Газ евро 4: Установка ГБО 4 поколения

Содержание

Евро-4: ключевые особенности стандарта

Автомобили наводняют города, прежде всего, мегаполисы, являются неотъемлемым атрибутом современной жизни. Но они также представляют для человека экологическую угрозу. Так, еще недавно все выбросы в окружающую среду на 9\10 состояли из отходов автомобилей.

Проблема эта отчасти решается переходом автомобилей с бензина на более экономичный газ, который гораздо меньше бензина засоряет атмосферу. Правда, для этого потребуется переоснащение авто и установка ГБО (газобаллонного оборудования). Подробнее об этой процедуре можно узнать у нас на сайте.

Остановить процесс нарастания темпов загрязнений воздуха было решено в Европе. Там, в начале девяностых были разработаны и введены автомобильные экологические стандарты по количеству вредных веществ. Каждый следующий класс экологичности повышал требования к степени очистки выхлопов.

В России «Евро-4» действует с 2010 года. Соответствующие этому стандарту ограничения выбросов должен иметь весь ввозимый и производимый транспорт (в т.ч. спецтехника и грузовые автомобили). Этот стандарт, примерно на 70% уменьшил нормативы по загрязнениям в сравнении с предыдущим Евро-3.

Российскому автопрому пришлось решать непростую задачу перехода на «Евро-4» пятью годами позже Евросоюза. Переход на современный экологический стандарт требовал проведения быстрой реконструкции двигателей. При этом экономичные модели становились более дорогими, что вызывало снижение их конкурентоспособности.

Внедрение нормативов Евро-4 дало возможность автомобилистам уменьшить расход топлива. Но его качество должно быть на уровне европейских стандартов, а таких проблем в России хватает. Иначе системы нейтрализации вредных веществ могут не выполнить своих функций.

Существенно сэкономить на топливных расходах мечтают многие владельцы авто. «ГАЗ-Групп» поможет профессионально установить газ на автомобиль любой марки. Помимо экономии денег это сделает воздух на нашей планете немного чище.

330251109192 Патрубок ГАЗ-3302 Бизнес фильтра воздушного дв.42164 ЕВРО-4 (ОАО ГАЗ) — 33025-1109192

330251109192 Патрубок ГАЗ-3302 Бизнес фильтра воздушного дв.42164 ЕВРО-4 (ОАО ГАЗ) — 33025-1109192 — фото, цена, описание, применимость. Купить в интернет-магазине AvtoAll.Ru Распечатать

200

1

Артикул: 33025-1109192

Код для заказа: 436504

Добавлено пользователем

500 ₽

В корзину

Способы оплаты: Наличные при получении VISA, MasterCard, МИР, Google Pay Долями Оплата через банк Производитель: ГАЗ Получить информацию о товаре или оформить заказ вы можете по телефону
8 800 6006 966
. Есть в наличии

Доступно для заказа>10 шт.Данные обновлены: 01.04.2022 в 04:30

Код для заказа 436504 Артикулы 33025-1109192 Производитель ГАЗ Каталожная группа: ..Система питания двигателя
Двигатель
Ширина, м: 0.15 Высота, м: 0.1 Длина, м: 0.22 Вес, кг: 0.425

Отзывы о товаре

Вопрос-ответ

Задавайте вопросы и эксперты
помогут вам найти ответ

Сертификаты

Обзоры

  • Патрубок ГАЗ-3302 Бизнес фильтра воздушного дв.42164 ЕВРО-4 (ОАО ГАЗ) Артикул: 33025-1109192 Код для заказа: 436504

    500 ₽

    или оформите заказ по телефону 8 800 6006 966
Наличие товара на складах и в магазинах, а также цена товара указана на 01.04.2022 04:30.

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Интернет-цена
— действительна при заказе на сайте или через оператора call-центра по телефону 8 800 6006 966. При условии достаточного количества товара в момент заказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

bd850fcfeb9b50a8b35a89652e0d2863

Добавление в корзину

Код для заказа:

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Добавить

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Оформить заказ

Секреты от газовщиков. Газовые ошибки. ГБО: признания профессионалов.

Цены на бензин уже многих просто «достали», поэтому все больше автовладельцев задумываются об установке газобаллонного оборудования. Но рост спроса на голубое топливо не добавил профессионализма многим установщикам. Поэтому желающим экономить на топливе следует знать о некоторых тонкостях установки и эксплуатации ГБО.

Газобаллонное оборудование в Украине эксплуатируют не один десяток лет. Есть у ГБО и ярые сторонники, и ярые противники. То, что эксплуатация машины на газу позволяет серьезно снизить расходы на топливо – неоспоримый факт, но откуда же взялись противники «голубого» топлива. Мы попробовали разобраться в этом вопросе, опросив и недовольных ГБО и тех, кто устанавливает его очень много лет. И оказалось, что источник негатива исходит от одной и другой стороны. В случае с потребителями ГБО, т.е. автовладельцами, проблемы возникают из-за того, что этот самый автовладелец забывает, что автомобиль оборудован дополнительной системой питания, которая также требует обслуживания и которая может вносить свои коррективы на работу других систем и механизмов двигателя. Если эту систему не обслуживать, понятное дело будут проблемы. С другой стороны негатив к ГБО прижился из-за самих же установщиков этого оборудования. Но речь идет не о тех, кто уже десятками лет занимается установкой и обслуживанием газовых систем питания, а о просто непрофессионалах своего дела, для которых этот вид бизнеса является временным, попутным или актуальным только в периоды скачка цен на бензин. Неумение правильно установить и настроить ГБО – это главная причина снижения репутации этого допоборудования. Вот почему к выбору места установки газобаллонного оборудования следует подходить очень ответственно. А сделав свой «правильный» выбор, желательно проконтролировать действия «выбранных» специалистов. Но для этого нужно знать о подводных камнях, которые могут иметь место не только в процессе установки, но и эксплуатации. Об этом мы и расскажем.

Компоновка/сборка

Вопрос компоновки элементов ГБО очень важен, так как от правильности установки форсунок, электронного блока управления зависит эффективность и точность работы системы. Так, например, газовые форсунки должны располагаться максимально близко к месту врезки во впускной коллектор – на расстоянии 3-10 см. Обусловлено это тем, что момент «впрыска» газа привязан к моменту впрыска бензина. Последний подается в начале фазы открытия впускных клапанов. Если газовые форсунки поставят далеко от впускного коллектора, то впрыскиваемому газу нужно будет пройти большой путь до впускного коллектора, соответственно, к впускным клапанам он попадет с опозданием и из-за их закрытия дозированная порция будет не в полном объеме проникать в камеру сгорания. Из впускного коллектора газ конечно ни куда не исчезнет, однако такая схема подачи газа ухудшает отзывчивость мотора при необходимости резких ускорений, что в конечном итоге сказывается не только на динамике, но и на расходе газа.

С отсекателем или без

При установке ГБО мастера иногда предлагают заблокировать работу «отсекателя», который перекрывает подачу газа в баллон при его заполнении до объема, который обеспечивает наличие в нем определенного объема газообразной фракции газа (до 20%). Требуется она для компенсации увеличения объема газа в случае больших перепадов температур – от низкой до высокой, например, вы заправились ночью в холодную погоду, а на следующий день началась жара (35-40 град. по Цельсию), а также исключения разрыва баллона в случае ДТП, когда баллон деформируется (при наезде сзади). Стоит отметить, что устранение отсекателя и подгибание поплавка в баллоне (для большей вместительности) прошлым летом в лучшем случае становились причиной поломки редукторов, которые не выдерживали повышенного давления газа, а в худшем – разрывом баллона. Так что отказываться от отсекателя не стоит, впрочем как и соглашаться на чрезмерное подгибание поплавка. Также баллон должен быть оснащен предохранительным клапаном, который стравливает повышенное давление (более 27 атм.). В месте установки баллона должно быть предусмотрено вентиляционное окно (окна), исключающие попадание газа в салон автомобиля.

