Демпфер подвески: Car-dex CRD904 Резинка глушителя

Содержание

Демпфер (ограничитель хода) задней подвески Polaris SM-04098 SPI 7ft.ru

В связи с непредсказуемыми колебаниями курсов валют обработка и отгрузка заказов приостановлена. Вы можете составить заказ в корзине, но цены будут установлены менеджером позже.

Код товара: t152506

Оцените качество товара

Средняя оценка 4.5 по 3 голосам
Все характеристики
Код производителя SM-04098
Производитель SPI
Размер упаковки ДхШхВ, м
0.13×0.2×0.03
Масса брутто, кг 0.02
Код поставщика SM-04098-smt

Описание

Демпфер (ограничитель хода) задней подвески Polaris OEM: 5521499 Производитель — SPI

В магазине «Семь Футов» Вы сможете заказать товары производителя SPI по низким ценам. Сделать заказ товара Демпфер (ограничитель хода) задней подвески Polaris SM-04098 SPI вы можете любым нужным для вас способом, например, по e-mail, в свободной форме. В нашем клубе «7 футов» работают квалифицированные менеджеры, которые смогут подобрать вам товар из раздела Запчасти задней подвески. Мы осуществляем перевозку по всей Российской Федерации удобными для вас способами. Заказать и оплатить товар Демпфер (ограничитель хода) задней подвески Polaris SM-04098 SPI, в зависимости от вашего места нахождения, вы можете, например, переводом на карту Сбербанка, Альфа-банка или ВТБ24.

Видео и обзоры

Великая Красная Акула, демпфер и подвески | Шасси

В прошлых выпусках я рассказывал о теории и практике установки коляски. Так вот. Даже если вы сделали все по учебникам, идеально выверили геометрию, рассчитали углы и сварили добротные кронштейны, нормально мотоцикл ехать не будет, его придется «учить ездить».

Дело в том, что наличие коляски почти всегда провоцирует воблинг: на мотоциклах с острой геометрией, типа дорожников, воблинг сильный и постоянный, особенно на разгонах и торможениях, на круизерах, с большим вылетом вилки, не  очень ощутимый. В любом случае, правильный мотоцикл с коляской должен иметь свою вилку — в идеале рычажную, с большим вылетом переднего колеса, иначе с воблингом придется мириться.


Простейший фрикционный демпфер Урала просто сжимает траверсы, увеличивая сопротивление руля.

 

А если вилку хочется оставить родной (хочется всегда, ибо городить новый огород всегда сложно и дорого), то на помощь придет демпфер. Пусть вас не пугает это слово, ибо простейший фрикционный демпфер ставился даже на мотоциклы М-72 в 40-х годах, а дорогущие демпферы, которые можно встретить на спортбайках, все равно не справятся с колясочным воблингом, они рассчитаны на «одиночки» и меньше нагрузки.


Современный, гидравлический демпфер с регулировкой.

 

Лучшим вариантом для сайдкара является демпфер автомобильный (да, там тоже бывает нужен этот узел). Я выбрал  от мерседеса, если правильно помню, от 124 кузова или около того — неоригинал стоит копейки, усилие подходящее, да и хода более, чем достаточно.


А вот и друг всех любителей колясок — демпфер автомобильный.

 

В идеале он должен быть закреплен где-нибудь на нижней траверсе, но туда не всегда можно подобраться, поэтому можно прикрепить его и к перу, благо места установки суппорта довольно крепкие. Пластину можно вырезать болгаркой, можно выфрезеровать, главное — найти подходящие шарниры, чтобы демпфер  мог работать вне зависимости от того, на сколько в данный момент времени сжата подвеска. 


Шаровые от квадрика и пластина — не хитрая и надежная конструкция.

 

Рулевые наконечники от жигулей, шаровые опоры  квадроциклов, что угодно с шарниром и подходящим диаметром — зайдите в любой большой магазин автозапчастей, наверняка подберете что-то подходящее. После этого проблема воблинга исчезнет раз и навсегда.


Фрезерованный кронштейн Великой Красной Акулы



И сам демпфер, вторая часть которого крепится на кронштейне коляски.

 

С подвесками чуть сложнее — коляска, имеющая не малый вес, дополнительно загружает амортизаторы мотоцикла. В итоге при полной, а иногда и частичной загрузке сайдкара, амортизаторы сжимаются до упора. Простейший выход — выточить проставки и дополнить ими штатные пружины, тем самым увеличив преднатяг.

Проставки, для увеличения преднатяга пружин нерегулируемой телескопической вилки «кирпича».

 

Лучше всего проставки вытачивать, но есть варианты — например подобрать подходящий кусок трубы или, что часто прокатывает с не очень большими мотоциклами, поджать пружины вилки подходящими по диаметру клапанными пружинами от какого-нибудь отечественного мотора. 

В любом случае — придется колхозить и чаще менять сальники вилки — с увеличивающимися из-за коляски нагрузками жить они начинают меньше, зато интересней! За сим все, в следующем посте поговорим о правильной покраске и красоте в целом.

отзывы, фото и характеристики на Aredi.ru

1.​​Ищите по ключевым словам, уточняйте по каталогу слева

Допустим, вы хотите найти фару для AUDI, но поисковик выдает много результатов, тогда нужно будет в поисковую строку ввести точную марку автомобиля, потом в списке категорий, который находится слева, выберите новую категорию (Автозапчасти — Запчасти для легковых авто – Освещение- Фары передние фары). После, из предъявленного списка нужно выбрать нужный лот.

2. Сократите запрос

Например, вам понадобилось найти переднее правое крыло на KIA Sportage 2015 года, не пишите в поисковой строке полное наименование, а напишите крыло KIA Sportage 15 . Поисковая система скажет «спасибо» за короткий четкий вопрос, который можно редактировать с учетом выданных поисковиком результатов.

3. Используйте аналогичные сочетания слов и синонимы

Система сможет не понять какое-либо сочетание слов и перевести его неправильно. Например, у запроса «стол для компьютера» более 700 лотов, тогда как у запроса «компьютерный стол» всего 10.

4. Не допускайте ошибок в названиях, используйте​​всегда​​оригинальное наименование​​продукта

Если вы, например, ищете стекло на ваш смартфон, нужно забивать «стекло на xiaomi redmi 4 pro», а не «стекло на сяоми редми 4 про».

5. Сокращения и аббревиатуры пишите по-английски

Если приводить пример, то словосочетание «ступица бмв е65» выдаст отсутствие результатов из-за того, что в e65 буква е русская. Система этого не понимает. Чтобы автоматика распознала ваш запрос, нужно ввести то же самое, но на английском — «ступица BMW e65».

6. Мало результатов? Ищите не только в названии объявления, но и в описании!

Не все продавцы пишут в названии объявления нужные параметры для поиска, поэтому воспользуйтесь функцией поиска в описании объявления! Например, вы ищите турбину и знаете ее номер «711006-9004S», вставьте в поисковую строку номер, выберете галочкой “искать в описании” — система выдаст намного больше результатов!

7. Смело ищите на польском, если знаете название нужной вещи на этом языке

Вы также можете попробовать использовать Яндекс или Google переводчики для этих целей. Помните, что если возникли неразрешимые проблемы с поиском, вы всегда можете обратиться к нам за помощью.

у вашего демпфера правильный тюн? / Ремонт и настройка / Twentysix

Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com

На многих амортизаторах можно встретить обозначение тюна демфпера. Для большинства из нас эти обозначения непонятны, но специалисты по настройке подвески используют эту информацию как отправную точку для настройки.
 
Именно внутренний тюн демпфирования заставляет вашу подвеску работать определенным образом. В предыдущих частях серии статей о настройке подвески мы рассмотрели все настройки, которые вы можете сделать самостоятельно: настройка сэга в части #1, настройка компрессии (часть #2) и отскока (часть #3), а также настройка объема воздушной пружины (часть #4). Для большинства райдеров эти несложные, не требующие инструментов, настройки будут достаточными для того, чтобы подвеска отрабатывала рельеф на отлично.


 
Но, поскольку амортизаторы и вилки с завода настраиваются на работу в как можно более широком спектре условий (стиль катания, вес райдера, характеристики рамы и т.д.), всегда существует вероятность того, что они не заработают правильно именно под вами. И если все доступные внешние настройки не сработали, вы можете просто поискать новую вилку или амортизатор, у которого будет больший диапазон регулировок. Или вы просто можете заказать новый амортизатор с более мягким или жестким тюном демпфера напрямую у Fox, Rockshox, Manitou, DT Swiss, Magura или кого-либо еще. Да, это может  быть проще, чем отсылать амортизатор на кастомный тюн в специальные фирмы, но при этом вы упустите смысл тюна.

«При индивидуальном тюне мы принимаем во внимание вес райдера, стиль катания и, если речь идет об амортизаторах, характеристики рычажности рамы» — говорит Kevin Booth, основатель компании Suspension Experts. «Производители зачастую не располагают всей доступной информацией, поэтому невозможно сделать амортизатор идеальным прямо с завода. Амортизаторы проектируются для работы под райдером «среднего» веса, и его настройки должны подходить под вес примерно от 50 до 130 кг. Чтобы охватить такой широкий диапазон условий работы, инженерам приходится наделять внешние регулировки вилок и амортизаторов очень грубыми настройками…которые изменяются от одного экстремального предела диапазона до другого. Легко понять, что именно в этом отношении амортизатор или вилку можно легко улучшить. Работа мастера по настройке подвески заключается в том, чтобы сузить (индивидуализировать) этот диапазон настроек для работы на конкретном байке (с определенной кривой рычажности) и под конкретным райдером (с определенным весом)».
 
