Регулировка редуктора заднего моста ваз: Регулировка редуктора заднего моста ваз 2106 в домашних условиях

Содержание

Регулировка редуктора заднего моста ваз 2106 в домашних условиях

Ремонт редуктора заднего моста на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Редуктор заднего моста — он передаёт крутящий момент с коробки передач и на задние колёса, если его снять то соответственно автомобиль уже не поедет, со временем от манеры езды зубья шестерёнок которые находятся в нём изнашиваются и редуктор требует замены, но новый стоит довольно не малых денег и поэтому есть смысл разобрать и отремонтировать старый редуктор, но только нужно понимать тот факт что если вы в чём то ошибётесь то машина может вообще не поехать когда вы её заведёте, это всё случиться если шестерни установлены не правильно поэтому в сборке редуктора заднего моста нужна тонкость и чёткость установки всех деталей.

Примечание!

Для разборки сборки редуктора моста нужно будет не мало инструментов, а именно: Карандаш, набор гаечных ключей и накидных тоже, молоток, зубило, выколотка, кернер всё это вам понадобиться, кроме этого специальный съёмник нужен будет для снятия кольца подшипника (Можно и без него, с ним удобней), различные отвёртки так же, линейка, штангенциркуль и обязательно динамометрический ключ!

Где находится редуктор заднего моста?

Сам мост как понятно уже из названия располагается сзади, редуктор соответственно находиться внутри него и крепиться к самому мосту восьми болтами (Некоторые из них указаны красными стрелками), к другой стороне редуктора моста подсоединяется карданный вал который уже отсоединён от него на фото, то место где кардан присоединяется к редуктору указано на том же самом фото синей стрелкой.

регулировка редуктора заднего моста ваз 2106 в домашних условиях

Когда нужно ремонтировать редуктор заднего моста?

Он меняется при повышения в нём шума, особенно это заметно когда разгоняешь автомобиль и сильный гул в это время стоит в задний части (При исправном редукторе гула быть не должно), но учитывайте тот факт что вы вряд ли поймёте из какой именно части автомобиля этот звук исходит, так как он и в переднюю часть может отдавать, так и в центральной части может быть, кроме этого признака повыситься вибрации от редуктора моста и всё это из-за неправильной его эксплуатации (Буксует часто автомобиль и ездит на слишком повышенных оборотах) или от некачественно залитого масла в него, кстати точно такие же признаки будут если масло в редуктор не залито, проверьте его может его у вас там и вовсе нет, а о том как проверить уровень масла в редукторе моста и по необходимости дополнить или вообще заменить, читайте в статье: «Замена масла редуктора на ВАЗ».

Как отремонтировать редуктор заднего моста на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Примечание!

Редуктора шли на классические автомобили все практически одинаковые, у них только разница в шестернях была и поэтому каждый редуктор маркируется цифрами 2106, 2103, 2102 и 2101, ремонт всех редукторов так же идентичен и не требует слишком высоких для этого навыков, самое главное иметь динамометрический ключ и думать головой в процессе ремонта и тогда у вас всё 100% получиться!

Разборка:

  • Прежде чем приступить к разборке редуктора его нужно снять с автомобиля, если вы не умеете производить данную операцию то рекомендуем вам ознакомиться с ней в статье которая размещена на нашем сайте и называется она: «Замена редуктора заднего моста на ВАЗ».
  • Теперь тряпочкой очистите весь редуктор от грязи и положите его после этого туда где вам удобней будет всего работать (Верстак к примеру или на земле можно разложить его но только не потеряйте в этом случае ничего), затем берите в руку гаечный ключ и выверните с его помощью болт который стопорную пластину крепит (см. фото 1), сразу же после того как болт будет выкручен а пластина освобождена, снимите её с редуктора (см. фото 2), точно такую же операцию произведите с другой стороны редуктора соответственно с другой пластиной, когда обе стопорных пластины будут сняты, воспользуйтесь кернером, а именно им нанесите метки на крышки подшипников как показано на рисунке под номером 3, всё дело в том что крышки нужно будет при сборке устанавливать точно на те же места где они стояли ранее и поэтому (Крышке всего две, левая и правая) на каждой крышке нужно делать метку относительно корпуса к которому она болтами прикручена, после того как метки будут сделаны выберите крышку которую вы будете снимать первой (Без разницы, но их нужно по отдельности снимать так будет проще) и начните отворачивать болты которые её крепят (Одну крышку крепят всего два болта, см. фото 4).

