Последствия дорожно транспортных происшествий: Социально-экономические последствия дорожно-транспортных происшествий Текст научной статьи по специальности «Право»

Содержание

Травмы в результате дорожно-транспортных происшествий

Попали в автомобильную аварию? Физическая терапия может облегчить боль.

Если вы недавно получили травму в результате автомобильной аварии и испытываете болевые симптомы, вам может помочь инновационная реабилитация Sobe в Халландейл-Бич. Наши физиотерапевты в Халландейл-Бич обучены методам восстановления после автокатастроф и знают необходимые методы и инструменты, которые помогут вам восстановиться после всех типов травм, полученных на автомобиле.

На этом ваш поиск обезболивающих заканчивается. Пусть Sobe Innovative Rehabilitation обеспечит вам покой, который вы ищете.

Как физиотерапия может помочь при автокатастрофах?

Существует несколько типов травм, которые могут быть получены после автомобильной аварии. У вас может быть ограниченный диапазон движений, скованность в шее, спине, плечах или других областях, головные боли или боли и боли.

Существует множество причин для прохождения физиотерапии после того, как вы попали в автомобильную аварию, потому что такой вид лечения поддерживает процесс восстановления, а также может предотвратить долгосрочные повреждения в результате автомобильной аварии, включая мигрень и хроническую боль.

К сожалению, не все симптомы появляются сразу после автомобильной аварии. Физическая терапия может помочь вам избавиться от болевых симптомов, улучшить гибкость, увеличить силу и быстрее восстановиться после травмы.

Чем раньше вы начнете получать физиотерапию после автомобильной аварии, тем менее вероятно, что у вас начнутся симптомы боли.

Особые преимущества физиотерапии после автомобильной аварии включают:

Снижение потребности в хирургии

Физическая терапия может избавить вас от дорогостоящих операций. Терапия укрепляет связки, сухожилия и мышцы, которые защищают структуры тела. Это также гораздо более экономичное решение.

Улучшает симптомы головокружения

Физиотерапевты могут даже лечить головокружение и головокружение из-за автомобильной аварии. Всего за одну процедуру они могут исправить дисфункцию вестибулярной системы.

Восстановление функции

Физиотерапия также может восстановить функции у пациентов с травмами в автомобильной аварии в прошлом. Вы все равно можете получить пользу от физиотерапии, даже если несколько лет назад попали в аварию. Наши терапевты в Sobe Innovative Rehabilitation могут использовать методы сердечно-сосудистой реабилитации и силовые тренировки, чтобы облегчить старые болевые симптомы и улучшить подвижность. Физическая терапия — это безопасное и неинвазивное лечение, к тому же вам не придется полагаться на обезболивающие для снятия боли!

Уменьшение боли

Преимущество номер один физиотерапии заключается в том, что она помогает уменьшить боль. Лечебные упражнения перекачивают кислород, кровь и питательные вещества к месту травмы и ускоряют заживление. Каждое упражнение и растяжка, предписанные физиотерапевтом, имеют конкретную цель для восстановления и улучшения функций и подвижности. Наш физиотерапевт в Халландейл-Бич разработает индивидуальный план лечения, ориентированный на вашу травму.

Существует несколько видов физиотерапевтических процедур, используемых для лечения травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий, в том числе:

  • Лечебный массаж       
  • Ручное управление       
  • Ультразвуковая терапия.       
  • Горячая и холодная терапия.       
  • Конкретные упражнения.       
  • Целенаправленный массаж.       
  • Растяжка.       
  • Водная терапия.       

Здесь, в Sobe Innovative Rehabilitation, мы применяем целостный, или естественный, подход к лечению травм в результате автомобильных аварий. Наши физиотерапевты в Халландейл-Бич также могут предоставить услуги по неврологической реабилитации, сердечно-сосудистой, легочной реабилитации, ортопедии, а также до и послеоперационный уход.

У тебя травма?

Наиболее серьезные травмы в результате дорожно-транспортных происшествий — это травмы головы и спины. Травмы головы могут привести к проблемам со зрением и слухом, а также к переломам черепа и сотрясениям мозга. Сотрясение мозга также может вызвать головокружение, головокружение и головные боли.

К другим распространенным травмам в автомобильной аварии относятся грыжа межпозвоночных дисков, травмы шеи и груди, а также хлыстовые травмы. Хлыст может быть чрезвычайно болезненным и сильно ограничивать ваши движения. Внезапное движение шеи и головы в автомобильной аварии может вызвать хлыстовую травму. Травма от удара тупым предметом в результате автомобильной аварии может привести к разрушению легких и перелому нескольких ребер.

Короче говоря, автомобильные аварии могут привести к самым разным травмам. Для более быстрого восстановления лучше всего начать с физиотерапевтических процедур в центре Sobe Innovative Rehabilitation на пляже Халландейл.

Готовы к серьезному обезболиванию?

Если вы недавно попали в автокатастрофу и получили травму, или чувствуете последствия аварии, произошедшей много лет назад, Sobe Innovative Rehabilitation поможет вам. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы начать путь к выздоровлению и облегчению.

В Sobe Innovative Rehabilitation мы помогли многим другим оправиться после автомобильной аварии, а также можем помочь вам. Если вы находитесь в Халландейл-Бич, округе Майами-Дейд или его окрестностях и нуждаетесь в немедленном обезболивании, запишитесь на прием в Sobe Innovative Rehabilitation сегодня.

Позвольте нашим квалифицированным физиотерапевтам помочь вам снова почувствовать себя лучше.

В каждое третье воскресенье ноября принято чтить память жертв дорожно-транспортных происшествий.

В каждое третье воскресенье ноября принято чтить память жертв дорожно-транспортных происшествий.

Ко Дню памяти жертв ДТП

В каждое третье воскресенье ноября принято чтить память жертв дорожно-транспортных происшествий. Всемирный день памяти жертв ДТП отмечается в третье воскресенье ноября в соответствии с резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН. Его цель – почтить память жертв дорожных аварий, привлечь внимание людей к проблемам аварийности на дорогах, помочь людям, пострадавшим в ДТП и еще раз напомнить всем о необходимости обеспечения безопасности дорожного движения.

Причины дорожных аварий из года в год не меняются: по-прежнему, более 80% от общего числа ДТП происходит по вине водителей, которые грубо нарушают Правила дорожного движения. Среди самых распространенных нарушений, приводящих к авариям – превышение скорости, выезд на полосу встречного движения и нарушение правил проезда перекрестков.

За 10 лет только на дорогах Хакасии погибло 1325 человек, из них 52 ребёнка. Ранено более 15 тысяч человек, 1539 раненых — дети.

В нашем городе за последние 10 лет погибли 87 человек и ранено 1292.  И печальная статистика продолжает расти – за 10 месяцев текущего года, в 62 авариях ранено 75 человек  и трое погибли,  в том числе один ребёнок.

Госавтоинспекция, совместно с Отделом образования, начали подготовку мероприятий, приуроченных к этой памятной дате. Во всех школах пройдут линейки и классные часы, приуроченные к Всемирному дню памяти жертв ДТП, на которых ребята обсудят последствия несоблюдения ПДД. Отряды юных инспекторов движения школ, студенты и волонтеры города начали подготовку писем-обращений к участникам дорожного движения, в которых они выразят надежду на безаварийное будущее.

В этот день  мы не только  отдаём дань памяти всем погибшим в автоавариях, но и призываем всех к  соблюдению правил на дорогах и проявлению уважения друг к другу, ведь самое дорогое и бесценное — это человеческая жизнь.

Зажжем  свечу, и вспомним тех,
Кто пострадал в дороге,

Чей не услышим больше смех,

Чья жизнь теперь в тревоге…

 

Economic and social impact of road crashes examined in Portugal

Национальный орган по безопасности дорожного движения (англ.АНСР) На завтрашней конференции будут рассмотрены экономические и социальные последствия дорожно-транспортных происшествий в Португалии.

Конференция подготовлена для ANSR Центром управленческих исследований Высшего института экономики и управления (г.ИСЭГ) и представит местное исследование, авторами которого являются Карлос Мануэль Перейра да Силва, профессор Высшего института экономики и управления Лиссабонского университета, Хорхе Мигель Вентура Браво, доцент кафедры экономики и финансов Нового Лиссабонского университета (NOVA IMS) , и Жоао Мануэль Гонсалвеш, профессор научной области социальных наук Католического университета Португалии.

В программе конференции:

  • Добро пожаловать Руи Рибейро Президент АНСР
  • Экономические и социальные последствия дорожно-транспортных происшествий в Португалии Карлос Мануэль Перейра да Силва Профессор Высшего института экономики и менеджмента Лиссабонского университета
  • Каково использование экономических и социальных затрат при планировании безопасности дорожного движения?
    Карлос Лопес Начальник отдела предотвращения безопасности дорожного движения ANSR
  • Экономическое обоснование более безопасных дорог и инновационное финансирование, ориентированное на результат, для спасения жизней Роб МакИнерни Генеральный директор, iRAP
  • Почему важна безопасность дорожного движения? Мэтью Болдуин Заместитель Генерального директора, DG MOVE Европейской Комиссии
  • Инвестиции в безопасность дорожного движения в Португалии: примеры успеха Ана Томаз Вице-президент АНСР
  • Закрытие конференции
    Патрисия Гаспар Государственный секретарь внутренних дел

Чтобы узнать больше о мероприятии и зарегистрироваться, нажмите Вот.

Португалия во главе с Automovel Club de Portugal, один из 20 Национальные схемы EuroRAP поддержка реализации Директивы об управлении безопасностью дорожной инфраструктуры (RISM) путем независимого сравнительного анализа безопасности TEN-T и основных европейских дорог. Программа EuroRAP Portugal уже провела оценку безопасности более 10 000 км дорог и 10 школ. 78 местных жителей прошли виртуальные тренинги iRAP, а 22 человека прошли обучение на местных мероприятиях.

В соответствии с Инструмент iRAP «Вакцины для дорог» с большими данными, по оценкам, ежегодно на дорогах Португалии происходит около 8 500 смертельных случаев и серьезных травм, что ежегодно обходится местной экономике в 1 триллион триллионов долларов США. Достижение более 75 процентов поездок по дорогам с оценкой 3 звезды или выше для всех участников дорожного движения в стране к 2030 году позволит ежегодно спасать более 37 000 жизней и серьезных травм и $13,7 млрд с выгодой в $3, сэкономленной на каждый потраченный $1. .

5 ПРАВИЛ О ТОМ, КАК СЕБЯ ВЕСТИ, ЕСЛИ ВЫ ПОПАЛИ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ.

Все мы находимся и ходим под богом и ни один из нас, кто постоянно или периодически садится за руль не застрахован от аварий и любых дорожно — транспортных происшествий. Как себя вести и что делать, если авария все-таки произошла?

Правило 1.

От подробной и тщательной фиксации всех обстоятельств аварии зависит очень многое. В дальнейшем на основании первоначально составленных документов — протокол осмотра места происшествия, справка о ДТП, протокол о техническом состоянии транспортных средств, схемы ДТП, объяснения участников ДТП, показания свидетелей и т.д. органы ГАИ устанавливают связь между действиями водителей и наступившими последствиями. Поэтому, не пытайтесь что-либо изменить в обстановке ДТП, а наоборот принимайте все меры к наиболее полному фиксированию всех следов. Если у вас на глазах другой участник происшествия пытается скрыть следы, передвигает свою машину, убирает осколки и т.д., попытайтесь вначале мягко образумить его, а если это не получается, обратите на это внимание свидетелей и с помощью подручных предметов обозначить первоначальное расположение убранных вещественных доказательств.