Другими словами, даже определенный тюн амортизатора рассчитан на работу с некоторым диапазоном веса райдера, а не под ваш конкретный вес. Как же узнать, что пришло время залезть в демпфер амортизатора и поменять тюн?
 
Для начала разберемся, что мы подразумеваем под понятием «тюн» амортизатора или вилки, по сравнению с настройкой пружины амортизатора или вилки. Josh Coaplen, инженер-разработчик компании Cane Creek, дает техническое объяснение:
 
 «Различие между жесткостью пружины и тюном компрессии очевидное, но очень часто его не понимают. Жесткость пружины не зависит от скорости сжатия (вилки либо амортизатора). То есть, сила, с которой сжимается пружина в любой определенной точке хода не зависит от того, с какой скоростью движется шток. Зависимость только от положения: F(x)=k(x)*x. Жесткость пружины тоже зависит от положения (прогрессия), но нет никакой зависимости от скорости сжатия».
 
 «Демпфирование компрессии в большинстве амортизаторов и вилок не зависит от положения штока демпфера (это не касается демпферов, чувствительных к положению штока амортизатора, например CCDB). То есть, если шток демпфера сжимается со скоростью 30 дюймов в секунду, возникает определенная сила демпфирования (сопротивления сжатию), которая не зависит от того, в какой точке хода находился шток. Естественно, это не касается амортизаторов c клапанами Boost Valve, SPV и другими схемами, чувствительными к положению штока демпфера. Формула простая: F=c(v)*v, если словами: сила демпфирования = коэффициент демпфирования (который всегда является слабой функцией от скорости, а иногда может сильно зависит от нее) умножить на скорость штока демпфера. Заметьте, никакой зависимости от положения штока».

 «Если с пониманием формул у вас есть проблемы, можно объяснить это более наглядным способом. Для начала будем считать, что сэг настроен правильно, потому что подвеска не работает, если сэг не настроен хотя бы примерно правильно. Если амортизатор при этом очень часто срабатывает на весь ход и пробивается, значит дело в пружине. Например: при прожимании подвески на месте, или в длинных плавных (не крутых) контруклонах, где подвеска байка продавливается. Это низкоскоростные сжатия, и настройки ВСК на них не влияют. Если ваш амортизатор ведет себя подобными образом, значит нужно увеличить прогрессию (у воздушных амортов) или поставить более жесткую пружину (у пружинных амортизаторов). Если амортизатор жестко пробивается при редких, но сильных ударах, то в этом виновата неправильная настройка демпфирования высокоскоростного сжатия».
 
Duncan Riffle из RockShox по традиции суммирует все вышеизложенное на языке, понятном простому обывателю: «Настройка пружины – для райдера, тюн демпфера – для производителя рамы».
 
Действительно, тюн компрессии определяет то, как и с какой скоростью масло протекает через контур демпфирования сжатия. Этот контур может быть реализован в виде портов, игл и/или набора шайб. Размер отверстий и портов, а также жесткость и конфигурация пружин в шим-стеке (наборе шайб) задает скорость протекания масла по контуру. Низкоскоростная компрессия обычно задается площадью сечения портов, чем меньше площадь сечения – тем меньший объем масла может пропустить порт в единицу времени, тем больше сила демпфирования. Шим-стек обычно рассчитывается так, чтобы шайбы при воздействии определенного усилия отгибались, открывая тем самым дополнительные каналы для потока масла, контролируя демпфирование высокоскоростного сжатия. Производители амортизаторов или мастера по изменению тюна демпфера могут менять конфигурацию шайб и даже портов, чтобы добиться правильного тюна амортизатора. Иногда изменение тюна амортизатора доступно и пользователю, но это скорее исключение.


 
Мы верим, что производители рам и амортизаторов делают все правильно, но все же стоит убедиться в правильности тюна следующим образом:
«Настройте воздушную пружину амортизатора под правильный сэг,» — продолжает Riffle. «Все остальное определяется тюном компрессии. Например, если у вас правильно накачана пружина, вы можете проверить, насколько легко и быстро (или тяжело и медленно) вы можете прожать вашу подвеску на весь ход. Если амортизатор кажется туповатым в начале хода даже на полностью открытых настройках компрессии, значит вам нужен менее жесткий тюн компрессии». 
 
 «Если же подвеска слишком мягкая, и даже в режиме платформы на вашей вилке или амортизаторе вы «проваливаетесь» на весь ход или часто пробиваетесь, вам нужен более жесткий тюн компрессии». (в случае, если с объемом и прогрессией пружины у вас все в порядке – прим. переводчика, см. часть 4).
 
Booth добавляет: «Допустим, вы правильно настроили пружину, теперь время подумать непосредственно о качестве езды. Правильная настройка подвески позволяет райдеру сосредоточить внимание на том, что впереди, а не на том, что под колесами. Байк хорошо себя ведет на каменных секциях, нормально разжимается после приземлений?»
 
 «Силы, передающиеся на демпфер, могут сильно отличаться в зависимости от типа воздействия на колесо. Поэтому обычно разделяют низкоскоростные и высокоскоростные регулировки компрессии и отскока. Почти в любом современном демпфере есть высокоскоростные и низкоскоростные контуры, но чаще всего внешнюю регулировку имеют только низкоскоростные контуры сжатия и отскока. Высокоскоростные контуры (наборы шайб или подпружиненные клапаны) обычно имеют внутреннюю регулировку».
 
Другими словами, если вы попробовали крутить внешние настройки компрессии по всему доступному диапазону, но не получили желаемого результата – вам рекомендована процедура изменения тюна демпфера. Darren Murphy, основатель PUSH Industries, поясняет процесс:
 
«Райдеры, вес которых ниже 60 кг или выше 100 кг, обычно недовольны тем, как под ними работают ОЕМ-компоненты подвески. В стоке настройки подвески, как правило, рассчитываются под вес велосипедиста в пределах 70-90 кг со «средним» стилем катания». 
 
 «Тюнинг подвески – это инструмент настройки стоковых компонентов под вес и езду конкретного пользователя. Два райдера, купив одинаковую модель байка, имея разный опыт катания, могут требовать от подвески совершенно разной работы. В этом случае очень важна роль мастеров по тюнингу подвески. Инженеры и менеджеры компаний-производителей велосипедов и амортизаторов вынуждены собираться вместе и решать, как наилучшим образом настроить демпферы и кинематику подвески, чтобы их работа удовлетворяла большинство райдеров».
 
Что же вам делать?
 
Нелегко решиться на профессиональный тюнинг подвески, поскольку цены на переборку и незначительный тюнинг современных вилок и амортизаторов стартуют с отметки 150$, иногда приближаясь к отметке в 400$ и даже выше. Плюс расходы на пересылку, плюс необходимость какое-то время быть без своего любимого байка на ходу. Вам нужно решить, стоит ли вкладывать эти деньги в ваш нынешний байк, или лучше потратить их на апгрейд до вилки или амортизатора более высокого уровня. Если вы довольны уровнем ваших железок, но хотите улучшить их работу, или ваш вес не соответствует «среднему» — тюнинг подвески поможет вам добиться хорошей работы вашего байка.
 
Даже если вы вообще не планировали тюнить вашу вилку или амортизатор, нужно всегда помнить о разных тюнах компонентов подвески, если вы покупаете новую железку взамен убитой/укатанной старой. Перед покупкой проконсультируйтесь с производителями (в нашем случае спросите у спецов на форуме – прим. переводчика) обо всех непонятных маркировок на вилке или амортизаторе. Большинство производителей подвески могут сделать амортизатор под определенный байк, то есть собрать его под ваши требования из запчастей, имеющихся в наличии. Это не значит, что они настроят его так, как это сделали бы в Suspension Experts или в PUSH Industries, но результат будет определенно лучше, чем с ОЕМ амортизатором.

п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen. Собственно, во многом благодаря магазину chillengrillen.ru и появился перевод всей серии статей. 
 

Что такое демпфер на авто в подвеске, зачем он 🦈 avtoshark.com

Обычно этот термин используют редко: элементы подвески в обиходе принято называть амортизаторами. Такие конструкции помогают избегать лишней тряски.
Если вы ежедневно ездите по хорошим и ровным дорогам, то дополнительные системы гашения колебаний вам не нужны. Амортизаторы пригодятся, для ежедневного преодоления проблемных дорожных покрытий.

Демпфер на автомобиле в подвеске – это элемент, смягчающий или гасящий колебания во время поездки. За демпфирование в машине отвечают амортизаторы.

Что такое демпфер на автомобиле в подвеске

Обычно этот термин используют редко: элементы подвески в обиходе принято называть амортизаторами. Такие конструкции помогают избегать лишней тряски.

Если вы ежедневно ездите по хорошим и ровным дорогам, то дополнительные системы гашения колебаний вам не нужны. Амортизаторы пригодятся, для ежедневного преодоления проблемных дорожных покрытий.

Для чего он нужен

Вспомогательное устройство внешне похоже на обычную стойку амортизатора. Это деталь с отверстиями, клапанами и креплениями. Если на машине установлен рулевой демпфер, то водитель контролирует гашение вибраций с помощью рычага управления.  Демпфер двигателя механически повторяет действия амортизатора подвески.

демпфер на автомобиле в подвеске

Демпферы необходимы для сброса колебаний в авто с высокооборотистыми двигателями или для устранения вибраций рулевого механизма.