Тепловой режим

При установке ГБО важно знать, что обычные двигатели рассчитаны под характеристики сгорания в цилиндрах бензино-воздушной смеси. Пропан-бутановая газо-воздушная смесь с более высоким октановым числом 105-110 (у бензина – 80, 92, 95, 98) имеет дольше время горения, чем в случае с бензином, поэтому процесс сгорания продолжается даже при открытии выпускного клапана, т.е. пламя выходит за стенки камеры сгорания и цилиндров. Из-за этого выпускные клапаны, их седла, да и лямбда-зонд и катализатор перегреваются. При обычных режимах езды запаса жаропрочности у этих деталей хватает, а вот у активных драйверов, раскручивающих мотор выше 4500 об/мин, эти детали и узлы перегреваются в большей степени, особенно от этого страдают седла клапанов. Из-за продолжающегося процесса горения их рабочие кромки настолько перегреваются, что при дальнейшем контакте при закрытии клапана происходит интенсивный износ рабочей поверхности. При этом «уходят» тепловые зазоры клапанов и если их чаще не регулировать (как минимум в два раза чаще), могут подгореть кромки клапанов и седел, что приведет к снижению компрессии и, соотвественно ухудшению мощностных характеристик. В некоторой степени эту проблему решает установка допсистемы, которая подает специальную жидкость во впускной коллектор, которая в свою очередь уменьшает скорость износа седел клапанов. Избавиться от клапанных проблем позволяет модернизация головки блока цилиндров с заменой седел и клапанов на более жаропрочные. Такие специально для моторов, работающих на газу, выпускают некоторые производители комплектующих для ДВС. Например, компания Kolbenschmidt делает под заказ (по предоставленным размерам) седла клапанов из специального высокожаростойкого материала. Правда, стоят такие детали в несколько раз дороже, чем обычные.

«Чип-тюнинг»

Чтобы минимизировать ранее описанные проблемы из-за догорания газо-воздушной смеси в выпускном тракте, а также по максимуму исключить снижение мощностных характеристик бензинового двигателя при работе на газу практикуется несколько вариантов доработки. Их цель – увеличить угол опережения зажигания под характеристики сгорания высокооктановго сжиженного газа (пропан-бутан), который имеет более высокое октановое число — 105, чем бензины – 92, 95, 98, поэтому имеет иные параметры сгорания.. Изменяют угол опережения зажигания в инжекторных системах питания несколькими способами – чип-тюнингом (не удобен, так как при работе на бензине ухудшаются характеристики и повышается склонность к детонации), установкой специального устройства – вариатора (электронный блок под конкретный двигатель), установкой двухпрограммного (для газа и для бензина) блока управления двигателя семейства «Январь» (адаптируется и для некоторых иномарок).

Вариатор опережения зажигания стоит от 300 до 600 грн.

Двухрежимный ЭБУ Январь (5,1; 7,2), модернизированный под инжекторные моторы иномарок, обойдется от 3000 грн.

Свечи зажигания

Газо-воздушная смесь отличается более высоким электрическим сопротивлением, нежели бензо-воздушная, поэтому при установке ГБО желательно установить и специальные «газовые» свечи зажигания. Они имеют уменьшенный межэлектродный зазор, а также иные материалы изготовления центрального электрода или иное калильное число (большее, т.е. более «холодные»). Два последних фактора компенсируют большую температуру в цилиндрах при сгорании газа.

Как избавиться от запаха газа?

При правильной установке ГБО и использовании специальных шлангов для LPG-газа запаха газа не должно быть. Если запах появился сразу же после монтажа ГБО и его установщики не могут решить проблему, это может говорить о низком уровне их квалификации или желании больше заработать, сэкономив на покупке специальных шлангов. Запах газа из выхлопной трубы может свидетельствовать о неправильной регулировке газобаллонного оборудования.

ГБО для агрессивной езды

Как мы уже говорили, время горения газа выше, чем бензина, поэтому в определенных режимах работы – при агрессивной езде на высоких оборотах – даже после «чип-тюнинга» и других способов изменения угла опережения зажигания высока вероятность перегрева некоторых деталей двигателя (клапанов и их седел, поршней и их колец и т.д.). Чтобы избежать этого, некоторые производители газобаллонного оборудования (например, Zenit или KING) предусматривают алгоритм работы программы ЭБУ, при котором в случае раскручивания мотора до оборотов выше 4000 об/мин происходит автоматическое переключение для работы на бензине. Также возможен вариант постоянной работы бензиновых форсунок, когда они подают 10-15% от изначального объема топлива. Остальной объем компенсируется подачей газа.

Электронный блок-управления ГБО нужно устанавливать в стороне от блоков розжига ксеноновых ламп, так как импульсы высокого напряжения при включении ламп в некоторых авто отключают ГБО.

Преимущества и недостатки ГБО

+ Газ имеет более высокое октановое число (порядка 105 и даже выше в зависимости от соотношения пропан/бутан). Соответственно, практическое отсутствие любых детонаций и как следствие снижение линейных нагрузок на цилиндро-поршневую и кривошипно-шатунную группы двигателя.
+ Уменьшается износ цилиндро-поршневой группы, вследствии того, что газ в испарённом состоянии не смывает масляную плёнку со стенок цилиндров.
+ Благодаря лучшему смесеобразованию газа с воздухом и тому, что газо-воздушная смесь равномернее распределяется по цилиндру — улучшается ХХ двигателя, двигатель работает <мягче> и тише.
+ Газ не разжижает моторное масло и практически не засоряет его продуктами горения, поэтому масло можно менять реже, чем при эксплуатации на бензине.
+ Газ в испарённом виде значительно чище чем бензин, поэтому в камере сгорания и в картере двигателя практически не образуется нагара и отложения смол.
+ Автомобиль оборудованный газовой системой питания становится двухтопливным, — а это большое преимущество в случае отказа одной из систем.
- Уменьшение максимальной мощности на 5-7% , которое можно частично скомпенсировать установкой более раннего угла опережения ,-на 5-7 град.
- Уменьшение полезного объёма багажного отделения из-за появления в нём ёмкости для газа.
- Не желательность запуска холодного двигателя на газе при t окружающего воздуха ниже 0 град. Хотя при аварийной ситуации такая возможность существует.

Как потребителю выбирать место установки ГБО

Мнение:

Роман Матвеев
Директор СТО «Мотор-Газ»
Стаж работы с ГБО – 12 лет

В первую очередь, за день до установки на Ваш автомобиль не поленитесь подъехать на СТО и в живую увидеть уровень сервиса и оцените квалификацию установщиков. Узнайте где они обучались, есть ли у них соответствующие сертификаты. Пообщайтесь с клиентами, которые обслуживаются на этом сто. Почитайте отзывы в интернете. Т.к. в первую очередь важно кто и как Вам поставит ГБО, а само оборудование уже играет второстепенную роль.

Юрий Черняховский
Директор СТО «Арника-Автотема»
Стаж работы с ГБО – 12 лет

Желающим установить газобаллонное оборудование хочу настоятельно порекомендовать тщательно подойти к вопросу места его установки. Хотя квалификация общей массы установщиков ГБО за последний год и подросла, тем не менее, говорить о полной компетентности специалистов в этой области еще рано. А значит можно очень легко себе нажить дополнительных проблем. Перед тем как ехать на какое-либо СТО хоть немного изучите тему газобаллонного оборудования для автомобилей, чтобы в ходе общения со специалистами установщиками вы смогли сделать оценку степени их компетентности. Если вас что-то смущает, ищите других установщиков. Помочь в поиске хороших специалистов может и интернет. По поиску «ГБО» и отзывы по ГБО найдите форумы, где делятся впечатлениями по монтажу данного оборудования и дают отзывы по той или иной мастерской (СТО).