Потребуйте от работников ГАИ зафиксировать в протоколе осмотра места происшествия буквально все, что, по вашему мнению может относиться к делу: место столкновения автомобилей, их взаимное расположение после аварии, разметку дороги и ее видимость, светофоры и дорожные знаки в месте аварии и их исправность. Все следы и знаки, предметы должны быть привязаны к местным предметам — линии разметки, обочины, к домам, телеграфным или осветительным столбам и т.д. Также обратите внимание, составляющих протокол, на техническое состояние автомобиля «обидчика».

Правило 2.

Очень серьезно отнеситесь к составлению на месте ДТП первоначальных документов, требуйте от работников ГАИ их подробного составления.

Например, не допускайте таких общих фраз, типа: «помято левое крыло». Такую фразу лучше описывайте так: «левое крыло смято с разрывом металла, разбит подфарник, установленный на крыле, треснуло стекло на передней левой фаре, под крылом разломан пластмассовый защитный чехол, погнуты рулевые тяги переднего левого колеса, лопнул пластмассовый бампер ….., возможны другие скрытые дефекты в поврежденной части автомобиля».

Чем больше вы напишите, тем больше ваши шансы получить полную материальную компенсацию за аварию. По первой записи вы получите компенсацию только за ремонт крыла, а по более подробной — за все, тем более вы оставляете за собой право на дополнение дефектной ведомости, указав возможность наличия других повреждений, не замеченных сразу на месте аварии. Внимательно прочитайте все документы перед тем, как их подписать, если с чем-то не согласны, смело пишите свои замечания — это ваше законное право.

Правило 3.

До того, как приедут сотрудники Госавтоинспекции, постарайтесь сами среди собравшихся зевак или остановившихся за вами водителей найти людей, которые видели аварию в динамике, а не ее последствия. В некоторых случаях посулите этим людям компенсировать все их затраты по явкам в ГАИ или в суд в качестве свидетелей, запишите их ФИО, телефоны, адреса. Эти сведения сохраните у себя, а копию передайте гаишникам для внесения в протокол. ГАИ тут же предложит пройти обследование на алкоголь, ни в коем случае не отказывайтесь, но требуйте освидетельствования в медицинском учреждении. Если второй водитель отказывается от освидетельствования, проследите, чтобы сотрудники Госавтоинспекции это занесли в протокол. Если ваш обидчик явно пьян, требуйте, чтобы это также занесли в протокол, что у него явные признаки опьянения — запах, нетвердо стоит на ногах, невнятная речь и т.д., причем заручитесь несколькими свидетелями этого, а то в жизни бывает, что на следующий день этот человек принесет справку, что он был совершенно трезв, ведь ее можно купить у знакомого врача.

Правило 4.

Как правило, не вступайте в перепалку с представителями ГАИ на месте аварии. Помните, что все, с чем вы не согласны, вы можете внести в составляемые документы.
Если вы считаете, что сотрудники ГАИ или милиции действуют незаконно или неправомерно, то ваши замечания также внесите в протокол ДТП, а затем обжалуйте эти действия в вышестоящем управлении ГАИ или в прокуратуре. После проведения освидетельствования на алкоголь, сотрудники Госавтоинспекции предлагают написать участникам ДТП собственноручные объяснения. Отнеситесь к этой бумаге наиболее серьезно, думайте над каждой строчкой, каждой формулировкой. Это первоначальное объяснение, как правило, самое верное и его затем трудно опровергнуть. Не допускайте неточных цифр, слов. Не применяйте фразы, допускающие двойное трактование или неоднозначность.

Правило 5.

Если у вас есть возможность, сразу после аварии вызовите по телефону опытного в подобных делах друга, знакомого, коллегу по работе для оказания вам помощи при оформлении всех протоколов. Желательно, чтобы он немедленно приехал до прибытия ГАИ.

 

Изменение приоритета остановок для движения, чтобы уменьшить количество ДТП и расовое неравенство | Эпидемиология травматизма

Меры профиля остановки транспорта подтвердили реализацию стратегии вмешательства. Как относительный процент остановок безопасности, так и абсолютное количество завершенных остановок безопасности заметно увеличились в Фейетвилле по сравнению с синтетическими контрольными агентствами по конкретным мерам. Это увеличение процента остановок безопасности сопровождалось соответствующим относительным сокращением экономических и исследовательских остановок.

Число случаев дорожно-транспортных происшествий было уменьшено, хотя доверительные интервалы были относительно шире. Показатели несоответствия остановок также были сокращены, что свидетельствует о том, что акцент на остановках безопасности (и относительное снижение приоритета остановок для расследования и экономических целей) было жизнеспособной стратегией для уменьшения неравенства чернокожих нелатиноамериканцев в их программе остановки движения.

Ни индекс преступлений, ни насильственных преступлений существенно не изменились во время вмешательства по сравнению с синтетическими контролирующими органами: в трех точечных оценках наблюдалось небольшое снижение, а в одной — небольшой рост, но эти номинальные изменения были намного меньше соответствующих им доверительных интервалов.Разногласия в отношении незначительного изменения числа насильственных преступлений (уменьшение) и уровня (увеличение) показывают, что показатель в основном не изменился; небольшие различия в знаменателях населения объясняют несоответствие метрического направления, а влияние вмешательства на насильственные преступления было фактически неразличимым. Это исследование не предоставляет каких-либо доказательств негативного влияния на преступность снижения приоритетности следственных и экономических остановок. Тем не менее, более детальное рассмотрение тенденции сокращения общего количества остановок во время перехода к вмешательству предполагает, что первая половина эффекта Фергюсона, сокращение производительности труда некоторых офицеров в ответ на протесты и внимание общественности, может произошло в первый год интервенции.Кадровые изменения по мере изменения культуры агентства также могли произойти в период развертывания вмешательства, что привело к или способствовало этому сокращению результатов до последующего значительного увеличения остановок безопасности.

Эти результаты показывают, что изменение программы остановки дорожного движения с учетом воздействия на общественное здравоохранение может снизить негативные последствия дорожно-транспортных происшествий, одновременно уменьшить некоторые негативные последствия программ остановки дорожного движения (например, расовые и этнические различия, снижение экономической — расстановка приоритетов может не оказать существенного влияния на уровень преступности.Остановки безопасности движения, особенно когда они направляются в места с частыми авариями с использованием регулярных обзоров и данных GPS об остановках движения для оценки, могут быть более эффективным инструментом общественной безопасности, чем остановки для экономических или следственных действий. Если остановки для следственных действий могут быть лишены приоритета, что мало повлияет на преступность, но повлечет за собой негативные последствия для доверия общества, этим программам дорожного движения можно будет придать меньшее значение даже без относительного приоритета остановок безопасности.

Однако эти очевидные победы в области общественного здравоохранения могут быть мимолетными, поскольку смена администраторов может привести к совершенно новым или скорректированным приоритетам.После выхода на пенсию шефа Медлока в 2016 году процент остановок, связанных с безопасностью, снизился, а процент остановленных чернокожих водителей увеличился (Open Data Policing 2019). Будущие анализы могут выяснить, связаны ли эти новые изменения с увеличением, уменьшением или ни с одним из показателей ДТП, травм и преступности. Соблюдение последовательных приоритетов общественного здравоохранения, особенно когда эти относительные приоритеты и неявная логика явно выражены, может помочь администраторам осуществить переход, сохраняя при этом согласованность вмешательств.

Негативные последствия остановок транспорта

Это исследование устанавливает связь между определенными типами остановок и последствиями для общественного здравоохранения в соответствии с общепринятой структурой. Однако эта общепринятая структура игнорирует или преуменьшает реальные негативные последствия принудительного прекращения движения на практике. Регуляторные остановки и остановки оборудования, а также связанные с ними штрафы являются прямой формой уголовной ответственности за экономическую бедность отдельных лиц и сообществ. Помимо непосредственных последствий, вред экономических остановок создает негативную спираль, действующую внутри сообществ коллективно и отдельных лиц в частности, извлекая богатство и тела людей из сообществ с низким доходом, поскольку неспособность оплатить растущее количество штрафов за нарушение правил дорожного движения перерастает в отказ в регистрации и ордеры на арест.Отдел гражданских прав Министерства юстиции США упомянул это экстремальное и расистское извлечение богатства с помощью остановок в своем обзоре Департамента полиции Фергюсона (Министерство юстиции США, Отдел гражданских прав, 2015 г.). При необъяснимом использовании (например, при отсутствии записи данных GPS, что является нормой в Северной Каролине) остановки движения и нарушения безопасности могут быть принудительно установлены в районе с небольшим количеством автомобильных аварий, чтобы оправдать их. Наконец, следственные действия могут иметь поразительно низкий уровень обнаружения контрабанды или расистское применение (Baumgartner et al.2018a, 2018b), которые на протяжении многих лет подвергают некоторых антагонистическим взаимодействиям с правоохранительными органами (Peralta and Corley 2016) без контрабанды, чтобы показать взаимодействие.

Помимо серьезных финансовых и карательных последствий, в самых тяжелых случаях остановки движения могут иметь фатальные последствия для автомобилистов, даже если они не вооружены. Сандра Бланд, невооруженная чернокожая женщина, которая умерла в тюрьме после обычной остановки движения, на момент ареста имела несколько других неоплаченных штрафов за нарушение правил дорожного движения, в том числе за управление транспортным средством без прав и отсутствие страховки (Кэти Смайсер, 2015).Вальтер Скотт, невооруженный темнокожий мужчина, был застрелен в спину полицейским Южной Каролины после остановки движения из-за неработающего стоп-сигнала (Blinder 2017). Филандо Кастиле останавливали более сорока раз по таким причинам, как превышение скорости, вождение без глушителя и не пристегнутый ремень безопасности, в годы, предшествовавшие смертельной стрельбе во время остановки (Peralta and Corley 2016). Некритическое усиление контроля за дорожным движением означает усиление взаимодействия с правоохранительными органами, создавая больше возможностей для эскалации и фатальных столкновений, которые могут непропорционально повлиять на людей с низким доходом и людей с другим цветом кожи, учитывая структурные различия и как неявные, так и явные предубеждения.Связанная с этим потеря доверия сообщества имеет реальные последствия для общественного здравоохранения, в том числе меньшее количество обращений за своевременными вызовами неотложной помощи (Desmond et al. 2016). Помимо негативных последствий, признанных более объективными, меры общественной безопасности, вызванные остановками движения, должны признавать разрозненные, субъективные, эмоциональные факторы, влияющие на восприятие цвета. Недавние исследования показывают, как эти различия в хроническом стрессе укореняются биологически (т.2015 г.; Нуру-Джетер и др. 2009), в том числе конкретные симптомы посттравматического стрессового расстройства, связанные с более активным взаимодействием с полицией (Hirschtick et al. 2019).

Эффективность программы, эффективность программы

Центральное место в этом обсуждении занимают вопросы абсолютной и относительной эффективности и результативности вмешательства. В случае Фейетвилля их программа остановок безопасности, вероятно, была более эффективной, поскольку в ней использовались данные об авариях для определения приоритетов перекрестков и геокодированные данные остановок для обеспечения точности вмешательства.Тем не менее, остановки движения, связанные с безопасностью, не являются единственным методом снижения травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий. Эффективность даже максимально эффективных программ остановки дорожного движения необходимо сопоставлять со стратегиями других секторов, таких как общественные образовательные кампании и инвестиции в окружающую среду, которые могут быть либо более эффективными, либо рентабельными (Центры по контролю и профилактике заболеваний, Национальный центр Предупреждение травматизма и контроль за ним, 2019 г.). Аналогичным образом, сосредоточение внимания на полицейском вмешательстве в целях общественной безопасности при отсутствии улучшений инфраструктуры, учитывая исторические (например,грамм. красная черта) и нынешние различия в этих инвестициях вызывают обеспокоенность по поводу справедливости (Rothstein 2017).

