Регулировка заслонок карбюратора солекс: Регулировка привода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Содержание

Регулировка привода дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

В этой статье рассмотрим, как нужно регулировать рычажный привод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099. Регулировка привода дроссельной заслонки первой камеры этого карбюратора рассматривается в статье «Регулировка привода дроссельных заслонок карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс».



Необходимости регулировать привод дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс нет. Следует лишь винтом-упором (винт регулировки начального открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора) немного (0,05 мм) приоткрыть эту самую дроссельную заслонку, чтобы падающее на нее топливо из носика распылителя не задерживалось, а стекало вниз. Настройка проводится на снятом с двигателя карбюраторе.

Регулировочный винт начального приоткрытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Cнимаем с винта пластмассовый колпачок и вращаем его шлицевой отверткой.

Пока снят карбюратор проводим проверку работы механизма блокировки дроссельной заслонки второй камеры. Он блокирует открытие дроссельной заслонки второй камеры в ситуации, когда воздушная заслонка закрыта («подсос» вытянут) и водитель «газует» открытием дроссельной заслонки первой камеры. Этой блокировкой достигается устойчивая работа холодного двигателя.

Проверка блокировки открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Исходное положение — воздушная заслонка полностью открыта, дроссельные заслонки обеих камер карбюратора полностью закрыты.

1. Поворачиваем рычаг воздушной заслонки против часовой стрелки, а рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры по часовой стрелке до отказа.

Рычаги должны стать в положение как указано на изображении ниже. При этом воздушная заслонка должна быть полностью закрыта, дроссельная заслонка первой камеры полностью открыта, дроссельная заслонка второй камеры полностью закрыта.

Вращаем рычаги на карбюраторе в разных направлениях, для имитации нажатия на педаль «газа» при вытянутом «подсосе»
2. Возвращаем рычаги в исходное положение.
3. Поворачиваем рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры до упора по часовой стрелке.

При этом дроссельная заслонка второй камеры карбюратора должна полностью открыться. На изображении показано положение рычагов после поворота. Направление поворота показано красной стрелкой.

Вращаем рычаг привода дроссельной заслонки первой камеры по часовой стрелке

Если этого не происходит, то возможно заедает рычаг блокировки привода из-за загрязнений или отсоединения пружины. Загрязнение прочищаем ВД-40, отсоединившуюся пружину ставим на место.

4. Несколько раз открываем и закрываем дроссельную заслонку первой камеры.

Наблюдаем за открытием обоих заслонок. При открытии первой дроссельной заслонки на 1/3 должна начать открываться вторая заслонка.

Дроссельная заслонка второй камеры начинает приоткрываться после того как дроссельная заслонка первой камеры откроется приблизительно на 1/3

Примечания и дополнения

— По проверке механизма блокировки-открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс на нашем сайте есть статья «Проверка работы механизма открытия дроссельной заслонки второй камеры карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс» с объяснениями зачем все это нужно.

Еще статьи на сайте по регулировке карбюратора Солекс

— Регулировка тросового привода дроссельных заслонок карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка привода воздушной заслонки карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка оборотов холостого хода двигателя с карбюратором 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка пускового устройства карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

— Регулировка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора 2108, 21081, 21083 Солекс

Подписывайтесь на нас!

Регулировка заслонок карбюратора солекс | Хитрости Жизни

Всем драсти.
И так, в этой записи я хотел бы рассказать как я заморочился с карбюратором Солекс 21083.
О солексах уже очень много написано, снято видео и очень большое количество решений тех или иных проблем. Но пожалуй я повторюсь в своей записи.
В этой записи я попытаюсь рассказать как я его настраивал под себя и под свой автомобиль. Запись не является руководством к действию, так как я далеко не карбюраторщик и два с половиной года назад я только знал приблизительное его место расположения под капотом.

Цель была, оптимизировать работу, а именно, сделать устойчивы ХХ, сделать устойчивую работу на переходных режимах, добиться ровной динамики по нарастающей, улучшить показатели на мощностных режимах.
И так немножко об устройстве Солекс 21083 из мурзилки:

1. Блок подогрева карбюратора
2. Дроссельная заслонка первой камеры
3. Патрубок для отсоса картерных газов
4. Рычаг привода ускорительного насоса
5. Кулачок привода ускорительного насоса
6. Диафрагма ускорительного насоса
7. Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов

8. Корпус насоса
9. Диафрагма экономайзера мощностных режимов
10. Запорный электромагнитный клапан
11. Топливный жиклер холостого хода
12. Крышка карбюратора
13. Главный воздушный жиклер первой камеры
14. Воздушная заслонка
15. Распылители ускорительного насоса с клапаном подачи топлива
16. Диафрагма пускового устройства
17. Регулировочный винт пускового устройства
18. Регулировочный винт количества смеси холостого хода
19. Рычаг блокировки второй камеры
20. Патрубок для подачи разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания
21. Регулировочный винт качества смеси холостого хода
22. Сектор управления дроссельными заслонками
23. Рычаг привода дроссельных заслонок
24. Регулировочный винт при открывания дроссельной заслонки первой камеры
25. Рычаг управления воздушной заслонкой
26. Шток пускового устройства
27. Электрический провод концевого выключателя экономайзера принудительного холостого хода
28. Рычаг воздушной заслонки
29. Главный воздушный жиклер второй камеры
30. Эмульсионная трубка
31. Распылитель главной дозирующей системы второй камеры
32. Патрубок подачи топлива
33. Патрубок слива топлива в бак
34. Топливный фильтр
35. Игольчатый клапан
36. Дроссельная заслонка второй камеры
37. Рычаг дроссельной заслонки второй камеры
38. Главный топливный жиклер второй камеры
39. Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры
40. Поплавок

Хотелось бы сказать что Солекс специально был сконструирован для машин с поперечным расположением двигателя а именно специально для семейства Самар и так же был спроектирован для работы ДВС на обедненной смеси!

Чистка.
Все карбюраторы чистятся только спец жидкостью и после этого продуваются сжатым воздухом. Никаких кисточек, тряпочек и прочей фигни. Отверстия в карбюраторах имеют порой очень маленький размер и кусочек ниток, случайно попавший в систему, может просто напросто свести на нет все труды по чистки, а в редких случаях убить карбюратор.

И так. Снял в полностью карб с впускного коллектора. С трудом выковырял проставку. Две резино-металлические и термозащитную проставку. Все под замену. Впускной коллектор накрыл ветошью с обработанными краями (без ниток и хлаков по бокам).

Из за малых пробегов и высокой влажности под дроссель из сапуна попала эмульсия, что привело к падению ХХ на мощностных режимах. Собственно это и послужило причиной полной чистки карба и его перенастройки. Толчок так сказать.

В процессе развития автомобилестроения были сконструированы карбюраторы марки «Солекс», которые вытеснили устаревшие модели. «Солекс» отличался тем, что с его использованием совершалась более точная подача топлива, а следовательно развивалась большая мощность.

Устройство

Карбюраторы марки «Солекс» производятся для установки на 1.5-литровые моторы автомобилей марки «ВАЗ».

Отличия СОЛЕКС от ДААЗ:

  • наличие оснащены электромагнитным клапаном, который регулирует подачу топлива на холостом ходу
  • наличие системы подогрева топливовоздушной смеси, которая связана шлангами с системой охлаждения мотора.

Карбюратор состоит из крышки и корпуса, который включает в себя:

  • поплавковую камеру
  • систему пуска
  • систему холостого хода с ЭМ клапаном
  • главной дозирующей системы
  • переходной системы
  • эконостата
  • экономайзера с ускорительным насосом.

Принцип работы

Топливо подается в поплавковую камеру, куда также поступает и воздух. Оба вещества поступают через специальные жиклеры. Происходит смесь данной массы. Далее топливная смесь, проходя сквозь диффузоры, поступает в мотор. Привод дроссельных заслонок приводится в действие благодаря механическому усилию на педаль газа. В своей конструкции карбюратор предусматривает регулировку качества и количества топливовоздушной смеси.

Регулировка карбюраторов СОЛЕКС

Процесс настройки включает в себя несколько составляющих.

Корректировку уровня топлива производим в следующей последовательности:

  • прогревание двигателя на протяжении 5 минут
  • глушение двигателя
  • съём шланга подачи бензина
  • откручивание винтов крепления крышки
  • отсоединение тросов подсоса
  • горизонтальное поднятие крышки
  • измерение расстояний от поверхности топлива до крышки. Нормативные значения составляют 24,0+1,0 мм. Если размеры иные — проводится корректировка с помощью поджимания язычков поплавков.
  • сборка карбюратора в обратном порядке.

Настройка холостого хода проводится в таком порядке:

  • выставление уровня, прогревание и глушение силового агрегата
  • закручивание винта качества до упора и дальнейший его отворот на 5-6 оборотов
  • запуск двигателя и отключение подсоса
  • при помощи винта количества регулируются обороты. Оптимальное количество оборотов для стабильной работы мотора составляет от 500 до 1200 об/мин.
  • закручиваем винт качества до появления нестабильной работы двигателя
  • откручиваем винт качества до возвращения устойчивой работы агрегата.

При осуществлении калибровки карбюратора могут возникнуть определенные проблемы, которые укажут на наличие определенных неисправностей автомобиля.

Ситуация, при которой двигатель не реагирует на различные действия с винтом регулирования количества топлива, свидетельствует о том, что в канал холостого хода поступает слишком много бензина. Причинами могут выступать:

  • несоответствие размеров жиклера холостого хода
  • неправильная установка электромагнитного клапана
  • искажение посадочного мета жиклера или самого жиклера холостого хода

Нестабильная работа в режиме холостого хода может указывать на следующие неисправности:

  • неправильная работа экономайзера принудительного холостого хода
  • загрязнение деталей карбюратора
  • несоответствие уровня топлива.

Решением данной проблемы является выполнение одного из ниже предложенных действий:

  • обнаружение и устранение проблемы
  • откручивание винта качества до установки стабильного режима работы и стабилизации числа оборотов коленчатого вала, далее доводка числа оборотов да 850 при помощи винта количества.

Чистка карбюратора СОЛЕКС

Необходимость в чистке карбюратора возникает при неустойчивом холостом ходе, при повышении количества потребляемого автомобилем топлива и пр. Положительного эффекта в устранении поломок можно добиться с помощью безразборной прочистки. Для этого необходимо провести следующие действия:

Регулировка и чистка карбюратора Солекс.

  • приобретение аэрозоля-очистителя карбюратора
  • снятие корпуса воздушного фильтра двигателя
  • выворачивание электромагнитного клапана карбюратора
  • обработка первой и второй камер карбюратора, отверстий каналов воздушных жиклеров главных дозирующих систем
  • распыление чистящей жидкости в отверстие от электромагнитного клапана
  • распыление аэрозоля ту сторону карбюратора, на которой размещены рычаг привода воздушной заслонки, привод дроссельной заслонки первой камеры и пр
  • ожидание 2-3 минут
  • запуск двигателя и вытягивание рычага подсоса
  • в процессе работы двигателя на повышенных оборотах обрабатываем аэрозолем обе камеры карбюратора, в отверстия воздушных каналов главных дозирующих систем и отверстие электромагнитного клапана
  • для достижения максимального эффекта повторяем весь процесс несколько раз.

Тюнинг

Модернизация производится для того, чтобы повысить эффективность работы и для увеличения мощности всего силового агрегата. Существуют такие варианты тюнинга:

Замена иглы клапана и установка нового уровня в поплавковой камере. При выполнении данного действия можно обеспечить более установившуюся работу карбюратора. Не стоит забывать и о предотвращении появления переобеднённой топливной смеси на режимах с высокой мощностью. При использовании резиновой запорной иглы можно достичь стабильное поддерживание определенного уровня оборотов.

Схема разборки карбюратора Солекс.

Дроссельное распиливание. Необходимо совершить правильный подбор сечений отверстий ДЗ, а именно немного меньших, чем оптимальных. При совершении данного действия уменьшается выброс СО2, расход бензина уменьшается примерно на 2%. Также изменениям подвергнется и режим холостого хода — будет осуществляться более равномерное разделение топливовоздушной смеси по цилиндрам.

Полировка диффузоров. Данная процедура призвана уменьшить аэродинамические потери и увеличить скорость потока.

Также существует вариант самостоятельной модернизации карбюратора СОЛЕКС. Его суть заключается в сглаживании углов, расточке и шлифовке поверхностей. Операцию проводит в следующей последовательности:

  • демонтируем и разбираем карбюратор
  • отделяем верхнюю часть карбюратора от корпуса, чистим его, промываем и продуваем сжатым воздухом
  • вынимаем ось дроссельной заслонки и стачиваем её
  • проводим разборку и чистку нижней части карбюратора
  • вынимаем заслонки с осями
  • осуществляем закругление оси воздушной заслонки
  • проводим сборку дроссельного механизма и стачиваем все острые углы и неровности
  • проводим установку трубок ускорительного насоса в обе камеры
  • при помощи наждачной бумаги сглаживаем неровности смесительной камеры.

На рынке существует большое количество разновидностей карбюраторов Солекс. Карбюратор — одна из наиважнейших частей в процессе подачи топлива, обеспечивающая качество работы автомобиля.

Карбюратор Солекс 21083 — это очень популярная модель, которую можно встретить на большом количестве отечественных автомобилей

Карбюратор Солекс 21083 — базовый вариант, оснащённый диффузорами минимального сечения, благодаря которым эта серия и заполучила огромную популярность, так как позволяет осуществлять разного рода модификации, например проточку.

С чего начать

Начать настройку карбюратора Солекс 21083 следует с регулировки топливного уровня в поплавковой камере. Это подразумевает непосредственный запуск двигателя и его прогрев на протяжении пяти минут. Затем мотор отключается и выполняются дальнейшие действия:

  1. Аккуратно отделяется шланг, подающий топливо, чтобы избежать попадание бензина в камеру при дальнейшей работе.
  2. Убираются винты, фиксирующие крышку, в количестве пяти штук.
  3. Удаляется трос системы подсоса.
  4. С особой осторожностью приподнимается крышка в горизонтальном направлении, дабы не повредились поплавки.
  5. В самой камере производится замер уровня топлива линейкой или штангенциркулем.

Расстояние от верхнего уровня бензина до края привалочной плоскости крышки должно составлять от двадцати трёх до двадцати пяти миллиметров. Необходимо подобрать значение среднего характера, так как топливный уровень не способен находиться в постоянном состоянии из-за коллектора, который сам по себе не имеет возможности всё время быть в горизонтальном положении. Если же случился отход от нормы параметров, заданных ранее, то достаточно сделать подгибы поплавковых держателей, чтобы исправить ситуацию.

Затем некоторое количество бензина удаляется, и начинается обратный сборочный процесс карбюратора. Ключевое слово здесь обратный, которое подразумевает под собой выполнение того же самого процесса, но начиная с конца.

На этапе контрольной проверки двигателя необходимо, естественно, его запустить, а потом около тридцати секунд наблюдать за поступлением топлива в камеры со стороны малых диффузоров, используя небольшой фонарь для лучшего обозрения. Если бензин прибывает, то случился перелив и требуется очередная регулировка уровня топлива. Чтобы её провести, необходимо отключить двигатель и в камерах заново осуществить топливные замеры.

Если параметры находятся в районе дозволенных норм, то регулировка карбюратора Солекс на этом заканчивается. Затем осуществляется переход на следующий этап.

Режим холостого хода — второй этап

Завершив настройку уровня топлива в поплавковых камерах, двигатель снова подвергается прогреву, приходя в рабочее состояние. Дальнейшая работа происходит таким образом:

  1. Обнаруживается винт качества смеси, располагающийся в углублении нижней части карбюратора, а затем заворачивается до самого упора против часовой стрелки.
  2. Во время закрутки указанной детали очень важно контролировать собственную силу, так как чрезмерное упорство способно привести к резьбовому срыву.
  3. Делается пять или шесть оборотов по часовой стрелке, чтобы выкрутить винт.
  4. Двигатель снова заводится, а подсос убирается.
  5. Винт количества позволяет задать минимальную частоту для работы мотора без помех.
  6. Если прибор работает исправно, то обороты совершаются в количестве от пятисот штук в минуту до одной тысячи двухсот.
  7. Винт качества заворачивается в достаточно медленном темпе до начала неустойчивой моторной работы.
  8. Затем за один или полтора оборота он вновь отворачивается назад для стабильной частотной деятельности.
  9. Обороты холостого хода регулируются винтом количества в пределах от восьмисот пятидесяти до девятисот штук в минуту, если не удаётся наладить процесс, то на помощь приходит винт качества.

Итогом настройки холостого хода является грамотное соотношение, где работа мотора выполняется предельно устойчиво и с разрежением, носящим минимальный характер.

Неполадки, возникающие при настройке холостого хода

При правильном стечении обстоятельств двигатель должен уменьшать количество оборотов, а в конце и вовсе заглохнуть. Но если винт количества не вызывает у двигателя никакой отдачи, то это прямиком указывает на наличие проблемы. А заключается она в чрезмерном поступлении топлива в канал холостого хода, что не позволяет винту качества его перегородить.

Факторы, вызвавшие проблему:

  1. Установленный жиклёр холостого хода обладает бо́льшим размером, нежели необходимо.
  2. Заглушка недостаточно хорошо завинчена или электромагнитный клапан плохо закреплён, что и вызывает подсос бензина мимо отверстия для дозировки топлива.
  3. Деформирован сам жиклёр или место под него.

Чтобы найти неполадку, нужно отсоединить от клапана провод во время работы двигателя и посмотреть на результат. Если мотор заглох, то реальная проблема кроется в неправильно подобранном размере жиклёра. При работающем же двигателе недочёт заключён в обходе топливом системы холостого хода.

Чтобы преодолеть эти трудности, избавляемся от клапана с заглушкой и смотрим на состояние жиклёра, а также место, где он должен сидеть, для нахождения различных локальных искажений.

Крышка карбюратора подлежит замене, если удалось обнаружить места деформации в районе посадочного места. В случае если повреждения не удалось обнаружить, жиклёр помещается на клапан, а уплотнительное кольцо покрывается маслом.

После этого жиклёр завинчивается ключом без применения силы.

Правильный жиклёр для Солекс 21083

На подборку уместного жиклёра для регулировки карбюратора Солекс 21083 влияет объём самого мотора. Для первичной камеры следует приобретать топливные образцы, только затем к найденной модели подбирается необходимый воздушный аналог. И под конец рекомендуется заняться поиском прибора для вторичной камеры.

Жиклёры, идущие в комплекте с родным карбюратором, считаются образцовыми моделями для дальнейших приобретений. Их опытные мастера и советуют взять с собой на поиски новых деталей.

Надо принять во внимание тот факт, что для обеднения смеси берётся жиклёр большего диаметра на одну позицию, а для обогащения — на такую же позицию меньше.

Для контроля состава топливной смеси в отношении двигательных оборотов используются эмульсионные шланги. Их существует три вида:

Необходимо заметить, что подобный механизм не устанавливается на двигатели с объёмами от 1,5 литра. Это вызывает нарушения в работе при чрезмерных оборотах.

Проблемы с ускорительным насосом

Ускорительный насос служит для стойкой и своевременной подачи топливной струи сквозь неприкрытую карбюраторную заслонку. Лишённый силы поток или капание не считаются нормой. Растёкшееся топливо по стенкам диффузора также принимается за отклонение.

Носы насоса ускорения вставляются в разные камерные отсеки. Однако для резвости их можно установить только в первичную, что в исключительных случаях будет сулить чрезмерным переливом.

Проблемы в применении переходного режима

В особых условиях область высокого разрежения образовывается под закрытыми заслонками карбюратора. При их резком открытии разрежение способно моментально снизиться, что вызывает нарушения в работе первичной камеры, образуя провал, так как на холостых оборотах бензин был высосан через жиклёры из канала.

Для устранения последствий настраивается жиклёр холостого хода или носики насоса, меняющиеся в порядке очереди, дабы убрать образовавшиеся трудности с провалами и задержками при скором и отрывистом нажатии на педаль газа.