Снятие стопорной пластины и нанесение меток на крышки подшипников, чтобы понимать какая крышка куда устанавливается

Примечание!

Ещё раз уточним насчёт меток которые вам нужно сделать (Это для тех кто ещё не понял), обязательно ещё рекомендуем вам кроме меток цифры или по несколько и одной метки наносить на крышке, сейчас объясним всё! Так как крышки должны устанавливаться строго так же и строго на свои месте, то первую крышку вы к примеру можете одной меткой промаркировать и это будет означать что это допустим правая крышка, на вторую крышку уже две метки можно нанести и это будет говорить о том что это левая крышка, более подробнее о том куда метки нужно наносить смотрите на фото ниже:

Стрелками показаны метки сделанные кернером и уже при обратной сборке редуктора, какую крышку куда ставить уже не запутаешься

  • Затем когда болты крепления крышки подшипника будут откручены, выньте их и снимите саму крышку, а так же регулировочную гайку снимите как на фото 3 показано и следом за ней установлено наружное кольцо подшипника и его тоже снимите (см. фото 4).

Вынимание болтов крепления крышки подшипника, снятие крышки и вынимание регулировочной гайки и наружного кольца подшипника

Примечание!

Точно такую же операцию произведите и с другой стороной редуктора, но только когда на той стороне будете снимать наружное кольцо подшипника пометьте его чем ни будь (Фломастером например) и вы уже не перепутаете какое наружное кольцо куда устанавливается, просто их месторасположение тоже имеет значение (Если подшипник будет заменяться то и кольца у него будут новые стоять, поэтому если вы уже купили рем. комплект и там есть подшипник и данное кольцо, то снятое уже помечать ни чем не нужно)!

  • Теперь когда уже ничего не мешает переходим к снятию ведомой шестерёнки в сборе с дифференциалом, для этого просто рукой возьмитесь за неё и снимите (см. фото 1), а так же вытащите все остальные детали которые находятся в редукторе и не к чему не перекреплены, к этим деталям относиться ведущая шестерня (см. фото 2) которая идёт в сборе с такими мелкими но очень важными деталями как сепаратор, с регулировочным кольцом и т.д., самое главное когда снимите ведущую шестерню на ней будет установлена (Оно может упасть при снятии) распорная втулка (Обязательно подлежит замене) и её снимите (см. фото 3), после снятия возьмите в руки выколотку и молоток и ими снимите внутреннее кольцо с сепаратором и роликами для этого приставьте выколотку к внутреннему (Именно к внутреннему) кольцу подшипника и по ней бейте молотком до того пока вдоль вала не снимется внутреннее кольцо со всеми деталями (см. фото 4).

Снятие ведомой шестерни и вынимание ведущий из картера редуктора и снятие с неё распорной втулки и кольца заднего подшипника

Примечание!

Когда снимите внутреннее кольцо выбив его вдоль вала со всеми его деталями (Выбивать кстати нужно не только в одном месте иначе у вас ничего не получиться, бейте по не многу и по разным местам, так по чуть-чуть кольцо и снимется), под ним будет находиться регулировочное кольцо (Указано стрелкой), его тоже вдоль вала снимите и не повредите!

Стрелкой указано регулировочное кольцо которое после снятия кольца заднего подшипника нужно снять

Пару слов хотели бы вам про распорную втулку сказать и объяснить почему она должна именно заменяться, во-первых втулка деформируется от времени и раз вы уже разобрали механизм то её необходимо заменить, особенно это нужно тем кто гайку фланца редуктора сильно закрутил и после чего она и деформировалась, но выбрать новую втулку тоже не так то просто, более подробную информацию для чего эта втулка вообще нужна и почему её менять нужно, смотрите в ролике который размещён чуть ниже:

  • Идём дальше, теперь вам нужно будет извлечь сальник из гнезда редуктора куда он установлен, более подробную информацию о том как это сделать читайте в статье: «Замена сальника редуктора ВАЗ», но только там весь процесс показывается на установленном редукторе а у вас он снят, поэтому учтите это.
  • После снятия сальника в том гнезде где он находился стоит маслоотражатель, его рукой аккуратно подденьте и выньте или просто редуктор немного наклоните и он сам упадёт, но только не деформируйте его (см. фото 1), сразу же за этим маслоотражателем будет находиться ещё одно кольцо подшипника с тем же сепаратором и роликами, его тоже выньте из гнезда (см. фото 2) и после этого с другой стороны редуктора (С внутренней) при помощи выколотки выбейте наружное кольцо подшипника (см. фото 3) и будьте готовы к тому что оно у вас вылетит с другой стороны, поэтому либо на руку, либо на что то мягкое выбивать его то и нужно (см. фото 4), а иначе он весь исцарапается в связи с чем вам его и придётся заменить.

