов. По завершении такой доработки «Головастик» легко сможет форсировать мелководные реки и настоящее бездорожье.

Основные этапы полного тюнинга ВАЗ-3303 Головастик

Шаг №1. Смена керсов

Для преодоления серьезного бездорожья есть специальная грязевая резина Размером не менее 33-35 дюймов.

Шаг №2. Поднять подвеску, кузов УАЗ 3303

Это необходимо для устранения хид на поворотах арок. Кроме того, увеличивается грузоподъемность автомобиля на пересеченной местности, обилии пней, валунов. Все это достигается установкой между кузовом и рамой специальной проставки и подрезкой колес.Поднятие подвески выполняется путем добавления к рессорам дополнительных листов и установки амортизаторов, имеющих более длинный рабочий ход.

Шаг №3. Монтажная лебедка

На УАЗ 3303 можно прицепить гидравлическую или электрическую лебедку. Стоит учесть, что электрические модели просты в установке, могут работать автономно. Правда, такие лебедки отличаются повышенной энергоемкостью, что отрицательно сказывается на сроке службы АКБ. Гидравлический тип считается более надежным, мощным агрегатом, но работает он гораздо медленнее, а для его работы требуется инженерный двигатель, нагнетающий давление в системе.

Фото Тюнинг УАЗ-3303 Головастик

Пройдя эти основные этапы, вы сможете попробовать покорить бездорожье. А при наличии достаточного количества средств, например, все же заменить бензиновый двигатель на дизель, характеризующийся большим крутящим моментом, что необходимо для движения в тяжелых дорожных условиях. Кроме того, стоит также усилить прочность корпуса, установив блок питания.

Для того, чтобы покататься в лесу по грибам или ягодам, а также на рыбалку на продолжительное время используется УАЗ 3303.Это отличный помощник при организации дальних дальних поездок. В советское время он использовался для перевозки большого количества людей на работу в колхоз, а также для перевозки начальства.

УАЗ 3303 — внедорожник с кузовом типа «легкий грузовик» Выпущен, как и все автомобили линейки УАЗ, на Ульяновском заводе. Кабина этого грузовика имеет два места. В народе его прозвали «Головаском» из-за большой формы кабины.

Все об УАЗ 3303

УАЗ 3303 начал свой выпуск с 1986 года.За это время он несколько раз модифицировался и в связи с этим имеет следующие модификации:

  • 330394. Этот тип выпускается с двухместной кабиной и деревянной платформой;
  • 330364. Автомобиль имеет увеличенные размеры кабины с металлической платформой.

Колеса УАЗ 3303 — это наличие дисков, а рисунок протектора уникален и не похож на другие образцы.

Подвеска УАЗ 3303 зависимая с двух сторон. Оснащенные рессорами и амортизаторами — на мостах.

Тормозная система полностью идеальна: двухконтурная с гидравлическим приводом, а также вакуумный усилитель. Есть барабанные механизмы.

Рулевой механизм в виде глобального червяка с использованием двухкаскадного ролика.

Этот тип грузовика чаще всего используется в качестве карты скорой помощи, а также для перевозки важных грузов. УАЗ 3303 несовершенные ходовые качества, которые можно улучшить с помощью тюнинга. Также можно изменить борта и все внутреннее пространство машины. Организовать тюнинг своими руками относительно УАЗ 3303 – достаточно легко и просто.

Тюнинг УАЗ

Организовать Тюнинг УАЗ 3303 просто. Достаточно иметь начальные знания механики, а также немного разбираться в технике. Посмотреть Оттюнинг УАЗ 3303 можно по этой ссылке

Организация тюнинга УАЗ выглядит следующим образом:

  • сначала проводится тюнинг колес;
  • затем тюнинг шасси;
  • внутренняя отделка интерьера;
  • тюнинг бампера
  • ;
  • тюнинг кузова
  • ;
  • усиление защиты бака.

Это краткий перечень всех этапов Тюнинг УАЗ 3303. Ниже обо всем будет рассказано более подробно.

Колёсная деталь для тюнинга

Для повышения проходимости грузовика необходимо уделить особое внимание колёсам. Их нужно менять на более широкие. Максимальный диаметр не должен превышать 24 дюймов. Этот тюнинг организован таким образом:

  • для начала поднимается кузов автомобиля, устанавливаются проставки и вырезаются крылья;
  • мосты необходимо заменить на Barsse большей ширины;
  • кроме того нужно поменять дифференциал.В этом случае можно добиться ошеломляющего эффекта: колеса не остановятся в любую непогоду, а трансмиссия прослужит гораздо дольше;
  • также можно заменить пружины и амортизаторы. Первый стоит устанавливать дольше, а второй надо импортировать;

Важно! Для того, чтобы на УАЗ не было поворотов, необходимо установить дополнительные детали в виде стабилизаторов. Они крепятся по бокам и, таким образом, помогают автомобилю удерживать равновесие.

  • необходимо установить лебедку. Необходимо защитить стекло от царапин. Чаще всего выбирают электрические, так как они надежнее. Однако его тоже стоит поменять на аккумулятор на более мощный.

На этом работа с колесной деталью завершена и можно переходить к следующему этапу.

Переделка шасси

Особое внимание следует уделить тормозной системе. Он должен быть максимально мощным, чтобы машина вовремя реагировала на нажатие педали тормоза.Для этого используйте дисковую систему, установленную спереди и сзади на грузовике, которая должна быть установлена ​​вместе с усилителем и подрамником.

Внутренняя отделка салона

Для того, чтобы придать автомобилю более современный вид, необходимо изменить салон салона, а также сиденья. Для этого выполняется следующий фронт работ:

    Сначала делается салон. Для этого вам нужно:

  • очистить всю старую обивку. При этом зеркала можно убрать и все, что мешает процессу;
  • затем берется кусок той ткани, которая вам больше всего понравилась;
  • производятся точные измерения, а затем вырезается из этого полотна;
  • надо уговорить ей весь салон, при этом проложив между крышей УАЗа и тканью синтепон или любой другой, мягкий материал.

    Необходимо заменить сиденья. Вы можете выбрать абсолютно любую понравившуюся форму. В случае, если они недостаточно подходят, вы можете исправить их, обрезав края. Затем старые сиденья выбрасываются. Для новых проводятся следующие работы:

  • сначала к самим сиденьям приваривают два маленьких уголка;
  • в этих деталях проделаны отверстия и вкручены в пол маленькими болтиками.

Благодаря тому, что стулья немного выдвинуты вперед, на них можно сидеть, слегка наклонившись.Этот метод позволяет наслаждаться любимым, не напрягая спину и руки.

    Для удобства вождения может быть установлен гидроусилитель – специальная гидравлическая система, облегчающая управление рулем.

    После этого можно производить тюнинг приборной панели путем замены на производительность устройств.

Таким образом, с минимальными затратами можно сильно преобразить грузовик. У этого вида будет кабина после тюнинга:

Тюнинг бампера

Бампер необходимо заменить на более усиленный.Для этого наколите специальную рамку. Если делать это самостоятельно, то можно пойти одним из двух путей: обратиться в автосалон или автомагазин. Последний продает готовые комплекты, которые можно сразу расположить на бампере.

Тюнинг кузова

Часто на УАЗ 3303 ржавеет кузов. Для того, чтобы привести его в порядок, можно сделать следующее:

  • разобрать и тщательно очистить от грязи;
  • произвести обрезку наиболее агрессивных мест;
  • быстро накладной;
  • покраска кузова.Для этого необходимо сначала грунтовать, с помощью которой кузову придается обтекаемая и ровная форма, а затем окрашивать водоэмульсионной краской в ​​два слоя. Внимание! Чтобы лучше взялась, краску надо наносить слоями: сначала один слой, потом сушка и второй слой.