Стоит всегда помнить, что подобного рода манипуляции проводятся исключительно при предварительно нагретом двигателе.

Какие неприятности могут случиться со второй камерой

Вторичная камерная система не поддаётся регулированию из-за родных жиклёров, произведённых на заводе, а также эконостата, расположившегося в её плоскостях, так как именно он поставляет дополнительное количество топлива для обогащения смеси при образовании в карбюраторе разрежения, вызванного высокими оборотами.

Носик насоса ускорения является, пожалуй, единственным элементом, способным подвергнуться небольшим изменениям в случаях, когда поток бензина не попадает в предназначенное для него место.

Дальнейшее поддержание карбюратора

Чтобы карбюратор в дальнейшем серьёзно не барахлил, необходимо тщательно следить за его работой и не запускать до критического состояния, которое исключает самостоятельный ремонт.

Будет уместно приобрести необходимые детали аналогичной модели карбюратора, разобранной на части специально для этих целей.

Для лучшей моторной производительности рекомендуется избавиться от экономайзера принудительного холостого хода. А своевременная профилактика и точно подобранные жиклёры обеспечат максимально надёжную работу агрегата.

Статья полностью отражает главную цель регулировки пускового устройства карбюратора Солекс, основанную на многолетней практике и заключающуюся в устойчивом старте двигателя на холостом ходу, который обеспечивает стандартную работу пусковой системы.

Регулировка дроссельных заслонок 21073 Солекс

Прокладка дроссельной заслонки должна обеспечивать изоляцию теплоты силового агрегата от впускного коллектора и воздушных масс, поступающих в него.


Прокладка дроссельной заслонки

Чем больше t0, тем меньше плотность воздуха. Следовательно, сокращается объем кислорода, подпадающего в силовой агрегат.

Уменьшение объёма воздуха, необходимого для стабильной работы двигателя, неизбежно приводит к перерасходу топлива. Мотору элементарно не хватает кислорода.

Прочее

Марки, модели авто, на которые делался мд-тюнинг

Audi — 100, Q5 BMW — X3, X5, 520i, 525, 528, 740 Cadillac — Escalade Chery — Amulet, Fora, Tiggo, Tuzo Chevrolet — Aveo, Blaizer, Cruze, Lacetti, Lanos, Niva, Suburban, Tahoe Chrysler — Sebring Daewoo — Espero, Matiz, Nexia, Rezzo Daihatsu — Terios Dodge — Caravan, Dacota Ford — Expedition, Explorer, Focus, Maverick, Mondeo Honda — Accord, CRV, Legend Hover Great Wall — h4, H5, Wingle Hummer — h4 Hyundai — Accent, Elantra, Getz, Santa-Fe, Solaris, Sonata, Terracan, Tucson IX35 Infiniti — G35x Sport, Qx4 Isuzu — Rodeo Jac — Refine Jaguar Jeely — Otaka, MK КIА — Ceed, Cerato, Picanto, Rio, Sorento, Spectra, Sportage Lexus — LS-430, LX-470, RX-300 Mazda — 3, 6, СХ-7, Tribute Mersedes-Benz — E, C, G, CLK 320, SLK 230, Vito Mitsubishi — Airtrek, Carizma, Challenger, Delica, Galant, Lancer 9, 10, Montero Sport, Outlander, Pajero, Pajero Sport Nissan — Avenir, Almera Classic, Almera N16, Nout, Quashqai, Primera P12, Serena, Teana, Tiida, X-Trail Opel — Astra, Omega, Vectra Renault — Kangoo, Logan, Megan, Sandero Samand — Iran Khodro Škoda — Fabia, Octavia Tour, FSI Ssang Yong — Korando, Kuron Subaru — Forester, Forester Turbo, Impreza, Outback Suzuki — Grand Vitara, Jimny, Samurai Toyota — Altezza, Avalon, Cami, Camry, Corolla, Fortuna, Fun Cargo, Harrier, Land Cruiser Prado, 100, 200, Starlet, RAV-4, 4Runner, Windom Volkswagen — Caddy, Bora, Polo, Vento ТагАЗ — Tager, Vortex Tingo ВАЗ — все модели ГАЗ — Газель УАЗ — Patriot

МД-тюниг (MD — Tuning ) дроссельной заслонки ничто иное как Модернизация Дросселя. Разработка технологического улучшения узла, регулирующего подачу топливовоздушной смеси принадлежит Рону Хаттону из американской компании Gadgetman Technologies LLC .

Заключается она в следующем: воздух, который обычно подается равномерно, закручивается в вихревой поток, что способствует созданию действительно однородной рабочей горючей смеси. Топливо и воздух интенсивно перемешиваются между собой, получается практически идеальное их соотношение. Бензин в таком виде почти полностью сгорает в камерах двигателя, не догорая в катализаторе. Как следствие мощность мотора становится больше, расход топлива и содержание вредных веществ в выхлопе автомобиля уменьшается, одновременно растет динамика.

Создать вихревой поток воздуха получается за счет перепадов давления во впускном коллекторе. В дроссельном узле инжекторных автомобилей или в смесительной камере карбюраторных делаются определенного размера и формы под нужным углом фаски, которые этот «ураган» и устраивают. Такая модификация не влияет на электронику автомобиля, датчики сами регистрируют новые данные, заставляя машину работать в новом режиме (речь не идет об очень сложных, напичканных датчиками машинах).

МД-тюнинг можно сделать на многих автомобилях, в их число входят и русские ваз 2110, 2114, Приора . Если постараться проточку можно сделать хоть на ГАЗ и ЗИЛ, но инструкций к таким работам найдется мало, да и владельцы таких автомобилей маловероятно заинтересуются модернизацией дроссельного узла. Среди автолюбителей популярны модификации дросселя именно ваза.

Из доступных вариантов имеется:

    готовый тюнингованный дроссель; заказываете его в интернете, снимаете старый узел (будьте внимательны с защелкой ДПДЗ , РХХ , ДМРВ и с патрубками системы охлаждения), устанавливаете новый улучшенный, отправляетесь в путь, радуетесь;

Для ваз 2114 данный алгоритм выглядит так же, так как его заводская заслонка в диаметре будет также 46 мм (может быть до 49 мм). Для этого автомобиля можно сделать другой маленький, но приятный тюнинг . Напильником проточить углубление полукругом по задней стенке дросселя, не глубже трех мм. Должно получиться примерно так

Изготовляются окна овальной, треугольной и прямоугольной формы. Одно, два, три на одном боку и так же с противоположной стороны. Какое именно отверстие требуется проделать выявлятся с помощью исследования проблем автомобиля (провалы, расход топлива и прочее).

Снятие/установка прокладки

Следует отметить, что снять прикипевшую прокладку дроссельной заслонки, не повредив ее, может быть довольно сложно, поэтому почти со 100% вероятностью придется купить новую или изготовить самостоятельно. Однако если делать все аккуратно и не спеша, обладая при этом «прямыми» руками замена на новую может и не потребоваться.


Прокладка на заслонке

Работы выполняйте с соблюдением норм и правил личной безопасности. Не забывайте о правилах противопожарной безопасности. Ведь в работе допускается использование горюче-смазочных материалов, в частности бензина.

Решив приобрести заводскую прокладку, направляйтесь в специализированный магазин, благо их сейчас полно.

Рекомендуется работы по демонтажу и монтажу проводить с напарником. Дополнительная голова и руки ещё никому не мешали.

Как заменить дроссельный узел на ВАЗ 2113-ВАЗ 2115?

Снятие: 1) В самом начале операции, ослабьте винт (Указан красной стрелкой) который удерживает стяжной хомут а тот в свою очередь удерживает конец патрубка забора воздуха (Конец указан синей стрелкой), после чего конец патрубка рукой от дроссельного узла отсоедините, если вам будет мешать ко всему этому маленький шланг вентиляции картерных газов который подсоединяется к тому место которое зелёной стрелкой указано, то и этот шлаг отсоедините (Как вы видите на фото данный шланг уже отсоединён), он точно так же отсоединяется как патрубок забора воздуха, то есть винт ослабили немного и шланг после этого отсоединили, тем самым вы обеспечите себе доступ к самому дроссельному узлу и отворачивать гайки его крепления будет намного легче.

Чистка дроссельного узла

Поверхностная прочистка

Этот метод не требует полной разборки механизма. Все что нужно – пройтись тряпкой по заслонке и убрать поверхностный слой грязи. Вооружимся любым чистящим средством (спиртом, растворителем, бензином, wd-40), поскольку отличия в них только по тому, сколько усилий для чистки нужно будет приложить. Также понадобится щетка и тряпочка.

Нужно снять гофру фильтра очистки воздуха и забрызгать чистящим средством отверстие в дроссельной заслонке. Тряпкой очищаем забрызганные поверхности. Если плохо оттирается – применим щетку. Стоит заметить, что внутренняя поверхность заслонки также загрязнена, поэтому ее также нужно отчистить, предварительно открыв. Вот и вся процедура удаления налета. Установку устройства проводим в обратном к снятию порядке. Правда, такая очистка не обеспечивает доступ ко всем поверхностям механизма, поэтому пи сильном загрязнении следует воспользоваться методом полной очистки.

Полная прочистка

  • Для этого кроме набора инструментов, используемого в предыдущем методе, воспользуемся плоской крестовой отверткой, прокладкой дроссельной заслонки (объем 1,5 литра) или уплотнительным кольцом ресивера (объем 1,6 литра), ушными палочками, торцовым ключиком на тринадцать, двумя болтами М13.
  • После отсоединения дроссельной заслонки необходимо отсоединить и прочистить датчики РХХ, ДПДЗ и промыть заслонку при помощи очистителя, а также продуть каждое из отверстий при помощи сжатого воздуха.
  • Для удаления регулятора холостого хода (РХХ) необходимо отсоединение колодки жгута проводки, удаление винтов крепления самого регулятора и последующее снятие.
  • Удалить датчик положения дроссельной заслонки можно отсоединением колодки жгута проводки, удалив винты, которым крепится датчик к дросселю.
  • После того, как процесс промывки дроссельной заслонки завершен, следует собрать ее и установить в обратном порядке к разборке.

Из чего изготавливается прокладка, какие материалы можно использовать

Новые прокладки изготавливаются, как правило из паронита или фторопласта четвёртого поколения, изготовленного на основе политетрафторэтилена.

При самостоятельном изготовлении можно использовать в качестве рабочего материала паронит или теплоизолированный картон, некоторые умудряются даже из обычной обувной коробки вырезать. Мы конечно же этого делать не рекомендуем.

После того, как вы определились с материалом алгоритм довольно прост:

  • прикладываете материал к дроссельной заслонке;
  • очерчивает контур;
  • пробиваете дырки в нужных местах;
  • подгоняете все в нужный размер.

Обратите внимание! Коэффициент теплопроводности обычного картона составляет всего 0,15, а показатели теплопроводного 0,44.

Важно, что толщина прокладки влияет на теплопроводность. Поэтому не переусердствуйте. Используйте материал толщиной 0,5-1,5 мм, не более.

Загрязнение

Чтобы проверить это, вам придется отсоединить воздуховод всасываемого воздуха между кожухом воздушного фильтра и корпусом дроссельной заслонки.

Выньте воздуховод и внимательно его осмотрите на наличие течей или разрывов, которые могут пропускать загрязненный воздух в двигатель.

Сначала отсоедините все шланги и все соединители проводки датчиков. Если есть шанс перепутать соединение шланга или соединитель проводки, приклейте кусочек изоленты на шланг или соединитель, а другой – на горловину шланга или датчик и отметьте одной буквой каждый.

Затем ослабьте все зажимы, освободите воздуховод из корпуса дроссельной заслонки и отведите в сторону. Когда шланги и провода отсоединены, вы не должны запускать двигатель. Даже если он заведется и будет работать, будет отмечен код неисправности, что, возможно, повлечет появление сигнала CHECK ENGINE. Тогда вам придется пройти процедуру очистки кодов неисправности – нежелательная дополнительная работа. Более того, компьютеру придется заново регулировать установки характеристик управляемости автомобиля, из-за чего на какое-то время вы можете остаться с очень слабо работающим двигателем.

Удалите любые шланги и провода на воздуховоде, соединяющем корпус дроссельной заслонки с кожухом воздухоочистителя. Отметьте, какой шланг или провод куда подсоединяется, чтобы избежать путаницы впоследствии.

На некоторых транспортных средствах можно оставлять шланги и провода подсоединенными и все равно безопасно извлекать воздуховод. В таком случае вы сможете распылить растворяющее средство внутрь корпуса дроссельной заслонки, открытой при работающем двигателе. Тем не менее, в таком способе нет большого преимущества, и вы сами убедитесь в этом.

Хорошенько рассмотрите внутреннюю часть корпуса дроссельной заслонки, посветив фонариком. Поработайте тягами управления дросселя, чтобы открыть дроссельную заслонку и вы могли рассмотреть наружную поверхность корпуса дроссельной заслонки. Если вы увидите налет грязи и масляную пленку на внутренней стенке корпуса дроссельной заслонки или по краям дроссельной заслонки, вы, скорее всего, обнаружили источник проблемы. Налет нарушает и ограничивает поток воздуха, когда дроссельная заслонка закрыта или слегка приоткрыта.

Откуда берутся эти отложения? Некоторые от грязи, находящейся в воздухе, которая прошла сквозь воздушный фильтр или через трещины в воздуховоде всасываемого воздуха. Так что обязательно проверьте, нет ли трещин в воздуховоде всасываемого воздуха, особенно в гофрированных участках, где их не сразу видно. Однако большая часть отложений от топливных газов, передаваемых от системы принудительной вентиляции картера и подталкиваемых вперед естественной вибрацией двигателя, когда впускные клапаны открываются и закрываются, а также от выпускных газов, которые просачиваются внутрь.

Некоторые отверстия корпуса дроссельной заслонки имеют покрытие, чтобы помешать возникновению отложений, но со временем защитное покрытие может оказаться поврежденным. Есть несколько способов очистить поверхность. Самый лучший способ с помощью профессионального инструмента, называемого Intake Snake (можно перевести как «гибкое приспособление «змея» для очистки впуска воздуха»), который выпускается с эффективным, но безопасным растворителем, а самый простой способ – чистка с помощью старой изношенной зубной щетки с мягкой щетиной и легкого растворителя.

Есть три причины, по которым вам нужно быть осторожным как в выборе растворителя, так и во время применения.

Во-первых, если в корпусе дроссельной заслонки есть защитное покрытие (как, например, на продукции «Форд»), чтобы сократить образование отложений, сильный растворитель и жесткая щетка сотрут его, так что потом вам придется проводить эту процедуру гораздо чаще. Если вы увидите предупреждающую метку на продукции «Форд», она для этого.

Во-вторых, там может находиться наконечник датчика, выступающий в маленькое отверстие в поверхности дроссельной заслонки, и сильный растворитель или жесткая чистка щеткой могут повредить его. К тому же сильный растворитель может также повредить уплотнительное кольцо датчика.

В-третьих, тяга дроссельной заслонки герметично закреплена в крепежном отверстии в корпусе дроссельной заслонки, чтобы предотвратить попадание чрезмерного воздуха (что нарушает топливную смесь). Сильный растворитель (и жесткая щетка) могут повредить герметизацию.

Снятие дроссельной заслонки

Для того чтобы снять механизм вооружитесь отвертками, которые понадобятся при освобождении механизма от хомутов, торцевым ключиком на 13, любым чистящим средством.

  1. Чистка описываемого узла автомобиля ВАЗ начинается со снятия пластмассовой накладки, прикрывающей верхнюю часть силового агрегата;
  2. После этого снимаем шланг, обеспечивающий принудительную вентиляцию. Посмотрите на состояние воздушного патрубка, поскольку там могут находиться остатки масла, что свидетельствует о том, что механизм также требует прочистки;
  3. Далее снимаем крышку, которой накрыт расширительный бачок для ликвидации давления в системе охлаждения мотора, поскольку заслонка подсоединена к шлангам с «незамерзайкой». Для этого нужно снять шланги, подогревающие механизм, предварительно удалив с них хомуты крепления. Система патрубков закрывается легко удаляемыми заглушками;
  4. И наконец снимаем шланг, при помощи которого вентилируется топливный бак, отсоединяем тросик, которым заслонка связана с педалью газа и вынимаем само устройство. Для этого нужно отвернуть две гайки крепления.

В зависимости от степени загрязнения необходима или поверхностная, или полная чистка механизма.

Профилактические меры

Как уже было доказано многократно, расходы на профилактику всегда оказываются ниже затрат на ремонт. Ключ к продлению срока службы ответственного узла – регулярная чистка дроссельной заслонки Лансер 9. Целесообразно производить её при каждом очередном ТО, не реже чем через каждые 15 тыс. км пробега. Для этого проще всего приобрести аэрозольный баллон с очистителем карбюратора. Такие средства хорошо растворяют скапливающиеся загрязнения, не повреждая эластичные прокладки и уплотнения, а также чувствительные к коррозии сплавы. Чтобы достичь наилучших результатов, необходимо:

  • прогреть двигатель до рабочей температуры;
  • отсоединить патрубок воздуховода от дросселя;
  • удалить излишки грязи с помощью смоченной в очистителе мягкой тряпочки;
  • обильно впрыснуть средство в диффузор.

После чего установить воздуховод на место и, запустив двигатель, дать тому поработать несколько минут на холостых оборотах и в переходных режимах. Если грязь сильно въелась в поверхность деталей, последнюю процедуру можно повторить.

Мыть дроссельную заслонку с помощью бытовых химических средств бессмысленно! Такие составы способны нанести больше вреда, чем пользы.

После завершения чистки нужно нанести на ось, в местах её прохождения через корпус, а также на край пятака, небольшое количество смазки. Делать это нужно строго в дозированных порциях, удаляя излишки, а не обильно, как рекомендуют некоторые источники. Для этих целей рекомендуется использовать лубриканты, содержащие дисульфид молибдена, или другие смазки, удовлетворяющие требованиям стандарта NLGI-2. Ими же целесообразно регулярно смазывать и трос газа.

Время от времени следует убеждаться в отсутствии выработок на корпусе и диффузоре, и контролировать зазоры дроссельной заслонки. Проверка производится плоским щупом толщиной 0,05 мм.

А ещё желательно следить за состоянием контактов электропроводки в разъёмах подключения к РХХ и ДПДЗ. Обнаруженные окисления следует устранять, используя специальные средства.

Расположение и основные неисправности ДУ и ДПДЗ


Стрелки указывают на дроссельный узел. Рядом с ним находится и датчик.

Чтобы выполнить чистку или замену, нам нужно отыскать дроссельный узел. В автомобиле ВАЗ 2110 он расположен в моторном отсеке на дроссельном патрубке. Определить неисправность заслонки можно по следующим признакам:

  1. Появляются ощутимые рывки во время набора скорости.
  2. Повышение холостых оборотах.
  3. Индикация «Check Engine».
  4. На нейтральной скорости глохнет мотор.
  5. Снижение динамики.
  6. «Плавающие» обороты.

Работы по обслуживанию и регулировке карбюратора

Работы по обслуживанию и регулировке карбюратора
 Работы по обслуживанию и регулировке карбюратора
 Автор vlavuk

В нижеследующем тексте цитируется книга [1]. Для удобства в текст нами добавлены ссылки на необходимые (для лучшего понимания) рисунки, нумерация которых соответствует использованной в [1].    

«В числе основных практически целесообразных и необходимых работ по техническому обслуживанию и регулировке карбюратора следует отметить следующие:
    наружная мойка;
    промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру;
    промывка поплавковой камеры;
    очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений;
    регулировка поплавкового механизма;
    регулировка пускового устройства;
    регулировка системы холостого хода.

Все эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора с двигателя. 