Автор: Юрий Дацык

Рекомендуем к прочтению статью:
Новинки на рынке ГБО.

Установка ГБО ᐈ Газ на авто цена ᐈ Качественно

1. Экономия на расходных материалах

Экономия на расходных материалах, таких как: фитинги, трубка, шланги, хомуты и т.д. Эти, казалось бы, мелочи могут «вылазить» не сразу, а по истечению времени. Например, в дальней дороге лопнет тосольный шланг, или появится запах газа в салоне из-за утечки или качества газовых трубок. На нашей истории был клиент, который приехал к нам с проблемой – запах газа. Он был настолько силен, что рядом с машиной невозможно было стоять. Проблема оказалась в том, что установщики поставили вместо газового шланга обычный водяной шланг, знаете, с помощью которого огород поливают.

Совет: перед установкой спрашивайте, какие шланги, фитинги используют установщики. Возьмите их, пощупайте, рассмотрите, на шлангах должна быть маркировка LPG.

 

2. Б/у баллоны

Вам поставят б/у баллон. Да-да, расскажут о том, что он новый, а поставят б/у. Такая ситуация встречается сплошь и рядом. Дело в том, что б/у баллоны можно приобрести в два-три раза дешевле, чем новый, зашкурить, перекрасить, и вот почти «новый» баллон. Или вообще не заморачиваться и поставить ржавый баллон, и сказать, что он новый, просто на складе долго лежал. При установке б/у баллона можно получить довольно много проблем, а если и б/у ржавый мультиклапан в баллоне, от которого зависит безопасность – это бинго!

Совет: перед тем, как оставите автомобиль на установку гбо, потребуйте предоставить сертификат на баллон, который будет устанавливаться. В данном сертификате будет указана дата производства, литраж и серийный номер, который следует сравнить с номером на баллоне. Осмотрите баллон перед установкой.

 

3. Экономия на обучении

Отсутствие обученного персонала, экономия на обучении. Все станции, которые профессионально занимаются установкой гбо, отправляют свой персонал на обучение, что подтверждается выданным сертификатом или другим документом, о том, что этот установщик ГБО (компания) является авторизированным от того или иного бренда. Неоднократно к нам обращались люди, у которых проблема с гбо связана не с самим гбо, а именно с монтажом. Проблемы везде разные, от незакрепленных и висящих на шлангах редукторов, форсунок, до неправильной засверловки в коллектор… Переделывать за такими горе-установщиками бывает довольно сложно и времязатратно, а стоимость таких работ может и вовсе превысить стоимость установки, которую клиент заплатил там.

Совет: посмотрите сертификаты сто, на которой хотите устанавливать гбо. Проверьте даты. Сертификаты должны быть свежие.

 

4. Экономия на компонентах ГБО

Неправильно подобранное гбо или некачественное гбо. Как Вы думаете, можно ли поставить редуктор до 140 лошадиных сил на автомобиль 200 кВт (272 л.с.)? Да легко! И он даже будет ездить… кое-как… и недолго. Но, к сожалению, встречаются и такие случаи. Неправильно подобранные форсунки, редукторы или диаметр магистрали. Это всё влияет на корректность работы ГБО и срок службы мотора автомобиля. Часто приезжают с проблемами «машина дергается», «плохо едет» и т.д. При этом блок управления выдает ошибку «форсунки постоянно открыты». Самые дешевые форсунки довольно медлительны и часто не успевают обрабатывать закрытие/открытие по своим скоростным возможностям. Поэтому, если у Вас не малолитражка, не стоит экономить на форсунках. Ставьте скоростные, благо выбор сейчас довольно велик.

Совет: перед тем, как устанавливать ГБО, уточните, какое именно оборудование предлагают установить, почитайте о нём в интернете. Вы платите за это деньги, поэтому это нормальная ситуация. Если Вам предложили маломощный редуктор, который Вам не подходит, то стоит задуматься.

 

5. Check Engine с ГБО

«Вы же на газу – чек это нормально!». Мы выделили данную фразу отдельным пунктом, так как слышим её очень часто. Уважаемые водители, если у Вас горит чек (Check Engine) после установки ГБО, а установщик утверждает: «Вы же на газу – чек это нормально!», это лишь говорит о том, что Вы, к сожалению, сделали неправильный выбор среди установщиков… У нас за всё время было много разных причин возникновения чека (и пропуски зажигания, и некачественный газ), мы всех принимаем и проверяем причины. Но мы с полной уверенностью можем заявить, что ни один автомобиль после нашей установки ГБО не ездит с чеком. Чек – это повод обратиться на СТО, где его должны прочитать, сообщить по какой причине он загорелся и снять его, если в этом есть необходимость.

Совет: Пообщайтесь с установщиками перед установкой ГБО, уточните будет ли у Вас гореть чек, проверить наличие у установщиков прибора, который бы считывал и сбрасывал чек. Если Вы уже установили ГБО, а чек горит и установщики не собираются ничего с этим делать, стоит сменить станцию обслуживания.

Какое ГБО (2 или 4 поколения) лучше на примере Ланоса (видео)

ГБО пользуются большей популярностью в Украине. Почему, понятно и так – эксплуатация авто на газе намного дешевле, чем езда на бензине или дизеле. Но всегда возникает несколько вопросов.

Во-первых, какое поколение ГБО выбрать для бюджетного Дэу Ланос. Вопрос сложный и неоднозначный. Во-вторых, стоит ли вообще вкладывать 500-700 евро в топливную систему бюджетного Ланоса или Сенса.

Экономия на топливе будет в любом случае, но только тогда, когда годовой пробег автомобиля на газе будет серьезным.  Также очень важно выполнить правильно настройки ГБО на Дэу Ланос и настроить газовый редуктор.

И все же стоит понять, что ГБО второго поколения отличается от четвертого примерно так же, как наш Ланос от Теслы.  Даже аналогии напрашиваются — Ланос дешевая машина, Тесла подороже будет. Второе поколение ГБО тоже потянет на 150-200 евро, в то время как ГБО 4 обойдется в четыре раза дороже.

Но дело не только в цене и престиже, а в технологичности. ГБО 2 — это тот же карбюратор, только во впускной коллектор подается не бензиновая смесь, а газовая.  ГБО 4 — радикально отличается. Здесь всем процессом подачи топлива, от откачивания из бака до дозирования, занимается электроника со своим электронным блоком управления.

Как следствие, работает четвертое поколение газа на Ланосе или Сенсе стабильнее, экономичнее и безопаснее. А безопасность при использовании ГБО далеко не на последнем месте. Если на аппаратуре второго поколения из контролирующего оборудования установлен только блокиратор бензиновых форсунок. Устройство просто обманывает ЭБУ двигателя, отключая форсунки. Газ же подается через механический клапан, а точность регулировки его подачи ограничивается глазомером человека с отверткой, который крутит регулировочный винт на редукторе.

Понятно, что при таком подходе ни о какой безопасности эксплуатации и речи быть не может. Любая утечка газа на втором поколении ГБО может зафиксироваться только одним датчиком — носом водителя, а это не самый точный анализатор утечки газа. Четвертое же поколение четко следит за состоянием газовой арматуры, форсунок и клапанов, редуктора и электронных датчиков Дэу Ланос. Поэтому вероятность аварии ГБО 4 сведена к нулю. Равно, как и во время заправки.

