Что такое торсионная подвеска: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Содержание

Принцип торсионной подвески. Устройство и как она работает

Приблизительно уже 80 лет применяется торсионная подвеска при разработке автомобилей. Первый раз ее использовали на автомобилях Ситроен еще в 30-х годах ХХ века. Чуть позже эта конструкция заинтересовала немцев, которые реализовали идею в автомобили Фольксваген Жук. Отечественный автопром отстал в этом отношении и в первый раз этот тип подвески использовался на машине «Запорожец».

Сейчас принцип торсионной подвески используется в большинстве автомобилей. Он завоевал большую популярность потому, что его конструкция очень проста, а стоимость намного ниже других вариантов.

Торсионная подвеска – что это?

Главное действие в подвеске этого типа выполняет торсион. Торсионом называется круглый или квадратный металлический стержень, который выполняет работу на скручивание. Его можно собрать из нескольких пластин или цельного материала, на концах которого должны быть шлицы для соединения с другими частями устройства.

Теперь рассмотрим принцип работы торсионной подвески

. Один край стержня неподвижно соединяется с кузовом, а другой – с рычагом. Весь принцип работы основывается на упругости торсиона. Когда колесо машины находится в вертикальном положении, оно закручивает его, из-за чего и появляется упругая связь между кузовом и колесом машины. Когда торсион раскручивается до своего нормального положения, колесо возвращается в исходное положение. Посмотрите принцип торсионной подвески видео.

В некоторых случаях торсионная подвеска может применяться для того, чтобы выравнивать положение колес автоматически с применением двигателя, стягивающего балки для придания повышенной жесткости в зависимости от состояния дороги и скорости движения. Также данный тип подвески может использоваться в случае регулируемой высоты подвески.

Главным и основным преимуществом торсионной подвески является долговечность, компактность и простота при регулировке высоты. Если сравнивать данный тип подвески с McPherson, то старая добрая «торсионка» занимает меньше места и пространства. Также она очень проста в обслуживании и эксплуатации.

Разболтавшаяся торсионная подвеска не является большой проблемой для автолюбителя. Чтобы отрегулировать  ее положение, достаточно взять обычный гаечный ключ и подтянуть болты. Главное, не затянуть их слишком сильно. Это поможет избежать лишней жесткости хода во время движения.

Прототип современной торсионной подвески появился в 1930-х годах. Его потом модернизировал чехословацкий профессор Ледвинк. В 1938 году Фердинанд Порше просто скопировал дизайн торсионной подвески и внедрил ее в массовое производство автомобилей своей марки.

Преимущества и недостатки торсионной подвески

Основными преимуществами торсионной подвески являются:

  • Компактность;
  • Легкость монтажа;
  • Маленький вес;

Ключевым недостатком является возможность использования данного типа подвески только на неведущем мосту.

Ремонт торсионной подвески

Если смотреть на все проблемы торсионных балок, то можно сказать, что нужно вмешиваться в механизм в случае:

  • Демонтажа или замены торсионов;
  • Замена игольчатых подшипников;
  • Замена осей задней балки и пальцев;
  • Регулировка высоты подвески;
  • Ремонт рычагов задней балки;

Посмотрите видео о том, как правильно регулировать и ремонтировать торсионную подвеску.

В статье мы разобрали принцип торсионной подвески и поняли, что она доказала свое качество временем. Интересен тот факт, что подвеска данного типа используется на многих самоходных механизмах – от запорожца до танка.

Торсионная подвеска

Основа работы такой системы в торсионе, в его роли выступает металлический стержень, который обладает хорошей упругостью. Для того, чтобы при скручивании работал пружинный механизм, он создаётся из стали с высокой прочностью. Такая подвеска может поглощать механические напряжения, при этом без деформации. Стержни торсиона бывают либо с квадратным сечением, либо с круглым.

Закрепляется он на раме транспортного средства, другой конец закрепляется со ступицей диска. Из-за перемещения колеса по вертикали торсион скручивается, и появляется пружинная реакция. Именно по этому принципу работает такая подвеска автомобиля.  Для создания ещё большей надёжности и безопасности во время езды могут использоваться дополнительные амортизаторы и пружины. Такая подвеска до сих пор используется во многих автомобилях.

Развитие торсионной подвески

Торсионная подвеска постоянная совершенствуется. Впервые она появилась в 1930–х на автомобиле Volkswagen  Beetle. Далее эта система всё время модернизировалась учёными, к концу 30-х готов она стала массово устанавливаться одной из самых крупных автомобильных компаний.

Один знаменитый инженер сразу же понял преимущества этой системы, а именно маленькая масса. Особенно это важно для внедорожников и гоночных авто. В настоящее время такая подвеска сохраняет свою актуальность. Доказательством этого могут служить такие машины, как Ferrari Ф2001 и другие. Чуть позже появились системы с двойными рычагами, в этом случае стержни играли роль торсионной балки.

Во времена второй мировой такая подвеска использовалась практически на всех бронетанковых и автомобильных транспортных средствах. Она устанавливалась на такие известные бронетанковые юниты, как «КВ» и «Пантера». После войны эта система получила большую популярность. Её использовали практически все Европейские автомобильные заводы.

В начале 60-х эта системы впервые была использована на машине с передней подвеской. В Советском союзе торсионная подвеска использовалась на Запорожцах и ЗИЛах.

Каким образом устанавливается торсионная балка?

Она может быть расположена как поперечным способом, так и продольным. Продольно балка устанавливается на тяжёлых транспортных средствах. Для легковых автомобилей используется поперечный метод установки балки. Подвеска выполняет следующие функции.

  1. Авто двигается более плавно.
  2. Любые механические колебания колёс или рамы автомобиля поглощаются.
  3. Стабилизируются колёса.
  4. Крен во время поворотов регулируется.

При поперечном расположении балки торсионны ограничиваются по длине транспортного средства. По этой причине такая подвеска не может быть слишком мягкой. Продольное расположение балки не имеет каких-либо ограничений, вследствие этого по показателю мягкости такие системы не уступают рессорным. Также при таком способе установки торсионных труб достигается удобство сборки кузова массивных транспортных средств.

Преимущества

Главным плюсами такой системы являются:

  • торсионной подвеска в сравнении с другими системами менее объёмна и занимает значительно меньше места;
  • также её легко монтировать и обслуживать;
  • маленький вес;
  • при использовании торсионной системы появляется возможность без лишних усилий регулировать дорожный просвет;
  • такая система обладает высокой степенью надёжности;
  • в случае крена транспортного средства управляемость в сравнении с другими системами лучше.

Обслуживать торсионную систему довольно просто. Необходимо лишь изредка подтягивать болты крепления. Осуществляется это при помощи простого гаечного ключа. Однако не стоит подтягивать болты слишком сильно, так как это сделает подвеску слишком жесткой.

Недостатки

Главные недостатки торсионных систем следующие.

  1. Излишняя поворачиваемость. С такой системой хозяину авто во время езды следует быть особо внимательным.
  2. В изготовлении торсионная подвеска отличается сложной технологией создания. Тем самым денежная стоимость таких систем несколько выше в сравнении с другими.
  3. При попадании пыли или воды подшипники в большинстве случаев перестают выполнять свои функции. По этой причине следует более тщательно следить за состоянием сальников или прокладок. В худшем случае автомобиль будет нуждаться в замене самой торсионной балки.

Со временем торсионная подвеска перестала устанавливаться на легковые автомобили. Объясняется это слишком высокой денежной стоимостью, а также особенностями использования этой системы.

ТОРСИОННАЯ ПОДВЕСКА: УСТРОЙСТВО, НАДЕЖНОСТЬ, ПОЛОМКИ И РЕСУРС | Обзор и обслуживание автомобилей

Добрый день, в сегодня мы расскажем про понятие такого важного элемента современного автомобиля, как торсионная подвеска. В материале мы раскроем основные принципы работы, а также параметры надежности торсионной подвески транспортного средства. Кроме того, мы наглядно покажем и поговорим о преимуществах такого типа подвески по сравнению с “МакФерсон” и многорычажной системой. 

Современные автопроизводители предлагают сегодня большое количество видов и типов подвесок к своим автомобилям. Самыми популярными среди них являются: пружинные, пневмо-подвески, рессорные, а также торсионные. Все выше перечисленные подвески являются довольно надежными, за исключением некоторых пневматических, которые, как правило, устанавливаются на современные французские автомобили.

Торсионная подвеска является цельнометаллическим валом, который приводится в действие методом кручения. Часть торсиона прикреплено к шасси, а другая часть сцеплена с специальным установленным к кузову транспортного средства рычагу, которая в свою очередь держит ось. Такая подвеска производится с заранее подготовленной и термически абсорбированной стали. Такая сталь может выдерживать колоссальные нагрузки при движении и даже при постоянных механических ударах по ней, из-за плохого дорожного покрытия. Принципом действия подвески торсионного типа является ее функционирование на изгиб, то есть под не большим углом. 

