Турбина на карбюраторный двигатель: Турбина на карбюраторный двигатель — плюсы и минусы апгрейда

Содержание

Турбина на карбюраторный двигатель — плюсы и минусы апгрейда

Каждый владелец автомобиля со временем задумывается об улучшении технических характеристик своего железного коня. Можно ли достигнуть увеличения мощности двигателя с помощью монтажа турбонаддува?

Турбина в процессе работы использует энергию газов, выделяющихся в процессе работы двигателя из выпускного коллектора. Воздушные потоки воздействуют на крыльчатку, раскручивая ее и лопасти компрессорного колеса. В двигатель поступает много воздуха, необходимого для насыщения топлива.

Количество топлива в цилиндрах увеличивается в несколько раз, тем самым можно достичь увеличения показателей мощности и расширения потенциала двигателя. Вместе с этим высокая интенсивность оборотов турбины (скорость вращения может доходить до 200 тысяч оборотов в минуту) увеличивает нагрузку на подшипник вала турбины. Часто именно разрушение подшипника становится причиной выхода из строя системы турбонаддува.

Как установить турбину?

Перед началом работы нужно проверить, имеются ли в наличии необходимые расходные материалы. Категорически запрещено использование герметиков при работе с трубопроводами. Под воздействием высоких температур они разжижаются и теряют первоначальные свойства.

Куски отслоившегося герметика рано или поздно попадут внутрь турбины и приведут к поломке. Самостоятельно установленная турбина — результат кропотливой работы, нужно внимательно следить, нет ли в масле инородных частиц или жидкостей.

Последовательность монтажа:

  1. В первую очередь производится замена комплектующих — масляных и воздушных фильтров и самого масла.
  2. Тщательно промывается отверстие маслопровода, удаляются инородные частицы и песок.
  3. Все поврежденные и вышедшие из строя маслопроводы и патрубки необходимо заменить на новые.
  4. Далее нужно снять сапун с мотора, тщательно его очистить и промыть.
  5. После промываются подающие магистрали и сливается масло.
  6. С помощью специального шприца необходимо обработать маслом соприкасающиеся соединения турбины. Смазку можно производить моторным маслом двигателя, на который планируется поставить турбину.
  7. Монтаж турбонаддува производится с учетом расположения маслопровода. Недопустимо наличие перегибов и горизонтального расположения маслопровода.

Какую турбину выбрать?

Перед покупкой и монтажом турбины следует учесть несколько важных моментов. Двигатель должен работать на высокооктановом топливе, так как нагнетатель будет показывать уровень давления в районе трех атмосфер, а это приведет к увеличению степени сжатия в цилиндрах.

Есть ли смысл приобретать систему спортивного турбонаддува? Практика показывает, что такое оборудование на обычном автомобиле приводит к значительному увеличению расхода топлива и быстрому износу двигателя.

Плюсы установки турбонаддува

Если приобретена турбина на карбюраторный двигатель надлежащего качества и в процессе установки не допущено нарушений, можно ожидать улучшения следующих показателей работы мотора:

  • Улучшается разгон, повышаются динамические характеристики
  • Увеличение тяги
  • Снижение объема потребляемого топлива (за счет более быстрого разгона
    )
  • Преодоление подъемов и препятствий станет более комфортным
  • Увеличение плотности воздуха в цилиндрах приводит к полному сгоранию бензина, за счет чего выхлопные газы становятся менее опасными для окружающей среды

В качестве примера изменения мощностных характеристик двигателя можно использовать данные, полученные после тестирования карбюраторного двигателя объемом 1,5 литра автомобиля ВАЗ 2183.

Стандартные показатели С турбонаддувом
Мощность, кВт/л.с при об/мин
51,5/70 при 5600
78/106 при 5600
Максимальный крутящий момент, Н.м при об/мин 107 при 3500 144 при 4000
Максимальная скорость, км/ч 155 190
Разгон с места до 100 км/ч, с 13,8 10,6
Расход топлива, л/100 км 5,5 7,7

Недостатки системы турбонаддува

Перед тем как устанавливать дополнительное оборудование, нужно учесть не только плюсы, но и минусы такого апгрейда. Зачастую при детальном изучении всех тонкостей становится очевидна нецелесообразность улучшения показателей мощности.

  • В некоторых случаях может потребоваться замена свечей зажигания.
  • Увеличение мощности неизбежно ускорит износ частей двигателя
  • Поиск подходящей турбины может занять длительное время (особенно для отечественных автомобилей)
  • Стоимость работ и комплектующих весьма высока, иногда сумма равнозначна стоимости авто
  • В случае поломки повторная установка турбины обойдется недешево
  • После поездки на высокой скорости двигатель будет нуждаться в охлаждении
  • Повышение расхода горючего. В среднем данный показатель увеличивается на 15 — 20 процентов.

Если вы приняли решение об усовершенствовании двигателя автомобиля с помощью турбонаддува своими руками, прежде всего необходимо определить, подходит ли выбранное оборудование вашему автомобилю.

Лучшим решением будет консультация специалиста, который произведет необходимые расчеты и подберет нужную модель турбины.

Карбюраторный двигатель с турбонаддувом

Многие владельцы автомобилей уверены в том, что если на бензиновый карбюраторный двигатель установить турбонаддув, то у их автомобиля заметно возрастет мощность и уменьшится расход топлива. Увы, это не так, и перед тем, как я обосную свой ответ, скажу Вам одну замечательную вещь. Если бы и вправду от установки турбонаддува на бензиновые карбюраторные двигателя, у них заметно снижался расход топлива, и увеличивалась бы мощность, то сейчас бы на каждом автомобиле стояло по турбине. Теперь раскрою смысл, по какой причине не устанавливаются турбины на карбюраторный ДВС. Если установить турбонаддув на Ваш ДВС, то, во-первых, из-за увеличенной подачи воздуха топливная смесь, поступающая в камеру сгорания, станет бедной и двигатель станет работать неустойчиво (обороты двигателя будут то выше, то ниже). Во-вторых, допустим, что Вы нашли ту золотую середину потребления топлива, которая обеспечит хорошую работу двигателя с турбиной и вроде бы теоретически на определенной частоте вращения коленчатого вала Вы получили небольшое возрастание мощности и уменьшение расхода топлива, но в реальности все не так. Если у Вас будет установлена турбина с приводом от электродвигателя, то затраты электроэнергии на привод электродвигателя у Вас будут больше, чем сможете сэкономить на топливе. Если турбина приводится во вращении от выходящих отработавших газов, то карбюратору придется каким-то образом очень точно осуществлять впрыск топлива в зависимости от частоты вращения турбины и создаваемого ей воздушного напора. Это конечно в какой-то степени можно реализовать на инжекторных двигателях, но посудите сами, затраты на установку турбины и на её эксплуатацию будут окупаться Вам очень долго, да и кому нужны лишние проблемы в эксплуатации автомобиля. Таким образом, уважаемые автомобилисты, мы не советуем Вам устанавливать турбонаддув на свои автомобили ради экономии топлива.

Обращаем внимание, что у нас можно купить картридж турбокомпрессора в Новокузнецке, запчасти для турбины и осуществить ремонт по выгодной цене.

Можно ли на карбюраторный двигатель поставить турбину

Установка турбины на двигатель с карбюратором

Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель. Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.

Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.

Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

Разумеется, объем сжигаемой смеси можно увеличить путем увеличения камеры сгорания, а также наращивания количества цилиндров. Однако оптимальных результатов это не принесет, так как двигатель становится большим и тяжелым, сильно увеличивается расход топлива. Турбонаддув решает эту проблему.

Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.

Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры — охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.

Обычно турбокомпрессоры устанавливались на двигатели с электронным впрыском топлива (бензин или дизель), а механические компрессоры на карбюраторные ДВС. При этом турбина на карбюраторный мотор тоже может быть установлена, однако возникают дополнительные сложности, о которых будет рассказано немного позже.

Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

  • Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
  • Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:

  • регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
  • перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
  • стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
  • воздушные патрубки;
  • масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

  1. Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
  2. Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто.

Большинство карбюраторов не предназначены для работы в паре с турбиной. Хотя, некоторые заводы выпускали в небольшом количестве карбюраторные двигатели, изначально оборудованные турбокомпрессорами.

  • За счет того, что у турбодвигателей другая степень сжатия, чем у атмосферных, необходимо помнить о детонации и способах ее устранения. Как правило, проверенным способом является решение увеличить объем камеры сгорания. Это достигается путем установки дополнительных прокладок под головку блока цилиндров.
  • Также придется отрегулировать работу системы так, что при разных оборотах двигателя давление воздуха из турбины тоже было соответствующим. В противном случае проявятся излишки или нехватка воздуха во впускном коллекторе по отношению к объему подаваемого топлива.
  • Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, как форсировать двигатель и что для этого нужно. Из этой статьи вы узнаете о различных способах увеличения мощности и форсирования силового агрегата.

    Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

    1. Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
    2. Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

    Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.

    Рекомендуем также прочитать статью о том, как сделать впрыск воды в двигатель своими руками. Из этой статьи вы узнаете о том, для чего нужна и что дает система водного впрыска, а также как самому реализовать такой впрыск воды в мотор.

    Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.

    Еще важно подобрать и правильно настроить турбину в соответствии с рабочим объемом самого силового агрегата. Как правило, процесс настройки является не менее трудоемким, чем монтаж.

    Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.

    Правила установки наддува на карбюраторный ДВС

    1. Если давление наддува составляет более двух атмосфер, то требуется переход на более высокооктановый бензин (из-за существенного роста фактической степени сжатия). Но самодельный нагнетатель вряд ли сможет дать более двух атмосфер, так что достаточно обычной регулировки угла опережения зажигания, уменьшив его на необходимую величину. Если система зажигания снабжена вакуум-корректором угла ОЗ, то необходимо произвести его перенастройку в связи резким изменением давлений в карбюраторе.

    2. Если двигатель имеет спортивные (широкие) фазы газораспределения, то происходит существенный рост расхода топлива из-за выноса части смеси в выпускной коллектор. Так что на спортивные моторы наддув лучше не ставить, если, конечно, не планируется использовать эту машину в соревнованиях.

    3. Многие считают, что наддувной двигатель — псих, не умеющий ехать на малых оборотах. На деле же максимальные обороты почти не растут, так как они определяются не столько количеством сгоревшей смеси, сколько массой поршней, шатунов, качеством исполнения впускных и выпускных трактов. Происходит весьма большое увеличение тяги, приёмистости, скорости раскрутки до максимальных оборотов, но роста последних почти не наблюдается. 4. Если после установки наддува двигатель будет эксплуатироваться в таких же режимах, что и до установки, то увеличения расхода топлива не произойдёт. Наоборот, будет достигнута некоторая экономия за счёт существенного сокращения времени разгона, преодоления подъёмов, возможности двигаться на более высокой передаче.

    5. Нагнетатели весьма чувствительны к препятствиям потоку воздуха, поэтому крайне желательно произвести полировку впускного коллектора, большого диффузора карбюратора и др. деталей до зеркального блеска (сначала обточив стенки до ровной поверхности, а затем отполировав). Если полировка недоступна, то надо позаботиться об отсутствии поперечных задиров, которые будут завихрять поток. Недопустимо использовать для соединения нагнетателя с карбюратором гофрированные шланги — лучше всего использовать гладкие пластиковые трубы (например, канализационные) с плавными изгибами. Желательно увеличить площадь фильтрации воздушного фильтра (если фильтр поролоновый с масляной пропиткой или, не дай Бог, инерционный, то его желательно заменить на бумажный — нагнетатель не любит разрежения в фильтре и тем более мусора, которого инерционные фильтры на малых скоростях пропускают кучу). Перед бумажным фильтром желательно установить предочиститель из многослойной марли (НЕ ТКАНИ), пропитав его маслом.

    6. Так как после установки нагнетателя будет сгорать больше смеси, то возрастает риск доискрового (калильного) зажигания. Во избежание этого надо вкрутить хорошие свечи, например А23. Для более полного сжигания смеси желательно увеличить энергию искры, что достигается применением коммутаторов. Желательно также применять высоковольтные провода с распределённым сопротивлением (то есть без резисторов)- TESLA и др.

    7. Для обеспечения достаточно богатой смеси надо НЕМНОГО увеличить диаметр топливных жиклёров, а в целях обеспечения чистоты воздуха надо загерметизировать карбюратор. В качестве уплотнителя для осей и тяг можно использовать толстые шерстяные нитки, пропитанные маслом. Для этого надо рассверлить на ¼ глубины канал, увеличив диаметр рассверленной части на 2-3 мм и уложить туда нитку. Затем это всё закрывается прокладкой для удержания нитки от осевого перемещения. Все отверстия для забора воздуха из окружающего пространства (мимо воздушного фильтра — винт качества смеси и пр.) необходимо снабдить фильтрами.

    8. Колесо компрессора должно иметь достаточный размер и обороты. Например, для двигателей объёмом в 1-2 литра можно применять пылесосные агрегаты АП-600, обеспечивая их вращение с частотой, в 1,5-2 раза больше оборотов коленвала. Впрочем, для каждого сочетания «мотор-вентилятор» передаточное соотношение надо подбирать индивидуально, контролируя давление наддува, чтобы во всех режимах оно лежало в пределах 1,3-2 атм.

    9. Если передаточное соотношение привода компрессора будет больше 2,5, то уже целесообразно применение интеркулера — промежуточного охладителя наддувочного воздуха. Дело в том, что на таких оборотах (15-20 тысяч, в зависимости от оборотов коленвала) воздух уже начинает нагреваться от трения о лопатки. В результате он расширяется и массовое наполнение цилиндров падает. Интеркулер (очень похож на обычный сотовый радиатор для охлаждающей жидкости, только каналы, естественно, пошире и изгибы поплавнее) ставится после компрессора и охлаждает нагретый воздух, что, кстати, благоприятно сказывается и на температуре самого двигателя, особенно поршней, которым при установке турбины достаётся по первое число. Впрочем, никто не осудит за установку интеркулера на любой наддувный двигатель — массовое наполнение цилиндров вырастет на 10-20%, в зависимости от температуры забортного воздуха — чем она выше, тем больше толку будет от «кулера». Только не вздумайте ставить охладитель на безнаддувный двигатель, массовое наполнение ощутимо упадет, так как интеркулер обладает приличным сопротивлением потоку.

