Как проверить опорные подшипники: 5 способов как проверить опорный подшипник своими руками

Содержание

Проверка опорного подшипника стойки в домашних условиях

Где находится опорный подшипник

Опорный подшипник является промежуточным звеном соединяющим стойку амортизатора с кузовом.
В большинстве автомобилей опорный подшипник видно из подкапотного пространства, но в некоторых автомобилях опорник находится под торпедо (например Фиат Дукато).

При сильном износе вычислить источник постороннего шума достаточно просто.

Выворачиваем руль до упора

Достаточно не запуская автомобиль выворачивать рулевое колесо влево до упора, а затем в право до упора. Если слышен характерный хруст, значит опорный подшипник находится в очень плачевном состоянии и требует незамедлительной замены.

Но при слабом износе подшипника вы можете не услышать хруст, поэтому больше подойдёт способ диагностики, о котором расскажу ниже.

Чтобы вычислить даже незначительный хруст опорного подшипника вам понадобится помощь напарника.

Диагностика опорного подшипника

Взявшись рукой за пружину стойки амортизатора (например правую) попросите напарника вывернуть руль вправо до упора, а затем влево. Даже незначительное закусывание подшипника будет отдаваться в пружину и вы почувствуете это рукой.

Поочередно проверьте правую, а затем левую сторону. При обнаружении неисправностей опорных подшипников их необходимо заменить в ближайшее время.

Полезные материалы, а так же мануалы по ремонту автомобилей вы найдете в моей группе ВК. Вступить в группу можно по ссылке

.

Итог

Стоит понимать, что частичный и даже полный выход опорного подшипника из строя не является критической поломкой для автомобиля. Однако, это не значит, что на такой машине можно смело ездить. Кроме того, диагностику в отечественных реалиях лучше проводить каждые 10-20 тысяч км пробега. И не важно, есть ли признаки неисправности или нет. Такой подход позволит в первую очередь сэкономить на ремонте других элементов подвески автомобиля. Касается это амортизаторов, пружин, протекторов, наконечников рулевых тяг и самих тяг. Для того, чтобы замедлить износ, нужно помнить о своевременной замене масла.

Проводить техобслуживание своего авто нужно регулярно, иначе можно стать примером безалаберной и опасной «заботы» о своём автомобиле. А это не очень весело.

Виды опорных подшипников

Существует несколько наиболее популярных видов подшипников, используемых в современных автомобилях. К ним относятся:

  • подшипник со встроенным кольцом. Такое устройство опорного подшипника передней стойки считается наиболее удобным в установке. Встроенное кольцо может быть внешним или внутренним. Главная особенность данного вида подшипников – наличие специальных отверстий для монтажа. Для его установки не требуется применение прижимных фланцев. Подшипник обеспечивает вращение деталей при помощи как внутреннего, так внешнего кольца;
  • с внешним отделяемым кольцом. Внутреннее кольцо обеспечивает соединение с корпусом автомобиля;
  • с отделяемым внутренним кольцом;
  • одиночно разделенный. Этот вид подшипников практически не отличается от всех остальных, но его особенность состоит в том, что сделан из более прочных материалов.

Это интересно: Снимаем передний и задний подголовник Октавия А7

Причины неисправности задней и передней опор

Основная причина поломок

– большая нагрузка, приходящаяся на опоры и вызванный этим износ. Как уже говорилось, езда по разбитым дорогам увеличивает выработку вдвое. Ускоряет её и попадание в опоры воды, грязи и пыли. Особенно негативно сказывается вода и грязь на состоянии ОП, приводя к износу составных частей подшипника.

Бороться с этим можно

промыванием и обильной смазкой ОП при любом удобном случае. Опорный подшипник благодаря этому будет лучше защищен от грязи. Смазки много не бывает!

Возможной причиной поломок является

и низкое качество деталей, особенно изготовленных в Китае.

Китайские подшипники плохо зарекомендовали себя.

«Купил китайские подшипники, послужили недолго, поэтому впредь буду брать только оригинал» — вот характерный отзыв из интернета.

Для заднего опорного узла опасны пробои подвески,

когда колёса попадают в яму, движение автомашины с перегрузом.

Передний опорный узел не любит агрессивное вождение автомобиля.

Что характерно для передней опоры – неисправность одной детали приводит к ускоренному износу и преждевременной поломке других деталей узла.

Причины возникновения неисправности опорного подшипника

Среди основных причин возникновения неисправностей опорного подшипника следует выделить плохое качество дорог, в результате чего грязь попадает внутрь устройства, так как оно не оснащено никакими защитными приспособлениями. Определить причину неисправности, опираясь на слух или личные ощущения очень тяжело, в какой последовательности и как проверить опорный подшипник передней стойки своими силами, но все таки возможно:

  1. Заглушить двигатель автомобиля
  2. Поставить на ручной тормоз (если не работает, то положить под колеса противооткатные опоры)
  3. Открыть капот
  4. Снять крышку «стакана»
  5. Положить руку на опорный подшипник и попросить кого-либо немного раскачать автомобиль из стороны в сторону. При этом, чтобы стойка машины не «играла»

Если при раскачивании будут слышны стуки, поскрипывания или хруст — даже малейший, то скорее всего опорный подшипник стойки вышел из строя и необходимо вам его заменить. Данную процедуру рекомендуется делать не только, когда появятся посторонние шумы или ухудшится управляемость транспортным средством, но и в профилактических целях. Многие производители проводить подобную диагностику рекомендуют через каждые 15-20 тыс. км.

Задняя опора

Неисправность заднего опорного подшипника и его выход из строя возможен в следующих случаях:

  1. Износ по пробегу;
  2. Попадание влаги внутрь;
  3. Несвоевременное обслуживание подвески;
  4. Езда по плохим дорогам, воздействие пыли, грязи;
  5. Сильные удары (пробои) подвески при попадании глубокую яму;
  6. Превышение максимально допустимого веса груза, размещаемого в багажнике и заднем сиденье.

Передняя опора

Агрессивный стиль вождения, плохое состояние дорог или бракованная деталь чаще всего становится причиной поломки. Поломка случается раньше по следующим причинам:

  1. Езда по пыльным дорогам.
  2. Низкое качество запчасти.
  3. Естественный износ.
  4. Резкие повороты руля, дрифт;
  5. Резкое торможение непосредственно перед препятствием.
  6. Износ резинового эластичного уплотнителя.
  7. Ослабление болтов крепления.
  8. Неисправность элементов стойки (пружина, амортизатор, буфер и т.д).

Устройство

Разберем для начала его устройство.

Перед нами картинка упорного подшипника. В верхней его части расположены три шпильки для его крепления и одно центральное крепление через внутреннюю часть опоры.

Данное видео создано для разъяснения сути установки опорного подшипника, о назначении которого почему-то большинство автолюбителей забывают. Знают лишь о назначении амортизаторов и пружин, хотя опора является не менее важным элементом в подвеске автомобиля.

Видео

Что такое опорный подшипник. Передний привод. Просто о сложном

Watch this video on YouTube

Рассмотрим устройство и работу стойки МакФерсон на простом рисунке. Как видно из рисунка на видео стойка представляет собой трубу с наваренными опорными чашками для крепления пружины. Внутри находится картридж это резиновый амортизатор «кекс».

В нижней части стойки имеется крепление для связи опоры с поворотным кулаком. В верхней части стойки и устанавливается подшипник, служащий верхней опорой. Опора через амортизационную стойку соединяет брызговик кузова с подвеской.

В стакане брызговика имеются три отверстия, куда входят шпильки верхней опоры, на которые для крепления сверху наворачиваются гайки.

Благодаря шариковому подшипнику стойка МакФерсон вместе с кулаком может, вращаться в ту или другую сторону повторяя движение колеса. Следовательно, если бы верхняя опора не имела подшипника, то стойка, как и колесо с трудом могли бы поворачиваться влево или вправо.

Теперь давайте рассмотрим опору в разрезе, чтобы лучше уяснить принцип его работы на автомобиле.

Опора состоит из трех частей…

Верхняя часть, где находятся три шпильки ее крепления и нижняя часть опоры. Внутри находится сам опорный шариковый подшипник.

Через внутреннюю обойму шарикового подшипника проходит шток амортизатора, на конце которого имеется резьба для крепления штока. На выступающую часть штока наворачивается гайка, закручивающаяся предписанным моментом.

Схема сборки стоек а/м Калина

Схема сборки стоек а/м Гранта

На видео выше (см. картины) показаны:

• Крепление верхней части стойки к стакану брызговика кузова;

• Сама стойка в разобранном виде с пружиной и верхней опорой;

• Опорный подшипник (бывают несколько видов).

Предназначение опорного подшипника…

Верхняя опора служит для сглаживания нагрузок, идущих от колес через амортизатор на кузов автомобиля и их равномерного распределения.

Износ опорного подшипника

Как Проверить Опорные Подшипники Стоек Амортизаторов

Watch this video on YouTube

Так если поднять автомобиль на подъемнике и подвигать колесом по сторонам, вправо/влево, то будет заметен большой свободный ход всего узла, что подскажет нам, что опорный подшипник требует замены.

Если же посмотреть при этом сверху, где крепится шток амортизатора, то будет заметно его движение из стороны в сторону. Также можно приложить руку к верхней части амортизатора, где находится гайка крепления штока. В этом месте люфт отчетливо ощущается.

При износе шариков подшипника возрастает нагрузка на элементы передней подвески, ухудшается управляемость автомобиля. Следовательно, все это отрицательно сказывается на общей безопасности движения.

Замена опоры стойки

Замена опорного подшипника(опоры) передней стойки 2108

Watch this video on YouTube

После замены опор автомобиль рекомендуется проверить на стенде сход-развал, для проверки углов установки колес.

Все на этом, пишите комментарии. До свидание!

Как проверить стук опорника у автомобилей ВАЗ

Перед заменой детали убедитесь, что она действительно вышла из строя. На автомобилях ВАЗ следует проводить проверку состояния стоек и опор 1-2 раза в год. Так советуют автомеханики в сервисах. Можно воспользоваться достаточно простым способом, но при этом потребуется 2 человека. Определить степень износа опорного подшипника можно достаточно точно, если выполнить следующие действия.

Чтобы наглядно продемонстрировать процесс проверки смотрите видео:

Проверка “опорников” на ВАЗах

Скрип при вращении руля

Проверка и эксплуатация для определенной модели авто

Конкретные инструкции по проверке и эксплуатации для определенной модели авто Вы можете найти на нашем сайте. Далее в навигационной таблице, вы сможете найти и перейти на инструкцию по диагностике и замене опорных подшипников для своего автомобиля.

С каким интервалом следует делать диагностику опорного подшипника

Различные производители устанавливают свои ограничения о продолжительности эксплуатации этой детали, испытывающей во время работы автомобиля достаточно высокие нагрузки. Средний предельный порог ограничивается пробегом 100 000 км. С учетом состояния дорожного полотна это может быть 50 000 км и меньше. Обычно замена детали требуется 1 раз 2-3 года.

Но практически, менять необходимо по мере появления скрипа, при достижении предельной степени износа. Ну а проверку следует проводить ежегодно, после 20 000 км – обязательно. Тем более, что сделать это несложно.

Опорный подшипник передней стойки. Назначение

Подвеска автомобиля одна из важнейших его систем, отвечающая за комфорт, а главное безопасность движения. Во всем многообразии деталей, представляющих подвеску, опорный подшипник передней стойки занимает далеко не последнее место.

Именно этот узел отвечает за надежное крепление амортизатора стойки к кузову автомобиля, обеспечивая при этом его осевое вращение для поворота передних колес при маневрировании. Разумеется, опорному подшипнику приходится справляться преимущественно с осевыми нагрузками, хотя не исключено и воздействие радиальных.

Конструкция опорного узла зависит от производителя. В большинстве случаев она представляет собой корпус с крепежными элементами, внутри которого расположен опорный подшипник качения (с шариками или роликами, удерживаемыми сепаратором) и резиновые уплотнения.

Корпус состоит из двух половин, иногда его изготавливают неразборным. Расположены опорные подшипники передней стойки в подкапотном пространстве, с неподвижным креплением корпуса к стаканам кузова автомобиля. Шток амортизатора крепится к подвижной части опорного узла.

Как проверить опорный подшипник гранта

Доброго времени суток дорогие подписчики!

Вот недавно поменял себе опоры стоек. Хочу с Вами поделиться процессом замены опор. Попытаюсь всё расписать доступно и грамотно, чтобы каждый из Вас смог без особых проблем заменить опоры стоек, а также амортизаторы передней подвески или пружины, в зависимости от того, что Вам необходимо заменить. Процесс замены выше сказанного совершенно одинаковый.)

Итак. Давайте разберёмся, как это можно сделать.
Есть два способа замены опорных подшипников.

Первый способ более простой и быстрый. Он подразумевает снятие стойки без поворотного кулака. При этом необходимо всего – лишь открутить два развальных болта с гайками, крепящими стойку к поворотному кулаку, открутить гайку наконечника рулевой тяги и отсоединить её, ну и открутить три гайки крепления опоры стойки к кузову. И собственно после этого, можно снять стойку. Но после этого процесса, необходимо будет ехать на развал – схождение. На СТО Вам, скорее всего, именно так и будут делать. После нужно будет ещё раскошелиться на развал схождение.

Второй способ более долгий и сложный. С помощью этого способа необходимо снять стойку в сборе с поворотным кулаком, со ступицей, с тормозным диском и со скобой суппорта. Преимущество этого способа в том, что после этого не нужно будет делать развал – схождение. Я делал именно так, и дальнейшее описание будет именно про этот способ. Хочу ещё отметить следующее – Этот способ актуален только в том случае, если Вам не нужно делать развал – схождение после ремонта передней подвески. Если же Вы планируете после ремонта подвески в любом случае делать развал – схождение (например при замене наконечников рулевых тяг), то всё это лишнее. В этом случае пользуйтесь первым способом.