Вдаваться в подробности и разъяснения мы не станем, цель данного поста – показать весьма интересный ролик от YouTube блогера ArchiLow, в котором автор рассказывает о двух Ланосах на газе. Один из них оснащен ГБО 2 поколения, другой – 4-го.

Что же можно узнать в данном ролике? Например, насколько системы отличаются в плане характеристик, стоит ли платить больше за более свежее поколение, ну и, конечно, поднимается пресловутый вопрос о степени вреда газа для мотора.

В общем, смотрите:

Внимание! Видео содержит ненормативную лексику!

Евро 4, что это значит и зачем это нужно?

При таком количестве автомобилей, разъезжающих по улицам по всему миру, кто должен следить за токсинами, выбрасываемыми в воздух? Хорошо, что Европейский союз (ЕС) ввел нормы выбросов евро, чтобы ограничить количество вредных химических веществ, распространяющихся в воздухе.

Если вам интересно, что это значит и зачем нам это нужно, просто подумайте о химических веществах, выбрасываемых миллионами автомобилей по всей планете.Эти химические вещества загрязняют воздух, которым дышат все люди и животные, включая растения; большее количество загрязняющих веществ просто означает проблемы со здоровьем, а большее количество проблем со здоровьем может привести к увеличению уровня смертности.

Что означают европейские нормы выбросов?

По сути, европейские стандарты выбросов направлены на ограничение выбросов токсичных газов в автомобиле в надежде получить более чистый воздух, пригодный для дыхания. Первый уровень Евро (Евро 1) был введен в 1992 году по инициативе ЕС по регулированию и стандартизации количества угарного газа (СО) и других ядовитых химических веществ, выбрасываемых автомобилями.

В настоящее время существует 6 уровней евростандартов выбросов, принятых в разных частях мира. Последний, Евро-6, был введен в сентябре 2014 года — через 22 года после выхода 1-го уровня выбросов.

Самый высокий уровень Евро допускает выбросы CO только в размере 1,0 г/км для бензина и 0,5 г/км для дизельного топлива. Он больше направлен на снижение содержания оксида азота (NOx), который также вреден как для людей, так и для животных.

Текущий уровень евро на Филиппинах

Филиппины теперь следуют стандарту выбросов Евро 4.Для сравнения, Северная Америка и Европа ввели Евро-3 в 2005 году. Очевидно, что мы отстаем, когда дело доходит до стандарта выбросов, что можно объяснить нехваткой ресурсов в стране.

Следует отметить, что Департамент окружающей среды и природных ресурсов Филиппин (DENR) настаивал на внедрении стандарта Евро-4 в июле 2015 года. Однако ряд местных нефтяных компаний и производителей автомобилей подчеркнули, что они предпочитают следовать первоначальному графику. установленный Министерством энергетики (DOE) в январе 2016 г.

Переход с Евро 2 на Евро 4 снижает выброс токсичной серы из двигателя внутреннего сгорания на 450 частей на миллион (частей на миллион) как для дизельного топлива, так и для бензина. Бензол, который также считается вредным для человека, также сократился на 4%. Стандартный выброс CO, разрешенный Евро-4 для бензина, составляет 1,0 г/км, а для дизеля — 0,5 г/км.

Местное введение предела Евро-4 подпадает под действие «Филиппинского закона о чистом воздухе от 1999 года», который требует, чтобы автомобили, работающие на топливе Евро-4, соответствовали стандартам, изданным DENR.

Если вам интересно, нефтяные компании, которые до внедрения предлагали бензин и дизельное топливо, соответствующие стандарту Евро-4, включают Unioil и Petron (для бензина).

Итак, что обещает Евро 4, чего не может Евро 2?

В цифрах Евро-4 является более строгим, чем ограничение выбросов Евро-2, которое ранее применялось в стране. Мы говорим о снижении выбросов CO на 50% и гораздо меньшем количестве других химических соединений, если сравнивать их друг с другом.

Это существенные различия с точки зрения охраны природы, а также нашего благополучия. Без стандарта выбросов Евро-4 наличие загрязняющих веществ от транспортных средств, выбрасываемых в воздух, привело бы к туманной видимости, кислым водоемам, нездоровой растительности, плохой водной жизни и коррозии природных и искусственных конструкций (металл, мрамор, среди другие).

В то время как воздействие на окружающую среду вызывает беспокойство, причины для нашего здоровья намного хуже.Это связано с тем, что эти химические вещества наносят ущерб дыхательной системе, особенно легким. Нарушенная функция легких может привести к бронхиту, астме и другим респираторным и сердечно-сосудистым заболеваниям, которые могут привести к более серьезным заболеваниям.

Ни для кого не секрет, что изменение климата реально и уже происходит. Филиппины могут отставать, когда речь заходит об уровне стандарта выбросов, но Евро-4, безусловно, намного лучше, чем Евро-2. 

* Источник изображения станции «Петрон» предоставлен Judgefloro.

Качество бензина Евро-4 соответствует мировым стандартам

Качество бензина, поставляемого по всей стране, не уступает европейскому, заявил заместитель главы Национальной иранской нефтеперерабатывающей и распределительной компании.

«В настоящее время местные НПЗ ежедневно производят и отгружают около 19–20 млн литров бензина и около 24 млн литров дизельного топлива в соответствии со стандартами Евро-4», — цитирует Шахроха Хосравани информационное агентство Mehr.

Это противоречит недавнему заявлению генерального директора Тегеранской компании по контролю качества воздуха Вахида Хоссейни о том, что тесты бензина стандарта Евро-4, поставляемого в Тегеран, показали значительное содержание серы.

«Последний раунд тестов контроля качества дизельного топлива и бензина, распространяемых в иранской столице в период с 21 марта по 22 сентября, показывает, что количество серы, обнаруженное в бензине Евро-4, вдвое превышает допустимый предел в 50 частей на миллион», — сказал он.

По словам Хосравани, большую часть бензина стандарта Евро-4 в страну поставляет Нефтеперерабатывающая компания имама Хомейни из Шазанда и Арака в провинции Маркази с производственной мощностью 16 млн литров бензина стандарта Евро-4 в сутки.

Мощности НПЗ сократились после того, как в начале лета начался капитальный ремонт, что вынудило компанию удовлетворять часть спроса за счет других НПЗ или хранилищ, что, по мнению Хосравани, объясняет довольно высокое содержание серы в бензине Евро-4, поставляемом в период период.

Исключая любые различия в качестве, он сказал, что заправочные станции в мегаполисах, таких как Тегеран, Карадж, Арак, Тебриз, Исфахан и Мешхед, соблюдают мировые стандарты, в том числе установленные Европейским Союзом.Он также сказал, что уровень серы в продаваемом топливе не превышает 50 частей на миллион, в то время как уровень бензола, ароматических углеводородов и олефинов падает ниже 1%, 35% и 18% соответственно.

«Единственная разница заключается в том, что октановое число составляет 87, 91 и 95 в иранском бензине класса Евро-4, тогда как в некоторых частях Европы оно составляет 96 или 98», — пояснил он. «Евро-4 и бензин премиум-класса имеют октановое число 91 и 95 соответственно».

Шана ранее сообщал, что министерство нефти планирует распределять 23 миллиона литров бензина стандарта Евро-4 ежедневно в текущем иранском году (до конца 19 марта 2016 года).

 

Двигатели для тяжелых грузовиков и автобусов

Нормативно-правовая база

Европейские нормы выбросов для новых дизельных двигателей большой мощности принято обозначать как Евро I…VI. Иногда используются и арабские цифры (Евро 1…6). Мы будем использовать римские цифры при ссылке на стандарты для двигателей большой мощности и зарезервируем арабские цифры для стандартов на автомобили малой грузоподъемности. Еще одно соглашение, которого придерживаются некоторые авторы, заключается в использовании обозначения «Евро» для стандартов для легких двигателей и «ЕВРО» во всех прописных буквах для правил для двигателей большой мощности.

Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этой статьи | Требуется подписка.

Стандарты выбросов Euro V и более ранние стандарты применяются ко всем автомобилям с «технически допустимой максимальной полной массой» более 3500 кг, оснащенным двигателями с воспламенением от сжатия или двигателями с принудительным зажиганием, работающими на природном газе (NG) или СНГ. Стандарты Euro VI применяются к автомобилям M1, M2, N1 и N2 с контрольной массой более 2610 кг, а также ко всем автомобилям M3 и N3. Стандарты Euro VI также не ограничиваются какими-либо конкретными типами двигателей, а применяются ко всем автомобилям, включая автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями с принудительным зажиганием (включая ПГ/биометан, бензин, СНГ и E85), а также двухтопливные двигатели.

Стандарты для тяжелых условий эксплуатации были первоначально введены Директивой 88/77/EEC [2871] , за которой последовал ряд поправок. В 2005 году стандарты были переработаны и объединены Директивой 05/55/EC [1569] . Начиная с этапа Евро VI, законодательство было упрощено; «директивы», которые необходимо было перенести в национальное законодательство, были заменены «правилами», которые имеют прямое применение. Ниже приведены некоторые из наиболее важных шагов по нормотворчеству в правилах для двигателей большой мощности:

  • Стандарты Евро I были введены в 1992 году, а затем в 1996 году были введены стандарты Евро II.Эти стандарты применялись как к двигателям грузовиков, так и к городским автобусам, однако стандарты для городских автобусов были добровольными.
  • В 1999 году ЕС принял Директиву 1999/96/EC [2870] , которая ввела стандарты Евро III (2000 г.), а также стандарты Евро IV/V (2005/2008 гг.). Это правило также устанавливает добровольные, более строгие пределы выбросов для транспортных средств со сверхнизким уровнем выбросов, известных как «улучшенные экологически чистые транспортные средства» или EEV.
  • В 2001 году Европейская комиссия приняла Директиву 2001/27/EC [3491] , которая запрещает использование «устройств для подавления выбросов» и «иррациональных» стратегий контроля выбросов, которые снижают эффективность систем контроля выбросов, когда транспортные средства работают в обычном режиме. условиях до уровней ниже тех, которые были достигнуты в ходе процедуры испытаний на выбросы.
  • Директива 2005/55/EC [1569] , принятая в 2005 году, ввела требования к долговечности и бортовой диагностике (OBD), а также повторно установила пределы выбросов для Евро IV и Евро V, которые были первоначально опубликованы в 1999/96/. ЕС. При «двухуровневом» подходе технические требования, касающиеся долговечности и БД, включая положения для систем выбросов, в которых используются расходуемые реагенты, были описаны в Директиве Комиссии 2005/78/EC [3492] .
  • Стандарты выбросов Euro VI были введены Регламентом 595/2009 [3493] , за которым последовал ряд пакетов «комитологии», в которых указаны технические детали и другие поправки [3494] [3496] [4374] [ 3495] [4611] .Новые лимиты выбросов, сопоставимые по строгости со стандартами США 2010 года, вступили в силу с 2013/2014 года. Стандарты Euro VI также ввели пределы выбросов частиц с номером (PN), более строгие требования OBD и ряд новых требований к испытаниям, включая испытания PEMS вне цикла и во время эксплуатации.

Стандарты выбросов

В следующих таблицах содержится сводка стандартов выбросов и даты их введения в действие. Даты в таблицах относятся к новым утверждениям типа — даты для всех автомобилей в большинстве случаев указаны на год позже.

Существует два набора стандартов выбросов с различными требованиями к испытаниям:

  • Испытания в установившемся режиме: в таблице 1 перечислены стандарты выбросов, применимые только к дизельным двигателям (воспламенение от сжатия, CI), с требованиями к испытаниям в установившемся режиме выбросов.
  • Испытания на переходные процессы: в таблице 2 перечислены стандарты, применимые как к дизельным двигателям, так и к двигателям с принудительным зажиганием (PI), с требованиями к испытаниям на переходные процессы.
Таблица 1
Стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ для большегрузных двигателей CI (дизелей): испытания в установившемся режиме
этап Дата TEX CO CO HC HC NOx PR PN Smoke
г / кВтч 1 / кВтч 1 / M
Евро I 1992 г., ≤ 85 кВт ЕЭК R-49 4.5 1,1 8,0 0,612
1992 г., > 85 кВт 4,5 1,1 8,0 0,36
Евро II 1996.10 4,0 1,1 7,0 0,25
1998.10 4,0 1,1 7,0 0,15
Евро III 1999.10 только EEV ESC и ELR 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15
2000.10 2,1 0,66 5,0 0,10 а 0,8
Евро IV 2005.10 1,5 0,46 3,5 0,02 0.5
Евро V 2008.10 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5
Евро VI 2013.01 WHSC 1,5 0,13 0,40 0,01 8,0×10 11
a PM = 0,13 г/кВтч для двигателей < 0,75 дм 3 Рабочий объем на цилиндр и номинальная мощность частота вращения > 3000 мин -1
B 2,0 9
Таблица 2
Стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ для большегрузных двигателей CI (дизель) и двигателей с принудительным зажиганием: испытания на переходные процессы
этап Дата TEX CO CO CH CH 4 A NOx PM B PN
г / кВтч 1 / кВтч
Евро III 1999.10 Только EEV ETC 3.0 0,401644 9004

0,02
2000.10 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 с
Евро IV 2005.10 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03
Евро V 2008 г.10 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03
Евро VI 2013.01 ВСПЦ 4,0 0,16 г 0,5 0,46 0,01 6,0×10
a только для газовых двигателей (Euro III-V: только NG; Euro VI: NG + LPG)
b не применяется для газовых двигателей на этапах Euro III-IV
c PM = 0.21 г/кВтч для двигателей < 0,75 дм 3 Рабочий объем на цилиндр и номинальная частота вращения > 3000 мин -1
d THC для дизельных (CI) двигателей
e Предел PN для двигателей PI применяется для Евро VI-B и выше [4374]

Дополнительные положения регламента Евро VI включают:

  • Пределы выбросов и требования к выбросам вне цикла и испытаниям на соответствие в процессе эксплуатации, которые обсуждаются ниже.
  • Предел концентрации аммиака (NH 3 ) в 10 частей на миллион применяется к двигателям с CI (WHSC + WHTC) и PI (WHTC).
  • Максимальный предел для компонента NO 2 выбросов NOx может быть определен на более позднем этапе.

Стойкость излучения. Начиная с 2005.10/2006.10 производители должны продемонстрировать, что двигатели соответствуют предельным значениям выбросов в течение срока службы, который зависит от категории транспортного средства, как показано в следующей таблице.

Таблица 3
Сроки действия эмиссии
Категория транспортных средств † Период *
EURO IV-VI EURO VI EURO VI
N1 и M2 100 000 км / 5 лет 160 000 км / 5 лет
N2
N3 ≤ 16 тонн
M3 Класс I, Класс II, Класс A и Класс B ≤ 7.5 тонн
200 000 км / 6 лет 300 000 км / 6 лет
N3> 16 тонн
м3 класс III, а класс B> 7.5 тонн
500 000 км / 7 лет 700 000 км / 7 лет
† Обозначения массы (в метрических тоннах): «максимальная технически допустимая масса»
* км или год, в зависимости от того, что наступит раньше

Начиная с 2005.10/2006.10, утверждения типа также требуют подтверждения правильной работы устройств контроля выбросов в течение нормального срока службы транспортного средства при нормальных условиях использования («соответствие находящихся в эксплуатации транспортных средств, обслуживаемых и используемых надлежащим образом»).