Наружная мойка производится при помощи кисти любой растворяющей маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином, дизельным топливом, хотя, ввиду большей пожарной безопасности и меньшей испаряемости, следует предпочесть две последние. Еще лучше применять специальные аэрозольные составы, смываемые водой. После мойки карбюратор неплохо обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного компрессора. Периодичность этой работы определяется самим водителем исходя из условий эксплуатации и обычно бывает необходима 1-2 раза в год.

Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь. Технически необходима только чистка и мойка карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует помнить, что каждая мойка — это внесение в трущиеся пары песка и мелкого абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему.

Перед тем как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухоочиститель. В процессе мойки соблюдайте осторожность и не допускайте, чтобы грязь попала во внутренние полости карбюратора и впускной коллектор».

[На наш взгляд, к этому следует добавить, что при наружной мойке вместе с грязью удаляется смазка внешних трущихся деталей карбюратора. Для восстановления нормальной работоспособности карбюратора, после внешней мойки и сушки необходимо восстановить смазку элементов механизма привода дроссельных заслонок, включая имеющиеся в нём пружины; внешний контур, часть внутренней плоскости, по которой ходит фиксатор и контур выреза для движения рычага оси воздушной заслонки у кулачка (поз. 6 на рис. 11) пускового устройства;  поверхность рычага привода ускорительного насоса, контактирующую с сектором на оси 9 дроссельной заслонки первичной камеры (поз. 4 на рис. 8). Смазки следует использовать высокотемпературные (например, ЛИТОЛ-24). vlavuk].

«Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно редко, и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю может совсем не понадобиться его промывать, тем более, что в системе питания современных автомобилей есть дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, весьма эффективно защищающий карбюратор от загрязнений.

О признаках засорения сетчатого фильтра мы будем говорить далее, в разделе, посвященному поиску поломок карбюратора. Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50-70 тыс. км, или один раз в 2-3 года, имеет смысл проверить состояние фильтра, тем более, что эта работа несложная, хотя и она требует соблюдения определенных правил.[………]

Перед тем как отвернуть пробку — держатель сетчатого фильтра (поз. 17 на рис. 9) подкачайте вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью заполнилась топливом и запорный клапан (поз. 18 на рис. 9) закрылся.

Отвернув пробку, извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворителем или бензином, продуйте воздухом. Если полость под пробкой сильно загрязнена, то промойте ее тонкой кистью с жестким невыпадающим волосом. Затем подставьте под отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь подкачайте топливо, промывая внутреннюю полость прилива фильтра. И, наконец, установите сетку в пробку и заверните пробку — держатель до упора.

При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую камеру и засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием неаккуратной промывки фильтра.

Неотложная промывка поплавковой камеры может понадобиться, если внезапно нарушится нормальная работа двигателя под средней и большой нагрузкой, чаще всего вследствие прекращения нормальной топливоподачи через главную топливодозирующую систему первичной камеры. Так как эта работа требует определенных условий, сначала нужно убедиться в ее необходимости: может оказаться, что предполагаемая неисправность вызвана другими причинами. В этом случае следует предварительно проделать все операции, описанные ниже в разделе о методах поиска неисправностей.

Если двигатель работает нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать загрязнения топливного бака (например, исключены случаи заправки автомобиля из канистр через воронку без сетки), практически нет необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2-3 года. Косвенным свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры является состояние уже упомянутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор: засорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сетки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, возможно, ее очистки.

Чтобы получить доступ к поплавковой камере, на карбюраторах 2108 базовых моделей снимите воздушный фильтр, ослабьте хомуты крепления топливных шлангов и снимите их со штуцеров (поз. 15, 16 на рис. 8), отсоедините трос управления пусковым устройством, снимите электрический разъем на электромагнитном клапане (поз. 14 на рис. 8). После этого, отвернув пять винтов крепления крышки карбюратора, осторожно снимите ее движением вверх, стараясь не повредить и не погнуть поплавки (поз. 25 на рис. 9). [Кроме того, важно не повредить картонную прокладку между крышкой и корпусом карбюратора vlavuk][…….].

Затем, не прикасаясь к поплавкам, переверните крышку над столом (верстаком), не теряя часто выпадающих из отверстий крепежных винтов, и поставьте крышку на стол поплавками вверх. Нельзя опускать крышку поплавками вниз: это приведет к изгибу их кронштейна и нарушению нормальной работы поплавкового механизма!

Часто автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограничиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры тряпкой, считая, что достигли цели. Однако подобная очистка может принести больше вреда чем пользы. Дело в том, что не вытертая до конца грязь, а также волокна, отделившиеся от тряпки, могут остаться в поплавковой камере и быть причиной засорения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода. В результате исправный карбюратор после такой «чистки» может вообще перестать работать.

Чтобы избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюратора, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им поплавковой камеры. Перемещая носик груши по поверхности дна, последовательно удалите все загрязнения, стараясь не взмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно долейте из небольшой емкости чистый бензин. На завершающем этапе дно камеры и все углубления можно протереть жесткой тонкой кисточкой и повторно удалить загрязнения грушей.

Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим можно ограничиться. Если же промывка была предпринята с целью устранения явного засорения главных топливных жиклеров (его признаки приведены ниже, в разделе, посвященном поиску и устранению неисправностей), то после описанных операций с использованием груши и заполнения поплавковой камеры чистым топливом, выворачивают главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками (поз. 2 на рис. 8) и продувают сверху сильной струёй воздуха эмульсионные колодцы. При этом из отверстий соединительного канала секций поплавковой камеры (схематично показаны на рис. 2) должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой загрязнения. [………..]

Сильно засоренные топливные жиклеры можно прочистить медной проволокой диаметром 0,8 мм, не выворачивая их из колодцев, и затем снова продуть колодцы.

При необходимости жиклеры можно вывернуть длинной узкой отверткой и вынуть, плотно насадив их на заточенную деревянную палочку (см. в разделе 4.1). При вывернутых жиклерах воздушные пузыри при продувке колодцев будут выходить гораздо интенсивнее.

Появление в результате продувки колодцев грязи в предварительно промытой поплавковой камере свидетельствует о наличии загрязнения соединительного канала (поз. 1 на рис. 2). В этом случае нужно снова промыть поплавковую камеру и еще раз повторить продувку эмульсионных колодцев.

В целом, несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой камеры, не следует преувеличивать отрицательную роль ее загрязнения: мелкая слежавшаяся пыль на дне камеры может накапливаться в течение нескольких лет, не вызывая никаких нарушений работы карбюратора.

При эксплуатации на деталях карбюратора со временем появляется темный смолистый налет — следствие работы системы принудительной вентиляции картера. По мере изнашивания двигателя, количество картерных газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает и загрязнение деталей карбюратора увеличивается. Тем не менее чистить тонкий налет на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он весьма незначительно изменяет сечение этих элементов и практически не оказывает влияния на работу.

В то же время на работу карбюратора существенно влияют отложения на калиброванных отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем. Это прежде всего воздушный жиклер системы холостого хода (поз. 4 на рис. 5), а также воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры (поз. 2 на рис. 8, слева). Гораздо меньше засоряются отложениями главный воздушный (поз. 2 на рис. 8, справа) и воздушный жиклеры переходной системы вторичной камеры, что объясняется относительно небольшой долей времени работы вторичной камеры при эксплуатации.

Проверять состояние указанных воздушных жиклеров целесообразно при очередном снятии крышки карбюратора.

Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой. (Для этого главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками (поз. 2 на рис. 8) удобнее вывернуть).

Одновременно с воздушным жиклером холостого хода (поз. 4 на рис. 5), необходимо убедиться и в чистоте противодренажного отверстия в крышке карбюратора у кромки закрытой воздушной заслонки (схематично показано поз. 9 на рис. 3). В нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с небольшим прорывом картерных газов необходимость очистки воздушных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода и главного первичной камеры, наступает обычно в первый раз не ранее чем после пробега 60-70 и даже 100 тыс. км.

В дальнейшем, по мере изнашивания двигателя, очистка воздушных жиклеров может требоваться уже каждые 25-30 тыс. км.

Регулировка поплавкового механизма — весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы.
Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции:
— регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры;
— регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане;
— регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане.


Первую операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков. Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры.

Затем переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх и, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна (поз. 9 на рис. 1), воздействующий на хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком (поз. 16 на рис. 1), добиваются, чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки был не менее 0,5 и не более 1,0 мм.»

[В [3] на рис. 2-90, цитируемом ниже,  рекомендуется правильность установки поплавка 1 контролировать с помощью специально изготовляемого калибра 4, устанавливаемого перпендикулярно крышке 2 карбюратора. Крышку при этом необходимо расположить горизонтально поплавками вверх. Между калибром и поплавками должен быть зазор не более 1 мм по контуру.

 

Рис. 2-90. Установка  уровня топлива в поплавковой камере карбюратора

1 — поплавок; 2 — крышка карбюратора; 3 — уплотнительная прокладка; 4 — калибр для проверки положения поплавков; 5 — игольчатый клапан. [3]  vlavuk]

«При такой регулировке, в вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки. Значительная не параллельность указанной линии и плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности узла с демпфирующим шариком иглы, чаще всего, западании шарика в теле иглы.
В этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуемой величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном положении крышки. Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком.

И, наконец, задним язычком [на рис. 2-90 он частично заслоняет игольчатый клапан 5. vlavuk], упирающимся в седло иглы, регулируют зазор при полностью отведенных поплавках, который должен составлять 15 мм.

Один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна.

Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распылителя (поз. 19 на рис. 9). Сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием отвертки, введенным под основание трубок [на «нивском» карбюраторе трубка одна. vlavuk], а затем захватывают плоскогубцами за лыски и вынимают. Чистоту жиклеров в трубках [жиклёра в трубке. vlavuk] проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнетательного клапана [он основан на использовании шарика, завальцованного в нижний конец держателя распылителя. vlavuk] (для этого нужно держать распылитель вертикально и создать в шланге разрежение). Если жиклер [в трубке распылителя. vlavuk] засорен, его прочищают медной проволочкой и продувают. При необходимости трубки с жиклерами можно отделить от держателя путем вращения и вытягивания из отверстий, в которые они запрессованы [рекомендуется делать лишь при самой крайней необходимости. vlavuk].
В случае исключительно сильного засорения жиклер [в трубке распылителя. vlavuk], можно попытаться аккуратно прочистить его тонкой стальной проволокой.

Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав резиновую трубку к отверстию 6 (рис. 4) забора топлива в поплавковой камере: воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение.

Сняв крышку, диафрагму (поз. 6 на рис. 8) и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора.

При сборке системы нужно смочить основание распылителя (поз. 19 на рис. 9) каплей масла, чтобы не повредить уплотняющее резиновое кольцо.

Заключительная операция — проверка направленности струй топлива из распылителя. При необходимости осторожно подгибают трубку, чтобы топливо в период нагнетания подавалось в зазор между стенками малого и большого диффузоров  в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на их поверхности.[В «нивском» карбюраторе распылитель один. Трубка его должна быть направлена между стенками малого и большого диффузоров  первичной камеры таким образом, чтобы струя топлива из неё не попадала на стенки камеры и диффузоров. vlavuk].
[………]

Регулировка пусковой системы может производиться двумя способами:
— на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок;
— непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.

Первый способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам карбюратор был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы.

[…..] При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке (поз. 6 на рис. 11) управления пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки [первичной камеры vlavuk] должен составлять 1,1 мм. Он регулируется винтом (поз. 8 на рис. 11) с шестигранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует. Стронуть с места туго сидящий винт лучше рожковым ключом на 7 мм, вращать его можно отверткой.

[При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке (поз. 6 на рис. 11) управления пусковой системой. vlavuk] Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину около 3,0 мм винтом (поз. 19 на рис. 11) в крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления контргайки (поз. 18 на рис. 11). При этом загнутый на конце шток диафрагмы [он лучше всего виден на рис. 8, поз. 1  vlavuk] должен быть принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.

Второй способ регулировки — непосредственно на автомобиле, позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и полностью вытягивают на себя манетку управления воздушной заслонкой. Принудительно приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом (поз. 8 на рис. 11) устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 2800-3000 об/мин. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым винтом (поз. 19 на рис. 11)  устанавливают за счет выбора положения воздушной заслонки, уменьшенную на 100 об/мин частоту вращения по сравнению с исходной. После чего винт фиксируется контргайкой (поз. 18 на рис. 11), и регулировка на этом заканчивается.

[При регулировке пускового устройства на карбюраторе моей «Нивы» 21312  я обнаружил, что, при повёрнутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке (поз. 6 на рис. 11) управления пусковой системой, зазор у нижней кромки воздушной заслонки больше, чем 2,7 мм сделан быть не может. Оказалось, что шток рычага воздушной заслонки (поз. 26 на рис. 9) упирается в нижний профиль паза в рычаге-кулачке. При этом, естественно, воздействие загнутого конца штока диафрагмы пускового устройства на другой шток рычага воздушной заслонки в принципе не может заставить воздушную заслонку при запуске открыться до оптимального положения. Пришлось надфилем доработать профиль паза так, чтобы дать ход штифту рычага на приоткрытие воздушной заслонки.  vlavuk].

Имея в распоряжении газоанализатор, регулировку положения воздушной заслонки можно выполнить, ориентируясь на содержание в отработавших газах оксида углерода. При полностью вытянутой манетке управления воздушной заслонкой концентрация СО на работающем двигателе должна составить около 8%.

Если концентрация СО меньше рекомендованной величины, винт на крышке диафрагменного механизма заворачивают, прикрывая воздушную заслонку, и наоборот, если СО больше, то винт отворачивают.[……..]

Регулировка системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода (СО) в отработавших газах.

При выполнении такой регулировки наиболее частой ошибкой, допускаемой даже на станциях технического обслуживания, является чрезмерное переобеднение состава смеси на холостом ходу, приводящее к неустойчивой работе двигателя и даже к росту содержания в отработавших газах углеводородов (СН), также нормируемых действующим стандартом. При этом стрелка эконометра на панели приборов автомобиля [семейства ВАЗ 2108 vlavuk] уходит влево, указывая на значительное падение разрежения во впускной трубе.

Подчеркиваем, что при регулировке содержания СО в отработавших газах газоанализатор четко отслеживает изменение положения винта «качества» и соответствующее ему изменение состава смеси только при значениях СО больше 0,4%. Иными словами, добиваясь оптимальной регулировки карбюратора на холостом ходу, нельзя ориентироваться на показания газоанализатора по окиси углерода в диапазоне величин, менее 0,4%, находящихся у порога точности и достоверности показаний прибора. Поэтому, не имея в распоряжении газоанализатора на СН, не следует регулировать карбюратор на содержание СО менее 0,4%.

Располагая газоанализатором на СН, при желании можно отрегулировать карбюратор на предельно обедненный состав смеси, ориентируясь на минимальное значение СН в отработавших газах, которое у исправного двигателя с нормально работающей и отрегулированной системой зажигания может достигаться при уровне СО 0,25-0,3%. На рис. 36 в качестве примера приведена типичная зависимость содержания углеводородов в отработавших газах при изменении регулировки состава смеси на холостом ходу, определяющей величину содержания в ОГ оксида углерода. Эта зависимость не является обязательной для всех двигателей, а служит лишь для иллюстрации характера изменения содержания СН и СО.

Рис. 36. Типичная зависимость содержания углеводородов (СН) в отработавших газах исправного двигателя от регулировки состава смеси (СО) на холостом ходу [1].

Резкий рост концентрации СН при переобеднении состава смеси (при значениях СО около 0,25%) свидетельствует о начале пропусков воспламенения горючей смеси в двигателе, приводящих к его неустойчивой работе на холостом ходу и малых нагрузках.

В распоряжении индивидуального владельца автомобиля, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу. Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные приемы, автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии — только собственное ощущение частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу. [Далее использован рисунок 2-91 из книги [3] vlavuk]. Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой пластмассовую заглушку 4 и вращая винт качества 2 в разные стороны, установите его в положение, соответствующее максимальной частоте вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с ребристой пластмассовой ручкой 1,  предназначенной для его вращения без применения отвертки, установите несколько повышенную (на 50-75 об/мин) частоту вращения по сравнению с обычной для холостого хода.

 

Рис. 2-91. Винты регулировки системы холостого хода:

1 — регулировочный винт количества смеси; 2 — регулировочный винт качества (состава) смеси; 3 — уплотнительное кольцо; 4 — заглушка регулировочного винта  [3].

Для надежности еще раз повторите обе вышеописанные операции с винтами качества и количества. После этого, на работающем на холостом ходу с повышенной на вышеуказанные 50-75 об/мин частотой вращения двигателе, не трогая больше винт количества 1, заверните винт качества 2, добиваясь падения частоты вращения на 50-75 об/мин, т.е. до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной.

Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 10 об/мин, позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО в отработавших газах на уровне не более 1,5%, т.е. в пределах нормы.

Другие существующие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (например, ИКС-2 или подобные ему зарубежные изделия) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне индикатора наблюдается при содержании СО и 3, и 4 и даже 5,5%. Пламя в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при содержании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.

Регулировку карбюратора на холостом ходу описанным способом можно производить достаточно часто. Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор 2 раза в год — весной и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом — то лишь один раз в начале сезона. Все сказанное выше о регулировке системы холостого хода по содержанию оксида углерода в отработавших газах касалось обычных карбюраторов, работающих на автомобилях без системы нейтрализации отработавших газов. [……….]».

21.10.03.

Воздушная Заслонка Карбюратора, электропривод и Механический Привод, Регулировка Положения и Настройка Управления Открытия

Рубрика: Машины Опубликовано 02.11.2020   ·   Комментарии: 0   ·   На чтение: 12 мин   ·   Просмотры:

Post Views: 1 983

Назначение, основные конструктивные элементы

Несмотря на то, что подачей воздуха «заведует» целая система, конструктивно она очень проста и основным ее элементом выступает дроссельный узел (многие по старинке называют его дроссельной заслонкой). И даже этот элемент имеет несложную конструкцию.

Принцип работы дроссельной заслонки остался идентичным еще со времен карбюраторных двигателей. Она перекрывает основной воздушный канал, благодаря чему и регулируется количество подаваемого в цилиндры воздуха. Но если эта заслонка раннее входила в конструкцию карбюратора, то в инжекторных двигателях она является полностью отдельным узлом.

Помимо основной задачи – дозировки воздуха для нормального функционирования силового агрегата на любом режиме, эта заслонка также отвечает за поддержание требуемых оборотов коленвала на холостом ходу (ХХ), причем с разной нагрузкой на мотор. Участвует она и в функционировании усилителя тормозной системы.

Устройство дроссельной заслонки – очень простое. Основными ее конструктивными составляющими являются:

  1. Корпус
  2. Заслонка с осью
  3. Механизм привода

Механический дроссельный узел

Дроссели разных типов также могут включать ряд дополнительных элементов – датчики, байпасные каналы, каналы подогрева и т. д. Более подробно конструктивные особенности дроссельных заслонок, применяемых на авто, рассмотрим ниже.

Устанавливается дроссельная заслонка в воздуховоде между фильтрующим элементом и коллектором двигателя. Доступ к этому узлу ничем не затруднен, поэтому при проведении обслуживающих работ или замене добраться до него и демонтировать с авто несложно.

Устройство дросселя

Дроссель состоит из следующих элементов:

  • корпус – металлическая конструкция, которая объединяет все элементы механизма;
  • непосредственно заслонка – круглая задвижка, которая вращается в одной плоскости на специальной оси;
  • ось – своеобразный вентиль, металлический удлиненный цилиндр, на котором вращается задвижка;
  • датчик задвижки – прибор, который передает информацию о положении задвижки на блок управления;
  • регулятор холостого хода – дополнительная трубка, проложенная в обход задвижки, обеспечивающий цилиндрогруппу воздухом во время холостого хода.