Теперь давайте рассмотрим, какой инструмент нам потребуется:

1. Домкрат.
2. «Балонный» ключ для болтов колёс.
3. Мощный ключ с головкой на 30мм., для гаек ШРУСа.
4. Стяжки для пружин.
5. Съёмник рулевых наконечников.
6. Молоток, маленькое зубило и небольшой керн.
7. Накидные или рожковые ключи на 13 мм., 17 мм., и 22 мм. (и рожковый ключ на 14 мм. для стяжек пружин, если используются как у меня)


8. Вороток с головками на 13 мм., 17 мм., и 19 мм.
9. Шестигранник на 6 мм., для фиксации штока амортизатора
10. Также потребуются так называемые евро – головки. Е-8 и Е-12.
11. Плоская отвёртка.
12. Плоскогубцы.
13. ВД-шка. (WD-40). Помогает открутить заржавевшие болты и гайки.
14. Так же возможно понадобится плашка на 20 мм. шаг 1,5, для прогонки резьбы на ШРУСах. Мне, например, понадобилась. Откручивал гайки на своем авто в первый раз, а с завода их очень сильно застопорили. Когда откручивал эти гайки, немного зализалась резьба. Пришлось прогонять.

Так же советую Вам заранее приобрести некоторые мелочи:

1. Пыльник наконечников рулевых тяг в кол. 2 шт. Стоит копейки, но он частенько рвётся при выпрессовки пальца наконечников рулевых тяг, с помощью съёмника.

2. Шплинт для фиксации гайки наконечника рулевых тяг в кол. 2 шт. Опять же, стоит копейки, но имеет свойство ломаться или теряться. А потом, из-за неимением замены, обычно вставляют гвоздь.)

Инструмент:

  • Регулируемая подставка — 2 шт.
  • Домкрат или канавный подъемник
  • Монтажная лопатка

Детали и расходники:

  • Колесные подшипники
  • Шаровые опоры
  • Сайлент-блок рычага передней подвески
  • Резиновые втулки стоек стабилизатора поперечной устойчивости
  • Сайлент-блок рычага задней подвески
  • Амортизаторы
  • Пружины подвески
  • Защитные чехлы шарниров привода колес
  • Сальники коробки передач

Примечания:

Проверку ходовой части и трансмиссии выполняйте через каждые 15 тыс.км пробега. Работу выполняйте на смотровой канаве или эстакаде.
На деталях ходовой части (колесах, рычагах подвесок, стабилизаторе поперечной устойчивости, балке задней подвески, амортизаторах и пружинах подвесок) и трансмиссии (валах приводов передних колес) не должно быть деформаций, трещин и других механических повреждений, влияющих на форму и прочность деталей.

Поочередно вывешивая передние колеса, проверьте состояние подшипников ступиц колес.

1. Установите автомобиль с помощью канавного подъемника на регулируемые подставки и проверните каждое колесо. Оно должно от руки вращаться равномерно, без заеданий и стуков.

2. Взявшись за колесо в вертикальной плоскости, поочередно резко тяните верхнюю часть колеса на себя, а нижнюю – от себя, и наоборот. Убедитесь в отсутствии люфта (стука).

Примечание:

При наличии стука на переднем колесе попросите помощника нажать педаль тормоза. Если при этом стук пропал, значит, неисправен подшипник ступицы, а если стук остался – то, скорее всего, изношена шаровая опора. Подшипники ступиц передних и задних колес не регулируются и при наличии люфта подлежат замене.

3. Для проверки исправности шаровой опоры вставьте монтажную лопатку между рычагом подвески и корпусом шаровой опоры. Не повредите при этом чехол шаровой опоры. Отжимая монтажной лопаткой рычаг, следите за перемещением головки рычага относительно корпуса шаровой опоры. При наличии люфта в соединении замените шаровую опору.

4. Затем проверьте состояние защитных чехлов шаровых опор. Шаровые опоры с порванными, потрескавшимися чехлами замените.

5. Для проверки сайлент-блока рычага передней подвески, вставьте монтажную лопатку между кронштейном кузова и головкой рычага и попытайтесь сдвинуть рычаг вдоль его оси болта.

Примечание:

Если рычаг перемещается свободно, без усилий, значит, сильно изношен или поврежден сайлент-блок рычага и его необходимо заменить. Разрывы, растрескивания и выпучивание резиновой втулки сайлент-блока неодпустимы.

6. Проверьте состояние сайлент-блоков передних (первое фото) и задних (второе фото) концов растяжек. Разрывы, растрескивания выпучивание резины сайлент-блоков недопустимы.

7. Осмотрите подушки штанги стабилизатора поперечной устойчивости и резиновые втулки стоек стабилизатора. При обнаружении разрывов, растрескиваний и сильной деформации на резиновых подушках и втулках их необходимо заменить.

8. Поочередно вывешивая задние колеса, проверьте состояние подшипников ступиц задних колес. Колесо от руки должно вращаться равномерно, без заеданий и стуков.

9. Для проверки состояния сайлент-блоков рычагов задней подвески, вставьте монтажную лопатку враспор между кронштейном рычага подвески и головкой рычага и попытайтесь сдвинуть рычаг в разных направлениях.

Примечание:

Если рычаг перемещается свободно, без усилий, значит, сильно изношен или поврежден сайлент-блок рычага и его необходимо заменить.

10. Проверьте состояние пружин, телескопических стоек и амортизаторов передней и задней подвесок.

Примечание:

Пружины подвесок не должны иметь повреждений. Разрывы, растрескивания и сильная деформация резиновых втулок, подушек и буферов сжатия амортизаторов недопустимы. Не допускается подтекание жидкости из амортизаторов. Незначительное «отпотевание» амортизатора в верхней его части при сохранении характеристик не является неисправностью. При осадке или разрушении резинового элемента верхней опоры телескопической стойки передней подвески опору необходимо заменить.

11. Проверьте состояние шарниров и защитного чехла тяги переключения передач и реактивной тяги.

12. Поочередно вращая и поворачивая передние колеса (при вывешенной передней части автомобиля), осмотрите защитные чехлы на наружных и внутренних шарнирах приводов передних колес, проверьте надежность их крепления хомутами.

Примечание:

Потрескавшиеся, порванные или потерявшие эластичность чехлы подлежат замене.

13. Проверьте отсутствие течи масла из коробки передач через сальники внутренних шарниров приводов. При наличии течи замените сальники.

В статье не хватает:

  • Фото деталей и расходников

07.11.2015 111

Опорный подшипник (в простонародье «опорник») – это подвид, который относится к подшипникам качения. Этот вид подшипников нашел широкое применение на современных авто, за счет простоты установки, способности выдерживать высокие нагрузки, и прекрасным эксплуатационным характеристикам.

«Опорник» располагается под капотом, в верхней точке «стакана» кузова, в котором установлена амортизационная стойка. Опорный подшипник призван соединять кузов и амортизаторы, благодаря «опорнику» вес автомобиля передается на колеса, которые вращаются. Этот элемент ходовой части весьма важен, без него об управляемости и комфортной езде не могло бы быть и речи.

От обычного подшипника, опорный отличает — толстое наружное кольцо (обойма). Такая конструктивная особенность объясняется необходимостью выдерживать серьезные нагрузки и удар, которые поступают от колес.

Неисправности опорного подшипника — причины

Как правило, основной причиной неисправности «опорника» является грязь и песок, которые попадают во внутрь детали. Также нередки случаи, когда опорный подшипник выходил из строя по причине неисправности амортизатора или в результате сильного удара при езде по неровностям. В таком случае «смерть опорника» может наступить даже при исправной стойке, т. к. даже исправный амортизатор и пружина имеют свой предел, и если удар сильный, то пружина и амортизатор не могут погасить его, в итоге страдает «опорник», на который передается этот удар.

Как понять, что опорный подшипник неисправен?

  • Неисправный подшипник выдаст себя скрипом и стуком, который доносится из арок и появляется каждый раз, когда вы проезжаете неровные участки дороги, например, такие как «лежачий полицейский».
  • Ухудшается маневренность автомобиля, управление становится не четким, машина начинает «рыскать» по дороге.

Как проверить опорный подшипник?

  1. Прежде всего необходимо снять защитный колпак, он может быть пластиковым или резиновым.
  2. Пальцами необходимо прижать верхний элемент штока стойки.
  3. Используя усилие руки, попытайтесь раскачать машину за крыло (это также может сделать помощник) с той стороны, с которой установлен опорный подшипник. Если опорный подшипник изношен, рукой вы ощутите люфт или стук.

Второй способ проверки опорного подшипника

  1. Посадите за руль друга и попросите его повернуть руль, а сами, положа руку на виток пружины, попытайтесь почувствовать нет ли металлического щелчка, который будет отдаваться в руку по пружине.

Как проверить опорный подшипник — третий способ

  1. Выберите участок дороги, на котором нет машин.
  2. Сделайте небольшой тест: остановитесь полностью, затем троньтесь с места, поворачивайте руль, резко затормозите.
  3. Если опорный подшипник неисправен, в районе передних колес вы услышите похрустывание или неметаллический скрип или скрежет. Когда появится этот скрип, вы почувствуете, как руль постепенно уходит в сторону, в зависимости от того, какой из «опорников» неисправен.

Следует понимать, что проверку опорного подшипника следует выполнять не только в случае подозрения на его неисправность, проверку «опорника» рекомендуется выполнять не реже чем раз в 15-20 тис. км. пробега. Сделать это можно как самостоятельно, так и на СТО на специальном диагностическом стенде.

Как проверить опорный подшипник форд

Замена опорного подшипника Форд Мондео своими руками

Передние опорные подшипники установлены в передних стойках, которые являются неотъемлемыми элементами ходовой части любого современного автомобиля. Исправные стойки и амортизаторы — залог вашей комфортной и, что немаловажно, безопасной езды. От постоянных ударов и высоких нагрузок, опорные подшипники выходят из строя, после чего езда по неровностям сопровождается характерными стуками, это первый признак того, что необходима замена опорного подшипника. Промедлив или не обнаружив вовремя эту неисправность, из строя могут выйти стойки, а после и другие детали ходовой части, кроме того вы рискуете своей безопасностью. Своевременная замена оперных подшипников Форд Мондео позволяет также сэкономить время и деньги, которых требует более серьезный ремонт ходовой части.

Для работы вам потребуется:
  1. WD-40.
  2. Рожковый на «10».
  3. Головка на «18» или «15».
  4. Торцовый на «13».
  5. Монтажка или узкая монтировка.
  6. Стяжка для сжатия пружины.
  7. Смотровая яма.
  8. Помощник.

Замена опорного подшипника Форд Мондео своими руками, пошаговая инструкция

1. Поставьте машину на ручник и вывесьте передок авто на надежные опоры.

2. Снимите передние колеса.

3. Обработайте болтовые соединения, которые подлежат разборке жидкостью WD-40.

4. Далее торцовым на «15» или «18» нужно ослабить затяжку гайки крепления опорного подшипника. Полностью откручивать не нужно, это сделаете когда снимете стойки.

5. Используя накидной ключ и шестигранник, открутите верхний наконечник стойки стабилизатора.

6. Достаньте из хомутов крепления тормозной шланг и проводку ABS.

7. Крепежную гайку наконечника и хомут крепления проводки для надежности оденьте на палец наконечника, затем отведите в сторонку, чтобы не мешал работе.

8. Выкрутите полностью и отложите в сторону болт крепления стойки в поворотном кулаке.

9. Открутите болт крепления привода в ступице, для этого используйте торцевой на «13».

10. Теперь спускайтесь в яму. Возьмите подходящую монтировку или монтажку и установите ее в разрез зажима стойки, после чего разожмите зажим. Задача помощника — надавить на рычаг, таким образом чтобы он слез со стойки. Если возникают проблемы, установите над рычагом монтировку и оперевшись в подушку рычага на подрамнике, надавите вниз. Когда стойка будет выходить из зажимного узла, помощник должен отвести ее в сторону, не отпуская при этом рычаг. Если это не помогло и привод еще в ступице, попытайтесь вытянуть руками или ударяя по проставке, через ступицу.

Обратите внимание! На стойке, с внутренней стороны, есть что-то похожее на шпонку, отогнутый кусок металла попадающий при монтаже в разрез зажимного узла, см. фото, выделено желтым.

11. Далее, открутите три болта крепления стойки к стакану. Два из них видны, третий — под пластиковым козырьком. Откручивая последний болт, нужно поддерживать стойку в арке, чтобы не упала вниз.

12. Непосредственная замена опорного подшипника Форд Мондео начинается после того как сняли стойки.

13. Нужно стянуть пружину, для этого возьмите стяжки и начинайте сводить до тех пор, пока верхний виток пружины не отсоединится от опорного подшипника. Из-за того что гайка штока стойки довольно глубоко посажена в стакане, шток крутится вместе с гайкой. Решение этой проблемы удалось найти путем использования шестигранника через торцевую головку для удерживания штока стойки, а также разводного ключа, которым откручивается головка.

14. Разобранную стойку необходимо отмыть, затем снять старый опорный подшипник Ford Mondeo, поддев его отверткой по краям.

15. Возьмите новый опорный подшипник и установите его, обращая при этом внимание на его ориентацию. Дело в том, что на фиксированной верхней обойме, которая одевается на площадку, имеется выступ, поверните его на скошенную часть площадки, шпиндель расположенный на подшипнике должен утопиться в отверстие.