При необходимости можно изменить форму и размер корпуса. Его можно сделать длиннее, или чуть шире.

Тюнинг бака

В комплект входит защита бака, рулевого управления и мотора.Защитить этот вид тюнинга можно следующим образом:

  • для начала усилить салон. Делается это с помощью противоударного каркаса;
  • Далее следует снять воздухозаборник из моторного отсека на крышу УАЗ 3303;
  • необходимо установить багажник на крышу;
  • для защиты, на руль можно надеть кожух или любую обивку, которая вам понравится.

Таким образом, при определенном напуске и усердии, можно сделать из грузовика 3303 более совершенную версию внедорожника.В случае, если что-то не работает, вы всегда можете обратиться в любую автомастерскую, где вам помогут ведущие специалисты.

Тюнинг всегда считался способом выделить свой автомобиль из общего однообразия. При этом правильный тюнинг сможет не только визуально улучшить автомобиль, но и сделать его более комфортным и практичным. Сегодня большое количество владельцев творений отечественного автопрома мучают свои автомобили некачественной модернизацией, что еще больше сокращает жизнь автомобилю.Но если подойти к вопросу тюнинга грамотно, ваша машина прослужит вам гораздо дольше. Разбирать будем на примере отечественного УАЗ 3303. Тюнинг этого автомобиля – весьма распространенное явление, позволяющее почувствовать себя настоящим механиком.

Спасибо отечественным инженерам

Машина спроектирована отечественными инженерами таким образом, чтобы у владельца был широкий спектр действий, которые можно проводить в автомобиле УАЗ 3303. Тюнинг своими руками совершенно несложно осуществить даже в своем гараже. Но все же нужно знать некоторые особенности строения этого автомобиля.У вас есть возможность тюнинговать ходовую часть, внешний вид, а также добавить комфорта салону вашего УАЗ 3303. Тюнинг салона будет заключаться в модернизации и усилении кузова, поэтому машину после доработок можно будет назвать внедорожником. Как правило, обновления касаются колесной базы. Чаще всего используется тюнинг, имеет широкопрофильную внедорожную резину и блок питания. Но все в порядке.

Замена резины

Первое, что нужно сделать для своего автомобиля, это поменять колеса.Тюнингованный УАЗ 3303 станет для вас незаменимым другом на охоте, рыбалке или просто в поездках по явному бездорожью. В лесах нашей страны часто встречаются мелководные реки, и после сильных дождей большая часть земель погружается в грязь. Поэтому верным решением станет установка резины, способной преодолевать такие препятствия. Идеальный размер такой резины может достигать 25 дюймов. УАЗ 3303, тюнинг которого вы собираетесь делать, нуждается в усилении подвески.

Усиление рамы автомобиля

Дело в том, что установка крупногабаритной резины влечет за собой возможное повреждение подвески автомобиля, которая просто не предназначена для подобных махинаций.Кроме того, процедура подъема подвески защитит вас от возможного повреждения колесных арок новой резиной. Да и машина обретет невиданную проходимость по офф-уременту, насыщенному ямами и прочими неровностями.

Таких результатов можно добиться, потратив время на установку проставок. УАЗ 3303, тюнинг которого вы собираетесь проводить, должен иметь усиленное днище, и если этой характеристикой автомобиль не обладает, нужно позаботиться о его установке.Причинами необходимости обеспечения защиты днища являются частое попадание крупных веток под автомобиль.

Установка лебедки

Теперь займемся лебедкой. На бездорожье часто возникают ситуации, в которых вам придется самостоятельно выбираться из неприятностей. Когда ты сел в грязь, а вокруг ни единой души, тогда лебедка станет твоим спасителем. Кроме того, у вас будет возможность оказывать помощь товарищам в дороге. На УАЗ 3303 можно установить как электромобиль, так и разница между этими видами существенна, ведь последний более надежен, именно его предпочитает большинство любителей внедорожников.Преимущество гидравлики в том, что она более мощная и работает от двигателя, нагнетающего давление. Его электрический конкурент выносит аккумулятор, чем сокращает срок службы последнего.

Для усиления кабины установлен кенгуляр. Эта защитная дуга послужит вам при контакте машин с деревьями и другими препятствиями, а размещение прожекторов над кабиной пригодится в темное время суток. Также можно провести тюнинг салона: сделать в нем шумоизоляцию и поставить более удобные сиденья.Если без музыки не обойтись, то необходимо обратиться в фирму, занимающуюся установкой автомобильного звука на УАЗ 3303. Фото тюнинга смотрятся красиво. При правильном подходе из нашего отечественного автомобиля можно просто сделать «конфетку», ведь проходимости этого автомобиля может позавидовать даже самый дорогой внедорожник.

Трансформация «Баханки» в «Голобовую»

Доработка личного автомобиля, его кабины и силовых агрегатов, в процессе которой улучшаются заводские характеристики, называется тюнингом.Что это дает?

  1. Увеличивает мощность и эффективность двигателя.
  2. Надежность тормозов обеспечена.
  3. Подвеска усилена.
  4. Салон становится комфортным для водителя и пассажиров.

Хорошая машинная платформа по доступной цене Создает возможность экспериментировать, улучшая уровень грузового автомобиля и усиливая его вызовы. УАЗ 3303 «Головастик» (так называют люди в своеобразной форме) легко поддается тюнингу.

Улучшить УАЗ 3303 своими руками. Тюнинг очень легко выполнить в собственном гараже. Конечно, нужны определенные знания о конструкции автомобиля. Вы можете провести тюнинг ходовых частей, внешнего вида и по своему желанию улучшить Салон УАЗ 3303.

Старт с колесной базой

Рекомендуется усилить подвеску, чтобы по бездорожью можно было ездить, не боясь, что машина развалится. Поменяйте шины на аналогичные, но с более надежной резиной увеличенного диаметра (до 25 дюймов), специально предназначенные для преодоления грязевых преград.Поднимите кузов автомобиля, необходимо точно посадить колеса. Установите стойки между конструкциями, а при необходимости подрежьте крылья арки. Защита салона венджером – необходимая часть тюнинговой машины, позволяющая защитить световые приборы и стекла УАЗ 3303 от разного рода повреждений.

Готовность автомобиля К. к полному бездорожью Определяется обязательной лебедкой. Укрепляется спереди или сзади автомобиля. Предпочтительнее электрический или гидравлический. Преимуществом последнего варианта является его мощность, работа осуществляется за счет двигателя, в который вводится давление.Электрический аналог работает от аккумулятора, срок службы последнего сокращается.

Отличный автомобиль для сельской местности

Когда речь идет об УАЗ «Головастик», тюнингу чаще всего подвергается его ходовая часть И салон, и не внешний вид, хотя никто не запрещает менять дизайн кузова.

Модернизация

позволит автомобилю конкурировать с мощным внедорожником. Для этого необходимо поменять заводские мосты на Барзовские, которые больше по ширине, а также заменить и установить высокофрикционный дифференциал.

Эта процедура дает два преимущества:

  • при выезде с дороги в сильный дождь колеса не будут буксовать,
  • трансмиссия будет меньше выматываться.

Рекомендуется использовать амортизаторы Rancho 5000. Это позволит машине стать выше, но возникнет сильный крен на поворотах, особенно на бездорожье. Устранил аналогичную проблему установкой на переднюю и заднюю ось стабилизатора с поперечной устойчивостью. Тюнинг УАЗ 3303 своими руками позволит вам полностью обновить автомобиль, и вы смело сможете называть его внедорожником.