Торсионная балка подвески автомобиля, как правило, устанавливается поперечно или же продольно. При продольном типе торсионной подвески грузоподъемность автомобиля составляет более нескольких тонн. В основном такой тип подвески устанавливается на большегрузные транспортные средства или пассажирские микроавтобусы. Для легковых автомобилей применяется поперечный тип торсионной системы, чаще на задней подвеске.

При поперечном или продольном расположении торсионной системы, подвеска транспортного средства позволяет выдавать высокие показатели плавности хода при движении, в том числе, она корректирует крен при сильном повороте, подавляет колебание колес, создавая при этом комфортный показатель плавности хода кузова и шасси, а также снижает дребезжание приводных колес на ухабистой дороге.

На современных автомобилях марки Мерседес-Бенц, подвеска торсионного типа применяется для выравнивания колес в автоматическом режиме при помощи двигателя для создания дополнительной жесткости при движении. Данное действие происходит в зависимости скорости движения, а также покрытия дорожного полотна.

Иногда подвеска, которая регулируется по уровню, позволяет применять способ замены шины или колеса, с помощью опускания трех из четырех колес и следовательно то, которое нам нужно для ремонта приподнимается на необходимый уровень над землей. В этом случае происходит экономия времени на поддомкрачивании кузова и тем самым нет надобности в самом домкрате.  

Главным плюсом подвесок торсионного типа является их безграничная долговечность, простота в настройке уровня высоты и эргономичность по длине и ширине автомобиля. Такая подвеска по объему занимает намного меньше пространства, чем подвеска пружинной системы MCPherson, которая и весит в среднем на 100-150 килограмм больше. В эксплуатации подвеска торсионного типа ремонтопригодна в гаражных или даже возле подъездных условиях. 

В техническом обслуживании такая система не нуждается вообще, только в регламентном наблюдении через определенных интервал пробега или времени.

Если же происходит ситуация, что после езды по плохой дороге или через продолжительное время эксплуатации автомобиля подвеска торсионного типа немного расшаталась, начала поскрипывать, то настройка осуществляется при помощи стандартного гаечного ключа. Чтобы это произвести необходимо всего навсего подлезть под кузов автомобиля и затянуть соответствующие гайки подвески. Какие именно гайки необходимо подтянуть, нужно смотреть в инструкции к эксплуатации автомобиля. Самое важное, чтобы не пережать гайки слишком сильно, потому что может получиться сильная жесткость подвески при движении транспортного средства.

Надеемся, что наша статья, помогла Вам получить общее понятие о подвеске транспортного средства торсионного типа, а также об основных принципах ее работы и надежности. Кроме того, напомним, что такая система является не обслуживаемой весь срок эксплуатации, который устанавливается заводом изготовителем, например на различных моделях автомобилей Mersedes-Benz, данный срок составляет 10 лет. 

СТАТЬИ ДЛЯ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ | https://autbar.ru/updatependant.html

Торсионная подвеска. Устройство и принцип работы.

Подробности
Автор: Сергей
Категория: Подвеска
Опубликовано: 01 октября 2015
Просмотров: 25510

Торсионная подвеска – это тип подвески, основным элементом которой является металлический стержень цилиндрической формы (торсион). Этот элемент обладает большой упругостью и отменно пружинит при скручивающих воздействиях. Обычно торсионы изготавливают из специальный сталей высокой прочности, которые проходят предварительную термическую обработку. Торсион выдерживает феноменальные механические нагрузки, отлично сопротивляется большим крутящим напряжениям и практически не подвержен деформации при больших углах закручивания. Торсионные стержни бывают круглыми или квадратными в сечении, могут быть наборными (из нескольких металлических пластин).

Торсион одной своей стороной жестко крепится к раме автомобиля, а другой стороной через рычаг соединен с колесной ступицей. Перемещения колеса в вертикальной плоскости вызывают скручивание торсиона (торсион пружинит). В итоге получается прочная и упругая конструкция, которая соединяет кузов автомобиля и его подвижную ходовую часть. Для того, чтобы повысить надежность и долговечность торсионных подвесок, основные соединения и узлы оснащают защищающими от ударных нагрузок элементами (газовыми или масляными амортизаторами или дополнительными пружинами спиральной формы).

История появления торсионной подвески.

Впервые такая подвеска использовалась на знаменитом автомобиле Фольксваген Жук (выпуск стартовал в 1930-х годах). Нынешний вариант торсионной схемы, который применяется на современных автомобилях это эволюционное детище множества доработок и усовершенствований конструкции этой подвесочной схемы.

Сразу после появления новой для тех лет конструкции подвески она начала дорабатываться инженерами европейских и американских автомобильных компаний под установку на различные выпускаемые ими автомобили. Чех Ледвинка придумал модернизированный торсион, который использовался на большегрузных автомобилях Tatra. После нескольких лет испытаний именно конструкция Ледвинки стала массово устанавливаться на автомобили, сходящие с конвейера компании Фердинанда Порше.

Сам Фердинанд Порше очень тепло отзывался о торсионной схеме подвески. Она легкая и прочная. Эти два главных преимущества способствовали тому, что практически все хорошие автомобили того времени (спортивные, внедорожные и армейские) имели торсионную подвеску. Сейчас торсионы применяют в нескольких моделях Феррари, в конструкции подвески внедорожника Toyota Landcruiser и в других моделях японского автогиганта, в подвесках большинства тяжелых авто. Порше продолжал работать над оптимизацией торсионов. Он разработал торсионы с двойными рычагами (поперечные стержни в них скрывались внутри стальных труб, которые располагались друг за другом), вместе они составляли первую в истории автомобилестроения торсионную балку.

Французские автомобилестроители тоже работали над собственными торсионными системами подвесок. Андре Лефэвр из компании Citroen придумал как использовать зависимость жесткости подвески от длины торсионной балки. Чем длиннее был торсион, тем комфортнее получалась подвеска. Помимо этого, длинный вал торсиона отлично распределяет нагрузку от дорожного покрытия по всему кузову автомобиля. Это существенно повышается устойчивость машины на трассе и улучшает её управляемость.

Во время Второй мировой войны торсионам нашли применение в конструкции танков и тяжёлых армейских броневиков. Торсионной подвеской оснащались отечественные танки «КВ», знаменитые гитлеровские «Пантеры». Реальные боевые условия еще раз подтвердили – торсионная схема работает успешно и надежно. В послевоенные годы практически весь мировой автопром переключился на выпуск автомобилей с торсионами в подвеске. Долгое время (до 1960 годов) торсионы ставили только на заднюю подвеску, но фирма Jaguar впервые применила передние торсионы на знаменитом E-Type. В США торсионами комплектовали автомобили Chrysler и Cadillac. В СССР с такой подвеской выпускались автомашины ЗИЛ, Запорожец и ЛУАЗ.

Основные достоинства и недостатки торсионной подвески.

Торсионная балка может быть размещена под кузовом автомобиля как в продольном, так и в поперечном направлении. Продольная схема больше подходит для тяжелых и крупных машин. На легковушках ставят легкие и компактные поперечные торсионы задней подвески.

Торсионная подвеска решает следующие задачи:

  • Гарантирует плавный ход.
  • Максимально сглаживает и поглощает механические колебания рамы и колес автомобиля.
  • Способствует стабилизации положения колес.
  • Регулирует угол крена в поворотах.

Торсионы, устанавливаемые поперечно, ограничиваются шириной колеи автомобиля. По бокам кузова рабочие края торсионных стержней соединяются с рычагами подвесок. Следовательно, сделать бесконечно плавную и мягкую подвеску не получается (из-за ограниченных физических размеров торсионов).

Продольные торсионы не имеют серьезных ограничений по длине. По уровню обеспечиваемой мягкости и плавности хода продольные торсионные балки легко могут соперничать с пружинами и рессорами. К тому же, установка продольного торсиона технологически более простой процесс.

Преимущества торсионной подвески:

  • Малый вес и габариты в сравнении с пружинами.
  • Простота ремонта, замены и обслуживания.
  • Возможность изменять величину дорожного просвета без вмешательства в конструкцию других деталей подвески.
  • Высокая надежность.
  • Простота настройки и регулировки.
  • Длительные межсервисные интервалы.

По факту все операции по обслуживанию торсионной подвески сводятся лишь к проверке болтов крепления (момента их затяжки). Для регулировки торсионной схемы мастеру нужен всего один гаечный ключ. Общий совет – строго соблюдать момент затяжки болтов, указанный в техническом описании. Если болты перетянуть, то подвеска станет жесткой и некомфортной.

