Бедная смесь на газу 4 поколение: Страница не найдена — Мотык

Содержание

Что это такое? Причины появления и последствия

Часто проблемы с двигателем возникают из-за того, что пропорции топливно-воздушной смеси нарушаются.

В идеале в состав одной дозы ТВС должны входить:

  • 14,7 частей воздуха;
  • 1 часть бензина.

Грубо говоря, на 1 литр бензина должны приходиться 14,7 литров воздуха. За точный состав ТВС отвечают карбюратор или инжекторная система впрыска. В разных ситуациях Электронный Блок Управления может отвечать за приготовление смеси в разных пропорциях, например когда нужно усилить тягу или, наоборот, перейти на более экономный режим потребления.

Если же пропорции нарушаются из-за различных неисправностей системы впрыска, то могут получаться:

  • бедная ТВС — объем воздуха превышает установленное значение;
  • богатая ТВС — бензина больше, чем нужно.

Если ваш автомобиль оснащен Лямбда-зондом, о котором мы рассказывали на Vodi.su, то бортовой компьютер сразу выдаст ошибки под такими кодами:

  • Р0171 — бедная ТВС;
  • Р0172 — богатая топливновоздушная смесь.

Все это сразу же отразится на работе двигателя.

Основные признаки бедной смеси

Основные проблемы:

  • перегрев двигателя;
  • несовпадение фаз газораспределения;
  • значительное уменьшение тяги.

Определить бедную смесь можно и по характерным следам на свечах зажигания, об этом мы тоже писали на Vodi.su. Так, светло-серый или белесый нагар говорит о том, что ТВС обедненная. Со временем электроды свечей могут оплавляться из-за постоянных высоких температур.

Однако более серьезная проблема — перегрев двигателя и как результат: прогорание поршней и клапанов. Двигатель перегревается потому, что для сгорания обедненного бензина с большим содержанием кислорода требуются более высокие температуры. К тому же, весь бензин не выгорает и вместе с отработанными газами поступает в выпускной коллектор и дальше в систему выпуска.

Детонации, хлопки, удары в резонаторе — это все признаки обедненной смеси.

Стоит отметить, что хоть такие серьезные проблемы и ожидают владельца автомобиля, двигатель все же будет работать. Если же пропорции кислорода к бензину изменятся до показателя 30 к одному — двигатель завести вряд ли удастся. Или же он будет глохнуть сам по себе.

Обедненная смесь на ГБО

Аналогичные ситуации бывают и в тех случаях, если на автомобиле установлена газобаллонная установка. Пропорции газа (пропан, бутан, метан) к воздуху должны составлять 16.5 частей воздуха к газу.

Последствия того, что в камеру сгорания поступает меньше газа, чем следует, те же, что и на бензиновых двигателях:

  • перегрев;
  • пропадание тяги, особенно если движетесь под горку;
  • детонации в системе выхлопа из-за неполного выгорания газообразного топлива.

На бортовом компьютере тоже будет высвечиваться код неисправности Р0171. Избавиться от неисправности можно путем перенастройки газовой установки или изменения настроек карты блока управления.

Также нужно проверить систему впрыска. Одна из наиболее распространенных причин поступления в двигатель обедненной топливновоздушной смеси (бензиновой или газовой) —

засорение форсунок инжектора. В таком случае одним из возможных решений может стать их продувка.

Загрузка…

Поделиться в социальных сетях

Вопросы и ответы по газобаллонному оборудованию

ГАЗОБАЛОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ С РАСПРЕДЕЛЕНЫМ ВПРЫСКОМ ГАЗА ЧЕТВЕРТОГО ПОКОЛЕНИЯ (ГБО 4 поколения)

ГБО 4 поколения работает по принципу последовательного впрыска газа, что предполагает подачу необходимого количества газа к каждому цилиндру через отдельную форсунку. Система использует сигнал впрыска бензина для определенного режима подачи газа, что исключает любые конфликты и гарантирует высокие эксплуатационные показатели.

Основные преимущества:

  • Расход газа меньше, чем на традиционных системах.
  • Динамика автомобиля близка к динамике на бензине (потеря мощности примерно 1,2%).
  • Экономичность установки. Вы всегда сможете переставить ГБО-4 на другой инжекторный автомобиль.
  • Экономичность, экологичность и долговечность Вашего автомобиля.
  • Автомобиль с системой ГБО-4 работает по штатной бензиновой программе, разработанной заводом изготовителем для данного двигателя.
  • Настройка системы ГБО-4 осуществляется посредством программирования компьютера.
  • Отсутствие возможности возникновения хлопков, и как следствие возможность применения ГБО-4 на двигателях с пластиковым впускным коллектором.
  • Выполнение нормативов токсичности EURO-2 и EURO-3
Газовое оборудование изначально разрабатывалось для карбюраторных автомобилей. Его можно разделить на 4 поколения:

ГБО 1 поколения – оснащен вакуумным редуктором, подача газа из редуктора в смеситель открывается вакуумом во впускном коллекторе.

ГБО 2 поколения — редуктор электронный, хотя «электроники» в нем нет никакой, а есть электромагнитный клапан вместо вакуумной мембраны. Подача газа из редуктора в смеситель происходит сразу после подачи питания на катушку (синхронно с открытием газового клапана).

ГБО 3-го поколения — то же самое, но с обратной связью (от лямбда зонда), так называемая «lambda control sistem». Т.е. дозатор уже с шаговым двигателем, который управляется LCS в зависимости от состава смеси. Так вот все это оборудование может быть каким угодно: дорогим или дешевым, Российским или Голландским но смеситель стоит до дросселя, на входе во впускной коллектор. (кстати, инжекторный двигатель становится, по сути, карбюраторным). Отсюда и все проблемы. Дело в том, что при работе двигателя на газе во впускном коллекторе уже не воздух (как на бензине), а рабочая смесь газа с воздухом, которая, при определенных условиях, попадании искры из под клапана, скажем, может «хлопнуть»- т.е. произойдет так называемый «обратный хлопок». Результат- выход из строя датчика массового расхода воздуха (если есть), а может просто разорвать кожух воздухана. И вероятность этого существует всегда, какое оборудование ни ставь! Хотя по опыту можно сказать — японцы практически не хлопают, Волги рано или поздно начинают похлопывать, Гранд Чероки — даже пробовать не стоит, уши закладывает.

ГБО  4 поколения  Кардинальное решение этой проблемы — установка газобаллонного оборудования четвертого поколения (ГБО 4), распределенный газовый впрыск. Здесь уже хлопать нечему- во впускном коллекторе опять же воздух, газовые форсунки стоят рядом с бензиновыми. Газовый контроллер рассчитывает время открытия газовых форсунок исходя из показаний температуры газа, давления, оборотов двигателя, разряжения во впускном коллекторе и самое главное — время открытия бензиновых форсунок, которое рассчитывает контроллер бензиновый, основываясь на показаниях кучи датчиков (детонации, положения дроссельной заслонки, ВМТ, расхода воздуха, температуры и т.д.) а главное — датчика кислорода (лямбда зонда). Бензиновая система питания должна быть исправна, иначе и на газе корректно работать не будет. Штука это дорогая сама по себе, и установка занимает целый день, потом настройка (никаких винтиков, только с компьютера). Отсюда и такая разница в цене на установку ГБО. Зато удобно — одна единственная сенсорная кнопочка в салоне, ждать/прогревать не надо — сама перейдет на газ, когда все параметры будут в норме, сама перейдет на бензин, когда газ закончится, экология опять же…

В общем о чудесном… P0171 — «Моя Соната»

В общем о чудесном…
Месяца три или 4 назад, я решился поставить ГБО4го поколения. За клапана не беспокоился, т.к. запрограммировал переход обратно на бенз на 4500 об., то есть когда начинаешь рысачить — бенз.
Поставил да и ездил бед не знал, тяга в порядке, разницы с бензином нет, расход газа 12 литров, все круто только чек P0171 (бедная смесь) задрал. Выскакивал он стабильно каждые 40-50 км пути. По сути 2-3 раза в день, примерно в одних и тех же местах по маршруту. природа явления была не ясна, калибровками ГБО не решалась, а при езде на бензине вообще не проявлялась. Если чек загорелся — доставал телефон, сбрасывал ошибку и больше она не появлялась, пока не заглушишь мотор.
До установки ГБО эта ошибка меня тоже доставала. Раз в год она внезапно появлялась, и лечилась заменой резиночек на форсунках. Там был очевиден подсос воздуха, плавали обороты и тд.
На газу же равно как и на бензине в последние 3-4 месяца мотор работал ровненько.
Потом у меня померла коробка…. Потом аккум… Потом за время ремонта коробки сдохла 1 газовая форсунка. В общем все сделал и неделю ездил как и раньше периодически гася P0171.
Далее машина начала иногда дергаться, уж запереживал не накосячил ли я чего в коробке, а позже с дерганьем стал появляться P0302 (попуски во 2м), и на газу начались постреливания, особенно в дождь. Открыв капот ночью, посмотрел на шоу тесла и понял — катушки под замену. На бензине ничего не дергалось но и тяги не ощущалось.
Учитывая объём финансовых вложений в авто за последние 3-4 месяца, решил колхозить. Поставил модуль от 2112, провода от неё же. На бензине авто полетело, заработало идеально. А вот на газу проблемы остались. Их стало явно меньше, но все равно потряхивало, был затуп и тд. Поехал к газовикам. Те говорят: раз катушки пробило — меняй свечи. Я им мол, че за фигня — на бензине машина изумительно едет. Короче перебрали все, перекалибровали, один фиг тупит, стреляет. Выключают 2ю газовую форсунку — все ок, включают -троит. Настояли на замене свечи во 2м котле. Поставили временно бриск (остальные платиновые у меня). И мля… шепчет, все ок.
Вчера купил платиновые нжк, но еще не поменял. Ибо не купил провода нормальные. А провода от 12шки я поставил в паре с колпачками от родных катушек. Суть в том, что провода можно поставить 1 раз. При попытке их снять — отрывается контакт.

Чудесное и неведомое, о чем хотел бы услышать мнение людей:
1) Чудесным образом меня больше не беспокоит P0171. (P0302 пропала по логичным причинам). Какое отношение модуль зажигания и свечи имеют к качеству смеси?
2) Чудесным образом мотор идеально работал на «шьющей» свече, но отвратительно работал на газу. Газ более требователен к искре?

При работе авто на газу загорается чек, где искать проблему


Довольно часто владельцы автомобилей с ГБО встречаются с ситуацией когда на приборной панели любимого железного друга при работе на газу загорается чек. Давайте попробуем разобраться в чем может быть проблема, удастся ли решить ее своими силами или же придется обращаться к специалистам.

Первым что хочется отметить в рамках данной статьи, так это то, что ситуация, когда при работе автомобиля на газу горит чек является не штатной работой автомобиля. Запомните! Если мастер-установщик заверил Вас, что при установке ГБО это нормальная ситуация и желтый значок двигателя на панели приборов теперь будет сопровождать вас всегда — забудьте дорогу в этот сервис.

Ситуация, когда владелец поставил газ и загорается чек на панели приборов, является не нормальной!

Правильно установленная система ГБО не вызывает ошибок двигателя и не отличима от штатной работы авто на бензине.