Раннее внедрение экологически чистых двигателей. Государствам-членам ЕС разрешено использовать налоговые льготы, чтобы ускорить маркетинг транспортных средств, соответствующих новым стандартам, до установленных сроков. Такие стимулы должны соответствовать следующим условиям:

  • они применяются ко всем новым транспортным средствам, предлагаемым для продажи на рынке государства-члена, которые заранее соответствуют обязательным предельным значениям, установленным Директивой,
  • они прекращаются, когда вступают в силу новые предельные значения
  • для каждого вида транспортных средств не превышают дополнительных затрат на технические решения, внедряемые для обеспечения соблюдения предельных значений.

Одобрения типа Euro VI, если они запрашиваются, должны быть предоставлены с 7 августа 2009 г., и с той же даты могут быть предоставлены льготы. Стимулы Euro VI также могут быть предоставлены за утилизацию существующих автомобилей или их дооснащение средствами контроля выбросов, чтобы соответствовать ограничениям Euro VI.

Стимулировать скорейшее внедрение более чистых двигателей могут и такие финансовые инструменты, как льготные ставки дорожных сборов. В Германии в 2005 году были введены скидки на дорожные сборы, что стимулировало ранний выпуск грузовиков стандарта Euro V.

Двухтопливные двигатели. Регламент Euro VI расширил применимость к двухтопливным (DF) двигателям. Ряд различных типов двухтопливных двигателей определяется на основе среднего соотношения энергии газа (GER) по горячей части ВСПЦ, Таблица 4 [3494] . В двухтопливных двигателях «сервисный режим» активируется с целью ремонта или вывода автомобиля из дорожного движения, когда работа в двухтопливном режиме невозможна. До Евро VI правила не применялись к двухтопливным двигателям.Правила 49 ЕЭК ООН также определяют двухтопливные двигатели с использованием аналогичной терминологии, но с некоторыми отличиями в деталях [4369] .

≤ 10%
Таблица 4
Различные двухтопливные двигатели, определенные в соответствии с законодательством Евро VI
Type GER GER WHTC Простаил на дизельном дизельном дизельном дизельном дизельном Эксплуатация на дизельном Дизеле Ю.Л. Тип 1A GER WHTC ≥ 90% Допускается Разрешено только на сервисный режим Допускается только на сервисный режим Режим обслуживания в режиме двойного топлива PI, пределы выбросов двигателя PI применяют Нет дизельного режима
Тип 1b

GER WHTC ≥ 90% ≥ 90% ≥ 90% Допускается только на дизельный режим Допускается только на дизельный режим Допускается только на дизель и сервисные режимы Diesel Mode дизельный режим
Тип 2A 10% < GER WHTC < 90% Разрешено Разрешено только в сервисном режиме Разрешено только в сервисном режиме Сервисный режим В двухтопливном режиме применяются ограничения выбросов двигателей с воспламенением, за исключением:
Пределы PN на основе среднего GER;
NG / Biomethane Engines THC, NMHC, CH 4 Ограничения на основе среднего GER
Нет дизельного режима
GER WHTC ≥ 90%
Тип 2B

10% WHTC 90% Допускается Допускается только на дизельный режим Допускается только на дизельные и услуги Режимы Дизельный режим имеет дизельный режим
GER WHTC ≥ 90% допускается
тип 3A Ни один не разрешено
тип 3b GER WHTC ≤ 10% в режиме двойного топлива, пределы выбросов двигателя CI Применить имеет дизельный режим

Тестирование

Циклы нормативных испытаний на выбросы менялись несколько раз, как указано в Таблице 1 и Таблице 2.На этапе Euro III (2000 г.) более раннее испытание двигателя в установившемся режиме ECE R-49 было заменено двумя циклами: европейским стационарным циклом (ESC) и европейским переходным циклом (ETC). Непрозрачность дыма измерялась с помощью теста European Load Response (ELR). Начиная с этапа Euro VI, двигатели проходят испытания WHSC и WHTC. Кроме того, регламент Euro VI ввел испытания на соответствие вне цикла и в процессе эксплуатации. Ниже приведены некоторые из важных требований к тестированию:

  • Euro III: тест ESC/ELR для обычных дизельных двигателей; Испытания ESC/ELR + ETC для дизельных двигателей с «усовершенствованной последующей обработкой» (нейтрализация NOx или DPF) и для EEV; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием (NG, LPG).
  • Euro IV-V: тест ESC/ELR + ETC для дизельных двигателей; Тест ETC для двигателей с принудительным зажиганием.
  • Испытания
  • Евро VI:
    • Испытания на одобрение типа:
      • Испытание WHSC + WHTC для дизельных двигателей; Испытание ВСПЦ для двигателей с принудительным зажиганием,
      • Тестирование выбросов вне цикла (OCE):
        • Испытание двигателя NTE по циклу WNTE и
        • Испытание транспортного средства PEMS .
    • Соответствие в эксплуатации (ISC): тестирование PEMS транспортного средства в процессе эксплуатации.

Некоторые положения Евро-6, включая испытания OCE/ISC и требования OBD, вводятся поэтапно в течение нескольких лет. Соответствующие этапы стандартов выбросов обозначены от Евро VI-А до Евро VI-Е, Таблица 5.


CF
Таблица 5
Ступени Euro VI и требования OCE/ISC
Этап Этап реализации Дата реализации Требования к
Утверждение типа (новые типы / Все транспортные средства) Последняя дата регистрации PEMS Power Threehold Холодный старт включен в PEMS OCE
NTE
G / KWH
PEMS PEMS
CO, HC, NMHC, CH 4
CF
PEMS
PN
CF
A 2013.01 / 2014.01 2015.08 20% B B NOx 0.60
THC 0.22
CO 2.0
PM 0.016
6 —
B (CI) 2013.01 / 2014.01 2016.12
B (PI) 2014.09 / 2015.09 2016.12
C
C
C
C 2016.01 / 2017.08 2017 08
D 20165 / 20109.09 /20121.12 10%
E 2021.01 / 2022.01 C 1.63 A
A для двигателей PI и 1A и 1b двойных топливных двигателей топливный режим, применяется PN CF 2023.01/2024.01
b оценка начинается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 70°C
c оценка начинается, когда температура охлаждающей жидкости достигает 30°C

Тестирование вне цикла.Регламент Euro VI ввел требования к тестированию выбросов вне цикла (OCE). Измерения OCE, выполненные во время испытаний на утверждение типа, состоят из двух элементов: лабораторных испытаний в соответствии с подходом ограничения NTE (не превышать) и испытаний в процессе эксплуатации PEMS .

В подходе ограничения NTE область контроля определяется на карте двигателя (есть два определения, одно для двигателей с номинальной скоростью < 3000 об/мин, а другое для двигателей с номинальной скоростью ≥ 3000 об/мин). Зона управления разделена на сетку.Тестирование включает случайный выбор трех ячеек сетки и измерение выбросов в 5 точках на ячейку. Пределы выбросов Euro VI для испытаний NTE показаны в таблице 5.

Процедура PEMS при утверждении типа аналогична испытаниям PEMS на соответствие в процессе эксплуатации (ISC).

Проверка соответствия в процессе эксплуатации. Регламент Euro VI также ввел требования к испытаниям в процессе эксплуатации, которые включают полевые измерения на транспортных средствах, которые проехали не менее 25 000 км с использованием PEMS.Коэффициент соответствия (CF) 1,5 применяется к газообразным выбросам. Чтобы пройти тест, 90 90 273 th 90 274 ​​процентиль измеренных выбросов не должен превышать стандарт выбросов CF × WHTC для соответствующих компонентов. Начиная с Euro VI-E, испытания ISC включают частичный холодный пуск, а также выбросы PN с CF = 1,63 [4611] .