Недостатки торсионной схемы:

  • Автомобиль приобретает «излишнюю поворачиваемость». От водителя требуется особенная концентрация в поворотах. Да, машина кренится меньше, но и развернуться вместо того, чтобы повернуть – вполне может. Особенно сильно этот недостаток проявляется в небольших автомобилях. — Процесс производства торсионов сложен и дорог. Сталь нужна специальная, предварительно подготовленная. Именно это гарантирует прочность и упругость торсиона. К таким сталям приходится добавлять немало различных присадок, использовать дорогостоящие технологии проверки качества. Тем не менее, нередко именно торсионная схема используется для обеспечения комфортной езды по любым покрытиям (автомобили-вседорожники).
  • Применение игольчатых подшипников в местах крепления торсионов к рычагам ограничивает ресурс торсионной балки. Подшипники портятся от постоянного воздействия соли, влаги, дорожных реагентов. Особенно быстро это происходит тогда, когда в сальниках есть трещины. Торсионная балка может выйти из строя даже быстрее, чем состарятся резиновые элементы подвески. Это зависит именно от условий эксплуатации, а не от агрессивного стиля вождения, как считают многие. Совет при такой беде один – как можно чаще инспектировать подвеску. Если проблему вовремя определить, то ремонт обойдется лишь заменой сальников и подшипников. Если же ситуацию запустить, то неисправные подшипники быстро разобьют посадочные места, и тогда торсионную балку нужно будет ремонтировать целиком. Обычно ресурс подшипников колеблется в диапазоне 60-70 тысяч километров пробега.

Сейчас торсионные подвески применяют не столь массово. Основная проблема – довольно сложно обеспечить полностью независимую колесную подвеску с высоким уровнем комфорта. Однако, с другой стороны, торсионная схема все же позволяет строить достаточно свободные подвески, особенно на тяжелых автомобилях (Renault Laguna и Pegeout 405).

Многорычажные подвески постепенно вытеснили торсионную схему. Её продолжают использовать только на настоящих внедорожника (Dodge, Mitsubishi Pajero, Ford) и на грузовых автомобилях.

принцип работы торсионов, виды, плюсы и минусы

Есть несколько видов подвесок: пневматическая, пружинная, рессорная, но речь сегодня пойдет о торсионной подвеске. А знаете ли вы, что разрабатывалась эта модель подвески для танков и используют ее в бронемашинах до сегодняшнего дня? И только со временем ее модифицировали и установили на легковые автомобили и внедорожники. По какому принципу работает данная подвеска, и какими плюсами и минусами она наделена? Давайте попробуем разобраться.

История создания и развития торсионной конструкции

Принято считать, что первыми торсионно-рычажную подвеску на автомобиль установили немцы в 30-х годах прошлого столетия на Volkswagen Beetle. Но это не так, французы их опередили и впервые установили модель подвески подобного типа на автомобиль Citroen Traction Avant, и было это в 1934 году. Наиболее удачно торсионы в подвеске применяла американская компания «Крайслер». А в Советском Союзе торсионные подвески ставили на автомобили ЗиЛ и ЛуАЗ, а также «Запорожец».

Усовершенствованием подвески занимался чешский профессор Ледвинка и уже в 1938 году подобие его торсионной подвески начали массово использовать в KdF-Wagen автомобильной компании Фердинанд Порше. Немецкому изобретателю больше всего приглянулся малый вес подвески. Он понимал, как важен этот момент в строительстве военной техники и спортивных автомобилей. И этот преимущество подвески актуально на сегодняшний деть. Это подтверждается использованием торсионной подвески в таких марках как Феррари и Тойота Лэндкруизер.

Во временна Второй мировой войны торсионная подвеска применялась в бронетехнике, а именно в немецких и советских танках. Из самых знаменитых немецких танков, которые имели торсионную модель подвески, были КВ-1 и Pz. V «Panther». А после окончания войны торсионные подвески использовались большинством европейских производителей авто. Пиком использования торсионных подвесок были 50-60-е года. Внимание привлекала простота изготовления устройства и его компактность. В 1961 году торсионную балку впервые применили на передней подвеске. Автомобиль, на котором решили провести эксперимент, был Jaguar E-Type. Со временем производители отказались от такого вида подвесок, так как это стало не рентабельно. Но некоторые производители, например, Ford, Dodge, General Motors, Mitsubishi Pajero, до сих пор предпочитают устанавливать торсионную подвеску на свои внедорожники и грузовики.

Разработчики во всем мире усердно работают над усовершенствованием торсионной подвески и снижением ее себестоимости. К процессу активно подключается современное оборудование и новейшие компьютерные программы. Некоторые специалисты даже заявляют, что через несколько лет торсионная подвеска догонит по популярности своих конкурентов. Но большинство производители пока массово не используют торсионные подвески в изготовлении автомобилей. В любом случае остается надежда, что тенденция измениться к лучшему. Ведь торсионная подвеска – уникальная разработка достойная особого внимания.

 Устройство и принцип работы торсионной балки

Торсионная балка — это вид подвески, в которой роль рабочего элемента играют торсионы. Торсион – это металлический рабочий элемент, который работает на закручивание. Обычно он состоит из металлических стержней, а реже пластин, круглого или квадратного сечения, которые совместно работают на скручивание. В автомобиле торсионы могут использоваться как упругий элемент, или в качестве вспомогательного устройства – стабилизатора поперечной устойчивости. Закрепляясь на ступичном узле левого колеса стабилизатор поперечной устойчивости, проходит к шарнирному узлу в виде резинометаллического шарнира.

Далее к параллельному борту автомобиля в поперечном направлении, где крепится к другому борту в зеркальном положении. Роль рычагов при работе подвески в вертикальном направлении выполняют отрезки торсионов. В современных автомобилях торсионная балка может применяться поперечно или продольно. При этом на легковых автомобилях применяется поперечная балка. А продольная больше подходит для грузовиков. В обоих случаях она призвана облегчить плавность хода и скорректировать крен при повороте. На современных моделях торсионная балка используется с электродвигателем при выравнивании в автоматическом режиме. Подвеска, которая может регулировать высоту колес может использоваться при замене колеса. В таком случае три колеса приподнимают автомобиль, а четвертое колесо поднимается без помощи домкрата.

Принцип работы данной подвески довольно прост. Концы торсионной балки жестко закреплены на раме или кузове автомобиле. Метал из которого он сделан имеет особый сплав и это позволяет ему работать как пружинный элемент. Во время движения на него действует сила скручивания и вал стремиться вернуть колесо на место. Если вал установлен в автомобиле вместе с дополнительным электромотором, то у водителя есть возможность в ручном режиме изменять жесткость подвески. Можно сказать, что принцип работы данной подвески аналогичен подрессоренной и пружинной.

Плюсы и минусы торсионной балки

Со времен создания торсионная балка прошла множество стадий модификаций. При этом усовершенствовались ее положительные качества и по возможности убирались недостатки. Но убрать все недостатки невозможно. Давайте же рассмотрим все плюсы и минусы современной торсионной подвески.И так начнем с задач, которые должна выполнять подвеска:

1. обеспечить плавный ход автомобиля;

2. стабилизация колес;

3. регулировка угла крена на поворотах;

4. поглощение колебаний колес и рамы.

К преимуществам торсионной подвески мы можем отнести:

1. Подвеска очень проста в эксплуатации. Она очень простая и это позволяет легко провести ремонт подвески. При этом ремонт может провести даже начинающий автолюбитель.

2. Очень проста и понятная регулировка жесткости. Это позволяет автолюбителю самостоятельно увеличить жесткость подвески и нарастить торсионы под свой стиль езды.

3. По сравнению с другими видами подвесок она имеет весьма небольшой вес и компактно размещается под кузовом автомобиля.

4. Возможность автоматически влиять на подвеску есть не у всех автомобилей, но производители стараются добавить данную опцию в новые модели. И это понятно, ведь гораздо удобней регулировать жесткость и высоту подвески нажатием кнопки с салона автомобиля.

5. Самым приятным плюсом данной подвески для автомобилиста является ее долговечность. Вся конструкция и торсионы способны отслужить весь период эксплуатации без видимых проблем. А если подвеска потеряла былую жесткость, то ситуацию поможет исправить гаечный ключ.

Есть у такой подвески и ряд недостатков, а именно:

1. Одной из самых больших проблем торсионной подвески, которую до сих пор не могут решить производители – это излишняя поворачиваемость автомобиля. На резком повороте автомобиль начинает разворачивать и от водителя требуется определенные навыки, чтоб удержать его на дороге. Отечественные автомобилисты могли сталкиваться с этой проблемой управляя «Запорожцем».

2. Еще одним минусом являются дополнительные вибрации, которые с помощью подвески перекладываются с колес на кузов. Это способствует низкому комфорту пассажиров задних сидений. Также невозможно сделать качественную шумоизоляцию.

3. Недостатком торсионного вала есть также наличие игольчатых подшипников. Они имеют ограниченный ресурс пробега около 60-70 тис. км. И это обвязывает водителей чаще заглядывать под днище автомобиля. Подшипники защищены резиновыми сальниками и прокладками, но из-за воздействия агрессивной среды и старения резина дает трещины. Через них просачивается вода с пылью и грязью и выводит подшипник из строя. В свою очередь вышедший из строя подшипник развальцовывает посадочные места торсионной балки и это изменяет вал колес.

4. Одной из причин по которой производители отказываются ставить торсионную подвеску на свои автомобили, это высокая себестоимость изготовления подобного вала. Дело в том, что сложной является технология изготовления и обработки торсионов. Чтоб предотвратить появление трещин на их поверхности, необходимо использовать пластических осадок и других технологий. Все это повышает стоимость торсионной подвески, кроме того, максимальная нагрузка на сам вал не очень велика.