При рассмотрении вопроса о справедливом инвестировании в сообщества такое вмешательство, направленное на изменение приоритетов остановок, может быть лучшим ответом на временные промежутки, чтобы немедленно уменьшить неравенство и способствовать результатам дорожно-транспортных происшествий, но не является окончательным решением. Хотя вмешательство уменьшило расовое неравенство в Фейетвилле по сравнению с тем, что могло бы быть на 21%, чернокожие водители по-прежнему в два раза чаще останавливали движение на пройденную милю транспортного средства, чем белые водители неиспаноязычного происхождения в конце периода исследования.Если не рассматривать альтернативные меры вмешательства, которые могут быть более эффективными, действенными или справедливыми, инвестиции в программы остановки дорожного движения сами по себе могут способствовать дальнейшему сокращению автомобильных аварий, но могут потребовать модели тоталитарного полицейского государства, останавливающей почти всех водителей за каждое возможное нарушение. Соображения по вмешательству должны включать не только сравнение положительной эффективности и финансовых затрат программ, но и взвешивание отрицательного побочного или преднамеренного ущерба.Программы остановки дорожного движения могут быть намеренно прекращены или сокращены вместе с инвестициями в инфраструктуру и другими мерами, которые влекут за собой меньше негативных и несправедливых последствий, чтобы оставаться в соответствии с потребностями общественной безопасности.

Те же принципы верны и при рассмотрении других результатов общественной безопасности: несмотря на значительное увеличение финансирования и расширение сферы деятельности полиции (Hinton 2016), ее не следует рассматривать ни как панацею в целом, ни как наиболее эффективное вмешательство для неавтомобильных служб. преступления и травмы в частности.Полиция не заменяет работников психиатрической службы, социальных работников или работников общественного здравоохранения, способных реализовывать основанные на фактических данных программы на индивидуальном и общественном уровне в отношении злоупотребления психоактивными веществами и последствий, связанных с насилием. Поскольку правоохранительные органы все больше несут ответственность за эффективность и результативность своих программ, в их интересах сосредоточить внимание на программах, включая тщательно разработанные программы остановки дорожного движения, которые имеют меньше негативных последствий, более справедливые результаты, повышенную эффективность и действенность. реализации по сравнению с интервенциями из других секторов.

Программные приоритеты и относительная ценность жизни

Как в правоохранительных органах, так и в здравоохранении мы явно и неявно отдаем предпочтение определенным причинам болезней, травм и смерти над причинами. Наши приоритеты раскрываются в наших доказательствах и предположениях об эффективности и действенности, в финансировании и реализации программ и, в конечном счете, в инвестициях в сообщества, обеспечиваемых политической властью. Даже игнорируя другие секторы и стратегии вмешательства, кроме остановок движения, полиция может сравнить стоимость и эффективность программ остановки движения в предотвращении травм и смерти в результате дорожно-транспортных происшествий с предотвращением травм или смерти во время кражи со взломом, нападения, убийства или самоубийства.При рассмотрении того, на кого нацелены вмешательства, общественное здравоохранение рекомендует учитывать бремя предотвратимых травм, связанных с остановками движения, воздействие остановок движения в виде моделей и приоритетов патрулирования, а также распределение как воздействия, так и результатов среди подгрупп населения (Ward et al. 2019). ) наряду с эффективностью и стоимостью. Из-за неравного распределения результатов, воздействия вмешательств, различий в эффективности и результативности вмешательств эти приоритеты представляют относительную ценность жизни в зависимости от расы, этнической принадлежности и социально-экономического положения.Например, если инвестиции сообщества (в том числе через правоохранительные органы и программы дорожного патрулирования) в предотвращение смертей в результате нападений значительно перевешивают инвестиции в предотвращение смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, передозировок или сердечных заболеваний, особенно когда основное бремя травм и травм смертность сравнительно низка, мы неявно отдаем приоритет здоровью и жизни населения, стремящегося предотвратить нападение, а не другим приоритетам общественного здравоохранения и другим группам населения.

Эта динамика расстановки приоритетов действует на нескольких уровнях внутри агентств и над ними: внутри агентств в виде отдельных офицеров, патрульных групп и шаблонов участков; и выше в виде кластеров агентств по всему штату, по всей стране и между странами.На национальном уровне мы видим эту расстановку приоритетов в фокусе на криминализации употребления наркотиков и зависимости в городских чернокожих общинах в 1980-х годах, что привело к несоразмерному заключению чернокожих на уровне, редко наблюдаемом где-либо еще в мире (Hinton 2016). Напротив, многочисленные фазы опиоидной эпидемии с 2000 года, поразившие больше (но не исключительно) сельских и белых сообществ, рассматривались как кризис общественного здравоохранения, а не уголовного правосудия (Bailey et al.2017; Нидерланды и Хансен, 2017 г.). Хотя этот интервенционный анализ выявил некоторые контекстуальные факторы на уровне агентства, будущие исследования не должны ограничиваться ни скрытой предвзятостью на уровне отдельных лиц, ни политическими эффектами на уровне учреждения, а вместо этого должны продолжать фокусироваться на вопросах или программных приоритетах и ​​скрытой ценности человека. жизнь на нескольких и взаимодействующих уровнях.

Независимо от того, защищены они законом или нет, программы остановки дорожного движения все же могут считаться несправедливыми и обременительными. Они могут игнорировать расовое неравенство в финансовых трудностях, подрывать доверие сообщества, олицетворять общественный стресс, профессиональные травмы и потери жизни в некоторых сообществах, чтобы способствовать или выглядеть так, чтобы способствовать благополучию других сообществ.Например, даже в пределах одного и того же сообщества программа ремней безопасности, требующая значительных финансовых ресурсов, может нанести серьезный вред здоровью человека и общества и может перевесить преимущества предотвращения травматизма. Совместная разработка программ по остановке дорожного движения вместе с затронутыми сообществами может смягчить некоторые из этих негативных последствий, хотя, вероятно, не все, учитывая множественную основную динамику (Смит и Холмс, 2014). Именно эти неявные различия в ценности человеческого опыта и, в конечном счете, их тел и жизней движут соответствующими политическими платформами, призывающими к прекращению криминализации и дегуманизации чернокожих и малообеспеченных сообществ (The Movement for Black Lives 2019).

Подотчетность

Мы утверждаем, что общественное здравоохранение крайне заинтересовано в подробных данных об остановках дорожного движения с учетом связанных с этим результатов общественной безопасности и соображений справедливости как в традиционных, так и в антирасистских рамках (Ford and Airhihenbuwa 2010). Однако не во всех штатах есть активные базы данных об остановках движения, как в Северной Каролине. Кроме того, недавно были запущены самые активные базы данных об остановках движения. По сравнению со многими другими системами общественного здравоохранения ограниченные данные об остановках движения предполагают относительно ограниченный контроль за деятельностью правоохранительных органов.Общественное здравоохранение уже признало, что данные о смертях, вызванных действиями офицеров, являются данными общественного здравоохранения, которые можно и нужно хранить (Feldman et al. 2019; Krieger et al. 2015), и что сбор данных правоохранительных органов в целом имеет основополагающее значение для подотчетности и доверия. (МакГрегор, 2015). Сбор данных об остановках движения также должен включать некоторый пространственный компонент внутри ведомства, как решил собирать Фейетвилль, например, пространственные координаты или адрес или перекресток, которые могут быть геокодированы задним числом.Помимо обеспечения подотчетности и прозрачности, такие подробные данные о программах остановки дорожного движения также приносят пользу полицейским органам. Данные об остановках движения с пространственной привязкой могут информировать модели прогнозирования и вмешательства в отношении событий общественной безопасности, таких как аварии и насильственные нападения, а также обеспечивать подотчетность внутри агентства и приоритеты сообщества. Инструменты GPS для пространственной привязки становятся все более дешевыми, они включены в большинство сотовых телефонов, а ретроспективное геокодирование стоит недорого. Признавая снижение затрат и повышение полезности, Национальный институт юстиции (NIJ) и Бюро содействия правосудию сотрудничали с Национальным управлением безопасности дорожного движения (NHTSA) для продвижения основанных на данных подходов к преступности и безопасности дорожного движения (DDACTS) (Crime Картирование для DDACTS — Новости картирования и анализа преступностиНовости картирования и анализа преступности n.г) программа. Агентства, которые собирают подробные данные об остановках движения, будут следовать этим передовым методам NIJ.

В качестве примера воздействия мер общественной безопасности на справедливость НАБДД выпустило руководство для государственных органов по безопасности дорожного движения, в которое включены данные о действиях правоохранительных органов по остановке движения по типам остановок (Goodwin et al. 2015). В этом документе содержатся обновленные рекомендации Центра по контролю и профилактике заболеваний в отношении мер по обеспечению безопасности автотранспортных средств (CDC Injury Center Motor Vehicle Safety 2019). В качестве вмешательства, основанного на фактических данных, включено «патрулирование насыщения (также называемое патрулированием в одеяле, «волчьей стаей» или специальным патрулированием DWI)» (Goodwin et al.2015). Аналогичным образом переход от вторичного к первичному обеспечению соблюдения законов о ремнях безопасности (например, разрешение выписывать билеты о ремнях безопасности при отсутствии других нарушений) связан с более широким использованием ремней безопасности и снижением смертности в результате дорожно-транспортных происшествий. Но когда сторонники общественного здравоохранения для подходов насыщения не признают и не измеряют неравенства, эти подходы могут непропорционально обременять сообщества с ограниченными ресурсами негативными последствиями остановок транспорта. И, без какой-либо ответственности внутри юрисдикции, агентства могут по своему усмотрению распределять DWI и патрули с ремнями безопасности по районам по другим причинам.У этих районов может не быть политического и экономического капитала, чтобы бороться в суде, они могут не справиться с негативными последствиями таких вмешательств по насыщению, и могут не иметь соответствующих потребностей или не видеть вытекающих выгод для их результатов в области общественного здравоохранения.

Ограничения

Это исследование имеет несколько ограничений. Поскольку только одно агентство провело вмешательство, наши выводы наводят на размышления, но во многих отношениях ограничены размером выборки. Например, на рис. 2, поскольку плацебо-тесты ограничены контрольным пулом из 8 не вмешавшихся агентств, значения перестановки p могут быть только кратны 0.125. Кроме того, относительно небольшой контрольный пул был выбран только для обеспечения адекватного сравнения с Фейетвиллем, т. е. путем обеспечения разброса большинства показателей по Фейетвиллю. Поэтому в некоторых случаях некоторые тенденции плацебо и связанные с ними тесты были нестабильны для некоторых показателей, когда никакая линейная комбинация других контролирующих агентств не могла даже отдаленно соответствовать плацебо-агенту. Например, никакая линейная комбинация (веса добавляются к 100%) небольших агентств не могут эффективно моделировать Шарлотту, крупнейшее агентство с удвоенным населением, удвоенным количеством остановок на дорогах и в три раза превышающим индекс преступности; если бы Шарлотта была интересующим агентством, потребовался бы другой контрольный пул.