Функции демпфирующего элемента

Демпфер универсален. Конструкцию устанавливают там, где тряска особенно заметна, а собственная автомобильная система амортизации работает не на 100 процентов.

Свойства вспомогательного элемента:

  • поглощение колебаний рулевого управления;
  • создание баланса между амплитудами вибраций во время движения по сложным трассам;
  • увеличение степени комфорта езды;
  • повышение показателей безопасности.

Установка демпфера решает проблемы, возникающие при поездках по проблемным дорогам. Особенно эффективна работа этого элемента во время торможения или удара. Если устройство установлено на рулевой механизм, то заметно улучшается управляемость автомобилем на средних или высоких скоростях.

Демпфер и амортизатор разница

На чтение 13 мин. Просмотров 129 Обновлено

Многие, даже достаточно опытные автомобилисты, считают, что эти два понятия являются синонимами. Это ошибочное мнение весьма распространенно, часто оно упоминается на многих авто-форумах как правильное, более того, продавцы в значительной части магазинов считают также, что конечно же порождает путаницу. В итоге велика вероятность, что незнающий человек может купить ненужные ему запчасти, которые не пригодятся в ремонте. Конечно же, стойки амортизаторов и сами амортизаторы – это не одна деталь.

По сути этот элемент подвески является масляным насосом, поскольку работает по тому же принципу. Во время движения автомобиля все неровности дороги передаются на подвеску, её вертикальные перемещения способствуют перетеканию гидравлической жидкости через отверстия поршня, диаметр их достаточно небольшой, поэтому создается давление и при увеличении скорости автомобиля амортизатор, усиливая сопротивление, делает движение подвески и пружины более плавными. В результате более плавно движется по дороге автомобиль, уменьшается поперечная раскачка во время маневрирования и сводятся к минимуму «клевки» при наборе скорости и торможении.

При неисправном амортизаторе взаимодействие подвески и пружины ухудшается, что отражается на плавности хода автомобиля и его управляемости, снижается эффективность торможения, сильнее изнашиваются шины, увеличивается износ целого ряда узлов и деталей. Такая поломка негативно влияет на комфорт пассажиров и водителя при движении. Если говорить о конструкции этих важных деталей, то в зависимости от модели, они могут оснащаться пружиной, либо не иметь её, пример: задние амортизаторы типа «карандаш» пружины не имеют.

Это силовой элемент подвески автомобиля — целый узел, устройство в составе которого присутствует и рессора, и амортизатор, её назначение состоит в соединении колес с кузовом посредством шарниров. В классическом, наиболее часто встречающемся варианте, Опора амортизатора (демпфер) с пружиной, совмещена с опорой в стойке. Главное её назначение заключается в удержании массы автомобиля и улучшении сцепления колес с дорогой с сохранением их нормального положения по отношению к кузову. Прочный корпус амортизационной стойки с усиленным штоком дает возможность сохранять устойчивость машины в том числе и при боковых нагрузках во время маневрирования.

Почему амортизационная стойка дороже амортизатора

Этот элемент подвески является более сложным по своей конструкции, чаще всего материалом для её изготовления являются сложные сплавы, что в конечном итоге влияет на цену. Играет роль и большой диаметр штока. Амортизационная стойка – главный элемент подвески типа “ Мак-Ферсон” наиболее часто применяемой в современных автомобилях. Также как амортизатор, стойка может оснащаться пружиной, либо не иметь её в своей конструкции.

Различный способ крепления: стойка выполняет функции верхней шаровой и рычага имея соединение с поворотным устройством и шток большего диаметра чем в обычном амортизаторе.

Амортизаторы крепятся посредством сайлентблоков без соединения с поворотным устройством.

Амортизационная стойка принимает на себя разнонаправленные нагрузки, амортизатор – исключительно вертикальные.

Амортизатор может быть частью стойки, но не в коем случае не наоборот, если он неисправен, ездить на автомобиле можно, но езда будет очень некомфортной. Естественно, если один из четырех, например, амортизатор передний левый, вышел из строя, но с ремонтом лучше не затягивать, поскольку возросшие нагрузки на другие части и узлы автомобиля неизбежно приведут к их поломке и ремонт окажется более дорогим. После поломки стойки, в сервис придется обращаться сразу, так как нормальное управление автомобилем будет невозможным. Нужно будет купить этот силовой элемент подвески, сделать это в «правильном» месте, там, где есть профессиональные продавцы-консультанты, которые разделяют названия деталей и их предназначение. Так, если на вашей машине Volkswagen Polo 5 вышла из строя передняя правая амортизационная стойка, купить её можно здесь не переплачивая.

Подвеска McPherson – наиболее распространенный тип независимой передней подвески, применяемый на легковых автомобилях. Устройство представляет собой однорычажную конструкцию с амортизационной стойкой и стабилизатором поперечной устойчивости (чем отличается стойка от амортизатора будет рассмотрено далее). Широкое применение обусловлено низкой стоимостью производства при оптимальных рабочих качествах. Данный тип подвески применяется также и на задней оси автомобиля.

История создания

Данная подвеска была разработана на базе двухрычажной, применявшейся в 1940-х годах. Разработал и внедрил в серийное производство свое изобретение инженер компании Ford Эрл МакФерсон. Решением, позволившим упростить конструкцию подвески с двумя поперечными рычагами, стало применение несущей амортизационной стойки. Характерной особенностью являлось наличие пружины в ее верхней части. В собранном виде конструкция представляла собой единое целое. Это позволило отказаться от необходимости использования верхнего рычага. Первым серийным автомобилем с данной конструкцией передней подвески стал Ford Vedette 1948 года выпуска. Позже модифицированные варианты стали использовать и на других автомобилях концерна. В 70-х идею МакФерсона подхватили остальные автопроизводители. Тип подвески назвали именем создателя.

Составляющие элементы подвески

Амортизационная стойка

Представляет собой амортизатор с установленной на корпусе витой пружиной. Пружина зажата между нижней и верхней чашками. Верхняя опора амортизатора закреплена на кузове в специальной нише под крылом автомобиля. Поворот колеса осуществляется за счет интегрированного в нее подшипника. Нижняя часть стойки МакФерсон соединяется со ступичным узлом. Стойка устанавливается не вертикально, а под определенным углом к колесу автомобиля в поперечной плоскости. Данный угол называется углом поперечного наклона шкворня или KPI и оказывает большое влияние на управляемость автомобиля. Данный параметр не регулируется и закладывается в конструкцию подвески при проектировании.

Нижний поперечный рычаг

Направляющий элемент, обеспечивающий вертикальное перемещение подвески. Имеет две точки крепления к подрамнику кузова. Реже встречается вариант с одним креплением, при этом вторая точка дублируется продольной (реактивной) тягой. Через шаровое соединение фиксирует ступицу колеса в ее нижней части.

Стабилизатор поперечной устойчивости

Упругая изогнутая металлическая тяга, закрепленная на подрамнике и обоих рычагах. Предназначена для выравнивания поперечного крена автомобиля. При поворотах сторона с меньшим наклоном поддерживает противоположную.

Отличие амортизационной стойки от амортизатора

Амортизатор – демпфирующий элемент подвески, предназначенный для гашения колебаний. Амортизационная стойка, в свою очередь, состоит из амортизатора и пружины. Таким образом, помимо конструктивных особенностей, стойка выполняет намного больше функций, а именно является одновременно несущим, упругим и демпфирующим элементом конструкции.

Амортизационная стойка подвески

Отличие стойки от обычного амортизатора:

  1. Представляет собой более сложный механизм.
  2. Имеет усиленную конструкцию и больший диаметр штока.
  3. Является упругим элементом, воспринимающим нагрузки от дорожной поверхности.
  4. Удерживает вес автомобиля.
  5. Поворотная опора амортизатора участвует в повороте колес автомобиля.
  6. Воспринимает осевые и боковые нагрузки.

Принцип работы подвески

Работа независимой подвески МакФерсон базируется на принципе «качающейся свечи». Основным элементом системы является направляющая амортизационная стойка.

Основные преимущества

  1. Простота и компактность конструкции.
  2. Недорогая в изготовлении и ремонте.
  3. Оптимальные эксплуатационные характеристики.
  4. Надежность.

Подвеска McPherson обладает основными преимуществами для применения в автомобилях бюджетного и среднего класса, где в первую очередь значение имеет невысокая стоимость производства.

Основные недостатки

  1. Невысокие показатели управляемости автомобиля.
  2. Невысокие характеристики плавности хода.

Минусы конструкции существенно снижают характеристики комфорта и управляемости. По этой причине МакФерсон в настоящее время практически не используется на автомобилях класса люкс. Предпочтение отдается более сложной и дорогостоящей двухрычажной схеме.

Задняя подвеска типа Макферсон

На автомобилях с независимой подвеской сзади также применяется схема МакФерсон. Однако ее разрабатывал уже другой конструктор по фамилии Чапмен. В названии часто используется и его имя. Принцип действия и устройство аналогичны передней.

Задняя независимая подвеска МакФерсон
  1. Отличается легкостью по причине меньшей нагруженности задней части автомобиля.
  2. Позволяет улучшить общую управляемость.
  3. Имеет конструктивную возможность реализовать поворот колес. Актуальна для ряда автомобилей с подруливающей задней подвеской.

Несмотря на имеющиеся недостатки, подвеска на основе направляющих стоек оптимальна для большинства легковых автомобилей среднего класса. Одними из решающих преимуществ остаются стоимость производства и ремонтопригодность.