Сделайте тормоза надежными

Для таких дорог важно иметь надежное шасси

УАЗ 3303 требует тюнинга ходовой части для обеспечения безопасности при движении. Установка дисковых тормозных систем, способствующих равномерному стиранию колодок и повышению эффективности торможения. Укрепите раму, для этого подойдет подрамник и специальный усилитель. Для удобства подготовьте шумоизоляцию, снова вырезав салон изнутри.

Если заводские сиденья вас не устраивают, предлагается альтернатива – «Форд-Эскорт», необходимо только их немного доработать.Вырежьте все детали, оставив мягкую часть и железную конструкцию, которая ее держит. Фото наглядно демонстрируют необходимость тюнинга машины.

Внизу сидений приварены 2 уголка. Просверлите в них отверстия, чтобы прикрепить детали болтами к полу в салоне. Теперь при езде вам будет мягко и комфортно. На сиденьях можно оставить заводскую обшивку или приделать к ним дополнительную деталь для поясничного подпора. Если вы хотите крутить руль и не напрягать руки, устанавливайте гидроусилитель, рекомендуется выбирать ZF.Даже покраска и установка колес с литыми дисками Изменяет внешний вид УАЗ 3303 в лучшую сторону.

Поменять бампер на усиленный. Если у вас нет возможности выполнить эту работу самостоятельно, купите в риф-магазине. Они предназначены для УАЗ. Порог мощности надолго сохранит проводку кабины, а картер защитит двигатель. Купить УАЗ 3303 бортовой по-прежнему хотят многие сельские жители ввиду его тактико-технических характеристик. Эта модель самая надежная. Именно ее предпочитает большинство любителей бездорожья.

На этом работы по тюнингу УАЗ 3303 не заканчиваются. Берегите топливный бак, рулевую тягу, моторный отсек. Кабина крепления может комплектоваться кенгурятником. Конструкция защитной дуги сработает. Если машина въедается в дерево или другое препятствие. Желательно установить сцепление Elmo, оно особенно востребовано при постоянном передвижении по асфальту. Сделать воздухозаборник двигателя на крыше. Это очень важно, когда приходится пересекать небольшие водоемы и дороги с непроходимой грязью.

Размещение прожекторов над кабиной полезно в темноте.На последнем этапе на УАЗ 3303 устанавливается багажник, который является неким украшением. Незаменим при перевозке объемных предметов. Улучшить панель приборов и поставить печку.

Модернизация машины включает оборудование машины мультимедиа. В этом случае лучше обратиться в специализированную компанию. Есть сервисы, которые занимаются настройкой звука на Автомобили УАЗ 3303.

Восстановление, доработка, Тюнинг УАЗ-3303.
Реутов Константин Борисович

Вечная история…

Написав эту историю, я выразился в уже обыденном для многих явлении «Я поменял машину, и еще одна мысль о том, что опыт будет рассмотрен ниже, может с кем-то придет.
Мы с женой легко лезем и Любим природу, дети выросли, поэтому было принято решение сменить наш ГАЗ-31029, на более удобный для путешествий аппарат
Так как для загородных поездок, по нашим сибирским дорогам, нет более подходящей машины, чем УАЗ, а Справочник был принят автомобиль Из этого ряда.»Козел», т.е. 469-й, как один из вариантов, был почти сразу не сразу, и наши взгляды устремились на «Санитар».
Кто ищет, тот всегда найдет, а случай пришлет нам еще более удобный для наших целей автомобиль УАЗ-3303, с фургоном, типа «Автоклуб», производства Краснодарского механического завода «Кубань».
Общее мнение нашей семьи, превзошло все границы удовольствия при первом общении с ним. И действительно: просторный салон, в котором практически сразу над штатными сиденьями оборудовали съемное спальное место; проходимость; Надежность (Конечно, после того, как вы вложили в нее свои труды и кучу доработок), но то, что в скобках, все это ждало нас впереди, но лишь бы мы наслаждались отдыхом на природе.
У себя на складе понимаю, и хотя прежний хозяин утверждал, что там был «Усик Ок», при первой же пробной поездке понял, что без серьезного «хирургического» вмешательства не обойтись без серьезного «хирургического» вмешательства. Машина была абсолютно не на ходу, двигатель жутко вибрировал, стрелка манометра практически пропала с упора (надо сказать, к моему удивлению, она не изменила поведения и после заливки масла МС-20, но она не бывает позже).О количестве мелких неисправностей можно даже не говорить, но по проходимости машина нас удовлетворила.
Только один вопрос вставал, «Дожив» была ли она в тот момент, когда я мог заняться ремонтом, ведь была весна, и хотелось в полной мере насладиться общением с природой.
благополучно «мирится» с падением и, к моему удивлению, не сломав «ходовку», мы наконец-то поставили машину на ремонт.
Сразу оговорюсь, у меня лучший и единственный друг, и при ремонте выступал в роли консультанта, т.к. все доработки и доработки, о которых пойдет речь ниже, были разработаны на 99%, а точнее сказать неподготовленными, т.к. ему довелось в свое время восемь лет поработать водителем на автомобиле УАЗ.Он меня предупредил, что это не машина И на ремонт уйдет гораздо больше сил и времени, а на сколько больше, я даже не представлял, но и не подозревал о моей «новой» машине авто.
Надо сказать, готовиться к ремонту я начал сразу, как только купил поросенка: была приобретена новая головка УАЗ (т.к. на двигателе стояла головка ГАЗ-21), отшлифованная до. Вал, подготовленная поршневая группа. И начал потихоньку приобретать запчасти, которые явно нужно было менять.
Здесь следует сделать отступление и объяснить, почему я, почти зная состояние автомобиля, не побоялся его приобрести.Причина первая: при такой компоновке автомобиля мало и найти другой аналогичный аппарат вряд ли представилась бы возможность. Причины второго: не боюсь, т.к. есть достаточно большой опыт обслуживания и ремонта автомобилей.
Два с половиной года, с 1997 по 1999 год, когда на предприятиях не платили зарплату (а я работаю слесарем на энергопредприятии) с моим другом, параллельно с основной работой, приходилось профессионально заниматься автомобильным двигателем ремонт. Причем мы не просто перебрали моторы (как это делает основная масса ремонтников, а у нас почти все в глубинке), а попытались выполнить этот капитальный ремонт С врезкой двигателя, анализируя свои ошибки и постоянно совершенствуя технологию.
Потом, когда ситуация немного стабилизировалась и предприятие стало мало платить денег, пришлось отойти от этого интересного, но тяжелого дела, — просто физически устал работать на двух работах. А мой друг, и по сей день он занимается ремонтом автомобилей, и естественно, продолжает производить ценнейший опыт, я, в меру, стараюсь быть в курсе событий. Мы с ним постоянно общаемся, и, надо сказать, часто с улыбкой оглядываемся в прошлое, вспоминая, на каком уровне мы были, когда затеяли это дело.
С этого момента начну подробно описывать все виды работ и доработок, которые производились при ремонте.