    10. Вопрос: где взять этот промежуточный охладитель? Конечно, на обычном развале эту штуку не найти, так как интеркулеры применяются в основном на турбодизелях — как грузовых, так и легковых, так что придётся его заказывать. Из отечественных автомобилей охладители имеют КамАЗ-6460, «Волги» и «Газели» с дизелем Steyr ГАЗ-5601 и… Пожалуй, из доступных вариантов всё. Впрочем, можно изготовить интеркулер самому, из оцинкованной стали, или, что ещё лучше, меди толщиной 0,5-2 мм, и труб — хоть водопроводных. Только этот процесс весьма трудоёмкий, так как требуется хороший тепловой контакт между каналами и рёбрами, что потребует хорошей пайки с использованием кислоты. Главные условия — каналов должно быть побольше, они должны быть поуже и суммарная площадь сечения каналов должна быть минимум в 1,5 раза больше сечения впускной трубы. Это необходимо для того, чтобы воздух в каналах тёк медленнее и чтобы площадь его соприкосновения со стенкой канала была больше для лучшего охлаждения. Например, при внутреннем диаметре впускной трубы 50 мм требуется интеркулер с 4 каналами, каждый диаметром около 30 мм. Вычислить необходимый диаметр каналов можно через формулу площади круга: площадь=3,14*радиус в квадрате. Переход впускной трубы в каналы должен быть максимально плавным — лучше всего сформировать разветвители из стеклоткани, пропитанной эпоксидкой. Ступеньки в каналах тоже ощутимо завихряют и подтормаживают поток, так что их нужно промазать герметиком. Нужно обеспечить хорошую продувку рёбер охладителя, иначе толку от него будет мало — лучше всего выделить ему воздухозаборник. На мотоциклах лучше всего расположить его перед двигателем, обеспечив ему хорошую продувку и защиту от грязи, чего можно достигнуть при помощи дефлекторов и воздуховодов из листового металла или той же стеклоткани, пропитанной эпоксидкой.

    11. Теперь о устройстве самого нагнетателя. Лучше всего, если он будет центробежного типа — «улитка», но возможен и вентиляторный — с отводом воздуха параллельно оси. Крыльчатка должна вращаться на шарикоподшипниках — роликовые, игольчатые и тем более скольжения недопустимы из-за больших частот вращения. Для смазки желательно применять хладоновое (фреоновое) масло, например ХФ-12-18. Использовать для смазки масло из моторной системы смазки нежелательно, так как оно имеет достаточно высокую температуру. Масло должно иметь вязкость 5-10W. Уплотнить подшипники надо резиновыми самоподжимными сальниками, чтобы вал компрессора проворачивался от руки с усилием. После небольшой приработки на двигателе вал будет проворачиваться с инерцией. Само колесо нагнетателя необходимо тщательно отбалансировать — на таких оборотах разницы всего в один грамм будет достаточно для убийственных вибраций. Для регулировки натяжения приводного ремня лучше всго закрепить корпус нагнетателя на оси и длинных шпильках. Материал лопастей нужно подбирать такой, чтобы они не погнулись при резкой раскрутке (до 5000 об/мин/сек, что возможно при подгазовках на нейтральной передаче) и их не разорвало на высоких оборотах (до 25000 об/мин, что также реально, особенно на мотоциклах). В общем, на лопастях надо сделать рёбра жёсткости, но небольшого размера и такие, чтобы они не сильно завихряли поток воздуха. В общем, колесо должно быть максимально лёгким, прочным и гнать воздух в одном основном направлении, так что желательно его изготавливать в хорошей мастерской.

    Дата публикации: 06.09.2007

    Стоит ли турбировать карбюраторный двигатель? — DRIVE2

    Сначала ответим на последний вопрос. Система турбонаддува повышает мощность мотора за счет подачи в цилиндры большего количества как воздуха, так и топлива. При сгорании большего объема топливо-воздушной смеси выделяется больше энергии, поэтому в цилиндрах выше давление газа, и он сильнее давит на поршень. Вот и весь секрет.

    Турбонаддув прочно прижился в двигателях с впрыском топлива, как бензиновых, так и дизельных. Прочного союза турбонаддува с карбюраторным мотором не получилось по причине проблем с организацией воздухопотоков, которые обеспечивают поступление топлива из жиклеров во впускной коллектор. Теоретически турбонаддув можно установить и на двигатель с карбюраторной системой питания, но на практике возникает очень много трудностей.

    Во-первых, чтобы избежать переобеднения топливо-воздушной смеси, придется установить новые топливные жиклеры повышенной производительности (с отверстием увеличенного диаметра). Не так просто подобрать жиклеры разных систем карбюратора, чтобы двигатель нормально работал на всех режимах.

    Во-вторых, давление наддува на разных оборотах должно быть разным, иначе из-за переизбытка воздуха во впускном коллекторе существенно замедлится поток воздуха, проходящего через диффузоры, что может привести к уменьшению или даже прекращению подачи топлива.

    В заводских турбированных карбюраторных двигателях, которые выпускались в малом количестве и очень давно, карбюратор изначально рассчитан на работу с турбиной. Обычные карбюраторы для безнаддувных моторов не подготовлены к работе в паре с турбиной.

    В-третьих, степень сжатия турбированных двигателей меньше, чем у атмосферных, – например, не 10-11, а 8,8-9,5. Благодаря этому уменьшено до безопасных величин давление в цилиндрах на такте сжатия и снижена вероятность детонационного сгорания топлива. Поэтому при данной реконструкции желательно уменьшить и степень сжатия – увеличить объем камеры сгорания, установив под головку блока дополнительную прокладку.

    Существует и ряд других минусов, из-за которых эксплуатация карбюраторного двигателя с «неродной» турбиной будет доставлять массу проблем. Да и ресурс мотора может заметно снизиться.

    Может ли турбина увеличить мощность карбюраторного двигателя – Автоцентр.ua

    Если установить на карбюраторный двигатель турбину (давление наддува около 1 бара), в карбюратор поступит больше воздуха, что приведет к резкому обеднению топливо-воздушной смеси, а это повлечет за собой снижение мощности мотора. За счет чего тогда турбина увеличивает мощность двигателя?

    Если установить на карбюраторный двигатель турбину (давление наддува около 1 бара), в карбюратор поступит больше воздуха, что приведет к резкому обеднению топливо-воздушной смеси, а это повлечет за собой снижение мощности мотора. За счет чего тогда турбина увеличивает мощность двигателя?

    И. И. Турани, Берегово

    Сначала ответим на последний вопрос. Система турбонаддува повышает мощность мотора за счет подачи в цилиндры большего количества как воздуха, так и топлива. При сгорании большего объема топливо-воздушной смеси выделяется больше энергии, поэтому в цилиндрах выше давление газа, и он сильнее давит на поршень. Вот и весь секрет.

    Турбонаддув прочно прижился в двигателях с впрыском топлива, как бензиновых, так и дизельных. Прочного союза турбонаддува с карбюраторным мотором не получилось по причине проблем с организацией воздухопотоков, которые обеспечивают поступление топлива из жиклеров во впускной коллектор. Теоретически турбонаддув можно установить и на двигатель с карбюраторной системой питания, но на практике возникает очень много трудностей. Во-первых, чтобы избежать переобеднения топливо-воздушной смеси, придется установить новые топливные жиклеры повышенной производительности (с отверстием увеличенного диаметра). Не так просто подобрать жиклеры разных систем карбюратора, чтобы двигатель нормально работал на всех режимах.

    Во-вторых, давление наддува на разных оборотах должно быть разным, иначе из-за переизбытка воздуха во впускном коллекторе существенно замедлится поток воздуха, проходящего через диффузоры, что может привести к уменьшению или даже прекращению подачи топлива.

    В заводских турбированных карбюраторных двигателях, которые выпускались в малом количестве и очень давно, карбюратор изначально рассчитан на работу с турбиной. Обычные карбюраторы для безнаддувных моторов не подготовлены к работе в паре с турбиной.

    В-третьих, степень сжатия турбированных двигателей меньше, чем у атмосферных, – например, не 10-11, а 8,8-9,5. Благодаря этому уменьшено до безопасных величин давление в цилиндрах на такте сжатия и снижена вероятность детонационного сгорания топлива. Поэтому при данной реконструкции желательно уменьшить и степень сжатия – увеличить объем камеры сгорания, установив под головку блока дополнительную прокладку.

    Существует и ряд других минусов, из-за которых эксплуатация карбюраторного двигателя с «неродной» турбиной будет доставлять массу проблем. Да и ресурс мотора может заметно снизиться.

    Подготовили Юрий Дацык, Игорь Широкун Фото из архива редакции

    Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

    Всех приветствую! Чтобы развеять ваши сомнения о утсановки карбюратора и турбины нашел пару статеек кому интересно. На основе этого и будет турбо!

    Тоисть: После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т. д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлен нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров спортивных и прогулочных используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л.с. при 5600 об мин. Главную цель, которую мы перёд собой ставили, показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 1520% без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.
    Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 965866 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с.
    Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т.п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15 20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессором

    Подавляющее большинство автовладельцев стремятся к максимальному повышению мощности своей машины различными доступными способами. Одним из вопросов, который часто задают обладатели карбюраторных авто, является то, как поставить турбину на карбюраторный двигатель. Если владелец карбюраторного ДВС решил заняться таким усовершенствованием и тюнингом, тогда необходимо отдельно учесть целый ряд особенностей.

    Читайте в этой статье

    Немного теории

    Наиболее эффективно проводить подобные усовершенствования получается у того, кто имеет четкое представление о своих действиях. Для этого необходимо разбираться в теоретической части.

    Итак, мощность автомобиля и расход топлива зависят от качества и степени обогащения топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

    Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем. В турбированном силовом агрегате эту работу выполняет турбокомпрессор. При этом воздух предварительно сжимается, что позволяет закачать больший его объем. То есть, можно сжигать больший объем горючего. В результате получается возрастание мощности двигателя по отношению к объему двигателя и потребленного горючего.

    Один важный момент: воздух, как известно, при сильном сжатии нагревается. Вторично он будет нагреваться при сжатии в камере сгорания. При этом возможно возникновение детонации. А, кроме того, вследствие нагрева плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, из-за чего закономерно уменьшиться эффективность всей системы. Чтобы убрать эти негативные явления, применяются интеркулеры – охладители воздуха из турбины. Они представляют собой радиатор.

    Как уже было сказано, существует два типа компрессоров:

    • Турбокомпрессор, работающий за счет использования энергии выхлопных газов. Отработанные газы попадают на крыльчатку и вращают ее, благодаря чему и происходит нагнетание воздуха;
    • Компрессор с механическим приводом. Он работает от привода двигателя. При этом снижается КПД и возрастает расход топлива по сравнению с первым вариантом компрессора, так как механический нагнетатель отбирает часть мощности у ДВС.

    Вся система, кроме самой турбины, включает в себя еще несколько важных узлов, о которых необходимо помнить при установке:

    • регулировочный клапан, который поддерживает заданное давление;
    • перепускной клапан, который обеспечивает возврат сжатого воздуха назад, во впускные патрубки компрессора, если дроссельная заслонка двигателя закрыта;
    • стравливающий клапан, который сбрасывает сжатый воздух в атмосферу при закрытой дроссельной заслонке;
    • воздушные патрубки;
    • масляные патрубки (служат для смазывания и охлаждения турбины).

    Сложности установки турбины на карбюраторный двигатель

    1. Сам процесс установки турбины во многом напоминает процедуру на инжекторном ДВС (установка интеркулера, турбокомпрессора, элементов управления турбиной и т.д.). Главные трудности связаны с карбюратором.
    2. Из-за того, что в цилиндры топливная смесь подается через жиклеры, когда устанавливается турбина на карбюраторный двигатель, приходится менять их на другие, большего диаметра, чтобы смесь не переобеднялась. А подобрать неродные жиклеры на карбюратор и обеспечить нормальную его работу во всех режимах очень непросто.

    Это основные проблемы, с которыми придется столкнуться, устанавливая компрессор на карбюраторный мотор. Но кроме этого возможны дополнительные трудности, которые будут зависеть от модели авто, а также от режимов его эксплуатации.

    Из самых главных преимуществ такой установки стоит выделить следующие:

    1. Уменьшение расхода топлива при грамотной эксплуатации ТС при повседневной езде. Речь идет о возможности поднять крутящий момент, что, в свою очередь, существенно снизит частоту переключения передач на пониженные в условиях городских загруженных дорог в плотном потоке. Опять-таки, это приведет к снижению расхода топлива.
    2. Снижение шума во время работы двигателя, так как нет необходимости крутить агрегат до высоких оборотов. Также при комплексном тюнинге имеется возможность дополнительно и весьма значительно улучшить отдачу от мотора;

    Выводы

    Как видно, карбюраторный двигатель с турбиной имеет право на существование и может даже оказаться более выгодным по сравнению с обычным атмосферным, хотя такое переоборудование доставит хлопот и потребует серьезных переделок и денежных затрат. По понятным причинам на практике турбированные карбюраторные ДВС встречается очень редко, тем более на гражданских авто.

    Также перед установкой компрессора стоит предварительно определиться с тем, в каких режимах планируется эксплуатация автомобиля: скоростная езда по трассе или обычные повседневные поездки по городу.

    Что касается ресурса двигателя, в большинстве случаев установка наддува на атмосферный агрегат так или иначе уменьшает срок службы мотора и КПП, особенно если двигатель и трансмиссия не были для этого специально подготовлены и доработаны.

    Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

    Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

    Выбор механического нагнетателя или турбокомпрессора. Конструкция, основные преимущества и недостатки решений, установка на атмосферный тюнинговый мотор.

    Форсирование двигателя. Плюсы и минусы доработки мотора без турбины. Главные способы форсирования: тюнинг ГБЦ, коленвал, степень сжатия, впуск и выпуск.

    Что означает понятие «свап двигателя». Для чего делается свап мотора, что нужно знать перед началом таких доработок, преимущества и недостатки свапа ДВС.

    Тюнинг топливной системы атмосферного и турбо двигателя. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторы давления.

    Турбонаддув на карбюраторный двигатель

    Каждый владелец автомобиля со временем задумывается об улучшении технических характеристик своего железного коня. Можно ли достигнуть увеличения мощности двигателя с помощью монтажа турбонаддува?

    Турбина в процессе работы использует энергию газов, выделяющихся в процессе работы двигателя из выпускного коллектора. Воздушные потоки воздействуют на крыльчатку, раскручивая ее и лопасти компрессорного колеса. В двигатель поступает много воздуха, необходимого для насыщения топлива.

    Количество топлива в цилиндрах увеличивается в несколько раз, тем самым можно достичь увеличения показателей мощности и расширения потенциала двигателя. Вместе с этим высокая интенсивность оборотов турбины (скорость вращения может доходить до 200 тысяч оборотов в минуту) увеличивает нагрузку на подшипник вала турбины. Часто именно разрушение подшипника становится причиной выхода из строя системы турбонаддува.

    Как установить турбину?

    Перед началом работы нужно проверить, имеются ли в наличии необходимые расходные материалы. Категорически запрещено использование герметиков при работе с трубопроводами. Под воздействием высоких температур они разжижаются и теряют первоначальные свойства.

    Куски отслоившегося герметика рано или поздно попадут внутрь турбины и приведут к поломке. Самостоятельно установленная турбина — результат кропотливой работы, нужно внимательно следить, нет ли в масле инородных частиц или жидкостей.