Неизвестно, почему так повелось, но в быту автолюбителей ходит такое понимание, что стойка и амортизатор – это разные детали. В целом, можно отметить, что голоса распределились в пропорции 50/50. Опытные автомастера утверждают, что это две разные детали, приводя кипу аргументов в свою пользу. Итак, давайте для начала определим, что такое амортизатор в классическом автомобильном понимании? Говоря простым языком – это масляный насос, где во время движения штока вертикально, происходит переливание жидкости в небольших объемах, через специально предусмотренные для этого отверстия. С учетом того, что отверстия делают небольшого диаметра, это уберегает от того, что масло моментально выбежит. Соответственно на пружину и в целом на подвеску, передаются замедленные движения.

Помните такую закономерность, при увеличении скорости машины, амортизатор значительно повышает сопротивление, тем самым машина не раскачивается на дороге и кузов держится более жестко.

Что же такое стойка? Зачастую, под ней понимают полноценный узел подвески, который соединяет колеса и корпус машины. Конструктивно, стойка «вмещает» в себе амортизатор и пружину. Основная их задача – поддерживать вес автомобиля, даже с учетом нагрузки. С учетом в целом усиленной конфигурации, более длинного штока, стойка готова принимать даже боковые перегрузки.

В целом, некоторые выделяют несколько основных отличий двух этих деталей:

1. Это, безусловно, разные типы крепления, что является основным отличием. В зависимости от модификации подвески, сверху может применяться опорный подшипник, в том случае, если сама стойка и отдельный амортизатор, должен «поворачиваться» вместе с «кулаком». Снизу соединение с поворотным «кулаком» большинства амортизаторов почти идентичное, при помощи металлического хомута либо двух параллельных приваренных пластин к стойке.

В других модификациях подвески, где амортизатор не связан напрямую с «кулаком», можно встретить и «мертвые» соединения, с втулками «сайлентблоками». В зависимости от разновидностей, резиновые или полиуретановые вставки.

2. Разные нагрузки. Взять, к примеру, амортизатор, на него воздействие применяется только вдоль оси, что касается стойки, то нагрузки разнонаправленные.

Есть интересная закономерность, амортизатор вполне может служить частью стойки, как на отечественном семейство ВАЗ 2110 или любых других бюджетных моделях. А вот, стойка наоборот заменить амортизатор не в состоянии.

3. Третье различие в возможности использование автомобиля при неисправности. К примеру, со сломанной стойкой, далеко уехать не получится в принципе. Если сломан амортизатор, печально, но не критично, у вас остается еще пружина. Ведь, как правило, в некоторых подвесках идет разделение пружины и амортизатора.

В принципе, если разобраться – это одно и то же, можно так сказать, что стойка – это разновидность амортизатора, по виду крепления и строения. Ведь главная задача, с которой справляются и те и другие, это уменьшение влияние нагрузок на подвеску, от ям, выбоин, «горбов» и прочих «сюрпризов» отечественных дорог. Да и в целом, они позволяют держать кузова в правильной плоскости и горизонтали, по отношению к колесам. Поэтому далее не будем разделять эти два понятия.

Виды амортизаторов

Покупая и выбирая деталь, мы всегда стремимся найти тот элемент, который не только повысит управляемость машины, но и улучшит комфортность передвижения. Найти «золотую» середину бывает крайне сложно, ведь прибавляя жесткости для лучшей управляемости, мы пропорционально снижаем комфорт. Но, уже давно на рынке известно такое понятие, как электроуправляемые амортизаторы. Это как раз тот случай, когда водитель точно не определился какой тип подвески ему подходит, он может подстраивать в разных условиях любую жесткость. Но, помните, что электроуправляемые стойки позволяют изменить жесткость, но никак не высоту кузова над землей.

Поэтому выбор стоек следует проводить, ориентируясь на собственные предпочтения в езде, а также на рекомендации производителя вашего автомобиля. Чтобы определится с типом амортизатора, необходимо знать его разновидности, а их всего две, по типу жидкости. Итак:

• Масляные – считаются наиболее удачны для ровных дорог. Однако, ухабы и неровности для них, нежелательны. Проблема в том, что при езде по ухабам, частота хода поршня значительно возрастает, и накапливается гораздо больше тепловой энергии, что приводит к излишнему перегреву масла и потере эффективности работы. Вообще принято считать, что масляные больше всего подходят для городской езды.

• Газовые стойки намного жестче, однако срок эксплуатации, зачастую выше в несколько раз. Охлаждаются гораздо быстрей и эффективность работы выше. Но, стоит помнить, что стоимость газовых стоек почти в два раза выше, все зависит от производителя.

• Газомасляные стойки — это так называемый комбинированный вид, где совмещены положительные стороны и тех и других. Такие амортизаторы максимально проявляют свои «способности» на трассах с мелкой «ребристостью», к примеру, покрытие из бетонных плит или щебенки. Также с такими стойками лучше проходить повороты. Что касается стоимости, то данный вид наиболее дорогостоящий из всего «семейства» амортизаторов, естественно имеется виду сертифицированный продукт.

Кстати, большая часть автовладельцев понятия не имеет, что перед тем, как устанавливать стойку, её необходимо обязательно «прокачать». Если этого не сделать, эффективность работоспособности амортизаторов в таком случае, окажется на нуле. Чтобы «прокачать», вам необходимо закрепить элемент штоком наверх и давить, пока, так называемая «рабочая» зона, не превысит размеры «стакана». В таком расположении необходимо продержаться около 2-3 минут, после чего повторить несколько раз. Если после этого не ощущаются явные провалы, то деталь можно смело ставить на автомобиль.

Устройство амортизатора

В зависимости от разновидности, комплект деталей в конструкции может меняться, но не критично. Поэтому приведенный ниже список вполне можно считать полным. Итак:

1. Корпус, та деталь, на которой, зачастую, размещается крепление.

2. Рабочее вещество, как выяснили всего два типа.

3. Шток амортизатора с защитным кожухом.

5. Кольца (заглушки).

6. Два клапана, отдача и сжатие.

9. Уплотнительные резинки.

Помните, что глобальной разницы даже между передними и задними стойками не существует. Действующие «лица» одни и те же. «Сброс» нагрузки происходит благодаря движениям поршня на штоке по самому цилиндру, где находится рабочее вещество.

Ресурс амортизаторов

Виды и особенности устройства этой детали мы разобрали, и напрашивается резонный вопрос, а какой же срок эксплуатации? На этот вопрос однозначного ответа дать невозможно, ведь качество и долговечность работы во многом зависят от условий использования. Под этим подразумевается качество дорожного покрытия, манера вождения, вес автомобиля, нагрузки, в каких целях используется и тому подобное. В среднем производитель указывает «пробег» в 80 000 км. Но, мы то с вами прекрасно понимаем, что с дорогами не так все гладко, да и найти качественную деталь, с каждым годом все сложней. Итого, срок можно смело делить на два.

Неисправности и как их выявить?

Можно выделить целую группу проблем со стойками, которая может подстерегать каждого автовладельца. Итак:

• Стертое хромовое покрытие (приведет к разрушению уплотнителя).

• Разрушение пыльника и уплотнителя.

• Оторвана резьба. (Не частое явление, но все-таки не редко бывает, что «рвет» крепление к кузову).

• Попадание воздуха в цилиндр.

Выявить перечисленные проблемы можно без труда, просто тщательно осмотрев деталь. Взгляните на стойку, возможно, появились масляные разводы или потеки. В таком случае, работа амортизатора нарушена, и лучше заменить его, потому что никакой пользы он уже не приносит. С кренами и завалами не справляется.

Есть способ, который позволит выявить неисправность, не забираясь под машину. Итак, необходимо раскачать (вертикально) машину, с той стороны, с которой необходимо. Обратите внимание, если после раскачки, машина сделает более двух колебаний, прежде чем вернется в исходное положение, значит с амортизаторами проблемы. Также нюанс, если во время раскачки машины, она мгновенно остановилась, то скорей всего амортизатор заклинило.

Кроме того, можно выявить неисправность и на слух. Если стойка издает характерный стук, то вполне вероятно, что имеет место быть механическое повреждение. И лучше всего провести полную диагностику, чтобы точно выявить причину.

Наиболее эффективным способ проверки, является специализированный стенд на сервисах, который позволяет определить усилие того или иного амортизатора на сжатие и разжатие.

Как работает подвеска: Амортизаторы — carsales.com.au

Неотъемлемая часть подвески, амортизаторы подвержены износу и не должны игнорироваться

Незаметные и часто не принимаемые во внимание амортизаторы являются одним из ключей к характеристикам вашего автомобиля как на дороге, так и на бездорожье. На самом деле, они настолько важны для производительности автомобиля, что гоночные команды по всему миру тратят бесчисленные часы и бесконечные деньги на их доводку.

Но что такое демпферы? Что они делают? Как они работают? Почему они важны и какие предупреждающие знаки они нуждаются в замене?

Начнем с объяснения, что такое демпфер.Это длинный металлический цилиндр, запаянный с обоих концов, с выступающим на одном конце поршнем, и они являются основным компонентом подвески, по одному соединению с каждым колесом. В большинстве случаев цилиндр заполнен гидравлической жидкостью. Не вдаваясь в технические подробности, можно сказать, что доступны различные типы амортизаторов, даже регулируемые, но, по сути, все они выполняют одну и ту же работу.

Что они делают?
Начнем с того, чего не делают демпферы. Они не выдерживают вес автомобиля.Вместо этого это работа пружин, еще одного основного компонента подвески.