Даже в случае Фейетвилля, несмотря на то, что контрольный пул обеспечил адекватный охват большинства показателей, один показатель (процент остановок чернокожего неиспаноязычного населения) лучше всего представлял 100% взвешенное совпадение с одним городским агентством в Дареме, Северная Каролина. Это эффективно сводит более тонкий синтетический метод контроля к более простой модели «разность в разнице», сравнивающей один город вмешательства с одним контрольным городом. В этом случае Дарем может хорошо подходить в качестве контрольного города для Фейетвилля по большинству показателей (см.грамм. 57% водителей, останавливающих движение, были чернокожими в обоих городах в период до вмешательства). Однако этот анализ с одним контрольным городом не так устойчив к вариациям по городам. Если бы группа агентств приняла эту расстановку приоритетов официально или в рамках национального исследования были бы рассмотрены меньшие вариации этих показателей, результаты могли бы быть более надежными. Если бы группа агентств приняла эту расстановку приоритетов официально или в рамках национального исследования были бы рассмотрены меньшие вариации этих показателей, результаты могли бы быть более надежными.

Мы предполагаем, что метод синтетического контроля улучшает контроль искажений по сравнению с более простой моделью «разность в разности». Однако подход, который включает данные о большем количестве учреждений и большем количестве ковариатов в рамках более подробной схемы контроля смешения, вероятно, даст более точные результаты, чем наш подход сопоставления в период до вмешательства. В этом случае из-за небольшого количества единиц и отсутствия ясности в отношении того, были ли потенциальные ковариаты посредниками или искажающими факторами воздействия вмешательства на каждую конкретную меру, мы не вносили дополнительную поправку на известные искажающие факторы, характерные для метрики, за пределами искажающего контроля, который метрика -конкретное сопоставление по доинтервенционному периоду обеспечивает.Например, в то время как местные экономические изменения, связанные с изменениями в данном показателе (скажем, преступности) в нескольких городах, будут скорректированы путем сравнения с синтетическим контролем, построенным на основе городов, соответствующих этому показателю преступности, если бы в Фейетвилле были экономические изменения, характерные для конкретного города, не связанные для тех городов, которые в противном случае соответствовали бы, этот анализ не обнаружил бы его. Однако включение неизменяющихся во времени или изменяющихся во времени ковариат требует, чтобы синтетический контроль пытался одновременно сопоставить как тенденции до вмешательства, так и ковариаты; в разреженных моделях с малыми размерами выборки это эффективно отменяет приоритет контроля неизвестного вмешивающегося фактора в пользу (предположительно) контроля известного вмешивающегося фактора, если эти ковариаты действительно являются вмешивающимися факторами (а не посредниками и т. д.).). Хотя у нас не было такой четкости причинно-следственной связи по ковариатам (или размеру выборки) здесь, чтобы сделать этот компромисс, другие синтетические контрольные исследования с достаточным размером выборки и ясностью ковариат должны включать тщательно отобранные ковариаты, чтобы лучше контролировать локальные искажения, которые в противном случае не контролировались бы предварительными исследованиями. — интервенционное согласование. Тем не менее, особенно когда существует нехватка мест реализации и многообещающих вмешательств, документирование стремящихся антирасистских вмешательств стоит перед лицом этих ограничений (Jones et al.2019).

Кроме того, определение расовой и этнической принадлежности в наборах административных данных имеет известные ограничения (Knox and Lowe 2019). Расово-этническая принадлежность — это мощная социальная конструкция, связанная со многими связанными с этим различиями в состоянии здоровья (Tsai and Venkataramani, 2016), и многие из них требуют специальных структур для их гармонизации (Duran and Pérez-Stable, 2019). Из-за своей социальной конструкции (Ford and Airhihenbuwa 2018) значение термина «раса-этническая принадлежность» меняется в зависимости от места и времени и может варьироваться от человека к человеку даже в пределах одного и того же времени и места.Исследования в области здравоохранения признают, что самоидентификация может отличаться от социальной идентификации (Jones et al. 2008). Даже у одного и того же человека представления о расе и этнической принадлежности меняются на протяжении жизни (Михоко Дойл и Као, 2007). Конкретно в этом исследовании возможности самоидентификации в базах данных правосудия ограничены и могут не совпадать с самоидентификацией водителя. Офицеры, осуществляющие остановку, могут не ссылаться на указанную водителем расу и этническую принадлежность, что особенно неполно в записях о водительских правах Северной Каролины (Richard Stradling 2018), а вместо этого заполнять форму SBI-122 на основе собственного описания расы водителя.Действительно, есть документы, свидетельствующие о том, что в некоторых регионах сотрудники правоохранительных органов могут намеренно неверно идентифицировать расовую и этническую принадлежность в ответ на проверку в соответствии с новыми законами о расовом профилировании и подотчетность, которую должны обеспечить базы данных (Friberg et al. 2015).

Социально-экономические последствия дорожно-транспортных происшествий для пострадавших и их семей в Дар-эс-Саламе, Танзания

  • М. Макуу Открытый университет Танзании

Ключевые слова: Дорожно-транспортные происшествия, инвалидность, социально-экономические последствия, механизмы преодоления

Аннотация

В статье рассмотрены социально-экономические последствия дорожно-транспортных происшествий для благополучия людей в районе исследования.В процессе использовались полуструктурированные интервью, обсуждение в фокус-группах и личное наблюдение. Данные были дополнены вторичной информацией из различных источников. Описательная статистика использовалась для сообщения количественных результатов, а кодирование использовалось для обобщения, синтеза и сортировки наблюдений, сделанных на основе качественных данных. Общие результаты показывают, что данные полиции и больниц в Танзании являются неполными, что не позволяет провести различие между степенью травм, местами поражения и социально-экономическим статусом пострадавших.Жертвы дорожно-транспортных происшествий и их семьи, по данным выводов, страдают социально, психологически и экономически. Некоторые из пострадавших рассказали, что родственники/супруги пренебрегали ими из-за инвалидности и длительного лечения. Исследование показало, что лечение дорожных травм обходится очень дорого, и это приводит к несчастной жизни некоторых семей. На основе этих выводов появляются три рекомендации. Во-первых, заинтересованные стороны должны приложить усилия для разработки набора данных для надлежащей системы регистрации.Во-вторых, заинтересованные стороны должны разработать и внедрить политику повышения уровня жизни и благополучия жертв дорожно-транспортных происшествий и их семей. В-третьих, национальные и международные партнеры должны разработать превентивные меры по борьбе с дорожно-транспортными происшествиями.

Авторские права принадлежат Открытому университету Танзании

.

Физические и психологические последствия серьезных дорожно-транспортных происшествий

SafetyCube стремится разработать инновационную систему поддержки принятия решений (DSS), которая позволит лицам, определяющим политику, и заинтересованным сторонам выбирать наиболее подходящие стратегии, меры и экономически эффективные подходы для снижения количества несчастных случаев всех типов участников дорожного движения и всех уровней тяжести.Рабочий пакет 7 SafetyCube посвящен серьезным травмам в результате дорожно-транспортных происшествий, их влиянию на здоровье и связанным с ними затратам. В этом итоговом документе обсуждается воздействие (серьезных) дорожно-транспортных травм на здоровье.

ПРЕДПОСЫЛКИ И ЦЕЛИ

Серьезные дорожно-транспортные травмы все чаще используются в качестве дополнительного показателя безопасности дорожного движения, наряду со смертельным исходом. Сокращение числа серьезных дорожно-транспортных травм является одним из ключевых приоритетов в программе безопасности дорожного движения на 2011-2020 годы Европейской комиссии.Серьезные и другие несмертельные травмы могут существенно повлиять на качество жизни выживших в авиакатастрофе и их родственников, а также стать обузой для общества. Последствия травм во многом определяют стоимость травм для общества. Кроме того, последствия травм различаются между пострадавшими. Для дальнейшей оптимизации политики безопасности дорожного движения важно получить более полное представление о последствиях различных дорожно-транспортных происшествий как для отдельного человека, так и для общества в целом.В этом итоговом документе обсуждается воздействие дорожно-транспортного травматизма без летального исхода с точки зрения:

  • Физические/функциональные, психологические и социально-экономические последствия для пострадавших
  • Бремя травм (выраженное в годах, прожитых с инвалидностью)

МЕТОДОЛОГИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ

Дорожно-транспортные травмы имеют широкий спектр возможных последствий. Международная классификация функционирования, инвалидности и здоровья (МКФ) обеспечивает основу для обсуждения последствий для отдельных дорожно-транспортных происшествий.Согласно ICF, дорожно-транспортные травмы могут привести к инвалидности, связанной с одним или несколькими уровнями человеческого функционирования:

  1. Проблемы с функцией или структурой тела (нарушения), например. паралич
  2. Ограничения деятельности, т.е. не в состоянии ходить
  3. Ограничения участия, т.е. не в состоянии работать

Степень, в которой травма влияет на деятельность и участие пострадавшего, также зависит от личных факторов и факторов окружающей среды.С помощью обзора литературы и ряда дополнительных тематических исследований исследуется инвалидность в результате дорожно-транспортного травматизма, связанная с различными уровнями функционирования человека, а также влияние личностных и средовых факторов.

Социальное бремя травм может быть выражено в годах жизни с поправкой на инвалидность (DALY). Этот показатель объединяет смертность, выраженную в потерянных годах жизни (YLL), и заболеваемость, выраженную в годах, прожитых с инвалидностью (YLD). В этом отчете основное внимание уделяется несмертельным травмам (YLD).Бремя дорожно-транспортного травматизма без летального исхода изучается посредством обзора литературы и оценки бремени дорожно-транспортного травматизма для шести стран с применением метода, разработанного в рамках европейского исследования INTEGRIS.

Обзор литературы (Глава 3)

Обзор литературы направлен на обзор современных знаний о последствиях дорожно-транспортного травматизма как для отдельных пострадавших, так и для их родственников и общества в целом. Обзор основан на недавнем обзоре, проведенном SWOV.Этот обзор был расширен и обновлен, и теперь он охватывает исследования, опубликованные в период с 2000 г. по август 2016 г.

Обзор литературы показывает, что дорожно-транспортный травматизм может иметь серьезные последствия для жизни пострадавших (и их семей) и ложится тяжелым бременем на общество в целом. Согласно Глобальному исследованию бремени болезней 2013 года (Haagsma et al., 2016), на несмертельные дорожно-транспортные травмы приходится 8,6 миллиона лет жизни с инвалидностью (YLD) во всем мире. Зарегистрированная распространенность инвалидности значительно различается между исследованиями в зависимости от характеристик принимаемых во внимание несчастных случаев (например,грамм. тяжесть травмы), продолжительность наблюдения и тип инвалидности, которые учитываются. Согласно самому последнему обзору, распространенность инвалидности, о которой сообщают сами люди, варьируется, например, от 11% до 80%.

Зарегистрированные последствия относятся ко всем трем уровням человеческого функционирования (нарушения, ограничения активности и ограничения участия), определенным в МКФ. Сообщаемые последствия травм в результате аварии включают, например, боль, усталость, проблемы с подвижностью, проблемы с выполнением повседневных дел, влияние на повседневную жизнь семьи и на досуг и больничные листы.Кроме того, литература показывает, что дорожно-транспортные происшествия также приводят к психологическим расстройствам, наиболее распространенным из которых является посттравматическое стрессовое расстройство (ПТСР).

Последствия различаются от одного несчастного случая к другому, в зависимости от типа и тяжести травмы, вида транспорта и нескольких личных факторов и факторов окружающей среды, таких как возраст, пол, сопутствующие заболевания и социально-экономический статус. Что касается тяжести травм, то исследования достаточно последовательно показывают, что риски в основном функциональных и социально-экономических последствий увеличиваются в зависимости от тяжести травмы.Однако легкие травмы, такие как перенапряжение позвоночника, также могут иметь серьезные долгосрочные последствия. Более того, поскольку менее тяжелые травмы встречаются гораздо чаще, чем тяжелые, они являются причиной высокого процента инвалидности и, следовательно, составляют значительную долю бремени травм. К видам транспорта, которые связаны с относительно высокой распространенностью длительной инвалидности, относятся пешеходы и мотоциклисты. Что касается возраста, распространенность последствий для физического здоровья, по-видимому, ниже среди молодых жертв, а с точки зрения пола женщины испытывают больше физических и психологических последствий, чем мужчины.