    1. В первую очередь производится замена комплектующих — масляных и воздушных фильтров и самого масла.
    2. Тщательно промывается отверстие маслопровода, удаляются инородные частицы и песок.
    3. Все поврежденные и вышедшие из строя маслопроводы и патрубки необходимо заменить на новые.
    4. Далее нужно снять сапун с мотора, тщательно его очистить и промыть.
    5. После промываются подающие магистрали и сливается масло.
    6. С помощью специального шприца необходимо обработать маслом соприкасающиеся соединения турбины. Смазку можно производить моторным маслом двигателя, на который планируется поставить турбину.
    7. Монтаж турбонаддува производится с учетом расположения маслопровода. Недопустимо наличие перегибов и горизонтального расположения маслопровода.

    Какую турбину выбрать?

    Перед покупкой и монтажом турбины следует учесть несколько важных моментов. Двигатель должен работать на высокооктановом топливе, так как нагнетатель будет показывать уровень давления в районе трех атмосфер, а это приведет к увеличению степени сжатия в цилиндрах.

    Есть ли смысл приобретать систему спортивного турбонаддува? Практика показывает, что такое оборудование на обычном автомобиле приводит к значительному увеличению расхода топлива и быстрому износу двигателя.

    Плюсы установки турбонаддува

    Если приобретена турбина на карбюраторный двигатель надлежащего качества и в процессе установки не допущено нарушений, можно ожидать улучшения следующих показателей работы мотора:

    • Улучшается разгон, повышаются динамические характеристики
    • Увеличение тяги
    • Снижение объема потребляемого топлива (за счет более быстрого разгона)
    • Преодоление подъемов и препятствий станет более комфортным
    • Увеличение плотности воздуха в цилиндрах приводит к полному сгоранию бензина, за счет чего выхлопные газы становятся менее опасными для окружающей среды

    В качестве примера изменения мощностных характеристик двигателя можно использовать данные, полученные после тестирования карбюраторного двигателя объемом 1,5 литра автомобиля ВАЗ 2183.

    Стандартные показатели С турбонаддувом
    Мощность, кВт/л.с при об/мин 51,5/70 при 5600 78/106 при 5600
    Максимальный крутящий момент, Н.м при об/мин 107 при 3500 144 при 4000
    Максимальная скорость, км/ч 155 190
    Разгон с места до 100 км/ч, с 13,8 10,6
    Расход топлива, л/100 км 5,5 7,7

    Недостатки системы турбонаддува

    Перед тем как устанавливать дополнительное оборудование, нужно учесть не только плюсы, но и минусы такого апгрейда. Зачастую при детальном изучении всех тонкостей становится очевидна нецелесообразность улучшения показателей мощности.

    • В некоторых случаях может потребоваться замена свечей зажигания.
    • Увеличение мощности неизбежно ускорит износ частей двигателя
    • Поиск подходящей турбины может занять длительное время (особенно для отечественных автомобилей)
    • Стоимость работ и комплектующих весьма высока, иногда сумма равнозначна стоимости авто
    • В случае поломки повторная установка турбины обойдется недешево
    • После поездки на высокой скорости двигатель будет нуждаться в охлаждении
    • Повышение расхода горючего. В среднем данный показатель увеличивается на 15 — 20 процентов.

    Если вы приняли решение об усовершенствовании двигателя автомобиля с помощью турбонаддува своими руками, прежде всего необходимо определить, подходит ли выбранное оборудование вашему автомобилю.

    Лучшим решением будет консультация специалиста, который произведет необходимые расчеты и подберет нужную модель турбины.

    Турбина на авто ВАЗ 2106

    Фактически каждый автовладелец нашего времени старается как-то модернизировать свою машину. Сделать лучше ходовые свойства автомобиля стремятся чуть не сходу после его покупки. С этой же целью устанавливается турбина на ВАЗ 2106.

    Повышение мощности мотора — основной процесс доработки автомобиля. Можно до бесконечности устанавливать прокачанные детали в мотор, но без монтажа системы турбонаддува машина не станет такой мощной, как хотелось бы.

    Что даст турбонаддув автомобилю

    Так как автомобиль ВАЗ 2106 не снабжается системой турбо в промышленных критериях, как многие современные иномарки, всю работу по повышению мощности машины придется делать без помощи других в гаражных критериях или нанимать спеца. Но следует учесть, что установка турбины является довольно нелегким делом, и если опыта нет, стоит обратиться за помощью к экспертам.

    Механизм работы турбонаддува заключается в нагнетании обработанного и сжатого воздуха в камеру сгорания, что приводит к смешиванию бензина с воздухом и увеличению мощности силового агрегата. Турбина, как правило, располагается между приемной трубой и впускным коллектором. Переработанные и высвободившиеся газы, выходящие из камер сгорания, вращают специальную турбину, соединенную с компрессором. Последний агрегат нагнетает воздух в цилиндры. Качество работы турбины напрямую зависит от количества отработанного бензина.

    Турбо кит для «шестерки»

    Установка турбины на ВАЗ 2106 имеет свои преимущества:

    • турбокомпрессор обладает достаточно маленьким весом;
    • турбина может регулироваться под любой двигатель автомобиля, под любой карбюратор;
    • турбо можно установить на мотор, прошедший тюнинг;
    • монтаж агрегата не мешает дальнейшей модернизации автомобиля;
    • турбина подойдет для двигателя любого объема.

    Существует 2 вида турбин. Агрегат низкого давления является более дешевым вариантом, к тому же его установка не требует серьезных изменений в конструкции автомобиля, что экономит средства. Турбина высокого давления подразумевает тюнинг основных узлов машины и требует больших затрат. Для установки данного агрегата придется переделывать выхлопную систему, систему впрыска и выполнить чип-тюнинг двигателя. Автомобиль становится спортивным, резким, прытким и динамичным.

    ОБЗОР КОНСТРУКЦИИ Ваз 2101 1.6 турбо

    карбюратор 2014 / turbo carburetor design review

    Всем привет ! В этом видео я расскажу об конструкции турбо мотора в нашем исполнении Приятного просмотра.

    Кто сказал что турбо на карбюраторе не работает.

    ваз 2107 объем 1,6 л карбюратор турбина от скайлайна!! ебашит вобще по .

    Установка турбины на ВАЗ

    Обычно турбины ставят только на инжекторные двигатели, но при некоторых стараниях возможна установка турбонаддува на карбюратор. Конечно, карбюратор не отвечает всем требованиям подачи топлива для турбины. Причин тут две: недостаточная величина расхода воздуха для взаимодействия карбюратора и турбины и несочетаемость работы турбонаддува с промежуточным охладителем.

    Турбина на машине

    Возможны два варианта установки турбокомпрессора на карбюратор.

    1. Поместить систему протяжки воздуха перед турбонагнетателяем и пропустить топливовоздушную смесь сквозь всю цепь.
    2. Установить систему продавливания воздуха, разместив карбюратор после нагнетателя.

    Оба варианта установки турбины на карбюратор обладают своими плюсами и минусами. Причем при монтаже системы, продавливающей воздух, нужно учитывать, что двигатель будет эффективным только в теплую погоду.

    В отличие от обычного механического тюнинга деталей, турбонаддув на ВАЗ 2106 изменяет силовой агрегат достаточно кардинально. Следует учесть, что любое вмешательство в конструкцию и работу двигателя может сократить срок его службы. Турбина на ВАЗ устанавливается в комплекте с дополнительными деталями, без которых ее работа будет просто некачественной. Так, вместе с турбиной рекомендуется устанавливать кулер, который будет охлаждать воздух.

    Установка турбины является достаточно серьезным и нелегким делом, лучше его доверить профессионалам или хотя бы руководствоваться советами специалистов. Некоторые детали могут не подходить по размерам и требовать подгона, даже если производитель обещает полное соответствие. Например, частенько приходится подгонять воздуховод. По завершении установки турбины на ВАЗ 2106 необходимо настроить двигатель для работы в новых условиях.

    Какую

    турбину выбрать

    Самым распространенным оборудованием для установки на ВАЗ 2106 является турбо кит. Он предназначен именно для 16-клапанных двигателей вазовских автомобилей. Продаются турбины вместе со всем необходимым. Установка комплекта не требует переделок в двигателе. Мощность увеличивается до 130-140 лошадиных сил. Причем этот комплекс в дальнейшем можно подвергать тюнингу.

    Некоторые автолюбители предпочитают турбины компании «Субару» и «Мицубиши». Из серии Garrett выбирают производительные и надежные компрессоры GT25R, GT28R, GT28RS. Они позволяют развивать мощность до 250 лошадиных сил.

    ВАЗ 2106 турбо предназначен для скоростной езды по городским дорогам и вовсе не похож на обычную советскую «шестерку». Не стоит забывать о том, что любой автомобиль, оснащенный дополнительным оборудованием, требует внимания и ухода, контроля работы систем и периодического технического осмотра.

    Удовольствие установки турбины на ВАЗ 2106 обойдется в половину цены самого автомобиля. Стоит несколько раз подумать, действительно ли необходимо это устройство и все дополнительное оборудование при эксплуатации машины. Обычно турбину устанавливают заядлые любители уличных гонок на ВАЗах.

    Всех приветствую! Чтобы развеять ваши сомнения о утсановки карбюратора и турбины нашел пару статеек кому интересно. На основе этого и будет турбо!

    Тоисть: После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т. д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлен нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров спортивных и прогулочных используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л.с. при 5600 об мин. Главную цель, которую мы перёд собой ставили, показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 1520% без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.
    Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 965866 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с.
    Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т.п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15 20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессором

    Air America: американские машины с турбомоторами, которые не прижились

    Молодое поколение уверено, что турбонаддув придумали исключительно в угоду европейским экологическим нормам, и искренне считает его вселенским злом. Ну а чуть ли не единственным достоинством американских авто считается, соответственно, верность большим атмосферным V8. Но впервые турбонаддув внедрили именно в США! А вот почему турбина не стала массовой, будем разбираться…

    Первый в мире турбокомпрессор, который нагнетал воздух в цилиндры при помощи выхлопных газов, был придуман в 1905 году швейцарским инженером Альфредом Бюхи. Его турбина по своей конструкции, надо сказать, практически не отличалась от тех, что широко используются в наши дни.

    Изначально турбокомпрессоры применялись только на военных самолетах как Первой, так и Второй мировой; например, американские тяжелые истребители Lockheed P-38 Lightning или тяжелые бомбардировщики Boeing B-17, оснащенные такими компрессорами, лучше справлялись с разреженным воздухом и имели лучшие летные характеристики на большой высоте.

    Но применение наддува на легковых автомобилях постоянно откладывалось, поскольку синхронизация системы из нескольких карбюраторов и турбины была делом непростым. Обычно для повышения мощности двигатель снабжали механическим нагнетателем, имевшим привод от коленвала, который было проще «подружить» с карбюраторами.


    Но в начале 50-х годов прошлого века в концерне General Motors всерьез увлеклись созданием автомобилей с газотурбинным двигателем. Так, компактная турбина стояла на концепт-каре GM Firebird XP-21 1954 года, а более широкое применение таких двигателей в корпорации связывали с линейкой грузовиков. Но газотурбинный двигатель, приемлемый для работы на самолетах, не был пригоден для легковых автомобилей из-за повышенного расхода топлива и меньшего запаса прочности агрегатов. В GM не желали терять потерянные наработки по исследованиям ГТД и решили применить газотурбинный наддув в легковых автомобилях.

    Oldsmobile F-85 Jetfire (1962)

    Первым в мире серийным автомобилем, «примерившим» турбонаддув, стал среднеразмерный хардтоп Jetfire, построенный на базе серии F-85, куда входили седаны, универсалы и купе. Место под капотом занял компактный полностью алюминиевый двигатель V8 рабочим объемом всего 3,5 литра, разработкой которого занимался Buick. Интересный факт: позднее, в 70-е годы, лицензия на его сборку была продана английской фирме Rover, так как американских потребителей не устраивал… литраж, который, по их мнению, был слишком маленьким для двигателя V8.

    Базовый двигатель Rocket 215 весил «на сухую» около 200 кг, снабжался двухкамерным карбюратором и развивал мощность 185 л.с. Этого было достаточно для семейного седана, но оспортивленное купе требовало большего. К двигателю «прикрутили» турбокомпрессор Garrett T5, благодаря которому мощность увеличилась сразу до 215 л.с.! Интересно, что степень сжатия осталась той же, что и на атмосферном варианте, – 10,25:1, а для борьбы с детонацией использовался впрыск специальной жидкости Turbo Rocket Fluid. Датчиков детонации в те годы не существовало, и только эта смесь помогала охладить камеры сгорания и предотвратить раннее зажигание смеси, которое могло привести к серьезным поломкам. Жидкость представляла собой смесь дистиллированной воды и метанола, в которую добавили присадки, защищающие двигатель от коррозии. Похожие жидкости применяют и сегодня в высокофорсированных двигателях для той же цели.



    Если уровень жидкости в бачке падал до минимально допустимого уровня, турбонагнетатель попросту отключался, чтобы не причинить вреда двигателю. Так, самой частой жалобой от владельцев была «нехватка мощности», поскольку невнимательный владелец приезжал на сервис почти с пустым бачком. Алюминиевый V8 сильно грелся, как, впрочем, и его атмосферный вариант, а синхронизация карбюраторов и турбины была достаточно сложным делом и требовала постоянного наблюдения.

    Но игра стоила свеч! На испытаниях журнала «Road & Track» двухместное купе разогналось с 0 до 60 миль/час всего за 9 секунд. Неплохой показатель для двухтонного рамного автомобиля с задней рессорной подвеской! В рекламных брошюрах маркетологи Oldsmobile писали о «захватывающем ускорении с ощущением постоянного разгона». За два года, которые автомобиль продержался на рынке, было выпущено 9 607 экземпляров. Маловато? Да. Но хуже другое…

    В 1965 году в ответ на жалобы компания GM предложила всем недовольным владельцам удалить систему турбонаддува, а, чтобы мощность не снизилась, на замену предложили большой четырехкамерный карбюратор и новые впускной и выпускной коллекторы. Большинство владельцев воспользовались этой возможностью, и поэтому в настоящее время найти «живой» Jetfire с турбонаддувом очень сложно.

    Chevrolet Corvair Monza Turbo (1962)



    Попутно с традиционным для покупателей мидсайзом Starfire инженеры Chevrolet «взбодрили» турбокомпрессором совсем не привычную для американцев машину. Созданный в ответ на европейские бюджетные автомобили, Corvair был более чем непривычен американцам. Семейство компактных автомобилей, в которое входили седан, универсал, кабриолет и купе, оснащалось оппозитным 4-цилиндровым двигателем объемом 2,3 литра, расположенным сзади. Низкий двигатель позволил уменьшить высоту центра тяжести, но на его разработку ушла большая часть выделенных на создание машины денег.

    Среди врожденных недостатков конструкции выделялась развесовка – перегруженная задняя ось принимала на себя больше 60% всей массы машины. Адвокат Ральф Надер, сторонник повышения мер безопасности в автомобильной промышленности, в своей книге «Опасен на любой скорости» буквально «разгромил» эту машину, посвятив Corvair целую главу. Главным противоречием являлось сочетание заднемоторной компоновки и конструкции заднего моста машины, которая в резких поворотах могла способствовать заносу или даже развороту автомобиля. Споры о правдивости этого заявления идут и по сей день, но на успешность и продажи машины оно почти не повлияло – Corvair продержался на конвейере почти 10 лет, причем серьезных изменений в конструкцию внесено не было.