Головка блока (новая). Распределительный клапан, мы обнаружили (без особого удивления), что седло отформовано, как попало, (если это можно назвать литьем), выпускные клапана висят на самом краю, рабочие фаски седел, имеют куклу и разнообразная ширина. Направляющие
сделаны так, что нужно было подобрать клапан индивидуально, добиться необходимого зазора между сердечником клапана и направляющей, около 0.08 мм. (И все это, ни одного случая с новыми головками, а практически норм.) Клапан
, пришлось докупить, с головки двигателя ЗМЗ.-402, (т.к. после нормального литья, седла, родные, выхлоп, просто » не удалось»), и переместите оклад выпускных клапанов на диаметр на 1,5 мм больше, чем полученный верхний размер рабочих камер. Всасывающий клапан ЗМЗ-402 соответствует родному УАЗику, и «легко» на седлах, как и положено.
Еще одна причина замены клапанов — для «волговских» двигателей появились выделенные клапана, очень качественные, выхлоп, в этих комплектах, из немагнитного материала.Опыт показал, что даже при эксплуатации автомобиля на сжиженном газе комплекты этих клапанов служат около 100 000 километров пробега, против 50 тысяч у штатного.
После формирования седел и вайперов клапанов пружины были растянуты на 45 мм, подкладкой металлических проставок под нижние шайбы пружин. Изготавливаются они индивидуально, и чтобы искоренить их толщину, приходится собирать голову дважды, но эти временные затраты того стоят.
Коллектор выпускной, пришлось применить родной, УАЗ, (при попытке установить коллектор с раздельным выхлопом, с ЗМЗ-402, оказалось, что он мешает его средней части масляному фильтру И от затеи пришлось отказаться.). А вот подсос, примененный от ГАЗ-24, на внутреннем сечении оказался самым большим из правого ряда и прекрасно согласовывался с головой через окна.
Кстати, когда мне привезли двигатель на моем 29-м, пришлось сильно помять родной всасывающий коллектор, согласовать его с головой, и голова «достала». И единственное, что мне пришлось сделать на 24-ком «подсосе», это перекосить окошко под вторую камеру К-151, т.к. коллектор изначально выпускался под карбюратор К-126.

Кольца Вал (новые). Разбирать, это уже опыт. Втулки коромысел запрессованы хаотично, отверстия, предназначенные для подачи масла в регулировочные винты, а затем на верхние наконечники штоков, смещены и не попадают в радиальные канавки во втулках. Сами канавки располагаются где угодно, но только не напротив отверстий в валу. (Это вал ЗМЗ, Ульяновск хуже.)
Отсюда и масляное голодание в этой паре и как следствие увеличенная ручка клапанов, частые регулировки, выход из строя штока и регулировочных винтов.
Чтобы этого не произошло, был принят ряд мер; 4-я опора, через которую осуществляется подача валового масла, снизу, к середине вала, рассверлена до диаметра 12,5 мм. Масляные каналы в рокерах, то же просверлены, до 3,5мм, а из отверстия специально сделанного фрезерной леской 3мм, проточки выполнены через нижнюю часть втулки, чуть более 180 град. В верхней части втулки пристенок не делать, т.к. под действием пружин клапана и толкателя коромысло стремится устремиться вниз к валу и сверху образуется верх.
По той же причине, вал слуха сверху, все восемь отверстий были заварены для смазки. Что дало значительное улучшение маслоподачи сопряжения, вала коромысел и шнека, а также общий подъем давления масла в маслосистеме.
Винт регулируемый, той же модификации, заглублен до 6 мм в диаметре, и до 4 мм кольцевой канал на резьбе, противоположной отверстию, а головка подвернута до 5,5 мм по высоте, если последнее не сделано, то по мере износа может сломаться край головки винта.

Распределительный (новый). Изготовлены из чугуна, данные распределительные валы Выпущены для двигателей ЗМЗ-402. Есть две причины для его использования. Отбеленный чугун имеет очень высокую твердость и соответствующую износостойкость. Но главная причина в том, что кулачки этого вала выполнены с острым профилем, по сравнению с КРУ УАЗ, и при этом, естественно, улучшается наполнение цилиндров.

Коленчатый вал (б/у). Полированный, под ремонт размер 0.25 мм. На шейке вала, предназначенной для сальника, вместо обычной навивки нарезана масляная резьба.
Резьба правая, двухзаходная, с шагом один виток 5 мм, начало резьбы на расстоянии 17 мм от масляной шайбы до. Вал. (17 мм для двигателя УАЗ. 7,0 мм для двигателя ЗМЗ) увеличивать это расстояние не будем, можно получить обратный эффект, прецедент уже был.
Шлифовка. Вал, по книжным размерам, после шлифовки, сделана статическая балансировка (динамику пока не делал, к сожалению, нет времени делать станок).
Сначала отбалансировался сам вал, потом на него закрепили маховик, потом поставили корзину сцепления, и с ней тоже самое, а когда отбалансировали, то удивились и ужаснулись, что векторы дисбаланса всех частей были , примерно совпали. Можно только представить, как бы работал не сбалансированный двигатель, если масса удаляемого металла исчисляется сотнями граммов.
Раз коснулись проблем балансировки, то надо сказать о волне поршней и шатунов.Рейва поршней особой сложности не представляет, стоит сказать, что поршни взвешиваются в комплекте с поршневым пальцем, до минимального расхождения между собой (разумеется, не более балансовой стоимости).
С шатунами дела обстоят несколько сложнее. Для достижения хорошей работы двигателя необходимо подгонять по массе отдельно верхнюю и нижнюю головки шатуна, что было и сделано, еще раньше для этого было сделано приспособление, в виде жесткой подвески и рычажных весов, что придает результат точности до 0.2 г.

Поршневая группа (Гельза б/у). Опыт эксплуатации отремонтированных двигателей показал, что рекомендуемый зазор между гильзой цилиндра и юбкой поршня 0,03-0,045 мм недостаточен для этих двигателей, особенно для двигателей с поршневой группой 100 мм.
То ли материал из которого изготовлены поршни больше температуры линейного удлинения, то ли книжка детали неверна, но если после хонингования зазор будет меньше 0.08-0,1 мм, при эксплуатации автомобиля течет юбка поршня. Исходя из этого, была смята гильза и уплотнительная гильза, под поршни диаметром 92,5 мм.
Кольца поршневые, «С т к», Самарская технологическая компания, на тот момент, когда двигатель собирался, достаточно хорошо зарекомендовал себя, применялись именно они. («В то время», потому что стоит появиться на рынке запчастей к чему-то стоящему, скоро появится подделка, которую часто трудно отличить от оригинала, или со временем производитель понизит качество ниже всех норм.)
Зазоры, в стыках колец, необходимо выдерживать в пределах 0,6 мм для верхних и 0,5 мм для нижних компрессионных и маслоцепных колец. Надо сказать, что качественно сделанные кольца, с той расточкой, о которой я говорил выше, не приходится подгонять по стыкам.
Разборка автомобиля сначала происходила как обычно, пока я не привел формулу:
«Разобрал-помыл-выкинул».

Блок двигателя. Видимо, «в поисках давления» гайки на крышках постелей коренных подшипников были затянуты так, что крышки ушли в блок на несколько десятых долей миллиметра. И, как следствие, вставки продавали сами кровати. А когда, видимо, обнаружили, что вал не «крутится», кронштейны подложили под кожухи. Это, да плюс, носится в «хлам» маслонасосов и есть объяснение загадок давления.

Кожух сцепления Судя по всему, применен от другого блока, т.к. было такое смещение, что при замерах не хватило хода рычага индикатора.Последствия этого были плачевными, был порван практически новый диск сцепления, а коробка передач столкнулась.
Из-за смещения там обшивки первичного вала Коробки, опорный подшипник между первичным и вторичным деревьями из ролика, превратился в «пластинчатый». Куски того, что когда-то было роликами, через стык между валами стали попадать в полость коробки, а там, соответственно, между зубьями шестерни.
То, что коробка передач не сломалась, можно объяснить только малыми размерами этих фрагментов.Первичный, вторичный и промежуточный валы пришли в негодность.
Состояние вилок, синхронизаторов, подшипников и т.д описывать не буду, все это было примерно в таком же состоянии. И когда мы обнаружили, что раздаточная коробка ничем не отличается от коробки передач, (в «Раздаче» были проверены корпуса подшипников, а точнее посадочные места, и износились шестерни и вилки), было решено купить новые коробки.
На это было две причины, первая; Поедающие агрегаты восстанавливать экономически невыгодно, второе; В продаже появилась коробка передач нового образца, синхронизированная на всех четырех передачах.