Эксплуатация торсионной подвески

Хоть торсионная балка и проста в эксплуатации, она все же требует некоторого ремонта. Ремонт подвески связан со следующими моментами: регулировка высоты подвески, замена игольчатых подшипников, замена торсионов задней балки, замена пальцев задней балки, ремонт рычагов задней балки.

Регулировку высоты торсионной подвески нельзя рассматривать как полноценный ремонт. Чаще всего это делают водители, исповедующие спортивный стиль езды. Им необходимо приподнимать заднюю часть автомобиля. Также изменение высоты подвески имеет смысл при увеличении жесткости подвески и меньшей осадки автомобиля при максимальной нагрузке. Но следует помнить, что тогда торсион работает в более агрессивных условиях и это, скорее всего, скажется на его ресурсе.

Если же производится ремонт самой торсионной балки, то наверняка понадобиться демонтаж торсионов. В этом случае необходимо точно наметить положение торсионна на балке, чтобы при монтаже было ясно, куда его вставлять. Чтобы демонтировать торсион, а именно снять его из шлицевого соединения, вам понадобиться специальный инструмент, инерционный съемщик. Может быть, придется почистить резьбу шлицевого соединения, на которую садиться торсион, для этого запаситесь метчиком. Довольно часто эти самые шлицевые соединения как говориться «закисают», и тогда снять торсион становится проблемой и инерционный съемщик не помогает. В таком случае выручит обычная кувалда.

Самым частым моментом в ремонте торсионной балки является замена изношенных игольчатых подшипников. Чтобы произвести их замену необходимо снять торсион и рычаги задней балки. С каждой стороны есть два подшипника. Самым опасным является то, что определить вышел ли подшипник из строя, самостоятельно невозможно. А эксплуатация неисправного подшипника приводит к изнашиванию оси. Замена самой оси возможна, но очень затруднительна в «домашних» условиях. Поэтому производители призывают водителей следить за работой подшипника и производить его замену вовремя, это сбережет ваши деньги и время. Еще более затруднительным является ремонт рычага задней балки. Он выходит из строя по тем же причинам что и палец задней балки, но ремонт его производиться на токарно-расточном станке. И тут проблемой становится поиск необходимого оборудования и мастера.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Как работает

Основные задания, которые выполняет торсионная подвеска:

  • плавность хода;
  • регулирование крена на поворотах;
  • снижение колебания управляемых колес;
  • обеспечение оптимального затухания кузова.

Хотя многие машины оборудованы такой подвеской с целью автоматического выравнивания. Для этого используется двигатель, который стягивает балки, придавая дополнительную жесткость. Все это происходит в зависимости от состояния покрытия дороги, а также скорости передвижения.

Если подвеска регулируемая, то ее можно использовать для замены колес. То есть, когда вам необходимо приподнять одну сторону вы можете обойтись без домкрата.

Виды торсионных подвесок

Передняя независимая торсионная подвеска на поперечных рычагах

Устройство и принцип работы торсионной подвески

Передняя торсионная подвеска на поперечных рычагах (один или два в зависимости от конструкции) состоит из следующих элементов:

  • Продольно расположенный торсион, работающий на скручивание и заменяющий пружину.
  • Воспринимающий основную нагрузку нижний или верхний рычаг, посредством которого происходит передача усилия на торсион.
  • Демпфирующий элемент  — амортизатор, выполняющий функцию гашения колебаний.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости, компенсирующий крены кузова при движении.

Независимая передняя торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах Toyota Hilux Surf

Компактность передней торсионной подвески на поперечных рычагах позволяет эффективно использовать свободное пространство. Например, для установки массивных приводов колес. В связи с этим торсионы получили распространение при производстве рамных внедорожников, сочетающих повышенную проходимость с мягкостью подвески. Например, Toyota Land Cruiser 100 (крепление торсиона к нижнему рычагу) и Toyota Hilux Surf (торсион на верхнем рычаге). Также торсионы применяются на передней оси коммерческих автомобилей.

Задняя независимая подвеска с поперечным расположением торсионов

В конструкциях задних подвесок с продольным расположением рычагов торсионы устанавливаются поперечно. Легендарный французский автомобиль Renault 16, выпускавшийся до 1990-х годов, оснащался передней подвеской с продольно расположенными торсионами, а задней — с поперечно.

Задняя подвеска с поперечным расположением торсионов

Особенностью упругих элементов задней подвески было их расположение — один находился позади другого, что конструктивно влекло  разность в колесной базе по сторонам автомобиля (одно из колес находилось ближе к переднему на несколько сантиметров). Управляемость и устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего, однако именно компактность торсионной подвески позволила значительно увеличить объем багажного отделения, что в значительной степени определило популярность модели. В настоящее время подобная схема подвески автопроизводителями не применяется.

Полузависимая задняя торсионная балка

Задняя полузависимая U-образная торсионная балка

Полузависимая торсионная балка U-образного сечения, имеющая в составе интегрированный упругий стержень, становится более прочной на изгиб. При этом она позволяет колесам одной оси незначительно перемещаться друг относительно друга при проезде неровностей. Этим достигается улучшение управляемости и устойчивости автомобиля. Данная подвеска применяется на задней оси большинства бюджетных переднеприводных автомобилей.

Торсионная подвеска – что это такое?

Торсион представляет собой вал, изготовленный из специальной пружинящей стали, обработанной термически. К сплаву предъявляются весьма жесткие требования. Он должен выдерживать продолжительные нагрузки, не теряя при этом свои первоначальные свойства. От этого зависит надежность и долговечность подвески в целом. Для уменьшения негативного воздействия внешней среды торсион покрывают антикоррозийным составом и краской. Наиболее защищены от появления ржавчины валы, которые покрыты прорезиненным составом.

Популярные марки:

Acura RSX , Citroen C5 , Skoda Yeti

Во время преодоления автомобилем неровностей торсионы работают на скручивание в одном направлении. В зависимости от конструктивных особенностей они бывают:

  • круглые;
  • квадратные;
  • прямоугольные;
  • набранные из нескольких слоев металла.

Концы торсиона жестко крепятся к:

  • несущему рычагу;
  • кузову или раме автомобиля (в зависимости от конструкции).

Фиксация происходит посредством шлицев. Крепление к кузову может быть реализовано при помощи профиля, отличного от круглого. Для нормальной работы подвески ось вращения рычага и ось торсиона должны лежать на одной линии.

Сопротивление скручиванию рассчитывается таким образом, чтобы торсион удерживал вес автомобиля, но при этом позволял двигаться рычагу, обеспечивая упругое соединение колес с кузовом. На жесткость подвески влияют форма, упругость сплава, длина и прочие рабочие характеристики торсиона.

Торсионная подвеска принцип работы

Пришло время поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска принцип работы которой основан на скручивании, можно встретить в следующих конструкциях:

  • на двойных поперечных рычагах;
  • на продольных рычагах;
  • со связанными продольными рычагами или так называемой торсионной балке.

Первые два типа относятся к независимым подвескам. В случае с поперечными рычагами торсионы устанавливают параллельно кузову.

Такое позиционирование позволяет регулировать мягкость системы в широких пределах – чем длиннее стержень, тем мягче ход. Крепится он одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а второй к раме авто.

Используется такая конструкция, как правило, на передней оси внедорожников и кроссоверов. К примеру на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы располагаются поперечно кузову и также одним из концов закреплены на рычагах. Стоит отметить, что такой вариант распространён на задней оси различных небольших легковушек.

Торсионная подвеска принцип работы которой, как нам известно, основан на скручивании, относится к так называемым полузависимым подвескам. Колёса на оси имеют жёсткую связь между собой, но в тоже время имеют возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два). Встретить её можно у легковых автомобилей на задней оси.

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Принцип работы торсионной подвески

Торсионная подвеска работает аналогично пружинной, рессорной или пневматической. В качестве пружинного элемента выступает стальной стержень — торсион. При работе подвески на торсион передается усилие от несущего рычага, заставляющее стержень скручиваться до определенного предела. После этого упругий элемент возвращается в исходное состояние, выравнивая и положение рычага.

Торсионная подвеска активно применяется в тяжелой технике, внедорожниках, а также в автомобилях бюджетного сегмента. Ее простота, надежность, долговечность и отменные прочие эксплуатационные характеристики позволили использовать ее на транспортных средствах, не требующих хорошей управляемости на высокой скорости, так как для спортивной, динамичной езды такого типа подвеска, к сожалению, совсем не подходит.

Принцип работы торсионной подвески: устройство, плюсы и минусы

На чтение 4 мин Просмотров 463 Опубликовано Обновлено

На сегодняшний день, для автомобилей существуют два типа подвесок – независимая (торсионная) и всем известная зависимая. Если рассматривать обе эти подвески совершенно отдельно, то первым делом следует обратить внимание на зависимую подвеску. Причем стоит заметить, что ярким ее представителем является в первую очередь торсионная балка. По сути дела, она является неким элементом задней подвески, который в большинстве случаев относится к зависимым.

История торсионной подвески насчитывает не один десяток лет. У нее простая конструкция, хорошие ходовые качества и ряд других преимуществ, благодаря которым, данная подвеска устанавливается на значительную часть выпускаемых в мире машин.