16. Поворотную часть подшипника и еще один выступ нужно повернуть как указано на фото к тому же выступу, сместив на 6°. Подробнее о том, как делается смещение меток смотрите на нижнем фото. Обращаю ваше внимание на не правильно одетый ограничитель стойки, это было сделано сознательно с целью, чтобы не потерять или не забыть. Правильное его положение — толстой частью к опорному подшипнику, там он защелкивается, узкой частью он должен быть направлен вниз к стойке.

На этом замена опорного подшипника Ford Mondeo может считаться завершенной, все что осталось — собрать в обратной последовательности и сделать развал/схождение на СТО. Спасибо за внимание, надеюсь, статья была вам полезной и помогла вам решить вашу проблему.

Как проверить и заменить опорный подшипник «Форда Фокуса 2»?

«Форд Фокус 2» — весьма распространенный в России автомобиль. Машина имеет классическую схему подвески, где спереди стоят стойки МакФерсон. Для их поворота предназначен опорный подшипник. «Форд Фокус 2» не доставляет проблем с эксплуатацией, но к 150 тысячам могут выйти из подшипники. Для чего они нужны, где находятся и как заменить, рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Опорный подшипник «Форда Фокуса» 2-го поколения служит для того, чтобы амортизатор свободно проворачивался в верхней опоре. При повороте колес важно исключить трения, которые будут провоцировать повышенный износ и увеличение температуры элементов. Передние опорные подшипники «Форда Фокуса» 2-го поколения позволяют минимизировать неблагоприятные факторы и способствуют легкому, бесшумному повороту колеса.

Признаки

Как проверить опорный подшипник на «Форде Фокусе» 2-го поколения? Определить неисправность можно без специализированного оборудования. Так, при изношенном подшипнике будет отчетливо слышен стук в районе левого или правого кузовного лонжерона. Особенно он усиливается при езде по неровностям и при повороте колес.

Следующий признак – это управляемость машины. Если изношен опорный подшипник передней стойки, «Форд Фокус 2» будет менее манёвренным на дороге. Руль станет люфтовать, возникнет скип при его вращении. В запущенных случаях будет слышен хруст в передней части кузова.

Причины неисправности

Из-за чего данный элемент может выходить из строя на «Форде Фокусе 2»? Опорный подшипник зачастую ломается из-за естественного износа. Но есть ряд факторов, которые могут ускорить этот процесс. Так, в первую очередь не приветствуется лихая езда по плохим дорогам. Некоторые автомобилисты руководствуются правилом «больше скорость – меньше ям», что в корне неверно. Подшипник будет воспринимать еще большие нагрузки, поскольку другие детали подвески просто не успеют нормально отработать удар.

Подлежит ли ремонту?

Опорный подшипник – деталь, которая не поддается ремонту. Она меняется в сборе на новую. Однако для продления срока службы можно производить периодически профилактику. Она заключается в обработке литиевой смазкой внутренней части обоймы.

Как определить неисправность заранее?

Можно предотвратить эту поломку заранее. Особенно это важно для тех, кто собирается в дальнюю поездку. Итак, сперва нужно открыть капот и взяться рукой за стойку амортизатора. Далее необходимо ее несколько раз покачать из стороны в сторону (в месте ее крепления к кузову). Если наблюдается какой-либо люфт, значит, элемент непригоден к эксплуатации. Для большего рычага можно покачать кузов, взявшись рукой за кромку крыла. Так кузов будет «ходить», а стойка останется на месте. Это тоже будет говорить о неисправности подшипника стойки.

Замена

Итак, подозрения подтвердились, и мы купили новый подшипник. Отметим, что деталь не обязательно менять парой, как сами стойки. Чтобы замена опорного подшипника на «Форде Фокусе 2» прошла успешно, нам нужен набор инструментов (головки и накидные ключи), а также смотровая яма или подъемник. На голом асфальте производить работы можно, но это будет очень долго и сложно.

Сперва поднимаем переднюю часть кузова домкратом. Вывешивать нужно именно с той стороны, где находится сломанный подшипник со стойкой. Также потребуется снять колесо, предварительно сорвав болты. Во избежание самопроизвольного движения (поскольку автомобиль переднеприводный и ставить «на передачу» будет неэффективно) устанавливаем упоры назад и дёргаем ручник.

Теперь слегка откручиваем болты, которые крепят опорный подшипник. «Форд Фокус 2» продолжает стоять на домкрате. Также отметим, что вторые «Форды» шли с АБС. Поэтому для замены нужно отсоединить соответствующие провода и датчики.

Далее раскрываем зажим. Необходимо расклинить кулак колеса. Откручиваем болты крепления стойки и снимаем ее с автомобиля. После демонтажа можно переходить к самой замене подшипника.

Демонтаж и установка опорного подшипника

Сперва нужно зажать стойку в тисках, далее — снять пружину. Это делается при помощи нескольких съемников, которые выглядят следующим образом.

Устанавливая новый элемент, важно не перепутать его положение. На «Фордах» верхняя часть опорного подшипника имеет выступ. Им нужно провернуть чашку в скошенную сторону. Шпиндель при этом помещается в специальное отверстие. Далее проворачивают поворотную часть подшипника и надевают ограничитель стойки. Последний должен крепиться при помощи защёлки. Ограничитель устанавливается толстым концом к подшипнику.

Установка стойки

Итак, элемент запрессован на свое место. Теперь осталось только установить стойку. Производя работы по сборке, следите за правильностью положения пружины. Далее стойку в сборе устанавливают в чашку кузова. Чтобы не повредить резьбу, рекомендуется воспользоваться динамометрическим ключом. Так, момент затяжки гаек опорного подшипника стойки на «Форде Фокусе» 2-го поколения составляет порядка 62 Нм.

Проверяем качество работы

После замены следует проверить надежность установки подшипника. Никакой обкатки производить не нужно. В первые же километры допускаются резкие манёвры рулем. Так можно проверить качество работы нового подшипника. Элемент не должен издавать хруста и скрежета при движении. Чтобы полностью проверить деталь, следует выкручивать руль до упора (разумеется, на малых скоростях).

Заключение

Итак, мы выяснили, что собой представляет опорный подшипник и как его заменить на автомобиле «Форд Фокус» второго поколения. Как видите, все работы можно производить своими руками. Среди особых инструментов стоит выделить стяжки пружин (потребуется не менее двух), тиски и динамометрический ключ. При наличии этих инструментов можно легко и быстро выполнить замену подшипника амортизационной стойки своими руками.

Как проверить опорный подшипник на Форд Фокус 2 видео

Как стучит опорный подшипник или салейнблок ( Тихий узел ) переднего амортизатора на MB W203?

Снятие стоек амортизаторов, замена опорных подшипников ford focus 2

Отделение опорной чаши от опорного подшипника на Форд Фокус 2 и мазда 3

ЧаВо №11-1 Опорный подшипник, запотевание коробки, пропадает мощность Форд Фокус.

Как определить неисправность амортизаторов и опорных подшипников

форд фокус 2 стук при вращении рулевого колеса решение проблемы

Диагностика подшипника форд фокус 2

Замена подшипника, опоры переднего амортизатора SKF VKD35035T и Lemforder 3400201 на Ford Focus

Как стучат опоры передних стоек

Как правильно проверить опорный подшипник в автомобиле

Если в передней подвеске автомобиля появилась какая-либо неисправность, первое, что должен в обязательном порядке проверить любой автомобилист, – это опорный подшипник. Он находится между верхней чашкой пружины и собственно опорой. Для этого достаточно взяться рукой за «чашку» стойки и немного пошатать автомобиль.

Способствуют износу подшипника постоянно резко меняющиеся нагрузки, а также ударные нагрузки и абразивные частицы пыли. В конечном итоге все это может стать причиной полного выхода из строя. Как следствие, шток амортизатора начинает отклоняться от своей оси, а подшипник будет скрипеть, стучать, люфтить и пищать. Износ опорного подшипника влечет нарушение углов установки колес. Как следствие, падает управляемость машиной и ускоряется износ шин.

Признаки поломки опорного подшипника

Первым тревожным сигналом того, что с опорным подшипником что-то не то, чаще всего является стук исходящий из области переднего правого и левого лонжеронов. Скрипеть и стучать могут многие детали подвески, однако проверку лучше всего начать именно с опорного подшипника. Самые неприятные звуки при этом будут появляться при езде по неровным поверхностям, при значительной загруженности автомобиля, а также при резких поворотах. Также водитель наверняка заметит общее падение управляемости авто. В рулевом управлении возникает инертность. Машина может начать «рыскать» по дороге.

Стоит добавить, что чаще всего производители определяют ресурс опорных подшипников в 100 тысяч километров. Однако, если машина эксплуатируется в сложных условиях, замена деталей может понадобиться уже после 50 тысяч. Бывают случаи, когда опорный подшипник «летит» и после 10 тысяч км.

Причины поломки подшипника

Основной причиной поломки опорного подшипника остается пыль и вода, которые неизбежно проникают внутрь. Не лучшим образом сказывается отсутствие смазки. Не добавят срока эксплуатации и резкие удары в стойку. Во внимание стоит принимать качество дорог, ведь они оказывают прямое влияние на естественный износ опорного подшипника. Именно поэтому у нас, деталь может изнашиваться быстрее, чем утверждает ее производитель.

Грязь и песок наносят один из сильнейших ударов по подшипнику. Помним, что опорный подшипник является разновидностью подшипника качения, и в нем нет никаких механизмов защиты от вредных факторов. Езда на повышенной скорости и резкие тормоза, особенно на плохих дорогах, также не добавляют срока службы рассматриваемой детали. Впрочем, от этого страдает не только сам подшипник, но и все остальные элементы подвески в целом в скором времени потребуют ремонт.

Как осуществить проверку опорного подшипника

Есть три метода проверки опорного подшипника в домашних условиях:
Снимаем защитные колпаки и прижимаем верхний элемент штока передней стойки пальцами. Теперь начинаем качать машину из стороны в сторону за крыло. Делаем это как в продольном, так ив поперечном направлении. Если подшипник вышел из строя, можно будет услышать такой же стук, как во время езды. Кузов машины при этом будет качаться, а вот стойки или будет стоять на месте или будет качаться с меньшей амплитудой.

Можно положить руку на виток передней амортизационной пружины. Затем нужно покрутить рулем в разные стороны. Для этого понадобится помощник. Если рука почувствует отдачу и зазвучит металлический стук – с подшипником дела плохи.
Также можно проехаться сначала по ровной дороге, а затем по не ровной и слушать, какие звуки издает автомобиль. Если придельных нагрузках из передних арок послышится стук металла, то дело, скорее всего, в опорном подшипнике.

Стоит понимать, что частичный и даже полный выход опорного подшипника из строя не является критической поломкой для автомобиля. Однако, это не значит, что на такой машине можно смело ездить. Кроме того, диагностику в отечественных реалиях лучше проводить каждые 10-20 тысяч км пробега. И не важно, есть ли признаки неисправности или нет. Такой подход позволит в первую очередь сэкономить на ремонте других элементов подвески автомобиля. Касается это амортизаторов, пружин, протекторов, наконечников рулевых тяг и самих тяг. Для того, чтобы замедлить износ, нужно помнить о своевременной замене масла.

Проводить техобслуживание своего авто нужно регулярно, иначе можно стать примером безалаберной и опасной «заботы» о своём автомобиле. А это не очень весело.

Как проверить опорный подшипник

Когда возникают неисправности в передней подвеске авто, то одна из первых мер, которые должен предпринять его владелец, — проверить опорный подшипник, находящийся между опорой и верхней чашкой пружины. Для этого потребуется взяться рукой за «чашку» стойки (положить руку на опору) и покачать автомобиль. Постоянные резко меняющиеся нагрузки, в том числе и ударные в сочетании с абразивными частицами пыли способствуют износу составных частей подшипника опорной стойки и в конечном итоге полностью выводят его из строя. В результате он начинает люфтить, стучать, скрипеть или пищать, а шток амортизатора отклонятся от своей оси.

Схема работы опорного подшипника

Такие проблемы с его эксплуатацией могут привести к более серьезным последствиям в подвеске машины. Поскольку износ опорного подшипника повлечет нарушение углов установки колес, а следственно, — ухудшение управляемости авто и ускоренный износ шин. Как выполнить проверку, и какому производителю упорных подшипников отдать предпочтение при замене — обо всем этом мы расскажем подробнее.

Рассмотрим такие вопросы:

Признаки неисправности опорного подшипника

Основным признаком поломки, который должен насторожить водителя, является стук в области передних левого или правого лонжеронов. На самом деле источниками стука и скрипа могут быть и другие детали подвески, однако начать проверку нужно именно с “опорника”.

Особенно характерно неприятные звуки проявляются при езде по неровной дороге, по ямам, на резких поворотах, при значительной загруженности машины. То есть, в условиях критической эксплуатации подвески. Кроме этого, водитель наверняка субъективно почувствует снижение управляемости машины. Рулевое управление не так быстро откликается на его действия, появляется некая инерционность. Также машина начинает “рыскать” по дороге.

Причины поломки

Основными причинами неисправности опорных подшипников являются пыль и вода, проникающие вовнутрь, отсутствие там смазки, а также не редко, из-за сильного удара в стойку. Об этих и других причинах вызывающих неисправность опорного подшипника подробнее:

  • Естественный износ детали. К сожалению, качество отечественных дорог оставляет желать лучшего. Поэтому при эксплуатации машины будьте готовы к тому, что подшипники будут подвергаться большему износу, чем об этом заявляет их производитель.
  • Попадание внутрь механизма песка и грязи. Дело в том, что опорный подшипник представляет собой разновидность подшипника качения, и в нем конструктивно не предусмотрена защита от упомянутых вредных факторов.
  • Резкий стиль вождения и несоблюдение скоростного режима. Проезд по плохим дорогам на большой скорости приводит к чрезмерному износу не только опорного подшипника, но и других элементов подвески машины.
  • Низкое качество детали или брак. Особенно это касается подшипников отечественного производства, в частности, для автомобилей ВАЗ.