Мосты. Достаточно сказать, что после разборки, промывки и выбраковки из двух мостов «живой» остался; Одна ступица, «потеря» одного «Диффера» и одной пары шестерен главной передачи (остальные проверены, раздавлены, изношены и т.д.)
Самое печальное, что когда машина попала ко мне в руки, он был не «Радис», проценты восемьдесят — девяносто, детали, были нами забракованы, по причине неграмотного подхода к ремонту прежних владельцев автомобиля.
Учитывая стоимость восстановления, было принято решение приобрести новые мосты. Однако здесь у нас была та же проблема.
Задняя, ​​приобрела новую, а передняя хоть и была новая, но почему-то снята, видимо, с гарантийной машины. На тот момент в магазинах больше не было передних мостов, поэтому брали с условием, что если при разборке не было ничего серьезного, купим, если он серьезно неисправен, вернем ему деньги.
К нашему счастью, шестерни главной передачи были в отличном состоянии, а мост был забракован из-за заклинившего левого шрусса.
И тут опять возникла проблема, в магазине из всех существующих там петель выбрать было почти нечего. Рабочие поверхности под шарики, ужасное качество исполнения, не о какой шлифовке даже речи не идет. Натяжение такое, что шарнир невозможно провернуть руками, видимо производители, изначально рассчитывают, что шарики сами катят по поверхности.
Они катятся, но, как известно, машина большую часть времени движется по прямой, а так как при строительстве моста, уже с завода, заложено разрезное колесо, то здесь очень узкая часть рабочей поверхности.
Как только шарик не попадет на свое место, потребуется еще большее усилие, чтобы повернуть шарнир, причем козырек приходится на выходе шарика из того же углубления, отсюда и щелчки в шортах на поворотах.
Плюс при таком натяжении в шарнире очень быстро выходит из строя опорная втулка в цапфе, часто она просто проворачивается в корпусе тем самым разрушая и само место посадки. И как следствие упорные крестовины шайб, тем более их стали делать из пластика.
В итоге был выбран один Slus, немного строгий, но с приемлемым качеством исполнения рабочих поверхностей.Шарики пришлось подобрать другие, при допустимом натяжении вышли шары, в диаметре на 0,07 мм меньше, чем стоящие.

Итак, Передний Мост (Новый) , я уже упоминал уже Sls, а за ним и обе лошадки были развернуты так, что зазор между втулкой и опорной поверхностью шарнира был около 0,5 мм, т.е. максимально допустимый. Плюс опорная поверхность на кулаках, с завода укладывается с обратным конусом, т.е. с уменьшением кулака на 0.03 мм слева и 0,04 мм справа.
Пришлось передвигать новые петли до получения цилиндрической поверхности, а уже потом запрессовывать втулки и зачищать на токарном станке, индивидуально под каждую петлю, до зазора 0,09-0,1мм. Это очистить, развертывание дает плохое качество поверхности.
Как я уже упоминал, главная пара была в хорошем состоянии, но подшипники дифференциала были затянуты так, что мост с трудом проворачивался рукой. После штатной регулировки подшипников оказалось, что они вытянуты на 0.4 мм.
(Надо сказать, что в свое время гарантийные мастерские «Красигазсервис» были заблокированы рекламой задних мостов «Волг», в основном именно из-за подшипников.) На мостах, которые стояли на моей «новой» машине до ремонта, в по той же причине были проверены все четыре подшипника на коробках дифференциала, два из них также в картере моста.
Ступицы колес, от переднего и заднего моста, по одной, прямо на подшипниках, были поставлены на оправку в токарный станок, для регулировки и правки частных плоскостей.
Со всех хабов, только на двух, частные самолеты; Один под тормозной барабан, один под полуось, практически не бились. Остальное пришлось тащить, биения доходили до 0,4 мм. А когда к ступицам поставили тормозные барабаны, я взял это из «качества» исполнения деталей. Задиры плоскостей под колесами колес и поверхностями под тормозными колодками достигали 0,8 мм, а один барабан, на внутренней поверхности, имел биение 1,7 мм.

Задний мост (Новый) , обе полуоси выставлялись в токарном станке, в центрах, частная плоскость сопряжения со ступицей, на левой полуоси биения практически не было.А справа были биения 0,3мм, простыми математическими расчетами можно узнать какие биения будут на конце полуоси, если она длинна 650мм, диаметр фланца 100мм, и мысленно представьте, какие напряжения претерпевают полуоси, жестко закрепленные на обоих концах.
Если на этих плоскостях не зафиксировать полуоси, то обязательно проявится одна из «болячек» УАЗа; Затяжка болтов будет постоянно ослабляться. Чтобы окончательно уйти от этой проблемы, на ступицах переднего и заднего мостов вместо штатных болтов применили шпильки, со стандартной резьбой с одной стороны и с резьбой с шагом 1.25 мм на другом.

Гайки с резьбой с шагом 1,25 мм, пришлось применить под ключ на 15 мм, и тогда при затяжке ребра гаек нужно ориентировать по окружности ступицы, иначе колеса не проходить.
Подшипники дифференциала, пришлось заново регулировать, были перетянуты, как и на переднем мосту.
Приварены еще два кронштейна к заднему мосту, под дополнительные амортизаторы.

Коробка передач (новая) Синхронизирована на всех четырех коробках передач.Когда после покупки вскрыли крышку редуктора, то были приятно удивлены, она в корне новая, агрегат, (Могут ли наши «русские» делать «дело»).
По меркам старой коробки, огромные синхронизаторы, усиленные шестерни, и интуитивно коробка очень понравилась. Но это эмоции, дальнейшая эксплуатация покажет насколько она хороша, а пока наслаждаюсь машиной на машине, без вылета.

Коробка раздаточная (новая) , чтоб была, выбирать не из чего, хотя есть, первая «раздача» которую я приобрел, пришлось поменять, зуб, какая-то шестерня была не срезана радиально, отсюда туда были гостиницы.А при обмене «Раздатки» сняли фланец кардана заднего моста, внутри коробки была обнаружена пружина сальника, сначала думали что она соскочила с нее обрадовалась, но когда открыли заднюю крышку, то увидели что пружины были на месте.
Видимо, «заботливые» производители поставили «запаску». При попадании в полость коробки могут быть неприятности.

Блок двигателя (новый) . Оказалось, что блок был приобретен таким же без корпуса маховика, из имеющихся четырех корпусов был выбран один, а затем для совмещения необходимо было сделать штифты со смещением 0.6 мм.
Нарезана резьба в блоке, под шпильку вороха диаметром 12 мм. Обычные одномиллиметровые, с шагом в 1 мм, нормально растянуть головку блока невозможно. Шайбы на этой паре были изготовлены из стали 40 хн, толщиной 5мм и внешним диаметром 26мм. При этом они используются без какой-либо предварительной термической обработки. Отверстия под пятку, в головке блока, просверлил на 13 мм.
Болты диаметром 10 мм, со стандартной резьбой, для крепления кожуха маховика и лап опор двигателя, изготавливались из болтов, крепления чехлов станины, автомобилей ВАЗ.Из под штатного, с головками на 14 мм, при растяжении выжимает шайбы Гроверса. (Надо сказать, этот недостаток проявляется на всех агрегатах УАЗ, поэтому было сделано на один десяток подобных болтов.)