Местонахождение воздушной заслонки

Карбюратор состоит из воздушной и двух небольших дроссельных заслонок. Первая отвечает за подачу воздуха в двигатель автомобиля (указана красной стрелкой на фото ниже), а вторые нужны для подачи дополнительной топливовоздушной смеси туда же. Они располагаются в самой нижней части карбюратора, разглядеть их на фото, к сожалению, нельзя. Вы их найдете, посвятив фонариком в одну из камер. Эти заслонки тоже нуждаются в регулировке, подробно узнать об этом можно прочитав статью: «Регулировка дроссельных заслонок на автомобиле».

Выбор электропривода для обслуживания воздушного клапана и заслонки

Воздушный вентиляционный клапан – неотъемлемая составляющая вентиляционной системы, которая обеспечивает регулировку и контроль воздушных потоков, что позволяет всецело обслужить помещения (как офисные, так и промышленные) свежим воздухом и значительно повысить уровень пожаробезопасности.

Внешне воздушный клапан представляет собой устройство, имеющее металлический корпус. Внутри него находится специальная лопатка, которая закреплена на оси. Клапан всегда изготавливается под размеры воздуховода индивидуально.

Регулировка интенсивности и скорости воздушных потоков осуществляется при помощи ручного или автоматического электропривода. Таким образом, выбор подходящего электропривода позволяет решить целый ряд важных задач, которые отвечают за эффективность и безопасность работы всех системы вентиляции.

На что необходимо обращать внимание при выборе электропривода?

Для того чтобы выбрать подходящий привод для клапана конкретного вида, пользователь должен учитывать ряд факторов, а именно:

  • Для начала нужно выяснить, каким именно образом подключен привод к рабочему клапану? Сделано это напрямую или с помощью рычажного приспособления. Если привод подключен напрямую, то в таком случае нужно учитывать размеры штока и исходные размеры устройства.
  • Необходимо определиться с типом исполнительного механизма, какой он будет? Ручной, электрический, пневматический.
  • Функциональный ориентир. Для каких функций приобретается клапан?

Классификация электроприводов воздушных клапанов

Электроприводы можно разделить на несколько основных типов, каждый из которых ориентирован на выполнение конкретных задач. Так, производители электроприводов предлагают сегодня следующие разновидности оборудования:

По пружинному возврату

  • без возвратной пружины;
  • с возвратной пружиной.

По управлению

  • Двухпозиционное;
  • 2-х и 3-хтрехпозиционное;
  • Модулирующее.

По крутящему моменту

По напряжению

По вспомогательным переключателям

  • без дополнительных переключателей;
  • с дополнительными переключателями.

Производители делают акцент на двух основных делениях электроприводов, которые во всех случаях имеют принципиальное различие.

Электронная заслонка

Последний тип – электронный, внедряется на автомобили все больше. Его основная особенность заключается в отсутствии прямого взаимодействия педали акселератора с осью заслонки. Механизм управления в такой конструкции уже полностью электрический. В нем используется все тот же электродвигатель с редуктором, связанный с осью, и управляемый ЭБУ. Но открытием заслонки блок управления «заведует» уже на всех режимах. В конструкцию дополнительно добавили еще один датчик – положения педали акселератора.

Элементы электронной дроссельной заслонки

В процессе работы блок управления использует информацию не только с датчиков положения заслонки и педали акселератора. В учет берутся также сигналы, поступающие со следящих устройств автоматических трансмиссий, тормозной системы, климатического оборудования, круиз-контроля.

Вся поступающая информация с датчиков обрабатывается блоком и на ее основе устанавливается оптимальный угол открытия заслонки. То есть, электронная система полностью контролирует работу системы впуска. Это позволило устранить погрешности в смесеобразовании. На любом режиме работы силовой установки в цилиндры будет подаваться точное количество воздуха.

Но и без недостатков у этой системы не обошлось. Причем их чуть больше, чем в других двух видах. Первая из них заключается в том, что заслонка открывается при помощи электродвигателя. Любые, даже незначительные неисправности составляющих привода, приводят к нарушению работы узла, что сказывается на функционировании двигателя. В тросовых механизмах управления такой проблемы нет.

Второй недостаток – более существенный, но касается он по большей части бюджетных автомобилей. И сводится он к тому, что из-за не очень хорошо проработанного программного обеспечения дроссель может работать с запозданием. То есть, после нажатия на педаль акселератора ЭБУ требуется некоторое время на сбор и обработку информации, после чего он подает сигнал на электродвигатель механизма управления дросселем.

Основная причина задержки от нажатия на электронную педаль газа до реакции двигателя — более дешевые электронные комплектующие и не оптимизированное программное обеспечение.

В обычных условиях этот недостаток особо не заметен, но при определенных условиях такая работа может привести к неприятным последствиям. К примеру, при начале движения на скользком участке дороги иногда возникает потребность быстрой смены режима работы мотора («поиграться педалью»), то есть, в таких условиях нужен быстрый «отклик» мотора на действия водителя. Существующая же задержка в срабатывании дросселя может привести к осложнению в управлении автомобилем, поскольку водитель «не чувствует» двигатель.

Еще одна особенность электронной дроссельной заслонки некоторых моделей авто, которая для многих является недостатком – особые заводские установки работы дросселя. В ЭБУ заложена установка, которая исключает вероятность пробуксовки колес при старте. Достигается это тем, что при начале движения блок специально не открывает заслонку для получения максимальной мощности, по сути, ЭБУ дросселем «придушивает» двигатель. В некоторых случаях эта функция сказывается негативно.

На премиумных авто проблем с «откликом» системы впуска нет из-за нормальной проработки программного обеспечения. Также на таких авто нередко можно установить режим работы силовой установки по предпочтениям. К примеру, при режиме «спорт» перенастраивается работа и системы впуска, и в этом случае ЭБУ на старте уже не «душит» двигатель, что позволяет авто «резво» начать движение.

Привод с возвратной пружиной

Оборудование разработано для работы в системе отопления, кондиционирования, вентилирования. Устройство выполняет первоочередно защитные функции. При перемещении воздушной заслонки клапана в рабочее положение, в электроприводе срабатывает пружина, что запускает механизм действия. При прекращении подачи тока пружина всё равно возвращает заслонку на исходное место. Основной принцип работы пружины возврата – одновременно с поворотом воздушной заслонки в нормальное положение, срабатывает и сама пружина. В случае отключения электроэнергии, заслонка самостоятельно возвращается в начальное (защитное) положение.

Привод без возвратной пружины

Данное оборудование разработано для корректной работы с воздушными заслонками в системах воздухообмена. Непосредственно в самих приводах подобного типа пружина, при прекращении подачи электроэнергии, сохраняет исходную позицию.

Принципиальное значение имеет выбор электропривода по типу управления. Скорость, удобство и эффективность – все эти характеристики имеют принципиальное значение, если речь идет о выборе вентиляционного оборудования.

  • Двухпозиционное управление – представляет собой специфику управление: включения или выключения электропитания. Включение электропитания активирует привод в рабочее состояние. Отключение электричества позволяет пружине привода свободно вернуть воздушную заслонку в стандартное положение.
  • Трехточечное управление – при этом типе управления положение штока никак не зависит от удельного напряжения. На привод поступает сигнал открытия или закрытия. Величина основного сигнала постоянная, но поступает она по разным каналам. При замыкании одного контакта, привод принимает открытое положение (либо закрытое), при замыкании второго контакта, привод срабатывает с точностью до наоборот. Если подача электричества отсутствует полностью – привод останавливается. Таким образом, с помощью подачи последовательности электрических импульсов на соответствующие контакты, привод может быть перемещен в абсолютно любое положение.
  • Аналоговое управление – при таком виде управления положение электропривода непосредственно зависит от величины электронапряжения в диапазоне от 0 до 10В. Так, к примеру, если контроллер выявил, что клапан, который управляется электроприводом, должен быть открыт на половину, то он посылает сигнал номиналом равным 5 Вольтам. Если же клапан нужно полностью открыть, то должен управляющий сигнал будет составлять 10В. Данное оборудование работает именно по такому принципу.

Определившись с типом управления, можно переходить к выбору крутящего момента для электропривода воздушного клапана. Он зависит от ряда факторов, а именно:

  • Чем больше общая площадь воздушная заслонка, тем выше должен быть крутящий момент привода.
  • Клапаны с разворачивающимися створками требуют наличия меньшего крутящего момента, чем изделия с параллельно-створчатым механизмом.
  • Оборудование, которое обладает большой герметичностью, требует большего крутящего момента, чем заслонки без усиленной герметичности.
  • Давление в вентиляционной системе и удельная скорость воздушного потока дополнительно оказывают влияние на характеристики к крутящему моменту клапана.

Важно: Также на выбор крутящего момента оказывает влияние положение заслонки и привода. Эти факторы также следует обязательно учитывать. Отдавайте предпочтение приводу клапана с номинальным крутящим моментом, который превышает требуемый момент заслонки.

Принцип работы дроссельной заслонки

В большинстве моделей недорогих автомобилей и машин средней ценовой категории принцип работы механизма не изменился со времен карбюраторных двигателей.

Подача воздуха в цилиндры контролируется водителем с помощью нажатия на педаль газа. С помощью привода ось, на которой находится заслонка, поворачивает ее. В результате просвет внутри корпуса механизма (другими словами – угол открытия) становится шире или уже, происходит увеличение или уменьшение подачи воздуха соответственно.

Уровень подачи воздуха в цилиндры фиксируется датчиком. Собранную информацию он отправляет на электронный блок управления автомашины. Тот обрабатывает данные и определяет, сколько топлива необходимо подать в цилиндры.

Механическая заслонка, принцип работы

Это самый простой и примитивный вид, который до сих пор используется в некоторых автомобилях.


Устройство механической дроссельной заслонки

Принцип работы заключается в следующем:

  1. Педаль газа соединяется с дроссельной заслонкой тросом и поворотными рычагами. Нажимая на педаль, водитель напрямую воздействует на поворотный диск заслонки и он открывается на нужный угол;
  2. Угол раскрытия фиксирует датчик положения, который передает информацию на блок управления двигателем. Соответственно, он косвенно отвечает за объем подачи топлива на форсунки.

Датчики положения на дроссельной заслонке могут быть двух типов:

  1. Потенциометрический (датчик угловых перемещений). Его конструктивные особенности – реостат со спиралью и скользящим контактом, который соединен с осью поворота дроссельной заслонки;
    Устройство потенциометрического датчика угловых перемещений на дроссельной заслонке
  2. Магниторезистивный. Он состоит из ползунка, соединенного с осью заслонки, и резистивных дорожек, над которыми ползунок перемещается. За счет отсутствия прямого контакта между элементами этот датчик более долговечный, чем потенциометрический.


Схема магниторезистивного датчика угловых перемещений на дроссельной заслонке

На холостом ходу заслонка полностью закрыта, так что для работы двигателя воздух идет в обход через регулятор холостого хода – отдельный байпасный канал, где находится электроклапан. И для дополнительной подачи воздуха (например, если на холостом ходу водитель включает кондиционер или другое электрооборудование) предусмотрен еще один канал, также идущий в обход впускного коллектора.

В современных механических датчиках предусмотрена система подогрева каналов холостого хода, чтобы в холодный сезон предотвратить обледенение. К специальным патрубкам подведена охлаждающая жидкость от двигателя, которая выполняет функцию подогрева.

Электромеханическая дроссельная заслонка


Устройство электромеханической дроссельной заслонки

Ее устройство почти такое же, как у механической, но с небольшим дополнением: на ней установлен электропривод для работы на холостом ходу, который управляется ЭБУ. По сути, этот привод выполняет работу регулятора холостого хода: дает воздуху поступать в двигатель, даже если водитель не «газует».
Остальные элементы остались те же: тросовая система соединений, датчик положения заслонки.

Электрическая (электронная) заслонка, принцип работы


Электронная дроссельная заслонка

Тут всё «по-взрослому»: никаких тросов и рычагов, только умная и быстрая электроника. Такая система ставится на современные автомобили, в которых есть возможность выбирать режим движения.

К электронной системе управления дросселем относятся:

  1. Датчики положения педали газа. В зависимости от того, как сильно водитель «газует», меняются показания датчика, передаваемые на ЭБУ;
  2. Датчик положения дроссельной заслонки;
  3. Электропривод заслонки с редуктором и возвратным механизмом.


Типовая схема работы электронной дроссельной заслонки

Электронная заслонка управляется ЭБУ на всех режимах. Кроме того, она дает возможность переключать режимы: в спокойной городской езде не позволит слишком резко рвануть с места, а в режиме «драйв», наоборот, подстегнет двигатель на старте.

Поломки воздушной заслонки карбюратора

Для правильной работы карбюратора требуется чтобы воздушная заслонка работала без каких-либо сбоев. Любые заедания воздушной заслонки карбюратора приводят к увеличению расхода топлива и затруднению старта холодного двигателя.

Одной из причин заедания заслонки является неправильная работа возвратного механизма, в такой ситуации она не возвращается в своё положение. Кроме этого причиной неправильной работы подсоса могут стать рычаг или ось заслонки. В данной ситуации следует проверить правильность работы заслонки в моторном отсеке автомобиля и ликвидировать обнаруженные неполадки.

Ещё одна поломка заслонки скрывается в повреждении троса. Зачастую случается обрыв троса, вследствие чего нет никакой реакции на изменение положения рукоятки. В данной ситуации следует заменить повреждённый трос новым. Также могло случиться растяжение троса, вследствие чего заслонка тоже не будет реагировать на движение рукоятки. Для решения этой проблемы следует открутить болт на рукоятке, который зажимает трос. Затем вытянуть трос на необходимую длину и зажать крепление. После чего проверить правильность работы заслонки.

При автоматическом управлении воздушной заслонкой чаще всего выходит из строя пружина. Решение в данном случае только одно – замена пружины. Также необходимо проверить исправность оси заслонки и рычага управления.

Когда регулировать заслонку?

  • Если вы вмешивались в тягу, например отсоединяли от карбюратора.
  • Снимали карбюратор и отсоединяли его крышки.

Взгляните на фото ниже, красной стрелкой указан трос – тяга заслонки воздуха).

Настройка воздушной заслонки карбюратора «Солекс» и «Озон»

Для того, чтобы двигатель уверенно запускался и в дальнейшем нормально работал, необходимо правильно откорректировать движитель воздушной заслонки карбюратора. При неправильно отрегулированной заслонке, к примеру, она полностью не закрывает доступ воздуха, холодный двигатель может попросту не запуститься. В случае если воздушная заслонка не отворяется целиком, повышается расход топлива и регулировка холостых оборотов становится практически невозможной.

Для регулировки воздушной заслонки карбюратора нам понадобятся два рожковых ключа на 8.

Источники

  • http://autoleek.ru/sistemy-dvigatelja/vpusknaya-sistema/drosselnaya-zaslonka.html
  • https://novinki-krossoverov.ru/avto-v-detalyah/drosselnaja-zaslonka/
  • https://Vaz-Russia.com/remont/regulirovka-vozdushnoy-zaslonki-karbyuratora-na-vaz-2101-vaz-2107.html
  • https://ventar-s.com/vybor-ehlektroprivoda-dlya-obsluzhivaniya-vozdushnogo-klapana-i-zaslonki
  • https://VazNeTaz.ru/drosselnaya-zaslonka
  • https://SwapMotor.ru/ustrojstvo-dvigatelya/zaslonka-karbyuratora.html

[свернуть]

Другие новости

Post Views: 1 983

Установка карбюратора: процесс замены и подключения

Поскольку до сих пор владельцами авто эксплуатируются транспортные средства, не оснащенные ЭБУ и инжекторами, установка карбюратора необходима при выработке ресурса этого узла или замене штатного варианта улучшенными модификациями, поэтому водителю следует понимать принцип действия, конструкцию и пошаговую технологию демонтажа и установки узла приготовления топливной смеси в заданных пропорциях компонентов.


Установка карбюратора

Карбюраторный узел

В силу экономического фактора при появлении высокотехнологичных систем изготовления топливной смеси и ее распределения по цилиндрам ДВС все пользователи не могут поголовно перейти на машины с инжекторными двигателями. Другими словами – до сих пор эксплуатируются транспортные средства с карбюраторными моторами, которые необходимо обслуживать, ремонтировать и заменять более совершенными модификациями.

Назначение

Чтобы поменять карбюратор своими силами, необходимо знать его назначение. В камерах сгорания двигателя в принципе невозможно сжечь бензин без воздуха, в котором содержится необходимый для воспламенения кислород. У мотора существует несколько основных режимов: пуск, холостой ход и работа под нагрузкой, для каждого из этих режимов требуется топливная смесь с не одинаковым количеством воздуха.


Назначение карбюратора

Именно для смешивания горючего и воздуха в определенных пропорциях создан карбюраторный узел. При идеальной настройке карбюратор не уступает инжектору в экономичности топлива, однако этот механический узел слишком зависит от износа прочих систем двигателя.

Расположение

При настройке, ремонте и замене «топливного смесителя» потребуется снятие карбюратора, поэтому пользователю важно знать, где находится карбюратор, и в какой последовательности снимать подведенные к нему топливопроводы. Горючее всегда подается в автомобилях электронасосом, а воздух можно отбирать из атмосферы без дополнительных приспособлений после предварительной очистки, поэтому расположен карбюратор непосредственно под воздушным фильтром, а подача горючего осуществляется к нему принудительно от насоса по топливопроводам. При движении поршня внутри цилиндра из верхней мертвой точки в нижнюю создается вакуум для всасывания очередной порции топливной смеси, поэтому проблем с дальнейшим перемещением приготовленной в карбюраторе смеси внутрь цилиндров не возникает в принципе безо всяких насосов.


Расположение карбюратора

В зависимости от компоновки механизмов под капотом карбюраторы могут располагаться неодинаково, но всегда находятся в непосредственной близости от блока цилиндров. Алгоритм поиска предельно простой:

  • между бензонасосом и блоком цилиндров;
  • под воздушным фильтром.

Если вместо морально устаревшего карбюратора устанавливаем «продвинутый» аналог, стоять он обязан на том же самом месте, независимо от конструкции. Топливопровод и воздушный фильтр должны быть подсоединены к новому узлу абсолютно герметично.

Конструкция

Существуют карбюраторы разных конструкций, однако состоят они из стандартных узлов:

  • подогреватель;
  • пусковое устройство;
  • ускорительный насос;
  • экономайзеры режимов и ХХ;
  • перепускные системы;
  • поплавковая камера;
  • дозирующие системы;
  • механизм блокировки;
  • отсос газов картерных;
  • система ХХ;
  • корпус и крышка;
  • дроссельные заслонки.


Конструкция карбюратора. Вид спереди

При первичном запуске ДВС в салоне вытягивается рукоятка подсоса, поворачивающая через рычаг воздушную заслонку в положение «Закрыто». В это же время дроссельная заслонка открывается в предварительно отрегулированное винтом положение. В момент запуска работает только одна камера, чтобы исключить провалы двигателя.


Конструкция карбюратора. Вид сзади

Затем вступает в действие система холостого хода:

  • компоненты смеси (топливо и воздух) подаются через жиклеры ХХ;
  • на малых оборотах дополнительно всасывается недостающее количество воздуха из диффузора;
  • винтом качества регулируется зазор дроссельной заслонки;
  • после нажатия акселератора начинает работать переходная система внутри камеры;
  • смесь обогащается топливом из щели перепускной системы поверх заслонки, чтобы исключить провалы при изменении оборотов холостого хода в рабочий режим;
  • во время движения смесь обогащается аналогичным образом, но уже из другой камеры через круглое отверстие перепускной системы;
  • экономайзер мощности контролирует чрезмерное открытие заслонок и разряжение в коллекторе впуска, добавляет топливо в обход главного жиклера;
  • ускорительный насос включается при разгоне;
  • после выключения двигателя экономайзер ХХ принудительно перекрывает канал холостого хода, чтобы топливо не заливало свечи.


Перепускные системы


Экономайзер


Эконостат

Общая схема подключения карбюратора имеет вид:

  • шланг вакуумного регулятора;
  • шланг системы ЭПХХ;
  • шланг вентиляции картера;
  • шланг разряжения ЭПХХ клапана;
  • шланги подачи и отвода топлива.