Что такое стандарты выбросов Евро 4?

Что такое Евро 4 и почему это важно для вас? Нормы выбросов Евро 4 были введены в январе 2006 года с целью снижения загрязнения, особенно твердых частиц и оксидов азота.

Хотя в 2006 году стандарты Евро-4 представляли собой значительный шаг вперед, сейчас автомобили стали намного чище, чем раньше. Это означает, что если ваш автомобиль в лучшем случае соответствует стандарту Евро-4, на самом деле это может быть довольно плохо для окружающей среды. Плохие новости, если вы живете в центре города – продолжайте читать, чтобы узнать, что Евро-4 может значить для вас и вашего автомобиля.

Что такое стандарты выбросов Евро 4?

Выбросы

Euro 4 были введены для всех новых автомобилей с января 2005 года и всех новых зарегистрированных автомобилей с января 2006 года.Чтобы соответствовать стандартам Евро-4, бензиновые автомобили должны были производить CO не более 1,0 г/км, общие выбросы углеводородов (THC) не более 0,10 г/км и выбросы NOx не более 0,08 г/км.

У дизелей

это намного сложнее, чтобы они соответствовали стандартам Евро 4, они должны были производить CO менее 0,50 г / км, выбросы углеводородов + NOx не более 0,30 г / км и твердые частицы менее 0,025 г. /км, по этой причине дизели Евро 4 были одними из первых, кто получил сажевые фильтры, хотя большинство из них получили их намного позже.

Что означают нормы выбросов Евро 4 для моего бензинового автомобиля?

Выбросы

Euro 4 — это самый низкий стандарт, который может быть у вашего бензинового автомобиля, чтобы ему было разрешено въезжать в лондонскую зону сверхнизких выбросов (ULEZ). В настоящее время ULEZ работает в том же районе, что и лондонский сбор за въезд, поэтому вам нужно будет платить только 12,50 фунтов стерлингов в день, если вы едете на своем автомобиле в центре Лондона.

Однако это скоро изменится с расширением ULEZ. Он вступает в силу 25 октября 2021 года и означает, что если ваш автомобиль с бензиновым двигателем не соответствует стандарту Евро-4 или выше, вам придется заплатить 12 фунтов стерлингов.50, чтобы проехать на нем в любом месте в пределах Северной и Южной кольцевых дорог. Это плата, которая сделает многие бензиновые автомобили, зарегистрированные до января 2006 года, нерентабельными для владения в Лондоне, если им не исполнилось 40 лет, и в этом случае они имеют право на освобождение как исторические.

Что означают нормы выбросов Евро 4 для моего дизельного автомобиля?

Это еще более мрачная история, если у вас дизельный автомобиль. Фактически, чтобы дизельный автомобиль соответствовал стандарту ULEZ, он должен соответствовать стандарту Euro 6, который вступил в силу только в сентябре 2015 года.Другими словами, в Лондоне и его окрестностях используется множество дизельных автомобилей, за которые вскоре придется платить 12,50 фунтов стерлингов в день каждый день.

Что такое топливо «Евро 5»?

ТЕРМИНЫ, такие как «Евро 4» и «Евро 5», часто встречаются в новостях за последние пару лет, и большинство людей понимают, что они относятся к «чистоте» топлива, которое мы используем для наших транспортных средств и оборудования, но что на самом деле означают такие термины? Небольшой урок истории о том, как появились эти термины и почему они используются во всем мире, поможет объяснить, почему они важны.

Установление стандартов

Термины «Евро 4», «Евро 5» и «Евро 6» являются краткими названиями обязательных экологических директив, изданных Европейским союзом (ЕС), принятых Европейской комиссией, парламентом, Советом и государствами-членами, и которые применяются (в Европе) Европейской организацией по стандартизации (CEN) посредством отраслевых стандартов, основанных на директивах ЕС.

Вопреки распространенному мнению, в большинстве случаев постоянно повышающиеся стандарты обычно следуют за техническими достижениями нефтяных компаний в области качества топлива, а не наоборот.Это просто практично; регулирующие органы ЕС могут разработать и внедрить новые стандарты относительно быстро, потому что развитие отрасли показывает, что это возможно.

В том же духе принятие любых новых правил может проходить без особого сопротивления со стороны заинтересованных сторон — нефтяной промышленности, производителей транспортных средств и потребителей — потому что правила просто формализуют стандарты, которые уже соблюдаются, по крайней мере, некоторыми ключевыми игроками; другие быстро присоединяются к компании из-за конкурентного давления.

Пример такого рода улучшения качества топлива в отрасли можно увидеть прямо здесь, на Филиппинах, где Unioil первой привела всю свою продукцию в соответствие со стандартом Евро 5, намного раньше, чем он стал обязательным Министерство энергетики (DoE). В настоящее время стандарт Евро-4 является обязательным минимальным стандартом для топлива, используемого на Филиппинах, хотя в ближайшем будущем это изменится.

Первый набор стандартов CEN, которые в то время назывались просто «Евростандарт», был выпущен в 1993 г. и введен в действие в октябре 1994 г.Эти стандарты были добровольными, чтобы дать производителям и поставщикам топлива время для внесения изменений, необходимых для соответствия более поздним стандартам, которые станут обязательными; в любом случае, все поставщики топлива в Европе в любом случае соблюдали первые стандарты.

Следующий набор стандартов CEN, которые были более строгими, чем первый, был введен в действие в октябре 1996 года, и эти стандарты «Евро 2» стали первыми, которые стали обязательными в Европе. Стандарт «Евро 3» был введен в действие в январе 2000 года, а в январе 2005 года за ним последовал «Евро 4» — минимальный стандарт, который до сих пор используется на Филиппинах.Стандарт «Евро 5», который со временем станет здесь минимальным стандартом, был введен в Европе в 2009 году. для топлива для других видов использования, таких как самолеты и корабли. Однако на данный момент нет никаких сроков, когда может быть введен новый стандарт.

Технические детали

В частности, пронумерованные стандарты относятся к ограничениям, установленным для определенных химических свойств топлива, таких как содержание свинца и серы в бензине, а также цетановое число, содержание серы и содержание метилового эфира жирной кислоты в биодизельном топливе для дизельного топлива.Хотя все эти различные компоненты рассматриваются в стандартах, поскольку большинство людей не являются химиками-органиками, общим описательным пределом, используемым для отличия одного стандарта от другого и облегчения их понимания, является содержание серы.

В природе сера содержится в относительно высоких концентрациях в сырой нефти и потенциально опасна, поскольку при выбросе в атмосферу в результате сгорания она образует двуокись серы (SO2), а также может плавать в виде микроскопических частиц.Оба представляют непосредственную опасность для здоровья человека, а диоксид серы, в частности, является опасным «парниковым газом» и одной из основных причин глобального потепления.

Первоначальный европейский стандарт установил ограничение в 2000 частей на миллион (ppm) серы во всех видах топлива. Евро 2 снизил максимально допустимый предел до 500 частей на миллион для дизельного топлива, а Евро 3 дополнительно снизил содержание серы до 350 частей на миллион для дизельного топлива и 150 частей на миллион для бензина. По Евро 4 лимит серы был снижен до 50 промилле для всех видов топлива, а по Евро 5 лимит снижен всего до 10 промилле.Поскольку технология очистки топлива продолжает совершенствоваться, ожидается, что в ближайшем будущем станет возможным стандарт, запрещающий содержание серы в топливе.

Почему здесь соблюдаются европейские стандарты?