Устройство передней опоры

Как проверить опорный подшипник

Далее рассмотрим вопрос о том, как определить неисправность опорного подшипника своими руками по характерному признаку. Сделать это достаточно просто. Чтобы распознать как стучать опорные подшипники, существует три метода проверки “опорника” в домашних условиях:

  1. Необходимо снять защитные колпаки и прижать верхний элемент штока передней стойки пальцами. После этого раскачать машину из стороны в сторону за крыло (сначала в продольном, а затем в поперечном направлении). Если подшипник неисправен — вы услышите знакомый стук, который слышали при движении машины по неровной дороге. При этом кузов машины будет раскачиваться, а стойка либо стоять на месте, либо двигаться с меньшей амплитудой.
  2. Положите руку на виток передней амортизационной пружины и попросите кого-нибудь сесть за руль и покрутить руль из стороны в сторону. Если подшипник изношен — вы услышите металлический стук и ощутите рукой отдачу.
  3. Можно ориентироваться на звук. Проедьтесь на машине по неровной дороге, в том числе по “лежачим полицейским”. При значительной нагрузке на систему подвески (резкие повороты, в том числе на большой скорости, переезд кочек и ям, резкой торможение) из передних колесных арок будет слышен металлический стук опорных подшипников. Вы также ощутите, что управляемость машины ухудшилась.

Проверка “опорников” на ВАЗах

Как стучат опорные подшипники

Для продления строка службы данного подшипника очень часто, если это позволяет конструкция, автомастера промывают и меняют смазку. В случае, если деталь частично или полностью вышла из строя, то ремонт опорного подшипника не производят, а делают его замену. В связи с этим возникает логичный вопрос — какие опорные подшипники лучше приобрести и поставить?

Ремонт опорного подшипника Ford Mondeo

Подробная фото-инструкция по самостоятельном восстановлении работоспособности опорного подшипника Форд Мондео. Ремонт опорного подшипника стойки амортизатора Ford Mondeo своими руками
Подробнее

Амортизатор (амортизаторы автомобиля)

Амортизатор обеспечивает безопасность и комфорт при движении поглощая удары, толчки, колебания подвижных элементов подвески. Поэтому важно своевременно устранять проблемы амортизаторов, — правильно обслуживать и своевременно менять.
Подробнее

Проверка амортизаторов автомобиля

В этом видео показываются последствия неисправных амортизаторов, а также описываются популярные способы проверки: покачивание, поведение на дороге, на что смотреть при визуальной диагностике
Подробнее

Как выбрать опорные подшипники

Итак, на сегодняшний день на рынке автозапчастей можно встретить “опорники” от разных производителей. Лучше всего, конечно же, покупать оригинальные запчасти, которые рекомендованы производителем вашего автомобиля. Однако большинство автовладельцев, в качестве альтернативы, покупают неоригинальные подшипники с целью сэкономить. И тут возникает некое подобие лотереи. Некоторые производители (в основном, из Китая) выпускают вполне приличную продукцию, которая может если не конкурировать с оригинальными запчастями, то хотя бы приближаться к ним. Но существует опасность купить откровенный брак. Причем вероятность покупки низкокачественного подшипника гораздо выше. Представляем для вас информацию о популярных брендах опорных подшипников, отзывы о которых нам удалось найти в интернете — SNR, SKF, FAG, INA, Koyo. При покупке фирменной продукции всегда обращайте внимание на наличие брендовой упаковки. Она, по сути, является аналогом паспорта на подшипник, который принято выдавать отечественными производителями.

SNR — под этой маркой выпускаются опорные и другие подшипники на территории Франции (некоторые производственные мощности находятся в Китае). Изделия отличаются высоким качеством и используются разными автопроизводителями на территории Европы (такие как Mercedes, Audi, Volkswagen, Opel и др.) в качестве оригинала.

SKF — интернациональная машиностроительная компания из Швеции, крупнейший в мире производитель подшипников и других деталей для автомобилей. Ее продукция принадлежит к топовому ценовому сегменту, и отличается высоким качеством.

FAG — производитель подшипников и других запасных частей для машиностроения. Продукция отличается надежностью, качеством, и относится к дорогому ценовому сегменту.

Группа INA (INA — Schaeffler KG, Herzogenaurach, Germany) — частная немецкая компания по производству подшипников. Была основана в 1946 году. В 2002 году компания INA приобрела компанию FAG и вышла на второе место в мире по производству подшипников.

Koyo — ведущий японский производитель шариковых и роликовых подшипников качения, манжетных уплотнений, автомобильных механизмов рулевого управления и другого оборудования.

Выбор того или иного производителя должен основываться, в первую очередь, на том, подходит ли подшипник к вашей машине. Кроме этого, старайтесь не покупать дешевые китайские подделки. Лучше один раз приобрести фирменную деталь, которая прослужит вам долгое время, чем переплачивать за дешевку и мучиться с ее заменой.

Заключение

Частичный или полный выход опорного подшипника из строя не является критичной поломкой. Однако все же настоятельно рекомендуем вам проводить их диагностику через каждые 15. 20 тысяч километров пробега вне зависимости от наличия признаков его неисправности. Так вы, во-первых, сэкономите на дорогом ремонте других элементов подвески, таких как амортизаторов, покрышек (протекторов), пружин, соединительных и рулевых тяг, наконечников рулевых тяг.

А во-вторых, не дадите снизиться уровню управляемости вашей машиной. Дело в том, что изношенные подшипники плохо влияют на геометрию оси и настройки углов колес. Следовательно, при прямолинейном движении приходится постоянно “подруливать”. Из-за этого износ опоры амортизатора увеличивается приблизительно на 20%.

0 0 голоса

Рейтинг статьи

Упорный подшипник и установочный люфт коленчатого вала

Если вам посчастливилось посетить автомагазин в старших классах, возможно, вам посчастливилось «перестроить» один из двигателей класса. На этих курсах вы просто разбирали двигатель, а затем выполняли обратную процедуру. Будем надеяться, что у новичка двигатель запустился и работал нормально, и если да, то вы прошли тест. Тем не менее, для настоящего моторостроителя сборка действительно является легкой задачей. Это все проверки и очистки, которые необходимы перед сборкой двигателя, где сосредоточены все реальные усилия.

Осевой люфт коленчатого вала, кажется, никогда не привлекает такого же внимания, как, скажем, зазор шатуна и коренного вала, но даже при несколько ограниченном внимании это все еще является важной областью. По крайней мере, если осевой люфт кривошипа не проверен и не проверен, конечным результатом будет разборка всего двигателя для устранения повреждения, потому что слишком ослабленное соединение так же плохо, как и слишком сильное. Это делает осевой люфт кривошипа характеристикой, которую нельзя упускать из виду, и одно это должно мотивировать всех, кроме самых ленивых моторостроителей.

Мы будем использовать как малый, так и большой блок Chevy для изображений в этой статье, но процесс одинаков для всех двигателей, даже когда тяга расположена в центральном коренном подшипнике, как у Ford и GM LS. Упорный подшипник включает в себя как опорный подшипник, так и продольные упорные поверхности. Именно об этом клиренсе мы и поговорим в этой статье.

Установка сцены

При полностью разобранном двигателе первым шагом в этом процессе является проверка использования надлежащих коренных подшипников.Это звучит просто, но в случае с недавним Chevy с большим блоком мы использовали подшипники размером 0,010 дюйма для первых четырех коренных подшипников, и из-за немного меньшего размера шатунной шейки номер пять для этого потребовался набор Federal-Mogul 0,011-. дюймовые под подшипники, чтобы установить зазор на номер пять. Только после того, как были выбраны правильные половины коренных подшипников, мы можем проверить осевой люфт.

Осевой зазор имеет важное значение, поскольку как автоматическая, так и механическая трансмиссия имеют значительное перемещение вперед.Автоматику часто ругают за прогоревшие упорные подшипники из-за вздутия гидротрансформатора (расширения гидротрансформатора), и такое действительно бывает, но есть и другие причины. Одной из причин, которой уделяется очень мало внимания, также можно легко избежать.

Перед проверкой осевого люфта необходимо установить зазор подшипника на коренной вал. Это определит правильный упорный подшипник, который будет использоваться. Бесполезно устанавливать осевой люфт коленчатого вала, а затем менять упорные подшипники, чтобы добиться надлежащего основного зазора.

В автомобилях с механической коробкой передач и старым трехпальцевым нажимным диском сцепления Long или Borg & Beck давление увеличивается по мере нажатия педали сцепления на пол. Это создает максимальную тягу вперед на коленчатый вал при попытке запустить двигатель. Нажимные пластины диафрагмы перемещаются «по центру» при полном выпуске, что обеспечивает лишь ограниченную тягу вперед. Таким образом, техника для автомобиля, оснащенного сцеплением Long или Borg & Beck, заключается в простом запуске двигателя в нейтральном положении.Это устраняет потенциально чрезмерный износ упорного подшипника.

Максимальная тяга

Существует простая методика установки и измерения упорных подшипников. Для проверки начнем с установки переднего и заднего подшипников. Для Форда с тягой по центру понадобятся три подшипника — упорный и оба коренных коренных. Установив подшипники и кривошип, установите основную крышку на место и слегка установите упорную крышку с крутящим моментом на болтах, возможно, 10-15 фунт-футов.

С помощью резинового молотка постучите по шатуну вперед. Это совместит две половины упорного подшипника сзади. Теперь затяните болты/шпильки основных крышек с помощью масляного насоса, если таковой имеется. Теперь мы можем измерить осевой зазор, предварительно установив циферблатный индикатор на головку кривошипа с помощью магнитного основания. Мы поддеваем кривошип с помощью длинной отвертки, затем обнуляем циферблатный индикатор, а затем слегка подталкиваем кривошип вперед, чтобы узнать общий зазор.

Каждое семейство двигателей имеет немного разные характеристики осевого люфта кривошипа, но большинство семейств двигателей попадают в 0.Диапазон 004–0,008 дюйма. Мы создали диаграмму, в которой перечислены зазоры осевого люфта популярных двигателей V8, выраженные в виде диапазона. Это помещает идеальный зазор точно в середину диапазона. Таким образом, для двигателя с диапазоном от 0,004 до 0,008 дюйма идеальной характеристикой будет 0,006 дюйма. Обратите внимание, что двигатели последних моделей пытаются ограничить максимальный осевой люфт, потому что чрезмерное движение кривошипа может вызвать ошибки датчика кривошипа.

Для проверки осевого зазора требуются подшипники, по крайней мере, в первой и пятой шейках для надлежащей поддержки коленчатого вала.С установленной основной крышкой слегка постучите по кривошипу сзади, чтобы совместить две половины подшипника. На этой конкретной фотографии изображен небольшой блок (справа). В случае с нашим большим блоком люфт оказался ниже минимальной спецификации и составил всего 0,002 дюйма. Этот подшипник нужно будет отшлифовать, чтобы добавить необходимый зазор и соответствовать спецификациям.

В случае с нашим крупноблочным Chevy с новым упорным подшипником номер пять мы измерили осевой люфт всего 0,002 дюйма. Это потребует от нас утончения подшипника, что намного проще, чем фрезерование фланца коленчатого вала.Самый распространенный способ подрезать упорные подшипники по толщине — отшлифовать их.

Получение допуска

Процедура утонения подшипника начинается с осторожного размещения большого хомута из нержавеющей стали вокруг обеих половин упорного подшипника, чтобы они располагались ровно на гладкой поверхности. Мы используем 24-дюймовый на 24-дюймовый кусок алюминиевой пластины толщиной в четверть дюйма. Затем мы измеряем общую толщину упорного подшипника от начала до конца с помощью штангенциркуля. Большинство высокопроизводительных упорных подшипников в настоящее время изготавливаются с несколькими небольшими наклонами, которые слегка изменяют «высоту» упора, поэтому важно измерить несколько участков, чтобы найти эти уклоны.Мы записываем самое широкое число для справки.

Мы предпочитаем скреплять две половинки подшипника вместе, устанавливая их заподлицо на плоской поверхности (например, на алюминиевой пластине) и осторожно затягивая их большим хомутом (слева). Затем мы используем штангенциркуль для измерения ширины подшипника в нескольких местах и ​​отмечаем маркером самую широкую часть. Мы также маркируем подшипник на стороне, обращенной назад, чтобы вся наша шлифовка выполнялась на обращенной вперед стороне подшипника (справа).

Затем мы помещаем большой кусок влажной/сухой наждачной бумаги с зернистостью 400 на алюминиевую пластину и покрываем ее легким машинным маслом, таким как Marvel Mystery Oil. Мы отмечаем сторону упорного подшипника, обращенную назад, для справки, а затем шлифуем только противоположную, обращенную вперед или обращенную вперед сторону. Это сохраняет первоначальную толщину на задней стороне, на которую будет направлена ​​тяга вперед от сцепления или гидротрансформатора. Шлифуя восьмеркой, мы шлифуем в течение минуты или около того, а затем проверяем наши измерения.Весь этот процесс может занять десять-двадцать минут или более.

После достижения желаемой общей толщины упора отшлифуйте подшипник более легкой наждачной бумагой с зернистостью 1000 или 1500, чтобы сделать поверхность более гладкой. После завершения шлифовки лучше всего снять зажим из нержавеющей стали, а затем тщательно очистить половинки подшипника спиртом и безворсовой бумажной салфеткой. Это крайне важно, так как маслянистая суспензия, оставшаяся после шлифования, чрезвычайно абразивна, и мы не хотим, чтобы она проходила через подшипники.