Подключение всасывающего шланга


Подсоединение ЭПХХ шланга


Присоединение картерного шланга


Подключение ЭПХХ вакуумного шланга


Присоединение микропереключателя

Последним подключается специальной колодкой микровыключатель.

Установка карбюратора Солекс на двигатель автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099


Устанавливаем карбюратор Солекс на двигатель автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 после его снятия для ремонта или при установке нового карбюратора.

Необходимые инструменты

— Ключ на «13», для затяжки гаек крепления карбюратора. Удобнее всего применять торцевой ключ или головку с воротком.

— Два ключа на «8» для винтов фиксации тяги привода воздушной заслонки карбюратора и его оболочки

— Крестовая отвертка, для заворачивания винтов крышки карбюратора и затягивания креплений хомутов шлангов и трубок.

Предварительные работы

— Очищаем от загрязнений впускной коллектор и площадку на нем под установку карбюратора.

— Проверяем шпильки крепления карбюратора на впускном коллекторе двигателя (состояние резьбы, надежность фиксации).

— Снимаем верхнюю часть (крышку) карбюратора.

Можно этого и не делать, но при снятой крышке лучше доступ к гайкам крепления карбюратора.

Порядок установки карбюратора Солекс на двигатель автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Устанавливаем три прокладки под карбюратор

В таком порядке: уплотнительная прокладка, теплоизоляционная проставка, уплотнительная прокладка.


Устанавливаем прокладки под карбюратор

— Устанавливаем корпус карбюратора на впускной коллектор

Одеваем его отверстиями в флянце на шпильки и опускаем до упора вниз. Поплавковая камера карбюратора при этом должна быть обращена к носовой части автомобиля. Наворачиваем на шпильки гайки крепления карбюратора и затягиваем их крест-накрест, в несколько проходов ключом на «13». Момент затяжки 3-4 Н.м.


Устанавливаем корпус карбюратора на впускной коллектор и затягиваем крест-накрест гайки его крепления

— Прикрепляем блок подогрева карбюратора

Закрепляем его на карбюраторе винтом. В случае если с блока подогрева снимались шланги, устанавливаем их на патрубки блока и крепим хомутами.


Прикрепляем блок подогрева карбюратора

— Устанавливаем верхнюю часть (крышку) карбюратора Солекс

При установке аккуратно опускаем поплавки в поплавковую камеру, стараясь не погнуть их рычаги и не изменить их положения. Крышку крепим пятью винтами при помощи крестовой отвертки. Затягиваем крест-накрест.


Устанавливаем верхнюю часть «крышку» карбюратора Солекс

— Присоединяем топливные шланги

Их всего два: толстый шланг – топливоподающая магистраль, надевается на толстый топливный штуцер карбюратора. Тонкий – «обратка» (обратная магистраль), одевается на тонкий топливный штуцер карбюратора. Крепление хомутами, которые нужно надеть в не затянутом состоянии на шланги до их установки на штуцеры. Затягиваем хомуты крестовой отверткой, можно так же использовать накидной ключ на «7» или «8».


Присоединяем топливные шланги: главная топливная магистраль и «обратка»

— Присоединяем шланг малой ветви вентиляции картера двигателя

Шланг идет от штуцера на клапанной крышке к отдельному штуцеру на корпусе карбюратора. Крепить его хомутами не обязательно.

Присоединяем шланг малой ветви системы вентиляции картера

— Присоединяем трубку от вакуумного регулятора опережения зажигания

Трубка идет от штуцера корпуса вакуумного регулятора опережения зажигания на трамблере и до штуцера на корпусе карбюратора. Крепить хомутами трубку не нужно.

— Присоединяем тросовый привод дроссельных заслонок

Поворачиваем сектор привода дроссельной заслонки по часовой стрелке. Продеваем наконечник троса привода в отверстие в секторе и пускаем трос по имеющейся на нем выемке. Надеваем возвратную пружину одним краем на сектор, другим на кронштейн. Возможно, придется отрегулировать натяжение троса. См. «Регулировка привода дроссельной заслонки первой камеры карбюратора Солекс».


Присоединяем трос привода дроссельной заслонки первой камеры

— Присоединяем тягу привода воздушной заслонки карбюратора Солекс

Утапливаем рукоятку привода до упора в салоне автомобиля, устанавливаем воздушную заслонку карбюратора строго вертикально (заслонка открыта). Присоединяем наконечник тяги привода к рычагу управления воздушной заслонкой, вдев его в бобышку на рычаге и затянув фиксирующим винтом (применяем два ключа на «8»). Оболочку тяги зажимаем в фиксаторе на кронштейне карбюратора. При этом край оболочки должен находиться в 10 мм от кромки рычага управления воздушной заслонкой. Проверяем работу привода воздушной заслонки и при необходимости регулируем его.


Тяга привода воздушной заслонки

— Присоединяем наконечник провода к выводу электромагнитного клапана карбюратора
— Присоединяем наконечник провода к выводу винта-датчика холостого хода

Все, карбюратор Солекс установлен на двигатель и готов к работе. Остается запустить двигатель и отрегулировать его работу на холостых оборотах винтами «качества» и «количества» карбюратора.

После проверки и настройки карбюратора устанавливаем корпус воздушного фильтра двигателя.

Примечания и дополнения

— Установка карбюраторов Солекс на двигатели автомобилей ВАЗ 2104, 2105, 2107, 2121 имеет некоторые особенности, которые будут рассмотрены отдельно.

Twokarburators VK — Еще информация по теме в нашей группе ВКонтакте, на Фейсбук Twokarburators FS и в Одноклассниках — Twokarburators OK

Еще статьи по карбюраторам Солекс 2108, 21081, 21083

— Винт качества топливной смеси Солекс 21083

— Схема карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

— Разборка карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

— Двигатели 21083 и 2111 автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Как отрегулировать карбюратор SU и работа карбюратора SU

В отличие от карбюраторов других типов с фиксированными форсунками, SU имеет только одну форсунку, поэтому настройка смеси влияет на работу двигателя во всем его диапазоне оборотов. Некоторые SU даже имеют устройства контроля выбросов выхлопных газов в соответствии с законами о борьбе с загрязнением окружающей среды. Их регулировка описана в разделе «Регулировка карбюратора системы контроля выбросов». Перед настройкой карбюратора выполните все проверки в разделе Проверка и очистка карбюратора СУ и доведите двигатель до нормальной рабочей температуры.

Также проверьте уровень масла в приборной панели – куполообразном цилиндре в верхней части карбюратора. Масло предназначено для замедления движения поршня. Задержка ненадолго обогащает смесь при резком открытии дроссельной заслонки. Моторное масло SAE 20 — это правильный сорт для использования после доливки. В более старых карбюраторах SU, которые имеют вентиляционное отверстие в завинчивающейся пластиковой верхней части приборной панели, уровень масла должен быть на 1 дюйм (13 мм) выше самой высокой точки поршневой трубки.

В пылезащитных SU, которые имеют отверстие в горловине приборной панели, а не в верхней части, масло должно находиться внутри.(13 мм) ниже верхней части поршня. Если двигатель медленно реагирует на резкое открытие дроссельной заслонки или реагирует нечетко, коррекция уровня масла в приборной панели может решить проблему, чтобы вам не приходилось перенастраивать.

Однако, если коррекция уровня масла не решает проблему, вам необходимо очистить карбюратор (см. Проверка и чистка карбюратора SU ) перед его настройкой. По возможности вносите коррективы с установленным воздухоочистителем. Его снятие изменяет частичный вакуум внутри карбюратора.На автомобилях, где карбюратор не очень доступен, вам нужно будет снять воздушный фильтр, чтобы исправить некоторые детали, а затем выполнить дальнейшие точные регулировки, чтобы после этого двигатель работал правильно.

Проверка смеси

Используйте штифт для подъема поршня сбоку карбюратора, чтобы увидеть топливно-воздушную смесь. Когда двигатель работает при рабочей температуре, просуньте палец под палец и поднимите поршень примерно на 1/32 дюйма. (1 мм). Если при поднятом поршне обороты двигателя кратковременно увеличиваются, а затем возвращаются к норме, смесь правильная.Если он поднимается и остается высоким, смесь слишком богатая. Если он падает и двигатель имеет тенденцию к остановке, смесь слишком слабая.

Чтобы откорректировать смесь, перемещайте гайку регулятора жиклера на один шестигранник за раз. Завинчивание – против часовой стрелки, если смотреть сверху – делает смесь слабее. При закручивании – по часовой стрелке смесь становится богаче. Каждый раз, когда вы перемещаете регулятор, подождите около десяти секунд, затем снова проверьте с помощью подъемного штифта, чтобы убедиться, что смесь теперь правильная. Позаботьтесь о том, чтобы температура двигателя не поднималась выше нормы, что может случиться, если вы едете слишком долго.Такое повышение закончится ложной, переослабленной смесью, что может проявиться, когда температура вернется к норме.

До и после регулировки убедитесь, что игла жиклера находится в центре жиклера. Остановите двигатель, с помощью демпфера поднимите поршень в максимальное положение и дайте ему опуститься. Он должен плавно опускаться с резким щелчком. Если это не так, струя выходит за пределы линии, и вы хотите ее централизовать. Смещенная от центра форсунка также может поцарапать или погнуть коническую иглу. не планируйте упаковывать или выпрямлять плохо забитую или изогнутую иглу.Его необходимо заменить (см. Проверка и очистка карбюратора SU).

Центрирование жиклера

Снимите воздушный фильтр, ввинчивающуюся верхнюю часть приборной панели и заслонку. Используйте отвертку, чтобы поднять поршень. Поверните гайку регулятора жиклера настолько, насколько это возможно, или пока жиклер не окажется на одном уровне с перемычкой внутри карбюратора. Ослабьте массивную стопорную гайку над регулировочной гайкой на жиклере, где он входит в корпус карбюратора.

Теперь используйте карандаш или стержень из мягкого металла, например палочку припоя, чтобы протолкнуть поршень вниз.Удерживая его, затяните стопорную гайку. Убедитесь, что поршень опускается со щелчком – если нет, повторите процесс центрирования. Закрутите гайку регулятора жиклера на два полных оборота, что должно привести ее достаточно близко к нужной настройке, чтобы двигатель был готов к работе.

SU Карбюратор

SU карбюратор полная форма — это карбюратор Skinners Union. Skinners Union — компания по производству карбюраторов, основанная в Лондоне в 1910 году. Карбюратор SU — это карбюратор с постоянным давлением или постоянным вакуумом.Он имеет автоматический регулируемый чок, а не простой чок. Мы увидим конструкцию и работу карбюратора SU, который полностью отличается от карбюратора дроссельного типа.

Рабочий карбюратор СУ:

  • SU Карбюратор состоит из поплавковой камеры, поршня, штока, направляющей штока, винтовой пружины, всасывающего диска, всасывающей камеры, акселератора, иглы конусного жиклера и жиклера.
  • Всасывающий диск представляет собой не что иное, как плоскую часть над поршнем.Шток поршня соединен с иглой конической струи со стороны забоя. Игла конусного жиклера вставляется в самый жиклер, который соединен с поплавковой камерой. Движение поршня и штока поршня вверх и вниз управляет воздуховодом.
  • Воздуховод соединяется с воздушной камерой с помощью входа всасываемого воздуха, как показано на рисунке. Всасывающая камера расположена над всасывающим диском. Отверстие выпрямителя воздуха используется для подачи атмосферного воздуха на всасывающий диск.
  • Соотношение воздух-топливо в карбюраторе SU регулируется движением поршня вверх и вниз.
  • Давление во всасывающей камере прямо пропорционально открытию акселератора типа «бабочка», тогда как давление на всасывающем диске равно атмосферному. Карбюратор
  • SU содержит только один жиклер. нет отдельного ускорительного насоса или карбюратора Solex, похожего на холостой ход, и карбюратора Carter.

Пуск карбюратора СУ:

  • В момент запуска двигателя крайне важна качественная смесь воздуха и топлива.Эту смесь часто получают путем вытягивания струи вниз с помощью рычага. Открытый акселератор позволяет большему количеству воздуха проходить при большем всасывании, заставляя поршень двигаться вверх и увеличивая площадь жиклера в карбюраторе SU.
  • Увеличенная площадь жиклера позволяет большему количеству моторного топлива поступать в основной поток. Поэтому в карбюраторе SU сохраняется постоянное соотношение воздух-топливо при разных оборотах двигателя, в отличие от других современных карбюраторов.

Типы карбюратора SU

Карбюраторы

SU поставлялись с несколькими «размерами горловины» как в дюймах, так и в миллиметрах.Эти карбюраторы обозначаются буквенным префиксом, указывающим на поплавковый тип. «H», «HD», «HS», «HIF», «HV», «OM» и «KIF».

Типы

«H» имеют поплавковую чашу с залитым в основание рычагом. он крепится к нижней части карбюратора полым болтом. Топливо проходит в корпусе карбюратора через рычаг. «HD» — это поплавковая чаша с креплением рычага прямо внизу и концентрично со струей. Рычаг имеет фланец, который затягивается четырьмя винтами в нижней части карбюратора. Герметичная резиновая диафрагма встроена в жиклер.У «ГС» большая часть кузова покрыта резиной, топливо к жиклеру подается по внешней трубе.

«HIF» — это горизонтальный интегральный поплавок. Типы «HV», «OM» и «KIF» используются реже.

Автомобили с карбюратором SU:

Карбюратор

SU — это еще один тип современного карбюратора, который широко используется в автомобилях Bentley, Austin, Jaguar, Rover, Rolls-Royce, Saab и Volvo.

Преимущества

Основным преимуществом карбюратора СУ является быстрая реакция при разгоне.Следовательно, им оснащены гоночные автомобили, а также большинство скутеров и мотоциклов.

Карбюраторы

SU широко использовались в автомобилях на протяжении большей части 20-го века. Они также используются в авиационных двигателях, включая первые версии Rolls Royce.

Родственные

Несколько замечаний по карбюратору Solex 4A1 (320/6)

Некоторые заметки о карбюраторе Solex 4A1 (320/6)

У меня есть карбюраторный 6-цилиндровый двигатель E21 320 1982 года выпуска, первоначально доставленный в Шотландию и импортированный в Австралию в конце 1980-х годов.Он проехал 177 000 миль и работает очень хорошо для своего возраста. Поскольку в Западной Австралии нет холодных зим, а исключительно жаркое сухое лето, стандартные британо-европейские настройки топливной системы не оптимальны. В австралийском климате я обнаружил, что система хронически перенасыщена и неэффективна, что приводит к относительно низкому расходу топлива. Популярным выбором является отказ от Solex и установка нисходящего потока 2B Webber, но есть способ решить эту проблему.

Заводской карбюратор — Solex 4A1, по сути, 2 посредственных карбюратора с двойным барабаном, объединенных в один большой посредственный 4-цилиндровый.Тюнинг сложен и вдобавок кузов может коробиться. Он имеет дроссельную заслонку, активируемую термической лентой, на первичных первичных обмотках и порт обогащения, активируемый термическим поршнем, под первичной стороной. Чертовски ужасная установка. У Solex есть двойные ускорительные насосы, и они подают хорошую струю прямо в трубку Вентури. Есть одна искупительная особенность Солекса на моторе М20. Когда обороты двигателя превышают 4500 об/мин, и вы нажимаете на педаль, большие вторичные цепи открываются и действительно включают мощность.Ехать до 6500 до тех пор, пока в зеркале заднего вида не загораются синие огни, одно удовольствие.

Если вам не приходится бороться с суровой морозной погодой, простая модификация для повышения мощности на низких оборотах и ​​расхода бензина:

  1. Снимите дроссельные заслонки, включая монтажный стержень, над первичной трубкой Вентури. Не уроните винты! Обойдите коллектор дроссельной воды с помощью соединительной медной трубки, чтобы соединить шланги горячей воды, или повторно проложите новый шланг, но см. пункт 2 далее.
  2. Снимите шланги горячей воды с Y-образного коллектора узла термопоршня на заднем конце корпуса карбюратора.Термопоршень в холодном состоянии удерживается на месте небольшой сильной пружиной. В этом положении он пропускает больше топлива в трубку Вентури. Когда корпус нагревается, скажем, через 10-15 минут работы, поршень движется против пружины и закрывает богатое отверстие. Если этот жук застревает во втянутом холодном положении из-за водяной грязи, изолирующей поршень, вы в конечном итоге получите хроническую переобогащенную работу. Снимите сборку с карбюратора. Снимите винты корпуса пружины с водоема и выньте пружину.Вставьте прокладку или ряд шайб толщиной от 4 до 5 мм, хорошо вписываясь в корпус за поршнем, чтобы поршень находился в выдвинутом положении. Аккуратно соберите корпус поршня в водоем, даже если прокладка в порядке, вы можете использовать крошечный мазок герметика, когда будете устанавливать узел на карбюратор. Y-образный патрубок с входом от термодросселя (см. пункт 1) и выходом в заднюю часть блока цилиндров теперь избыточен. Теперь вы можете установить цельный шланг прямо от переднего водяного корпуса к задней части блока, минуя воздушную заслонку и поршень обогащенной смеси.Это способствует охлаждению цилиндров, и теперь у вас есть карбюратор, постоянно работающий на смеси рабочей температуры.
  3. Способ запуска холодного двигателя прост. Ускорительные насосы очень хороши. Нажмите педаль акселератора 3 или 4 раза, чтобы собрать газ в основании коллектора, и поверните ключ. Двигатель должен запуститься немедленно, затем я нажимаю педаль на 10-20 секунд, пристегивая ремень безопасности, а затем включаю передачу и уезжаю. На первой миле или около того ускорение немного неровное, но помните, что это все еще холодный мотор, и в любом случае не следует резко набирать обороты.Экономия топлива улучшилась на 15%, а с удаленными дроссельными заслонками сопротивление индукции уменьшилось. Я также удалил шланги загрязнения воздуха, это не секрет, просто посмотрите, как были настроены старые гоночные моторы, все выбрасывалось в атмосферу. Карбюраторы предназначены для топлива и воздуха, а не для паров масла! Заблокируйте отсоединенные вакуумные шланги малого диаметра туго затянутыми винтами. Воздушный фильтр представляет собой купольный пенопластовый фильтр Lynx Ramflo самого большого размера, он разработан для Holley 650, и его монтажное основание необходимо отрезать, чтобы распределить его по огромному размеру Solex.Водители V8 поражены физической массой Solex на 2-литровом моторе.
  4. Полезный совет: периодически очищайте внутреннюю часть карбюратора с помощью растворителя из баллончика под давлением, при снятии термопоршня и дросселей распыляйте немного внутрь карбюратора. Также обратите внимание, что демпфер отвода дроссельной заслонки диафрагмы также может работать неправильно, убедитесь, что он отрегулирован достаточно далеко от закрытого положения дроссельной заслонки, в противном случае он может резко колебаться в нижнем конце. У Solex есть винты и гайки по периметру, удерживающие верхнюю часть карбюратора в средней части.Когда остынет, снова затяните винты, начиная с центра, работая наружу, как закручивая головку, но осторожно. Обратите внимание, что гайки имеют размер головки 12 и 13 мм только для дополнительного раздражения владельца. Из-за деформации кузова некоторые карбюраторы были перестроены с 2 прокладками средней секции, но мне удалось обойтись 3 липкими прокладками Bond, очень экономно нанесенными на сопрягаемые поверхности.
  5. Проблемы с перегревом. Для всех автомобилей BMW, оснащенных выносным расширительным бачком радиатора, многие владельцы и общие механики сбиты с толку постоянным симптомом перегрева.С полностью очищенной системой охлаждения, новым термостатом и радиатором, надлежащим удалением воздуха из системы двигатель постепенно нагревается и будет колебаться, часто выдувая воду обратно через удаленный расширительный бачок. Простое решение — снять соединительные шланги и продуть их, так как через несколько лет в них скапливается огромное количество грязи. А затем возьмите небольшую острую кирку или гвоздь и выколите соединительную втулку на баке и радиаторе, потому что там, похоже, хуже. Этот шланг малого диаметра позволяет выравнивать давление, и проблема часто ошибочно принимается за треснутую головку.
С уважением,
Майк Линдроос (mlindroos на connect.net.au)

Текст изначально найден на форумах Roadfly

 

w114 Mercedes — карбюратор Solex 4a1 перестроенный

карбюратор Solex 4a1 перестроенный
by Patryk Rebisz

Прежде чем разбирать карбюратор Солекс 4а1, оцените своего «пациента» и подготовьтесь к пониманию того, что переборка не так проста, как замена некоторых прокладок.У вашего 40-летнего карбюратора, скорее всего, будет ряд проблем, которые необходимо решить, прежде чем вы сможете назвать свою перестройку успешной.