Тематические исследования воздействия дорожно-транспортного травматизма на жизнь пострадавших (Глава 4)

Некоторые партнеры SafetyCube имеют доступ к дополнительным исследованиям/данным о воздействии травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий. В этот результат включены результаты следующих пяти исследований:

  • Испанское исследование воздействия дорожно-транспортных происшествий на здоровье; общенациональный опрос домохозяйств, проведенный среди 213 626 респондентов, в том числе 473 человека, которые сообщили об одной или нескольких инвалидностях в результате дорожно-транспортного происшествия.
  • Исследование ESPARR; проспективное когортное последующее исследование в регионе Роны во Франции, в котором определялись долгосрочные последствия дорожно-транспортных происшествий для здоровья. За 1972 участниками, в том числе 433 жертвами MAIS3+, наблюдали в течение пяти лет после крушения.
  • Анализ двух наборов данных из Великобритании:
    1) набор данных, собранный в рамках исследования докторской диссертации, в котором участвовали 50 пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий, которые были госпитализированы в британских Мидлендс в течение одного года после аварии, и;
    2) данные, собранные для исследования «Воздействие травм», многоцентрового последующего исследования, включающего 114 дорожно-транспортных происшествий, в котором изучалось влияние непреднамеренных травм в течение 1 года.
  • Информация, собранная через год после авиакатастрофы Ганноверской медицинской школой для 608 респондентов, попавших в аварии, была включена в углубленную базу данных GIDAS.
  • Исследование MyLAC («Моя жизнь после крушения»); международное ретроспективное исследование, направленное на изучение медицинских, психологических, социальных и экономических последствий дорожно-транспортного травматизма. На анкету ответили 755 жертв дорожно-транспортных происшествий из 20 разных стран.

Большинство этих тематических исследований, как и большинство исследований, обсуждаемых в обзоре литературы, являются последующими исследованиями, в которых жертвам дорожно-транспортных происшествий было предложено заполнить анкету о предполагаемых последствиях устойчивых травм.Основным недостатком таких вопросников является то, что количество неответов часто довольно велико и может привести к систематической ошибке, завышая долю несчастных случаев, которые испытывают негативные последствия. Более того, ни одно из исследований не дает полной картины всех возможных последствий дорожно-транспортного травматизма для разных групп травм, в разные моменты времени. Однако все они содержат интересную информацию. Когортное исследование ESPARR, по-видимому, является наиболее полным доступным исследованием последствий дорожно-транспортного травматизма.Тематические исследования подтверждают вывод из обзора литературы о том, что (серьезные) дорожно-транспортные травмы имеют всевозможные функциональные, психологические и социально-экономические последствия. Например, согласно исследованию ESPARR, три четверти пострадавших с MAIS3+ и одна треть пострадавших с MAIS<3 не полностью восстановились через три года после крушения.

Боль является наиболее частым функциональным последствием в когортном исследовании ESPARR. В испанском исследовании большинство зарегистрированных случаев инвалидности в результате дорожно-транспортных происшествий (всех степеней тяжести) связаны с мобильностью и семейной жизнью.Психологические последствия включают посттравматическое стрессовое расстройство, хроническую депрессию или тревогу и страхи. Социально-экономические последствия, обсуждаемые в тематических исследованиях, включают неспособность работать, финансовые последствия, негативное влияние на семейную жизнь и влияние на жилищную ситуацию. Например, в Германии 7% людей, попавших в аварию, сообщили, что не могут вернуться к своей прежней работе, 8% сообщили о медленном перезапуске, а 2% были вынуждены изменить свой дом или переехать. Исследование MyLAC также предоставляет информацию о последствиях аварий для родственников жертв дорожно-транспортных происшествий.Более трети пострадавших сообщили, что авария повлияла как минимум на личную или профессиональную жизнь одного из их родственников.

Большинство тематических исследований также включают менее тяжелые ранения. В исследовании ESPARR и тематических исследованиях в Великобритании можно сравнить последствия серьезных дорожно-транспортных происшествий с последствиями, воспринимаемыми людьми, получившими менее серьезные травмы. Этот анализ показывает, что несчастные случаи с MAIS<3 также довольно часто сталкиваются с негативными последствиями, хотя и менее часто и менее продолжительными, чем несчастные случаи с MAIS3+.При рассмотрении различных типов участников дорожного движения последствия для пешеходов и двухколесных транспортных средств кажутся более значительными.

Расчет бремени травм (глава 5)

Бремя травм было рассчитано для дорожно-транспортных происшествий в Австрии, Бельгии, Англии, Нидерландах, департаменте Рона во Франции и Испании. Каждый пострадавший в дорожно-транспортном происшествии был отнесен к одной из 39 групп травм EUROCOST. На основании информации о возрасте пострадавшего и инвалидности для группы пострадавших из исследования INTEGRIS бремя травмы было рассчитано для каждого пострадавшего.Суммируя бремя травматизма всех отдельных несчастных случаев, можно оценить общее бремя травматизма для страны. Профили тела с бременем травм были созданы для визуализации распределения травм и тяжести травм по телу. шесть стран вместе. Около 90% бремени травм связано с пожизненной инвалидностью, с которой сталкиваются от 19% (Испания) до 33% (Нидерланды) жертв MAIS3+.

Бремя травмы отдельного пострадавшего зависит от характера травмы и возраста пострадавшего. Среднее бремя на одного пострадавшего, безусловно, самое высокое при травмах спинного мозга (24,4–30,0 YLD). Травмы спинного мозга также имеют большую долю в общем бремени травм, как и «другие черепно-мозговые травмы», переломы бедра, переломы диафиза бедренной кости и переломы коленей и голеней. Среднее бремя на одного пострадавшего уменьшается с возрастом, потому что ожидаемая продолжительность жизни и, следовательно, количество лет, прожитых с постоянной инвалидностью, уменьшаются с возрастом.Более того, в большинстве стран среднее бремя на одного несчастного случая с MAIS3+ выше для мужчин, чем для женщин. Мужчины также имеют более высокую долю в числе жертв MAIS3+, чем женщины; поэтому общее бремя травм у них выше, чем у женщин.

Поскольку возрастное распределение и распределение травм по группам травм EUROCOST различаются между видами транспорта, среднее бремя травм на одного пострадавшего также различается между видами транспорта. Для шести стран вместе взятых среднее бремя на одного несчастного случая с MAIS3+ является самым высоким для пассажиров автомобиля/фургона (3.4 YLD) и самый низкий для велосипедистов (2,3 YLD в среднем для Бельгии, Испании и региона Роны). Однако следует отметить, что показатели YLD для каждого вида транспорта различаются в разных странах. Кроме того, распределение общего бремени травм по видам транспорта различается между странами, в основном из-за различий в распределении несчастных случаев MAIS3+ по видам транспорта.

Как и ожидалось, среднее бремя на одного пострадавшего ниже для пострадавших с менее тяжелыми травмами (MAIS<3 и получавших неотложную помощь).Однако, поскольку имеется относительно много пострадавших с менее тяжелыми травмами, они составляют большую долю в общем бремени травматизма в стране. На основе данных из Нидерландов и региона Роны мы подсчитали, что пострадавшие с менее тяжелыми травмами (включая пострадавших, которые лечились только в отделении неотложной помощи) ответственны за 67-74% бремени дорожно-транспортных травм без летального исхода.

ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Выводы

Обзор литературы, исследования воздействия на здоровье и расчеты бремени травм, представленные в этом отчете SafetyCube, показывают, что несмертельные (серьезные) дорожно-транспортные травмы оказывают существенное влияние как на индивидуальный уровень, так и на общество в целом.Когортное исследование ESPARR, например, показывает, что около 75% несчастных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий с MAIS3+ и около 33% несчастных случаев с MAIS<3 не полностью восстановились через три года после аварии. Расчеты бремени травм, которые обсуждаются в этом отчете, показывают, что пострадавший с MAIS3+ в среднем имеет бремя травм в течение 2,8 лет, прожитых с инвалидностью, и что от 19% до 33% пострадавших с MAIS3+ имеют пожизненную инвалидность. Зарегистрированные последствия дорожно-транспортных происшествий включают:

  • Функциональные последствия: e.грамм. боль, усталость, проблемы с подвижностью и проблемы с выполнением повседневных дел.
  • Психологические последствия: напр. ПТСР, большие депрессивные расстройства и тревога/страх
  • Социально-экономические последствия: напр. влияние на повседневную жизнь семьи и на досуг, больничные с работы или учебы и финансовые проблемы.

Последствия значительно различаются между пострадавшими в зависимости от полученной травмы и ряда личных факторов и факторов окружающей среды.

Рекомендации

В идеале политика безопасности дорожного движения должна быть направлена ​​на снижение воздействия на здоровье в дополнение к сокращению числа несчастных случаев. Это может означать изменение приоритетности видов транспорта и повышенное внимание к определенным типам травм, таким как травмы спинного мозга. Следует дополнительно проанализировать, какие типы аварий и факторы риска, связанные с поведением в области безопасности дорожного движения, инфраструктурой и транспортными средствами, оказывают относительно большое воздействие на здоровье отдельных пострадавших и/или вносят существенный вклад в бремя травм.Меры безопасности дорожного движения могут быть (дополнительно) направлены на предотвращение или ограничение последствий этих типов аварий и факторов риска. Кроме того, могут быть разработаны меры, специально направленные на снижение воздействия на здоровье уже произошедших аварий, например, направленные на раннее выявление и лечение травм, о которых известно, что они имеют серьезные долгосрочные последствия.

В этом отношении следует отметить, что с точки зрения бремени для здоровья очень важны и менее тяжелые травмы.На несчастных случаев MAIS3+ приходится менее половины общего бремени несмертельных дорожно-транспортных происшествий. Мы рекомендуем странам, которые также располагают информацией о менее тяжелых травмах, следить за развитием событий и тяжестью травм и для этой группы пострадавших. Более того, страны, которые еще не располагают информацией о частоте менее тяжелых травм, могли бы также рассмотреть варианты регистрации менее серьезных травм.

Наконец, необходимы дальнейшие исследования. Мы рекомендуем повторить расчет бремени травматизма для большего числа стран.Кроме того, дополнительный анализ может быть полезен при дальнейшем совершенствовании политики безопасности дорожного движения. Представляется полезным создать профили бремени телесных повреждений для различных видов транспорта, возрастных категорий, полов и комбинаций этих переменных. Кроме того, общеевропейское последующее исследование было бы очень полезным как для получения дополнительной информации об индивидуальных последствиях дорожно-транспортного травматизма, так и для получения конкретной информации об инвалидности, связанной с дорожно-транспортными травмами, для расчета бремени травм.

Инвалидность и дорожно-транспортные происшествия среди детей

Десятки миллионов людей ежегодно получают травмы или становятся инвалидами в результате дорожно-транспортных происшествий.Согласно данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) , травмы, полученные в результате дорожно-транспортных происшествий, являются основной причиной смерти в возрастной группе 15–29 лет. К этому добавляются тысячи детей во всем мире, которые в конечном итоге получают инвалидность в результате дорожно-транспортных происшествий, многие из которых необратимы.