Амортизаторы контролируют подпрыгивание пружины, оказывая сопротивление, чтобы шины оставались в контакте с дорогой.

Подумайте об этом так: когда вы подбрасываете мяч и ловите его, вы контролируете его отскок. Если вы его не поймаете, мяч продолжит отскакивать с каждым отскоком все меньше и меньше, пока мяч не остановится. Автомобиль без амортизаторов будет вести себя так же.После удара о кочку он будет непрерывно подпрыгивать вверх и вниз, пока, наконец, не вернётся в нормальное состояние.

Демпфер, как и при ловле мяча, контролирует отскок.

По сути, амортизаторы выполняют две функции. Помимо управления движением пружин и подвески, амортизаторы постоянно удерживают ваши шины в контакте с землей, и всякий раз, когда шина теряет контакт с землей, ваша способность управлять автомобилем, управлять автомобилем и тормозить снижается.

А если позволить пружинам бесконтрольно подпрыгивать, автомобиль будет валяться, а качество езды приведет к тому, что через некоторое время его пассажиры почувствуют себя плохо.

Как они работают?
Внутри герметичного цилиндра демпфера находятся каналы клапанов и гидравлическая жидкость. При движении подвески вверх и вниз поршень перемещается внутри цилиндра. Когда это происходит, поток жидкости замедляется проходами клапана, который, в свою очередь, регулирует скорость движения поршня и, следовательно, движение подвески.Амортизаторы автоматически адаптируются к дорожным условиям, и чем быстрее движется подвеска, тем большее сопротивление оказывают амортизаторы.

Амортизаторы или демпферы используются на всех видах машин для смягчения ударов

Почему они так важны?
Амортизаторы играют жизненно важную роль в управлении автомобилем.

Амортизаторы не только обеспечивают комфортную езду, но и помогают управлять устойчивостью автомобиля, прохождением поворотов, управляемостью, сцеплением, торможением, тормозным путем и общей безопасностью.

Но амортизаторы, как правило, являются одним из элементов обслуживания автомобиля, которым чаще всего пренебрегают.

В отличие от спущенной шины или лопнувшего шара фары, работа амортизаторов постепенно ухудшается в течение длительного периода времени, и часто водители, сами того не зная, корректируют свой стиль вождения, чтобы компенсировать это.

Как понять, что их нужно заменить?
При движении автомобиля амортизаторы работают постоянно, поэтому они изнашиваются. Но есть предупреждающие знаки, которые говорят вам, что ваши амортизаторы нуждаются в замене.

Виляние носом или отклонение при резком торможении указывают на то, что изношенные амортизаторы больше не могут контролировать перенос веса автомобиля и поршень в амортизаторе сжимается слишком быстро.

После наезда на ухаб автомобиль должен упасть и подняться в исходное положение и остановиться после одного-двух отскоков. Если это не так, это означает, что амортизаторы изношены, поскольку они больше не контролируют отскок пружин.

При износе амортизаторов автомобили становятся более неустойчивыми, что усугубляется у внедорожников и легких коммерческих автомобилей из-за их дополнительной высоты и веса.

Рок-н-ролл, может, и приятно слушать, но на поворотах он совсем не доставляет удовольствия. Если ваш автомобиль чрезмерно кренится в поворотах, это еще один явный признак того, что амортизаторы изношены.

Еще одна подсказка — вибрации через руль. Часто это просто дисбаланс колеса, но вполне может быть, что один амортизатор изношен больше, чем другой, что создает неравномерное управление подвеской.

Неравномерный или преждевременный износ шин является еще одним признаком износа амортизаторов, вызванного неспособностью амортизатора контролировать подвеску, в результате чего шина подпрыгивает на дороге на неровностях и провалах и изнашивается неравномерно.

Если вы сняли колесо и заметили течь из-за амортизатора, или втулки треснули и сплющились, пришло время выбросить их и купить новые. То же самое относится, если цилиндр поврежден или помят снаружи, так как есть большая вероятность, что они повреждены внутри и не функционируют в соответствии со своим потенциалом.

А когда придет время заменять амортизаторы, делайте это парами, иначе будет происходить неравномерное управление отскоком одной стороны автомобиля к другой, что приведет к неудобной и неравномерной езде и ухудшит устойчивость автомобиля.

Соединяют ваш автомобиль с дорогой четыре зоны контакта шин размером с открытку. Важно, чтобы ваши амортизаторы работали должным образом, чтобы обеспечить максимальное сцепление и контроль через эти пятна контакта в любое время.

Амортизаторы – Пружины, амортизаторы и стабилизаторы поперечной устойчивости – Секреты подвески

Демпфер представляет собой заполненную маслом трубку с поршнем внутри. Поршень движется через масло, пропуская масло через маленькие точные отверстия и мимо подпружиненной прокладки с определенной расчетной скоростью.

Конструкция демпфера

Демпфер состоит из:

  • Основной корпус
  • Поршень с точно обработанными отверстиями
  • Прокладки
  • Регулировочные иглы
  • Масло
  • Азот

Основной корпус представляет собой корпус амортизатора и часто содержит наружную резьбу, позволяющую закручивать и опускать основание пружины для регулировки предварительной нагрузки и дорожного просвета.

Поршень соединяется с шасси и вставляется в корпус и движется через масло во время работы демпфера.

Прокладки расположены в верхней части демпфера и изгибаются, когда масло проходит через поршень, позволяя маслу вытекать. Обычно они настраиваются на жесткость пружины и являются важным фактором, который необходимо учитывать при выборе или проектировании системы демпфирования.

Регулировочные иглы представляют собой заостренные иглы, которые ввинчиваются и выкручиваются из отверстий, чтобы позволить большему или меньшему количеству масла проходить через поршень, и они используются для управления потоком масла и, следовательно, характеристиками удара и отскока амортизатора.

Масло — это жидкость, используемая для прохождения через демпфер, и выбирается с установленной вязкостью для прохождения через отверстия и мимо прокладок с определенной контролируемой скоростью.

Азот представляет собой нереакционноспособный газ, который используется для повышения давления масла внутри демпфера до заданного давления, чтобы демпфер работал в соответствии с проектом. Азот также используется во внешних резервуарах для поддержания высокого давления в резервуаре, чтобы он мог без задержки снабжать корпус демпфера, когда это необходимо. Азот также может действовать как пружина внутри демпфера, чтобы сгладить демпфирующие эффекты при ударе на высокой скорости.

Назначение демпфера

Работа демпфера заключается в управлении движением пружины и управлении переносом веса и ударными нагрузками автомобиля.Без демпфера спиральная пружина будет колебаться до конца времени, когда ее потревожат, что не идеально, когда вы пытаетесь поддерживать постоянное пятно контакта для максимального увеличения сцепления. Таким образом, демпфер контролирует, насколько пружина может колебаться, и возвращает ее в стационарное положение как можно быстрее и эффективнее после того, как пружина выполнила свою работу.

Другая цель демпфера — контролировать, насколько быстро пружина может сжиматься и растягиваться. Это называется ударом и отскоком и очень важно.Управление тем, насколько быстро амортизатор может сжиматься или расширяться, определяет, насколько автомобиль кренится в поворотах и ​​выходит из них, что очень полезно для устранения недостаточной/избыточной поворачиваемости автомобиля.

Еще одно назначение демпфера — выполнять функцию амортизатора. В таких категориях, как ралли, это еще более важно, когда земля неровная, и колеса должны поглощать как можно больше ударов от земли, чтобы не трясти машину. Чтобы поглощать высокоскоростные толчки на трассе, но поддерживать жесткую подвеску, настроенную для прохождения поворотов, амортизаторы с 3-мя регулировками действительно пригодятся.

Когда работает демпфер?

Демпфер — компонент, реагирующий на ускорение. Это означает, что он эффективен только тогда, когда демпфер ускоряется или замедляется. Если он работает с постоянной скоростью, он не будет работать эффективно.

Проще говоря, амортизатор работает только тогда, когда автомобиль входит в поворот, выходит из поворота или сталкивается с неровностью или провалом на дороге, или автомобиль поднимается или опускается, как на неровностях или гребнях на трассе, или из-за ускорения или торможения. .

Таким образом, он не активен, когда автомобиль движется плавно по дороге по прямой или в середине поворота, когда полностью произошла передача веса, и автомобиль стабилизировался и поворачивает в одном направлении.

Важно знать, когда демпфер активен, например, при входе и выходе из поворота, чтобы их можно было правильно настроить и отрегулировать в соответствии с отзывами водителя и тем, где на трассе автомобиль нуждается в регулировке.

Регулировка удара и отскока

Двумя наиболее распространенными регулируемыми аспектами демпфера являются удар и отскок.Регулировка удара регулирует скорость сжатия амортизатора. Регулировка отбоя регулирует, насколько быстро демпфер может растянуться после сжатия.

Ударные силы возникают там, где колесо перемещается вертикально вверх в арке и сжимает пружину и демпфер. Эти силы исходят от боковых нагрузок и массы автомобиля. Это корректируется, если автомобиль слишком сильно наклоняется при входе и выходе из поворота или если кажется, что происходит слишком большой крен кузова. В качестве альтернативы его можно отрегулировать в зависимости от того, как автомобиль едет по неровностям, таким как верхние бордюры, или если автомобиль проседает или слишком агрессивно приземляется после быстрого проезда по гребню.

Силы отбоя основаны на силе пружины, действующей на демпфер. Когда пружина сжимается, это обычно быстрый процесс, и вертикальное смещение часто поглощается демпфером. Если бы пружине было позволено вернуться к своей нормальной длине с той же скоростью, с которой она сжималась, то она отбросила бы колесо обратно к полу, что привело бы к заметному толчку автомобиля, что беспокоит водителя и сцепление с дорогой.