Вы должны проверить все внешние компоненты, чтобы убедиться, что вам нужно получить их из какого-то места, так как нередко хотя бы один из них выходит из строя. Используя недорогой вакуумный насос, проверьте, удерживают ли воздушный демпфер, подъем дроссельной заслонки и дроссельную заслонку вакуум (рис. ниже).

Если ваш воздушный демпфер не удерживает вакуум, ваши вторичные воздушные заслонки будут открываться слишком легко, чрезвычайно обедняя смесь, создавая очень неустойчивые ощущения от вождения (вы можете получить его в месте, которое предоставляет запасные части для карбюраторов Quadrajet. ).Единственный выход из этой дилеммы, за исключением получения запасной части, состоит в том, чтобы закрыть вторичные цепи (по сути, отключив ваш потенциал мощности на высоких оборотах) — тогда вы можете просто поменять свой карбюратор на Weber.

Если ваш подъемник дроссельной заслонки не держит вакуум — постоянно растянутая пружина значительно увеличит ваши холостые обороты. Если банка не работает, просто завинтите винт, чтобы он не повлиял на холостой ход. Это уменьшит ваше удовольствие от вождения, поскольку цель подъема дроссельной заслонки состоит в том, чтобы увеличить дроссельную заслонку на холостом ходу, когда в двигателе низкий уровень вакуума из-за повышенных требований, например, когда ваш кондиционер включен.

Если ваша дроссельная заслонка не держит вакуум (это нормально, так как резиновая диафрагма на всех моделях, кроме самых ранних, входит в комплект для восстановления), при запуске двигателя диафрагма не приоткроет воздушную заслонку, заливая двигатель.

Когда у вас вынут насос, также проверьте банку в регуляторе давления топлива (здесь не изображена, но это банка прямо перед впускным отверстием для топлива). Если он не держит вакуум, топливо может попасть через прорванную диафрагму во впускной коллектор, сильно обогащая смесь.Эту деталь найти непросто, но если ваша не работает, приложив некоторую изобретательность, вы сможете использовать замену от другого производителя.

Также проверьте клапан подачи топлива, если он есть на вашем карбюраторе (здесь его нет, но варианты см. на рисунке ниже). Он должен работать, когда применяется вакуум (или электрический ток, в зависимости от версии), иначе пострадают расход топлива и управляемость. Диафрагма не входит в комплект для сборки.

Если все эти компоненты проверены, переходите к валам рожка.Посмотрите, свободно ли открывается дроссельная заслонка (возможно, вы захотите отсоединить удерживающий ее кулачок), также проверьте, открываются и закрываются ли заслонки вторичного воздуха без заеданий. Они удерживаются за счет натяжения пружины, поэтому, скорее всего, они снова поднимутся, когда вы нажмете на них. Если пружина сломана (некоторые комплекты приходят на замену, но большинство нет), створки будут просто свисать, но они должны двигаться свободно, без заеданий. Когда воздушный рожок затянут слишком сильно, эти валы заедают в деформированном корпусе, и тогда вы должны выбить отверстия для вала для плавной работы (эту часть я не рассматриваю, потому что это случается относительно редко).

Ваши дроссельные валы почти наверняка нуждаются в новых втулках. Переверните карбюратор на спину и посмотрите, какой люфт вы получаете на дроссельных заслонках. Люфт из стороны в сторону в порядке, но любой люфт вверх-вниз или назад-вперед, указывающий на то, что отверстия, удерживающие вал, больше не круглые, — нет. Это приведет к утечке вакуума и неточному открытию дроссельной заслонки, часто подающему топливную смесь на одну сторону двигателя, а не на другую. Одним из контрольных признаков является обесцвечивание вокруг валов дроссельной заслонки, указывающее на вытекание топлива (рис. 2 ниже).Если есть какой-либо люфт, вам, скорее всего, придется заново втулить пластину. Механические детали изнашиваются — это всего лишь часть игры. Первичный вал имеет диаметр 8 мм (используйте развертку 5/16 для втулки, затем просто уменьшите ее до 8 мм), а вторичный вал — 10 мм (используйте развертку 7/16 для втулки, затем просто уменьшите ее до 8 мм). (узнайте больше о перевтулке)

Вы также должны спросить себя, что вы будете делать с дроссельной заслонкой TN, так как она может заклинить в открытом или закрытом положении, что нарушит топливно-воздушную смесь.В самых ранних карбюраторах Solex (таких как этот на фотографиях) не было этого устройства, поэтому, если ваш не работает, просто найдите способ отключить его, помня, что в открытом положении он приведет к утечке вакуума. Поймите, что на протяжении многих лет было много вариантов базового карбюратора Solex 4a1 — все с небольшими изменениями компонентов корпуса карбюратора. Вы можете определить некоторые изменения, взглянув на вентиляционное отверстие топливного бака (от нулевого до вакуумного и заканчивая электрическим — см. одну из картинок выше), наличие дроссельной заслонки TN и вид дроссельной заслонки.Руководство по карбюратору составляет 180 страниц, так что не ожидайте автоматически, что части взаимозаменяемы. Тем не менее, дроссельные заслонки, воздушный демпфер и рычаги дроссельной заслонки легко меняются с одного карбюратора на другой, поэтому приобретение запасных бывших в употреблении карбюраторов с работающими компонентами очень поможет при восстановлении.

Теперь, когда вы знаете, чего ожидать, и все же решили пойти путем DIT, приготовьтесь разобрать карбюратор. Само собой разумеется, сделайте много фотографий, чтобы помочь вам с повторной сборкой.

 

Шаги разборки:
1.Используйте обильное количество очистителя углеводов для мытья кузова.

2. Снимите штифт, удерживающий воздушную заслонку, и снимите кулачок воздушной заслонки с рычажного механизма. Снимите винт, удерживающий корпус воздушной заслонки, и отложите его в сторону вместе с кулачком, удерживающим вторичные дроссели в закрытом состоянии, и уровнем воздушной заслонки.

3. Снимите еще один штифт, удерживающий кулачок и стержни вторичных механизмов, и вытащите устройство обогащения.

4. Снимите верхние винты (всего 8) и приподнимите верхний воздушный рожок с корпуса.Обе части, скорее всего, застрянут, поэтому приложите немного силы, но будьте осторожны!

5. Удалите нижние винты (2) и отделите корпус от нижней пластины, поворачивая ее вокруг тяги ускорительного насоса. Отвинтить винты смесителя холостого хода и краны отсечки топлива.

При подаче тока 12В посмотрите, открываются и закрываются ли их верхушки (также будет слышен щелчок). Они почти никогда не выходят из строя, но если это произойдет, вы можете просто заблокировать отверстия несколькими короткими винтами (достаточно короткими, чтобы они не блокировали проход), поскольку запорные клапаны не имеют решающего значения для работы карбюратора.

6. Есть ряд винтов, к которым нельзя прикасаться, потому что они были установлены на заводе, но, конечно, многие из них были изношены «механиками» на протяжении многих лет. Винты перепуска воздуха в основании карбюратора (благослови вас, если ваши все еще забиты, как на картинке ниже) контролируют, сколько дополнительного воздуха всасывается двигателем с каждой стороны карбюратора. Если вы были отрегулированы, вам необходимо сбалансировать поток воздуха с обеих сторон. Вы можете сделать это, сконструировав грубый прибор для измерения вакуума, как описано здесь.

7. Открутите оставшиеся аксессуары от корпуса карбюратора: ускорительный насос, топливный клапан (или пластину, как здесь), дроссельный подъемник и топливный фильтр.

8. Откройте корпус дросселя, открутив 3 винта сбоку и 4 винта сзади, сняв резиновую диафрагму. Также снимите ускорительный насос с передней части карбюратора.

9. Используя металлическую кромку, проверьте, какие части вашего карбюратора деформированы.Эти углеводы склонны к деформации под воздействием тепла. Позвольте мне перефразировать — все они в некоторой степени деформированы (у меня есть четыре карбюратора Solex 4a1, все проявляют эту проблему). Деформация приводит к утечке вакуума, вызывая очень неровный холостой ход, поскольку топливо проходит через две прокладки (см. рисунок ниже), поэтому, если какой-либо из этих каналов не герметичен и есть утечка вакуума, воздух вместо топлива втягивается в двигатель, вызывая опрокидывание. ваш идеальный баланс смеси.

Что делать, если карбюратор перекосился? Что ж, сначала посмотрите, насколько это плохо, поместив линейку в нижней части верхнего воздушного рога в нескольких местах.Оцените наибольший разрыв. Самый толстый прокладочный материал, который вы можете купить, составляет 1/16 дюйма (около 2 мм), поэтому, если зазор больше — вам не повезло, что касается этой записи. Однако, если разрыв, который вы обнаружите, невелик, читайте дальше. Также имейте в виду, что типичная толщина прокладки из комплекта для восстановления составляет всего 1/32 (около 1 мм), поэтому почти наверняка вам придется создавать собственную прокладку из более толстого материала. Вам может сойти с рук склеивание двух прокладок вместе, чтобы создать одну более толстую, но, как вы знаете, технически вы не должны этого делать, так как это может вызвать утечки.Идея здесь состоит в том, чтобы медленно затягивать воздушный рожок к секции топливного бака, сжимая толстую прокладку, пока все зазоры не будут заполнены.

Нижняя пластина, скорее всего, прямая, как бы нижняя сторона корпуса. Корпус и воздушный рожок, скорее всего, деформированы. Чтобы компенсировать это, вам может понадобиться вырезать более толстые прокладки (об этом читайте здесь).

10. Теперь у вас должен быть углевод из 3 основных частей и нескольких мелких элементов. Очистите все каналы с помощью хорошей дозы очистителя карбюратора (наденьте защитные очки!!!), старой зубной щетки и мягкой медной проволоки, чтобы прочистить все каналы, затем продуйте сжатым воздухом.Для затвердевания углеродистых/масляных отложений можно использовать Sea Foam.

В настоящее время вы можете подтвердить свои форсунки, подходят ли они для вашего карбюратора и года выпуска.
1973/74 Federal: основной 100, воздух 110, 2-я ступень A4, дроссель 80/89 (1973) или 104 (1974)
1974 Калифорния: основной 112,5, воздух 100, 2-я ступень A5, дроссель 103 основной 100 (1975) или 105 (1976), воздушный 102,4, 2-я ступень A7, воздушная заслонка 89

11. Подтвердите, что ваши основные бустеры тайтовые, и если нет, сделайте повторную ставку (у меня были лузовые).

12. С помощью вакуумного насоса убедитесь, что игла и седло топливного бака удерживают вакуум.

Пора собирать карбюратор обратно. Вам следует заново заменить втулку нижней пластины (см. здесь), вырезать новые более толстые прокладки (см. здесь) и заменить неисправные детали. Также у вас должен быть под рукой набор для восстановления.

 

Этапы сборки (фото скоро):

1. Замените резиновую накладку воздушной заслонки в корпусе воздушной заслонки.Возможно, вам придется отшлифовать (пользователь очень гладкой зернистостью) поверхности для более точной подгонки, особенно потому, что с годами даже алюминий ржавеет, поэтому края могут больше не быть гладкими, что приводит к утечке вакуума.

2. Заменить резиновые шайбы на винтах холостого хода и запорных клапанах.

3. Замените резину ускорительного насоса.

4. Замените металлическое кольцо входа топлива после проверки чистоты фильтра.

5.Замените пластину топливного бака/прокладку вентиляционного отверстия.

6. Замените топливную иглу и соберите поплавок со штифтом и пружиной. Это хорошее время для установки высоты поплавка (см. базовую настройку карбюратора Solex).

7. Установите на место воздушную заслонку с кулачком и кулачком замка.

8. Смажьте нижнюю прокладку и соедините нижнюю и среднюю части с помощью 2 винтов. Смазка помогает прокладкам не прилипать к поверхностям.

9. Смажьте верхнюю прокладку и соберите среднюю секцию с рупором.Убедитесь, что кулачок воздушной заслонки аккуратно вставлен в верхнюю часть. Вкрутите 8 винтов.

10. Прикрепите вторичный стержень и кулачок подъемника.

11. Прикрепите все, что еще может быть.

Заключительные примечания:
Профессиональное восстановление стоит от 450 до 800 долларов. Сначала цены могут показаться возмутительными, но если вы кратко представите все, что будет сделано, вы, возможно, захотите переосмыслить свой первоначальный шок от наклеек.

Включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии с помощью Disqus.

Chicagoland MG Club: технические советы

Немного истории: The S.U. в С.Ю. карбюраторы расшифровываются как Skinners Union. На рубеже прошлого века в Англии существовала обувная компания Lilley and Skinner. Со стороны Скиннера в компании был Джордж Х. Скиннер, своего рода гений, и в 1905 году он получил патент на карбюратор SU. Вскоре он объединился со своим братом Томасом Карлайлом Скиннером, чтобы создать рабочую модель. Их небольшая мастерская располагалась в Лондоне.Учитывая их познания в обувной промышленности, неудивительно узнать, что в первых карбюраторах использовались кожаные сильфоны. По мере роста производства бизнес переехал в более крупный объект, все еще расположенный в Лондоне. Первая мировая война и последовавшая за ней рецессия замедлили производство, но компании удалось выжить. Действительно, несколько производителей качественных автомобилей того времени, такие как Bentley, Invicta и Napier, использовали карбюраторы SU в своих двигателях. Morris Motors приобрела S.U. Carburetter Company в 1926 году, и производство было переведено в Бирмингем вместе с Morris Commercial Cars, Ltd.Фабрика. Morris Motors сформировала S.U. Carburetter Company, Ltd. в 1936 году после полного приобретения. С началом Второй мировой войны компания производила карбюраторы для Спитфайров и Харрикейнов, прославившихся в битве за Британию. В 1976 году компания стала частью подразделения обслуживания и запчастей для British Leyland под названием SU/Butec, которое в конечном итоге потерпело неудачу, в результате чего SU потеряла свое название и стала Austin Rover Fuel Systems. К счастью для нас, компания под названием Burlen Fuel Systems, Ltd. спасла логотип SU, и именно эта компания в настоящее время производит все карбюраторы SU до HIF44E (горизонтальный встроенный поплавок), а также электрические и механические топливные насосы SU.Веб-сайт Burlens: www.Burlen.co.uk.

Предисловие: Прежде чем прикручивать гайки и болты, давайте рассмотрим базовую конструкцию карбюратора SU. Карбюратор SU представляет собой полунисходящий карбюратор Вентури с переменным потоком или полунисходящий, потому что карбюратор наклонен к двигателю, и регулируемый вентиль Вентури, потому что размер трубки Вентури варьируется. Конечным результатом является постоянный вакуум на реактивном мосту. Карбюратор SU также иногда называют регулируемым дросселем, постоянным вакуумом или карбюратором с постоянной скоростью.Почти все другие карбюраторы представляют собой карбюраторы с фиксированной трубкой Вентури, требующие дополнительных колоколов и дроссельных клапанов, насосов холостого хода и ускорительного насоса, и так до бесконечности, и все они создают переменный вакуум в горловине карбюратора. Карбюратор SU — образец простоты. Его дизайн, проектирование, эффективность, экономичность и полезность не что иное, как гениальность. После настройки редко приходится возиться. Компания SU производит широкий спектр карбюраторов с регулируемой струей. Отличаются они только способом сборки жиклера и способом подачи топлива из поплавковой камеры в жиклер.Тип H довольно широко используется и выпускается с различными размерами корпуса дроссельной заслонки.

В карбюраторе SU поршень направляется втулкой, установленной во всасывающей камере, и плотно прилегает к поршню, что необходимо для предотвращения чрезмерной утечки воздуха мимо поршня. Поршень имеет полый шток, заполненный маслом, а некоторые карбюраторы имеют поршень (демпфер). Скользящий поршень контролирует площадь горловины Вентури, а положение поршня определяется степенью открытия дроссельной заслонки. Если дроссельная заслонка почти закрыта, как при работе двигателя на холостом ходу, поток воздуха через трубку Вентури падает.Вес поршня (плюс, в некоторых случаях, пружина) заставляет поршень падать, оставляя лишь небольшой зазор для прохода воздуха.

Когда дроссельная заслонка открывается нажатием педали акселератора, более быстрое прохождение воздуха через трубку Вентури увеличивает частичный вакуум над поршнем. Это заставляет поршень подниматься и еще больше увеличивает поток воздуха в двигатель.

Коническая игла, прикрепленная к поршню и переходящая в топливный жиклер, регулирует подачу топлива.По мере того, как поршень поднимается, игла также поднимается, позволяя всасывать больше топлива из жиклера. Основной воздушный канал соединен с всасывающей камерой каналом в поршне, так что воздух может вытягиваться из камеры. Положение жиклера и форма иглы обеспечивают правильную пропорцию топлива и воздуха. Двигатель внутреннего сгорания работает на смеси воздуха и топлива, равной примерно 15 частям воздуха на 1 часть бензина по весу. Фактическая смесь может варьироваться от 17:1 на слабой стороне до 13:1 на богатой стороне.

На некоторых карбюраторах СУ обогащение смеси при разгоне обеспечивается демпфером, замедляющим скорость подъема поршня при открытии дроссельной заслонки. Это увеличивает частичный вакуум в топливной струе и, таким образом, обеспечивает временное обогащение.

Поскольку давление воздуха в трубке Вентури остается практически постоянным при любой заданной частоте вращения двигателя, нет необходимости предусматривать отдельный топливный контур для работы на холостом ходу, как в карбюраторе с фиксированным жиклером. Топливо подается в воздушный поток в точке максимальной скорости, что обеспечивает эффективное распыление топлива.

Поплавковая камера в СУ отделена от остальной части карбюратора и крепится одним болтом либо жестко, либо на гибкой резиновой опоре.

Топливо подается к жиклеру через основание поплавковой камеры или по гибкой трубке, в зависимости от модели установленного карбюратора СУ. Положение жиклера можно изменить, вставив его в длинный подшипник, запрессованный в корпус карбюратора. Регулировка производится с помощью гайки или выносного винта и рычажного механизма.

Для холодного пуска вытягивание рычага воздушной заслонки на приборной панели автомобиля опускает жиклер в сборе примерно на 3/8 дюйма.Это обеспечивает большую площадь выброса топлива и дает требуемую богатую смесь.