По случаю Международного дня людей с ограниченными возможностями 3 декабря, в Детская безопасность на дорогах , подразделение по предотвращению несчастных случаев и безопасности дорожного движения Fundación MAPFRE, мы хотели бы подчеркнуть огромное влияние, которое дорожное движение несчастные случаи имеют инвалидность у детей.

23% погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2014 г. в Испании составили дети в возрасте до 14 лет. Кроме того, в 2014 г. был получен 351 серьезный травматизм. В эту цифру входят все дети, получившие постоянную инвалидность в результате дорожно-транспортного несчастный случай.

Согласно данным ВОЗ за 2012 год, дорожно-транспортные происшествия были четвертой причиной смерти детей в возрасте от 5 до 9 лет и третьей причиной смерти детей в возрасте от 10 до 14 лет. Смерть в результате травм, полученных в результате дорожно-транспортных происшествий, в настоящее время является основной причиной смерти в возрастной группе 15-17 лет, что отражено в статье «Десять стратегий обеспечения безопасности детей на дорогах» (3.8 МБ)».

На глобальном уровне в последнем Всемирном отчете об инвалидности (852 КБ) от ВОЗ говорится, что 15,6 % населения мира (785 миллионов человек) имеют ту или иную форму инвалидности.

Некоторые дети рождаются с нарушениями или инвалидизирующими проблемами со здоровьем, в то время как у других инвалидность может развиться в результате болезней, травм или недоедания. Именно здесь сокращение числа дорожно-транспортных происшествий играет ключевую роль. Инициатива «Цель ноль» направлена ​​на достижение нулевого числа жертв дорожно-транспортных происшествий, будь то смертельные случаи или травмы.

Повышенный риск несчастных случаев

Как указано в ВОЗ , дети подвергаются гораздо большему риску получения травм в дорожно-транспортных происшествиях, чем другие пассажиры. Причины этого включают их физическое, когнитивное и социальное развитие, которое гораздо более ограничено, чем у взрослых, и, следовательно, делает их более уязвимыми.

В дополнение к их трудностям в качестве пешеходов или велосипедистов, их тела, как правило, все еще развиваются. Например, их черепа намного мягче, что делает их более восприимчивыми к серьезным черепно-мозговым травмам.

Использование ДУС для предотвращения последствий дорожно-транспортного происшествия

Детские удерживающие системы (ДУС), несомненно, являются лучшим способом избежать возможных последствий дорожно-транспортного происшествия. В данном случае речь идет о том, когда дети путешествуют в качестве пассажиров.

При правильном использовании детские сиденья могут снизить ежегодный уровень детской смертности примерно на 70 % для детей в возрасте до одного года и на 54–80 % для детей младшего возраста.

Важность надлежащего ухода после несчастного случая

Одним из вопросов, рассматриваемых ВОЗ   в статье «Десять стратегий обеспечения безопасности детей на дороге» , является именно важность предоставления пострадавшим детям надлежащего послеоперационного ухода.

Наряду с укреплением служб неотложной помощи и реабилитации, когда речь идет о детях, необходимо принять другие конкретные меры, чтобы лица, осуществляющие уход, и учителя могли немедленно и безопасно стабилизировать травмированных детей и инициировать формальные или неформальные планы активизации, чтобы получить их в медицинские центры. В статье также аргументируется необходимость обучения лиц, осуществляющих догоспитальную и стационарную помощь, физиологическим различиям между детьми и взрослыми и способам удовлетворения разнообразных лечебных потребностей детей, а также важность оснащения автомобилей скорой медицинской помощи специальным медицинским оборудованием и расходными материалами. .

ВОЗ также выступает за улучшение педиатрических реабилитационных услуг, особенно требований к реабилитации на дому, включая доступ к общественным реабилитационным центрам. ВОЗ также выступает за улучшение доступа к консультационным услугам для смягчения психологического воздействия на детей и их семьи травм, вызванных дорожно-транспортными происшествиями, и решение практических вопросов, включая юридические и финансовые вопросы.

Мы в Fundación MAPFRE подготовили отчет «Дети с особыми потребностями и их безопасность в автомобиле» (3 МБ), в котором мы обращаем внимание на важность быстрого и профессионального ухода, а также на необходимость для детей с ограниченными возможностями быть должным образом защищены во время поездки на автомобиле.

Фактически, по оценкам, в Испании насчитывается не менее 60 000 детей с особыми потребностями в отношении автомобильных поездок, хотя фактическая цифра, вероятно, намного выше.

По этому вопросу в «Безопасность детей на дорогах» мы включили специальный раздел с рекомендациями о том, как путешествовать с детьми с особыми потребностями.

Последствия превышения скорости и автомобильных аварий

Превышение скорости является основной причиной автомобильных аварий. Если вы пострадали в автокатастрофе, не стесняйтесь обращаться в нашу фирму сегодня, чтобы обсудить ваши юридические варианты.Юрист по автомобильным авариям в Нью-Йорке может помочь вам получить компенсацию, необходимую для восстановления.

Каковы риски превышения скорости?

Треть всех дорожно-транспортных происшествий за последние два десятилетия напрямую связана с превышением скорости. Фактически, в 2019 году из-за скоростных автомобилей произошло 26% всех дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом.

Крайне важно понимать, что скорость также влияет на вашу безопасность, даже если вы соблюдаете ограничение скорости, но слишком быстро для дорожных условий, например, в плохую погоду, во время ремонта дороги или в неблагополучном месте ночью. горит

Превышение скорости подвергает опасности не только спидера, но и других участников дорожного движения, в том числе сотрудников правоохранительных органов. Крайне важно, чтобы вы понимали всю серьезность превышения скорости. Если вы пострадали в результате превышения скорости водителем, вы можете иметь право на получение финансовой компенсации за ваши расходы. В ваших интересах связаться с нашей фирмой сегодня, чтобы изучить детали вашего дела и ваши юридические альтернативы.

Каковы последствия превышения скорости?

Превышение скорости запрещено законом по определенной причине.В результате штрафы могут быть серьезными и включать следующее:

  • Снижение эффективности средств защиты пассажиров;
  • Большая вероятность потери управления транспортным средством;
  • Повышенная степень тяжести аварии, приводящая к более серьезным травмам;
  • Увеличен тормозной путь после того, как водитель почувствует опасность;
  • Экономические последствия аварии, связанной с превышением скорости; и
  • Повышенный расход/стоимость топлива.

Что делать, если на дороге едет лихач/агрессивный водитель?

Риску подвергается человек, превышающий скорость, а также другие водители, пешеходы и велосипедисты.Если вы находитесь в дороге на спидере, важно помнить о следующих шагах, чтобы лучше защитить себя на дороге:

  • Если вы находитесь в левой полосе и кто-то хочет проехать, переместитесь и пропустите их.
  • Настройте свое вождение по своему усмотрению. Превышение скорости связано с агрессивным вождением. Если вас преследует спидер или пытается вовлечь вас в рискованное вождение, важно, чтобы вы сделали все возможное, чтобы безопасно убрать свое транспортное средство с дороги.
  • Обязательно обеспечьте водителям, превышающим скорость, достаточно места.Превышающие скорость водители могут легко потерять контроль над своими транспортными средствами.
  • Если вы считаете, что водитель преследует вас или преследует вас, обратитесь в полицию.

Обратитесь к опытному адвокату по травмам города Нью-Йорка, если вы пострадали в автокатастрофе из-за превышения скорости.

Свяжитесь с нашей фирмой по травмам в Нью-Йорке

Серьезные аварии происходят в Нью-Йорке каждый божий день, и если вы стали жертвой аварии, лучше быть готовым. Наша фирма с гордостью обслуживает клиентов по всему Нью-Йорку, в том числе в Бруклине, Гарлеме, Манхэттене, Квинсе и Стейтен-Айленде.Обратитесь в юридическое бюро James Trainor, P.C. сегодня, чтобы запланировать бесплатную начальную консультацию с нашей опытной командой юристов.

Влияние блокировки COVID-19 на мобильность и дорожно-транспортные происшествия: данные из Луизианы

Автор

Перечислено:
  • Барнс, Стивен Р.
  • Белан, Луи-Филипп
  • Ха, Джейсон
  • Ким, Дону

Abstract

Мы используем план разрыва регрессии для изучения влияния блокировки COVID-19 на мобильность и дорожно-транспортные происшествия.Основываясь на данных из отчетов Google Community Mobility и Единого отчета о дорожно-транспортных происшествиях Министерства транспорта и развития штата Луизиана (LaDOTD), мы обнаружили, что приказ о самоизоляции привел к значительному снижению дорожно-транспортных происшествий (-47 процентов). . В частности, мы обнаруживаем значительное снижение аварий с травмами (-46 процентов), отвлеченными водителями (-43 процента) и машинами скорой помощи (-41 процент). Мы также находим доказательства изменения состава аварий: больше инцидентов с участием лиц в возрасте от 25 до 64 лет, мужчин и водителей небелого цвета.Интересно, что мы не обнаружили влияния на время прибытия скорой помощи, несмотря на более низкий трафик. Наконец, мы документируем значительное снижение мобильности в Луизиане. Наши результаты имеют важные последствия для политик управления трафиком.

Рекомендуемое цитирование

  • Барнс, Стивен Р. и Беланд, Луи-Филипп и Ха, Джейсон и Ким, Донгву, 2020 г. « Влияние блокировки COVID-19 на мобильность и дорожно-транспортные происшествия: данные из Луизианы », Серия дискуссионных документов GLO 616, Глобальная организация труда (ГЛО).
  • Обработчик: RePEc:zbw:glodps:616

    Скачать полный текст от издателя

    Другие версии этого товара:

    Каталожные номера указаны в IDEAS

    1. Беланд, Луи-Филипп и Бродер, Абель и Райт, Тейлор, 2020 г. « COVID-19, Приказы о самоизоляции и занятость: данные CPS Data », Серия дискуссионных документов GLO 559, Глобальная организация труда (ГЛО).
      • Белан, Луи-Филипп и Бродер, Абель и Райт, Тейлор, 2020 г.« COVID-19, Приказы о самоизоляции и занятость: данные CPS Data », Документы для обсуждения IZA 13282, Институт экономики труда (ИЗА).
      • Луи-Филипп Беланн, Абель Бродер и Тейлор Райт, 2020 г. « COVID-19, Приказы о самоизоляции и занятость: данные CPS Data », Карлтонские экономические документы 20-04, Карлтонский университет, факультет экономики, редакция от 19 мая 2020 г.
    2. Бродер, Абель и Кларк, Эндрю Э. и Флеш, Сара и Паудтави, Наттавуд, 2021 г.» COVID-19, самоизоляция и благополучие: данные из Google Trends ,» Журнал общественной экономики, Elsevier, vol. 193(С).
      • Бродер, Абель и Кларк, Эндрю Э. и Флеш, Сара и Паудтави, Наттавуд, 2020 г. » COVID-19, самоизоляция и благополучие: данные из Google Trends ,» Онлайн-документы LSE Research по экономике 108456, Лондонская школа экономики и политических наук, библиотека LSE.
      • Абель Бродер, Эндрю Э. Кларк, Сара Флеш и Наттавуд Паудтави, 2021 г.» COVID-19, самоизоляция и благополучие: данные из Google Trends ,» PSE-Ecole d’Economie de Paris (Постпринт) halshs-03029872, HAL.
      • Бродер, Абель и Кларк, Эндрю Э. и Флеш, Сара и Паудтави, Наттавуд, 2020 г. » COVID-19, самоизоляция и благополучие: данные из Google Trends ,» Документы для обсуждения IZA 13204, Институт экономики труда (ИЗА).
      • Абель Бродер, Эндрю Э. Кларк, Сара Флеш и Наттавуд Паудтави, 2020 г.» Covid-19, самоизоляция и благополучие: данные из трендов Google «, Документы для обсуждения КООС dp1693, Центр экономической эффективности, LSE.
      • Бродер, Абель и Кларк, Эндрю Э. и Флеш, Сара и Паудтави, Наттавуд, 2020 г. » COVID-19, самоизоляция и благополучие: данные из Google Trends ,» Серия дискуссионных документов GLO 552, Глобальная организация труда (ГЛО).
      • Абель Бродер, Эндрю Э. Кларк, Сара Флеш и Наттавуд Паудтави, 2021 г.» COVID-19, самоизоляция и благополучие: данные из Google Trends ,» Пост-печать halshs-03029872, HAL.
      • Абель Бродер, Эндрю Кларк, Сара Флеш и Наттавуд Паудтави, 2020 г. » COVID-19, самоизоляция и благополучие: данные из Google Trends ,» Рабочие бумаги 2004E, Оттавский университет, экономический факультет.
    3. Джастин Галлахер и Пол Дж. Фишер, 2020 г. « Устрашение преступников при компенсационных рисках: дорожные камеры, дорожно-транспортные происшествия и общественная безопасность », Американский экономический журнал: экономическая политика, Американская экономическая ассоциация, том.12(3), страницы 202-237, август.
    4. Андерсон, Майкл Л. и Лу, Фангвен и Чжан, Иран и Ян, Цзюнь и Цинь, Пин, 2016 г. « Суеверия, уличное движение и субъективное благополучие », Журнал общественной экономики, Elsevier, vol. 142(С), страницы 1-10.
    5. Бродер, Абель и Кук, Николай и Райт, Тейлор, 2021 г. » О влиянии политики обеспечения безопасности дома в связи с COVID-19 на социальное дистанцирование, автомобильные аварии и загрязнение окружающей среды «, Журнал экономики и управления окружающей средой, Elsevier, vol.106 (С).
      • Бродер, Абель и Кук, Николай и Райт, Тейлор, 2020 г. « О влиянии политики повышения безопасности дома в связи с COVID-19 на социальное дистанцирование, автомобильные аварии и загрязнение окружающей среды », Документы для обсуждения IZA 13255, Институт экономики труда (ИЗА).
      • Бродер, Абель и Кук, Николай и Райт, Тейлор, 2021 г. « О влиянии политики повышения безопасности дома в связи с COVID-19 на социальное дистанцирование, автомобильные аварии и загрязнение окружающей среды », Серия дискуссионных документов GLO 774, Глобальная организация труда (ГЛО).
    Полные ссылки (включая те, которые не соответствуют элементам в IDEAS)

    Цитаты

    Цитаты извлекаются проектом CitEc, подпишитесь на его RSS-канал для этого элемента.


    Процитировано:

    1. Мауро Казелли, Андреа Фракассо и Серджио Скичитано, 2020 г. « От изоляции к новым нормам: анализ ограничений индивидуальной мобильности в Италии после кризиса Covid-19 », Серия дискуссионных статей по региональной науке и экономической географии 2020-07, Научный институт Гран-Сассо, социальные науки, пересмотрено в октябре 2020 г.
    2. Камино-Могро, Сегундо, 2020 г. « Турбулентность в стартапах: влияние блокировки COVID-19 на создание новых фирм и их капитал ,» Бумага МПРА 104502, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    3. Камино-Могро, Сегундо и Армихос, Мэри, 2020 г. » Влияние блокировки COVID-19 на прямые иностранные инвестиции: данные эквадорских фирм «, Бумага МПРА 104821, Университетская библиотека Мюнхена, Германия.
    4. Данг, Хай-Ань и Тринь, Чонг-Ань, 2020 г.« Благотворное влияние блокировок COVID-19 на загрязнение воздуха: данные из Вьетнама », Документы для обсуждения IZA 13651, Институт экономики труда (ИЗА).
    5. Лей, Юань и Озбай, Каан, 2021 г. » Надежный анализ воздействия политики самоизоляции на использование такси и Citi Bike: тематическое исследование Манхэттена ,» Транспортная политика, Elsevier, vol. 110(С), страницы 487-498.

    Наиболее похожие товары

    Это элементы, которые чаще всего цитируют те же работы, что и этот, и цитируются теми же работами, что и этот.
    1. Бродер, Абель и Кук, Николай и Райт, Тейлор, 2021 г. » О влиянии политики обеспечения безопасности дома в связи с COVID-19 на социальное дистанцирование, автомобильные аварии и загрязнение окружающей среды «, Журнал экономики и управления окружающей средой, Elsevier, vol. 106 (С).
      • Бродер, Абель и Кук, Николай и Райт, Тейлор, 2020 г. « О влиянии политики повышения безопасности дома в связи с COVID-19 на социальное дистанцирование, автомобильные аварии и загрязнение окружающей среды », Документы для обсуждения IZA 13255, Институт экономики труда (ИЗА).
      • Бродер, Абель и Кук, Николай и Райт, Тейлор, 2021 г. « О влиянии политики повышения безопасности дома в связи с COVID-19 на социальное дистанцирование, автомобильные аварии и загрязнение окружающей среды », Серия дискуссионных документов GLO 774, Глобальная организация труда (ГЛО).
    2. Беланд, Луи-Филипп и Бродер, Абель и Хаддад, Джоанна и Микола, Дерек, 2020 г. « Covid-19, Семейный стресс и насилие в семье: удаленная работа, изоляция и возможность торговаться », Серия дискуссионных документов GLO 571, Глобальная организация труда (ГЛО).
      • Белан, Луи-Филипп и Бродер, Абель и Хаддад, Джоанна и Микола, Дерек, 2020 г. « COVID-19, Стресс в семье и насилие в семье: удаленная работа, изоляция и возможность торговаться », Документы для обсуждения IZA 13332, Институт экономики труда (ИЗА).
      • Беланд, Луи-Филипп и Бродер, Абель и Хаддад, Джоанна и Микола, Дерек, 2020 г. « Covid-19, семейный стресс и насилие в семье: удаленная работа, изоляция и возможность торговаться », Серия рабочих документов CLEF 27, Канадский форум по экономике труда (CLEF), Университет Ватерлоо.
    3. Луи-Филипп Беланн, Абель Бродер, Джоанн Хаддад и Дерек Микола, 2020 г. « Детерминанты семейного стресса и домашнего насилия: уроки вспышки COVID-19 », Карлтонские экономические документы 20–09, Карлтонский университет, факультет экономики, пересмотрено в апреле 2021 г.
    4. Луи-Филипп Беланд и Олуватоби Факореде и Дерек Микола, 2020 г. « Краткосрочное влияние COVID-19 на самозанятых работников в Канаде », Государственная политика Канады, University of Toronto Press, vol.46(S1), страницы 66-81, июль.
      • Луи-Филипп Беланд и Олуватоби Факореде и Дерек Микола, 2020 г. « Краткосрочное влияние COVID-19 на самозанятых работников в Канаде », Карлтонские экономические документы 20-10, Карлтонский университет, экономический факультет.
      • Беланд, Луи-Филипп и Факореде, Олуватоби и Микола, Дерек, 2020 г. « Краткосрочное влияние COVID-19 на самозанятых работников в Канаде », Серия дискуссионных документов GLO 585, Глобальная организация труда (ГЛО).
    5. Данг, Хай-Ань Х. и Тринь, Чонг-Ань, 2020 г. « Благотворное влияние блокировок COVID-19 на загрязнение воздуха: данные из Вьетнама », Серия дискуссионных документов GLO 647, Глобальная организация труда (ГЛО).
    6. Абель Бродер, Идалия Григорьева и Ламис Каттан, 2021 г. « Приказы оставаться дома, социальное дистанцирование и доверие «, Журнал экономики народонаселения, Springer; Европейское общество экономики народонаселения, том. 34(4), страницы 1321-1354, октябрь.
      • Бродер, Абель и Григорьева, Идалия и Каттан, Ламис, 2020. « Приказы оставаться дома, социальное дистанцирование и доверие », Документы для обсуждения IZA 13234, Институт экономики труда (ИЗА).
      • Бродер, Абель и Григорьева, Идалия и Каттан, Ламис, 2021 г. « Приказы оставаться дома, социальное дистанцирование и доверие », Серия дискуссионных документов GLO 553 [преж.], Глобальная организация труда (GLO).
      • Бродер, Абель и Григорьева, Идалия и Каттан, Ламис, 2020 г.« Приказы оставаться дома, социальное дистанцирование и доверие », Серия дискуссионных документов GLO 553, Глобальная организация труда (ГЛО).
    7. Луи-Филипп Беланн, Абель Бродер, Дерек Микола и Тейлор Райт, 2020 г. « COVID-19, Профессиональные задачи и психическое здоровье в Канаде », Карлтонские экономические документы 20-07, Карлтонский университет, факультет экономики, пересмотрено 30 июня 2020 г.
    8. Каханец, Мартин и Лафферс, Лукаш и Шмидпетер, Бернхард, 2021 г.« Влияние массового тестирования антигенов на COVID-19 на распространенность заболевания », Серия дискуссионных документов GLO 775, Глобальная организация труда (ГЛО).
    9. Сильверио-Мурильо, Адан и Хен-Веласко, Лорен и Родригес Тирадо, Абель и Балмори де ла Мияр, Хосе Роберто, 2021 год. » Блюз COVID-19: блокировки и поиски в Google, связанные с психическим здоровьем, в Латинской Америке ,» Социальные науки и медицина, Elsevier, vol. 281 (С).
    10. Тардуно, Мэтью, 2021.» Расходы на перегрузку Uber и Lyft ,» Журнал городской экономики, Elsevier, vol. 122 (С).
    11. Николас В. Пападжордж, Мэтью В. Зан, Мишель Бело, Элин Брук-Альтенбург, Синджу Чой, Джулиан С. Джеймисон и Эгон Триподи, 2021 г. » Социально-демографические факторы, связанные с самозащитным поведением во время пандемии Covid-19 ,» Журнал экономики народонаселения, Springer; Европейское общество экономики народонаселения, том. 34(2), страницы 691-738, апрель.
      • Пападжордж, Николас В. и Зан, Мэтью В. и Белот, Мишель и ван ден Брук-Альтенбург, Элин и Чой, Синджу и Джеймисон, Джулиан С. и Триподи, Эгон, 2020 г. « Социально-демографические факторы, связанные с самозащитным поведением во время пандемии COVID-19 », Документы для обсуждения IZA 13333, Институт экономики труда (ИЗА).
      • Николас В. Пападжордж и Мэтью В. Зан и Мишель Бело и Элин ван ден Брук-Альтенбург и Синджу Чой и Джулиан С.Джеймисон и Эгон Триподи, 2020 г. « Социально-демографические факторы, связанные с самозащитным поведением во время пандемии Covid-19 », Рабочие документы NBER 27378, Национальное бюро экономических исследований, Inc.
    12. Брэндили, Поль и Бребион, Клеман и Бриоль, Саймон и Хури, Лаура, 2021 г. « Малоизученная болезнь? Влияние COVID-19 на градиент доходов и смертности в ходе пандемии », Европейский экономический обзор, Elsevier, vol.140(С).
    13. Даниэла Дель Бока, Ноэми Оджеро, Паола Профета и Мария Кристина Росси, 2021 г. « Повлиял ли Covid-19 на разделение труда в домашнем хозяйстве? Свидетельства двух волн пандемии в Италии », Серия рабочих документов CESifo 9125, CESifo.
      • Дель Бока, Даниэла и Оджеро, Ноэми и Профета, Паола и Росси, Мария Кристина, 2021 год. » Повлиял ли COVID-19 на разделение труда внутри домохозяйства? Свидетельства двух волн пандемии в Италии ,» Документы для обсуждения CEPR 16257, с.Э.П.Р. Дискуссионные документы.
      • Даниэла Дель Бока, Ноэми Оджеро, Паола Профета и Мария Кристина Росси, 2021 г. « Повлиял ли COVID-19 на разделение труда в домашнем хозяйстве? Свидетельства двух волн пандемии в Италии », Рабочие бумаги 2021-043, Рабочая группа по человеческому капиталу и экономическим возможностям.
      • Даниэла Дель Бока, Ноэми Оджеро, Паола Профета и Мария Кристина Росси, 2021 г. » Повлиял ли COVID-19 на разделение труда внутри домохозяйства? Свидетельства двух волн пандемии в Италии ,» Блокноты Карло Альберто 654, Коллегио Карло Альберто.
      • Дель Бока, Даниэла и Оджеро, Ноэми и Профета, Паола и Росси, Мария Кристина, 2021 год. « Повлиял ли COVID-19 на разделение труда в домашнем хозяйстве? Свидетельства двух волн пандемии в Италии », Документы для обсуждения IZA 14453, Институт экономики труда (ИЗА).
    14. Фрийтерс, Пол и Джонстон, Дэвид В. и Нотт, Рэйчел и Торглер, Бенно, 2021 г. « Устойчивость к стихийным бедствиям: данные из ежедневных данных о благополучии », Документы для обсуждения IZA 14220, Институт экономики труда (ИЗА).
    15. Эндрю Э. Кларк, Кончита Д’Амброзио и Энтони Лепинтер, 2020 г. « Падение неравенства доходов во время COVID-19 в пяти европейских странах », Рабочие бумаги 565, ECINEQ, Общество изучения экономического неравенства.
    16. Матиас Хюбенер, Севрин Уэйтс и К. Катарина Списс, Нико А. Сигел и Герт Г. Вагнер, 2021 г. « Благополучие родителей во время Covid-19 в Германии », Обзор экономики домашнего хозяйства, Springer, vol.19(1), страницы 91-122, март.
      • Матиас Хюбенер и Севрин Уэйтс и К. Катарина Списс и Нико А. Сигел и Герт Г. Вагнер, 2020 г. « Благополучие родителей во времена Covid-19 в Германии », SOEPpapers по междисциплинарным панельным исследованиям данных 1099, DIW Berlin, Социально-экономическая комиссия Германии (SOEP).
      • Хюбенер, Матиас и Уэйтс, Севрин и Шпис, К. Катарина и Сигель, Нико А. и Вагнер, Герт Г., 2020. « Благополучие родителей во время COVID-19 в Германии », Документы для обсуждения IZA 13556, Институт экономики труда (ИЗА).
      • Матиас Хюбенер и Нико А. Сигель и К. Катарина Списс и Герт Г. Вагнер и Севрин Уэйтс, 2020 г. « Благополучие родителей во время Covid-19 в Германии », Документы для обсуждения КООС dp1713, Центр экономической эффективности, LSE.
      • Матиас Хюбенер и Севрин Уэйтс и К. Катарина Списс и Нико А. Сигел и Герт Г. Вагнер, 2020 г. « Благополучие родителей во времена Covid-19 в Германии », Серия рабочих документов CESifo 8487, CESifo.
    17. Ванда Алмейда, Сальвадор Барриос, Майкл Кристл, Сильвия Поли, Альберто Тумино и Воутер Вилен, 2021 г. » Влияние COVID-19 на доходы домохозяйств в ЕС ,» Журнал экономического неравенства, Springer; Общество изучения экономического неравенства, том. 19(3), страницы 413-431, сентябрь.
    18. Хакан Йылмазкудай, 2021. « Расходы на социальное обеспечение в связи с COVID-19: данные из округов США », Журнал региональной науки, Wiley Blackwell, vol.61(4), страницы 826-848, сентябрь.
    19. Данг, Хай-Ань Х. и Тринь, Чонг-Ань, 2020 г. « Улучшает ли пандемия COVID-19 глобальное качество воздуха? Новые межнациональные данные о ее непреднамеренных последствиях », Серия дискуссионных документов GLO 606, Глобальная организация труда (ГЛО).
    20. Адлер, Мэтью, 2020. « Что мы должны потратить, чтобы спасти жизни во время пандемии? Критика ценности статистической жизни », Онлайн-документы LSE Research по экономике 105283, Лондонская школа экономики и политических наук, библиотека LSE.