Существует ряд различных абразивов, которые можно использовать. Мы использовали влажную/сухую наждачную бумагу с зернистостью 400, смазанную маслом Marvel Mystery. Мы шлифуем в течение минуты или двух, совершая движения в виде восьмерки, равномерно распределяя нагрузку, перемещая положение подшипника в руке. Обратите внимание на стрелку, указывающую на конец, который необходимо отшлифовать. Мы останавливаемся и измеряем каждую минуту или около того, чтобы проверить прогресс. В этом случае нам нужно было удалить примерно 0,004 дюйма материала, чтобы получить зазор 0,006 дюйма.

После очистки подшипника устанавливаем подшипник на место и еще раз проходим проверку осевого люфта.Если вы правильно рассчитали, у вас должен быть зазор в конце люфта где-то около 0,006 дюйма в качестве числа, к которому нужно стремиться.

В некоторых случаях, когда высокие нагрузки могут привести к повышенному износу упорного подшипника, например, при постоянном ускорении/торможении в шоссейных гонках или кольцевых гонках, или в дрэг-карах с механической коробкой передач и высокими нагрузками на сцепление, Mahle-Clevite предлагает небольшую модификацию задней части. упорный подшипник. На сопроводительном фото показано расположение минорного 0.040-дюймовая фаска, которую можно разместить в верхней половине подшипника на линии разъема на стороне подшипника, ближайшей к упору.

Если износ или повреждение упорного подшипника являются проблемой, что подтверждается осмотром старого подшипника, Mahle-Clevite предлагает следующую небольшую модификацию: Найдите заднюю часть половины коренного подшипника в блоке (верхнем) и аккуратно напилите 0,040-дюймовую фаску. на линии разъединения. Эта небольшая фаска вытянет дополнительное масло на нагруженную (заднюю) сторону упорной поверхности, что улучшит смазку и снизит температуру упорной поверхности.

Как и все другие зазоры двигателя, осевой зазор имеет решающее значение для правильной работы двигателя. Даже если требуется шлифование упорной поверхности, эта задача не является сложной или требует много времени. Конечным результатом является коленчатый вал с правильным зазором, который в конечном итоге является собственной наградой.

Повторная проверка нашего осевого зазора теперь показывает зазор в 0,0065 дюйма, что почти соответствует заводским рекомендациям для нашего большого блока.

Знай свой вертикальный двигатель Упорные подшипники

Одно из самых больших различий между горизонтальными и вертикальными двигателями заключается в расположении подшипников.Как правило, подшипниковый узел внутри вертикального двигателя состоит из одного или нескольких упорных подшипников и направляющего подшипника. Упорный подшипник обычно устанавливается в верхней части двигателя, а направляющий подшипник — в нижней. Типичные упорные подшипники, используемые в вертикальном двигателе, представляют собой один или несколько радиально-упорных подшипников, сферический роликоподшипник или гидродинамический подшипник с пластинами, смазываемые в резервуаре с масляной ванной. Осевая сила направлена ​​вверх, вниз или уравновешена и обычно является фактором, используемым для определения размера упорного подшипника.По мере увеличения тяги размер подшипника или количество подшипников обычно увеличивается.

При определении размера упорного подшипника вертикального двигателя для нового применения первым шагом является определение величины осевого и восходящего усилия, которое подшипник(и) должен выдерживать. Когда у вас есть этот номер, вы, как правило, можете работать с местным поставщиком подшипников, чтобы убедиться, что вы устанавливаете подшипник, который имеет более чем достаточную мощность для обработки требуемой осевой нагрузки. Очень важно не занижать подшипник.Недостаточный размер упорного подшипника может вызвать преждевременный выход из строя и привести к еще более серьезным проблемам, таким как трение статора и ротора, разрушение корпуса подшипника и даже плавление баббита из гидродинамических упорных подшипников.

Всегда важно правильно смазывать подшипники внутри вертикального двигателя. Использование правильной вязкости по отношению к температуре окружающей среды является одним из наиболее важных аспектов правильной смазки подшипников. Если масло имеет высокую вязкость, произойдет сдвиг жидкости, что приведет к чрезмерному повышению температуры, что приведет к ускоренному разложению масла.Если вязкость масла слишком низкая, оно не сможет обеспечить разделение тел качения и дорожек качения, что приведет к серьезному повреждению подшипников. Надлежащая практика смазывания включает в себя никогда не смешивание масел, соблюдение рекомендаций производителя по типу масла и регулярную проверку масла на наличие загрязняющих веществ.

 

 

Джеффри Брюэр

HECO — Все системы работают

269-381-7200

[email protected]

 

Об авторе:

Джеффри Брюэр — директор по распространению нового оборудования в HECO — All Systems Go.Джеффри возглавил команду HECO по замене двигателей новыми или излишками. От двигателей NEMA с T-образной рамой до больших, изготовленных по индивидуальному заказу двигателей с рамой выше NEMA, Джеффри и его команда возглавляют работу HECO.

Знай свои упорные подшипники | Дизайн машины

М.М. Хонсари
Проф. машиностроения
Университет штата Луизиана.
Батон-Руж, Ла.

Э. Р. Бузер
Консультант
Веро-Бич, Флорида.

Упорные подшипники воспринимают осевые нагрузки на вращающиеся валы. Конструкции варьируются от простых плоских шайб размером с монету в бытовой технике до сложных узлов диаметром в несколько футов для гидрогенераторов.

Доступны шесть основных типов. Первый, гидростатический упорный подшипник с внешним давлением, работает с низкоскоростным, тяжело нагруженным оборудованием, включая телескопы, купола обсерваторий и большие радиоантенны, конструкции которых могут весить миллион фунтов и более.

Гидростатические упорные подшипники используют внешний насос для создания давления масляной пленки, когда простой внутренний гидродинамический насос не может создать достаточного усилия. В основном используется в оборудовании, работающем на чрезвычайно низких скоростях, при высоких нагрузках, с жидкостями с низкой вязкостью или в условиях ограниченного пространства. Например, компактный упорный подшипник может подавать масло под высоким давлением в один карман на конце ротора. В более крупных подшипниках может использоваться три или более герметичных карманов. Гидравлические сопротивления потока в линии подачи к каждому карману или равный поток в каждый карман от сдвоенных шестеренчатых насосов обеспечивают асимметричное давление в кармане, необходимое для поддержки нецентральных нагрузок.Удельная нагрузка на такие подшипники обычно ограничивается примерно от 0,5 до 0,75 × давление подачи внешнего насоса примерно до 5000 фунтов на квадратный дюйм.

Остальные пять типов упорных подшипников создают внутреннее давление масла (самодействующие) для поддержки осевых нагрузок. Здесь вращающаяся поверхность или манжета вала перекачивают масло на опорную поверхность упорного подшипника.

Упорные конические подшипники находят применение в высокоскоростных машинах среднего и крупного размера, таких как турбины, компрессоры и насосы. В большинстве конструкций плоская площадка расширяется дополнительно на 10-20% ширины окружности B на задней кромке каждого сегмента.Это расширение может повысить грузоподъемность на 10–15 % и снизить износ при пуске, остановке и на низких скоростях. Постепенный износ увеличивает эту плоскую часть примерно до 30-50% от общей площади, что помогает поддерживать грузоподъемность. Во многих турбинах и компрессорах отдельные сегменты имеют квадратную форму (радиальная длина L = B ) и конусность по окружности около 0,003 B 0,5 .

Конические подшипники чувствительны к нагрузке, скорости и вязкости смазочного материала, и поэтому обычно разрабатываются для соответствия условиям эксплуатации конкретных машин с постоянной скоростью.

Упорные подшипники с шарнирными опорами обычно используются в турбинах, компрессорах, насосах, а также в судовых приводах практически такого же размера и диапазона нагрузок, что и конические опорные подшипники. Колодки автоматически регулируются, образуя почти оптимальный масляный клин, который выдерживает высокие нагрузки при самых разных скоростях в любом направлении и с различными смазочными материалами. Выравнивающие звенья за шарнирами компенсируют незначительное смещение и выравнивают нагрузки на каждой из трех-десяти опор. Большинство устройств содержат шесть колодок, наружный диаметр которых в два раза превышает внутренний диаметр.Щелевидные отверстия для впуска масла между отдельными колодками занимают около 15% доступной площади между внутренним и внешним диаметрами.

Смещение положения шарнира примерно на 65 % за пределы передней кромки повышает грузоподъемность, снижает рабочие температуры и снижает потери мощности. Замена стали на медь для подложки баббитового подшипника также снижает пиковую температуру поверхности. Масло, подаваемое непосредственно в канавку передней кромки каждой колодки (незалитая смазка), сводит к минимуму перенос горячего масла от колодки к колодке.Он также позволяет маслу стекать из корпуса, что в основном устраняет паразитные потери мощности при высоких поверхностных скоростях. Положение шарнира обычно устанавливается на 55–58 % радиально наружу на колодке, чтобы избежать радиального наклона.

Толщина пленки минимальна для жидкостей с низкой вязкостью, таких как вода, жидкие металлы и газы. В таких случаях подушечки имеют небольшой сферический или цилиндрический выступ высотой от 0,5 до 2 минимальных толщин пленки. Конструкция выдерживает нагрузку, примерно равную нагрузке на плоские колодки с оптимальным расположением шарнира.Недостаток: подшипники со смещенными шарнирами вращаются только в одном направлении.

Подпружиненные упорные подшипники являются одними из самых крупных самодействующих типов, например, в гидроэлектрогенераторах они несут миллионы фунтов. Каждая подушка крепится к гнезду из предварительно сжатых пружин, чтобы избежать высоких контактных напряжений, которые в противном случае возникают при нагрузке на отдельные шарниры. В подшипниках меньшего размера, где осевое пространство имеет большое значение, резиновая прокладка обеспечивает гибкую опору.

Подпружиненные подшипники обычно работают со скоростями от 50 до 700 об/мин при расчетной единичной нагрузке от 400 до 500 фунтов на квадратный дюйм.Хотя отдельные колодки часто имеют квадратную форму ( L / B = 1), в подшипниках с наибольшим диаметром используются удлиненные колодки, причем B короче, чем L . Сокращенный путь в тангенциальном направлении движения позволяет избежать перегрева масляной пленки и баббитовой несущей поверхности.

Эти большие подпружиненные подшипники сконструированы с жесткими допусками, что помогает поддерживать тонкую масляную пленку во время пусков и остановок и обеспечивает достаточную толщину масляной пленки для непрерывной работы.

В ступенчатых упорных подшипниках используется чеканная или выгравированная ступенька.Как таковые, они хорошо подходят для серийно выпускаемых небольших подшипников и упорных шайб. Они работают с жидкостями с низкой вязкостью, такими как вода, бензин и растворители. Высота ступени должна быть почти равна минимальной толщине пленки для обеспечения оптимальной несущей способности, но при этом быть достаточно большой, чтобы допустить некоторый износ. Ступенька обеспечивает такое же гидродинамическое насосное действие, как и клин, хотя ступенчатая конструкция не прижилась для крупного оборудования, потому что она имеет тенденцию накапливать грязь. Износ и эрозия снижают эффективность ступеней.

Упорные подшипники с плоской поверхностью являются самыми простыми и дешевыми в изготовлении.Они выдерживают легкие нагрузки для простого позиционирования роторов в электродвигателях, приборах, коленчатых валах и другом оборудовании. Подшипники с плоской поверхностью несут от 10 до 20% нагрузки по сравнению с другими типами упорных подшипников. Это связано с тем, что плоские параллельные поверхности не создают давление масляной пленки непосредственно за счет действия насоса. Вместо этого они зависят от теплового расширения как масляной пленки, так и поверхности подшипника, что приводит к образованию поддерживающего масло клина.

Небольшие плоские подшипники без канавок для распределения масла выдерживают единичные нагрузки от 20 до 35 фунтов на квадратный дюйм.В более крупных подшипниках добавление от четырех до восьми радиальных маслораспределительных канавок улучшает подачу и охлаждение масла, увеличивая нагрузку на узел примерно до 100 фунтов на квадратный дюйм.

МАТЕРИАЛЫ
Оловянный баббит (обычно ASTM B23, сплав 2: 88 % олова, 7,5 % сурьмы, 3,5 % меди) находит применение в большинстве промышленного, морского и транспортного оборудования. Материал устойчив к коррозии и помогает предотвратить образование задиров на вращающихся стальных упорных поверхностях, поскольку твердая грязь и частицы износа легко внедряются в его поверхность.Нанесение тонкого слоя оловянно-баббитового покрытия — толщиной в несколько мил на бронзовую или стальную оболочку и до 125 мил на более крупные изделия — частично компенсирует низкую усталостную прочность материала при колебательных нагрузках. Нанесение тонкой гальванической баббитовой накладки на подложку из медного сплава позволяет избежать переноса последней на стальные упорные полозья.

Свинцовый баббит (обычно ASTM B23, сплав 15: 83% свинца, 15% сурьмы, 1% мышьяка, 1% олова) стоит меньше, чем оловянный баббит. Используйте хорошо ингибированное смазочное масло, чтобы избежать коррозии из-за окисленного масла, особенно при загрязнении водой.

Свинцовые бронзы (83% меди, 7% олова, 7% свинца, 3% цинка) используются во многих небольших и тихоходных машинах в качестве недорогих упорных шайб и упорных поверхностей втулок.

Армированные пластмассы, пористое железо и бронза используются для подшипников и упорных шайб в двигателях малой мощности, бытовой технике, автомобильном и сельскохозяйственном оборудовании. Углеродный графит и резина подходят для подшипников, работающих в воде и различных маловязких жидкостях.