Вынимание маслоотражателя из гнезда редуктора, вынимание кольца подшипника и выбивание наружного кольца подшипника находящегося внутри редуктора

Примечание!

По инструкции выше вы выбили выколоткой наружное кольцо переднего подшипника, точно так же выбейте наружное кольцо заднего подшипника но только уже выбивайте с другой стороны редуктора!

  • Далее если вам нужно будет разобрать дифференциал снятый ранее с редуктора, то берите специальный съёмник о которым мы говорили в начале статьи и им спрессуйте вдоль вала (Простыми словами это снимите вдоль вала значит) внутреннее кольцо подшипника как показано на фото 1, если же съёмника такого нет то зубилом как показано уже на фото 2 сдвиньте немного внутреннее кольцо подшипника (Так же бейте по разным местам, таким образом по не могу кольцо и будет смещаться) чтобы туда две толстых отвёртки встали, как только место для двух отвёрток освободилось, их вставьте по бокам и использовав как рычаг (см. фото 3) полностью снимите внутреннее кольцо подшипника с вала.

Спрессовывание внутреннего кольца подшипника

Примечание!

После снятия кольца подшипника с вала, точно так же как снимите внутреннее кольцо другого подшипника!

  • Чтобы работать далее понадобятся тиски или ещё как ни будь нужно зажать дифференциал чтобы он не перемещался когда вы болты крепления ведомой шестерни будете выкручивать (Тиски нужны из губок мягкого металла, если нет таких то проложите между губок и между деталью толстую тряпку и сильно зажимать дифференциал уже в таком случае не нужно, всё должно аккуратно быть), как только вы его закрепите все 8 болтов которые крепят ведомую шестерню отверните (Для наглядности пару болтов указано стрелкой на фото 1), после отворачивания берите молоток с резиновым бойком либо с пластмассовым и им сбейте ведомую шестерню с дифференциала (Она синей стрелкой на фото 2 обозначена).

Выворачивание болтов крепления ведомой шестерни к дифференциалу и его сбивание молотком с мягким бойком

  • Ну и в завершение переходим к разборке дифференциала, выньте из него во-первых ось (см. фото 1) на которой сателлиты располагаются, после этого проворачивая рукой сателлиты выньте их из дифференциала (см. фото 2), вслед за ними снимите полуосевые шестерни (см. фото 3) и их опорные шайбы (см. фото 4) и на этом вся разборка закончена, ниже объяснено как собрать все эти детали и объясняется их дефектовка (Дефектовка это проверка деталей на наличие дефектов, объясняется там на что нужно смотреть и при каких случаях нужно менять те или иную деталь на новую).

Вынимание оси сателлитов и извлечение самих сателлитов из дифференциала, а так же снятие полуосевых шестерён и их опорных шайб

Сборка:

  • Все детали собираются в обратной последовательности но перед сборкой их нужно вымыть в керосине и осмотреть, поэтому после промывки обратите особое внимание на шестерёнки, у каждой шестерни есть зубья так вот они не должны быть повреждены, не должны иметь задиры, в другой цвет тоже не должны быть выкрашены (Цвет металла у них должен быть и никакой чёрной накипи от масла), так как это недопустимо, кроме этого мелкозернистой шкуркой зачистите от задиров и от незначительных повреждений ось сателлитов, шестерни полуосей а именно их шейки и посадочные места этих шестерён тоже зачистите если на них будет выработка, в случае сильной деформации деталей меняйте их на новые.

Примечание!

Когда вы разбирали редуктор от туда в самый последний момент вы должны были извлечь опорные шайбы и перед этим полуосевые шестерни, так вот полуосевые шестерни как вы уже поняли идут как одно целое с этими шайбами и если вы обнаружите в друг что опорные шайбы имеют деформацию (Даже незначительную), то в таком случае данные шайбы обязательно замените на новые но учтите что их нужно брать точно такой же толщины как и старые, поэтому не ошибитесь!