    Подробнее об этом товаре

    Ключевые слова

    COVID-19; Карантин; Несчастные случаи; Управление движением; разрыв регрессии;
    Все эти ключевые слова.

    Классификация JEL:

    • R20 — Городская, сельская, региональная экономика, недвижимость и экономика транспорта — — Анализ домохозяйств — — — Общие
    • R41 — Городская, сельская, региональная экономика, недвижимость и экономика транспорта — — Экономика транспорта — — — Транспорт: спрос, предложение и заторы; Время путешествия; Безопасность и несчастные случаи; Транспортный шум
    • R42 — Городская, сельская, региональная экономика, недвижимость и экономика транспорта — — Экономика транспорта — — — Анализ государственных и частных инвестиций; Содержание дорог; Транспортное планирование
    • R48 — Городская, сельская, региональная экономика, недвижимость и экономика транспорта — — Экономика транспорта — — — Государственное ценообразование и политика
    • h51 – Общественная экономика – – Общественные товары – – – Общественные блага
    • D62 – Микроэкономика – – Экономика благосостояния – – – Внешние эффекты

    Поля НЭПа

    Эта статья была анонсирована в следующих отчетах НЭПа:

    Статистика

    Доступ и загрузка статистики

    Исправления

    Все материалы на этом сайте предоставлены соответствующими издателями и авторами.Вы можете помочь исправить ошибки и упущения. При запросе исправления укажите дескриптор этого элемента: RePEc:zbw:glodps:616 . См. общую информацию о том, как исправить материал в RePEc.

    По техническим вопросам, касающимся этого элемента, или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: . Общие контактные данные провайдера: https://edirc.repec.org/data/glabode.html .

    Если вы создали этот элемент и еще не зарегистрированы в RePEc, мы рекомендуем вам сделать это здесь.Это позволяет связать ваш профиль с этим элементом. Это также позволяет вам принимать потенциальные ссылки на этот элемент, в отношении которых мы не уверены.

    Если CitEc распознал библиографическую ссылку, но не связал с ней элемент в RePEc, вы можете помочь с помощью этой формы .

    Если вы знаете об отсутствующих элементах, ссылающихся на этот, вы можете помочь нам создать эти ссылки, добавив соответствующие ссылки таким же образом, как указано выше, для каждого ссылающегося элемента. Если вы являетесь зарегистрированным автором этого элемента, вы также можете проверить вкладку «Цитаты» в своем профиле RePEc Author Service, так как некоторые цитаты могут ожидать подтверждения.

    По техническим вопросам, касающимся этого пункта, или для исправления его авторов, названия, реферата, библиографической информации или информации для загрузки, обращайтесь: ZBW — Информационный центр экономики Лейбница (адрес электронной почты доступен ниже). Общие контактные данные провайдера: https://edirc.repec.org/data/glabode.html .

    Обратите внимание, что фильтрация исправлений может занять пару недель. различные услуги RePEc.

    Как общественный транспорт влияет на количество аварий

    Если вы когда-нибудь видели, как расстроенный водитель едет сзади автобуса, вы можете предположить, что общественный транспорт увеличивает риск опасных аварий в городских районах.Частые остановки, низкая общая скорость, посадка и высадка пешеходов — все это факторы, которые, по-видимому, повышают вероятность серьезных столкновений.

    Ты не один с таким восприятием. Исследования подтверждают, что большинство пассажиров, как правило, считают общественный транспорт менее безопасным, чем вождение автомобиля, и демонстрируют сильное предпочтение собственных автомобилей, даже если общественный транспорт будет быстрее или дешевле.

    Однако, несмотря на устойчивость этих убеждений, исследования показали, что надежные системы общественного транспорта, как правило, делают дороги более безопасными. Примечательно, что автобусы и другие виды общественного транспорта повышают безопасность дорожного движения для пешеходов и велосипедистов. Вот как они сравниваются с легковыми автомобилями.

    Травмы и смертельные случаи в общественном транспорте стали реже

    Когда исследователи сравнивают количество аварий на автобусах и частных транспортных средствах, данные подтверждают, что пассажиры автобусов в целом безопаснее, чем пассажиры автомобилей. Например, уровень смертности в результате несчастных случаев с автобусами составляет около 45 смертей на 100 000 аварий, а показатель смертности с участием частных транспортных средств составляет 251.

    Люди в автобусах также реже получают травмы в случае аварии. В отчете, представленном на 96-м ежегодном собрании Совета по транспортным исследованиям в 2017 году, исследователи обнаружили, что пассажиры автомобилей в три раза чаще получают травмы в результате аварии, чем пассажиры автобусов. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2010 году в авариях погибло всего 44 человека, находившихся в автобусе, по сравнению с 12 435 погибшими пассажирскими транспортными средствами. Кроме того, исследования показывают, что подавляющее большинство дорожно-транспортных происшествий происходит в чартерных или других автобусах, а не в общественных автобусах.

    Эти статистические данные, кажется, предполагают, что пассажиры общественного автобуса намного безопаснее, чем водители частных транспортных средств и пассажиры на дороге.

    Надежные системы общественного транспорта коррелируют с безопасностью дорожного движения

    Смертность на дорогах также ниже в районах с надежными системами общественного транспорта. Например, исследование, проведенное Американской ассоциацией общественного транспорта, показало, что существует связь между доступностью общественного транспорта и смертностью в результате дорожно-транспортных происшествий в городских районах.В районах с более высоким объемом поездок на общественном транспорте на душу населения значительно меньше смертей в результате несчастных случаев.

    Автобусные системы

    могут быть безопаснее и для других участников дорожного движения. Одно исследование, в котором изучались показатели смертности на различных видах транспорта в Монреале, пришло к выводу, что 95 процентов смертей пешеходов и 96 процентов смертей велосипедистов были вызваны легковыми автомобилями.

    Аварии транзитных транспортных средств имеют серьезные последствия

    Хотя аварии с участием автобусов случаются реже, чем аварии между двумя или более пассажирскими транспортными средствами, такие столкновения могут иметь очень серьезные последствия.Поскольку автобусы тяжелее, авария с участием одного может быть намного серьезнее, чем столкновение двух автомобилей.

    Кроме того, автобусами сложнее управлять, чем обычными легковыми автомобилями, а обучение и опыт водителей могут сыграть свою роль в обеспечении безопасности транспортных средств. Молодые водители автобусов, которые, по-видимому, проводят меньше времени за рулем, гораздо чаще попадают в аварии. Поведение водителя тоже играет роль. Как и следовало ожидать, водители с историей нарушений правил дорожного движения или с рискованным поведением несут ответственность за более высокую долю несчастных случаев.Хотя системы общественного транспорта могут оказывать положительное влияние на безопасность дорожного движения, крайне важно, чтобы водители тщательно проверялись и проходили надлежащую подготовку, прежде чем они сядут за руль.

    Если вы получили травму или потеряли близкого человека в автобусной аварии, виновата может быть небрежность водителя или работодателя. Адвокат может помочь вам расследовать факторы, которые способствовали вашему несчастному случаю, и может объяснить ваши права и возможности в вашем случае.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.