Почему возникает ошибка двигателя

Для того, чтобы понять почему при работе авто на газу возникает ошибка двигателя, следует знать, что современные силовые агрегаты напичканы всевозможными датчиками, которые следят за оптимальной работой как самого двигателя, так и всего автомобиля в целом. Все эти датчики передают огромное количество информации на бортовой компьютера современного автомобиля (или как его принято называть электронный блок управления). ЭБУ, основываясь на показаниях датчиков, корректирует работу двигателя, подбирая оптимальный режим работы для любой ситуаций.


После установки ГБО автомобиль начинает работать как на бензине (перед прогревом двигателя до нужной температуры) так и на газу. Следует понимать, что работа на газовой смеси существенно отличается от смеси бензиновой, и соответственно возможны несоответствия в работе двигателя. Если после установки ГБО электронному мозгу авто не «сказать», о новом типе топлива любое несоответствие будет вызывать ошибку.

Как определить неисправность

Первым делом, что нужно сделать после того как на газу загорается чек, так это определить какой именно элемент автомобиля вызывает ошибку. Для этого можно воспользоваться специальным портативным сканером ошибок. Вы можете самостоятельно приобрести такой прибор. Чаще всего он подключается к авто через OBD разъем и может работать как ноутбуком так и с планшетом или смартфоном. Мы же попробуем выделить основные неисправности в системе ГБО, которые могут приводить к тому, что на газу горит чек.

Датчик кислорода

Одной из наиболее распространенных является ошибка кислородного датчика. Чек на газу, связанный с лямбда-зондом может свидетельствовать как о выходе из строя самого датчика кислорода, так и о проблеме с настройкой ГБО. В случае с ГБО это может быть бедная или богатая газовая смесь. Ездить на обедненной смеси крайне не рекомендуется, поэтому лучше всего первым делом заглянуть к опытному мастеру по настройке системы ГБО.
В случае же выявления проблемы с самим датчиком кислорода, следует произвести его очистку, а если это не помогло, датчик придется заменить.

Зажигание

Второй по популярности причиной может быть неправильно отрегулированное зажигание. Решается эта проблема путем настройки параметров системы зажигания либо установкой устройства, которое способно корректировать угол опережения зажигания на бензиновых двигателях во время работы автомобиля на газовой смеси, так называемого вариатора УОЗ.

Форсунки

Случается, что сразу после установки ГБО на автомобиль загорается ЧЕК, но бывает ситуация, когда с автомобилем ничего не делали продолжительное время, а желтый сигнал на панели приборов загорелся недавно. Зачастую такую ситуацию не связывают с системой ГБО, хотя одной из причин того, что на авто с ГБО горит чек могут быть форсунки. Со временем форсунки имеют свойство изнашиваться, подвергаются загрязнению и залипанию, вследствие чего могут работать неправильно и вызывать тем самым ошибку в работе двигателя.

ЭБУ

Неправильная или не проведенная настройка электронного блока управления двигателем также чаще всего обернется появлением на приборной панели надписи чек. В этом случае рекомендуется провести так называемую odb коррекцию, основной задачей которой является настройка газовоздушной смеси и поддержание в ней оптимального соотношения газа и воздуха.

 

Заключение

Мы постарались перечислить наиболее распространенные причины того, почему при работе авто на газу загорается чек. В заключении хочется отметить, что если Вы увидели пиктограмму желтого цвета на приборной панели не стоит тянуть выявление неисправности и ее починку, так как игнорирование проблемы может обернуться существенной поломкой, которая повлечет за собой вложение приличной суммы денег в ее устранение.

3.9 / 5 ( 8 голосов )

 

 

Дергается двигатель на газу

Помогите ребята разобраться в проблеме! Если разгоняться сильно с низких оборотов машина дергается на газу. На высоких оборотах (с 2000 об/мин) и на бензине ездит без рывков.

Смотрите также

Комментарии 34

Всем добра! ГБО 4 авто паджеро 2 . Недавно установил гбо (2 месяца примерно), работало всё отлично, машина летала, расход отличный. Но 2 недели назад началась вот такая зреет, когда в баллоне оставалось примерно 20-25 л газа, авто как то поддергиваться начинала иногда. Заправляю до полного, проблема уходила. А неделю назад началась проблема опять, двигается постоянно ездить невозможно, глохнет, на газ может вообще не переключиться, а переключается, то глохнет . На бензине вообще проблем нету.
Свечи почти новые, провода тоже.
Мастера разводят руками. Подскажите если знаете.

у меня так же
только после 3500 оборотов
еду скидывают настройки заново настраивают проезжаю около 1000 км и все повторяется…
хз чо это

говорят давление почему то проседает и форсунки сбиваются

Да у меня тоже такая хрень ловато 4 поколение дёргается и не ездит нормально. На бензине хорошо всё . Приора

Пробовали или сопротивление было большое?

Пробивали. когда снял ВВ провода увидел белые полосы внутри

В итоге удалось победить?

Да удалось. Оказалось дело в ВВ проводах.

У меня была подобная проблема, когда клапана просели.
Менял ГБЦ в сборе

У меня такая же беда. Если слишком сильно надавить газ до 2тыс оборото, то машина троит и не едет. Выше этих оборотов все нормально

у меня такая же хрень была. Гбо ловато…и свечи менял и провода 2 комплекта и катушкой. Зазор в свечках менял ситуацию буквально км на 500-800… решилось все заменой катушки зажигания…а причин может быть множество…советую начать с проводо и свечек…если свечи меняны то провода.говорят светятся в ночи (можно замерить сопротивление). С зазором тоже можешь поиграть 0,7-0,9…далее идет компрессия…это при условии если гбо-шники говорят что все отлично…(они почти всегда так говорят)…у меня вообще мистика была-к ним приезжаю, настройка, еду домой все супер, авто постоит и все та же беда…может еще быть от калильного числа свечки…нужно ставить под газ более холодные…ну это лирика…авто должно на гбо ехать на стоковых свечах без изменения зазора.

Я исправил уменьшением зазора на свечах с 1,1 до 0,7. Дёрганий нет и тяга лучше стала. Появилось тоже само собой.

попробую изменить зазор.спасибо!

пробовал, тяга реально увеличилась но дергания остались. притом как на холостых так и во время езды.
у меня от оборотов не зависит.

1. Недонагрет редуктор (но обычно это под нагрузкой на более высоких оборотах проявляется) и как следсвие бедная смесь
2. Бедная смесь при нагрузках — регулировка
3. форсунки выделываются

Та же проблема, только с самого момента установки газа. Уже пол года не могу решить. Все что можно поменял, газовщики тоже ничем помочь не могут 🙁

это тебе нужно других газовщиков искать

+1.
За некачественную услугу мог бы и вообще обязать их вернуть все как было.

Я заставил своих поставить мне отсекатель в балон и датчик на балоне подключить в мозгам ГБОшным.

Буквально неделю назад было подобное, тоже евро 4, заехал к электрику и проблема оказалась банальна пробивал один высоковольтный провод, хотя холостые были ровными и более 3000 оборотов рывки пропадали. Заменил провод и все стало но свои места.

а пробег большой был на этих проводах?

85000, еще родные.

у меня такое при недостаточном количестве газа! на 2-м поколении.

Тоже почему то начала дергаться. Понять не могу из-за чего. И тяга пропала((( Свечи новые, провода новые. Куда копнуть? Фильтр воздушный, газовый новые. Топливные магистрали продул от грязи (грязи не было практически). С редуктором все ОК.
Есть подозрение на 1 цилиндр (поменяю провод (свечу поменял, не изменилась проблема)). Дергается не сильно, при разгоне небольшими рывками.

но у меня исправлялось увеличением подачи газа (откручиванием расходного вентиля.

После установки ГБО 4 поколения, эксплуатация автомобиля, кроме экономии, добавляет водителю хлопот в виде неисправностей системы. Одна, из них подёргивания на низких оборотах в начале движения.

Если при езде на газу машина дёргается, а с переходом на штатное топливо работа двигателя нормализуется, поиск причины может потребовать специальных знаний и оборудования. Однако самостоятельный ремонт также возможен, часто проблема рывков кроется на поверхности.

Электрическая часть

Передвигаясь на бензиновом топливе можно не заметить появление пропусков в искрообразовании. Для воспламенения газовой топливовоздушной смеси требуется более мощная искра. Поэтому система зажигания машины должна быть полностью в исправном состоянии.

В первую очередь стоит обратить внимание на:

  • свечи
  • высоковольтные провода
  • свечные наконечники
  • катушки или модуль зажигания

Иногда проблему решает уменьшение искрового зазора до 0,7-0,9мм. Но при наличии пробоев на массу, необходимо заменить свечки.

Первично выполнить проверку всех элементов системы на пробой можно визуально. Для этого нужно демонтировать все свечи, осмотреть их вместе с наконечниками и бронепроводами. Следы прохождения искры по изоляции (обычно белые), а также разрывы, трещины и переломы должны отсутствовать.

Более точно проверить систему зажигания на пробой возможно только при помощи специального тестера. Об этом мы рассказывали тут.

Важно знать! Если обнаружена проблема в высоковольтных проводах и свечах, менять необходимо весь комплект. Иначе неисправность через какое-то время вернётся.

Кроме этого нужно проверить все клеммы оборудования. Наличие оголенных и окисленных проводов, разъёмов, скруток необходимо устранить (последнее вообще не допустимо). Целостность проводки не должна быть нарушена.

Часто дёрганье при езде на газе проявляется от потери контакта/ов на электроклапане ГБО или форсунках.

Сбои могут происходить из-за, частично отвалившегося от вибрации провода или неисправности датчика температуры редуктора.

Ещё может быть плохая масса от АКБ на кузов и оборудование, а также блок управления газовой установкой (ЭБУ).

Механика

Переобеднение ТВС по вине неучтенного воздуха во многих случаях является причиной рывков. Подробно о том, как своими руками найти и устранить подсос воздуха узнаете здесь.

Форсунки

Если после проверки электрики, при нажатии на педаль газа машина все равно начинает дергаться, первым делом следует осмотреть шланги подвода топлива к форсункам. Их длинна и размер должны быть одинаковыми (макс. 25см.). Загибы, переломы, трещины, а также утечки газа исключены.

Переходим от простого к более сложному. Для дальнейшей диагностики потребуется шнур и программа настройки ГБО 4 поколения.

Сначала необходимо проверить работоспособность электромагнитных катушек форсунок, путем поочередного отключения. Возможно, какие-то катушки работают с перебоями. Ещё инжектора могут функционировать с неравномерной подачей топлива (в разнобой), причины:

  1. не правильно подобранные марки форсунок (по производительности)
  2. износ ввиду большого пробега
  3. засоренность
  4. неверно выбран диаметр дюз
  5. из-за износа требуется калибровка или ремонт/замена штоковых инжекторов

Также толчки могут появляться при разгоне на малых оборотах (до 2500 об/мин) или резком старте, по причине увеличенного времени открытия форсунок.

Избежать подёргиваний, при сбросе газа до холостых оборотов и дальнейшем ускорении, поможет выключение автоадоптации на стадии регулировки. Для некоторых машин она просто бесполезна.

Редуктор-испаритель

Не правильный подбор редуктора под мощность мотора либо его неисправность, например, разрушение мембраны (получается богатая смесь), тоже будут давать сбои, особенно под нагрузкой на больших оборотах.

Для обнаружения разрыва мембраны необходимо снять вакуумный шланг со стороны всасывающего коллектора и проверить его на утечку газа. При этом машина должна работать на газовом топливе.