При всех основных ее особенностях, которые определяют характер работы, считается колесная зависимость одной оси от другой. Как правило, они полностью состоят в сцепке жесткой направленности. При всем этом, если на дороге имеется какая-нибудь неровность, влияющая на положение одного колеса, то второе колесо, так же будет ее ощущать.

Так же к числу зависящих видов можно отнести и жесткую заднюю подвеску, которая в целом свойственна заднеприводным автомобилям, а также прицепам.

Схема:

А вот что касается непосредственно независимой подвески, то она, в первую очередь подразумевает под собой работу каждого колеса со своей стороны на одной оси. То есть по сути дела, если на дороге автомобиль наедет на какие-то неровности, к примеру, правым колесом, то в этом случае вибрация передастся только на правую часть подвески, в то время как левая не изменит своего состояния. В результате всего этого, принцип работы подразумевает под собой схему другого устройства подвески.

Характеристики:

  •  Независимые подвески, по своей сути полностью исключают соединения жесткого плана колес одной оси между собой;
  • Торсионная подвеска обеспечивает плавное движение автомобиля по дороге, хорошо гасит колебания кузова при движении по неровным участкам и одновременно служит стабилизатором, уменьшающим крены на поворотах;
  • Этот вид подвесок сегодня является самым хорошим вариантом.

Ремонт и реставрация торсионной балки

Также легко и без лишних затрат производится ремонт и обслуживание. Благодаря простой конструкции, регулировка производится в зависимости от потребностей, при этом отличаясь солидным сроком эксплуатации. Вы можете поднять или опустить ее, в зависимости условий дороги. Впервые аналог был использован на автомобилях еще в конце 30-х годов, и за все время существования она не раз подвергалась различным доработкам, что на сегодняшний день позволило избавить данную ходовую часть от ряда серьезных недостатков.

Да, по сравнению с зависимой подвеской, она обеспечивает больший диапазон действия, но это не делает ее такой эффективной, как независимая. Из-за этого, торсионная подвеска по третьему типу является полунезависимой, но лишь в способе действия, а не по конструкции. Данная технология характерна как для наших, так и для импортных машин, а потому каких-либо серьезных различий между ними нет.

Ввиду того, что передняя подвеска оборудована торсионной балкой жестко закрепленной к кузову, при нагрузках происходит эффект свертывания. Торсионная балка делается из специальных сплавов, которые обеспечивают ей пружинные свойства. Создаваемая при нагрузке на торсионы сила возвращает колесо в исходное положение, из чего следует вывод, что торсионная подвеска приносит тот же эффект, что пружинная и рессорная подвески.

Плюсы и минусы

С учетом вышеизложенного, торсионная подвеска вполне могла бы считаться золотой серединой, если бы не одно «но» — можно спокойно регулировать ее жесткость без дополнительных доработок, что является большим плюсом. Все, что нужно – подкрутить необходимые болты или нажать на соответствующие кнопки, если имеется электродвигатель, и в результате конфигурация подвески изменится до неузнаваемости.

Что же касается недостатков данного устройства, то прежде всего это высокая стоимость. Причем не только при покупке, но и в дальнейшей эксплуатации.

Однако при всем этом, у такого рода подвески, существует определенное количество недостатков, которые самым прямым способом влияют на основные ее черты. Например, зависимые подвески, прежде всего, имеют отличия, касающиеся громоздким и большим весом, что в целом может негативно влиять на качество ходовой части. Помимо этого, колеса обеих сторон полностью зависят друг от друга, и подвесочный диапазон работы становится ниже, что самым прямым способом сказывается на работе автомобиля.

И последнее, зависимая подвеска, не такая комфортная, нежели независимая. Связано это в первую очередь с тем, что зависимая, более жесткая, да и к тому же она хуже поглощает всевозможные неровности на дороге.

В виду вышеизложенного, независимая и зависимая подвеска, при учете своих собственных достоинств и недостатков, считаются по-своему хорошими. Однако при покупке мало кого заботит, каким типом подвески обладает тот или иной автомобиль.

что это такое — Auto-Self.ru

История появления торсионной подвески берет начало еще в 30-х годах минувшего столетия, благодаря многократному усовершенствованию она остается актуальной до сих пор и успешно используется не только в гражданской, но и в военной технике. Причем технология востребована не какими-то скромными фирмами, а стоит на вооружении компаний, признанных лидерами отрасли, таких как Volkswagen, Ferrari, Citroen, Toyota, Jaguar и др. В свое время отечественные производители также оценили торсионную подвеску и впервые испытали её на легендарном Запорожце, в котором передняя подвеска включает пару торсионов квадратной формы. Ввиду такого положения вещей полезно было бы подробнее рассмотреть, что такое торсионная подвеска и почему интерес к ней оказался таким устойчивым.

Что такое торсионная подвеска

Базовый элемент торсионной подвески – торсион (в пер. с франц. torsion – скручивание), – элемент, выполненный в виде цилиндрического стержня повышенной упругости, работающий на скручивание в одну сторону. Форма торсиона не подчинена единому стандарту, поэтому в поперечном сечении он бывает в основном квадратным или круглым. Еще один менее распространенный вариант – пластинчатый торсион, имеющий многослойную структуру, также рассчитанный на кручение, обеспечиваемое совместной работой нескольких пластин.

С целью повышения пружинистости при скручивании используемая в производстве торсионов сталь проходит сложную многоэтапную термообработку. Благодаря этому интенсивные крутящие напряжения и значительные углы закручивания не создают подвеске проблем. Оба конца торсиона подвижны, что достигается за счет использования подшипников и шлицевых соединений, восполняющих изменения, вызванные рабочими нагрузками.

Находящаяся под кузовом торсионная балка может занимать как продольное, так и поперечное положение. Продольный вариант встречается преимущественно в грузовиках, где ходовая часть постоянно испытывает значительные нагрузки. Поперечная торсионная подвеска устанавливается на легковые автомобили, особенно заднеприводные.

Торсионные валы имеют разную толщину, что сказывается на эксплуатационных показателях и мягкости подвески. Во избежание ржавления торсиона защищен устойчивой антикоррозионной краской или же прорезинен.

Принцип работы торсионной подвески

Схема торсионной подвески автомобиля Hummer h3: 1. Ступица колеса; 2. Приводной вал; 3. Нижний поперечный рычаг; 4. Верхний поперечный рычаг; 5. Амортизатор; 6. Стабилизатор поперечной устойчивости; 7 Передний дифференциал; 8. Продольный торсион; 9. Подрамник

Принцип работы торсионной подвески достаточно прост. Через шлицевое соединение какой-то из концов торсиона посредством рычага подвески соединен с колесной ступицей, а другой – фиксируется к автомобильной раме. Ось рычага и ось закручивания торсиона располагаются в одной плоскости. В случае вертикального перемещения колеса торсион скручивается, что вызывает пружинящий эффект.

Напряжение в период действия сил поднятия-опускания сохраняется. При этом происходит смягчение и перераспределение нагрузки, которая направляется на кузов, что позволяет предохранить автомобиль от воздействий высокой жесткости, в том числе ударных.

Прекращение внешнего воздействия сопровождается возвращением колеса в нормальное положение. Это происходит в результате раскручивания торсиона. Механизм напоминает работу пружины, но эффективность торсиона заметно выше.

Где используется торсионная подвеска

Использование подобной подвески широко практиковалось в период Второй мировой войны. Это касалось танков и другой бронетехники. После такой апробации технологию приняли на вооружение все ведущие европейские автопроизводители и компании США. На передней подвеске торсионы впервые появляются в 1961 году в модели Jaguar E-Type. В СССР помимо Запорожцев их интегрировали в ЗИЛы и ЛУАЗы. Позже из-за своей специфики торсионы перестали использоваться в пассажирском транспорте. Хотя некоторые внедорожники и грузовики таких производителей как GM, Ford, Dodge Mitsubishi до сих пор выпускаются с подвеской именно на базе торсионов.

Несмотря на свою более чем 80-летнюю историю торсионы использовались и используются в производстве нескольких видов подвесок:

    • на продольных рычагах – находила применение в задней подвеске малогабаритных авто, а сегодня уже неактуальна;
    • независимая система на двойных поперечных рычагах – в настоящее время успешно поддерживает работоспособность некоторых моделей внедорожников;
    • полузависимая (полунезависимая) – широко используется в легковом транспорте классов «А», «В» и «С».

Плюсы и минусы

Независимо от типа используемой торсионной подвески её наличие помогает автомобилю эффективно справляться со многими задачами:

  • плавный ход;
  • хорошее поглощение рамных и колесных вибраций;
  • стабилизация ведущей колесной пары;
  • возможность регулировки степени жесткости подвески;
  • нормальная управляемость при крене.

Если принять во внимание удобства в эксплуатации и обслуживании, можно отдельно выделить, что для приведения подвески в норму во многих случаях достаточно лишь гаечного ключа, необходимого, чтобы в меру подтянуть  крепежные болты. Кроме этого следует учесть и другие положительные моменты торсионных подвесок:

  • компактные размеры и малый вес;
  • отсутствие сложностей в установке;
  • беспроблемная регулировка клиренса, не требующая внесения изменений в подвеску;
  • большой рабочий ресурс и ремонтопригодность.