Настройка карбюратора SU

  • Сначала самое главное… Подготовка:
    • Очистите или очистите большую часть рабочего места. Различные детали индукционной системы и карбюраторов будут удалены, и важно, чтобы они содержались в чистоте и сортировались.
    • Исправить хорошее освещение на углеводах. Вы будете копаться в углеводах, вокруг и под ними, и вам нужно иметь возможность видеть, что вы делаете.
    • Никто не любит работать с грязным двигателем, особенно с грязным карбюратором. Распылите немного очистителя карбюратора везде, где это необходимо, но держите наготове пульверизатор с водой. Почему? Потому что очиститель карбюратора может вызвать поседение литого под давлением алюминия, что разрушит отделку. Распылите чистящее средство, обработайте твердые части щеткой, затем немедленно смойте водой из пульверизатора.
    • Убедитесь, что под двигателем установлен поддон. Это уловит любые капли жидкости и незакрепленные части, которые проскальзывают между вашими пальцами.Пока не убирайте очиститель карбюратора.
    • Снимите воздухоочиститель(и) и все воздуховоды воздухоочистителя. Пока они выключены, это может быть хорошее время, чтобы достать полироль для алюминия, при необходимости отполировать их и любые детали новым слоем краски. Blue Magic — отличная полироль для алюминия, которую можно купить в большинстве автомагазинов.
    • Запустите двигатель и прогрейте его. Когда двигатель прогреется, установите дроссельную заслонку на 2500 об/мин и распылите очиститель карбюратора на оба карбюратора. Это удалит любой липкий материал, который может скрываться внутри.Закончив, обязательно выключите зажигание.
    • Отсоедините соединение между форсунками, оставив его свисать с заднего форсунки. Отсоедините трос управления смесью от нижней части тяги заднего жиклера и отсоедините пружины растяжения от рычагов жиклера.
  • Поплавковые камеры: Чтобы карбюратор точно дозировал топливо, уровень топлива в жиклерах должен поддерживаться более или менее постоянным. Уровень топлива в поплавковой камере (или чаше) контролирует это.Уровень топлива в топливной камере, в свою очередь, контролируется поплавковым игольчатым клапаном или, в качестве альтернативы, предпочтительной форсункой Гроуза. Это работает так же, как запорный клапан в бачке унитаза. Когда уровень топлива падает, поплавок падает вместе с ним, позволяя клапану открыться. Когда двигатель работает, клапан постоянно открывается и закрывается, чтобы поддерживать уровень топлива примерно постоянным.
  • Уровень топлива: Уровень топлива не обязательно должен быть точным, так как обычная регулировка жиклера компенсирует незначительные отклонения.Тем не менее, стандартный размер для всех карбюраторов HS составляет 3/8 дюйма ниже верхней поверхности реактивного моста, и он не должен слишком сильно отклоняться от этого. Некоторые из вас, возможно, заметили, что спецификация 3/8 дюйма, указанная в вашем руководстве по ремонту или эксплуатации, вместо 7/16 дюйма, указанного в S.U. Компания Карбюратор. Никто не знает, почему MG решила отклониться от стандартного измерения SU, но на самом деле это не имеет значения. Любой размер обеспечит уровень топлива в жиклере, который находится в пределах допустимого диапазона без разницы в характеристиках.
    • Снимите большой полый болт, которым топливопровод крепится к крышке поплавковой камеры. Обязательно сохраните две шайбы, пружину и фильтр из проволочной сетки из отверстия под болт. Затем снимите прижимной болт, который проходит через верхнюю часть крышки (больше шайб, чтобы сэкономить), отодвиньте переливную трубу в сторону и поднимите крышку. Возможно, вам придется повернуть крышку в ту или иную сторону, чтобы получить достаточно места, чтобы снять крышку с чаши. Очистите фильтр, если он в этом нуждается.
    • Переверните крышку вверх дном, чтобы увидеть поплавковый рычаг и под ним игольчатый клапан.Снимите шарнирный штифт, поднимите рычаг и выньте иглу. Если на его коническом наконечнике имеются канавки, установите новую иглу и седло. Если вы не уверены, можно ли использовать старую иглу, вставьте иглу обратно в гнездо и продуйте отверстие топливопровода в крышке, удерживая иглу у седла легким нажатием пальца. Если воздух не просачивается, то старая сборка, вероятно, пригодна для использования.
    • Осмотрите шарнирный штифт и установите новый, если на нем имеются плохие канавки в том месте, где на него опирается рычаг флотации.До 1955 года штифт вставлялся в проушины на крышке, но большинство штифтов, сделанных с тех пор, имеют накатку на одном конце для обеспечения плотной посадки. Подходит любой тип, если он не носится.
    • Осмотрите рычаг поплавка. Если есть какие-либо очевидные повреждения, замените его новым. Оба рычага вилки должны быть одинаково изогнуты, а часть рычага между вилкой и шарнирным штифтом должна быть совершенно прямой. Участок, где рычаг опирается на игольчатый клапан, может быть блестящим, но не должен иметь глубоких канавок.Когда все будет готово, соберите детали обратно в крышку поплавка.
    • Перевернув узел крышки, вставьте хвостовик 7/16-дюймового сверла (или болта) между крышкой и внутренним изгибом раздвоенного конца рычага. Рычаг должен упираться в испытательный стержень и в игольчатый клапан одновременно, не нажимая на подпружиненный штифт в нейлоновых иглах более поздней конструкции.
    • Если это не так, осторожно согните рычаг в точке, где изогнутая вилка соединяется с прямой частью, обращая внимание на то, чтобы прямая часть оставалась прямой.Кроме того, убедитесь, что оба зубца изогнутой вилки одинаково лежат на испытательном стержне.
  • Поплавок: С помощью куска проволоки с небольшим крючком, загнутым на одном конце, вытащите поплавок из камеры. Высушите снаружи, затем энергично встряхните. Если он гремит или слышен звук плещущейся жидкости, поплавок следует заменить. Кроме того, если на дне чаши было много песка, некоторая его часть могла попасть в небольшой канал, по которому топливо поступает из чаши в основной корпус карбюратора.Снимите чашу, отвернув болт, который крепит ее к нижней части карбюратора. Не потеряйте уплотнительные шайбы! Тщательно промойте камеру и присоедините ее к карбюратору. При повторном присоединении убедитесь, что чаша находится под прямым углом к ​​корпусу углевода (смотрит прямо вниз). Не забывайте: три шайбы, которые проходят под рычагом чаши, состоят из двух волоконных и одной латунной шайбы. Латунная шайба вставляется между двумя фибровыми. Шайба из волокна большего размера проходит между рычагом чаши и корпусом карбюратора.
    • Соберите все обратно, убедившись, что вы вставили поплавок обратно и заменили волокнистое уплотнение крышки. Убедитесь, что все уплотнительные шайбы, включая пружину и фильтр, снова вставлены во впускной патрубок. Нанесите немного противозадирного состава или смазки на резьбу болтов типа «банджо» и болтов крышки, чтобы они не замерзли на месте. Плотно затяните болты, но не переусердствуйте, так как резьбу в литой крышке легко повредить.
    • Проверка уровня топлива: Когда все собрано и крышки поплавковой камеры установлены на место, проверьте наличие утечек, затем снимите купол всасывающей камеры и поршень с корпуса карбюратора.Включите зажигание, чтобы активировать топливный насос. Опустите жиклер до самого нижнего уровня и загляните в верхнюю часть карбюратора и на мостик жиклера. Вы должны увидеть уровень топлива над верхней частью жиклера и под самим реактивным мостом. В идеале уровень должен быть на 3/8 дюйма ниже водометного моста, но это трудно измерить. Когда жиклер находится в самом нижнем положении, любой уровень топлива над головкой водомета и ниже водометного моста является удовлетворительным. Если это условие не выполняется встретились, то необходимо выключить зажигание, снять крышку топливного отсека и при необходимости переустановить топливный рычаг.Это может привести к небольшому отклонению от спецификации 7/16 дюйма между крышкой и топливным рычагом, но очень важно, чтобы топливо в подшипнике форсунки было доведено до правильного уровня, как указано выше.
  • Всасывающие камеры и поршни: Всасывающая камера в сборе является сердцем карбюратора SU и является основным конструктивным отличием SU от большинства других типов. Это подъем и опускание поршня под действием вакуума в камере, который изменяет размер трубки Вентури и перемещает иглу в жиклер и из него, чтобы адаптировать топливно-воздушную смесь к потребностям двигателя.Если что-то пойдет не так с этим узлом, карбюратор не будет работать, поэтому его следует чистить и проверять каждый раз при настройке карбюраторов или хотя бы раз в год. Поршни не взаимозаменяемы с одной всасывающей камеры на другую, поэтому при работе с двумя карбюраторами работайте с одним карбюратором за раз.
    • Разборка и очистка:
      • Чтобы снять всасывающую камеру, сначала отвинтите крышку в самом верху. Крышка может иметь или не иметь прикрепленный к ней узел штока и плунжера (демпфер).Открутите два-три винта, которыми всасывающая камера крепится к основному литью карбюратора. Если у вас модель с двумя винтами, пометьте камеру и корпус карбюратора, чтобы камеру можно было вернуть в то же положение позже. Поднимите камеру прямо вверх, не раскачивая ее, чтобы не повредить иглу. Когда вы поднимаете, посмотрите снизу, чтобы увидеть, есть ли большая винтовая пружина между всасывающей камерой и поршнем. Если это так, не позволяйте ему улететь! Теперь поднимите поршень из корпуса карбюратора, снова обращая внимание на иглу.Если вы нашли пружину в узле, вы также можете найти стальную или бронзовую упорную шайбу внутри поршня, где находится пружина. Не теряйте его.
      • Осмотрите внутреннюю часть камеры и внешний диаметр поршня. Оба должны быть безупречно чистыми. Если нет, протрите их тряпкой, смоченной в бензине. Если грязь кажется запекшейся, используйте немного средства для очистки карбюратора, чтобы освободить его, но используйте его экономно и быстро смойте. Как указывалось ранее, некоторые типы чистящих средств могут слегка побелить литой алюминий, если оставить их слишком долго.Это не важно снаружи карбюратора, но может закрыть критический зазор между поршнем и всасывающей камерой внутри.
      • Когда детали станут чистыми и сухими, капните одну-две капли масла на стальной поршневой шток и вставьте его в камеру. Не наносите масло ни на что другое! Медленно перемещайте поршень из камеры, вращая его, чтобы распределить масло по штоку и его отверстию. При этом внимательно прислушивайтесь к любым скрежетающим звукам, указывающим на то, что внешний край поршня трется о стенку камеры.Если вы слышите царапающие звуки, попробуйте выровнять поршень внутри камеры в его нормальном рабочем положении, определяемом шпоночным пазом сбоку поршня и исходной ориентацией камеры по отношению к корпусу. Если поршень входит и выходит в этом положении без царапанья, то все в порядке. Обычно проблема заключается в задирах или заусенцах на поверхности поршня или камеры, которые необходимо удалить заподлицо с окружающим металлом с помощью сверхтонкого напильника или скребка.
      • Игла:
        • Вставьте поршень в камеру и вращайте его, следя за кончиком иглы. Если он шатается, значит, он погнут и подлежит замене. Если он кажется прямым, осмотрите его на наличие блестящих пятен сбоку. Если они есть, это означает, что игла царапала боковую часть жиклера, обычно из-за неправильно отцентрованного узла жиклера. Это требует новой иглы. В идеале вы также должны заменить жиклер, так как трение расширит его отверстие.
        • Снимите иглу, ослабив установочный винт на боковой стороне поршня в нижней части. Если игла застряла, можно взять ее плоскогубцами, но только за самый кончик. Вытяните его вращательным движением, стараясь не погнуть.
        • Вы должны увидеть цифры и/или буквы, выбитые на хвостовике иглы в месте ее установки в поршень. Они указывают размер иглы, и вы должны убедиться, что у вас правильный размер.В любом случае, если вы не участвуете в гонках на своем автомобиле или не едете на высоте более 6000 футов, вам следует использовать иглу с маркировкой ES.
        • Предполагая, что игла в порядке, снова вставьте ее в поршень так, чтобы ее буртик был на одном уровне с поверхностью поршня. Чтобы предотвратить прилипание в будущем, полезно нанести небольшое количество противозадирного состава на хвостовик иглы перед ее введением, а также на резьбу установочного винта. Плотно затяните винт, как только игла окажется в правильном положении.
        • Соберите, опустив поршень в корпус карбюратора, стараясь не погнуть иглу и не надрезать внешний край поршня. Установите пружину и упорную шайбу, если они требуются для вашей модели (TD MkII, TF, TF 1500). Если один конец пружины меньше другого, меньший конец должен идти к поршню, и следует использовать упорную шайбу. Если оба конца одинаковы, как в случае недавно изготовленных пружин, то не имеет значения, как вставлена ​​пружина, и не требуется упорная шайба.Если у вас есть TD Mk II/TF/TF 1500 и на вашем автомобиле нет пружин, закажите их. Без них эти автомобили плохо поедут из-за чрезмерно слабой смеси. Пружины имеют цветовую маркировку, поэтому убедитесь, что вы указали правильный цвет для своего автомобиля. В TD Mk II используются пружины красного цвета, а в TF/TF 1500 — синие.
      • Демпфер: Демпфер предназначен для замедления подъема поршня при резком открытии дроссельной заслонки.Возникающий в результате высокий вакуум над форсункой мгновенно обогащает смесь, выполняя ту же функцию, что и ускорительный насос, который можно найти в большинстве обычных карбюраторов. Амортизаторы улучшают ускорение с низких скоростей, поэтому вы можете установить их на свои карбюраторы, если у вас их еще нет. Карбюраторы без демпфера оснащены простой латунной крышкой в ​​верхней части всасывающей камеры.
        • Демпферы использовались на всех TD и большинстве TC и большинстве TF, но не на TA, TB и ранних TC.
          • Осмотрите крышку, чтобы увидеть, есть ли в ней маленькое (1/16 дюйма) вентиляционное отверстие, затем осмотрите всасывающую камеру, чтобы увидеть, есть ли в ней вентиляционное отверстие 3/16 дюйма внутри небольшой верхней секции под резьбой для крышка.У вас должно быть одно или другое, но не оба. Карбюратор TF — это так называемый пылезащитный карбюратор с вентиляционным отверстием в горловине камеры, и пылезащитные карбюраторы могли использоваться в качестве замены на более ранних моделях. Пыленепроницаемые карбюраторы должны иметь невентилируемые крышки. Если вы нашли не тот тип, просверлите отверстие 1/16 дюйма в крышке или заглушите существующее отверстие, в зависимости от того, что требуется, или закажите новые детали.
          • Заполните полый поршневой шток моторным маслом SAE 20 не более чем на 1/2 дюйма до верха.Вставьте демпфер и плотно завинтите крышку. Эти колпачки имеют тенденцию ослабевать из-за вибрации и действия демпферов, поэтому не будьте слишком осторожны. Невентилируемые крышки должны иметь под собой уплотнительную шайбу, но проверьте, действительно ли она там, так как они легко теряются. Шайбы не требуются для вентилируемых крышек, но в любом случае их следует использовать.
  • Дойдя до этого места, вам нужно начать все сначала и повторить всю процедуру со вторым углеводом.Перемешивание игл, пружин и демпферов с одного карбюратора на другой не критично, но ни в коем случае нельзя переключать поршень с одного карбюратора на всасывающую камеру другого. Поршни и камеры собраны в согласованные комплекты путем выборочной посадки, чтобы обеспечить правильный зазор между ними. Тем не менее, вполне нормально полностью переключить камеру/поршень в сборе с одного карбюратора на другой.
    • Центрирование форсунок: После того, как всасывающий узел был очищен и установлен на карбюратор, вы должны убедиться, что форсунка отцентрована по отношению к игле.Игла по всей длине должна входить в жиклер, не касаясь сторон отверстия жиклера. Если он соприкоснется, то игла, и жиклер изнашиваются в месте соприкосновения. В результате увеличение отверстия жиклера и уменьшение диаметра иглы снизят способность карбюратора точно дозировать топливо. Крепление узла подшипника жиклера в нижней части карбюратора спроектировано таким образом, чтобы обеспечить достаточное боковое перемещение для центрирования. Как только правильное положение найдено, сборка фиксируется на месте большой гайкой.
      • Предварительно отсоединив рычаг жиклера и отцепив натяжную пружину, теперь снимите штифт, которым рычаг крепится к головке жиклера, и поверните рычаг в сторону. Отметьте сторону жиклера, обращенную от двигателя, чтобы его можно было вернуть в то же положение, затем возьмитесь за головку жиклера и вытащите жиклер прямо вниз из карбюратора. Отвинтите гайку регулировки струи, снимите стопорную пружину и закрутите гайку до упора.
      • Осмотрите внешний диаметр жиклера. Он должен быть ровным, без следов канавок или неравномерного диаметра. Если отверстие вверху явно продолговатое, а не круглое, замените жиклер. Вероятность того, что отверстие продолговатое, требует замены иглы.
      • Стандартный жиклер для всех Т-образных моделей имеет отверстие 0,090 дюйма. Время от времени вы обнаружите, что какой-то заблуждающийся предыдущий владелец по ошибке установил жиклер большего размера (обычно 0,100 дюйма).). Форсунки отмечены цифрой 9 на головке форсунки, что означает жиклёр диаметром 0,090 дюйма, или цифрой 1, что означает форсунку диаметром 0,100 дюйма. Если вы не можете найти такую ​​маркировку на вашем жиклере, используйте сверло 3/32 дюйма в качестве грубого шаблона. Вставить хвостовик сверла в жиклер невозможно. изношен или не подходит по размеру, в любом случае купите новый.
      • Нанесите очень тонкий слой вазелина на внешнюю сторону жиклера, а затем вставьте его обратно в карбюратор.Нажимайте на него до тех пор, пока головка струи не упрется в регулировочную гайку. Убедитесь, что сторона, которую вы отметили ранее, обращена в правильном направлении, если вы устанавливаете старый жиклер. Если вы устанавливаете новую форсунку, поворачивайте ее до тех пор, пока головка форсунки не займет правильное положение, чтобы принять рычаг форсунки. В любом случае держите жиклер в этом положении на протяжении всего процесса настройки. Отверстие в верхней части струи не всегда совпадает с телом струи. Если после его центрирования вы повернете жиклер на 180°, вы можете обнаружить, что он больше не правильно отцентрован на игле.
      • Дотянитесь до горловины карбюратора, немного приподнимите поршень и дайте ему опуститься. Если воздухоочиститель все еще на месте, вы все равно можете поднять поршень. Карбюраторы TF имеют подъемные штифты во фланце под камерой всасывания. Просто нажмите на штифт до упора, а затем отпустите. Более ранние карбюраторы не имели подъемных штифтов, но имели вентиляционные отверстия примерно в том же месте. Вставьте жесткую проволоку в вентиляционное отверстие, расположенное под основанием карбюратора, чтобы поднять поршень.
      • Когда вы отпустите поршень, он должен упасть на реактивный мостик с металлическим щелчком. Если вы услышите щелчок, форсунка отцентрирована правильно, и с ней не нужно возиться. Если вы не слышите щелчка, значит, игла трется о жиклер и препятствует свободному падению поршня на мостик жиклера. Эта струя должна быть повторно отцентрована.
      • Существует два метода центрирования форсунок, каждый из которых работает удовлетворительно.
        • Большинство поставщиков MG продают простой инструмент для центрирования струи, состоящий из круглого стержня с стержнем меньшего диаметра на одном конце.Наконечник маленького стержня имеет такой же размер, как и отверстие во втулке жиклера, которое регулируется для центрирования жиклера.
        • Снимите камеру всасывания и выньте поршень. Снова прикрепите камеру к корпусу карбюратора, стараясь не затягивать боковые винты слишком туго, иначе камера может деформироваться. Ослабьте большую гайку, фиксирующую узел подшипника форсунки. Сняв крышку с головки камеры, вставьте инструмент для центрирования струи в верхнюю часть всасывающей камеры и опустите его вниз на мостик струи.Маленький конец центрирующего инструмента должен войти в жиклер. Если это не так, возьмитесь за гайку, фиксирующую узел, и покачивайте подшипник жиклера (деталь с резьбой, на которую навинчивается регулировочная гайка жиклера), пока центрирующий инструмент не упадет в узел. Затяните гайку. Теперь струя должна быть отцентрована.
        • Второй метод включает в себя ослабление большой стопорной гайки жиклера до тех пор, пока не станет возможно вращать нижнюю часть подшипника жиклера. Вставьте тонкую отвертку или аналогичный предмет в верхнюю часть всасывающей камеры и осторожно нажмите на шток поршня.В то же время слегка покачивайте узел жиклера, чтобы помочь ему двигаться, сохраняя при этом давление на головку жиклера, чтобы предотвратить падение жиклера. Нажимая на поршень вниз и вверх на жиклер, вы протолкнете самую толстую часть иглы в отверстие жиклера, тем самым заставив жиклер принять положение, концентричное с иглой. Теперь затяните стопорную гайку жиклера в новом положении.
        • Снова поднимите поршень и дайте ему опуститься, чтобы убедиться, что вы получили необходимый мягкий щелчок, при этом жиклер все еще плотно прилегает к регулировочной гайке.Если нет, ослабьте стопорную гайку и повторите попытку. В случае неудачи снимите жиклер, снимите регулировочную гайку и снова вставьте жиклер. Сняв регулировочную гайку, вы сможете поднять струю выше, чем раньше, что сделает центрирующее действие более положительным. Когда вы решите, что у вас все в порядке, проверьте свою работу, услышав щелчок при полностью поднятом жиклере и еще раз при полностью опущенном жиклере. Если при опущенной форсунке щелчок становится более резким, попробуйте еще раз.
        • Теперь снова снимите жиклер, отвинтите регулировочную гайку жиклера, замените пружину и замените гайку.Закрутите гайку до упора, затем отверните на один полный оборот или на шесть граней. Это разумная отправная точка для окончательной регулировки жиклера. Снова вставьте жиклер и плотно прижмите его к регулировочной гайке.
    • Синхронизация: Одной из основных целей настройки является обеспечение того, чтобы все цилиндры выполняли примерно одинаковый объем работы. Если в двигателе два карбюратора, этого нельзя добиться, если оба карбюратора не выполняют одинаковую работу.Дроссели должны работать синхронно, чтобы через оба карбюратора проходило одинаковое количество воздуха. Это называется синхронизацией. Также необходимо убедиться, что оба карбюратора смешивают одинаковое количество топлива с поступающим воздухом. Это называется регулировкой смеси. Плотность смеси частично определяется количеством воздуха, проходящего через отверстие жиклера, а этот воздушный поток определяется настройкой дроссельной заслонки, поэтому должно быть очевидно, что дроссельные заслонки должны быть синхронизированы, прежде чем можно будет отрегулировать смесь.По какой-то неизвестной причине в некоторых руководствах по настройке синхронизация и регулировка смеси рассматриваются в обратном порядке. Углеводы должны быть синхронизированы в первую очередь, независимо от того, что может подразумевать ваше любимое руководство.
      • Метод шланга: Этот метод включает фактическое измерение расхода воздуха через оба карбюратора при работающем двигателе. В большинстве руководств по карбюратору SU предлагается использовать кусок трубки в качестве грубого стетоскопа. Я не рекомендую этот метод, так как он предполагает, что ваш слух достаточно хорош, чтобы различить небольшие различия в громкости, и что вы не пострадали от потери слуха из-за воздействия отбойных молотков или бум-боксов соседских детей.
      • Метод Uni-Syn: этот прибор, который можно недорого купить у большинства поставщиков запчастей MG, надевается на впускной конец карбюратора и измеряет вакуум в этой точке. Когда показания обоих углеводов идентичны, то оба потребляют одинаковый объем и динамически сбалансированы.
        • Ослабьте хомут соединительного шпинделя дроссельной заслонки и при необходимости поверните или выверните регулировочные винты дроссельной заслонки, чтобы внести коррективы, которые могут потребоваться.Когда вы убедитесь, что воздушный поток через оба карбюратора идентичен, снова затяните зажимной болт(ы) на соединительном шпинделе дроссельной заслонки. Наконец, отрегулируйте скорость холостого хода в диапазоне от 700 до 800 об/мин, поворачивая оба регулировочных винта дроссельной заслонки на одинаковую величину. Как только дроссели синхронизированы, любое изменение положения одного регулировочного винта должно быть точно продублировано другим винтом.
    • Регулировка смеси: Теперь, когда карбюраторы чистые внутри и снаружи, уровни поплавка отрегулированы в соответствии со спецификациями, форсунки отцентрированы, а дроссели синхронизированы, вы готовы к регулировке смеси.Это часть процедуры настройки SU, которая, кажется, сбивает с толку многих владельцев и в значительной степени способствовала незаслуженно плохой репутации карбюраторов SU. Большая часть проблемы может заключаться в том, как процедура описана в большинстве руководств по ремонту. Однако имейте в виду, что процедуры, описанные в руководстве, по существу верны, независимо от того, понимаете ли вы его так, как написано. Если вы внимательно проанализируете процедуру, вы обнаружите, что она не сильно отличается от регулировки смеси холостого хода на обычном карбюраторе с фиксированным ходом.Основное отличие состоит в том, что на большинстве других карбюраторов вы поворачиваете винт, чтобы изменить смесь, а на SU вы поворачиваете гайку. Как было сказано в части I технической сессии, SU имеет одно очень большое преимущество перед другими типами, заключающееся в том, что он предоставляет средства для проверки корректировки, чтобы убедиться в ее правильности. Нет простого способа сделать это с большинством других углеводов.
      • Подготовка: Регулировка смеси может выполняться с включенными или выключенными воздухоочистителями, в зависимости от ваших предпочтений, но, как вы увидите, есть свои преимущества в том, чтобы оставить их включенными.
        • Отцентровав форсунки, закрутите регулировочные гайки форсунок в крайнее верхнее положение, затем опустите их на один полный оборот (шесть граней). Убедитесь, что головки форсунок плотно прилегают к регулировочным гайкам. Это хорошая предварительная настройка для форсунок, которая гарантирует, что обе форсунки на двигателях с двумя карбюраторами начинают работу в одном и том же положении.
        • Поворачивая регулировочную гайку, перемещайте жиклер вверх или вниз, пока не будет достигнута максимальная скорость холостого хода. Первоначальная установка шести граней обычно слишком бедна, поэтому начните с поворота регулировочных гаек на одну грань за раз, чтобы обогатить смесь.Двигатель будет ускоряться по мере того, как вы обогащаете смесь, но в конечном итоге достигнет точки, когда он снова начнет замедляться из-за чрезмерно богатой смеси. Когда это произойдет, снова заверните гайки, пока не будет достигнута максимальная скорость холостого хода.
        • Теперь состав смеси должен соответствовать скорости вращения двигателя. Однако эта скорость теперь будет несколько выше, поэтому немного выверните регулировочные винты дроссельной заслонки, чтобы получить идеальный диапазон от 700 до 800 об/мин.Смесь может быть слишком богатой для оборотов холостого хода, поэтому немного приподнимите регулировочные гайки. Возможно, вам придется несколько раз перемещаться между гайками жиклера и винтами дроссельной заслонки, но в конечном итоге вы достигнете точки, когда скорость холостого хода не превысит рекомендуемый диапазон при регулировке гаек жиклера.
    • О чем следует помнить: На моделях с двумя карбюраторами крайне важно, чтобы вы перемещали оба винта дроссельной заслонки на одинаковую величину при регулировке скорости холостого хода и чтобы вы перемещали обе гайки жиклера на одинаковое количество граней при регулировке смеси.Обычно форсунки будут двигаться вверх или вниз, когда вы регулируете гайки из-за натяжения пружины рычага форсунки, но если нет, то вам придется помогать ей вместе с давлением пальца, прижимая форсунку к подшипнику форсунки.
  • Тонкая проверка и настройка: В некоторых руководствах рекомендуется прислушиваться к звуку выхлопа, когда двигатель работает на холостом ходу. Забудь это. Предпочтительный метод, который является значительно более точным, состоит в том, чтобы поднять поршень на определенную величину и наблюдать за влиянием этого на скорость холостого хода.
    • С помощью лезвия ножа или куска проволоки через нижнее вентиляционное отверстие (установлены воздухоочистители) поднимите поршень одного карбюратора примерно на 1/32 дюйма. небольшой толчок вверх.Поднятие штифта увеличивает размер трубки Вентури и, когда дроссельная заслонка все еще находится в закрытом положении, фактический поток воздуха через двигатель остается неизменным.В результате уменьшенный вакуум в сопловом отверстии слегка ослабляет смесь.
    • Если вы правильно отрегулировали положение жиклера, двигатель должен на мгновение увеличить скорость, а затем снова вернуться к исходной частоте вращения холостого хода.
    • Если установка жиклера слишком низкая, что приводит к обогащению смеси, обороты холостого хода заметно возрастут и останутся на этом уровне, не снижаясь.
    • Если слишком бедная смесь, скорость холостого хода упадет, и двигатель может даже заглохнуть.
    • Когда вы поднимаете поршень за пределы спецификации 1/32 дюйма до 1/4 дюйма, тем самым еще больше разжижая смесь, двигатель должен начать замедляться, и к тому времени, когда вы достигнете 1/4 дюйма, двигатель должен заглохнуть. .Если он начинает замедляться или глохнет только после 1/32 дюйма, значит, смесь слишком бедная. Если он продолжает работать на 1/4 дюйма, значит, смесь слишком богатая.
    • Помните, что при регулировке двух карбюраторных моделей реакция на подъем поршня на одном карбюраторе не такая драматичная, как на модели с одним карбюратором, потому что затрагиваются только два цилиндра. Кроме того, из-за уравновешивающего эффекта коллектора изменение положения форсунки на одном карбюраторе может потребовать изменения на другом карбюраторе, даже если второй карбюратор, возможно, прошел испытания в первый раз, когда вы попробовали его.Это может потребовать переключения между углеводами до тех пор, пока оба теста не пройдут правильный тест. Вы можете прийти к моменту, когда оба карбюратора проверяются правильно с одинаковыми оборотами регулировочной гайки жиклера, но это маловероятно. Возможно, вам придется внести небольшие корректировки в один углевод, чтобы компенсировать корректировки, внесенные в другой углевод.
    • Цель состоит в том, чтобы добиться одинаковой реакции обоих карбюраторов, когда вы поднимаете поршни по отдельности. Ключ к успеху заключается в том, чтобы работать медленно, перемещая регулировочные гайки на равные расстояния и проверяя после каждой регулировки до тех пор, пока хотя бы один из углеводов не будет в порядке, а затем внесите необходимые незначительные корректировки, чтобы довести другой углевод до нужного состояния.
  • Окончательная обработка: Когда вы убедитесь, что смесь настроена правильно, установите возвратные пружины рычага реактивного двигателя и любые другие детали, которые вы сняли в ходе процедуры настройки. На моделях с двумя карбюраторами оставьте стержень, соединяющий два реактивных рычага вместе, пока отсоединенным. Если во время настройки у вас были отключены воздухоочистители, снова включите их сейчас. Большинство воздухоочистителей хоть немного ограничивают поток воздуха, поэтому смесь может быть слишком богатой.Это можно определить, подняв поршни, как уже было описано, и соответствующим образом отрегулировав гайки. Обычно после установки воздухоочистителей необходимо поднять гайки на одну или две плоскости. В этом нет необходимости, если вы настроили карбюраторы с установленными воздухоочистителями.
  • Регулировка воздушной заслонки и быстрого холостого хода: Карбюраторы TB и TC имеют два отдельных элемента управления, облегчающих холодный запуск: воздушная заслонка или регулятор смеси, обеспечивающий обогащение смеси при нажатии ручки на приборной панели, и ручной дроссель или регулятор медленного хода. который увеличивает скорость холостого хода при вытягивании ручки на приборной панели.TD и TF имеют только одну ручку управления, совмещающую обе функции.
    • Дроссель: Шатун, соединяющий два рычага жиклеров, должен быть отрегулирован таким образом, чтобы оба жиклера опускались одновременно на одинаковое расстояние. Сначала убедитесь, что обе струйные головки плотно прилегают к своим регулировочным гайкам, затем отрегулируйте длину шатуна так, чтобы соединительный штифт можно было вставить, не изменяя положения рычага. Потяните назад рычаг заднего жиклера и медленно отпустите его, чтобы проверить, способны ли возвратные пружины плотно прижать обе головки жиклера к регулировочным гайкам.Капля масла на каждый штифт (по три на карбюратор) часто помогает, и ее следует наносить в любом случае, чтобы предотвратить износ.
    • Снова подсоедините трос воздушной заслонки к рычагу водомета, оставив достаточно провисания, чтобы ручку можно было вытянуть примерно на 1/8 дюйма до того, как водомет начнет двигаться. Если трос подсоединен без провисания, это может помешать рычагам водомета (и, следовательно, форсунки) не возвращаются в нормальное рабочее положение при нажатии ручки.
    • Быстрый холостой ход: Чтобы отрегулировать управление медленным ходом, поверните регулировочный винт примерно до .016 дюймов зазор между кончиком винта и качающимся рычагом. Убедитесь, что вы поворачиваете правильный винт, иначе вы нарушите синхронизацию на моделях с двумя карбюраторами. На TA, TB и TC винт, который вам нужен, — самый задний на переднем карбюраторе. На TD и TF это также ближайший к вам винт, если вы смотрите в сторону двигателя, опять же на переднем карбюраторе. Цель небольшого зазора — убедиться, что механизм быстрого холостого хода не может удерживать дроссельную заслонку слегка открытой, даже когда ручка находится в полностью выключенном положении.
    Общие проблемы
  • Невозможность достижения медленного холостого хода: Обычно вызывается утечкой воздуха в систему впуска где-то между дроссельными заслонками и впускными клапанами. Проверьте оси дроссельной заслонки на ослабление, концы уравновешивающей трубки и все прокладки на наличие утечек. Любой источник воздуха, просачивающийся в систему без управления дроссельной заслонкой, сделает невозможным правильную регулировку карбюратора. Проверьте наличие утечек, используя ручную бутановую горелку (разумеется, не зажженную) и направив сопло внутрь и вокруг прокладок и шпинделей.Изменение числа оборотов указывает на утечку.
  • Невозможность получить достаточно обедненную смесь: Подозрение на неправильное положение иглы, неправильно отрегулированный поплавковый рычаг, негерметичный поплавковый клапан или негерметичную шайбу пробкового сальника верхнего жиклера.
  • Положение гайки жиклера не одинаково на обоих карбюраторах: Хотя вы начали процедуру регулировки смеси с обеих гаек жиклера на шесть граней вниз от их верхнего положения, к тому времени, когда смесь будет правильной, вы, вероятно, обнаружите, что конечные положения не совпадают. одинаково для обоих орехов.Это совершенно нормально. Однако, как правило, все в порядке, если разница составляет не более двух полных оборотов (двенадцати квартир). Если больше, подозрительный и неправильный уровень поплавка, неправильная установка иглы или негерметичная форсунка, как описано ранее. В противном случае единственное лекарство — перестроить карбюраторы.
  • Заедание жиклера: Если при регулировке смеси вы обнаружили, что возвратная пружина не может удерживать головку жиклера плотно прижатой к регулировочной гайке, то что-то вызывает заедание жиклера.Это часто лечится путем оттягивания рычага жиклера назад до упора и нанесения мазка вазелина на вал жиклера, а затем перемещения рычага назад и вперед. Если на внешней стороне вала есть заусенец или дефект, лучше всего заменить его.
  • Плохой холодный пуск: Убедитесь, что оборудование зажигания в порядке, прежде чем начинать возиться с карбюраторами. По крайней мере, 99 процентов всех проблем с холодным запуском вызваны системой зажигания, а не системой индукции, поэтому убедитесь, что точки и свечи отрегулированы правильно и что у вас есть хорошая искра.
  • Утечки вокруг карбюраторов: После того, как карбюраторы были восстановлены и переустановлены, бедствием ремонтника являются течи, возникающие там, где расположены болты банджо и болты, которыми поплавковые камеры крепятся к карбюраторам. Из-за нечеткой грани между правильным выполнением или чрезмерным затягиванием и обрезанием нити, устранение этих утечек является скорее искусством, чем наукой. За эти годы я разработал метод, который почти всегда работает.