Довольно часто авто дёргается на газу если не догревается испаритель по причине неверного подключения. Настройка редуктора по давлению топлива тоже влияет на рывки авто в движении.

Своевременный слив и промывка редуктора-испарителя от конденсата поспособствует избавлению от «пинков», но это условие для редукторов ГБО 2 поколения.

Нестандартная ситуация

Выход из строя датчик положения распределительного вала автомобиля ВАЗ 2110 с инжекторным двигателем, переводит ДВС с распределенного на попарно-параллельный впрыск. Соответственно уменьшается время впрыска бензиновых форсунок с 4,5 до 2,7. При этом сигналы о неисправностях отсутствуют (чек энджин).

Провод, по которому электронный блок управления ГБО считывает импульсы оборотов двигателя, часто подключают именно к ДПРВ. При переходе на газ, контроллер не получает сигнал с датчика и машина начинает дергаться.

Приветствую всех.
После установки ГБО (Ловато IV) — машина стала дергаться на прогретом двигателе строго до 2500 оборотов, при чем только на газе (на бензине все без проблем), и после 2500 идет ровно.

Свечи, провода менял, перепрошивал бензиновые мозги, все без изменений. Газовщики, у которых устанавливал уже пытались решить данную проблему ни раз (катались с подключенным буком, перепрошивали, что то меняли в программе).

Что может быть? Если поеду к другим газовщикам — с гарантии слетаю? (и узнают ли как то мои газовщики, что кто то другой копался в мозгах)? И впринципе есть ли смысл в гарантии или не думая ехать к другим, если эти помочь не могут?

ГБО на инжектор. Какие бывают ГБО, часть 2

Какие бывают ГБО, часть №2 ИНЖЕКТОР
Итак в верхней части этой статьи мы вспомнили, что основным отличием инжектора является строгое дозирование топлива, подача топлива осуществляется через форсунки-инжекторы, порция топлива зависит от производительности, времени открытия форсунки и давления газа перед форсункой.

Дабы в последствии не прерываться рассмотрим в начале, что такое лямбдаконтроль. Итак, топливная смесь, поступающая в цилиндры это смесь топлива с воздухом, воздух в этом смысле является носителем кислорда, без которого невозможно горение смеси. Количество воздуха, поступающего в цилиндры, зависит только от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки в карбюраторе или впускном коллекторе
инжекторного двигателя, а вот количеством топлива мы так или иначе пытаемся управлять. По количеству топлива в смеси – смесь может быть обедненная или обогащенная и те же слова с приставками . Лямбда-зонд (лямбдадатчик, лямбда) устанавливается в выпускном коллекторе и измеряет остаток кислорода в отработавших газах., если под нагрузкой в отработавших газах много кислорода, то смесь обедненная на датчик положения дроссельной заслонки контроллер может принять решение о том, что двигателю в данный конкретный момент не хватает мощности и увеличить время открытия форсунок и на оборот, если кислорода в отработавших газах почти нет, то смесь может быть переобогощена, что ведет к неполному сгоранию топлива, в этом случае решение контроллера будет обратным – он уменьшит время открытия форсунок.

График, отображающий лямбда-регулирование похож на греческую буква , отсюда и название. Естественно контроллер в своей работе использует не только показания ДПЗД, но в данном случае мне важно описать сам принцип лямбдаконтроля.

Типы впрыска так же отличаются, рассматриваются:
1. Моновпрыск.
Используется одна форсунка, точка подвода топлива находится до разделения впускного коллектора на идущие к каждому цилиндру. Моновпрыск еще похож на карбюратор (эжектор), тем, что смесеобразование, как и в карбюраторных моторах, происходит до разделения коллектора по цилиндрам но подача топлива уже строго дозирована и управляема. Для улучшения смесеобразования точку подвода топлива можно вообще сделать до дроссельной заслонки (додроссельный подвод), но обычно этого не делают, т.к. при работе на газе возникает вероятность хлопка. На моновпрыске используется одна точка подвода и соответственно одна форсунка.

Невольно может возникнуть интересный вопрос, особенно актуальный в связи с запретом (пока первичной) регистрации ТС не удовлетворяющим ЕВРО-2, т.е. попросту говоря карбюраторных машин: – ответ прост
– да, можно и самым дешевым вариантом как раз и будет газовый моновпрыск.
Но на сегодня одноканальных газовых контроллеров уже не выпускается, поэтому имеет смысл перейти к рассмотрению попарнопараллельного впрыска.

2. Попарнопараллельный впрыск.

Впрыск топлива происходит одновременно в несколько цилиндров, управление форсунками происходит по двум каналам. Бензиновых форсунок всегда по количеству цилиндров, но поскольку впрыск всеравно происходит одновременно в две группы цилиндров, то газовых форсунок может быть всего две, но может быть и по количеству цилиндров, тогда газовые форсунки, по группам, попросту электрически запараллелены. Все бензиновые двигатели с попарно-параллельным впрыском оснащены лямбдоконтролем, а многие еще и катализатором (дожигателем неотработанного топлива), катализаторы нежные, при дожиге топлива они сильно нагреваются и если катализатор постоянно и много чего-то дожигает – он может попросту
выйти из строя, поэтому использование катализатора без лямбдарегулирования попросту бессмысленно.

С точки зрения ГБА попарнопараллельный впрыск универсален, его можно ставить практически на любые 4х-тактные двигатели, начиная от старых карбюраторных и заканчивая современными двигателями с фазированным впрыском (фазированность конечно потеряется). Но есть и варианты, некоторые комплекты ГБА для попарно-параллельного впрыска могут требовать обязательного наличия лямбда зонда и управляться от бензиновых форсунок, такой комплект на моновпрыск, а тем более на карбовый двигатель не поставишь.

Некоторые системы 3го поколения (например система 3DLS представленая в прайсе, которая также может ставиться на карбюраторные и автомобили с механическим впрыском) настраиваются без применения газоанализаторов, при помощи компьютера – зачем газоанализатор, если есть рабочий лямбда-датчик?

И моно и попарно-параллельный впрыск газа – это аппаратура 3-го поколения, т.е. впрысковая ГБА начинается с третьего поколения.

3. ГазоБаллонная Аппаратура 4го поколения, или фазированный впрыск.
Фазированный впрыск – это N независимых каналов, т.е. форсунка каждого цилиндра управляется независимо от остальных. Я не буду углубляться в дебри фазированного впрыска и разбираться здесь почему фазы впрыска топлива отличаются от газораспределительных фаз, причем каждый цилиндр может иметь свой собственный угол сдвига, просто примем это как факт.
Контроллер ГБА 4го поколения довольно сложная штука, хотя фактически является
надстройкой над штатным ECU, он не рассчитывает фазы впрыска топлива, он использует сигналы управления от штатного ECU, идущие на бензиновые форсунки, пересчитывает эти сигналы для работы на газе и : управляет
газовыми форсунками. Идеально настроенная система 4-го поколения, это система, при которой штатный ECU, при работе на газе выдает на бензофорсунки те же значения, что и при работе на бензине практически
на всех режимах работы двигателя.

Идеально настроить систему таким образом на некоторых система ГБА достаточно тяжело, тяжело потому, что газовые контроллеры и их алгоритмы на некоторых ГБА несовершенны и универсальны и, тяжело и потому, что используемые форсунки так же универсальны и регулируются довольно в узких пределах (в отличие скажем от систем BRC Sequent и Plug&Drive у которых скорострельность форсунок позволяет отказаться от регулировок и которые являются необслуживаемыми). Но настроить близко к работе на бензине вполне реально, именно поэтому у 4го поколения незаметна потеря динамики и расход минимальный, при работе исправного двигателя. Аппаратура 4-го поколения наиболее дорогая, монтаж аппаратуры гораздо сложнее, потому, что в своей работе контроллер использует не только сигналы управления форсунок и лямбды, но и множество других сигналов от различных датчиков + требует установки нескольких собственных датчиков. Поэтому не удивительно, что стоимость установки аппаратуры 4-го поколения может в более чем 2 раза превышать стоимость установки эжекторной системы.

Лирическое отступление по п.2. В настоящее время в автомобилях используют двигатели 4х, 6ти и 8ми
цилиндовые. 4х канальный контроллер на фазированный впрыск – не проблема, 6ти канальный – можно найти за
деньги, а вот о 8ми канальных я и не слышал, а если они и есть в природе, то наверняка стоят очень не дешево. Хозяева таких машин далеко не всегда носят фамилию Рокфеллер и не состоят даже в родстве с олигархами, а кушают такие моторы ой как не мало, а такие машины часто являются насущной необходимостью. Выход достаточно прост – 2х канальная аппаратура 3го поколения. 2 или 4 форсунки (пусть даже с потерей
фазированности) даст очень неплохой результат.

4. ГБА 5го поколения.
Это новшество до России пока не доехало, да и на западе пока не получило
распространения, скорее даже можно сказать, что 5е поколение находится на стадии между разработкой и экспериментальным внедрением.
Особенностей сказать не могу. Коренным отличием от 4-го поколения является то, что впрыск газа в цилиндры происходит не в паровой фазе, а в разогретой жидкой фазе.

Преимущества газового впрыска в том,
что он лишен недостатков эжекторных систем, т.е. подача топлива дозируется и не зависит от воздушного потока, системы с инжектированием газа не хлопают, т.к. в подавляющем большинстве случаев подача газа в
коллектор осуществляется непосредственно перед цилиндром, т.е. после разделения коллектора на рукава, коллектор не заполнен газовоздушной смесью все время, соответственно вероятность поджига смеси в коллекторе стремится к минимуму и такие системы безболезненно можно ставить на двигатели с пластиковым впускным коллектором. Системы попарно-параллельного и фазированного впрыска не теряют своих динамических характеристик, потому, что управляются от бортового бензинового контроллера. Имея систему лямбда-регулирования не происходит лишнего переобогащения смеси, что то же положительно сказывается на
расходе. Поскольку подача газа строго дозируется, то (при правильно настроенном оборудовании) сильно снижается вероятность прогорания клапанов. Забыл описать этот недостаток в первой части, поэтому опишу
здесь. Газ горит медленнее бензина, кроме этого газ в цилиндре уже испарен. Поэтому в случаях недозированной подачи газа и случаях явного переобогащения (к примеру под большой нагрузкой и интенсивных
разгонах) газ может догарать уже при открытом выпускном клапане и закончить свое горение уже где-то в выхлопной. Не контачащий с седлом клапан очень быстро нагревается и не успевает остыть до следующего
открытия, в итоге перегрева металл клапана теряет свои свойства, деформируется, деформирует седло и : клапан прогорел. Наиболее сильно от прогара клапанов страдают некоторые Хондовские моторы.

О соотношении расхода бензин/газ :
Автор приводит пример расчета:
Дано:
Пропан.
Теплотворная способность 11961 ккал/кг
Плотность 0.51 кг/л.
11961*0.51=6100 ккал/л.

Бутан.
Теплотворная способность 11783 ккал/кг.
Плотность 0.58 кг/л.
11783*0.58=6834 ккал/л.

Бензин.
Теплотворная способность 10572 ккал/кг.
Плотность 0.73 кг/л.
10572*0.73=7718 ккал/л.