    Машина имела несущий стальной кузов и двухрычажные независимые подвески передних и задних колес. Для повышения мощности Corvair с кузовами купе и кабриолет могли оснащаться турбокомпрессорами. Мощность карбюраторного «оппозитника», использовавшегося в паре с трёхступенчатой механической коробкой, возросла с 84 до 150 л.с., что повлияло и на динамические характеристики машины. Купе Corvair Monza разгонялось до 180 км/ч, при этом разгон «до сотни» лишь ненамного превышал 10 секунд.



    К сожалению, концепция применения турбокомпрессоров не была признана успешной директорами концерна, и к концу 60-х турбины на легковые автомобили уже не ставились.

    Проблемы вам уже известны: сложности с настройкой мотора, дорогостоящий ремонт и уменьшение ресурса отпугнули потенциальных покупателей, которые предпочитали более консервативные и проверенные временем карбюраторные V8. Эра массового применения турбонаддува на легковых автомобилях началась в конце 70-х, когда на помощь наддуву пришли электронные системы впрыска топлива, позволяющие более тонко настроить двигатель.

    Бум на турбомоторы захлестнул Европу, а вот консервативные американцы, наученные горьким опытом своих экспериментов, смотрели на новинки с некоторой опаской, предпочитая крошечным турбомоторчикам многолитровых и прожорливых карбюраторных монстров. Но и этот оплот гигантизма начал сдавать, интерес к турбокомпрессорам проявила вся «Большая детройтская тройка». Так началась «вторая волна» увлечения наддувом в США.

    Pontiac Firebird Turbo Trans Am (1980)



    Первыми добиться у руководства разрешения на установку турбонаддува смогли инженеры все того же General Motors. К 80-м годам американские моторы, «задушенные» экологическими требованиями и топливными кризисами, при гигантском объеме имели весьма скромные показатели, поэтому их требовалось «взбодрить».

    «Первой ласточкой» стал Pontiac Firebird Turbo Trans Am, который получил двигатель с турбонаддувом уже в 1980 году. Место прожорливого 6,6-литрового двигателя заняла более компактная «восьмерка» объемом уже 4,8 литра с четырёхкамерным карбюратором Rochester, к которой «прикрутили» турбонагнетатель Garrett T3, в результате чего ее мощность подскочила с 140 до 210 л.с. Кстати, несмотря на компактность, новый двигатель имел и больший крутящий момент, чем у своего предшественника: 465 Нм против 432 у 6,6. Давление наддува было искусственно ограничено на отметке 0,75 бара, что позволило двигателю работать на низкооктановом бензине без риска детонации.



    Чтобы увеличить надежность мотора, степень сжатия была уменьшена до 7,5:1, а также появились новые поддон картера, поршни и распредвалы с измененными фазами подъема. При этом конструкция автомобиля уходила своими корнями еще в 70-е годы: несмотря на несущий кузов, Firebird оснащался неразрезным задним мостом, подвешенным на листовых полуэллиптических рессорах, который, впрочем, снабдили дисковыми тормозами. По желанию клиента можно было заказать пакет опций W56, который включал в себя усиленную подвеску с увеличенными в диаметре стабилизаторами поперечной устойчивости и более жесткими амортизаторами, а еще один пакет опций, Х87, позволял создать копию машины сопровождения гонок NASCAR. Помимо специальной окраски и виниловой графики машины оснащались кондиционером и аудиосистемой.

    Buick Grand National/Buick GNX (1982-1987)



    Но не только в Понтиаке задумались о применении турбомоторов. Инженеры из родственного по концерну Бьюика также решили применить турбину, чтобы «взбодрить» купе Regal. Представленная в 1982 году спортивная версия Regal Grand National, являлась, как говорилось в брошюре, «комфортной версией автомобиля, выигравшего чемпионат NASCAR Grand National». От «обычных» Регалов GN отличался особой двухцветной серо-серебристой окраской кузова и рядом аэродинамических элементов, например, спойлерами на переднем бампере и на крышке багажника. Фирмой было выпущено 215 автомобилей, большинство из которых было оснащено атмосферным нижневальным карбюраторным двигателем V6 объемом 4,1 литра и мощностью 125 л.с.

    Разумеется, клиенты ожидали от машины наскаровских динамических показателей, но 12,5 секунд до 60 миль/ч были пределом для машины с неразрезным задним мостом и несущим кузовом. Поэтому ряд машин из числа последних партий были оснащены 3,8-литровым карбюраторным двигателем V6 с турбокомпрессором Garrett, «дующим» на 0,85 бара, который развивал 175 л.с. при 4 000 об/мин.

    Опытная партия заинтересовала покупателей, и с 1984 года в гамме Buick появился настоящий спортивный автомобиль. Для начала все GN стали красить только в черный цвет, зачернены были и все хромированные детали. Прибавьте к этому угловатый кузов, и вы получите весьма устрашающий внешний вид. Под стать внешности обновили и агрегаты.



    Мощность 3,8-литрового V6 была повышена до 204 л.с. благодаря системе электронного впрыска топлива и турбокомпрессору от того же Garrett с увеличенным до 1,1 бара давлением наддува. В сочетании с 4-ступенчатым «автоматом», усиленным задним мостом с главной парой 3.42 и самоблокирующимся дифференциалом этот силовой агрегат позволил Grand National на испытаниях журнала «Motor Trend» разогнаться до 60 миль/ч всего за 8,5 секунд.

    В 1987 году устаревшее семейство Grand National, ставшее к тому времени культовым среди автолюбителей, было решено снять с производства, и нужна была эффектная жирная точка. Вообще рецепт постройки финальных версий незамысловат и давно применяется разнообразными автомобильными компаниями по всему миру. С эмблемой типа «Collector’s» или «Final Edition» на кузове можно продавать стандартную машину чуть дороже. Но конструкторам Buick такое решение показалось слишком скучным…

    Поставить точку доверили особому автомобилю. При разработке особых автомобилей в 80-е годы концерн GM прибегал к сотрудничеству с именитыми английскими фирмами. Так, заряженная версия спортивного седана Opel Omega и Chevrolet Corvette ZR1 делались совместно с кудесниками из Лотуса. А уникальный Buick, получивший имя «GNX», создавали совместно с фирмами ASC, специализировавшейся на открытых версиях американских спорткупе и отвечавшей за внешний облик автомобиля, и McLaren, которая произвела доработку железа.



    Внешне GNX практически невозможно отличить от «стокового» GN. Только наметанный глаз заметит дополнительные решетки для охлаждения на передних крыльях, более широкие шины и новые диски черного цвета. Как и их предок, все 547 выпущенных GNX были выкрашены только в черный цвет с полным отсутствием хрома на кузове. Под капотом изменений было больше. 3,8-литровая V-образная «шестерка» от Grand National получила новый, малоинерционный турбокомпрессор Garrett с керамической турбиной, который имел меньшую турбояму и лучший отклик на педаль газа, появились интеркулер увеличенной площади, новые усиленные поршни и шатуны, а программисты McLaren вдобавок написали новую прошивку для блока управления двигателем. Для уменьшения противодавления в выпускной системе от каждого выпускного коллектора поставили два прямоточных тракта. В результате всех ухищрений двигатель развивал 276 л.с. при 488 Нм крутящего момента. В пару к нему поставили 4-ступенчатый «автомат» THM200-4R, а задний мост снабдили самоблокирующимся дифференциалом.

    С таким арсеналом Buick GNX разгоняется с места до 100 км/ч всего за 5,5 секунд, при этом максимальная скорость ограничена на 200 км/ч. Иссиня-черный GNX поставил достойную точку в истории семейства Regal, а впоследствии его «шестерка» использовалась на Firebird Turbo Trans Am, который был показан к 20-летнему юбилею модели в 1989 году. Кстати, вопреки расхожему мнению в начальных сценах художественного фильма «Форсаж 4» герой Вина Дизеля управляет не GNX, а «обычным» Buick Grand National.

    Ford Mustang SVO (1984)



    В середине 80-х Мустанг переживал сложные времена. Машина третьего поколения была построена на общефордовской платформе Fox, послужившей основой еще и среднеразмерному седану LTD, и сильно отличалась от ставшего культовым Мустанга первого поколения. Для развития положительного образа в глазах покупателей в компании Ford создали подразделение SVO (Special Vehicle Operations). Машины с таким шильдиком на корме должны были быть спортивными автомобилями для дорог общего пользования, в которых применялся бы богатый опыт участия в гоночных сериях и которые способны были бы «ответить» европейским спорткарам.

    Mustang с индексом SVO появился в шоу-румах дилеров в 1984 году. Под капотом скрывался рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,3 литра, который позаимствовали у компактной модели Ford Pinto. Благодаря электронному впрыску топлива, турбокомпрессору и интеркулеру его мощность достигала 175 л.с., а позднее, после модернизации блока управления и повышения давления наддува, и все двести. В паре с двигателем работала 5-ступенчатая механическая коробка передач Borg Warner, которую оснастили модифицированным механизмом переключения передач Hurst. C нуля до 60 миль/ч автомобиль разгонялся за 7,2 секунды, а максимальная скорость достигала 215 км/ч.

    Помимо выдающихся динамических характеристик, конструкторы научили Mustang не бояться поворотов. Так, в заднем мосту появился самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, а в подвеске нашли применение более жесткие пружины и амортизаторы от именитой фирмы Koni. Не забыли и о тормозной системе – спереди и сзади появились вентилируемые тормозные диски увеличенного размера.



    Отличался турбо-Мустанг от своих сородичей и внешне. Помимо алюминиевых колесных дисков уникального дизайна, разработанных специально для этой модели, машина оснащалась проработанным аэродинамическим обвесом с новыми передним и задним бамперами, капотом с развитым воздухозаборником и задним спойлером. Кроме того, SVO получил несколько иную фронтальную оптику.

    Всего за два года производства было выпущено менее 9 000 Мустангов, снабженных шильдиком «SVO». Среди недостатков «турбочетверки» журналисты «Motor Trend» отмечали плохую вибрационную сбалансированность мотора Пинто и большую турбояму, а также сложности в ремонте и цену, почти в полтора раза большую, чем у флагманского Mustang GT, оснащенного более простым и ремонтопригодным V8, который к тому же имел и больший крутящий момент. Таким же 2,3-литровым турбомотором в 80-е годы концерн «заряжал» не только соплатформенный Мустангу Mercury Capri Turbo RS, но более крупные Ford Thunderbird Turbo Coupe вместе с его близнецом Mercury Cougar XR-7.

    Dodge Shelby Charger (1984)



    Отдельная плеяда турбированных «убийц V8» была подготовлена и концерном Крайслер, который не пожелал оставить плоды трудов Форда и GM без конкурентов. В начале 80-х Крайслер выкупил французскую марку Talbot, несколько моделей которой потом продавались и на американском рынке. Успех больше всего способствовал компактному хэтчбеку Dodge Omni, известному в Европе как Talbot Horizon. На его базе самим Кэрроллом Шелби был построен «горячий» вариант, задуманный как ответ европейским хот-хэтчам на американском рынке.

    2,2-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель снабдили турбокомпрессором, и в результате Dodge Shelby Omni GLH-S «объехал» на гоночном треке «Road Atlanta» такого именитого конкурента, как Ferrari 328. С места «до сотни» хот-хэтч разгонялся всего за 6,7 секунды.

    Вдохновленный успехом, Ли Якокка, в те годы бывший президентом корпорации Крайслер, попросил мэтра оказать содействие в создании еще нескольких «заряженных» автомобилей концерна. Шелби согласился. Объектом модернизации был выбран автомобиль, носивший громкое имя Dodge Charger. Ничего общего с легендарной моделью эпохи расцвета маслкаров этот хэтчбек не имел и был построен на переднеприводной платформе все того же Talbot.



    В компании Shelby American выкупили ровно тысячу Чарджеров 1986 года выпуска для последующей модернизации. Перво-наперво под капотом поселился знакомый по хэтчбеку Shelby Omni турбомотор объемом 2,2 литра. Модифицированный турбокомпрессор Garrett Т3 имел керамические лопасти турбины для лучшей борьбы с перегревом, добавили новый интеркулер и более производительный бензонасос. В итоге двигатель развивал 175 л.с. и 237 Нм крутящего момента, а его работа в паре с 5-ступенчатой «механикой» Getrag позволила новому творению Шелби уверенно разгоняться до 60 миль/ч за 7,5 секунд, при этом максимальная скорость достигала 210 км/ч.

    Помимо двигателя и коробки Шелби основательно «перетряхнул» ходовую часть: появились более жесткие пружины и амортизаторы Koni, новые тормозные диски увеличенного диаметра, а, чтобы снизить неподрессоренные массы, колесные диски и рычаги подвески были выполнены из алюминиевого сплава. Внешне автомобили Shelby отличались от «незаряженных» сородичей специальной двухцветной окраской и более развитым аэродинамическим обвесом кузова.

    Dodge Daytona (1984)



    Одним из самых знаковых спортивных автомобилей Dodge того времени стало купе Daytona. Появившись еще в 1984 году, Дайтона, в отличие от Чарджера, базировалась на платформе К, разработанной самой компанией Крайслер для компактных автомобилей. Например, именно на ней построены семейные седаны и универсалы Dodge Aries и Chrysler LeBaron.

    Машину оснастили всё тем же 2,2-литровым 4-цилиндровым турбодвигателем, а к настройке «заряженной» Дайтоны снова приложил руку сам Кэрролл Шелби. По стилистике машина напоминала конкурентов в лице Ford Mustang и особенно Chevrolet Camaro, но в отличие от классических заднеприводных «пони-каров» Дайтона имела привод на передние колеса. Оснащенный турбонагнетателем Garrett T03, двигатель Daytona Shelby Z развивал несколько меньшую мощность, чем его собрат с «заряженного» Чарджера, – всего 145 л.с. Это обуславливалось проблемами с перегревом двигателя и стандартной 5-ступенчатой «механикой». Разместить в машине усиленный Getrag было достаточно сложно.

    В 1987 году машину подвергли серьезной доработке. Появилась новая передняя часть с подъемными фарами, а сам кузов был переработан с точки зрения аэродинамики. Двигатель позаимствовали уже у Chаrger, в результате чего пришлось решать проблемы с охлаждением и поставить более прочную коробку передач. Собранная на основе корпуса стандартной, новая «механика» имела усиленные шестерни и валы, позволявшие ей справиться с возросшим моментом. В 1989 году Дайтона получила новый 2,5-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью уже 190 л.с., что позволило легкой машине разгоняться до 207 км/ч, при этом разгон 0-60 миль/ч занимал менее 7 секунд.