Подвеска двигателя. Вместо передних, штатных, подушек опоры двигателя применены подушки с ГАЗ-3102. Вибрация, передающаяся от двигателя на раму, резко уменьшилась. В дальнейшем собираюсь переделать задние узлы подвески, но заодно придется установить две продольные реактивные тяги, которые при резком торможении исключат смещение двигателя вперед.

Корзина сцепления. Три отверстия, в кожухе корзины, для крепления вилок, просверлены диаметром 12 мм, под регулировочные гайки вилок, от «волжского сцепления», а «волжские» лапы применили с игольчатыми подшипниками. Единственное, что с ними пришлось сделать, это удлинить каждую на 8 мм сваркой, и все три, собранные в проводник, переделаны. (Появившиеся в продаже УАЗовские подножки, по дизайну напоминающие «волговский», сделаны из «сырого» металла и не поддаются закалке.)
Вместо девяти жестких, УАЗовских пружин, применены шесть спаренных «волговских», как показала практика, их усилий более чем достаточно для нормального включения сцепления, за счет этого снимаются лишние нагрузки во всех парах, с педали сцепления и к нажимному диску, плюс педаль становится очень «упругой».
Кому приходилось сталкиваться с эксплуатацией «Волги» и УАЗа, знайте, насколько больше Оазовского, «гуляет» выжимной подшипник «Волги». И все это из-за конструктивных особенностей самой раскладушки.УАЗ Несущий, упорный, «волговский», радиально-стойкий. Поэтому был применен выжимной подшипник «Волги». Для этого выточили горловину передней крышки редуктора, до диаметра 42,5 мм и корпус, «волговский» подшипник хладагента, до диаметра 42,6 мм.

Помпа (водяной насос). Корпус, расточил под установку, два 603 своих подшипника, после расточки поставил на оправку, и подправил все частные плоскости, особенно это касается плоскости сопряжения с сальником, тоже надо опросить.
Лопасти крыльчатки сварили по высоте и обточили до достижения зазора, между ними и плоскостью крышки, 0,5 мм.
Шкив насоса изготовлен заново, диаметром 100 мм и под два ремня, шкив выполнен. диаметр коленвала 160 мм. Дело в том, что для нормальной работы генератора мощностью 1000 Вт, который мы применили, одного ремня недостаточно.

И еще одна цель, которую мы преследовали, изменяя диаметры шкивов, это увеличение оборотов насоса и соответственно вентилятора для повышения эффективности систем охлаждения и обогрева.

Тормозная система. Что в нем было доработано, так это вакуумный усилитель (не ремонтировался) и вместо штатных рабочих баллонов применены волговский, саморазрез.
Как я уже упоминал ранее, были перфорированы тормозные барабаны. После этого минимальная доработка тормозов была просто «сказкой».

Газовый привод. В системе питания двигателя применен карбюратор К-151, поэтому было принято решение выполнить тросовый привод. Это позволило убрать люфт в газовом приводе и избавиться от «Кучи ненужного железа».
Для этого был изготовлен шкив с двумя ручьями, диаметрами 45 и 115 мм, под арматурную пружину и трос привода заслонки карбюратора. Сегмент 90 градусов вырезается из шкива и закрепляется на оси педали газа, рядом со стенкой тоннеля, ближе к стороне водителя.
На самой стене закрепил фокус, под тросик лампочки и регулировочный винт возвратной пружины.
На шпильку крепления карбюратора установил самодельный кронштейн с упором, аналог «волговского».
Использование шкивов, в приводе газа, дало линейную зависимость, между отклонением педали газа и открытием дроссельных заслонок карбюратора, плюс плавность и мягкость хода педали газа.

Фильтрующий элемент из-за очень ограниченного пространства, применяется плоской, квадратной формы. Выпускаются для инжекторных двигателей автомобилей ВАЗ. При своей компактности они обладают высокими фильтрующими свойствами и малым сопротивлением воздушному потоку.
Корпус фильтра выполнен с общей площадкой, под карбюратор и фильтрующий элемент, так что фильтрующий элемент возвышается над клапанной крышкой.Поток воздуха в фильтр направлен снизу вдоль двигателя, проблема решена подогревом всасываемого воздуха. Единственное, что пришлось переделать в этом случае, это намек на капот двигателя.

Механизм управления, коробка передач .
Нижняя часть промежуточных рычагов срезана и удлинена: рычаг выбора 40 мм, рычаг переключения 60 мм.
При несколько повышенных усилиях на рычаге переключения передач это дало очень ощутимое уменьшение его хода, а так как пределы регулировки имеют не плохой диапазон, то появилась возможность регулировать положение рычага так, чтобы управление коробкой передач становилось достаточно комфортно.
Конечно, когда за рулем приходится очень долго, наряду с надежностью и безопасностью возникает вопрос об удобстве эксплуатации, и этот вопрос складывается из целого комплекса условий. Практически большинство из них мы смогли реализовать, опираясь на собственный опыт, что-то просто не смогли предусмотреть, а что-то так и осталось не сделанным из-за нехватки финансов и времени. И так то, что нам удалось реализовать.

Система отопления. Обогрев фургона осуществляется отопителем на базе четырехрядного радиатора УАЗ, задействованного в два такта, т.е.е. Воздушный поток на вентиляторе «ВСС» входит в одну половину, а с «напором» вентилятора проходит через другую. В кабине достаточно тепло, но в дальнейшем планируется выполнить обогрев фургона, с наружным забором воздуха, чтобы сделать вентиляцию салона.
В салоне отопитель от автомобиля ГАЗ-3307, выполненный в пластиковом корпусе, на основе радиатора, аналогичного радиатору автомобильного отопителя классической компоновки. С двумя центробежными вентиляторами не идет ни в какое сравнение со штатным отопителем УАЗа, который со своим «обманом» осевым вентилятором, иначе как суперсшкой, как-то иначе назвать сложно.

Для того, чтобы для двух отопителей были созданы два отдельных контура питания радиаторов взаимно на работу друг друга. Прямая ветвь, питание отопителя кабины, подключается через рейку, т.е. сверху, в головке блока, над четвертым цилиндром. Реверс, на штуцере, расположенном на корпусе водяного насоса.

Питание «печки» фургона осуществляется несколько иначе. Прямая ветвь подключается к укладчику, вкручивается в крышку, установленную за головкой блока, вместо металлической заглушки.«Фильмент», чтобы тройник врезался в обратную ветвь радиатора охлаждения.
Еще, в системе отопления предусмотрены штуцеры для подключения автономного отопителя тусоль, сам отопитель в наличии, проверен на стенде, но еще не установлен.

Подвеска автомобиля . Как я уже упоминал ранее задний мост. Дополнительно были приварены кронштейны, для крепления еще двух амортизаторов, так как салон тяжелый и подвержен раскачиванию, а для задней подвески набраны 15-ти лепестковые шкивы.
Передняя подвеска изменений не претерпела, разве что к рессорам добавилась еще одна, заебанная листом.
Надо сказать, что при поломке автомобиля перед ремонтом обнаружилось, что пружины стоят на передней подвеске; С левой стороны 13 и с правой 14 листов. Аналогично были пружины и на задней подвеске, только на повороте; С левой 14 и с правой 13 листов.
Амортизаторы на УАЗ, лучше использовать родные, двустороннего действия, они работают намного эффективнее амортизаторов одностороннего действия, автомобилей Газель и им подобных.