Таким образом, регулировка отскока является ключом к контролю скорости, с которой пружина и демпфер могут растягиваться.Это идеально подходит для настройки того, как автомобиль выходит из поворота, когда автомобиль откатывается к центру по мере уменьшения боковой нагрузки. Плавный возврат важен, чтобы не перегружать шины и не снижать сцепление автомобиля с дорогой. Другая область — это когда автомобиль едет по бордюру или приземляется после прыжка / подъема через гребень, и ему нужно подняться обратно на дорожную высоту. Если это делается медленно и под контролем, это намного лучше для уверенности водителя и сохранения сцепления с шиной.

1-, 2-, 3- и 4-позиционные регулируемые демпферы

Амортизаторы и койловеры часто регулируются, что позволяет пользователю настраивать подвеску непосредственно под свой автомобиль, поверхность и скорость движения по гусенице.

Если демпфер регулируется в одном направлении, обычно можно регулировать только отскок. Это связано с тем, что сжатие контролируется в основном жесткостью пружины и массой автомобиля, сжимающего ее, поэтому часто происходит контролируемое сжатие. Однако пружина будет растягиваться намного быстрее, чем сжиматься, поскольку она растягивается против меньшей массы колеса в сборе, что приводит к гораздо более быстрому агрессивному растяжению. Следовательно, возможность регулировать и управлять этим более важна для управления сцеплением и обратной связью с водителем, чем для регулировки удара.

Если амортизатор регулируется в двух направлениях, то он позволяет регулировать удар и отскок койловеров. Это означает, что клапан в демпфере можно изменить, чтобы позволить маслу течь с разной скоростью через поршень при ударе и отскоке. Таким образом, можно запускать настройки, где неровности жесткие, поэтому автомобиль может быстро поворачивать без большого крена кузова, а отскок жесткий, поэтому колесо также управляемо возвращается к земле. Наличие регулировки удара и отскока является важным минимумом для серьезных пользователей трека или категорий автоспорта, поскольку они оба необходимы для точной настройки отклика и управляемости автомобиля.

Если демпфер регулируется в 3 направлениях, то он позволяет регулировать отскок, а также лежачих полицейских и лежачих полицейских. Трековый автомобиль должен быть очень жестким, чтобы предотвратить максимально возможное скатывание кузова при входе в поворот, если у него цепкие шины и аэродинамика, соответствующие настройке, как в большинстве категорий одноместных автомобилей. Однако, когда автомобиль сталкивается с внезапным ударом, таким как бордюр или выбоина на трассе, он может поднять автомобиль в воздух и оторвать шину от земли из-за слишком жесткой настройки.Это плохо для сцепления, так как шина не способна обеспечить какое-либо сцепление в воздухе. Одним из способов борьбы с внезапными толчками является смягчение подвески с учетом бордюров, однако это означает, что возможности прохождения поворотов ограничены из-за повышенного крена кузова и передачи массы при прохождении поворотов. Вот где трехходовой демпфер становится незаменимым.

Регулировка «лежачего полицейского» на высокой и низкой скорости позволяет амортизатору учитывать оба сценария и использовать лучшее из обоих миров для улучшения сцепления и скорости автомобиля.Настройки ударов на высокой скорости можно установить на мягкие, чтобы удары с высокой скоростью могли поглощаться демпфером и не нарушать динамику автомобиля. Это позволяет установить жесткость лежачего полицейского на низкой скорости, чтобы при прохождении поворотов скорость демпфера при прохождении поворотов была намного ниже, чем при наезде на бордюр или выбоину.

Если демпфер регулируется в 4 направлениях, это означает, что можно регулировать высокую и низкую скорость отбоя, а также можно регулировать высокую и низкую скорость удара. Эта форма демпфера встречается редко и часто очень дорога и используется только на самом верху автоспорта, где важны самые мелкие детали.Это полезно так же, как и 3-позиционный регулируемый демпфер, работает так же и полезно в тех же областях, при условии, что можно также контролировать высокоскоростной отскок. Это означает, что может быть одна настройка отскока, когда автомобиль проходит поворот, а затем другая настройка отскока, чтобы контролировать, как амортизатор выдвигается после ситуации с лежачим полицейским на большой скорости или когда демпфер может внезапно выдвинуться, например, если он отрывается от земли из-за очень жесткой настройки или прыжок через гребень.

Внешние резервуары

Внешние резервуары представляют собой цилиндры меньшего размера, прикрепленные сбоку к корпусу демпфера.Иногда они жестко крепятся к корпусу заслонки, а иногда на конце трубы, поэтому их можно установить в легкодоступном месте. Основная причина для внешнего резервуара связана с теплом.

Когда амортизатор работает быстро, на ухабистой поверхности или на скоростной трассе с большим количеством изменений направления или бордюров, он выделяет много тепла внутри амортизатора и, следовательно, в масле. Частично это происходит из-за тепла от жесткой работы пружины, а также из-за того, что масло проталкивается через маленькие отверстия в поршне демпфера, создавая трение и тепло.

Таким образом, внешний резервуар в основном увеличивает количество масла внутри демпфера без увеличения корпуса демпфера. Увеличенное количество жидкости требует больше времени для нагрева и, следовательно, снижает общую температуру демпфера. Это важно, потому что, когда масло нагревается, оно может стать достаточно горячим, чтобы изменить вязкость масла. Если масло становится более жидким, оно может легче проходить через клапаны. Это означает, что жесткая настройка станет мягче во время гонки, что полностью изменит поведение машины, и ее придется отрегулировать для середины гонки, что не идеально для пилота или гоночной позиции.

Внешний резервуар также можно использовать для вставки дополнительного клапана для управления высокой и низкой скоростью демпфера, что означает, что для 3-ходового или 4-ходового демпфера клапан внутри основного корпуса демпфера не должен быть таким сложным и поэтому снижает стоимость изделия и упрощает настройку и настройку.

Нравится:

Нравится Загрузка…

Как на самом деле работают демпферы?

Амортизаторы — это то, что мешает вашей подвеске обеспечивать всю устойчивость водяной кровати, поэтому очень важно, чтобы они работали.Но что у них внутри и как они работают?

Шикарные амортизаторы можно найти под всеми видами автомобилей…

Вы когда-нибудь видели старое американское телешоу или фильм, в котором машины наезжают на кочки и какое-то время после этого продолжают качаться или качаться? Вот что происходит, когда у вас недостаточно демпфирования — и это не совсем хорошо для плавности хода или управляемости вашего автомобиля.

Точно так же многие из нас ездили на автомобилях, которые наезжали на более острые неровности и ощущали резкий удар по конструкции автомобиля. Это также плохая настройка демпфирования, и в наши дни это слишком распространено. Вот что происходит внутри демпфера и как это может вызвать проблемы.

Предоставленная самой себе в автомобиле винтовая пружина будет слишком долго подпрыгивать.Демпферы гасят движение пружины, возвращая ее в исходное положение гораздо быстрее. Они также предотвращают продувание катушки во время ее перемещения, что в конечном итоге может привести к повреждению компонентов. Решением этой проблемы является толкатель в герметичной трубке с маслом. Шток прикреплен к поршню, который, когда блок демпфера сжимается, вдавливается в масло и создает сопротивление, препятствующее желанию пружины отскочить.

Используются различные конструкции демпфера, в основном с одной или двумя трубами, расположенными концентрически.Во всех случаях вытесняемое масло должно куда-то идти: иногда через простые клапаны, активируемые давлением в поршне толкателя, а иногда через комбинацию двух камер и двух поршней. В таких случаях масло обычно выталкивается из внутренней камеры через вспомогательный клапан во внешнюю камеру.

Амортизаторы Bilstein — популярный выбор

Сочетание поршней, клапанов и давления обеспечивает нормальный баланс.Это когда машина стоит на стоянке или едет по ровной дороге. Однако, когда шина наезжает на неровность, она начинает процесс подвески, немного изгибаясь, сокращая первоначальную силу удара. Через мгновение подвеска начинает двигаться; пружина приводится в движение демпфером, когда поршень последнего толкает и тянет через его масляный резервуар.

Скоростью демпфирования можно управлять, например, просто изменяя размер клапанов в главном поршне. Проблема с таким простым подходом заключается в том, что клапаны имеют максимальный расход, прежде чем они фактически перестанут работать, и подвеска на мгновение почти заблокируется.Сильно ударитесь о кочку, и демпфер надерет вам задницу.

Ohlins использует умный двухпоточный клапан

На другом конце шкалы есть более сложные варианты, в которых используется комбинация азота под высоким давлением в основании демпфера и плавающего поршня, отделяющего его от масляной камеры наверху.Азот помогает уменьшить крен кузова, вибрацию и аэрацию масла, теоретически обеспечивая лучшую реакцию на небольшие неровности, больший диапазон клапанов и более мягкое ощущение. Газовый демпфер, естественно, намного дороже.

Демпфирование — это простая концепция, которую можно реализовать постоянно растущим набором способов. Тем не менее, от базовых конструкций до высокопроизводительных койловеров основные моменты всегда будут оставаться неизменными, а что было бы с автомобилями без демпфирования? Застрял в пародии на американские 1970-е, скорее всего.