Что касается недостатков торсионной подвески, то здесь нужно сфокусировать внимание вот на чем:

  • необязательно, но возможно появление тряски, особенно на заднем сидении, что связано с жестки креплением, следствием чего является передача сильных вибраций;
  • появление шумов, что объясняется проблематичностью защиты кузова от колебаний и обусловлено это также жестким креплением;
  • есть вероятность чрезмерной поворачиваемости, особенно при небольших размерах авто;
  • ресурс пробега игольчатых подшипников, расположенных в месте соединения торсионной балки и рычагов ограничен 70 тыс. км пробега.

В сравнении с продуктами автопрома на иных типах подвески приобретение автомобиля на торсионах, как правило, обходится не так дорого, при этом затраты на поддержание его в порядке нельзя назвать чрезмерными. 

Видео на тему

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

Что такое торсионная подвеска? (с картинками)

Торсионная пружина — это тип пружины, которая обычно используется в автомобилестроении и имеет ряд преимуществ по сравнению со спиральной или листовой пружиной. Торсионная подвеска, в основном используемая Chrysler в Соединенных Штатах и ​​несколькими производителями спортивных автомобилей, такими как Porsche в Европе, легко регулируется и очень надежна. Торсион представляет собой длинный кусок круглой пружинной стали, который скручивается под давлением, действуя как пружина.Вращательное движение контролирует расстояние, на которое может пройти подвеска автомобиля, а также высоту дорожного просвета автомобиля в неподвижном состоянии.

Торсион имеет шестигранную форму, выточенную на одном конце, которая входит в шестигранное отверстие в нижнем рычаге передней или задней подвески автомобиля.Другой конец торсиона вставляется в кусок стали, в котором выточены ступени. Эта ступенчатая деталь опирается на большой болт, который контактирует с нижним краем и регулирует величину натяжения и предварительно нагружает стержень. Предварительная нагрузка обеспечивает определенное натяжение стержня, чтобы выдержать вес автомобиля и обеспечить правильную высоту, когда автомобиль находится в состоянии покоя. Регулируя этот болт, можно установить высоту дорожного просвета, а также величину отскока подвески.

Торсионная подвеска стала популярной при производстве полноприводных грузовиков.Долговечность торсиона, а также простота регулировки в совокупности сделали его очень популярным дополнением ко многим линейкам грузовиков. Многие гоночные грузовики для бездорожья используют торсионную балку, отчасти из-за простоты ремонта в случае поломки. Также можно приехать на гоночную трассу с несколькими торсионами с разной жесткостью пружины и настроить грузовик на условия трассы.

В некоторых типах гоночных автомобилей, таких как спринтерские и малолитражные автомобили, используется торсионная подвеска.Это позволяет командам вносить изменения в подвеску автомобиля по мере изменения условий на трассе, просто регулируя один болт на каждом углу.

Хотя торсион не склонен к провисанию, как винтовая или листовая пружина, он может и будет иногда ломаться пополам.Когда это произойдет, автомобиль значительно упадет в районе сломанного компонента. К счастью, это редкое явление, и опытная команда может заменить сломанный стержень за считанные секунды. Даже новичок может заменить сломанный стержень за считанные минуты с помощью простых ручных инструментов и домкрата.

Что такое независимая торсионная подвеска?

Подвеска с торсионной балкой, иногда известная как подвеска с торсионной пружиной, представляет собой любую подвеску транспортного средства, в которой в качестве основной несущей пружины используется торсионная балка.Независимая торсионная подвеска использует ту же технологию, но применяет ее к каждому колесу, а не ко всей оси.

Торсион прочно крепится к нашему эксклюзивному шасси ProMAX. Другой конец прикреплен к оси соответствующего колеса. Концы, прикрепленные к осям колес, могут свободно перемещаться по мере необходимости. Руль натянут до определенного уровня сопротивления, чтобы при установке он сохранял первоначальную высоту дорожного просвета фургона.

Когда фургон едет по неровностям или выбоинам, усилие, прикладываемое к колесам, вызывает скручивание торсиона.Это поглощает энергию удара в торсион, который перемещает все шасси на наилучшую высоту для плавного преодоления удара. Независимая подвеска позволяет подвеске каждого колеса работать отдельно, т.е. если вы наедете на выбоину на заднем колесе со стороны водителя, только торсион этого колеса будет вращаться, чтобы удерживать весь автомобиль на одном уровне.

Независимая торсионная подвеска Maxi Mover точно такая же, как у элитного автодома. Дома на колесах почти всегда работают с максимальной полезной нагрузкой, что подчеркивает долгосрочную эффективность этой подвески.

Эта опция доступна только на эксклюзивном шасси Maxi Mover ProMAX. Шасси стандартной платформы производителя обычно используют подвеску с листовыми рессорами в стандартной комплектации. Узнайте о различиях, прочитав ниже.

См. полный ассортимент аксессуаров Maxi Mover здесь →

Почему правильная подвеска важна для вашего фургона?

Выбор лучшей подвески для коммерческого фургона чрезвычайно важен. Безопасность полезной нагрузки, которую ваша компания перевозит каждый день, и комфорт водителя во многом зависят от подвески.

ПОВРЕЖДЕННЫЕ ТОВАРЫ
Если ваша компания занимается перевозкой вещей, то вы понимаете важность обеспечения сохранности и сохранности вещей клиентов. Неприятности, связанные с претензией клиента на поврежденный товар, а также ущерб репутации вашей компании, могут стать настоящей головной болью, особенно если вы понимаете, насколько легко можно было избежать ущерба. Эта философия верна для любого бизнеса, который ежедневно перемещает большие объемы товаров.

КОМФОРТ ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ
Во-вторых, просто комфорт для водителя.Хотя не каждый владелец коммерческого транспорта ездит на своих автомобилях изо дня в день, водители, которые действительно получают огромную выгоду от торсионной подвески. Водители фургонов 3,5 т иногда могут находиться за рулем до 10 часов в день. Улучшенный комфорт может сделать водителя более счастливым и безопасным.

Установив нашу независимую усиленную торсионную подвеску для тяжелых условий эксплуатации, вы сможете избежать этих проблем и обеспечить бесперебойную ежедневную работу фургона Luton.

Независимая торсионная подвеска Maxi Mover Плюсы и минусы

 

Плюсы МинусыКогда торсион установлен, его концы, прикрепленные к оси колес, следует обильно смазать. Если в шарнире много смазки, ваша подвеска прослужит долго. Требуется простое техническое обслуживание — по сравнению с пружинной подвеской, торсионная подвеска требует некоторого ухода, чтобы поддерживать ее работоспособность в соответствии с назначением.
Устойчивость — индивидуальная подвеска на каждом колесе обеспечивает чрезвычайно устойчивую и отзывчивую платформу для движения фургона.
Шасси с широкой колеей — Maxi Mover предлагает шасси с широкой колеей, которое распределяет вес по большей площади, обеспечивая лучшее распределение веса и более низкий центр тяжести.
Регулируемый дорожный просвет — дорожный просвет регулируется поворотом анкерного элемента на самой подвеске.
Эффективность использования пространства — торсионная подвеска не занимает много места, поэтому другие компоненты можно разместить там, где были бы традиционные детали подвески.

 

 

Торсионная подвеска против рессорной подвески

Технология подвески на листовых рессорах или фургоне старше, чем технология подвески на листовых рессорах. Первоначально он использовался для конных экипажей. Эта подвеска состоит из слоев стали, уложенных друг на друга. В сочетании они действуют как пружина.

ХОРОШЕЕ
Простая концепция все еще работает сегодня, но ее значительно превосходит торсионная подвеска.Листовая рессора, безусловно, является самой простой технологией подвески и, следовательно, имеет наименьшее количество деталей, которые могут изнашиваться. Они равномерно распределяют нагрузку, что в некоторых отношениях превосходит пружинную подвеску.

ПЛОХОЕ
Основным недостатком рессорной подвески является меньшая устойчивость по сравнению с торсионной, поскольку оба колеса должны быть связаны с ней вместе. Это означает, что оба колеса будут двигаться, даже если только одно колесо наедет на кочку или выбоину. Они также могут терять устойчивость при резком ускорении и, что более важно, при резком торможении.

 

Торсионная балка и пневматическая подвеска

Пневматическая подвеска состоит из пневматической пружины, представляющей собой резиновую подушку безопасности, которая накачивается воздушным компрессором. Это модулирует высоту дорожного просвета и разумно адаптируется к поверхности, по которой едут колеса.  Если вас интересует пневматическая подвеска, мы предлагаем ее в качестве опции.

ХОРОШЕЕ
Главное преимущество пневматической подвески — плавность хода. Фургоны с пневматической подвеской приспособлены для невероятно точного преодоления неровностей дорожного покрытия.Водители также могут регулировать дорожный просвет фургона из кабины шасси.

ПЛОХОЕ
Несмотря на то, что пневматическая подвеска имеет много преимуществ, основным недостатком является стоимость и обслуживание. Этот тип подвески намного дороже в установке, чем торсионная подвеска. Кроме того, она потребует гораздо большего обслуживания, чем торсионная подвеска.