Пропано-бутановая смесь бывает зимняя и летняя, летняя смесь – 50/50, т.е. имеем смесь плотностью (0.51+0.58)/2=0.545 кг/л. и теплотворной способностью (11961+11783)/2=11872 ккал/кг или 6470 ккал/л.
Пропано-бутановая смесь зимняя, соотношение 90% пропан и 10% бутан.
11961*0.9+11783*0.1=11943 ккал/кг, при плотности 0.51*0.9+0.58*0.1=0.517 кг/л. Соответственно 11961*0.517=6184 ккал/л.
7718/6470=1.1929
7718/6184=1.2480
Итого чисто теоретически имеем, что расход газа, в зависимости от соотношения должен быть больше расхода бензина в 1,2-1,25 раза. Кроме этого стоит учитывать изменеие массы ТС и нюансы адаптивности двигателя. Вобщем при той же отдаваемой мощности расход газа всегда будет выше расхода бензина. Вот такие пироги.

Я ни на что в данном случае не претендую и догадываюсь, что сейчас будет куча откликов типа “У меня
расход 1х1 и никакой потери мощи!”, на это отвечу, что я выложил только свои расчеты и смею лишь предположить, что расходы близкие к бензиновым всетаки происходят с незначительной потерей мощности, которую вы в обычном стиле попросту не ощущаете, наверное именно по этому лучшего расхода удается добиться на свежих двигателях.

Заповеди установки газового эжектора и другое:
1. минимальная длинна подачи газа от редуктора к эжектору

2. для ВАГ автопрома и Сенсов обязателен эмулятор форсунок и лямбды если лямбда есть,

3. ланосам эмулятор форсунок необязателен, но желателен .

4. фордам почемуто все пофик , но с девайсами немного лучше работает , так что в крайнем случае можно сэкономить.

5. внимательно контролируйте как вам сделали вентиляцию балона, багажника и т.д. не делайте из машины бомбу…

6. если есть возможность увеличивайте опережение зажигания на газу на 4-5 градусов …

7. не крутите двигатель на газу выше чем 70% от макс оборотов , пустая трата газа т.к. он просто вылетает недогорая … ( желающие могут посмотреть СН на таких оборотах, зажигание поправить это не дает ,
лямбды страдают в корчах )

8. постарайтесь установить редуктор так, чтобы на нем была минимальная вибрация это продлит его жизнь (ну понятно что он должен стоять вертикально вдоль направления движения машины), хотя от провалов и подгазовываний в поворотах вы не будете застрахованы …

9. незабывайте что делая подогрев редуктора вы можете испортить циркуляцию ОЖ в двигателе или в системе отопления

10. Убедитесь, что газовый баллон ОЧЕНЬ надёжно закреплён. С расчётом перегрузок при возможном ДТП.
Для справки.
Не так страшно что рванёт газ (такие случаи крайне редко встречаются-лично мне реально достоверных не известно), как то, что в результате ДТП баллон сорвётся с крепления и продолжит свой путь ломая всё на своём пути:

11. Весьма желательно установить редуктор так, чтобы верхняя часть редуктора была НИЖЕ минимального уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.
Не забывайте, что время от времени из редуктора придется сливать конденсат, поэтому сразу же при установке редуктора потренируйтесь в этой несложной процедуре.
Часто это влечёт изменение первоначальной установки редуктора, или замену заводской пробки-заглушки на свою приспособу.

12. Актуально для карбюраторных авто.
Найдите на бензопроводе установленный газовщиками электроклапан, а на нём аварийный или соответствующий болтик.
Обязательно разберитесь как, когда и зачем им нужно пользоваться.
В последующем это поможет Вам сэкономить массу времени, нервов и немало денег.

13. Актуально для карбюраторных авто.
Научитесь в движении переходить с газа на бензин и обратно.
Заезжайте на ночную парковку только на бензине, стартуйте утром только на бензине
– серьёзно продлите жизнь карбюратору и не пропустите момента, когда окончательно забьется фильтр тонкой очистки топлива.
Это правило строго обязательно в осенний период при похолодании до +5 и ниже.

14. Записывайте расход топлива. Повышение расхода топлива на 10-15% без видимых на то причин (без заметной потери мощности и динамики) – сигнал к проверке чистоты воздушного фильтра.
Не экономьте на воздушных фильтрах – прогадаете на расходе топлива.

15. Не отказывайте себе в возможности сэкономить на частоте замены моторного масла.
На газу моторное масло действительно ходит в полтора – два раза дольше.
Так же как и свечи зажигания.

к пункту 13 для инжекторных авто:
Возможна ситуация, когда после езды на газе, двигатель не может нормально работать на бензине – это мозг на газу набрался поправок от лямбда-зонда, который фактически на газу правильно не работает с точки зрения контроллера впрыска. Для эжектора нет коррекции по составу смеси со стороны контроллера , поэтому накапливая средние значения по лямбда зонду контроллер насчитывает поправку в сторону богатой или бедной смеси. При переходе после этого на бензин получаем или богатую или бедную смесь ( скорее всего бедную ) поэтому и не едет. По мере езды контроллер получив возможность корректировать смесь поастепенно доводит длительность впрыска форсунок до праильной и оно начинает “переть”.

Да и для газового инжектора обработка лямбды должна быть несколько другая чем для бензинового.

в зависимости от контроллера таких поправок может быть до трех
1- коротка 30-60 сек движения в постоянном режиме
2- средняя 5-10 мин движения в постоянном режиме
3- до 30 минут постоянного режима

Каждая из них определяет свой весовой коэффициент в управлении форсунками…

Для более быстрого перехода на нормальную работу на бензине после газа при таких траблах рекомендую проехать стабильно: 5-7 минут на оборотах ок 3000 и не пытаться сразу прогазовкой и т.д. заставить ее ехать, это только затормозит адаптацию контроллера.

Дело в том что при оборотах выше 50-60% от максимальных лямбда почти всегда на газу увидит богатую смесь и мозг начнет корректировать управление “зажимая” форсунки.

Быстрый способ – “сбросить” мозг отключив аккумулятор, но потом правда ему все равно надо самообучиться … Длительность процесса зависит от софта
заложенного в мозг.

Например для фордовских мозгов это прогрев на холостых до раб температуры, 20 мин на хх прогретому, 3-5 минут на оборотах 3000 … вот тогда он сразу едет , иначе самообучение до
200-300 км , сначала он начинает ехать , потом у него приходит в норму расход бензина

Пробовал лить промывку – промывка что-то там промыла, но что до нее что после тяга на бензине не изменилась, если её
уже “пробило” то прет как танк толькорождённый.

Эмулятор лямбды помогает немного решить этот вопрос, т.к. работая на газу машина считает что смесь ок ( вместо лямбды работает генератор который мозгу всегда показываетчто смесь в норме ) и мозг не забивает себя ненужными орехами, после переключения на бензин коэффициенты находятся в тех значениях что и при переходе на газ после бензина, посему нормальная работа восстанавливается очень быстро.

Смотрите также


Надежное и сверхнизкоэнергетическое зажигание обедненной смеси ультракороткоимпульсным лазером в режиме филаментации при фокусном расстоянии 20 см плотность плазмы оценивается как ~10

17 –10 18  см −3 . Критическая мощность P cr для керровской самофокусировки в воздухе составляет ∼10 ГВт (ссылка 23 ), а фиксированная интенсивность лазера составляет ~10 14 Вт см −2 (ссылка. 33 ). Поскольку объемная доля молекул воздуха в смеси составляет ~92%, а первая энергия ионизации (12,6 эВ) молекул метана лежит между молекулами кислорода (12,1 эВ) и молекулами азота (15,6 эВ) 34 , можно принять эти значения понять текущие экспериментальные результаты. В результате при изменении энергии лазера от 1,2 до 2,0  мДж пиковая мощность падающего лазерного импульса увеличивается с ∼3 P cr до 5 P cr , как показано на рис. + + {\mathrm{O}}$$

(1)

$${\mathrm{N}} + {\mathrm{O}}_{\mathrm{2}} \to {\mathrm{NO}} + {\mathrm{O}}$$

(2)

$${\mathrm{e}} + {\mathrm{O}}_{\mathrm{2}} \to {\mathrm{O}} + {\mathrm{O}}$$

(3)

Из-за рамановского возбуждения, ионизации и фрагментации часть лазерной энергии передается плазме, нагревая горючую смесь и приводя к температуре газа ~1400 K, как сообщается в воздухе 16 .В этой области температур становится эффективным термочувствительный отрыв водорода от столкновения молекул CH 4 с фрагментами атомарного кислорода (ссылка 22 ), образуя радикалы OH по реакции:

$${\mathrm{CH }} _ {\ mathrm {4}} + {\ mathrm {O}} \to {\ mathrm {CH}} _ {\ mathrm {3}} + {\ mathrm {OH}} $ $

(4)

Связываясь с образованием радикала ОН, начинаются разветвленные реакции окисления и, наконец, происходит горение, в результате которого возникает пламя.Следует отметить, что существует еще одна схема реакции получения радикалов ОН при пиролизе метана 22 . Однако этот путь неэффективен до тех пор, пока температура газа не превысит 2500  К. Поэтому вкладом термического разложения в образование радикалов ОН в ультракоротких ЛИ можно пренебречь.

Мы также рассматриваем возможные механизмы, ответственные за осечки и результаты воспламенения, показанные на рис. 1b. Поскольку при всех условиях энергии лазера формируется лазерная нить, интенсивность лазера и, следовательно, начальная температура считаются одинаковыми для всех случаев.Однако по мере увеличения входной лазерной энергии, хотя интенсивность лазерного излучения в нити накала фиксирована, плотность и объем плазмы все еще могут увеличиваться 32 , что приводит к увеличению плотности радикалов ОН в начале процесса, как показано на рис. 5b. Дополнительные радикалы ОН способствуют реакциям распространения цепи, высвобождая больше тепловой энергии и ускоряя реакции окисления молекул CH 4 . Кроме того, увеличение длины нити в случае высокой подводимой лазерной энергии усиливает эффект линейного воспламенения в пользу развития горения.Однако следует также отметить, что успешное зажигание лазерной нитью требует правильного баланса между плотностью плазмы и длиной нити, которые чувствительны к внешним условиям фокусировки 32,33 .

Всплеск интенсивности флуоресценции OH от осечки до воспламенения при воспламенении филаментом разительно отличается от такового в ns-LISI, где интенсивность сигнала линейно возрастает по мере увеличения энергии лазера около порога 25 . Значительное увеличение радикалов ОН вблизи порога воспламенения в случае нити накала показывает четкую границу между успешным и неудачным воспламенением.Однако в схеме ns-LISI радикалы OH в основном образуются в результате рекомбинации атомов в процессе охлаждения горячей плазмы, образующейся при пробое. Стохастический характер пробоя вблизи порога влияет на разветвление цепи, что может привести к отказу зажигания 29 . Поскольку в сверхкоротких ЛИ пробой отсутствует, результат зажигания легко предопределить.