    С 1990 года Dodge Daytona оснащалась модернизированным вариантом 2,5-литрового рядного мотора, турбокомпрессор которого имел изменяемую геометрию турбины, что позволило уменьшить турбояму. Мощность этого агрегата достигала 224 л.с., а использовался он в паре с усиленной коробкой передач, что позволяло Dodge Daytona Turbo разгоняться до 100 км/ч меньше чем за 6,5 секунд, при этом максимальная скорость машины достигала 225 км/ч. Всего было выпущено чуть больше полутысячи «заряженных» Daytona Turbo, еще 400 экземпляров были собраны совместно с Shelby American.

    …и снова закат

    Уже в 90-е годы американские турбомоторы вновь сошли со сцены, уступив место большим атмосферным V8, которые при помощи впрыска топлива уже могли похвастаться неплохой форсировкой, а кроме того – вчистую выигрывали у турбированных двигателей по части надежности. Так что архаичность конструкции классических американских моторов обусловлена вовсе не отсталостью инженерной школы, а, скорее, напротив – накопленным опытом. Впрочем, время идет, системы турбонаддува развиваются, экологи напирают, да и требования к надежности машин стали заметно ниже. Поэтому наступает новая, уже третья по счету волна увлечения турбинами в Америке.


    Читайте также:

    Можно Ли Поставить Турбину На Обычный Двигатель ~ AUTOTEXNIKA.RU

    Установка турбины на карбюраторный двигатель

    Подавляющее большинство автовладельцев стремятся максимизировать мощность своего автомобиля различными способами. Один из вопросов, который часто задают владельцы углеводов. вот как поставить в турбину на карбюратор двигатель. Если владелец карбюратора ICE решил заняться такими улучшениями и корректировками, то ряд функций следует рассмотреть отдельно.

    Немного теории

    Самый эффективный способ сделать такие улучшения. от человека, который имеет четкое представление о своих действиях. Для этого нужно разобраться в теоретической части.

    Таким образом, мощность и расход топлива автомобиля зависят от качества и степени обогащения топливовоздушной смеси, поступающей в цилиндры, а также от ее объема.

    Дело в том, что обычный сам двигатель при работе накачивает воздух за счет вакуума, создаваемого поршнем. В турбокомпрессоре это делается турбокомпрессором. В этом случае воздух предварительно сжимается, что позволяет ему прокачивать больший объем. То есть вы можете сжечь больше топлива. Результатом является увеличение мощности двигателя относительно размера двигателя и расхода топлива.

    Один важный момент: известно, что воздух нагревается при сильном сжатии. Во-вторых, он будет нагреваться путем сжатия в камере сгорания. В этом случае происходит детонация. И, кроме того, из-за нагревания плотность воздуха в цилиндре будет уменьшаться, так что эффективность всей системы будет естественным образом снижаться. Интеркулеры используются для устранения этих негативных явлений. воздухоохладители от турбины. Это радиатор.

    Как уже упоминалось, существует два типа компрессоров:

    • Турбокомпрессор, использующий энергию выхлопа. Выхлопные газы попадают на рабочее колесо и вращают его так, что воздух прокачивается;
    • Силовой компрессор. Работает от двигателя. Это снижает эффективность и увеличивает расход топлива по сравнению с первой версией компрессора, поскольку механический нагнетатель потребляет часть энергии ДВС.

    Вся система, в дополнение к самой турбине, включает в себя несколько важных компонентов, которые следует учитывать при установке:

    • регулирующий клапан, который поддерживает установленное давление;
    • перепускной клапан, который позволяет сжатому воздуху возвращаться во впускные отверстия компрессора, когда дроссель двигателя закрыт;
    • Выпускной клапан, который выпускает сжатый воздух в атмосферу, когда дроссель закрыт;
    • воздуховоды;
    • Масляные трубы (используются для смазки и охлаждения турбины).

    БОНУС: Как с турбонаддувом (за 5 минут) [BMIRussian]

    Бонусный эпизод, который состоит из трех основных выпусков турбонагнетателя MX-5 Marty. Наш сайт:

    в качестве

    положил турбины на овощи! Мазда 6 гг 1.8. 2 часть

    Что установить турбины.

    Сложность установки турбины на карбюраторный двигатель

    1. Процесс установки турбины очень похож на процедуру на инжекторе ДВС (установка промежуточного охладителя, турбокомпрессора, регулировка турбины и т. Д.). Основные трудности связаны с карбюратором.
    2. Из-за того, что топливная смесь подается через форсунки в цилиндры, когда турбина установлена ​​на карбюраторном двигателе, необходимо изменить их на другие большие диаметры, чтобы смесь не была слишком переполнена. И возьмите не родные самолеты к своему карбюратору и удостоверьтесь, что его нормальная работа очень трудна во всех режимах.

    Это основные проблемы, которые возникают при установке компрессора карбюраторный двигатель. Но кроме того, могут возникнуть дополнительные сложности, которые будут зависеть от модели автомобиля, а также от режимов его эксплуатации.

    Среди основных преимуществ этой настройки:

    1. Сниженный расход топлива для повседневной езды. Речь идет о возможности увеличения крутящего момента, что, в свою очередь, позволит значительно снизить частоту коммутации до низкого уровня городского трафика в плотном потоке. Опять же, это снизит расход топлива.
    2. Уменьшение шума при работе двигателя, так как нет необходимости вращать машину на высокой скорости. Кроме того, благодаря встроенному тюнингу вы можете еще больше и значительно улучшить характеристики двигателя;

    выводы

    Как вы видете, карбюраторный двигатель с турбиной она имеет право на существование и даже может быть более прибыльной, чем нормальная атмосфера, хотя такое изменение может вызвать проблемы и потребовать серьезных изменений и денежных затрат. По понятным причинам карбюраторные двигатели с турбонаддувом на практике встречаются очень редко, особенно на гражданских автомобилях.

    Кроме того, перед установкой компрессора необходимо заранее определить, в каком режиме должен использоваться автомобиль: превышение скорости на дороге или регулярные ежедневные поездки по городу.

    В случае срока службы двигателя в большинстве случаев установка нагнетателя на атмосферный агрегат несколько сокращает срок службы двигателя и коробки передач, особенно если двигатель и трансмиссия не были специально подготовлены и улучшены для этой цели.

    Модификация и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы впрыска карбюратора и способы их устранения отрегулировать. Регулировка впускного коллектора.

    Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные достоинства и недостатки. Как налить воду самостоятельно двигатель, доступные способы.

    Выберите механический нагнетатель или турбокомпрессор. Конструкция, основные достоинства и недостатки решений, установка на атмосферные настройки двигателя.

    Форсирование двигателя. Плюсы и минусы развития двигателя без турбины. Основные методы нагнетания: регулировка головки цилиндров, коленчатого вала, степени сжатия, впуска и выпуска.

    Что подразумевается под «заменой двигателя». Какова цель замены двигателя, которую необходимо знать, прежде чем совершать такие изменения, преимущества и недостатки совместного использования DVA.

    Настройка топливной системы с атмосферными и турбированными двигателями. Производительность и энергопотребление бензонасоса, выбор топливных форсунок, регуляторов давления.

    Можно ли наддувать в двигатель с карбюраторной системой питания

    По многочисленным вопросам «как можно наддувать в карбюратор, если он работает на разряжении?», – отвечаем (речь пойдет об установочных комплектах центробежного компрессора для карбюраторных авто).

    Рассмотрим принцип работы поплавкового карбюратора с постоянным сечением распылителя главной дозирующей системы (т.е. карбюратора такого типа, который устанавливался на автомобили семейства ВАЗ) на примере его простейшей модели, состоящей всего из двух частей: поплавковой и смесительной камер.

    [1] топливная трубка; [2] запорная игла; [3] поплавок; [4] канал, связывающий поплавковую камеру с атмосферой; [5] дроссельная заслонка; [6] малый диффузор; [7] распылитель; [8] смесительная камера; [9] жиклер; [10] поплавковая камера

    Из бензобака в поплавковую камеру [10] подается топливо, уровень которого регулируется плавающим в ней поплавком [3], который опирается на запорную иглу [2]. По мере расхода топлива поплавок опускается вниз, игла перестает перекрывать подающую трубку [1], и камера заполняется до уровня, когда игла снова не перекроет топливный канал – цикл повторяется, таким образом поддерживается постоянный уровень топлива. Поплавковая камера через канал [4] связана с атмосферой, т.е. в ней постоянное атмосферное давление. Из поплавковой камеры топливо поступает в смесительную камеру [8] через распылитель [7], на входе которого стоит жиклер [9], дозирующий уровень подаваемого топлива.

    На такте впуска, когда поршень движется вниз и впускной клапан в ГБЦ открыт, над поршнем возникает область пониженного давления. Из-за разницы между атмосферным давлением и давление над поршнем воздух заполняет цилиндр (можно считать, что воздух засасывается, но хочу акцентировать внимание именно на формулировку «разница давлений», позже мы к этому вернемся). При этом воздух проходит через смесительную камеру карбюратора, внутри которой расположен диффузор [6], а внутрь которого выведен носик распылителя. По закону Бернулли, в диффузоре поток воздуха ускоряется, а его давление падает. Благодаря разнице давлений в поплавковой камере (как упоминалось выше, в ней давление равно атмосферному) и внутри диффузора топливо поступает (засасывается) в смесительную камеру. Таким образом количество подаваемого в двигатель топлива зависит от соотношения сечений диффузора и сечения топливного жиклера.

    Что изменяется, если наддуть компрессором в двигатель через карбюратор? Да принципиально ничего. Во всех системах карбюратора, где было атмосферное давление, появляется дополнительный избыток, который дает компрессор. Если вернуться к первоначальной формулировке вопроса: «как можно наддувать в карбюратор, если он работает на разряжении?», то надо просто понять, что карбюратор работает не на разряжении, а на разнице давлений (помните, я акцентировал внимание на этом термине). И с компрессором эта разница просто увеличивается. Практически симулируется работа карбюратора в географических областях ниже уровня моря, где атмосферное давление больше. Лишь два фактора при установке компрессора являются «нестандартными»:

    1. Повышенное давление только внутри карбюратора, снаружи – атмосферное, поэтому, если не обеспечивается должная герметичность между частями карбюратора, то из имеющихся щелей «потечет».

    2. Поскольку в поплавковой камере давление уже выше атмосферного, то бензонасосу, подающему бензин в камеру, необходимо преодолеть избыток давления. Компрессор в пике «выдает» 0,5 бар, а штатный механический насос максимум 0,2..0,25 бар избытка относительно атмосферного давления, поэтому рекомендуется дополнительно устанавливать электрический насос низкого давления, иначе на оборотах, при которых избыточное давление от компрессора «передавит» давление топлива от насоса, топливоподача прекратится, и двигатель заглохнет.

    Реальный карбюратор отличается от своей упрощенной модели, т.к. в нем есть ряд вспомогательных систем, обеспечивающих правильную топливоподачу на переходных режимах двигателя: система холостого хода, насос-ускоритель, эконостат, пусковое устройство и т.д. Но установка компрессора никак не влияет на эти системы, и не требует каких-либо других систем, поскольку рост давления, обеспечиваемый центробежным компрессором, происходит по линейному закону. Нарастание / спадание давления прямо пропорционально рабочим оборотам двигателя в конкретный момент, поскольку рабочее колесо компрессора (крыльчатка) жестко связано с коленвалом ременной передачей; нет никаких скачков и провалов, требующих дополнительных корректировок топливоподачи. Только компрессор центробежного типа способен работать в паре с «атмосферным» карбюратором, при прочих системах наддува (турбокомпрессор, компрессор Рутса или Лисхольма) такой карбюратор правильно работать не сможет.

    Карбюратор газотурбинного двигателя — General Electric Company

    ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Настоящее изобретение в целом относится к карбюраторам газотурбинных двигателей и, более конкретно, к таким карбюраторам, эффективным для использования газообразных топлив с относительно низкой БТЕ.

    Недавние достижения в технологии газификаторов угля и биомассы вызвали растущий интерес к системам газотурбинных двигателей с воздушным дутьем для использования как в стационарных, так и в мобильных приложениях для производства электроэнергии.В зависимости от природы угля или материала биомассы, подаваемого в газификатор, и от типа газификатора, газовое топливо, имеющее относительно низкую теплотворную способность от примерно 3,72 до примерно 5,58 мегаджоулей на стандартный кубический метр (МДж/м 3 ), или, что эквивалентно, , производится от 100 до 150 БТЕ на стандартный кубический фут (БТЕ/стандартный кубический фут) (далее называемое газообразным топливом с низким БТЕ или просто топливом).

    Морские и промышленные (M&I) газотурбинные двигатели обычно получают из авиационных газотурбинных двигателей, в которых обычно используются карбюраторы, эффективные для смешивания воздуха с распыленным жидким топливом, имеющим относительно высокие значения BTU.Два примера обычных карбюраторов газотурбинных двигателей, которые распыляют жидкое топливо для смешивания с воздухом, раскрыты в патенте США No. № 4,180,974—Р. E. Stenger et al. и патент США No. № 3,853,273-D. W. Bahr et al., обе переуступлены настоящему правопреемнику и включены в настоящий документ посредством ссылки.

    Двигатель M&I обычно практически идентичен авиационному двигателю, на основе которого он создан. Однако некоторые двигатели M&I конструктивно модифицированы для работы на альтернативных видах топлива, таких как, например, природный газ.Природный газ имеет теплотворную способность от примерно 850 до примерно 900 БТЕ/стандартный кубический фут, что меньше, чем у жидкого топлива с относительно более высоким содержанием БТЕ. Для использования природного газа обычная топливная форсунка распылительного типа в карбюраторе не требуется или не может быть использована, и ее обычно заменяют относительно простой газовой форсункой.

    Известная форсунка для газового топлива включает в себя трубку подачи газа и простой полый наконечник форсунки, имеющий множество отверстий, направленных непосредственно вниз по потоку вдоль центральной линии типичной камеры сгорания.Для относительно большого двигателя M&I выпускные отверстия наконечника могут иметь заданный размер для обеспечения достаточного объемного расхода природного газа для сгорания. Конечно, поскольку базовый двигатель M&I практически идентичен соответствующему ему авиационному двигателю, объемный расход природного газа должен быть, соответственно, пропорционально выше расхода жидкого топлива, необходимого для расчетных требований к мощности двигателя. двигатель для учета относительно более низкого содержания BTU природного газа по сравнению с жидким топливом.

    Однако было обнаружено, что для относительно небольших камер сгорания в двигателях M&I, производных от небольших самолетов, использование обычного инжектора природного газа неприемлемо. Например, ввиду относительно высокого объемного расхода топлива, необходимого для удовлетворения конструктивных требований двигателя, пространственные ограничения обычного узла завихрителя, используемого в карбюраторе камеры сгорания, накладывают ограничение на максимальный размер проходного сечения топлива. выходных отверстий наконечника форсунки, что приводит к относительно высокой скорости истечения газов через них.Эта скорость истечения будет настолько высокой, что газ не сможет должным образом смешаться с воздухом из завихрителя, а вместо этого будет направлен в виде струи через камеру сгорания без надлежащего смешивания и сгорания в ней.

    СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Соответственно, целью настоящего изобретения является создание нового улучшенного карбюратора для газотурбинного двигателя.

    Другой целью настоящего изобретения является создание нового улучшенного карбюратора, эффективного для использования в относительно небольшом газотурбинном двигателе, работающем на газообразном топливе.

    Другой целью настоящего изобретения является создание карбюратора, имеющего новую и усовершенствованную топливную форсунку, взаимодействующую с завихрителем и эффективную для подачи в камеру сгорания топлива с относительно низкой БТЕ.

    Другой целью настоящего изобретения является создание карбюратора с новой и улучшенной топливной форсункой, взаимодействующей с завихрителем для подачи смеси горючего газа и воздуха в относительно короткую камеру сгорания.

    Изобретение включает карбюратор газотурбинного двигателя, включающий кольцевой завихритель и взаимодействующую с ним новую улучшенную топливную форсунку.Завихритель содержит множество разнесенных по окружности лопастей завихрителя, эффективных для направления воздуха вдоль кольцевой внутренней поверхности завихрителя. Топливная форсунка включает в себя полый наконечник форсунки, имеющий заднюю часть, включающую множество разнесенных по окружности выпускных отверстий, расположенных на ее внешней поверхности. Внешняя поверхность совмещена наклонно с продольной центральной осью наконечника инъектора.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖА

    Новые признаки, которые считаются характерными для изобретения, изложены в формуле изобретения.

    Изобретение в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления вместе с его дополнительными задачами и преимуществами более подробно описано в следующем подробном описании в сочетании с прилагаемыми чертежами, на которых:

    РИС. 1 представляет собой вид сбоку в частичном разрезе известного газового топливного инжектора.

    РИС. 2 представляет собой вид с торца в частичном разрезе наконечника инъектора известного инжектора, показанного на фиг. 2, взятых по линии 2—2.

    РИС. 3 представляет собой вид сбоку с частичным разрезом камеры сгорания газотурбинного двигателя, включающего карбюратор, в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения.

    РИС. 4 представляет собой увеличенный вид в частичном разрезе куполообразной части камеры сгорания и карбюратора, показанных на фиг. 3.

    РИС. 5 представляет собой вид с торца топливной форсунки, показанной на фиг. 4.

    РИС. 6 представляет собой вид сбоку в разрезе наконечника инъектора, показанного на фиг. 4 и 5.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

    Показано на фиг. 1 и 2 показан карбюратор 10 предшествующего уровня техники, эффективный для подачи смеси воздуха и газообразного топлива, такого как природный газ, в камеру сгорания двигателя M&I.Карбюратор 10 содержит обычный кольцевой завихритель 12, вращающийся в противоположных направлениях, и топливную форсунку 14, предназначенную для подачи топлива в завихритель 12. задняя торцевая поверхность 18, включающая в себя множество выпускных отверстий 20, расположенных перпендикулярно к ней. Завихритель 12 включает в себя первый ряд 22 и второй ряд 24 разнесенных по окружности лопастей завихрителя, эффективных для направления и закручивания воздуха в противоположных направлениях.

    При работе топливо выбрасывается через отверстия 20 вниз по потоку и смешивается с воздухом из первого и второго завихрителей 22 и 24 перед входом в камеру сгорания (не показана). Для относительно большой камеры сгорания, например, имеющей длину около 16 дюймов от форсунки 14 до выпускного конца камеры сгорания, карбюратор 10 эффективен для подачи газообразного топлива с достаточным объемным расходом для работы двигателя с его конструкцией. состояние, изначально определяемое использованием жидкого топлива.Было обнаружено, что приемлемое сгорание происходит, поскольку отверстия 20 могут быть выполнены достаточно большими для обеспечения достаточно высокого объемного расхода газа без чрезмерной его скорости в камере сгорания.

    Однако для относительно небольшого газотурбинного двигателя и камеры сгорания было обнаружено, что карбюратор 10 предшествующего уровня техники, показанный на ФИГ. 1 и 2, нельзя просто уменьшить, чтобы обеспечить объемный расход газа с низким содержанием БТЕ, необходимый для получения теплоемкости, эквивалентной жидкому топливу.Это связано, например, с тем, что обычный завихритель 12 имеет конструктивное ограничение на размер наконечника форсунки 16, что ограничивает площадь выходного сечения отверстий 20.

    Соответственно, для получения объемного расхода газа через через отверстия 20 должна быть обеспечена чрезмерно высокая скорость газа. Таким образом, в небольшой камере сгорания газ будет создавать струю через камеру сгорания, которая не будет эффективно смешиваться с воздухом и сгорать в ней должным образом.

    Показан на РИС. 3 представляет собой частичный разрез обычной камеры сгорания 26, имеющей карбюратор 28 в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Камера 26 сгорания включает в себя кольцевую внутреннюю гильзу 30, расположенную на расстоянии от кольцевой внешней гильзы 32, и кольцевой купол 34, соединяющий ее передние концы и определяющий входной конец камеры сгорания. Камера 26 сгорания также включает выпускной конец 36, через который газы сгорания выпускаются в обычное сопло 38 турбины. Обычный диффузор 40 расположен выше по потоку от камеры 26 сгорания и эффективен для направления сжатого воздуха 42 от обычного компрессора (не показан).

    Карбюратор 28 включает обычный завихритель 12 и инжектор 44 для газового топлива в соответствии с примерным вариантом осуществления настоящего изобретения.

    Инжектор 44 включает в себя подходящую нагнетательную трубку 46 и полый наконечник 48 инжектора, сообщающийся с ним соответствующим потоком.

    Газообразное топливо 50 обычно подается в инжектор 44. Топливо 50 выпускается из наконечника 48 в завихритель 12, где оно смешивается с воздухом 42 и направляется в камеру сгорания 26.Камера сгорания 26 относительно короткая, и ее длина горения L от наконечника 48 до выходного конца 36 составляет около 6,7 дюймов. Карбюратор 28 в соответствии с настоящим изобретением эффективен для подачи газообразного топлива 50 с относительно низкой БТЕ в камеру сгорания 26 при достаточных объемных скоростях потока для получения приемлемых обычных характеристик камеры сгорания 26, эквивалентных тем, которые были бы получены при использовании обычного карбюратора и жидкое топливо.

    Карбюратор 28 в соответствии с примерным вариантом осуществления настоящего изобретения более подробно показан на увеличенном виде, показанном на фиг.4. Более конкретно, завихритель 12 включает в себя первый трубчатый фланец 52, в котором свободно поддерживается наконечник 48 инжектора. Второй трубчатый фланец 54 расположен ниже по потоку от первого фланца 52 и включает в себя первый вертикальный участок 56, который вместе с вертикальным участком 58 первого фланца 52 неподвижно поддерживает между собой первые лопасти 22 завихрителя.

    Второй фланец 54 дополнительно включает кольцевую горизонтальную часть 60, имеющую кольцевую внутреннюю поверхность 62. Более конкретно, горизонтальная часть 60 имеет передний конец 64, жестко соединенный с вертикальной частью 56, и выходной конец 66.В показанном примерном варианте осуществления внутренняя поверхность 62 образует трубку Вентури, имеющую сужающуюся часть 68, проходящую к горловине 70, имеющей минимальный диаметр, и расширяющуюся часть 72, проходящую от горловины 62 к выходному концу 66.

    Завихритель 12 дополнительно содержит кольцевой опорный фланец 74, имеющий вертикальную часть 76, расположенную на расстоянии от вертикальной части 56 второго фланца, которая вместе с ним неподвижно поддерживает вторые лопасти 24 завихрителя между ними. К внутреннему концу вертикальной части 76 жестко присоединена горизонтальная часть 78, которая расположена на расстоянии от горизонтальной части 60 второго фланца, образуя кольцевой канал 80 между ними.Завихритель 12 соответствующим образом неподвижно прикреплен к куполу 34 с помощью опорного кольца 82, неподвижно соединяющего купол 34 и опорный фланец 74. осевой линии 84, а затем, по существу, в осевом направлении, параллельном первой оси 84, через трубку Вентури 62 и канал 80 для обеспечения вращения воздуха 42 в противоположных направлениях. изобретение в целом проиллюстрировано на фиг.4 и, более конкретно, на фиг. 5 и 6. Наконечник 48 включает в себя вторую продольную осевую ось 86, которая, как показано, совмещена коллинеарно с первой осью 84 завихрителя 12, как показано на фиг. 4. Наконечник 48 включает в себя первую переднюю часть 88, имеющую впускное отверстие 90, сообщающееся по потоку с выпускным отверстием 92 нагнетательной трубки 46. Наконечник 48 дополнительно включает цельную полую заднюю часть 94, проходящую в сообщении потока от первой части 88. задняя часть 94 включает внешнюю поверхность 96, включающую в себя множество выпускных отверстий 98, расположенных перпендикулярно к ней.

    В примерном варианте осуществления изобретения, показанном на фиг. 4-6, внешняя поверхность 96 имеет коническую форму и уменьшается по окружности в направлении вниз по потоку от основания 100 к концу 102 задней части 94. Внешняя поверхность 96 наклонно выровнена под углом А относительно второй оси 86, при этом угол А больше примерно 0 градусов и меньше примерно 90 градусов.

    Проиллюстрированы три относительно больших и одинаково расположенных по окружности выпускных отверстия 98, которые предпочтительно имеют треугольную форму для максимального увеличения площади выпуска через заднюю часть 94 наконечника.Более конкретно, каждое выпускное отверстие 98 имеет форму равнобедренного треугольника с основанием 104, расположенным на конце 100 основания задней части 94, и наконечником 106, расположенным наружу от него в направлении вниз по потоку на конце 102 конца задней части 94.

    Наконечник 48 инжектора в соответствии с изобретением, как описано выше, эффективен для обеспечения увеличенной площади потока выпускаемого газа на единицу передней площади. Более конкретно, использование идентичных завихрителей, таких как проиллюстрированные на фиг.1 и 4, следует понимать, что площадь отверстий 20 наконечника инжектора предшествующего уровня техники ограничена площадью круглой торцевой поверхности 18. Однако, в соответствии с настоящим изобретением, наклонная под углом наружная поверхность 96 на фиг. 4 и 5 обеспечивает увеличенную площадь поверхности по сравнению с показанной на фиг. 1. Для заданного диаметра наконечника 16 инжектора предшествующего уровня техники и переднего участка 88 наконечника инжектора, установленного в завихрителе 12, наклонная под углом внешняя поверхность 96 имеет увеличенную площадь поверхности, поскольку она также проходит в направлении вниз по потоку.Соответственно, существует большая площадь поверхности для создания в них выпускных отверстий, что увеличивает максимальную площадь, доступную для выпускных отверстий 98. Это является важным признаком настоящего изобретения, поскольку за счет увеличения площади выпускных отверстий 98 скорость топлива 50 разрядка через него может быть пропорционально уменьшена.

    Соответственно, чтобы карбюратор 28 был эффективным для обеспечения достаточно высокого объемного расхода газообразного топлива с относительно низкой БТЕ для выравнивания теплосодержания заменяемого карбюратора на жидком топливе, должны быть предусмотрены средства для обеспечения такого относительно высокого объемного расхода скорость потока без недопустимо высоких скоростей, как описано выше.

    Кроме того, наружная поверхность 96, расположенная под косым углом, обеспечивает дополнительное преимущество за счет выпуска топлива 50 под наклонным углом относительно второй центральной оси 86, а не параллельно ей. Это помогает уменьшить проблему направления струи топлива 50 прямо через камеру сгорания, как описано выше.

    В связи с этим выпускное отверстие 92 трубки подачи топлива имеет выпускную площадь B, а концевые выпускные выпускные отверстия 98 в совокупности имеют площадь C, которая может быть по меньшей мере такой же, как площадь B.Такое соотношение практически невозможно использовать в форсунке 14 предшествующего уровня техники, потому что это привело бы к неприемлемой струе топлива, которая не обеспечила бы приемлемую работу камеры сгорания. Конечно, площадь С может быть меньше или больше площади В в зависимости от конкретных требований к конструкции. Однако специалисты в данной области техники увидят из представленных здесь идей, что теперь для использования в любой конкретной конструкции доступен увеличенный диапазон величины площади С.

    Кроме того, внешняя поверхность 96 концевой задней части имеет общую площадь поверхности D.В приведенном в качестве примера варианте осуществления площадь выходного отверстия С составляет по меньшей мере D/4. Конечно, отношение площади C к площади D будет определяться в соответствии с конкретными задачами проектирования и конструктивными соображениями.

    Следует понимать, что эти примерные соотношения площади выпуска выходного отверстия трубки 92, выпускного отверстия наконечника 98 и наружной поверхности наконечника 96 обеспечивают возможность относительно большой площади выпуска топлива на единицу передней площади наконечника 48 в пределах конструктивные ограничения трубы 46 и завихрителя 12.

    Дополнительным важным признаком настоящего изобретения является наклонная под углом внешняя поверхность 96. В примерном варианте осуществления, показанном на фиг. 4, внешняя поверхность 96 ориентирована так, что угол А предпочтительно больше примерно 0 градусов и меньше примерно 45 градусов для увеличения составляющей скорости топлива 50 в радиальном направлении и уменьшения составляющей скорости в аксиальном направлении. . В частности, угол А равен 15 градусам.

    Кроме того, наконечник 48 выровнен вдоль первой центральной оси 84 и расположен в пределах осевых положений первой лопасти 22 завихрителя и трубки Вентури 62.В частности, выпускные отверстия 98 обращены по существу к сужающейся части 68 внутренней поверхности 62.

    Эта предпочтительная ориентация наконечника 48 по отношению к трубке Вентури 62 позволяет топливу 50, выпускаемому из выпускных отверстий 98, сталкиваться с сужающаяся часть 68 для частичного снижения его скорости. Топливо 50 также смешивается с воздухом 42, направляемым первой завихряющей лопастью 22, что приводит к уменьшению скорости топлива 50 в направлении вниз по потоку за счет такого смешивания.

    Смешанный воздух 42 и топливо 50 затем направляются через горловину Вентури 70 и расширяющуюся часть 72 для смешивания с воздухом 42, направляемым через вторые завихрительные лопатки 24 и канал 80.

    Изобретение в соответствии с конкретным Проиллюстрированный вариант осуществления изобретения был проанализирован и испытан в камере сгорания для относительно небольшого турбовального двигателя класса четыре мегаватта, и было обнаружено, что он обеспечивает приемлемую производительность камеры сгорания по сравнению с идентичным двигателем, использующим обычный карбюратор на жидком топливе.В частности, использовался конический наконечник форсунки 48, наружная поверхность которого расположена под углом А, равным 15°, с площадью выброса С, равной примерно 1,3 В и примерно 0,25 D. Камера сгорания 26 имела длину L примерно 6,7 дюймов, а отношение длины горения к высоте купола составляет около 2,98.