Рулевое управление. Пока остается без изменений, естественно есть соблазн установить ГУР, но есть вопрос финансовых проблем, в общем этот вопрос пока открыт.

Электрооборудование . Если описывать, что сделано и что еще планируется, получится очень большой объем, т.к. эта тема касается очень многого, от механики и до радиоэлектроники.

Поэтому кратко опишу основное изменение; Вместо штатного установили 90-битный ампер генератор и два аккумулятора (один как штатный, для работы электрооборудования автомобиля, второй для обеспечения пуска отопителя тоосол и как источник питания в загородные поездки).Генератор больших размеров, чем штатный, поэтому пришлось применить ремни 1100 мм.

Смазка. В систему смазки двигателя после обкатки можно заливать любое качественное масло, вплоть до синтетического, в зависимости от климатических условий и состояния материала. Но необходимо помнить, что чем качественнее масло применено, тем больше «пробег» двигателя до крышки. Ремонт, а это уже несоизмеримые затраты по сравнению с ценой даже при самом дорогом масле.
То же самое касается и трансмиссий, т.е. чем качественнее масло, оно будет залито в мосты и коробки, тем больше они «выходят».
А вот для смазки шрусов и ступиц колес мы применяли специально приготовленные масла. В поворотные кулаки набивалась смесь равных весовых пропорций; Смазки Sls, Консол и Масло трансмиссионное ТС-Р10.
В ступицах колес, в уголке посадочных мест, под тормозной барабан, и колесный диск, просверлены отверстия, с уклоном, около 45 градусов, и нарезана резьба М-6, под штуцер шприца и вилка.После регулировки подшипников на сухую, через эти отверстия внутрь ступицы запрессовывалась смесь «Литола» и ТС-П10, то же самое в равных пропорциях.

Кузов, салон

После ремонта. «Куча» всевозможных впечатлений и информации для размышлений. Двигатель завелся с первой попытки и сразу точно заработал, по сравнению с тем, что было до ремонта, небо и земля.
Трансмиссия, в начале эксплуатации, доставляла некоторые хлопоты.Первый раз, первая передача была тяжелой. И километров 200 пробега, ступицы передних колес посмеялись, очевидно, сказалась равенность в шрусах, какие бы ни были корыта травника, пришлось доделывать.
После пробега 1000км произведена замена в двигателе, мостах и ​​коробках. Также около 1000 км машина «накатила», по сравнению с прошлогодней эксплуатацией это была «песня».
Тогда и образовалась проблема. По мере увеличения пробега стала проявляться детонация.Два раза регулировал зажигание, при этом, мысленно исключая, неисправность датчика трамблера, т.к. сам «пролез». После третьей регулировки был «шикарный» провал и галопирующее зажигание. Тем более что до зажигания раньше возможности не было, появлялась «бешеная» детонация. При чуть более позднем включении зажигания машину просто перестало «везти».
«Помчался» к распределителю, в надежде найти вес центробежного регулятора выступа зажигания.»Шиш», там все было в порядке. Почесав «РЕПУ», пошел к своему другу, у него была ежедневная практика и опыт, он должен, хоть раз, столкнуться с таким явлением.
Естественно, попадалось не раз. Оказывается, подобная проблема может появиться по нескольким причинам:
1. В распределителях прежних выпусков на корпусе вакуумного регулятора опережения зажигания имелся резьбовой штуцер. Прокладывая шайбы, между ней и пружиной вакуумного автомата, можно было регулировать усилие пружины в зависимости от величины вакуума во всасывающем коллекторе.Теперь необходимо сделать, деформируя, а точнее сказать свободную внешнюю часть корпуса вакуумного регулятора. (Ну что толковому, нормальному водителю, в голову может прийти.)
2. Пружины, центробежный регулятор опережения зажигания, от времени ослабевают, а в новых, с завода часто не регулируется натяжение . Так как стенда нет, то для снятия характеристики с датчика трамблера, регулировку натяжения пружин приходится делать «на нюх», и чаще всего приходится увеличивать натяжение, только тонкой пружины.
3. Карбюратор К-151 и его модификации изготавливаются с автономной системой холостого хода. Это означает, что при работающем двигателе, в режиме холостого хода, клапаны карбюратора должны быть полностью закрыты. Но это теоретически. Почти, чтобы не было их завистников, надо оставить маленькие булавки. Но только маленькие . Аккуратность изготовления карбюраторов такова, что довольно часто приходится переустанавливать заслонки по стенкам камеры, часто при этом почти полностью выворачивая упоротые винты.
Если этого не сделать, то через открытую заслонку, ибо штуцер, предназначенный для подключения вакуумного регулятора зажигания, будет постоянно рассасываться. А отсюда и проблемы, с наладкой нормальной работы двигателя.

Устранив причины, обнаруженные при анализе вышеизложенного, я добился хорошей работы двигателя и решил включить систему EPHX, которая на период отладки двигателя была отключена. И тут меня ждал сюрприз, если не сказать удар, после подключения ЭПХХ, стал пропадать тоосол из системы охлаждения и «чесать» двигатель, сначала почти незаметно, а потом все больше и больше.А в масле Тосол не прибывал, даже при длительной стоянке машины.
Можете себе представить мои ощущения, когда я принял решение снять новую головку блока, практически только с отремонтированным двигателем.
«Глаза боятся, руки делают», а после снятия головки обнаружена трещина во всасывающем канале первого цилиндра. Самое интересное, что трещина вышла не в водяной рубашке, а в сверлении под головкой крепления пятки. Необходимо учитывать тот факт, что при сборке в угол между блоком и шпильками крепления головки был нанесен силиконовый герметик — прокладка.
После снятия головки не то что герметика не было на этой шпильке, как будто его там не наносили, такая большая заливка во всасывающем коллекторе, особенно при работающей системе ЭПХХ.
Делать нечего, скандировал немного, «зарядил» другую головку, уже не новую, Б., но в хорошем состоянии, т.к. стал брать язычок от новой «детали», а ведь и претензии нет, трещина была обнаружена после нескольких тысяч километров «пробега» автомобиля после ремонта.»Новая» головка блока оказалась более качественной, по крайней мере пока проблем не приносит.
При дальнейшей эксплуатации автомобиля, первую камеру карбюратора К-151, пришлось установить, на место стоявшей, магистраль топливную 225, Жиклер 240, от карбюратора К-151, оставив главный воздушный захват 330 мл/мин.
После устранения всех этих нюансов у двигателя появился «достаточно агрессивный характер», несмотря на то, что он все же слабоват для этой «Сары». И, в целом, машина удалась, я теперь получаю огромное удовольствие от поездок и удовлетворение от понимания того, что огромный труд проделан не зря.

Реутов Константин Борисович aka
Россия, Красноярский кр.
Канск

Карбюратор К-151: устройство, регулировка, особенности, схема и отзывы

На заре производства легковых автомобилей ГАЗ и УАЗ-31512 наряду с силовыми агрегатами устанавливались карбюраторы серии К-126. Позднее эти двигатели комплектовались элементами серии К-151. Эти карбюраторы производит ОАО «Пекар». В процессе эксплуатации как частные автовладельцы, так и предприятия сталкивались с определенными трудностями в ремонте и обслуживании.Дело в том, что конструкция карбюратора К-151 существенно отличалась от предыдущих моделей. При этом сведения о конструктивных особенностях были весьма скудны.

Общие сведения об агрегатах 151-й серии

Конструктивно элементы серии К-151 серьезно отличаются от всех других отечественных карбюраторов, хотя их узлы и некоторые системы выполнены на основе типовых схем.