Для получения дополнительной информации см. M.М. Хонсари и Э. Р. Бузер, Прикладная трибология: проектирование и смазка подшипников, Wiley Book Co., 2001.

Обзор упорных подшипников

| Tameson.com

Рисунок 1: Упорный подшипник

Упорный подшипник представляет собой подшипник вращения, предназначенный в основном для восприятия осевых нагрузок. Упорные подшипники делятся на три основные категории:

  • Упорные шарикоподшипники, способные воспринимать осевые нагрузки.
  • Игольчатые упорные подшипники, обеспечивающие высокую степень жесткости при малом осевом пространстве.
  • Упорные роликовые подшипники, способные выдерживать как осевые, так и радиальные нагрузки.

В этих трех типах есть несколько подпроектов, которые используются для различных приложений, которые будут обсуждаться в этой статье.

Содержание

Упорные шарикоподшипники

Упорные шарикоподшипники имеют шарики в качестве тела качения и предназначены для восприятия осевых нагрузок. Шариковый элемент качения позволяет им выдерживать более высокие скорости вращения, но они не могут выдерживать высокие осевые нагрузки по сравнению с цилиндрическими телами качения.Ниже приведены различные типы дизайна:

Одинарные упорные шарикоподшипники

Однонаправленный упорный шарикоподшипник может выдерживать осевые нагрузки только в одном направлении и может размещать вал только в осевом направлении. Однако они не подходят для радиальных нагрузок.

Однонаправленные упорные шарикоподшипники

имеют вал и корпусную шайбу с дорожкой качения, а также узел шарика и сепаратора, как показано на рис. 2. Корпусные шайбы поставляются с плоскими или сферическими посадочными поверхностями.Подшипник со сферической шайбой может компенсировать первоначальную несоосность, если он используется с шайбой со сферическим гнездом. Эти подшипники являются разъемными, и компоненты могут быть установлены по отдельности, что упрощает сборку подшипников.

Посмотрите наш онлайн-выбор упорных шарикоподшипников.

Рисунок 2: Упорный шарикоподшипник

Двойные упорные шарикоподшипники

Двойные упорные шарикоподшипники

могут выдерживать осевые нагрузки в обоих направлениях. Однако они не подходят для радиальных нагрузок.Компонентами двухстороннего упорного шарикоподшипника являются шайба вала с дорожками качения на каждой стороне, два узла с шариком и сепаратором и две шайбы корпуса с дорожками качения. Шайбы корпуса могут быть плоскими или сферическими, в зависимости от применения. Подшипники со сферическими шайбами ​​корпуса могут компенсировать первоначальную несоосность при использовании с посадочными шайбами, имеющими соответствующую сферическую поверхность.

Для получения дополнительной информации о шарикоподшипниках и принципах их работы прочитайте нашу техническую статью о подшипниках.Наша техническая библиотека также может помочь вам с информацией о смазке подшипников, техническом обслуживании подшипников и содержит обширную информацию по трибологии.

Полнокомплектные упорные шарикоподшипники

Полнокомплектные упорные шарикоподшипники воспринимают осевые, но не радиальные нагрузки. Они состоят из одной шайбы вала, внутренний диаметр которой немного меньше, чем у шайбы корпуса, одной шайбы корпуса, внешний диаметр которой немного больше, чем у шайбы вала, и полного комплекта шариков.Полнокомплектный подшипник означает, что шариковые элементы не заключены в сепаратор. Это позволяет разместить максимальное количество шариков между дорожками качения. Это обеспечивает более высокую грузоподъемность, но к недостаткам относятся более низкая максимальная скорость и больший крутящий момент от трения шарика о шарик.

Рисунок 3: Полнокомплектный упорный шарикоподшипник

Однонаправленные радиально-упорные шарикоподшипники

Однонаправленные радиально-упорные шарикоподшипники воспринимают осевые нагрузки в одном направлении, но с ограниченной радиальной грузоподъемностью.Каждый узел содержит шарики и сепаратор между валом и шайбой корпуса. Каждая шайба имеет дорожку качения, которую можно отделить для простоты установки и обслуживания. Односторонние радиально-упорные шарикоподшипники представляют собой высокоточные подшипники с угловыми дорожками качения вала и корпусных шайб и результирующим углом контакта, передающим усилие. Угол контакта составляет 60° и позволяет поглощать высокие осевые силы, а также радиальные и комбинированные силы.

Рисунок 4: Радиально-упорный шарикоподшипник

Двойные радиально-упорные шарикоподшипники

Двухнаправленные радиально-упорные шарикоподшипники используются для шпинделей станков и предназначены для обеспечения высокой точности.Шарики в этом типе меньше, а угол контакта больше, чем в стандартных упорных шарикоподшипниках. Поскольку на них действует меньшая центробежная сила, они могут выдерживать более высокие скорости и являются более жесткими. Они способны воспринимать осевые силы в обоих направлениях.

Прочтите наше руководство по шарикоподшипникам для получения дополнительной информации.

Рисунок 5: Двойной радиально-упорный подшипник

Упорные роликоподшипники

Упорные роликоподшипники

имеют цилиндры в качестве элемента качения и предназначены для восприятия осевых нагрузок.Цилиндрический элемент качения позволяет им выдерживать более высокие нагрузки, чем упорные шарикоподшипники, но при более низких скоростях. Ниже приведены различные типы дизайна:

Однонаправленные цилиндрические упорные роликоподшипники

Однонаправленные цилиндрические упорные роликоподшипники воспринимают осевые нагрузки в одном направлении и не подходят для радиальных нагрузок. Они состоят из шайбы вала, внутренний диаметр которой меньше, чем у шайбы корпуса, а у шайбы корпуса внешний диаметр больше, чем у шайбы вала.Заключительные части — ролики и сепаратор.

Рис. 6: Однонаправленный цилиндрический упорный роликоподшипник

Двойные цилиндрические упорные роликоподшипники

Двухсторонние или двухсторонние цилиндрические упорные роликоподшипники воспринимают осевые нагрузки в любом направлении, но не подходят для радиальных нагрузок. Они состоят из шайбы вала с внутренним диаметром меньше шайбы корпуса, двух шайб корпуса с наружным диаметром больше шайбы вала, а также двух узлов с роликами и сепараторами.

Рис. 7: Двунаправленный цилиндрический упорный роликоподшипник

Упорные игольчатые подшипники

Для применений, где пространство имеет критическое значение, упорные игольчатые подшипники являются хорошим решением, а также обеспечивают высокую степень жесткости. Эти подшипники могут выдерживать очень высокие скорости, но только для осевых сил. Игольчатые подшипники часто имеют либо одну дорожку качения, либо ни одной, вместо этого соседние детали машины действуют как дорожки качения, например, в узлах зубчатых колес. Следовательно, подшипник занимает не больше места, чем шайба.Благодаря небольшому отклонению диаметра роликов в пределах одного узла эти подшипники способны воспринимать большие осевые и пиковые нагрузки. На концах роликов обычно делают небольшую разгрузку, чтобы изменить площадь контакта между дорожкой качения и роликами, чтобы предотвратить пики напряжения.

Рисунок 8: Игольчатый упорный подшипник

Одинарные и двойные упорные конические роликоподшипники

Упорные конические роликоподшипники могут быть однонаправленными или двунаправленными. Они обладают высокой несущей способностью при малом поперечном сечении, длительным сроком службы и могут выдерживать средние и тяжелые комбинированные радиальные и осевые нагрузки.Эти качества делают их подходящими для широкого спектра промышленных и автомобильных применений. Благодаря конической форме роликов нагрузка равномерно распределяется между роликами. Кроме того, форма и конструкция роликов уменьшают трение и выделение тепла.

Рисунок 9: Упорный конический роликоподшипник

Сферический упорный роликоподшипник

Упорные подшипники со сферическими роликами широко используются в приложениях, связанных с большими осевыми и одновременными радиальными нагрузками.Они являются самовыравнивающимися и могут компенсировать несоосность. Благодаря низкому коэффициенту трения упорные сферические роликоподшипники требуют меньше обслуживания. Благодаря конструкции сепаратора и соответствию между роликами и шайбами ​​эти подшипники могут работать на относительно высоких скоростях.

Сферические упорные роликовые подшипники имеют съемные шайбы, что позволяет устанавливать и снимать шайбу корпуса независимо от шайбы вала и узла роликов и сепаратора. Это также значительно упрощает выполнение рутинных проверок, обеспечивая постоянный уровень смазки в любое время.

Рисунок 10: Сферический упорный роликоподшипник


Ежемесячный информационный бюллетень Tameson

  • Для кого: Тебе! Существующие клиенты, новые клиенты и все, кто ищет информацию о контроле жидкости.
  • Почему Ежемесячный информационный бюллетень Tameson: Он четкий, без всякой ерунды и раз в месяц содержит актуальную информацию об отрасли управления жидкостями.
  • Что в нем: Объявления о новых продуктах, технические статьи, видеоролики, специальные цены, отраслевая информация и многое другое, на что вам нужно подписаться, чтобы увидеть!
Подписаться на рассылку

181 | Измерение осевого зазора

Стенограмма

— Привет, ребята, это Андре из High Performance Academy, добро пожаловать на очередной вебинар.На этот раз мы рассмотрим наши упорные подшипники внутри нашего двигателя, и мы увидим, как мы можем измерить наш осевой зазор, который является еще одним из тех зазоров внутри двигателя, за которые нам действительно нужно платить. обратите внимание, убедитесь, что мы проверили, чтобы убедиться, что это соответствует нашей спецификации в процессе сборки двигателя. Мы также собираемся поговорить о нескольких вещах, на которые вы действительно должны обратить внимание и убедиться, что вы остаетесь в курсе, чтобы получить наилучшие возможные результаты, когда вы разбираете подержанный двигатель, а затем очищаете его. освежить и собрать обратно.Как обычно, в конце этого вебинара у нас будет сессия вопросов и ответов. Поэтому, если есть что-то, о чем я говорил сегодня во время вебинара, и о чем вы хотели бы узнать больше, пожалуйста, задавайте свои вопросы в комментариях, и я перейду к ним в конце.

Здесь мы продемонстрируем процесс измерения зазора нашего подшипника или зазора упорного подшипника с использованием нашего двигателя Honda B18C, который у нас уже есть. Итак, в первую очередь нужно начать с разговора о том, что такое упорный подшипник.Я думаю, что, вероятно, большинство людей, занимающихся двигателестроением или обладающих некоторыми знаниями в области двигателестроения, понимают основные подшипники, а также наши шатунные подшипники, и эти зазоры, по понятным причинам, действительно важны, особенно на шатуне, шатунных подшипниках, эти зазоры действительно критичны, потому что через шатун передается огромная нагрузка, и нам нужно поддерживать очень точный контроль нашей масляной пленки, чтобы гарантировать, что мы не получим контакт металла с металлом между вкладышем подшипника и коленчатым валом. журнал.Однако упорный подшипник все еще очень важен. Упорный подшипник удерживает коленчатый вал в продольном направлении в блоке.

Причина, по которой нам нужны упорные подшипники, заключается в том, что они устраняют любое движение коленчатого вала вперед-назад или в продольном направлении как при работающем двигателе, так и, что более важно, особенно при механической коробке передач, когда мы включаем и выключаем сцепление. В частности, при сцеплении нажимного типа, когда мы нажимаем на сцепление, чтобы выключить сцепление, упорный подшипник существенно давит на конец коленчатого вала и передает большую осевую нагрузку на коленчатый вал, пытаясь по существу заставить коленчатый вал пройти через перед блоком.Таким образом, упорный подшипник должен поддерживать коленчатый вал и предотвращать любое избыточное движение. Таким образом, в большинстве случаев упорные подшипники невероятно надежны, и нам действительно не нужно уделять им много внимания. Однако есть определенные двигатели, в которых упорные подшипники, как известно, вызывают проблемы с надежностью.

Одна из самых распространенных проблем, с которыми я часто сталкивался в начале своей карьеры, была в Mitsubishi Lancer Evo с двигателями от 1 до 4. И эти конкретные двигатели были известны тем, что страдали от так называемого шатания коленчатого вала.И в этом случае происходит следующее: когда вы кладете ногу на сцепление, а коленчатый вал вдавливается в поверхность упорного подшипника, по разным причинам и, в первую очередь, из-за отсутствия смазки, в основном мы получаем упорную поверхность. на коленчатом валу соприкасаются с поверхностью подшипника, что приводит к чрезмерному износу. И за относительно короткий период времени часто это приводит к чрезмерному движению тяги, поэтому коленчатый вал может в конечном итоге двигаться вперед и назад в блоке до пары миллиметров, и, очевидно, это не закончится хорошо.Так что это то, на что мы действительно должны обратить внимание.

Хорошо, мы начнем с рассмотрения нескольких конструкций упорных подшипников, потому что есть две основные конструкции. Первое, что у нас есть, это пара подшипников от нашего Subaru FA20. Итак, это коренной подшипник, который также включает цельную упорную шайбу. Итак, давайте просто посмотрим на это под нашей камерой над головой. Итак, мы можем видеть, что упорная поверхность, а там, где она находится в блоке, коленчатый вал, очевидно, расположена на коренном подшипнике, и эти две упорные шайбы здесь будут располагаться напротив упорной поверхности на коленчатом валу.

Итак, это один дизайн. Другой способ, которым мы часто можем видеть упорные подшипники, — это отдельные упорные шайбы. Итак, мы снова взглянем на них под нашей верхней камерой. Таким образом, они будут располагаться с обеих сторон коленчатого вала, и они будут располагаться в определенной точке расположения в блоке двигателя. Таким образом, они, очевидно, должны идти в правильном месте, и мы также должны быть осторожны с этим стилем упорной шайбы, чтобы убедиться, что у нас есть правильное лицо, обращенное наружу.