Амортизаторы в системе подвески | Адаптивные амортизаторы подвески

Амортизаторы в системе подвески

Амортизаторы в системе подвески — это революционный способ улучшить характеристики вашего автомобиля. Амортизаторы используются для поглощения вибрации в различных типах машин. Амортизаторы удерживаются в заданном положении с помощью основных пружин. В системе подвески транспортного средства одних пружин недостаточно.Следует помнить, что характеристики пружины должны быть компромиссом между гибкостью и жесткостью.

Пружина должна быть гибкой, чтобы поглощать удары от дороги. Но если он слишком гибкий, он будет чрезмерно и многократно изгибаться и отскакивать, создавая грубую езду. Жесткая пружина не будет так сильно сгибаться и отскакивать после преодоления кочки. Но это будет тяжелая езда, потому что он будет передавать слишком много дорожных ударов на транспортное средство. На практике, используя относительно гибкую или мягкую пружину и демпфер, можно добиться удовлетворительной плавности хода.

На ухабистой дороге и особенно на поворотах колебания рамы автомобиля могут стать достаточно серьезными, чтобы водитель потерял контроль над автомобилем. Демпфер быстро гасит колебания пружины после того, как колесо проехало яму или неровность дороги. Демпфер также называют амортизатором, который многие называют амортизирующим.

Энергия пружины преобразуется в тепло, которое частично рассеивается за счет трения в системе, но в основном за счет демпферов.

Что такое амортизаторы в системе подвески?

Демпферы представляют собой не что иное, как поршень в цилиндре, заполненном маслом или газом.Функция демпфера заключается в сдерживании нежелательного отскока подрессоренной массы транспортного средства и удержании колеса в сборе от потери контакта с землей за счет возбуждения на его собственной частоте.

Если сжатую пружину отпустить, она будет продолжать колебаться вперед и назад в течение нескольких постепенно уменьшающихся циклов, пока вся энергия не будет рассеяна. Этот процесс может обеспечить очень тревожную и грязную поездку. Правильно настроенный демпфер позволит сжатой пружине при отпускании слегка растянуться за пределы своей естественной длины или формы, а затем вернуться в состояние покоя.Это называется критическим демпфированием.

Критическое демпфирование

В большинстве случаев критическое демпфирование является слишком жестким, и наилучшее демпфирование для обеспечения комфорта и надлежащего управления колесом находится в диапазоне от 15 до 50 процентов от критического значения, в зависимости от внутреннего трения в системе и требуемых ходовых качеств.

Типичной функцией демпфера в современном автомобиле является уменьшение амплитуды прогиба на кочке примерно до одной пятой от его первоначального значения за два цикла колебаний при собственной частоте системы.

Независимая передняя подвеска в сборе с установленным амортизатором показана на этом рисунке.

Адаптивные амортизаторы подвески

Существует множество типов амортизаторов, работающих на трении, на сжатом воздухе и гидравлически. Гидравлический амортизатор является единственным широко используемым типом в настоящее время. Гидравлический амортизатор содержит жидкость, которая нагнетается через ограничительные отверстия, поскольку амортизатор приводится в действие за счет изгиба пружины.Сопротивление движению жидкости через ограничительные отверстия из одного отсека в другой отсек в амортизаторе оказывает сопротивление движению пружины. Этот эффект быстро гасит колебания пружины.

Амортизаторы подвески

: руководство для начинающих о том, что происходит внутри

Двумя основными задачами подвески горных велосипедов являются сокращение количества ударной и вибрационной энергии, которая передается от земли к телу гонщика, и сохранение сцепления с дорогой везде, где это возможно.Хотя есть и другие важные функции и факторы, это элементарные способы, с помощью которых мягкие компоненты улучшают наши впечатления от езды. Чем глубже мы расширяем наше понимание того, как работает подвеска, тем лучше мы будем использовать эти дорогостоящие технологические элементы в полной мере. Давайте для начала посмотрим на масляно-демпфирующую сторону нашей подвески. Для людей, которые уже понимают основы, мы углубимся в будущие статьи, так что держитесь крепче, пока мы делаем набросок.

Чтобы погрузиться в маслянистую сторону вилок и амортизаторов, я сел с моим другом Тайроном Дайнсом из Fox Racing. Тай начал свою карьеру в RockShox в качестве механика гонок Кубка мира, а также курировал европейские технические/ремонтные центры Fox, а также разрабатывал и тестировал новые мелодии в течение последних десяти лет. В общей сложности он занимается сквош-бизнесом более двадцати лет и, безусловно, может копаться в мелочах. Я попросил у него полностью урезанное объяснение того, как работают демпферы, и он с удовольствием разложил историю на несколько удобоваримых моментов.Для тех, кто прошел столько же курсов физики, сколько и я (ноль), это введение должно быть полезным.

«Амортизатор регулирует усилие подрессоривания. Он контролирует скорость, с которой колесо движется вверх или сжимается, а также контролирует его на обратном пути», — говорит Тайрон. Пружина здесь представляет собой давление воздуха или катушку, которая придает компоненту подвески его подрессоренную силу . Он объяснил, что если вы добавите слишком сильное сжатие в амортизатор или вилку, они станут «избыточно демпфированными», что в конечном итоге станет жестким и трудным для сжатия и почти не будет иметь подвески.При обратном ходе, если отскок установлен слишком медленно, амортизатор или вилка не возвращаются, а вместо этого сидят низко в своем ходе (часто называемом «упаковкой»), неспособном обеспечить многие из своих предполагаемых характеристик. Работа разработчиков подвески MTB заключается в создании амортизаторов или вилок, которые обеспечивают полезный диапазон регулировок сжатия и отбоя, которые вы можете использовать, чтобы настроить их под свои трассы и стиль катания. Так что же на самом деле происходит внутри, что позволяет им так точно настраивать демпфер?

В этом видео показано, как работает сжатие и отскок в амортизаторе Fox DPS.Здесь вы можете видеть, что происходит гораздо больше, что мы включим в это первоначальное объяснение.

Начнем с компрессии, как и ваша подвеска. Если разобрать до самых основных элементов, сжатие — это степень сопротивления или «поддержки», которую обеспечивает демпфер, поглощая силу удара и перемещая массу водителя. Он добавляет сопротивление воздушной или винтовой пружине подвески. Картридж демпфера в вилке представляет собой цилиндрическую камеру, похожую на центр рулона туалетной бумаги, с установленным на валу поршнем посередине, через который должно проходить масло, когда ваша подвеска сжимается в своем ходе и отскакивает обратно до полного выдвижения.Система в шоке работает аналогично, хотя ее сложнее визуализировать, поэтому для простоты мы остановимся на этом примере. Ряд точно настроенных отверстий в этом поршне позволяет маслу течь с определенной скоростью. В большинстве компонентов подвески есть набор тонких металлических шайб, называемых , прокладок , прижатых к верхней части поршня, которые изгибаются и изгибаются, позволяя маслу проходить через отверстия в поршне. По мере того, как вы добавляете щелчки высокой или низкой скорости сжатия в свою подвеску, прокладки перемещаются ближе к поршню, в конечном итоге блокируя отверстия, создавая то, что мы называем блокировкой.

Большинство более простых компонентов подвески MTB имеют полый вал, проходящий через середину поршня, с отверстиями по обеим сторонам поршня, что позволяет маслу быстро течь, когда это необходимо. Этот поток масла через вал обычно можно регулировать с помощью внешнего управления. Толщина внутреннего вала и размер порта могут быть настроены для достижения оптимальной производительности. Что касается регулировки сжатия, Тайрон говорит, что «это похоже на комнату, полную пятидесяти человек, которым всем нужно броситься в одну и ту же маленькую дверь, когда кто-то кричит «пожар».Они все пытаются выкарабкаться через крошечную дверцу, что похоже на перекрытие потока нефти. В то время как с большой дверью они все могли выбраться гораздо быстрее. Это просто управление жидкостью через систему большего или меньшего сопротивления».

Толщина, ширина и ориентация прокладок могут быть изменены для изменения характеристик сжатия компонента подвески, что является одним из способов «настройки» подвески. Форма и порт поршня также могут быть отрегулированы, наряду с множеством других переменных, таких как толщина масла, диаметр вала и трение, для создания оптимальной системы для велосипеда и варианта использования, для которого он предназначен.

Полная стоимость деталей изготовленного на заказ амортизатора Ancillotti.

Часть отскока картриджа демпфера работает точно так же, как контур сжатия, но в обратном порядке. Отскок относится к скорости и силе, с которой амортизатор позволяет амортизатору или вилке вернуться к полному ходу. Он сопротивляется или замедляет силу воздуха или винтовой пружины с заданной скоростью. Когда вы замедляете отскок, набор прокладок на поршне отбоя сжимается, чтобы замедлить поток масла через демпфер. Когда ручка отскока щелкается в направлении кролика, система открывается, и масло может течь более свободно, позволяя вилке или амортизатору возвращаться с большей скоростью.Затем, когда вы замедляете отскок, масло встречает большее сопротивление и замедляет скорость возврата подвески.

Вот визуальное представление того, как все это работает в демпфере Grip2.

Понял? Если нет, вы не одиноки. Компоненты подвески являются наиболее сложными деталями наших велосипедов, и мы надеемся постепенно демистифицировать их в этих статьях, чтобы наши читатели могли лучше понять свои велосипеды.

У вас есть вопрос, связанный с подвеской, который вы хотели бы, чтобы мы исследовали? Пожалуйста, напишите это в комментариях ниже, и мы приступим к работе.