Таким образом, мы продемонстрировали, что воспламенение обедненной метановоздушной смеси может быть однозначно достигнуто с чрезвычайно низкой минимальной энергией воспламенения менее мДж и сверхвысокой вероятностью успеха с помощью лазера с ультракоротким импульсом фс, который распространяется в режиме филаментации.За счет ряда нелинейных эффектов, таких как комбинационное возбуждение, ионизация в сильном поле и диссоциация молекул, высокоинтенсивный лазерный филамент создает в горючей смеси пул свободных радикалов высокой плотности с температурой газа ~1400 K. Многие радикалы ОН, образующиеся в высокотемпературном пуле радикалов, необходимы для ультракороткого ЛИ. Надежность этой схемы зажигания обусловлена ​​уникальным свойством лазерной нити, т. е. поддержанием высокого уровня оптической плотности плазмы внутри продольно вытянутой сердцевины нити, что приводит к одновременному зажиганию вдоль линии нити.Существующий подход, при котором сверхкороткий ЛИ бедных топливных смесей работает в относительно низкотемпературном и сантиметровом по длине плазменном шнуре, дает возможность исследовать сверхбыстрые физико-химические процессы на временной шкале фс/пс после лазерно-топливного взаимодействия, и имеет общую применимость к сложным условиям сгорания в различных двигателях, которые не находятся в стехиометрических соотношениях 35 .

5 Влияние изменения соотношения воздух-топливо на экономию топлива и мощность…

Контекст 1

… : Поршень толкает вверх и сжимает воздух примерно до 1/16 его первоначального объема. Температура воздуха на этой стадии может достигать 1000°С. 3. Рабочий ход: дизельное топливо поступает в цилиндр через топливную форсунку непосредственно перед пиком сжатия. Воздушно-топливная смесь начинает гореть из-за высокого давления и температуры в камере сгорания, и возникающая термодинамическая энергия толкает поршень вниз. На протяжении всего этого этапа впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.4. Такт выпуска: выпускной клапан открывается, и поршень скользит вверх, в то время как продукты сгорания выбрасываются через выпускной клапан. Как только поршень достигает головки цилиндра, выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, перезапуская цикл. Установленный базовый уровень производительности оценивает и сравнивает несколько параметров и переменных двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Оценка и сравнение эффективности — это метод оценки производительности двигателя. Это включает в себя такие аспекты, как эффективность использования топлива, термический КПД, эффективность работы и выбросы двигателя, среди прочего.В следующем подразделе обсуждаются наиболее важные параметры, включая удельную мощность, соотношение воздух-топливо, отношение мощности к объему и объемный КПД. Отношение мощности к массе — это отношение мощности двигателя к массе автомобиля; он оценивает работу двигателя, независимо от размера автомобиля. Как правило, значение отношения мощности к весу представляет собой компромисс между комфортом, экономией топлива и выбросами. Поскольку мощность двигателя зависит от его скорости, отношение мощности к весу зависит от диапазона скоростей автомобиля.Когда транспортное средство стоит, коэффициент равен нулю; она повышается, когда автомобиль разгоняется. Соотношение достигает своего пикового значения по мере увеличения скорости и начинает снижаться по мере того, как скорость продолжает расти. Отношение мощности к весу напрямую связано с максимальным ускорением автомобиля. По сути, большее отношение мощности к весу заставляет автомобиль ускоряться быстрее, чем автомобиль с более низким отношением. Например, рассмотрим два автомобиля с одинаковыми двигателями, но с разным отношением мощности к массе.Если дополнительные условия, такие как количество потерь энергии, идентичны, автомобиль с большим коэффициентом всегда быстрее. Таким образом, снижение веса транспортных средств с более высоким уровнем мощности может привести к увеличению экономии топлива и снижению выбросов. Дизельные автомобили обычно имеют меньшую удельную мощность по сравнению с бензиновыми автомобилями. Это связано с тем, что дизельным автомобилям требуется более тяжелый двигатель (и дополнительные компоненты), чтобы противостоять рабочему давлению, вызванному высокой степенью сжатия.И бензин, и дизельное топливо состоят из углеводородов (из водорода, кислорода и углерода). Они вступают в реакцию с кислородом воздуха, вызывая горение. В двигателе внутреннего сгорания имеющийся в цилиндре воздух (кислород) может сжечь часть топлива. Если количество топлива превышает количество доступного воздуха (обогащенная топливная смесь), после сгорания остается некоторое количество несгоревшего топлива. Транспортное средство выбрасывает несгоревшее топливо в окружающую среду через выпускные клапаны и выхлопную трубу, тем самым загрязняя воздух и окружающую среду.С другой стороны, если количество воздуха больше, чем количество топлива (бедная топливная смесь), в выхлопных газах будет больше кислорода. Обратите внимание, что в бензиновом двигателе обедненные топливные смеси могут вызвать детонацию двигателя, ненормальное сгорание, при котором оставшаяся воздушно-топливная смесь в камере детонирует из-за высокого давления и тепла. Стук в двигателе вызывает раздражающие шумы, снижает эффективность двигателя и может повредить материалы двигателя. Кроме того, обедненная топливно-воздушная смесь может также генерировать больше загрязняющих веществ оксидов азота.В конечном счете, мощность двигателя зависит от прямой зависимости между расходом воздуха в двигателе и его потребностью в топливе. В конструкции двигателя определение соотношения воздух-топливо является мерой качества воздушно-топливной смеси. Это соотношение измеряет весовое соотношение между воздухом и топливом в воздушно-топливной смеси в камере сгорания в любой момент времени. Желательным соотношением воздух-топливо является такое, которое позволяет двигателю достичь максимальной мощности и наилучшей экономии топлива при наименьших выбросах.Однако эти цели противоречат друг другу, поскольку потребности двигателя в топливе меняются в зависимости от условий температуры, нагрузки и скорости. Стехиометрическое соотношение воздух-топливо представляет собой смесь воздух-топливо с определенной массой воздуха, которая окисляет доступное топливо, не оставляя после себя избыточного кислорода или несгоревшего топлива. Это соотношение составляет 14,7 для бензиновых двигателей и 14,5 для дизельных двигателей. Смесь, составляющая меньше стехиометрического соотношения, является богатой, а смесь, превышающая стехиометрическое соотношение, является обедненной смесью.Бензиновые двигатели нуждаются в бедных смесях для достижения оптимальной экономии топлива за счет минимального расхода топлива, в то время как им нужны богатые смеси для подавления детонации и достижения максимальной мощности (рис. 1.5). При больших нагрузках на холостом ходу и в условиях высокой скорости требуется богатая смесь, а в нормальных условиях движения с малой нагрузкой требуется бедная смесь. Соотношение воздух-топливо, необходимое для запуска двигателя, составляет примерно 9, а наилучшая возможная экономия топлива достигается при соотношении воздух-топливо, равном 16. Для ускорения, работы на холостом ходу и полной мощности требуется соотношение воздух-топливо, равное примерно 12.Дроссельная заслонка и топливная форсунка регулируют соотношение воздух-топливо в автомобиле с бензиновым двигателем. Дроссельная заслонка — это клапан, который изменяет поток воздуха двигателя, в то время как электронный топливный инжектор впрыскивает отмеренное количество топлива в цилиндр. Функция дроссельной заслонки заключается в регулировании количества воздуха, поступающего во впускной коллектор. Водитель транспортного средства управляет этим механизмом с помощью педали газа (акселератора). В старых автомобилях (до 1990 г.) для смешивания воздуха и топлива использовался карбюратор. Карбюратор — это механическое устройство, которое регулирует количество топлива, всасываемого в воздушный поток, в зависимости от скорости и давления воздушного потока, поступающего в двигатель.Системы впрыска топлива заменили карбюраторы, и они больше не используются в серийных автомобилях из-за их более низкой топливной экономичности и более высокого уровня выбросов. В современных автомобилях блок управления двигателем (ECU) определяет количество топлива, которое форсунка впрыскивает во впускной коллектор. ЭБУ рассчитывает это количество на основе информации, полученной от датчиков, установленных в автомобиле. Датчики кислорода, массового расхода воздуха, положения дроссельной заслонки и температуры охлаждающей жидкости отправляют наиболее важные данные. В выхлопной трубе находится датчик кислорода, который определяет богатую и обедненную смеси, контролируя количество доступного кислорода.Датчик положения дроссельной заслонки контролирует положение педали дроссельной заслонки. Датчик массового расхода воздуха измеряет массу воздуха, поступающего во впускной коллектор. Датчик температуры охлаждающей жидкости измеряет температуру двигателя, чтобы определить, достиг ли он соответствующих рабочих условий. Когда водитель нажимает на педаль газа, чтобы увеличить мощность двигателя, датчик массового расхода воздуха отправляет в ЭБУ информацию о количестве воздуха, поступающего в двигатель. ЭБУ впоследствии впрыскивает больше топлива во впускной коллектор на основе этой информации.Точно так же ECU также получает данные о температуре от датчика температуры охлаждающей жидкости. Если двигатель не достиг надлежащей рабочей температуры, ECU соответственно впрыскивает больше топлива, чтобы помочь нагреть двигатель. В крейсерском режиме и при малой нагрузке ЭБУ поддерживает соотношение воздух-топливо близким к стехиометрическому соотношению на основе количества кислорода, выходящего из выхлопной трубы, измеряемого лямбда-зондом. С другой стороны, условия высокой скорости/высокой нагрузки требуют надлежащей обогащенной воздушно-топливной смеси.В этих условиях форсунка подает измеренное количество топлива независимо от информации, предоставляемой датчиками. Это изменение необходимо для обеспечения более высокого запаса против детонации. За некоторыми исключениями, дизельные двигатели обычно всасывают в цилиндры неконтролируемое количество воздуха, поскольку у них нет дроссельной заслонки или системы дросселирования. Регулирование количества топлива, впрыскиваемого в конце такта сжатия, регулирует скорость и мощность. В отличие от бензиновых двигателей, которые могут работать на богатой, бедной и стехиометрической топливных смесях, дизельные двигатели в основном работают на обедненной смеси.Температура сгорания бедных топливных смесей ниже, чем у стехиометрических смесей, потому что при этом сжигается меньше топлива. Среда с более низкой температурой уменьшает количество тепла, теряемого двигателем, позволяя поршням во время сгорания преобразовывать больше тепловой энергии в механическую работу. Отношение мощности к объему (сжатию) — это соотношение между генерируемой мощностью и объемом воздушно-топливной смеси в начале и в конце такта сжатия. По сути, степень сжатия представляет собой сжимаемость топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя транспортного средства.Эта фундаментальная спецификация важна при оценке производительности двигателя. Как правило, более высокая степень сжатия более желательна, поскольку она обеспечивает большую мощность транспортного средства и повышает эффективность двигателя. Таким образом, двигатель с более высокой степенью сжатия вырабатывает больше механической энергии на удельную массу воздушно-топливной смеси. Кроме того, высокая степень сжатия может также указывать на то, что топливо может сгорать полностью, что снижает выделение побочных продуктов. Недостатком увеличения степени сжатия является то, что двигатель становится более склонным к детонации.Однако спровоцировать это явление может и бедная топливовоздушная смесь, бензин с более низким октановым числом (некачественный), неисправности датчика детонации. В большинстве поршневых двигателей воздушно-топливная смесь всасывается в камеру сгорания во время такта впуска из-за среды с низким давлением, создаваемой движением поршня вниз. Количество воздуха, вдыхаемого двигателем, обычно меньше теоретического количества воздуха, которое двигатель может получить при атмосферном давлении из-за таких факторов, как …

Индикатор Check Engine: состояние обедненного топлива — Форум Toyota 4Runner


05.10.2019, 04:47 # 1

Участник

 

Дата регистрации: Сентябрь 2016 г.

Местоположение: Женевское озеро, Висконсин, США

Сообщений: 150

Настоящее имя: Мэтт С.