Итак, в этом случае мы видим, что на этой грани у нас есть пара маленьких прорезей для потока масла.Так что это поверхность, которая на самом деле будет прилегать к коленчатому валу. Другая поверхность — это поверхность, которая будет прилегать к блоку, поэтому неправильное движение по ней будет очень быстрым способом разрушить ваш двигатель. Итак, первое, о чем я хочу поговорить в плане установки и проверки зазора в упорном подшипнике, это вернуться на один шаг назад и рассмотреть пару аспектов, с которыми действительно важно иметь дело при разборке двигателя. И это то, что действительно легко упустить из виду.

Часто, когда мы разбираем двигатель, мы знаем, что будем устанавливать некоторые послепродажные компоненты, как правило, это, возможно, шатуны и поршни, а также потому, что многие компоненты, такие как подшипники, не будут использоваться повторно. , очень часто мы упускаем из виду тщательный осмотр этих компонентов, чтобы проверить их состояние. И это может закончиться потерей большого количества времени, когда мы подойдем к повторной сборке и обнаружим, что мы, возможно, упустили из виду потенциальную проблему, которая скрывается внутри нашего двигателя.Если мы продолжим игнорировать это, это может привести к быстрому отказу нашего свежесобранного двигателя. Очевидно, что никто не хочет, чтобы это произошло. Итак, самое первое, на что мы хотим обратить внимание, это состояние этих упорных подшипников, когда мы их вытаскиваем.

Очевидно, мы также собираемся проверить состояние всех наших подшипников, но часто упускают из виду упорный подшипник. Итак, давайте просто заглянем сюда под камеру нашего iPhone, и мы найдем наш бывший в употреблении упорный подшипник Subaru FA20, и это своего рода состояние, которое мы увидим у упорного подшипника, который, по сути, является совершенно новым.И это используется, но, несмотря на это, это на ненагруженной стороне упорного подшипника. Таким образом, мы не заметили практически никаких признаков износа этого подшипника, он в отличном состоянии. Давайте перевернем его на ту сторону, которая загружается во время использования.

На самом деле я возьму другой, который я не нарисовал полностью, возможно, это будет немного проще. И мы видим, что есть небольшой износ на этой стороне. Сейчас там ничего радикального не происходит. Мы не видим каких-либо серьезных результатов, но это то, что мы ищем.Если у нас есть какие-либо признаки серьезных задиров на нашем упорном подшипнике, это будет признаком того, что у нас может быть проблема с нашей упорной поверхностью на нашем коленчатом валу, поэтому мы хотели бы проверить ее дальше.

И мы также быстро взглянем на подшипники, которые мы только что вытащили из блока нашего Nissan SR20, который мы разобрали и отправили слесарю по двигателям. И я просто постараюсь немного лучше рассмотреть их. И это признак подшипника, который, вероятно, довольно близок к тому, чтобы действительно доставить нам некоторые проблемы.То, что мы видим, это медный цвет, когда на поверхности этого вкладыша подшипника имеется разумная степень износа, и хороший тест также заключается в том, что если мы видим что-то подобное, мы также можем провести ногтем по поверхности подшипника и то, что мы ищем там, это все, что мы действительно можем почувствовать, любые царапины, которые мы можем почувствовать там, которые снова укажут на то, что у нас могут быть соответствующие повреждения на опорной поверхности коленчатого вала. Итак, это подводит нас к нашему коленчатому валу, у нас есть кривошип от нашего LS1.

И я просто собираюсь установить нашу камеру здесь, чтобы мы могли взглянуть на нашу поверхность тяги, это, вероятно, не будет слишком красиво, к сожалению, из-за освещения здесь, я просто посмотрю, смогу ли я получить немного лучше. Это, вероятно, придется сделать, но я полагаю, что вы сможете получить эту идею здесь. Итак, если мы переключимся на камеру iPhone. Итак, то, на что мы здесь смотрим, — это упорная поверхность на коленчатом валу. Вот эта поверхность и есть то, против чего будет работать этот упорный подшипник.

И снова это то, что действительно легко не заметить. Таким образом, особенно в механической коробке передач, особенно если это сцепление нажимного типа, именно эта поверхность здесь, расположенная по направлению к маховику, будет нагружена, когда сцепление отключено. Конечно, если мы говорим о механической коробке передач со сцеплением тянущего типа, это будет противоположная сторона. Итак, что мы ищем здесь, так это любой признак того, что на этой толкающей поверхности есть царапины или отметины. Опять же, что мы можем сделать, так это провести по нему ногтем.

Мы не должны ощущать никаких очков. И в действительно ужасных ситуациях мы на самом деле обнаружим, что здесь будет кромка к внешнему краю, где упорный подшипник также фактически изношен в коленчатый вал. Теперь причина, по которой это проблема, заключается в том, что если мы пропустим это, если мы не проверим это и не заметим, что у нас есть проблема, когда мы установим коленчатый вал с нашими новыми подшипниками, повреждение на упорной поверхности на коленчатом валу быстро разрушит наши новенькие упорные подшипники.Вот почему я говорю, что это хорошая вещь, чтобы проверить в начале статьи. Однако есть несколько проблем, связанных с фактическим устранением любого повреждения коленчатого вала, и это будет зависеть от конкретного двигателя, который вы строите.

Особенно, если у вас цельный коренной подшипник со встроенными упорными шайбами. Чтобы исправить любое повреждение коленчатого вала, вам нужно будет попросить вашего слесаря ​​отшлифовать и притереть ту поверхность коленчатого вала, которая будет соприкасаться с упорным подшипником, и в некоторых случаях вы сможете получить упорные шайбы увеличенного размера. который войдет, или большой упорный подшипник, который войдет и позволит вам восстановить этот коленчатый вал.Однако также важно понимать, что если вам нужно будет шлифовать материал с коленчатого вала, вы, вероятно, в конечном итоге будете шлифовать поверхностно-упрочненное покрытие коленчатого вала, так что это может привести к ускорению будущего износа, так что это то, что нужно рассмотреть возможность. Часто возникает ситуация, когда при чрезмерном повреждении этой упорной поверхности коленчатого вала вам может быть лучше отказаться от этого коленчатого вала и перейти на другой узел, либо бывший в употреблении, либо другой новый узел.Итак, как только мы проверили наши компоненты, мы знаем, что у нас есть компоненты, которые можно использовать повторно, мы доберемся до точки, где мы проходим и собираем двигатель, проверяя наш зазор.

Понятно, что здесь нам нужно начать с определения зазора для нашего двигателя. И это то, что нам нужно знать в любом случае. Я всегда начинаю с поиска руководства по ремонту двигателя для любого конкретного двигателя, над которым я работаю. Это даст нам все заводские спецификации, и даже если мы меняем компоненты внутри двигателя, очень удобно иметь все эти заводские спецификации.Часто мы все еще будем придерживаться некоторых спецификаций или зазоров или, по крайней мере, основывать наши новые зазоры на том, что в любом случае рекомендовал завод.

Итак, в данном случае мы проведем демонстрацию на нашей Honda B18C. У меня есть руководство по ремонту Honda B18C, и спецификация нашего осевого зазора составляет от 0,10 миллиметра до 14 тысячных. Таким образом, вы сразу же заметите, что диапазон или допуск для масляного зазора упорного подшипника намного больше, чем то, что нам может сойти с рук для наших коренных подшипников и подшипников шатунов.Просто это не так критично. Так что это дает нам довольно широкий диапазон, чтобы быть внутри.

И, как правило, исходя из грубого эмпирического правила, мы, вероятно, обнаружим, что зазор упорного масла будет где-то, заводская спецификация будет где-то в районе около 10 тысяч плюс-минус, может быть, пять тысяч. Итак, как только мы получим это разрешение, нам нужно пойти и проверить и посмотреть, что у нас есть. Таким образом, этот процесс заключается в фиктивной сборке блока цилиндров. Мы собираемся собрать все наши коренные подшипники, мы собираемся установить коленчатый вал в блок, мы собираемся убедиться, что наши упорные подшипники установлены, а затем что мы собираемся делать Найдите циферблатный индикатор на передней крышке блока цилиндров, и мы собираемся найти этот циферблатный индикатор на выступе коленчатого вала.Теперь, что я могу сделать здесь, я просто возьму нашу камеру iPhone и дам вам краткий обзор того, что мы здесь сделали.

Так что я просто отнесу это на место. Хорошо, давайте переключимся на эту камеру, потому что одним из важных аспектов является размещение нашей магнитной базы на передней части двигателя. Здесь мы видим, что у нас есть алюминиевый блок, и я фактически поместил стальную пластину на этот алюминиевый блок, так что у меня есть что-то, к чему может приклеиваться эта магнитная основа. Очевидно, что если у вас есть железный блок корпуса, то это не будет проблемой, но многие блоки наших последних моделей теперь алюминиевые.Так что всегда удобно иметь под рукой стальную пластину, которую можно просто найти, очистить отверстие под болт и найти место, чтобы было куда поместить магнитное основание.

Другой аспект здесь связан с нашим циферблатным индикатором, мы хотим убедиться, что наш циферблатный индикатор выровнен прямо параллельно центральной линии нашего коленчатого вала. Это гарантирует, что наши измерения будут хорошими и точными. Хорошо, мы вернем это на место сейчас, чтобы вы могли увидеть немного больше обзора того, что я делаю.Итак, как только мы установим коленчатый вал и настроим и обнулим циферблатный индикатор, мы просто возьмем пару баров pri, они здесь, вы также можете использовать пару отвертки с плоским жалом. И что мы собираемся сделать, так это просто осторожно вставить между противовесами коленчатого вала и крышками коренных подшипников, и мы собираемся использовать один спереди, и один сзади, и мы просто будет работать коленчатый вал вперед и назад в блоке двигателя.

Итак, сейчас мы их туда вставим, так что я начну с одного праймера на задней магистрали, а другую положу на нашу переднюю. И мы просто будем двигать коленчатый вал вперед и назад. Так что это довольно легко, вы почувствуете, как он стучит вперед и назад. Итак, если мы переключимся на нашу камеру над головой, на наш крупный план, вы сможете увидеть наш циферблатный индикатор. Таким образом, мы должны быть достаточно агрессивными с этим.

Итак, мы можем видеть, что когда я немного нажимаю на это, мы находимся прямо на нашей нулевой отметке на нашем циферблатном индикаторе, это метрический циферблатный индикатор, который я просто добавлю.И теперь, если я подтолкну коленчатый вал назад к задней части блока, мы увидим, что наше перемещение там составляет около 0,15, может быть, 0,16 миллиметра, так что мы просто проверим это еще раз. Давайте просто поместим этот pri bar немного точнее. Итак, мы на нашей нулевой отметке, и мы переместим коленчатый вал назад, да, мы примерно на 0,16 почти 0,17 миллиметра. Итак, вспомнив снова, что наш зазор, наша спецификация здесь для нашего B18C составляла от 0,10 до 0,35 мм, мы знаем, что мы в пределах этой спецификации.

Итак, на данный момент мы рады продолжить нашу сборку. Это действительно довольно простой и легкий процесс, но, опять же, это то, что многие производители двигателей упускают из виду или просто не беспокоятся об этом. Теперь мы очень скоро перейдем к некоторым вопросам и ответам. Так что, если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, задайте их прямо сейчас в комментариях. Есть еще один аспект, который я хотел бы добавить здесь.

И это восходит к тому, что я говорил в начале вебинара, одним из моих первых опытов с двигателями, у которых были проблемы с упорным подшипником, был Mitsubishi 4G63, который вышел в форме Evo от 1 до 4.И в нем использовался цельный коренной подшипник с упорными шайбами, и у него была полная система упорных шайб на 360 градусов. По сути, когда все это установлено в блоке двигателя, выглядит примерно так. Таким образом, мы получили поддержку от упорных шайб, как сверху, так и снизу. Так и в блоке двигателя, а также в люльке или крышках подшипников.

Теперь это само по себе может создать одну из проблем, которые мы наблюдали при отказах упорного подшипника 4G63. Причина этой неудачи заключалась в том, что есть некоторая гибкость в том, где мы размещаем крышку коренного подшипника.На самом деле я просто возьму сюда крышки коренных подшипников от нашего B18C. Это не совсем то же самое, но в основном я должен быть в состоянии воспроизвести проблему, которую мы видели. Таким образом, в 4G63 мы имеем полный пояс коренных подшипников, включающий все пять коренных подшипников.

Из-за допусков отверстий в опоре по сравнению со шпильками мы могли бы расположить эту опору немного ближе к передней части блока или немного ближе к концу блока. Теперь, что это, в свою очередь, будет делать, если я преувеличиваю, очевидно, что мы хотим, чтобы наши упорные подшипники располагались в одной плоскости.Но если мы неправильно выровняем люльку, если я преувеличиваю, мы получим ситуацию, когда упорные подшипники по существу либо сидят так, либо сидят вот так. Теперь у этого есть два недостатка, во-первых, это уменьшение поверхности контакта между упорными подшипниками и поверхностью упора на коленчатом валу, потому что, по сути, коленчатый вал будет контактировать только с одной половиной этого упорного подшипника. Так что это одна проблема, это уменьшение несущей поверхности, другая проблема заключается в том, что когда у нас есть это смещение, это вызывает проблему, когда мы резко уменьшаем наш осевой зазор, так что это одна из причин, по которой мы обнаружили, что 4G63 закончились. с выходом из строя упорного подшипника.