Сводка подвески

Torsion Bar Supension воздушной езды / весенней подвески листовой пружинной подвески
превосходный комфорт и динамика вождения Best-in уход и динамика вождения Элементарная подвеска с высокой вибрацией и сниженным комфортом при движении
Отличная управляемость и сцепление с дорогой Отличная управляемость и сцепление с дорогой Подпрыгивание колеса вызывает отсутствие сцепления с дорогой торсион Листовая рессора в сборе уменьшает рабочее пространство
Работайте независимо и двигайтесь вместе с дорогой Работайте независимо от поверхности дороги Неразрезные мосты не обеспечивают гибкости
Более прочная конструкция с меньшим количеством движущихся частей в длинном с срок службы Может потребоваться некоторое техническое обслуживание для увеличения срока службы Больше отдельных деталей в каждом узле листовой рессоры, что увеличивает вероятность отказа
Простота обслуживания и обслуживания. Обычно прост в обслуживании Простой в обслуживании
Обновленная технология, разработанная для современных автомобилей. Современная технология Очень старая технология

 

Если вы разрываетесь между вариантами приостановки, мы надеемся, что это руководство поможет вам принять лучшее решение для вашего бизнеса. Если у вас есть какие-либо вопросы о том, какая подвеска лучше всего соответствует вашим требованиям, свяжитесь с одним из наших сотрудников по телефону 01673 863 300.

70 лет спортивным автомобилям Porsche

В течение 40 лет система подвески серийно выпускаемых спортивных автомобилей основывалась на изобретении Фердинанда Порше: и 356, и 911 пользовались успехом с торсионной подвеской.

10 августа 1931 года Фердинанд Порше подал заявку на патент на изобретение, которое оказало влияние на автомобильное производство во всем мире: торсионная подвеска. До этого в обычных конструкциях шасси использовались тяжелые выступающие листовые рессоры, которые все еще использовались в вагоностроении.Они сильно отличались от тонких торсионов, которые могли устанавливаться вдоль или поперек и соединялись с осью через рычаг рычага подвески. Изобретение не только позволило сэкономить место и вес: колеса с торсионной подвеской также имели лучшее сцепление с неровной дорогой и уменьшили качение на поворотах.

Французские производители автомобилей первыми воспользовались патентом на новые модели серийного производства. Сам Фердинанд Порше использовал торсионную подвеску в гоночных автомобилях и прототипах.Когда он проектировал Volkswagen, или «народный автомобиль», он, естественно, использовал торсионную подвеску. Его сын Ферри Порше использовал как шасси Volkswagen, так и систему подвески для своего первого спортивного автомобиля, который был одобрен для использования на дорогах 8 июня 1948 года. Модель 356 имела независимую подвеску с продольными рычагами спереди — также патент Porsche — с поперечным скручиванием. барная подвеска. Задний мост был выполнен как качающийся с продольными ведущими рычагами и также имел в качестве элемента подвески поперечный торсион.Porsche разработал систему для использования в автоспорте и использовал торсионную подвеску от 356 в гоночном автомобиле Type 550. Варианты 718 также все еще имели балки подвески на передних осях на разных стадиях разработки.

Когда Ферри Порше проектировал 911, он остался верен принципу торсиона, но разработал его с совершенно новой геометрией. Для направления передней оси использовались поперечные рычаги. Каждый из продольных торсионов проходил через шарнир тяги, соединялся с поперечным звеном спереди и упирался в поперечную трубу рамы сзади.Регулировочный винт можно использовать для установки предварительной нагрузки и, таким образом, регулировки дорожного просвета. Дополнительная полая резиновая пружина оказывала сильное прогрессивное действие на последней трети хода подвески. Это предотвратило проседание подвески при динамичном вождении. Напротив, задние колеса поддерживались поперечными торсионами. Прогрессивные полые резиновые рессоры также проявили себя здесь в последней трети хода колеса. Porsche использовал эту систему подвески до поколения 964, выпущенного в 1988 году.

Схема торсионной подвески

В этой небольшой статье мы обсудим торсионную подвеску, ее схему, преимущества и недостатки.

Что такое торсионная подвеска?

Торсионная подвеска использует торсион вместо спиральной винтовой пружины в качестве основного несущего элемента подвески. Подвеску Torsion Bar вполне можно назвать «вариацией» подвески с двойным поперечным рычагом, поскольку базовая установка такая же.

Какие детали входят в торсионную подвеску? Как работает торсионная подвеска?

Торсион представляет собой длинный стержень, который скручивается и сопротивляется вертикальному движению подвески, придавая подвеске вертикальную жесткость. В большинстве случаев концы крепления торсионов имеют шлицевое соединение. Один конец торсиона закреплен на шасси.

Мы рассмотрим торсионную подвеску на примере платформы Nissan D22 Торсионная подвеска.Компоновочная схема подвески Nissan Torsion Bar будет состоять из следующих частей:

  • Нижний рычаг
  • Опора для регулируемого рычага
  • Торсион
  • Регулирующий рычаг
  • Втулка для регулируемого рычага

Место крепления шасси в основном находится на поперечине опоры коробки передач. Обычно имеется шестигранное отверстие, соответствующее головке болта торсиона.

Другой конец торсиона заканчивается рычагом, который крепится болтами к шлицевому пазу в нижнем рычаге подвески.

Точку крепления нижнего рычага к шасси можно рассматривать как шарнир, который находится на одной линии с торсионом и закреплен на его оси. Таким образом, всякий раз, когда колесо перемещается вертикально вверх и вниз, нижний рычаг управления вращается вокруг своего шарнира, закручивая при этом торсион.

Жесткость подвески достигается за счет преобразования сопротивления торсиона крутящему движению в вертикальное сопротивление колеса с использованием нижнего рычага подвески в качестве «рычага».

В отличие от подвески с цилиндрической пружиной, в которой установлена ​​фиксированная подвеска, положение шпонки торсиона необходимо регулировать, чтобы варьировать клиренс автомобиля в повороте.

Точка крепления шасси на самом деле связана с рычагом, называемым «анкерным рычагом». Рычаг Anchor Arm можно перемещать вверх или вниз, затягивая или ослабляя регулировочный болт.

Жесткость пружины торсиона является прямой производной от общего диаметра стержня, длины и состава его основного материала.

Преимущества торсионной подвески перед пружинной подвеской

Регулировка высоты дорожного просвета

  • Самым большим преимуществом торсионной подвески является простота регулировки дорожного просвета. Шлицы торсиона можно отрегулировать по углу поворота на конце шасси без демонтажа креплений поперечного рычага или шаровых шарниров поворотных кулаков.

Преимущества упаковки

  • Внедорожники с передней подвеской на двойных поперечных рычагах часто требуют увеличения дорожного просвета для лучшей артикуляции.Существуют ограничения на увеличение дорожного просвета из-за потенциального взаимодействия между верхним рычагом подвески и винтовой пружиной при экстремальном отскоке. Эта проблема решается за счет исключения спиральной пружины в случае торсионной подвески.

В каких автомобилях используется торсион?

Некоторые известные и продаваемые автомобили с торсионной передней подвеской:

  • Volkswagen Beetle до 1966 модельного года, после чего подвеска была заменена на Coil Spring
  • Ранние прототипы автомобилей Porsche Racing
  • GM Легкие полноприводные грузовики 1988-2007 годов выпуска.Например. GMC Sierra, Chevy Silverado
  • Вариант Ford Ranger 4WD 1998-2012 годов выпуска (на базе Mazda B-Series)

Каковы недостатки торсионной подвески?

Прочность отбойника

  • Жесткость торсионов является линейной и не может быть прогрессивной, в отличие от винтовых пружин, которые можно модифицировать для прогрессивного поведения.
  • Результатом этого явления является то, что торсионная подвеска чаще останавливается и ударяется сильнее, чем подвеска с винтовой пружиной.
  • Следовательно, торсионные отбойники подвески должны быть более тяжелыми и прочными.

Техническое обслуживание

  • Шлицевой механизм торсиона и петля нижнего рычага требуют регулярной смазки. Coil Spring, напротив, не требует обслуживания как такового.

Упаковка

  • Торсион занимает значительную часть длины шасси. Он больше подходит для транспортных средств с кузовом над шасси, таких как внедорожник.Торсион не подходит для автомобилей с монококом с небольшой колесной базой.

Заключение

В этой небольшой статье мы рассмотрели торсионную подвеску, схему ее расположения, преимущества и недостатки.

www.cartecc.com





Языкинемецкий-английскийанглийский-немецкийиспанский-немецкий

Торсионная пружина


Назначение

Торсионно-пружинная подвеска должна амортизировать дорожные удары через металлическое соединение между кузовом автомобиля и (как правило) нижней частью колеса. приостановка.У него очень выдающийся изобретатель, а именно Фердинанд Порше. В отличие от винтовой пружины, экономит место. (например, для полезной ширины багажника)

Функция

Торсионная пружина часто используется в качестве стабилизатора и часто встроена в колесо. приостановка. Профиль L или U обеспечивает, например, два продольных рычага для простой конструкции задней оси. В то время как обычно простой сплошной круглый стальной стержень или труба должен выдерживать напряжение кручения, в Торсионная подвеска других форм или даже пакеты из плоской стали также встречаются.Многократная блокировка или рычаг со стопорным болтом позволяют установить предварительное натяжение. Это делает изменение Возможна высота «автомобиль-дорога» (например, при опускании автомобиля) без замены каких-либо компонентов. Торсионная подвеска не может быть ни прогрессивной, ни обладать самодемпфирующими свойствами многолистовая рессора.