Участник

Дата регистрации: Сентябрь 2016 г.

Местоположение: Женевское озеро, Висконсин, США

Сообщений: 150

Настоящее имя: Мэтт С.

Индикатор проверки двигателя: состояние бедного топлива


4runner 1999 года, который я купил на прошлой неделе, приехал ко мне с горящей лампочкой проверки двигателя.Бывший владелец сказал, что проверил его и обнаружил неисправный кислородный датчик. Я отнес его в AutoZone для тестирования. Их считыватель кода сказал, что автомобиль работал на обедненной топливной смеси, вызванной низкой температурой охлаждающей жидкости, что не позволяло системе управления двигателем перейти в режим замкнутого контура. AutoZone сказал, что причиной может быть либо неисправный датчик температуры, либо плохой термостат. Интересно, что бывший владелец говорил о кислородном датчике, который также может быть причиной обедненного топлива.Самое простое для меня было бы проверить датчик температуры. Я думаю, что смогу исключить термостат, если заведу грузовик, когда на улице холодно, а внутри кабины будет тепло в обычное время.

Я тоже ищу заводской сервис мануал. Мне очень нравятся распечатанные, но для бегунов этого поколения они чертовски дороги. Может ли кто-нибудь указать мне хороший онлайн-ресурс с оглавлением, доступным для поиска. Пожалуйста и спасибо.

Ответьте Цитатой
05.10.2019, 08:30 # 2

Участник

 

Дата регистрации: Сентябрь 2019 г.

Сообщений: 167

Участник

Дата регистрации: Сентябрь 2019 г.

Сообщений: 167

Сначала поменяйте клапан PCV.Это, безусловно, может привести к худому состоянию! И за 3 доллара это самое дешевое решение.

Я поменял свой. Он был древним и застрял открытым. Он перегревался до такой степени, что клапана стучали!

Ответьте Цитатой
05.10.2019, 14:53 # 3

Элитный член

Дата регистрации: ноябрь 2006 г.

Местоположение: Горы Поконо

Сообщений: 7 435

Не начинайте с погони за углом термостата/датчика температуры.Это редко. Типичный бесполезный ввод AutoZone. Если вы можете считать температуру с ЭБУ, и эти показания имеют смысл, это, вероятно, проблема с MAF. Начните с хорошей очистки MAF и корпуса дроссельной заслонки и продолжайте. Проверьте все вакуумные соединения. Не бросайте в него детали.

__________________
’99 4Runner SR5 5spd 3.4L V6 4WD(США), оригинальные ’99 Talls спереди, OME 906 сзади, противотуманки Hella, амортизаторы Trekmaster спереди, Billy сзади, без подножек, звуковые сигналы FIAMM, звук Alpine, Michelin LTX M /S2, в собственности с момента покупки.
’97 HiLux SW4 5spd 4WD (японская модель, купленная в Бразилии, собранная в Аргентине, очень близка к 3.0 4Runner/Surf)
FordWillys Jeep CJ5 71 года выпуска (с рядным шестицилиндровым двигателем Ford Maverick объемом 3,0 литра — живет в горах к северу от Сан-Паулу, Бразилия)
Замена рамы на заднем дворе
Ответьте Цитатой
05.10.2019, 19:35 # 5

Старший член

 

Дата регистрации: Сентябрь 2011 г.

Местонахождение: Остин, Техас

Сообщений: 2 932

Старший член

Дата регистрации: Сентябрь 2011 г.

Местонахождение: Остин, Техас

Сообщений: 2 932

Мой бедный код, P0171, был вызван трещиной в ближайшем резиновом впускном «шланге» рядом с впускным патрубком.Использовал оригинальную деталь toyo и теперь мурлычет как котенок! Удачи и наслаждайтесь Runner! Прикрепленные изображения __________________
2001 Limited 4WD — 337+K — SunfireRed\Thunder Cloud; — 265/75/16 Michelin A/T2s — Fat Pat’s 1.5″ BL, ZERO RUST — Роторы StopTech ANGLED — Фильтр трансмиссии Magnefine — Последовательный охладитель трансмиссии, ОРИГИНАЛ: краска, двигатель, 4wd, трансмиссия, цилиндр MSTR и тормозная система, задняя часть сальники оси, кондиционер, насос рулевого управления, рулевая рейка, передний/центральный/задний дифференциалы, все электродвигатели, подогревы сидений и так далее.ВуХу!!
О да, ВПЕРЕД!
Ответьте Цитатой
06.10.2019, 01:18 # 6

Участник

 

Дата регистрации: октябрь 2013 г.

Местоположение: Лумис

Сообщений: 449

Участник

Дата регистрации: октябрь 2013 г.

Местоположение: Лумис

Сообщений: 449

Похоже, у вас есть код P0125 — Недостаточная температура охлаждающей жидкости для замкнутого контура.
Это отвлекающий маневр; вы увидите этот код, когда ваш двигатель обнаружит, что температура охлаждающей жидкости в норме, но ваш основной кислородный датчик не достигает надлежащей скорости переключения, которая должна быть при работе в замкнутом контуре (по сравнению с открытым контуром). Действительно странно, что описание кода звучит как проблема с температурой охлаждающей жидкости. Однако этот код будет P0128.

Наиболее распространенным решением здесь является замена первичного кислородного датчика, который обеспечивает обратную связь с компьютером двигателя о том, насколько обеднена или богата топливная смесь, и ЭБУ реагирует соответствующим образом.
Слабый, ленивый, старый, грязный и дрянной датчик может сообщать медленно или даже неправильно и вызывать обеднение, а также этот код/проблему.

__________________
На самом деле 4Runner не ездит. Он просто поворачивает Землю в желаемое положение.

Ответьте Цитатой
06.10.2019, 17:09 # 8

Участник

 

Дата регистрации: август 2019 г.

Место: Fair Oaks, CA (Сакраменто)

Сообщений: 161

Участник

Дата регистрации: август 2019 г.

Место: Fair Oaks, CA (Сакраменто)

Сообщений: 161

Кроме того, неисправный кислородный датчик приведет к тому, что двигатель будет работать на обогащенной, а не на обедненной смеси.

__________________
1997 Тойота 4Раннер

Ответьте Цитатой
06.10.2019, 21:43 # 9

Участник

 

Дата регистрации: август 2019 г.

Местоположение: Колония Айова

Сообщений: 327

Участник

Дата регистрации: август 2019 г.

Местоположение: Колония Айова

Сообщений: 327

Почему бы просто не вытащить физический код самостоятельно или не получить автозону кода.Не следуйте тому, что они говорят, что идет не так. Попросите код, а затем оставьте lol

. Отправлено с моего Pixel 2 XL с помощью Tapatalk.

__________________
2000 SR5 4×2 Ремонт/Техническое обслуживание
Ответьте Цитатой
07.10.2019, 18:04 # 11

Участник

 

Дата регистрации: июль 2016 г.

Местоположение: Западная часть США

Сообщений: 272

Участник

Дата регистрации: июль 2016 г.

Местоположение: Западная часть США

Сообщений: 272

У моего отца был код P0171 (код обеднения) на его 4runner, мы выполнили все советы, которые были сказаны в этой теме, но что исправило, так это замену переднего датчика O2.Просто что-то, что следует учитывать, если у вас все еще есть код после того, как вы попробовали все приведенные выше советы.

Это один из плюсов владения несколькими 4runners в семье. Легко заменить детали на заведомо исправные, что избавляет нас от покупки, пока мы точно не узнаем, какая деталь неисправна. Если это возможно для вас, попробуйте заменить детали.

__________________
97 Заряжен, поднят, бронирован, оснащен, заблокирован SR5.

Ответьте Цитатой
08.10.2019, 05:53 # 12

Младший член

 

Дата регистрации: июнь 2019 г.

Местонахождение: Оттава

Сообщений: 10

Младший член

Дата регистрации: июнь 2019 г.

Местонахождение: Оттава

Сообщений: 10

Я начал с 0171, почистил MAF и заменил клапан PCV, и проблема исчезла примерно на неделю.Нужен НОВЫЙ ДМРВ. Затем через несколько дней получил 0125 (обрыв двигателя). Upstream 02 заменил это.


Последний раз редактировалось Bassochist; 08.10.2019 в 05:54. Причина: Орфография

Ответьте Цитатой
24.10.2019, 04:56 # 13

Младший член

 

Дата регистрации: ноябрь 2018 г.

Местонахождение: Беллингем, Вашингтон,

Сообщений: 7

Младший член

Дата регистрации: ноябрь 2018 г.

Местонахождение: Беллингем, Вашингтон,

Сообщений: 7

Цитата:

Первоначальное сообщение от Парень холодной войны Сначала поменяйте клапан PCV.Это, безусловно, может привести к худому состоянию! И за 3 доллара это самое дешевое решение.

Я поменял свой. Он был древним и застрял открытым. Он перегревался до такой степени, что клапана стучали!

Хммммм… Интересно, это то, что происходит с моим Раннером? Это ’96 3.4 с 367 тысячами на сегодня, и последние пару лет я замечал этот раздражающий дребезжащий звук при ускорении, обычно между 2500-3000 об/мин. Я искал, искал и, наконец, списал это на какой-то незакрепленный теплозащитный экран, резонансно вибрирующий, но, может быть, нет? Двигатель работает мощно и не имеет никаких проблем (кроме пробега и постоянного выдачи кода P0125).

В эти выходные я собираюсь полностью вычистить свой MAF и воздушный фильтр K&N и установить новый PCV и верхний датчик O2, чтобы посмотреть, исправит ли это дребезжание и код CEL. Я отчитаюсь.

Холодная война, стук клапанов исчез после замены PCV?

__________________
_______________________________________
’96 Stellar Blue Pearl SR5, 3,4 л, 5-ступенчатая МКП, в основном сток, за исключением K&N perf.CAI, 16-дюймовые колеса FJ и 231-миллиметровые передние тормоза Tundra — 367 000 миль, молодые и все еще сильные
Ответьте Цитатой
03.12.2019, 14:58 # 14

Участник

 

Дата регистрации: Сентябрь 2016 г.

Местоположение: Женевское озеро, Висконсин, США

Сообщений: 150

Настоящее имя: Мэтт С.

Участник

Дата регистрации: Сентябрь 2016 г.

Местоположение: Женевское озеро, Висконсин, США

Сообщений: 150

Настоящее имя: Мэтт С.

У меня есть один из тех ключей Wi-Fi, которые вы подключаете к порту OBD.Он говорит мне, что у моего бегуна есть коды PO125 и PO171, а также сообщение о том, что моя охлаждающая жидкость недостаточно прогрета, чтобы перевести управление двигателем в режим замкнутого контура. Там также написано, что моя охлаждающая жидкость имеет температуру 194˚F, что я считаю правильным. И это сказало, что мой впускной воздух был 75˚F, когда наружная температура была приблизительно 27˚F. Это проблема ДМРВ или просто температура воздуха под капотом? Я только что провел тест на расход топлива и обнаружил, что получаю 10 миль на галлон при смешанном вождении. Я знаю, что мне сказали проверить клапан из ПВХ и найти утечки вакуума.Я еще не сделал этого, но я направляюсь к подъездной дорожке, чтобы сделать это прямо сейчас. Когда я посмотрел на датчики O2, я заметил, что передний датчик выглядит так, как будто он был там в течение долгого времени, настолько долго, что гайки, которыми он крепится, почти заржавели. К счастью, фланец и шпильки выглядят нормально. На одометре автомобиля пробег 295 тыс. — Мэтт

Ответьте Цитатой
03.12.2019, 17:53 # 15

Старший член

Дата регистрации: август 2013 г.