В зависимости от времени выпуска агрегаты этой серии имели еще несколько вариантов оформления.Ниже рассмотрим особенности карбюратора К-151.

Общая информация об устройстве

Устройство имеет два смежных вертикальных канала. Они необходимы для поступления кислорода. Внизу каждого канала находится дроссельная заслонка. Каждый из них представляет собой камеру карбюратора. Привод дроссельной заслонки устроен таким образом, что при нажатии на педаль сначала открывается один клапан, а затем другой. Камера, створка которой открывается раньше, называется первичной.

Посередине каждого канала для прохождения воздуха имеются специальные конусы в виде конуса.Это диффузоры. Для чего нужны эти элементы? За счет них создается эффект разбавления, на основе которого топливо из поплавка засасывается в систему. Необходимый для карбюратора уровень бензина в камере поддерживается с помощью специального механизма с игольчатым клапаном и поплавком. Расскажем об этом подробнее.

Поплавок с нижней подачей топлива

Следует отметить, что на карбюраторах К-151 этот механизм принципиально отличается от такого же устройства в любых других отечественных агрегатах.В связи с этим у владельцев возникают проблемы с обслуживанием. Это неоднократно повторенные обзоры. Кстати, этот элемент устанавливался на старые двигатели от ЗМЗ.

Таким образом, система с поплавковым и игольчатым клапаном находится внутри устройства. Визуальный контроль механизма возможен только после снятия крышки. При этом естественное взаимодействие поплавка с уровнем топлива не будет нарушено. Такая конструкция называется камерой с нижней подачей.

Устройство

Итак, рассмотрим подробнее карбюратор К-151.Устройство карбюратора, ремонт, особенности описаны ниже. Элемент состоит из трех частей. Верхняя представляет собой крышку корпуса, снабженную фланцем, а также шпильками для крепления воздушного фильтра с вентиляционным устройством поплавковой камеры и с элементами пусковой системы. Последний через семь винтов крепится к корпусу через бумажную прокладку.

В карбюраторе устройство средней части. Это непосредственно корпус устройства, где интегрированы поплавковый механизм, камера и форсунка подачи топлива.Также в комплект входит система дозирования.

Нижняя часть устройства включает корпус дроссельной заслонки вместе с приводом, устройство холостого хода, которое крепится к корпусу через прокладку.

Поплавковый механизм

Когда топлива в камере меньше, чем необходимо, поплавок опускается, освобождая иглу. За счет этого открывается секция и подается бензин. По мере заполнения камеры игольчатый клапан закрывается.

Вместе с изменением расхода топлива через игольчатый клапан автоматически изменяется и подача газа от насоса.Это исключает повышение давления топлива на входе в агрегат.

Уровень топлива никогда не сохраняется — он меняется в зависимости от режима работы двигателя. Значит, максимальный уровень будет на холостом ходу. При работе на полной мощности уровень немного снижается. На работоспособность прибора это не влияет, так как обязательно учитывается в процессе настройки системы учета у производителя.

Системы дозирования

Что для первой камеры карбюратора, что для второй, конструкция дозирующих систем одинакова.Как это устроено? Различают главные топливные жиклеры, установленные в нижней части поплавковой камеры, и главные воздушные жиклеры. Последние располагаются на плоскости, в верхней части эмульсионных колодцев. Эмульсионные трубки также расположены под основными воздушными соплами.

В средней части эмульсионных колодцев имеется отверстие большого сечения. Последняя соединяется через специальные каналы с выходными отверстиями на патрубках. Они расположены в небольших диффузорах.

Как работают дозирующие системы?

На карбюратор К-151 действует следующим образом. За счет разрежения в районе распылительных отверстий топливо поднимается по основному топливному жиклеру через эмульсионный колодец и в отверстия эмульсионных трубок. Затем бензин подхватывается воздухом, проходящим через центральные трубки. Так образуется топливная смесь, которая по боковым каналам поступает к форсункам. Потом все это смешается с основным потоком воздуха.

Дополнительные устройства в карбюратор

Помимо этих основных элементов, в состав карбюратора входят и другие механизмы.Таким образом, система холостого хода предназначена для поддержания стабильной работы двигателя на оборотах до 1 тысячи в минуту. Состоит из перепускного канала, настроечных винтов, топливного и воздушного жиклера, клапана экономайзера.

Ускорительный насос позволяет автомобилю двигаться без провалов и при необходимости резко ускоряться. Система состоит из клапанов в основном корпусе, из шарового крана, а также из мембранного механизма и распылителя. По принципу действия он напоминает работу бензонасоса.

Эконостат — устройство, позволяющее обогащать топливно-воздушную смесь при высоких оборотах двигателя. Конструктивно элемент представляет собой дополнительные каналы, по которым за счет разрежения при открытых дроссельных заслонках топливо попадает в коллектор.

Также в конструкции присутствуют переходные системы. Они необходимы для плавного роста оборотов в тот момент, когда дроссель второй камеры только начинает открываться. Это воздушно-топливный реактивный двигатель.

Неисправности карбюратора

Во время работы можно наблюдать различные неисправности.Так, частая проблема — большой расход топлива, черный дым из выхлопной трубы при резком нажатии на педаль газа, неустойчивый холостой ход, плохая работа, рывки и провалы. В этом случае карбюратор К-151 нуждается в регулировке и ремонте.

Чаще всего среди причин отказов можно выделить некачественное топливо. Из-за этого забиваются жиклеры, а также воздушные и топливные каналы. Кроме того, из-за высоких температур корпус может деформироваться. В процессе эксплуатации форсунки подвержены естественному износу.

Большинство мастеров, для которых устройство и карбюратор К-151 знакомы до мелочей, в процессе ремонта стараются сразу менять форсунки. Считается, что именно из-за них растет расход топлива, и силовой агрегат может работать нестабильно. Но есть один нюанс. Форсунки если и изнашиваются, то довольно редко.

Регулировка

Тем, кто уже знаком с устройством подобных агрегатов, обслуживать карбюратор К-151 будет несложно.Его элементы, разборка и регулировка в целом мало чем отличаются от всех остальных карбюраторов. Чтобы самостоятельно регулировать агрегат, достаточно понять принцип и следовать инструкции. Есть несколько настроек для этого устройства.

Итак, регулировке поддаются холостой ход, воздушная заслонка, уровень топлива в поплавковой камере и положение дроссельной заслонки. Изменить уровень топлива могут только опытные мастера, а вот отрегулировать обороты холостого хода под силу любому автовладельцу.

Пошаговая регулировка карбюратора К-151 включает в себя несколько этапов.Итак, нужно прогреть двигатель до рабочих температур, затем дать ему поработать на холостых оборотах с открытой воздушной заслонкой. Далее откручиваем винты качества и количества и даем двигателю набрать максимальные обороты. Затем каждый винт постепенно затягивается до тех пор, пока работа двигателя не будет прервана.

С помощью винта количество увеличивается. В этом случае нужно поймать положение, когда двигатель стабилизирован. Желательно, чтобы этот винт был затянут по максимуму.Не забываем, что этот болт тоже влияет на расход топлива.

Затем поверните винт количества. Это достигается стабильной работой двигателя на оборотах в пределах 700-800 оборотов в минуту. Если винт количества затянут чрезмерно, то при резком нажатии на газ начнутся провалы. Его нужно открутить обратно.

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет карбюратор серии К-151. Сейчас его можно встретить только на старых советских автомобилях и «Газелях» 90-х годов с двигателем от «Волги» ЗМЗ-402.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.