    Испытания показали приемлемую производительность камеры сгорания для газов с нагревательными клапанами всего около 3,72 МДж/м 3 (100 BTU/SCF). Например, температурный профиль и коэффициенты распределения на выпускном конце 36 камеры сгорания 26 в целом аналогичны и в равной степени приемлемы для аналогичной камеры сгорания, имеющей топливную форсунку природного газа.Кроме того, эти коэффициенты также являются приемлемыми по сравнению с коэффициентами, полученными для камеры сгорания инжектора жидкого топлива.

    Следует отметить, что использовавшееся испытательное оборудование не позволяло проводить испытания топлива с концентрацией ниже примерно 100 БТЕ/стандартный кубический фут. Предусматривается, что настоящее изобретение может быть использовано для топлива, имеющего менее 100 БТЕ/стандартный кубический фут, что может быть подтверждено путем использования оборудования, способного испытывать такое топливо с более низким БТЕ.

    Соответственно, карбюратор 28, включающий новую и улучшенную топливную форсунку 44, эффективен для того, чтобы позволить газотурбинному двигателю на жидком топливе сжигать газообразное топливо с относительно низкой британской тепловой единицей при получении приемлемой производительности камеры сгорания при относительно небольшом количестве модификаций двигателя.

    Хотя здесь было описано то, что считается предпочтительным вариантом осуществления настоящего изобретения, другие модификации изобретения должны быть очевидны специалистам в данной области из представленных здесь идей, и желательно закрепить в прилагаемой формуле изобретения все такие модификации, которые соответствуют истинному духу и объему изобретения. Более конкретно и только в качестве примера, хотя был раскрыт конкретный завихритель 12, вращающийся в противоположных направлениях, также могут быть использованы другие обычные завихрители, или завихрители, вращающиеся в противоположных направлениях, или завихрители с одним вращением.Хотя была раскрыта топливная форсунка 44, включающая конический наконечник 48 с прямыми сторонами, можно использовать другие наконечники, внешние поверхности которых уменьшаются по окружности в направлении вниз по потоку. Кроме того, хотя три выпускных отверстия 98 наконечника треугольной формы являются предпочтительными для максимального увеличения площади выпуска, могут использоваться другие формы и количества выпускных отверстий, подпадающие под объем настоящего изобретения.

    Соответственно, то, что желательно защитить патентом США, является изобретением, изложенным в следующей формуле изобретения.

    Как работают турбокомпрессоры — Holley Motor Life

    Вы когда-нибудь задавались вопросом, как работают турбокомпрессоры? Турбокомпрессоры, большие и маленькие, мы любим их всех! Давайте все поблагодарим швейцарцев не только за их прекрасный шоколад, но и за то, что подарили нам Альфреда Бучи. Благодаря этому швейцарскому инженеру с 1905 года турбокомпрессоры становятся все более популярными. И с момента их изобретения они стали одним из самых популярных доступных методов принудительной индукции. Добавление большего количества воздуха и топлива в двигатель — верный способ увеличить выходную мощность.Будь то на суше, в море или в воздухе, большинство бензиновых двигателей, даже 2-тактных, и роторные двигатели могут выиграть от турбонаддува.

    До изобретения турбин и наддува возможности увеличения мощности двигателя были весьма ограничены. Конечно, вы можете увеличить рабочий объем вашего двигателя, добавив больше цилиндров или даже увеличив размер существующих цилиндров. Но это может быть сложно и очень дорого. С другой стороны, добавление турбонаддува — это гораздо более простой и легкий способ добиться аналогичных или даже лучших результатов мощности.

    Турбокомпрессоры эффективно увеличивают мощность двигателя, нагнетая больше воздуха в цилиндры. Как правило, турбонаддув обеспечивает наддув от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм, но в зависимости от применения они могут добавить до 50 фунтов на квадратный дюйм или более наддува для измельчения шин. На уровне моря нормальное атмосферное давление составляет 14,7 фунтов на квадратный дюйм, поэтому, увеличивая всасываемый заряд на 6–8 фунтов на квадратный дюйм, вы, по сути, нагнетаете в двигатель примерно на 50 процентов больше воздуха. Что теоретически должно увеличить мощность на 50 процентов. К сожалению, из-за ряда факторов, таких как нагрев, трение, ограничение выхлопа и небольшое свойство, называемое инерцией, турбо не эффективен на 100%.Таким образом, более реалистичным ожиданием было бы увеличение мощности на 30-40% в зависимости от вашей конкретной настройки. Давайте подробнее рассмотрим внутреннюю работу турбокомпрессора и некоторые из задействованных компонентов.

    Турбонаддув действительно довольно прост. Вы прикрепляете турбокомпрессор к выпускному коллектору или коллектору своего двигателя, а затем используете выхлопные газы, которые обычно просто выходят из выхлопной трубы, чтобы вращать турбину на безумно высоких скоростях, иногда приближающихся к 150 000 об/мин. Но сама турбина составляет только одну сторону турбины.Турбина напрямую соединена со стороной компрессора общим валом. На стороне компрессора мы получаем наддув и работаем, втягивая свежий воздух через воздушный фильтр в центр вращающихся лопастей. Вращаясь с высокой скоростью, вращательные силы лопастей выталкивают воздух наружу, сжимая его и преобразовывая высокоскоростной воздушный поток низкого давления в низкоскоростной воздушный поток высокого давления посредством процесса, известного как диффузия. Сжатие всасываемого заряда позволяет двигателю нагнетать больше воздуха в цилиндры.Больше воздуха означает, что мы можем добавить больше топлива, тем самым создавая большую мощность с каждым тактом сжатия, и все это без необходимости увеличения рабочего объема двигателя.

    Турбины

    — отличный способ увеличить мощность двигателей с впрыском топлива, но их также можно использовать с карбюраторными установками. С карбюратором у вас есть несколько вариантов, вы можете установить специальный продувочный карбюратор на впуске вместе с карбюраторной шляпой. Или вы можете использовать стандартный карбюратор, установить его перед турбиной и пропускать через него воздух.Третий вариант — использовать стандартный карбюратор, установленный внутри герметичной коробки, которая крепится болтами к вашему впуску, а затем герметизировать всю коробку с помощью турбонаддува.

      

    К сожалению, как и большинство вещей, энергия не дается бесплатно. Каждый раз, когда воздух сжимается, он создает тепло, а когда воздух нагревается, он расширяется, оставляя вам меньше воздуха или, что более важно, меньше молекул кислорода в том же объеме пространства. Небольшая часть повышения давления, которую обеспечивает турбо, может быть связана с этим нагревом входящего воздуха.Конечная цель состоит в том, чтобы увеличить мощность двигателя за счет увеличения количества молекул кислорода в цилиндре, а не обязательно увеличения давления. Это основная причина, по которой мы используем интеркулеры. Интеркулер работает аналогично радиатору, за исключением того, что мы пропускаем внутрь воздух для охлаждения, а не воду. Интеркулер может увеличить прирост мощности за счет охлаждения более теплого сжатого воздуха, поступающего от компрессора, прежде чем он попадет в двигатель. Интеркулер обеспечивает более холодный и плотный заряд воздуха, который содержит больше молекул кислорода, чем более теплый воздух.

    Есть и другие факторы, которые следует учитывать перед покупкой турбодвигателя, например, достаточно ли места в моторном отсеке? Многим современным автомобилям не хватает места под капотом для турбодвигателя, а поскольку большинство современных деталей изготавливаются из пластика, может возникнуть серьезная опасность расплавления и возгорания. Отличной альтернативой является использование средних или даже задних турбин от таких компаний, как STS. Турбины могут быть установлены рядом с задней частью вашего автомобиля, освобождая место, а также предлагая некоторые дополнительные преимущества охлаждения.

    Да, размер имеет значение! Как недо-турбирование, так и пере-турбирование могут создавать головные боли, такие как турбо-лаг, чрезмерный наддув и помпаж компрессора. Популярное эмпирическое правило заключается в том, чтобы выбрать турбину с наименьшим возможным диаметром колеса, который по-прежнему позволяет вам достичь ваших целей по мощности. Я не буду утомлять вас математикой, связанной с определением идеального соотношения A/R, но если вы рассматриваете возможность покупки турбокомпрессора, рекомендуется сначала поговорить с авторитетной турбокомпанией. Предоставьте им всю возможную информацию о вашей конкретной установке, чтобы они могли порекомендовать лучший турбодвигатель для вашего приложения.Они также могут помочь вам выбрать правильный вестгейт, чтобы предотвратить чрезмерный наддув, и предложить выпускной клапан, чтобы предотвратить повреждение компрессора.

    Выбор турбодвигателя очень похож на жизнь: чем более вы образованны, тем лучше для вас.

    Чтобы получить дополнительную информацию о нашей полной линейке турбокомпрессоров STS или получить рекомендацию для вашей поездки, посетите наш веб-сайт STS turbochargers.com 

    Топливо для авиационных двигателей и системы учета топлива


    Топливные системы самолетов состоят из двух основных частей; планер и силовая установка.Секция планера состоит из всех частей, связанных с хранением и доставкой, включая детали от топливных баков до мотопомпы. Секция силовой установки состоит из распределительных частей, начинающихся после топливного насоса с приводом от двигателя и заканчивающихся в месте смешивания воздуха и топлива для сгорания (внутри карбюратора или в камере сгорания цилиндрового или газотурбинного двигателя). Хотя многие компоненты топливной системы самолета специфичны для планера, единственной целью топливной системы является подача топлива в двигатель (двигатели).


    Топливная система двигателя должна подавать топливо в дозатор топлива двигателя при любых условиях наземной и воздушной эксплуатации. Он должен исправно работать на постоянно меняющихся высотах и ​​в любом климате. Наиболее распространенными видами топлива являются AVGAS для поршневых двигателей и Jet A для газотурбинных двигателей. AVGAS обычно имеет октановое число 80 (красный) или 100LL (синий). LL означает низкое содержание свинца, хотя он содержит в четыре раза больше свинца, чем 80-октановый AVGAS. Jet A — это топливо на основе керосина, имеющее цвет от прозрачного до соломенного.


    Чтобы самолет мог надежно работать на каждом этапе полета и во всех ожидаемых условиях, его топливная система должна хранить и поддерживать достаточное количество топлива и подавать его к силовой установке без перебоев или загрязнения. Всю топливную систему можно разделить на три функциональные зоны: хранение, доставка и распределение. Самые ранние системы были очень простыми, включая бак, топливопроводы, селекторный клапан и карбюратор. Со временем технология силовой установки совершенствовалась, а с увеличением мощности возникали сложности и специфические требования к распределению топлива.Топливные системы спроектированы таким образом, чтобы эффективно соответствовать конструктивным требованиям силовой установки самолета с особым вниманием к безопасности. Техники по техническому обслуживанию авиации должны быть хорошо знакомы с конструкцией, работой и техническим обслуживанием топливной системы самолета перед проверкой или выполнением технического обслуживания.

    Последний нагнетатель от Buffalo Turbine

    EPG Media LLC хочет, чтобы у вас остались положительные впечатления от наших продуктов и услуг. Мы хотим, чтобы вы знали, что мы уважаем конфиденциальность и безопасность наших пользователей.Наша цель — предоставить вам опыт, предоставляющий информацию, ресурсы и услуги, которые будут вам полезны. Для достижения этой цели мы можем собирать информацию от вас. Мы обсуждаем наши методы сбора информации ниже. В настоящей Политике конфиденциальности изложены принципы конфиденциальности, которым мы следуем в соответствии с нашей деятельностью.

    В настоящей Политике конфиденциальности изложены методы обеспечения конфиденциальности в отношении вашей информации, когда вы используете наше программное обеспечение, мобильные приложения и услуги («Услуги»).Если вы не согласны с этими условиями, не пользуйтесь услугами.

    Эта политика конфиденциальности («Политика») описывает личную информацию, которую мы можем получить от вас, цели, для которых мы ее собираем, как мы ее используем и когда мы можем передавать ее третьим лицам. В этой Политике также описываются варианты выбора, которые вы можете сделать в отношении того, как мы собираем, используем и раскрываем вашу информацию, когда вы предоставляете ее нам на любых ресурсах EPG Media & Speciality Information, которые не будут собирать, использовать или раскрывать вашу личную информацию, кроме как в соответствии с настоящей Политикой. .

    Используя любой из наших веб-сайтов и/или отправляя онлайн-запросы продуктов, вы соглашаетесь с условиями Политики EPG. Если наша Политика изменится в будущем, мы уведомим наших клиентов и пользователей веб-сайта о любых таких изменениях, разместив обновленную политику на нашем веб-сайте.

    После публикации таких несущественных изменений ваше дальнейшее использование любых веб-сайтов EPG будет означать ваше согласие с этими изменениями, и вы будете связаны такими изменениями. Если вы не продолжите использовать веб-сайты EPG после изменения нашей Политики, но не предпримете никаких других действий в отношении вашей личной информации, использование нами этой информации будет по-прежнему регулироваться нашей Политикой, действовавшей до внесения изменений.Вы несете ответственность за регулярное ознакомление с настоящей Политикой и любыми изменениями в ней.

    Мы можем предложить вам возможность подключаться к нашим веб-сайтам или использовать наши приложения, услуги и инструменты с помощью мобильного устройства либо через мобильное приложение, либо через веб-сайт, оптимизированный для мобильных устройств. Положения настоящей Политики распространяются на любой такой мобильный доступ и использование мобильных устройств. На эту Политику будут ссылаться все такие мобильные приложения или веб-сайты, оптимизированные для мобильных устройств.