По мере того, как правительство вводит все более совершенные стандарты топлива – они устанавливаются Советом по охране окружающей среды Департамента окружающей среды и природных ресурсов (DENR-EMB) и внедряются в соответствии с директивами Министерства энергетики – некоторые задаются вопросом, почему Филиппины, которые явно не в Европе, должны следовать европейскому стандарту.

С одной стороны, переход на евростандарт является простым вопросом практичности. Топливные стандарты непрерывно развивались и совершенствовались в течение почти 20 лет в Европе исследователями, располагающими гораздо большими ресурсами, чем здесь, на Филиппинах. Повторное выполнение всей этой работы ради разработки отдельного «филиппинского стандарта» почти наверняка приведет к тем же результатам, что и в Европе, поэтому имеет смысл просто «позаимствовать» евростандарт, поскольку уже доказано, что он быть эффективным.Согласно информации DENR-EMB, выбросы вредных веществ в атмосферу на топливе Евро-5 на 77% ниже, чем на топливе Евро-4, что, в свою очередь, является значительным улучшением по сравнению со стандартом Евро-3.

Существует также экономический аспект почти глобального принятия стандартов евро. Для нефтяных компаний экономически более целесообразно производить топливо в соответствии с наиболее широко используемым и самым строгим стандартом, поскольку в большинстве случаев топливо с более высоким стандартом выбросов будет работать так же хорошо в приложениях, которые подлежат более низкому стандарту.

Однако иногда бывают исключения. Несколько лет назад, когда Филиппины стремились повысить обязательный стандарт до Евро-4, это встретило определенное сопротивление, особенно со стороны сектора общественного транспорта, поскольку новое, более чистое топливо не подходило бы для старых дизельных двигателей, которые обычно использовались. по всей стране. Очевидным решением этой проблемы, к которому стремилось правительство, было бы поощрение замены старых, более загрязняющих окружающую среду двигателей на более новые модели.Естественно, это требует некоторого времени, поэтому Филиппины медленнее, чем другие страны, переходят от стандарта Евро-4 к стандарту Евро-5.

Различия между техническими требованиями к двигателям, использующим топливо, Однако топливо, соответствующее стандарту Евро-5, по большей части незначительно, а это означает, что новый стандарт может быть принят быстрее. В худшем случае некоторым старым двигателям могут потребоваться небольшие корректировки для работы с максимальной эффективностью на топливе Евро-5, в то время как большинство вообще не заметят никакой разницы, за исключением гораздо более чистых результатов в тестах на выбросы.

Влияние свойств топлива на выбросы от дизельных легковых автомобилей Евро-4 и Евро-5

https://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.05.255Получить права и содержание v/v FAME для смешивания с обычным дизельным топливом, которое затем можно использовать в большинстве дизельных транспортных средств малой грузоподъемности. Ожидается, что могут потребоваться более высокие уровни FAME для достижения 10-процентного целевого показателя возобновляемой энергии, установленного Директивой о возобновляемых источниках энергии (2009/EC/28).Некоторые технические характеристики дизельного топлива считаются экологическими параметрами в соответствии с Европейской директивой о качестве топлива (FQD, 2009/EC/30) и предыдущими правилами. Эти ограничения, включенные в спецификацию EN 590, были получены из Европейской программы по выбросам, топливу и технологиям двигателей (EPEFE), которая была реализована в 1990-х годах для дизельных автомобилей, соответствующих стандартам выбросов Евро-3. Эти ограничения потенциально могут ограничивать уровни смешивания FAME выше 7% по объему.Не проводилось никакой значительной работы по изучению того, приведет ли ослабление этих ограничений к повышению эффективности или сокращению выбросов или выгодам. По этой причине компания Concawe была заинтересована в изучении влияния этих параметров на автомобильную технику стандарта Евро 4+.

Программа испытаний была проведена для оценки влияния конкретных свойств дизельного топлива на выбросы легкового дизельного автомобиля стандарта Евро-5. Испытания также проводились на автомобиле стандарта Евро-4, чтобы обеспечить сравнение с предыдущими работами.Исследованные свойства включали содержание полиароматических углеводородов (ПАУ), плотность и цетановое число. Содержание метилового эфира жирной кислоты (МЭЖК) было дополнительной переменной в исследовании. Будут представлены и обсуждены результаты испытаний на выбросы, включая влияние вышеуказанных свойств топлива на твердые частицы, NO x , CO 2 и расход топлива.

Ключевые слова

дизель

выбросы

непосредственный впрыск

Рекомендуемые статьи

© 2016 Автор(ы).Опубликовано Elsevier BV

От Евро 1 до Евро 6 – узнайте стандарт выбросов вашего автомобиля Большой новостью для Евро 5 стало введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, а также более низкие ограничения по всем направлениям. Для типовых утверждений с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года дизельные автомобили подпадали под новое ограничение на количество твердых частиц.Фильтры DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, отвечающие стандартам Евро-5, выбрасывают эквивалент одной песчинки на километр пробега.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин) 

CO: 1,0 г/км
THC: 0,10 г/км
NMHC: 0,068 г/км
NOx: 0,06 г/км
PM: 0,005 г/км (только непосредственный впрыск)

Стандарты выбросов Евро 5 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,23 г/км
NOx: 0,18 г/км
PM: 0,005 г/км
PN [#/км]: 6.11/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г. THC: 0,10 г/км
NOx: 0,08 г/км

Стандарты выбросов Евро 4 (дизель)

CO: 0,50 г/км
HC + NOx: 0,30 г/км
NOx: 0,25 г/км
PM: 0,025 г/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г. а также добавление отдельного предела оксида азота для дизельных автомобилей.Период прогрева был исключен из процедуры испытаний.

Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)

CO: 2,3 г/км
THC: 0,20 г/км
NOx: 0,15 г/км

Стандарты выбросов Евро 3 (дизель)

CO: 0,66 г/км
HC + NOx: 0,56 г/км
NOx: 0,50 г/км
PM: 0,05 г/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Евро 2 снизил лимиты по угарному газу и комбинированный лимит по несгоревшим углеводородам и оксидам азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарт выбросов Евро 2 (бензин)

CO: 2,2 г/км
HC + NOx: 0,5 г/км

Стандарт выбросов Euro 2 (дизель)

CO: 1,0 г/км
HC + NOx: 0,7 г /км
PM: 0,08 г/км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Введены первые общеевропейские нормы выбросов в июле 1992 года, и правила не были такими строгими, как сегодня.

Тем не менее, установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Евро-1 требовал перехода на неэтилированный бензин. В то время тестировались только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы в случае дизельных двигателей.

С годами правила ужесточились, а ограничения снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизель)

CO: 2.72 г/км
HC + NOx: 0,97 г/км
ТЧ: 0,14 г/км

В то время как стандарты Евро обеспечили снижение выбросов транспортных средств, скандал с так называемым «дизельгейтом» показал, что еще многое предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители чувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Выбросы при реальном вождении» (RDE). Есть надежда, что это будет лучше отражать фактические выбросы на дороге, уменьшая несоответствие между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

В дополнение к этим новым тестам в автомобильном мире широко распространено мнение, что ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7 в ближайшие годы.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросов новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, внедрит ли и когда ЕС стандарт выбросов Евро-7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты, наряду с этим новым регламентом.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт на всем континенте.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования к выбросам.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который во время испытаний выделяет «видимый дым любого цвета», получит серьезную ошибку — автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что сажевый фильтр был взломан. Подробнее о новых правилах ТО.

 

Европейские стандарты выбросов для мотоциклов немного отличаются от автомобилей, и с годами было введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а стандарт Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем для автомобилей.

Нормы выбросов мотоциклов для Евро 1–3

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.