Местонахождение: Stouchsburg PA

Сообщений: 4 519

Индикатор проверки двигателя: состояние бедного топлива


Цитата:

Первоначально Послано WrenchTech

У меня есть один из тех ключей Wi-Fi, которые вы подключаете к порту OBD.Он говорит мне, что у моего бегуна есть коды PO125 и PO171, а также сообщение о том, что моя охлаждающая жидкость недостаточно прогрета, чтобы перевести управление двигателем в режим замкнутого контура. Там также написано, что моя охлаждающая жидкость имеет температуру 194˚F, что я считаю правильным. И это сказало, что мой впускной воздух был 75˚F, когда наружная температура была приблизительно 27˚F. Это проблема ДМРВ или просто температура воздуха под капотом? Я только что провел тест на расход топлива и обнаружил, что получаю 10 миль на галлон при смешанном вождении. Я знаю, что мне сказали проверить клапан из ПВХ и найти утечки вакуума.Я еще не сделал этого, но я направляюсь к подъездной дорожке, чтобы сделать это прямо сейчас. Когда я посмотрел на датчики O2, я заметил, что передний датчик выглядит так, как будто он был там в течение долгого времени, настолько долго, что гайки, которыми он крепится, почти заржавели. К счастью, фланец и шпильки выглядят нормально. На одометре автомобиля пробег 295 тыс. — Мэтт

Id заменить передний датчик O2.

Посмотрите, не находитесь ли вы в замкнутом цикле.

Я бы подумал об очистке кодов и посмотрел, что вернется после замены старого как грязь переднего датчика O2.

Для проверки датчиков температуры оставьте его на ночь и включите зажигание, не заводя, и проверьте ЕСТ и температуру впускного воздуха. Они должны быть в пределах 10 градусов друг от друга и в пределах 10 градусов от температуры окружающей среды.

Отправлено с моего iPhone с помощью Tapatalk


Последний раз редактировалось 19963.4lsr5; 03.12.2019 в 17:55.

Ответьте Цитатой



Правила публикации

Вы не можете создавать новые темы

Вы не можете оставлять ответы

Вы не можете размещать вложения

Вы не можете редактировать свои сообщения


HTML код На




Технология обедненного сгорания для двигателей внутреннего сгорания: обзор

[1]   Хопкинсон Б., «Влияние прочности смеси и продувки на тепловой КПД», Proc.Inst.Mech.Engr., 417,1908
[2]   Jakson MW «Влияние соотношения воздух-топливо, времени зажигания и отложений в камере сгорания на выбросы углеводородов в выхлопных газах», Серия технического прогресса SAE, Выбросы транспортных средств, том 6 PP 175-194, 1964
[3]   TanumaT, Saski K, Kaneko, T and Kawasaki, H, «Зажигание, сгорание и выбросы выхлопных газов бедных смесей в автомобильных двигателях с искровым зажиганием», документ SAE 710159 ,1971
[4]   Рикардо,Х.Р «Отчет имперского моторного топливного комитета», Procinst.autoengg .Часть 1 1923-24
[5]   Семенов Е.С. (1963). Исследования турбулентного течения газа в поршневых двигателях. Технологии НАСА. Транс. F97
[6]   Heywood, JB (1988). Основы двигателя внутреннего сгорания. Макгроу-хилл, Нью-Йорк.
[7]   Гетц В., Эванс Р.Л. и Дуггал В. (1993). Разработка камеры сгорания быстрого сгорания для двигателей, работающих на природном газе.Труды Виндзорского семинара по альтернативным видам топлива, стр. 577 601
[8]   Эванс Р.Л., Блащик Дж., Гамбино М., Яннакконе С. и Унич А. (1996). Двигатели на природном газе с высоким КПД. Конференция по энергетике и окружающей среде, Капри, Италия
[9]   Рейнольдс, К. и Эванс, Р.Л. (2004). Улучшение выбросов и рабочих характеристик двигателей, работающих на обедненной смеси, работающих на природном газе, за счет частичной стратификации. Int. J. Рез. двигателя5(1), 105 114
[10]   Блащик, Дж. (1990). UBC Ricardo Hydra Engine Test Facility, Отчет лаборатории альтернативных видов топлива UBC AFL-90-15.
[11]   NuguchiM, Sanda S and Nakmur N , «Разработка двигателя Toyota, работающего на обедненной смеси» SAEpaper 760757 1976
[12]   , «Меньше удельного расхода топлива, май. 4-тактный двигатель с искровым зажиганием и высокой степенью сжатия», документ SAE № 7
[13]   [13] Уолтер Брэдсеттер, «Концепция Volkswagen PC-Engine с обедненной смесью», документ SAE №800456, 1980. J
[14] [14] Адамс Т.Г., «Теория и оценка вспомогательной камеры сгорания (факела)», документ SAE 780631
, Kleb. Лорсензен, Л. и Кофоед, Э., «Сгорание обедненной смеси в четырехтактном бензиновом двигателе с высокой степенью сжатия», документ SAE № 810786, 1981.
[16]   Тринг, Р.Х., Оверлингтон, М.Т., «Сгорание бензинового двигателя — компактная камера с высоким передаточным отношением», документ SAE №.820166
[17]   Richard, C. Belaire, George C. Davis, Kent J.C. and Rodway, J., Tabaezynski, «Камера сгорания в двигателе с искровым зажиганием с высокой скоростью вращения», документ SAE № 830335 .
[18]   Sutton, D.L., «Конструкция камеры сгорания для повышения производительности и экономичности при работе на обедненной смеси с высокой степенью сжатия», документ SAE 830336
[19]   «Двигатель A. Kowalewicz» -потенциальный анализ»International Journal of Automotive Technology, Vol.2, № 4, стр. 147-155 (2001)

Чистая энергосистема Калифорнии может полагаться на нефть и газ, чтобы избежать летних отключений электроэнергии

11 августа (Рейтер) необходимо усилить энергоснабжение и избежать веерных отключений электроэнергии, в ближайшие недели он будет больше полагаться на ископаемое топливо, чтобы сохранить электроэнергию, если палящая жара растянет его энергосистему.

Золотой штат, который проводит одну из самых агрессивных экологических политик в мире, столкнется с потенциальной нехваткой электроэнергии до 3500 мегаватт в часы пикового спроса в ближайшие недели.Это около 2,6 млн домохозяйств на сумму электроснабжения.

Губернатор Гэвин Ньюсом планирует частично восполнить этот пробел, разрешив промышленным потребителям энергии работать на дизельных генераторах и двигателях, согласно недавнему постановлению о чрезвычайной ситуации. Штат заявляет, что разрабатывает план по компенсации дополнительных выбросов за счет инвестиций в улучшение качества воздуха.

Зарегистрируйтесь прямо сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

«Мы получаем дополнительную надежность за счет дополнительного воздействия выбросов на окружающую среду», — Сет Хилтон, адвокат Stoel Rives, который представляет энергетические компании в разбирательствах регулирующих органов. в Калифорнии, сказал в интервью.

Затруднительное положение Калифорнии демонстрирует проблемы, с которыми сталкиваются электрические сети, отказываясь от энергии природного газа и угля и используя большое количество энергии ветра и солнца, которые работают только тогда, когда дует ветер или светит солнце.

Калифорния поставила перед собой цель получать 60% электроэнергии из возобновляемых источников к 2030 году. Другие правительства, разрабатывающие собственную энергетическую политику, внимательно следят за этим.

На национальном уровне президент Джо Байден стремится обезуглероживать всю территорию США.Сектор энергетики S. к 2035 году. Коммунальные предприятия заявили, что цель может быть недостижима без крупных прорывов в экологически чистых технологиях.

В этом году в Калифорнии сильная засуха сократила мощность гидроэлектростанций на 1000 МВт; лесные пожары угрожают линиям электропередач, по которым поступает электроэнергия из других штатов; и пожар на газовом заводе в районе Сан-Франциско отключил подачу электроэнергии на 300 МВт, сообщили государственные органы. Все это сделало дефицит предложения в этом году более серьезным, чем ожидалось штатом несколько месяцев назад.

В прошлом месяце коммунальные предприятия Pacific Gas & Electric и San Diego Gas & Electric предупредили Комиссию по коммунальным предприятиям штата о задержках в реализации нескольких проектов аккумуляторов для хранения энергии ветра и солнца в периоды пикового спроса.Они сказали, что сбои в цепочке поставок, связанные с пандемией коронавируса, задержали проекты, которые должны были быть запущены 1 августа.

30 июля Ньюсом приказал штату заплатить крупным потребителям энергии, чтобы они сократили потребление электроэнергии во время сильной жары за счет перехода на резервные генераторы. Обычно они работают на дизельном топливе.

Приказ также разрешал судам использовать вспомогательные двигатели, часто работающие на дизельном топливе, при стоянке в порту вместо подключения к сети.Это ослабило требования к качеству воздуха, ограничив количество топлива, которое электростанции на природном газе могут использовать для выработки электроэнергии.

В офисе Ньюсома заявили, что эти меры будут использоваться только в качестве крайней меры и не нанесут ущерба экологическим амбициям штата.

«Штат ускоряет переход своей сети и будет продолжать уделять внимание развитию новых проектов в области экологически чистой энергии», — говорится в заявлении представителя губернатора.

В приказе калифорнийскому органу по контролю за качеством воздуха было предписано к середине ноября разработать план по сокращению любых дополнительных выбросов за счет улучшения качества воздуха в сообществах с низким доходом.По словам представителя Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, это может включать инвестиции в резервную генерацию без выбросов и технологии, которые используют батареи электромобилей для питания сети.

Активисты экологической справедливости заявили, что государство должно платить домохозяйствам с низким доходом, а не загрязнителям, чтобы сократить потребление во время чрезвычайных ситуаций в сети.

«Мы могли бы платить людям за установку кондиционера на 85 градусов в жаркий день», — сказала в интервью Шана Лазероу, юридический директор организации «Сообщества за лучшую окружающую среду».

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Репортаж Николы Грум; Под редакцией Дэвида Грегорио и Синтии Остерман

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Практика: как бензиновый дизельный двигатель Mazda может увеличить расход топлива на 20-30 процентов

ИРВАЙН, Калифорния.– Небольшой парк изношенных матово-черных Mazda3 несет под капотом потрясающую новую технологию под названием SkyActiv-X: они работают на бензине, но сжимают топливо до такой степени, что оно самовозгорается, как дизельный двигатель. Прирост эффективности может составить 20 процентов, возможно, на 30 процентов больше, чем у того же двигателя, работающего на бензине традиционным способом, считает Mazda.

Тест-драйв показал, что технология Mazda SkyActiv-X действительно работает и должна быть доступна в 2019 году. Прототипы компактного спортивного хэтчбека продемонстрировали солидную мощность при ускорении.Уровень шума был приемлемым благодаря большому количеству звукопоглощающих материалов, в том числе вокруг двигателя. А с SkyActiv-X не должно быть проблем с загрязнением дизельным топливом.