    Прежде всего, при переустановке карбюраторов старайтесь не затягивать слишком сильно болты-банджо, соединяющие топливопроводы с поплавковыми камерами, и болты, которыми поплавковые камеры крепятся к карбюраторам.Ваша цель — найти золотую середину между удалением любых нитей и остановкой утечек. Тем не менее, при условии, что вы правильно заменили все соответствующие шайбы, и они находятся в правильном порядке, и что вы не слишком затянули болты, включите зажигание и проверьте наличие утечек. Проведите пальцем под банджо, а также под болтами крепления поплавка и вокруг них. Обычно вы обнаружите утечки. Не беспокоиться. Просто не затягивайте болты сразу же, если утечка не является действительно серьезной. Дайте топливному насосу поработать несколько секунд, чтобы полностью пропитать волокнистые шайбы топливом.Через несколько секунд выключите зажигание и с помощью ключа Витворта или 9/16 BS слегка затяните болты банджо (если они негерметичны). При необходимости сделайте то же самое для нижних болтов поплавковой камеры с помощью ключа Витворта 3/8 или 7/16 BS. Снова включите топливный насос и повторно проверьте на наличие утечек. Если они обнаружены, подтяните снова, но только немного, повторяя процесс, пока не решите, что утечки прекратились. То, что вы делаете, это постепенное затягивание. Выйдите на день и вернитесь на следующий день и повторите проверки.Почти всегда на следующий день обнаруживается еще больше утечек, пусть и незначительных; но помните, цель здесь состоит в том, чтобы полностью остановить все утечки без зачистки резьбы. Повторите процесс, выполненный накануне, снова стараясь не прилагать слишком большой крутящий момент к гаечному ключу. Крошечные, пошаговые обороты гаечного ключа — это то, что вы ищете. Когда вы занимаетесь этим два, три или четыре дня или столько времени, сколько потребуется, вернитесь и проверьте строки через неделю. Они должны быть без утечек.

    Аномалии

    Определенная комбинация ошибок или упущений в процедуре настройки может привести вас к такому разочарованию, что вам захочется навсегда отказаться от карбюраторов SU.Горестная история начинается, когда вы либо пренебрегаете синхронизацией дросселей, либо делаете это неправильно, так что один дроссель открыт намного больше, чем другой. В этих условиях можно отрегулировать гайки жиклера таким образом, чтобы холостой ход был достаточно плавным, но только установив жиклер в очень обедненное положение на первом карбюраторе (тот, у которого более широкая дроссельная заслонка). Полученный плавный холостой ход заставит вас думать, что эти настройки правильные, хотя на самом деле они очень неверны.

    Затем, когда вы поднимаете поршень, чтобы проверить первый карбюратор, частота вращения двигателя не изменится, хотя смесь, подаваемая этим карбюратором, на самом деле очень бедная. Опять же, вы обманываете себя, думая, что смесь правильная. На самом деле подъем поршня не ослабляет и без того чрезмерно обедненную смесь настолько, чтобы оказать какое-либо влияние на двигатель. С другой стороны, когда вы поднимаете поршень на втором карбюраторе, двигатель резко замедляется, возможно, даже глохнет, что заставляет вас думать, что смесь настроена слишком бедно, хотя на самом деле она очень правильная.Ваша естественная реакция состоит в том, чтобы попытаться обогатить кажущуюся слабой смесью, еще больше опустив струю, что скорее ухудшит ситуацию, чем улучшит ее. Чем дальше вы опускаетесь, тем хуже становится ситуация, что заставляет вас еще больше опускать жиклер, чтобы исправить то, что оказалось слабой смесью. Кажется невозможным? Попробуйте как-нибудь днем, когда вам больше нечего делать.

    Чтобы избежать этого конкретного пути к безумию, никогда не пытайтесь регулировать смесь, не убедившись сначала, что дроссели синхронизированы.

    Карбюратор MG Обозначения:

      ТБ/TCTD/TF (1939-56): HS-2
      MGA (1956-62): H-4 (H-6 для Twin Cam)
      МГБ (1963-71): HS-4
      МГБ (1972-74): HIF-4
      МГБ (1975-80): Зент-Стромберг 1-3/4 дюйма
    Ссылки:

    Справочник по восстановлению T-типа, 1993, The New England MG T Register, с различными статьями Ф.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    © 2019 Шоу группа Килиманджаро. Все права защищены