    Прочитайте полную политику здесь: https://epgmediallc.com/конфиденциальность-политика

    Устные карточки A+P

    Срок
    почему в горловине поплавкового карбюратора образуется лед?
    Определение
    когда жидкое топливо испаряется, оно поглощает из воздуха достаточно, чтобы вызвать конденсацию влаги и замерзание
    Термин
    приводит ли нагревание карбюратора к обогащению или обеднению топливно-воздушной смеси?
    Определение
    менее плотный нагретый воздух вытягивает из карбюратора такое же количество топлива, как и холодный воздух, поэтому смесь становится богаче.
    Термин
    Что происходит с оборотами двигателя при нагревании карбюратора?
    Определение
    Термин
    почему следует ограничивать использование тепла карбюратора при работе двигателя, когда самолет находится на земле
    Определение
    воздух, поступающий в двигатель при нагревании карбюратора, не фильтруется.
    Термин
    почему поршневой двигатель с впрыском топлива не так склонен к обледенению, как двигатель с поплавковым карбюратором?
    Определение
    В двигателе с впрыском топлива жидкое топливо испаряется в камере впускного клапана горячей головки цилиндров.
    Term
    как предотвратить образование льда на носовом обтекателе, носовой части купола и входном направляющем аппарате газотурбинного двигателя?
    Определение
    Горячий воздух, отбираемый от компрессора, проходит через каналы в этих компонентах и ​​поддерживает их в нагретом состоянии для образования льда.
    Термин
    откуда берется тепло, которое используется для нагрева всасываемого воздуха в поршневом двигателе?
    Определение
    из муфты, установленной вокруг какой-либо части выхлопной системы.
    Термин
    откуда берется альтернатива, которая используется с карбюратором под давлением или системой впрыска топлива?
    Определение
    изнутри капота двигателя
    Термин
    где в углеводах обычно образуется лед?
    Определение
    в горловине карбюратора, на дроссельной заслонке и вокруг нее.
    Термин
    Приводит ли нагревание карбюратора к обогащению или обеднению топливно-воздушной смеси?
    Определение
    Термин
    что используется для привода большинства внешних нагнетателей, используемых в современных поршневых двигателях?
    Определение
    Term
    Что регулирует скорость компрессора турбонагнетателя?
    Определение
    количество выхлопных газов, которые вынуждены проходить через турбину.это контролируется положением перепускного клапана.
    Термин
    что означает сужающийся впускной канал для газотурбинного двигателя?
    Определение
    сужающийся воздуховод – это воздуховод, площадь поперечного сечения которого уменьшается в направлении движения воздуха.
    Термин
    что означает расширяющийся впускной канал для газотурбинного двигателя?
    Определение
    площадь поперечного сечения увеличивается в направлении потока воздуха.
    Термин
    какой воздухозаборник часто используется на вертолетах с газотурбинным двигателем
    Определение
    входной патрубок с раструбом
    Термин
    В чем опасность работы авиационного поршневого двигателя со слишком высокой температурой карбюратора?
    Определение
    Термин
    Почему в некоторых газотурбинных двигателях используются регулируемые направляющие лопатки на входе?
    Определение
    лопасти отрегулированы так, чтобы число оборотов в минуту зависело от скорости для повышения эффективности.
    Term
    Каким образом некоторые газотурбинные двигатели предотвращают образование льда на входном направляющем аппарате?
    Определение
    Горячий воздух, отбираемый от компрессора, проходит через полые входные направляющие лопатки
    Term
    что обычно устанавливается в больших поршневых двигателях между турбокомпрессором и карбюратором?
    Определение
    промежуточный охладитель, теплообменник воздух-воздух
    Term
    в какое положение следует поставить регулятор подогрева карбюратора при запуске поршневого двигателя?
    Определение
    Срок
    Как разрушитель вихрей на впуске воздуха двигателя помогает предотвратить повреждение двигателя посторонними предметами?
    Определение
    высокоскоростной поток воздуха, отбираемого от компрессора, выдувается перед двигателем, чтобы разрушить вихри, которые образуются перед двигателем, когда он работает на большой мощности на земле.

    Capstone Green Energy Corporation (CGRN)

    ЧАТСВОРТ, Калифорния, 27 декабря 2010 г. (GLOBE NEWSWIRE) — Capstone Turbine Corporation (www.capstoneturbine.com) (Nasdaq:CPST), ведущий мировой производитель чистых технологий микротурбинных энергетических систем, сегодня объявила о выпуске конфигураций микротурбины C30, работающей на сжатом природном газе (CNG), которые соответствуют или превышают стандарты выбросов, включая U.S. Требования Агентства по охране окружающей среды и Калифорнийского совета по воздушным ресурсам (CARB) 2010 г. к дорожным дизельным двигателям большой мощности (HDDE) для городских автобусов.

    CARB 2010 — это автомобильный стандарт штата Калифорния по выбросам выхлопных газов транспортного средства, утвержденный Калифорнийским советом по воздушным ресурсам (CARB), который считается на международном уровне основным органом по выбросам транспортных средств.

    Испытательные выбросы от микротурбины C30 CNG значительно меньше, чем уровни выбросов, требуемые CARB и EPA для двигателей тяжелых городских автобусов 2010 года и последующих моделей.

     Результаты Capstone выбросов
        (г/л.с.-ч) Стандарты CARB и EPA
        (г/л.с.-ч)
         БСКО
        БСНМГЦ
        BSNOx
        0,11 уд/мин
        0,04
        0,05
        0,002 15,50
        0,14
        0,20
        0,01 

    Микротурбина C30 CNG не требует предварительной обработки топлива или дополнительной обработки выхлопных газов, чтобы соответствовать этим строгим стандартам, что позволяет избежать дополнительных затрат, снижения эффективности продукта и увеличения веса транспортного средства.

    «Производителям дизельных двигателей внутреннего сгорания уже несколько лет приходится разрабатывать технологические усовершенствования, которые снижают уровень выбросов до стандартов CARB 2010 и EPA», — сказал Джим Кроуз, исполнительный вице-президент Capstone по продажам и маркетингу.«Производители используют доочистку выхлопных газов для соответствия требуемым уровням выбросов CARB, что увеличивает затраты на оборудование и жизненный цикл и может снизить общую эффективность двигателя. Микротурбина C30 CNG — единственный двигатель, сертифицированный по этому стандарту без дополнительной обработки выхлопных газов, что укрепляет лидирующие позиции Capstone. со сверхнизкими выбросами при сгорании».

    Микротурбина C30 CNG используется в гибридных электромобилях (HEV) в качестве расширителя диапазона для грузовых автомобилей и транспортных средств, таких как городские автобусы, пассажирские автомобили, троллейбусы, тяжелые тягачи класса 8 и большегрузные автомобили.Он обеспечивает преимущества, недостижимые с обычными двигателями, для более чистого, надежного и бесшумного общественного транспорта.

    Микротурбины Capstone используют технологию сжигания бедных премиксов, которая обеспечивает чистое сжигание выхлопных газов при работе на газообразном и жидком топливе. Чтобы добиться улучшения выбросов, команда инженеров Capstone разработала новые методы впрыска топлива и управления, которые привели к значительному снижению выбросов.

    «CARB 2010 — чрезвычайно сложный стандарт для производителей двигателей, — сказал Марк Гилбрет, исполнительный вице-президент Capstone по производству и главный технический директор.«Получение этой сертификации без дополнительной обработки выхлопных газов позволяет нашим продуктам поддерживать эффективность работы и низкие затраты на техническое обслуживание. Мы считаем, что этот продукт хорошо подходит для удовлетворения растущего спроса на расширяющемся рынке электромобилей, который ищет решения для увеличения запаса хода».

    Микротурбина C30 CNG — это второй двигатель Capstone, сертифицированный CARB для автомобильного применения; микротурбина C30, работающая на жидком топливе, была сертифицирована в июне 2010 года. Capstone также имеет версии своих продуктов C30, C65 и C200, сертифицированных в соответствии со стандартами стационарных выбросов CARB.

    О компании Capstone Turbine Corporation

    Capstone Turbine Corporation (www.capstoneturbine.com) (Nasdaq:CPST) является ведущим мировым производителем микротурбинных систем с низким уровнем выбросов и первой выпустила на рынок коммерчески жизнеспособные микротурбинные энергетические продукты. Capstone Turbine поставила заказчикам по всему миру более 5000 систем Capstone MicroTurbine®. Эти отмеченные наградами системы задокументировали миллионы часов работы в режиме реального времени. Capstone Turbine является членом ассоциации U.S. Объединенное партнерство по производству тепла и электроэнергии Агентства по охране окружающей среды, которое стремится повысить эффективность национальной энергетической инфраструктуры и сократить выбросы загрязняющих веществ и парниковых газов. Компания Capstone, имеющая сертификат UL по стандартам ISO 9001:2008 и ISO 14001:2004, имеет штаб-квартиру в районе Лос-Анджелеса с торговыми и/или сервисными центрами в районе метро Нью-Йорка, Мехико, Ноттингема, Шанхая и Сингапура.

    Логотип Capstone Turbine Corporation доступен по адресу https://www.glonewswire.com/newsroom/prs/?pkgid=6212

    Этот пресс-релиз содержит «прогнозные заявления», как этот термин используется в федеральных законах о ценных бумагах, о соблюдении определенных государственных постановлений, низких затратах на техническое обслуживание, экологических преимуществах нашей продукции и использовании нашей продукции на рынке электромобилей. Прогнозные заявления могут быть идентифицированы такими словами, как «ожидается», «цель», «намерение», «цель», «план» и подобными фразами. Эти прогнозные заявления основаны на многочисленных предположениях, рисках и неопределенностях, описанных в документах Capstone для Комиссии по ценным бумагам и биржам, которые могут привести к тому, что фактические результаты Capstone будут существенно отличаться от любых будущих результатов, выраженных или подразумеваемых в таких заявлениях.Capstone предупреждает читателей, чтобы они не слишком полагались на эти прогнозные заявления, которые действительны только на дату этого выпуска. Capstone не берет на себя никаких обязательств и, в частности, отказывается от каких-либо обязательств по выпуску каких-либо изменений к любым прогнозным заявлениям, чтобы отразить события или обстоятельства после даты этого выпуска или отразить возникновение непредвиденных событий.

    «Capstone Turbine Corporation» и «Capstone MicroTurbine» являются зарегистрированными товарными знаками Capstone Turbine Corporation.Все другие упомянутые товарные знаки являются собственностью их соответствующих владельцев.

     КОНТАКТЫ: Capstone Turbine Corporation
              Запросы инвесторов и инвестиционных СМИ:
              818-407-3628
              [email protected] 

    Изображение: логотип компании

    Источник: Capstone Turbine Corporation.

    Выпущено 27 декабря 2010 г.

    Capstone демонстрирует соответствие турбины дизельным стандартам EPA и CARB 2010

    Capstone Turbine Corporation, производитель микротурбин, которые используются в качестве источника энергии в некоторые гибридные автобусы объявили, что они продемонстрировали, что их микротурбина мощностью 30 кВт соответствует новым АООС и Стандарты CARB, которые вступят в силу в 2010 году.Создатели некоторого внутреннего сгорания дизельным двигателям было трудно соответствовать критерию без установки множества дорогостоящих надстроек, обычно систем очистки выхлопных газов. Эти дополнения увеличат эксплуатационные расходы, даже если цена топливо местами падает ниже бензина.

    Микротурбина C30 использует «технологию сжигания обедненной смеси» для сжигания газообразного и жидкого топлива, и теперь инженеры CTC изменили способ впрыска топлива. Это обеспечивает более чистое сгорание без предварительной обработки топлива или дополнительной обработки выхлопных газов.Хотя двигатель мощностью 30 кВт (40 л.с.) может не иметь мощности для перемещения восемнадцатиколесного транспортного средства по холмам и долам, он кажется хорошим вариантом для Designline. гибридные автобусы ( теперь с батареями Altairnano) он используется в. Спешите прочитать официальный пресс-релиз.

    [Источник: Конгресс зеленых автомобилей]

    ПРЕСС-РЕЛИЗ:

    Capstone успешно демонстрирует выбросы дизельных двигателей CARB 2010

    ЧАТСВОРТ, Калифорния – (БИЗНЕС ПРОВОД) – март. 30 сентября 2009 г. — Capstone Turbine Corporation (NASDAQ:CPST), ведущий мировой производитель чистых технологий микротурбинных энергетических систем, объявила сегодня о том, что продемонстрировала уровень выбросов микротурбин мощностью 30 кВт, соответствующий требованиям Агентства по охране окружающей среды (EPA) и California Air Resources. Требования Совета (CARB) 2010 для дизельных двигателей большой мощности (HDDE).Испытания проводились на испытательном полигоне Capstone в Ван-Найсе, Калифорния.

    В течение последних нескольких лет производители дизельных двигателей внутреннего сгорания сталкиваются с необходимостью разработки технологических усовершенствований, позволяющих снизить выбросы до уровней, установленных стандартами EPA и CARB 2010. Многие производители включают в себя доочистку выхлопных газов, что увеличивает как первоначальные затраты на оборудование, так и стоимость жизненного цикла и может снизить общую эффективность двигателя.

    Микротурбины Capstone используют технологию сжигания обедненной смеси, которая обеспечивает чистое сжигание выхлопных газов при работе на газообразном и жидком топливе.Чтобы добиться улучшения выбросов, команда инженеров Capstone разработала новые методы впрыска топлива, которые привели к значительному снижению выбросов. Испытания продемонстрировали соответствие требованиям по выбросам оксидов азота (NOx) и монооксида углерода (CO) при работе в режимах частичной и полной нагрузки. Предлагаемые стандарты EPA и CARB 2010 снижают выбросы оксидов азота (NOx) более чем на 80% по сравнению с действующими стандартами EPA и CARB 2007. Полученная система не требует предварительной обработки топлива или дополнительной обработки выхлопных газов, чтобы соответствовать этим строгим стандартам.

    «Мы в восторге от применения этого технологического прорыва для микротурбинного продукта Capstone, — сказал Джим Крауз, исполнительный вице-президент Capstone по продажам и маркетингу. «Мы с нетерпением ждем результатов оценки испытаний третьей стороной и, в конечном итоге, сертификации, которая запланирована на конец этого года».

    «Сегодняшним объявлением Capstone укрепляет свои позиции в авангарде экологически чистого производства электроэнергии. Новая турбина, соответствующая требованиям 2010 года, — это следующий шаг в давнем партнерстве Capstone и DesignLine.В настоящее время DesignLine использует турбину CARB 2007 Capstone для производства гибридного автомобиля, который снижает выбросы, улучшает экономию топлива и снижает уровень шума. Турбина Capstone, соответствующая требованиям 2010 года, еще больше снижает наш профиль выбросов, сохраняя при этом другие преимущества, и будет служить центральным элементом наших усилий в будущем», — сказал Брэд Глоссон, главный исполнительный директор DesignLine.

    О турбине Capstone

    Capstone Turbine Corporation (www.capstoneturbine.com) (NASDAQ:CPST) является ведущим мировым производителем микротурбинных систем с низким уровнем выбросов и первым выпустил на рынок коммерчески жизнеспособные микротурбинные энергетические продукты.Capstone Turbine поставила заказчикам по всему миру более 4000 систем Capstone MicroTurbine®. Эти отмеченные наградами системы задокументировали миллионы часов работы в режиме реального времени.

    Capstone Turbine является членом Партнерства по комбинированному производству тепла и электроэнергии Агентства по охране окружающей среды США, целью которого является повышение эффективности национальной энергетической инфраструктуры и сокращение выбросов загрязняющих веществ и парниковых газов. Компания, сертифицированная UL по стандартам ISO 9001:2000 и ISO 14001:2004; Штаб-квартира Capstone находится в районе Лос-Анджелеса, а центры продаж и/или обслуживания расположены в районе метро Нью-Йорка, Мехико, Милане, Ноттингеме, Шанхае, Сингапуре и Токио.

    «Capstone Turbine Corporation» и «Capstone MicroTurbine» являются зарегистрированными товарными знаками Capstone Turbine Corporation. Все другие упомянутые товарные знаки являются собственностью их соответствующих владельцев.

    Этот пресс-релиз содержит «прогнозные заявления», поскольку этот термин используется в федеральных законах о ценных бумагах, о соблюдении определенных правительственных постановлений, расширенных рыночных возможностях и экологических преимуществах нашего продукта.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.