4 пути | Подвеска управления движением

MCS 4W представляет собой регулируемый в четыре раза демпфер с внешним резервуаром. Силы демпфирования высокоскоростного сжатия, низкоскоростного сжатия, высокоскоростного отскока и низкоскоростного отскока регулируются независимо. Давление газа также регулируется. Регуляторы высокоскоростного и низкоскоростного сжатия расположены на выносной головке резервуара. Силы демпфирования высокоскоростного и низкоскоростного отскока регулируются независимо с помощью одной очень умной ручки.Когда ручка находится в положении «вниз», регулируются силы отскока на высоких скоростях. Когда ручка находится в положении «вверх», регулируются силы отскока на низких скоростях.

Силы демпфирования высокоскоростного сжатия точно контролируются большим продувочным клапаном, расположенным непосредственно внутри узла поршня в выносной головке резервуара. Силы демпфирования сжатия на низких скоростях контролируются через отверстия, расположенные непосредственно в узле поршня в головке выносного резервуара, и обеспечивают точное гидравлическое управление маслом демпфера.

Силы демпфирования отскока на высоких скоростях точно контролируются продувочным клапаном, расположенным непосредственно внутри узла поршня внутри корпуса демпфера. Демпфирующие силы отскока на низких скоростях контролируются через отверстия, расположенные в узле главного поршня в корпусе амортизатора, и обеспечивают точное гидравлическое управление маслом демпфера через узел главного поршня

.

Давление газа можно регулировать с помощью клапана Шредера, расположенного в конце выносного резервуара, что позволяет увеличивать или уменьшать общую поддержку автомобиля.Давление в ресивере можно регулировать в диапазоне от 100 до 275 фунтов на квадратный дюйм, чтобы поддерживать платформу в быстрых поворотах, создающих большие нагрузки, или позволять переносить больший вес для создания большего сцепления в сценариях с низким сцеплением.

Эти амортизаторы сочетают в себе технические характеристики и элегантное чистое исполнение. Однотрубная конструкция очень стабильна, обладает большей емкостью масла и лучшим рассеиванием тепла, чем двухтрубные амортизаторы. Большие валы обеспечивают чрезвычайно высокую поддержку боковой нагрузки с низким коэффициентом трения, не имеющую себе равных в перевернутых амортизаторах и преобразованных для применения в стойках.Большой основной поршень обеспечивает быструю и точную реакцию амортизатора, а разделительный поршень разделяет масло и газ, устраняя кавитацию, которая часто вызывает шум и неряшливость. Использование отверстий дает возможность иметь очень определенный рабочий диапазон, постоянство в регулировке силы демпфирования на каждый щелчок и практически устраняет усталость при использовании. Продувочные клапаны эффективно управляют высокоскоростными усилиями для поддержания максимального механического сцепления.

ДЕМПФЕР ПОДВЕСКИ — Patterson + Sheridan

Мы общаемся с техническими нюансами в различных отраслях.

Главная » Патентные заявки » ДЕМПФЕР ПОДВЕСКИ

14 октября 2013 г.

ДЕМПФЕР ПОДВЕСКИ

массив (5) { [0]=> объект(WP_Post)#3459 (24) { [«ИД»]=> интервал (14247) [«автор_записи»]=> строка(2) «23» [«post_date»]=> строка(19) «2022-03-09 08:00:09» [«post_date_gmt»]=> строка(19) «2022-03-09 08:00:09» [«post_content»]=> строка(0) «» [«post_title»]=> string(13) «Джош Монаган» [«post_excerpt»]=> строка(0) «» [«post_status»]=> строка(7) «опубликовать» [«статус_комментария»]=> строка(6) «закрыта» [«пинг_статус»]=> строка(6) «закрыта» [«post_password»]=> строка(0) «» [«название_сообщения»]=> строка (13) «Джош-Монаган» [«to_ping»]=> строка(0) «» [«пинг»]=> строка(0) «» [«post_modified»]=> строка(19) «2022-02-15 21:09:46» [«post_modified_gmt»]=> строка(19) «2022-02-15 21:09:46» [«post_content_filtered»]=> строка(0) «» [«post_parent»]=> интервал (0) [«гид»]=> строка (45) «https://www.pattersonsheridan.com/auto-draft/» [«порядок_меню»]=> инт (28) [«тип_записи»]=> строка(6) «человек» [«post_mime_type»]=> строка(0) «» [«количество_комментариев»]=> строка(1) «0» [«фильтр»]=> строка(3) «сырой» } [1]=> объект(WP_Post)#3461 (24) { [«ИД»]=> интервал (17858) [«автор_записи»]=> строка(6) «9

» [«post_date»]=> строка(19) «2022-03-04 17:33:02» [«post_date_gmt»]=> строка(19) «2022-03-04 17:33:02» [«post_content»]=> строка(0) «» [«post_title»]=> string(11) «Натан Ван» [«post_excerpt»]=> строка(0) «» [«post_status»]=> строка(7) «опубликовать» [«статус_комментария»]=> строка(6) «закрыта» [«пинг_статус»]=> строка(6) «закрыта» [«post_password»]=> строка(0) «» [«название_сообщения»]=> строка (11) «натан-ван» [«to_ping»]=> строка(0) «» [«пинг»]=> строка(0) «» [«post_modified»]=> строка(19) «2022-03-04 17:42:01» [«post_modified_gmt»]=> строка(19) «2022-03-04 17:42:01» [«post_content_filtered»]=> строка(0) «» [«post_parent»]=> интервал (0) [«гид»]=> строка (64) «https://www.pattersonsheridan.com/?post_type=person&p=17858» [«порядок_меню»]=> интервал (0) [«тип_записи»]=> строка(6) «человек» [«post_mime_type»]=> строка(0) «» [«количество_комментариев»]=> строка(1) «0» [«фильтр»]=> строка(3) «сырой» } [2]=> объект(WP_Post)#3462 (24) { [«ИД»]=> интервал (17856) [«автор_записи»]=> строка(6) «9

» [«post_date»]=> строка(19) «2022-03-04 17:24:39» [«post_date_gmt»]=> строка(19) «2022-03-04 17:24:39» [«post_content»]=> строка(0) «» [«post_title»]=> строка(16) «Дж.Митчелл Лоу» [«post_excerpt»]=> строка(0) «» [«post_status»]=> строка(7) «опубликовать» [«статус_комментария»]=> строка(6) «закрыта» [«пинг_статус»]=> строка(6) «закрыта» [«post_password»]=> строка(0) «» [«название_сообщения»]=> строка (13) «митчелл-лоу» [«to_ping»]=> строка(0) «» [«пинг»]=> строка(0) «» [«post_modified»]=> строка(19) «2022-03-04 17:24:39» [«post_modified_gmt»]=> строка(19) «2022-03-04 17:24:39» [«post_content_filtered»]=> строка(0) «» [«post_parent»]=> интервал (0) [«гид»]=> строка (64) «https://www.pattersonsheridan.com/?post_type=person&p=17856» [«порядок_меню»]=> интервал (0) [«тип_записи»]=> строка(6) «человек» [«post_mime_type»]=> строка(0) «» [«количество_комментариев»]=> строка(1) «0» [«фильтр»]=> строка(3) «сырой» } [3]=> объект(WP_Post)#3463 (24) { [«ИД»]=> интервал (17853) [«автор_записи»]=> строка(6) «9

» [«post_date»]=> строка(19) «2022-03-04 17:09:22» [«post_date_gmt»]=> строка(19) «2022-03-04 17:09:22» [«post_content»]=> строка(0) «» [«post_title»]=> string(12) «Эндрю Адлоф» [«post_excerpt»]=> строка(0) «» [«post_status»]=> строка(7) «опубликовать» [«статус_комментария»]=> строка(6) «закрыта» [«пинг_статус»]=> строка(6) «закрыта» [«post_password»]=> строка(0) «» [«название_сообщения»]=> строка (10) «дрю-адлоф» [«to_ping»]=> строка(0) «» [«пинг»]=> строка(0) «» [«post_modified»]=> строка(19) «2022-03-04 17:09:22» [«post_modified_gmt»]=> строка(19) «2022-03-04 17:09:22» [«post_content_filtered»]=> строка(0) «» [«post_parent»]=> интервал (0) [«гид»]=> строка (64) «https://www.pattersonsheridan.com/?post_type=person&p=17853» [«порядок_меню»]=> интервал (0) [«тип_записи»]=> строка(6) «человек» [«post_mime_type»]=> строка(0) «» [«количество_комментариев»]=> строка(1) «0» [«фильтр»]=> строка(3) «сырой» } [4]=> объект(WP_Post)#2985 (24) { [«ИД»]=> интервал (17842) [«автор_записи»]=> строка(6) «9

» [«post_date»]=> строка(19) «2022-03-04 17:02:17» [«post_date_gmt»]=> строка(19) «2022-03-04 17:02:17» [«post_content»]=> строка(0) «» [«post_title»]=> string(9) «Марк Лоуи» [«post_excerpt»]=> строка(0) «» [«post_status»]=> строка(7) «опубликовать» [«статус_комментария»]=> строка(6) «закрыта» [«пинг_статус»]=> строка(6) «закрыта» [«post_password»]=> строка(0) «» [«название_сообщения»]=> строка (9) «марк-лоуи» [«to_ping»]=> строка(0) «» [«пинг»]=> строка(0) «» [«post_modified»]=> строка(19) «2022-03-04 17:02:17» [«post_modified_gmt»]=> строка(19) «2022-03-04 17:02:17» [«post_content_filtered»]=> строка(0) «» [«post_parent»]=> интервал (0) [«гид»]=> строка (64) «https://www.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.