В традиционном бензиновом двигателе сгорание начинается при срабатывании свечи зажигания. У дизеля это когда топливо впрыскивается. При воспламенении от сжатия гомогенного заряда (HCCI) сгорание при высоких температурах и давлении. HCCI — это один из двух режимов Mazda SkyActiv-X. (Источник: Mazda)

Как работает SkyActiv-X: гомогенное сжатие заряда

Двигатель SkyActiv-X работает двумя способами или режимами: один аналогичен дизельному двигателю, за исключением того, что он использует бензин, который сжимается и самовоспламеняется; и один, как дизель с обедненной топливно-воздушной смесью, которому требуется небольшой импульс от свечи зажигания, чтобы поднять температуру и давление до точки, при которой обедненная смесь загорается.Степень сжатия 16:1.

Этот первый режим — воспламенение от сжатия гомогенного заряда или HCCI. Другие автопроизводители работали над этим годами с разной степенью успеха. Часто они используют обедненные воздушно-топливные смеси. Если бы использовалась только технология HCCI, было бы сложно сопоставить и внедрить необходимые воздушно-топливные смеси в зависимости от температуры внутри цилиндров, октанового числа и других факторов. HCCI также усложняется высокими оборотами двигателя (об/мин) и резким ускорением (что нравится водителям Mazda).Mazda поняла, что HCCI не может быть единственным режимом работы двигателя. Но это может быть важной частью экосистемы SkyActiv-X.

При воспламенении от сжатия с искровым управлением обедненная топливно-воздушная смесь не воспламеняется только от давления. Искра образует огненный шар, который дополнительно нагревает и создает давление в цилиндре, что приводит к воспламенению от сжатия в остальной части цилиндра. (Mazda)

Как работает SkyActiv-X II: искра усиливает воспламенение от сжатия

Второй режим — это воспламенение от сжатия, управляемое искрой [свечей] , или SPCCI.Автомобиль автоматически переключается на зажигание SPCCI, когда нагрузка больше, чем может выдержать HCCI. В SPCC задействована свеча зажигания, но, по словам Mazda, искра лишь косвенно вызывает воспламенение. (Если бы он напрямую воспламенял всю топливно-воздушную смесь, это был бы просто бензиновый двигатель с высокой степенью сжатия.) Дополнительный воздух нагнетается в цилиндр через то, что Mazda называет нагнетателем, хотя он только нагнетает больше воздуха, чтобы создать более бедную смесь. топливно-воздушная смесь, что означает больше воздуха, чем стехиометрическое соотношение воздуха и топлива 14,7: 1.

SkyActiv-X смешивает воздух и топливо во время такта впуска цилиндра, поддерживая его чуть ниже уровня самовоспламенения, который постоянно меняется в зависимости от температуры цилиндра, октанового числа бензина и соотношения воздух/топливо. Как только поршень завершает такт сжатия и собирается начать рабочий такт вниз, топливная форсунка высокого давления добавляет еще немного топлива, и свеча зажигания немедленно поджигает его. Это поднимает температуру и давление в цилиндре достаточно, чтобы поджечь первичную воздушно-топливную смесь и добиться полного сгорания, поэтому выброс сажи не происходит.Таким образом, свеча зажигания не воспламеняет напрямую большую часть воздушно-топливной смеси.

Больше мощности, больше экономичности

Продаваемая сегодня Mazda3 2018 года выпуска развивает мощность 155 л. Степень сжатия :1 на обычном бензине (да, это уже поразительно высокая степень сжатия).

Если цель Mazda в 20 процентов, возможно, в 30 процентов, улучшения произойдут, это будет означать 2.0-литровый двигатель SkyActiv-X развивает мощность 186-202 л.с., крутящий момент 180-195 фунт-фут и расход топлива по шоссе 44-48 миль на галлон. Это отлично для автомобиля без турбонаддува, который потребляет больше топлива и воздуха. Mazda сообщает, что двигатель SkyActiv-X, который сейчас проходит испытания, имеет мощность 178 л.с. и крутящий момент 170 фунт-фут.

SkyActiv-X является частью проекта Mazda Sustainable Zoom-Zoom 2030, посвященного безопасности и защите окружающей среды. По сравнению с базовым уровнем 2010 года, Mazda планирует сократить выбросы CO2 в атмосферу (показатель расхода топлива) на 50 процентов в 2030 году и на 90 процентов в 2050 году.Из-за низкой скорости принятия гибридов, подключаемых модулей и чистых электромобилей в США в настоящее время (около 2 процентов всех продаж/аренды) Mazda видит большую краткосрочную выгоду от повышения эффективности бензиновых и дизельных двигателей. Таким образом SkyActiv-D (дизель), SkyActiv-G (бензин) и SkyActiv-X (бензин HCCI / SPCCI дизель).

Звукопоглощающий материал окружает двигатель. Обратите внимание на прокладку перед правой рукой инженера. Двери имеют двойное уплотнение.

Улучшенные сиденья, улучшенная шумоизоляция

Сиденья нового поколения обеспечивают комфорт и помогают бороться с сутулостью.

Дизели по своей природе шумные и грубые. Только в последние 5-10 лет трудно сказать изнутри, что ты в дизельной машине. Mazda работает еще усерднее, чтобы устранить признаки шероховатости автомобилей SkyActiv-X. В тестовых мулах имеется значительное количество звукопоглощающего материала.

Отдельно Mazda разрабатывает сиденья для автомобилей следующего поколения, которые не приводят к сутулости (фото) и используют пену высокой плотности для поглощения вибрации двигателя и езды. Это то, что вы найдете на автомобиле уровня Audi, но другая цель Mazda — поставлять автомобили премиум-класса по основной цене, а кроссоверы CX-9 и CX-5 являются многообещающими ранними примерами.Mazda также перерабатывает сиденье водителя и расположение педалей, чтобы две или три ножные педали находились прямо перед водителем, а не под углом к ​​центру.

Во время наших тест-драйвов в прибрежной южной Калифорнии и ее окрестностях автомобили вели себя достаточно хорошо. Диапазон мощности был широким, что говорит о том, что Mazda может довести до производства шестиступенчатую автоматическую коробку передач без необходимости повышать ее до восьми или более скоростей. (Был также тестовый автомобиль с шестиступенчатой ​​​​механической коробкой передач, и в планах Mazda для SkyActiv-X должна быть механическая коробка передач.) Тех, кто сильно нажимал на педаль газа, иногда встречал стук. Дизели часто самые шумные, когда они холодные, а тестовые автомобили, в которые я входил, уже работали и были готовы к поездке.

На временной шкале Mazda SkyActiv-X появится в 2019 календарном году, первые гибриды и электромобили — в 2019 году, а дизель Skyactiv второго поколения — в 2020 году (США все еще ждут первого поколения). ДВС — это двигатель внутреннего сгорания, i-ActivSense включает в себя системы помощи водителю и автономное вождение. Дизель SkyActiv-X будет в новом кузове.Кодо — это язык дизайна автомобиля Mazda как живого/движущегося существа, создающего связь между водителем и автомобилем, или «лошадь и всадник как одно целое [jinba ittai]».

SkyActiv-X: увидимся в 2019 году?

Mazda нацеливается на SkyActiv-X в 2019 календарном году на новом шасси, скорее всего, также на четвертом поколении Mazda3. Mazda3 в настоящее время является вторым бестселлером Mazda после CX-5: в 2017 году было продано 75 018 автомобилей, а годом ранее — чуть менее 100 000 автомобилей.

В то же время Mazda продолжает добиваться большей мощности и/или эффективности почти каждого компонента, и так было на протяжении большей части последнего десятилетия.Они включают 15 процентов от газовых двигателей MZR «MaZda Responsive» эры 2001 года до нынешнего SkyActiv-G, 20 процентов от MZR-CD (дизель) до Skyactiv-D; 1 процент на МКПП и 4-7 процентов на автомат SkyActiv Drive; 3-5 процентов на 100 кг (220 фунтов) снижения веса.

Серийный SkyActiv-X также получит мягкий гибридный электродвигатель. Скорее всего, это будет 48-вольтовая система, которая позволяет использовать небольшую литий-ионную батарею и компактную упаковку, хотя Mazda отказалась от комментариев.

Mazda уже имеет лучшую в отрасли общую экономию топлива (и так уже пять лет подряд), достигнув в целом 29,6 миль на галлон в 2016 году. SkyActiv-X и SkyActiv-D (дизель) только помогут. Еще более удивительно, что SkyActiv-X принадлежит одному из самых маленьких автопроизводителей в отрасли. Хотя небольшое преимущество может быть преимуществом, говорит инженер-разработчик автомобилей Mazda Дэйв Коулман: «Если инженеру нужно внести изменения, он может сидеть рядом с человеком, который может это осуществить.

Детонационные характеристики концепции двигателя с водородным двигателем, работающим на обедненной смеси

Аннотация

Эксперименты по определению тенденций детонации обедненных бензино-воздушных смесей и таких смесей, обогащенных водородом (h3) и монооксидом углерода (CO), проводились на одноцилиндровом исследовательском двигателе с возможностью наддува. Экспериментальный метод, использованный для изучения тенденций детонации, заключался в определении октанового числа (ON) основного эталонного топлива (смесь изооктана и н-гептана), подаваемого в двигатель, в котором только что был слышен слышимый детонации.Все испытания были завершены при 1500 об/мин, времени зажигания МВТ, температуре охлаждающей жидкости в условиях полного прогрева и температуре всасываемого воздуха 200°С. Были выполнены различные измерения относительного соотношения воздух-топливо (лямбда) при сохранении различных параметров постоянными. Во-первых, при испытаниях с первичным эталонным топливом были изучены пределы детонации при работе на обедненной смеси; Затем выбранные тесты были повторены с усилением h3 и CO. Эти смеси имитировали 15% и 30% бензина двигателя, преобразуемого в топливо для плазмотрона.реформатор. Экспериментальные результаты показывают, что работа на обедненной смеси не снижает склонность двигателя к детонации в условиях, когда поддерживается фиксированный выходной крутящий момент; скорее, это немного увеличивает октановое число. Начало детонации уменьшается при работе на обедненной смеси, когда давление на впуске поддерживается постоянным, но при этом снижается крутящий момент двигателя. Когда в смесь добавляют h3 и CO, восприимчивость к детонации снижается, о чем свидетельствует уменьшение измеренного октанового числа основного эталонного топлива, приводящее к детонации.Эксперименты, проведенные с добавлением h3, показывают аналогичные тенденции, но в меньшей степени. Таким образом, и h3, и CO действуют как повышающие октановое число вещества при добавлении в углеводородно-воздушную смесь. Степень, в которой h3 и CO улучшают детонационную стойкость смеси, можно оценить, найдя взвешенное по связям октановое число для смеси топлив. Для обоснования этих. В результате была использована химико-кинетическая модель воспламенения для прогнозирования самовоспламенения отходящих газов для различных условий и топливно-воздушных смесей. Предсказанные модельные тенденции возникновения детонации частично согласуются с экспериментальными наблюдениями.Комплексный химический механизм изооктана был использован для демонстрации того, что повышенное содержание h3 и CO эффективно увеличивает задержку воспламенения и, таким образом, снижает склонность к детонации.

Описание
Диссертация (S.M.) — Массачусетский технологический институт, кафедра машиностроения, 2003 г.

 

Включает библиографические ссылки (стр. 89-91).

 

Отдел
Массачусетский Институт Технологий. Департамент машиностроения

Издатель

Массачусетский технологический институт

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.