Теперь, конечно, если вы проверяете свой зазор по тяге, как я только что продемонстрировал, вы собираетесь его подобрать, вы будете знать, что у вас недостаточно тягового зазора. И хороший способ, которым мы в конечном итоге просто выровняли пояс коренного подшипника, заключается в том, что мы осторожно втягиваем пояс коренного подшипника вниз в регистр в блоке, используя шпильки, и мы ослабляем их все, чтобы они все были затянуты вручную. а затем, используя медный молоток, мы могли постучать по коленчатому валу вперед и назад, и это просто выровняло бы упорные подшипники, чтобы они все соприкасались равномерно.Затем вы снова затягивали пояс коленчатого вала и, наконец, проверяли наш осевой зазор и убеждались, что он соответствует спецификации. Так что об этом следует помнить, если вы строите двигатель, в котором используется упорный подшипник, состоящий из двух частей, с полным контактом на 360 градусов, вам нужно убедиться, что у вас нет проблем с выравниванием между упорным подшипником в блоке двигателя. и упорный подшипник на крышке. Хорошо, давайте теперь рассмотрим некоторые вопросы, и мы посмотрим, что у нас есть.

Крейг спросил, если вы перейдете на метод приведения в действие сцепления, было бы неплохо заменить упорный подшипник на коленчатом валу? Я предполагаю, что если вы говорите о переходе с толкающего типа на выталкивающий или, что более вероятно, с вытягивающего типа на толкающий, если это то, о чем вы говорите, Крейг, на самом деле нет, это не слишком критично.И причина этого в том, что если у вас есть двигатель с муфтой тянущего типа, весь износ будет на одной стороне этого упорного подшипника. То, что вы меняете на сцепление нажимного типа, по сути, вы начинаете с новой поверхности подшипника и новой поверхности упорного подшипника на коленчатом валу. Конечно, некоторый контакт будет, но в этом конкретном направлении никогда не бывает большой нагрузки, поэтому вряд ли возникнут большие проблемы. Freaks89 спросил, уважаемый машинист должен быть в состоянии сказать вам, если поверхность упора коленчатого вала слишком далеко, верно? Да абсолютно.

Я знаю, что это может быть связано с качеством работы механика по двигателю, но проверка люфта тяги является стандартной процедурой, когда механик проверяет ваш двигатель. ОК, похоже, так и должно быть, вы хотели бы думать, что ваш машинист будет тщательным и проверит каждую спецификацию. Вот где одна из самых больших проблем, которые я вижу с отказами двигателей для начинающих моторостроителей и домашних энтузиастов, которые собирают свои собственные двигатели, заключается в том, что делаются предположения. Во что я лично верю, так это в то, что ответственность ложится на человека, который собирает двигатель.Итак, если это вы, вы отправили все свои детали в механический цех, тогда вы обязаны проверить и убедиться, что каждый компонент, который вы затем устанавливаете в этот двигатель, соответствует спецификации, и что вы чувствуете себя комфортно и доволен компонентами, которые вы устанавливаете.

Причина этого в том, что что-то легко потерять в переводе, ваш машинист может легко пропустить инструкцию, и вы хотите поймать это, если это так. Точно так же даже у лучших машинистов в мире все еще бывает плохой день, и что-то может быть упущено или упущено, поэтому мы действительно хотим поймать это, прежде чем это станет действительно дорогостоящей проблемой, и тогда будет целая куча обвинений и обвинений. о том, кто должен это исправить.Гораздо легче поймать это, прежде чем это станет проблемой. И, в конечном счете, когда дело доходит до поверхности упорного подшипника, ее действительно легко обнаружить при случайном осмотре при разборке двигателя. Хорошо, ребята, это подводит нас к концу наших вопросов.

Так что, если у вас есть дополнительные вопросы, задавайте их на форуме, и я с удовольствием на них отвечу. Спасибо, что присоединились к нам, и я увижу вас всех в следующий раз. Теперь для тех, кто смотрит сегодня на YouTube, это всего лишь небольшое представление о том, что мы делаем каждую неделю для наших членов HPA.Итак, если вам понравилось то, что вы видели сегодня, вы можете стать золотым участником HPA, что даст вам доступ к нашим еженедельным вебинарам в прямом эфире. Вы также сможете пересмотреть эти вебинары в нашем архиве, где в настоящее время у нас есть более 180 часов существующего контента вебинаров.

И вы также получите доступ к нашему закрытому форуму только для членов, который является лучшим местом, где можно быстро получить точные и надежные ответы на ваши конкретные вопросы по двигателестроению. Если вы хотите стать золотым участником HPA, это стоит всего 19 долларов США в месяц, или вы получите три месяца бесплатного золотого членства при покупке любого из наших курсов.Хорошо, еще раз спасибо, что присоединились к нам, ребята, увидимся на следующей неделе.

Тенденция увеличения положения тяги на компрессоре низкого давления решена с помощью системы 1

Постановка проблемы

В этом тематическом исследовании описываются преимущества, обеспечиваемые применением методов технического обслуживания нашей компании, поддерживаемых лучшей платформой мониторинга состояния System1, в одном из центробежных компрессоров низкого давления с приводом от газовой турбины GE MS 5002 A на бустерной станции BS 150.

За последние 2 года тенденция положения осевого усилия компрессора постепенно приближалась к аварийному состоянию без какого-либо повышения температуры упорного подшипника, что было странным наблюдением. Все остальные параметры вибрации и процесса оказались в норме. Велся тщательный мониторинг, пока не появилась возможность профилактического обслуживания газовой турбины. Во время осмотра компрессора было обнаружено, что осевой поплавок компрессора выше, чем в спецификациях OEM. Кроме того, наблюдался значительный износ узла внутреннего и внешнего держателя упорного подшипника без каких-либо повреждений баббитовой зоны упорных прокладок.Обычно увеличение осевого плавающего потока вызвано износом баббитовой зоны упорных колодок, но в данном случае это не так, что делает этот случай более интересным и уникальным.

Данные были записаны программным обеспечением System1†, а затем проанализированы группой KOC Gas Maintenance Support & Reliability Team. Мы выразили обеспокоенность OEM-производителю, который, в свою очередь, рекомендовал проводить периодический осмотр и необходимую замену упорного подшипника и его компонентов. Это мероприятие стало отличным примером того, как программное обеспечение System 1 может собирать важные диагностические данные как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе, помогая в поддержке технического обслуживания.

 

Метод подхода

 

 

Примечание о важности актива:  Компрессор НД большого объема очень важен для работы дожимной станции из-за его статуса устройства, поддерживающего компрессорную установку высокого давления, а также любая серьезная поломка компрессора может привести к длительному простою. более 28 дней, что эквивалентно 1,42 млн. KD.

 

Графики и анализ данных вибрации

System1 Тенденция долгосрочных данных На рис. 3 показано постепенное увеличение значений положения тяги компрессора, приближающееся к пределу аварийного сигнала.

Тем не менее, температура упорного подшипника не коррелирует со значениями положения упора и показывает нормальную тенденцию, см. рис. 4.

Поскольку не было корреляции между положением упора и значениями температуры упорного подшипника, и уже существовала возможность проведения профилактических работ, КОК приняла решение провести некоторые проверки технического обслуживания компрессора в полевых условиях.

Осмотр и наблюдения в полевых условиях:  Перед осмотром упорного подшипника компрессора были выполнены следующие важные действия:

  • Поплавок тяги, проверенный с помощью механического циферблатного индикатора, найдено до 24 мил по сравнению с осевым значением поплавка OEM Мин.: 14 мил, макс.: 20 мил, BN 3500 Аварийный сигнал: 17.5 мил, Поездка: 22,5 мил
  • Проверено соосность между компрессором и силовой турбиной – найдено в пределах допуска
  • Было зарегистрировано DBSE (расстояние между фланцем и фланцем) в муфте нагрузки, и было обнаружено, что оно немного выше, чем указано в спецификации, возможно, из-за более высокого осевого смещения

Вышеуказанные действия и наблюдения побудили КОК проверить состояние узла упорного кольца и упорного подшипника. При разборке упорного подшипника было замечено, что все задние активные и неактивные упорные подушки шарнира и его опорная колодка в несущем узле имели износ . Глубина износа составляла от 4 до 5 мил примерно с каждой стороны . Это могло быть причиной увеличения тягового поплавка компрессора.

См. ниже фотографии 1 и 2, на которых показаны критические наблюдения за вкладышами упорного подшипника:

 

 

 

Первопричина и меры по устранению:  КОС обратилась к OEM, и не было выявлено конкретной основной причины, кроме длительного использования упорных подшипников без замены.Однако во время этого простоя КОК полностью заменила активные и неактивные подушки упорного подшипника на несущий узел. КОК рекомендовала осуществлять тщательный мониторинг и периодическую проверку упорного поплавка в будущем и при необходимости заменять упорные подшипники.

Агрегат был запущен после вышеуказанных операций с компрессором и газовой турбины, и положение тяги стало нормальным до -5 мил и показывает нормальную тенденцию.

 

Резюме и извлеченные уроки

Платформа

System 1 собирала жизненно важные долгосрочные данные о вибрации, которые позволили КОК планировать и предпринимать корректирующие действия при подходящей возможности, не приводя к серьезным сбоям.Такие случаи подтверждают важность поддержания работоспособности датчиков полевых приборов, системы мониторинга вибрации и платформы System1. Это побуждает KOC включать параметры процесса также в System1 для более точного определения тенденций и анализа в будущем.

Поскольку баббитовое покрытие должно быть первым затронутым компонентом в узле упорного подшипника, производители оборудования должны изучить возможность улучшения металлургической жесткости узла держателя упорного подшипника, чтобы избежать подобных случаев в будущем.

Такие случаи дают уверенность в эксплуатации машин с концепцией обслуживания на основе условий, а также позволяют устойчиво совершенствовать методы обслуживания и поднимают планку философии профилактического обслуживания.

Авторы

Г-н Абдулла Заман Аль-Мерза Старший инженер — поддержка оборудования Gas MS & R Кувейтская нефтяная компания-KSC

Г-н Падманабхан Гопала Кришна Инженер — поддержка оборудования Gas MS & R Кувейтская нефтяная компания-KSC

 

Copyright 2019 Baker Hughes Company.Все права защищены. Baker Hughes предоставляет эту информацию на условиях «как есть» для общих информационных целей. Baker Hughes не делает никаких заявлений относительно точности или полноты информации и не дает никаких гарантий, конкретных, подразумеваемых или устных, в максимальной степени, разрешенной законом, включая гарантии товарной пригодности и пригодности для конкретной цели или использования. . Baker Hughes настоящим отказывается от какой-либо ответственности за любой прямой, косвенный, косвенный или особый ущерб, претензии в отношении упущенной выгоды или претензии третьих лиц, возникающие в результате использования информации, независимо от того, заявлена ​​ли претензия в договоре, гражданском правонарушении или иным образом.Baker Hughes оставляет за собой право вносить изменения в технические характеристики и функции, показанные здесь, или прекращать выпуск описанного продукта в любое время без предварительного уведомления или каких-либо обязательств. Свяжитесь с представителем Baker Hughes для получения самой последней информации. Логотип Baker Hughes, логотип Bently Nevada и System 1 являются товарными знаками компании Baker Hughes.

Блок кривошипа — фото упорных подшипников

Хороший вопрос Большой Бамбук. Вот еще пара фотографий, показывающих, с чем вы работаете внутри корпуса.Как видите, места не так много, но подшипник можно сдвинуть.

На том, что ниже, контакты видны более четко.

Этот шатун кажется вам пугающим? Типа меня пугает. Полагаю, мне не понравилось, что я сунул свой нос.

Теперь, чтобы захватить мою собственную тему.
При разборке двигателя (R65) все говорят, чтобы все детали оставались в исходном положении: толкатели, толкатели, коромысла и т. д. Подшипники и клапана Я могу понять, но, конечно, если в поезде есть регулируемая деталь, этого было бы достаточно, чтобы устранить несоответствия??? Разве не было бы полезно вращать детали, как это делают с шинами, чтобы продлить срок службы деталей?

Нажмите, чтобы развернуть…


На вращающихся шинах:

Для упрощения рассмотрим только вращение двух шин вперед/назад.

Рассмотрим некоторые специальные мотоциклетные шины. Вы можете повернуть их спереди назад, если хотите. Но вы всегда заменяете их комплектом. Даже если один не изношен. (дилер возьмет с вас плату за утилизацию в размере 6 долларов США, а затем продаст ее как бывшую в употреблении шину, как это происходит с автомобильными шинами)

Теперь предположим, что вы знаете, что передние шины служат в 3 раза дольше, чем задние. Вы покупаете комплект и ездите на них, пока задняя часть не станет лысой на 15 000 миль.Срок службы передней части составляет 45 000 миль, а с пробегом 15 000 вы возвращаете дилеру 30 000 миль.

Вы покупаете еще один набор, но на этот раз меняете их по 7500. Переднее положение способно выжать из шины 45 000, а заднее только 15 000. Передняя шина прибывает на заднюю с остатком 30 000. Задняя шина прибывает на переднюю, когда осталось всего 7500. Идешь, пока спереди не лысеешь. На данный момент у тыла осталось 22 500, чтобы вернуть дилеру.

Замените их по отдельности, и вы ничего не вернете, а также можете пропустить ротацию.
Так что покупка шин 2+2 и отказ от ротации имеет больше смысла. В прошлый раз, когда я покупал шины, не было скидки на 4.

Я бы оценил, насколько вы хотите, чтобы компоненты вашего двигателя оставались в том же положении, по пробегу. Чем выше это, тем больше они носят, чтобы спариться друг с другом. это не то, что можно отрегулировать. Пример: конец толкателя в регулировочном болте или подъемнике. Это сопряженная сферическая поверхность. Но новый, вязка не точная. Есть толерантность в частях. Со временем детали изнашиваются до точного сопряжения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.