К сожалению, в настоящее время торсионные рессоры в автомобилях стали крайне редкими, если не принимать во внимание вездесущие стабилизаторы.Раньше это было разные. VW-Beetle и его потомки славились своей торсионной подвеской. С момента появления Гольфа 1 почти нехотя, или так казалось бы, перешли на винтовую пружину. То Торсионная подвеска в то время еще чаще встречалась во французских автомобилях, по крайней мере, в моделях до среднего класса.

Выше показаны четыре типичных представителя. Задний мост VW-Transporter (идентичный по конструкции «Жуку») имеет два коротких торсиона, установленных бок о бок, в одном полуоси.В приведенном выше На фото видна самая современная конструкция с двухшарнирной осью. Мост Peugeot совершенно другой. Это требует лишь небольших усилий, потому что это не ведомая ось, она просто висит. также следующие две конструкции. Однако они немного сложнее, потому что из-за более комфортной подвески использовались более длинные торсионы. Возникают два решения: Renault разместила два торсиона стержни одна перед другой и использовались одинаково длинные продольные рычаги, что давало R4 или R5 разные колесные базы (!) справа и слева.Конструкция Симки была более элегантной, они поставили торсионы крест-накрест в доступном пространстве. Таким образом, они не мешали друг другу, а правая и левая колесные базы оставались прежними. 09/11


Модернизация подвески Mopar: торсионы и койловеры

Торсионная подвеска классических автомобилей Mopar может вызывать разногласия. В период своего расцвета система представляла собой прочную конструкцию с учетом доступных технологий и инженерных разработок.Но по сегодняшним меркам олдскульный дизайн Mopar кажется именно таким — олдскульным.

Доступны детали, такие как трубчатые рычаги подвески и трубчатые K-образные балки , которые позволяют максимально использовать возможности заводских креплений Mopar. Но переход на комплект для переоборудования с койловерами открывает множество возможностей, которые подвеска в стиле оригинальной комплектации не может предложить.

Зазор коллектора

Stock Mopar K-члены оставляют желать лучшего. Они тяжелые, громоздкие и не обеспечивают большой гибкости для замены современных двигателей.Переход на койловерную подвеску буквально открывает множество возможностей. Замена на трубчатую K-образную балку и отказ от торсионов в пользу рычагов управления, которые принимают койловеры, значительно улучшают компоновку вашего моторного отсека. Это означает, что пришло время увеличить мощность с помощью коллекторов с большими трубами, которые позволят вашему двигателю дышать так, как он всегда хотел. Это также освобождает место для модульных опор двигателя, которые открывают двери для многих двигателей, таких как Hemis 3-го поколения.

Диапазон регулировки выравнивания

В прежние времена штатный развал-схождение вашего автомобиля имел две настройки: да или нет.Было не так много настроек с использованием стандартных компонентов или креплений. Это было гораздо больше похоже на ситуацию «поставил и забыл», используя геометрию, которая очень мало давала в плане гибкости кастера или развала.

В то время как эти настройки важны для тех, кто просто хочет путешествовать, наслаждаясь стабильным и отзывчивым рулевым управлением, они еще более важны для энтузиастов и гонщиков, которые доводят свои автомобили до предела. Развал играет огромную роль в том, как ваш автомобиль ведет себя в крутых поворотах, а кастер чрезвычайно важен, когда речь идет о стабильности на прямой.Если вы планируете гонять свой автомобиль по трассе или проезжать через конусы на местном автокроссе, койловеры быстро переходят от «хорошо иметь» к необходимости.

Реечный рулевой механизм

Это преимущество распространяется не только на Mopars или торсионы. Но переход на комплект койловеров Mopar, в котором используется реечное рулевое управление, заставит ваш классический автомобиль чувствовать себя совершенно другим транспортным средством. Очень немногие (если вообще есть) рулевые коробки 60-х или 70-х годов соответствуют современным реечным системам, к которым мы привыкли.

Обновление до комплекта для переоборудования койловера, который дает вам современное рулевое управление, поможет вашему автомобилю двигаться по дороге без вопросов «я собираюсь пересечь осевую линию?» тревога проносится у вас в голове каждый раз, когда мимо проносятся встречные крики.

Изменения скорости пружины

Вы когда-нибудь пытались снять один из торсионов? В лучшем случае это не весело. В худшем случае они могут стать абсолютным кошмаром или вдохновить вас схватить факел и вырезать их. При переходе на койловеры замена пружин становится легкой прогулкой.То, что может занять день (или дни) с торсионами, становится 20-минутной работой.

Когда жесткость пружины играет ключевую роль в том, как ваш автомобиль едет и управляется, это большое дело. Набирая весеннюю норму, можно решить, любить ли свой автомобиль или ненавидеть его. При сочетании этой простоты регулировки с амортизаторами с одинарной или двойной регулировкой на койловере найти эту золотую середину становится намного проще.

Снижение веса

Как уже упоминалось, оригинальные компоненты, которые составляли эти передние части, не были сделаны с целью снижения веса.Переход от штампованной стали к трубчатым компонентам — как в рычагах управления, так и в k-образной балке — сильно помогает при попытке убрать часть этого объема с носа.

Готовы переключиться?

К счастью, мы предлагаем комплекты для переоборудования передних койловеров с болтовым креплением для классических автомобилей Mopar. Поработав на выходных в гараже, вы можете придать своему классическому Dodge, Plymouth или Chrysler современное ощущение вождения и характеристики подвески, не уступающие современным хот-родам.

Ознакомьтесь с нашей серией сборок с Dodge Charger 66 года, чтобы узнать, на что похож процесс установки.

тайны подвески раскрыты — The Motorhood

«Коэффициент пружины» также можно изменить, просто заменив его на торсион с другим коэффициентом вместо того, чтобы снимать и заменять винтовые пружины.

Амортизаторы
Основной функцией амортизатора является управление пружинами автомобиля и поддержание контакта шины с дорогой, когда автомобиль наезжает на неровность и пружина сжимается. Это сжатие создает кинетическую энергию, которая высвобождается при растяжении пружины.Если бы не было амортизаторов, не было бы ничего, что могло бы контролировать это высвобождение кинетической энергии, и транспортное средство бесконтрольно скатывалось бы по улице. Это прекрасно объясняется третьим законом физики Ньютона: на каждое действие есть равное и противоположное противодействие.

Амортизатор контролирует высвобождение энергии, используя некоторые простые гидравлические принципы.

Все гидравлические амортизаторы работают по принципу преобразования кинетической энергии в тепловую (тепловую) энергию с последующим рассеиванием этого тепла в атмосферу.Они делают это, заставляя масло внутри амортизатора течь через ограничительные отверстия и многоступенчатые клапаны, создавая гидравлическое сопротивление. Амортизаторы с регулируемым клапаном дают пользователям возможность точно настроить демпфирование каждого амортизатора в соответствии с конкретными предпочтениями.

Эффект амортизатора также влияет на перенос веса, и можно выбрать или отрегулировать клапан амортизатора, чтобы он вел себя определенным образом. Например, свойства переноса веса, используемые в дрэг-рейсинге, будут существенно отличаться от свойств автомобиля, используемого на трассе.Если важна точная настройка, регулируемые амортизаторы обеспечивают большую гибкость при сжатии и отбое. Амортизаторы с одинарной регулировкой обычно предлагают регулировку только сжатия или отбоя, в то время как некоторые, например, производимые QA1, предлагают одновременную регулировку сжатия и отбоя с каждым шагом. Амортизаторы с двойной регулировкой предлагают независимую регулировку как сжатия, так и отбоя, в то время как высококачественные амортизаторы с тройной регулировкой обычно предлагают две регулировки сжатия и одну регулировку отбоя.В большинстве уличных транспортных средств будет достаточно нерегулируемых амортизаторов с правильным клапаном или одинарных регулируемых амортизаторов.

Койловеры
«Подвеска с регулируемыми койловерами», как следует из названия, представляет собой цилиндрическую пружину, работающую над амортизатором, и все это содержится в одном блоке. Регулируемые койловеры включают в себя корпус амортизатора с резьбой, позволяющий установить пружинную опору с резьбой и стопорное кольцо, которое можно регулировать (накручивать вверх или вниз) с помощью специальных С-образных ключей для увеличения или уменьшения дорожного просвета. Многие койловерные амортизаторы, доступные на рынке, также «регулируются демпфером», что означает, что они включают в себя регулировочную ручку, позволяющую регулировать клапан амортизатора — важный инструмент для точной настройки характеристик управляемости автомобиля.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.