  • Теперь проверьте подшипники дифференциала, на их рабочих поверхностях не в коем случае не должно быть деформаций и различного рода задиров, если будут присутствовать и тем самым рабочая поверхность будет не гладкой, то замените эти подшипники на новые и кстати они являются причиной постоянного шума при работе редуктора (Это если они изношены).
  • При сборке дифференциала внутренние кольца подшипников которые вы ранее снимали с помощью специального съёмника, устанавливаются отрезком трубы подходящего диаметра до того пока кольца не упрутся, кроме этого при сборке дифференциала трансмиссионным маслом смажьте полуосевые шестерни и их опорные шайбы, сателлиты так же смажьте (Один из сателлитов указан цифрой 9 на схеме) и установите все эти детали обратно, во время установки проверните сателлиты и полуосевые шестерни (Одна из них указана цифрой 8) таким образом, чтобы ось сателлитов войти смогла и установите её после этого.

На фото показана схема редуктора заднего моста, но она не полная но и с ней можно всё прекрасно понять

Примечание!

Ещё осевой зазор у шестерён полуосей проверьте, он не должен быть более 0.1 мм а если будет, то замените опорные шайбы у всех шестерен на шайбы большей толщины и если сможете ещё чем ни будь определить момент вращения шестерен дифференциала (Рукой эти шестерни в случае определения момента нужно вращать как показано на рисунке ниже), то данный момент не должен превышать более 14,7 Н.м (1.5 кгс.м)!

Вращение шестерён дифференциала и проверка таким образом осевого зазора у шестерён

  • Следом воспользоваться молотком и подходящего по размеру отрезком трубы или накидной головкой нужно, с их помощью вам понадобиться запрессовать (Это вставить обозначает) наружное кольцо переднего и заднего подшипника во внутрь в корпус (см. фото 1), потом если вы решите заменить главную пару редуктора (В главную пару входит ведомая шестерня и ведущая) или подшипники ведущей шестерни, то регулировочное кольцо ещё придётся подобрать (Указано цифрой 6 на схеме выше), для его подбора нужно изготовить приспособление из ненужной (Старой) ведущей шестерни, для этого возьмите пластину длиной 80 мм и сваркой приварите её к шестерни и после приварки отшлифуйте её в зависимости от торца шестерни в размер 50-0.02 мм (см. фото 2 на котором к шестерне пластина уже приварена), затем проточите или же мелкозернистой шкуркой снимите слой металла с того места на шестерни куда устанавливается задний подшипник (Цифрой 5 на схеме выше указан), слой металла нужно снимать до того пока вы не добьётесь того чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке, как только сняли нужный слой металла устанавливаем на шестерню внутреннее кольцо с сепаратором и роликами, и вставляем это всё в картер редуктора (Устанавливаем на своё место проще сказать), после установки так же внутреннее кольцо но только уже переднего подшипника (Передний подшипник указан цифрой 4 на схемы выше) с сепаратором и роликами установите, ещё ко всему этому фланец на своё место оденьте и прокрутите его чтобы все ролики подшипников в правильное положение установились, сразу же после этого закрутите гайку фланца моментом 7,9–9,8 Н.м (0,8–1,0 кгс.м) и поставьте редуктор ровно и стоймя как показано на третьем фото, далее положите лекальную линейку ребром чтобы она касалась постелей подшипников по одной линии и набором щупов определяем величину зазора между линейкой и той самой пластиной которую вы чуть ранее приварили (см. фото 3), данную величину зазора запишите куда ни будь или же запомните и сравните его с отклонением от номинального положением новой шестерни (Отклонение шестерни написано на ней самой, она может быть как со знаком плюс так и со знаком минус, месторасположение этой записи ищите на конической части хвостовика шестерни, см. фото 4).

Запрессовка наружного кольца переднего подшипника и установка специальной ведущей шестерни благодаря которой можно узнать какой толщины регулировочное кольцо нужно будет устанавливать

Примечание!

Теперь открывайте калькулятор или думайте всё в уме, к примеру у вас зазор получился 2.90 мм, а на конической части хвостика шестерни стоит –15 (Это отклонение шестерни от номинального положения), переведём в начале отклонение шестерни в миллиметры для этого: «-15 x 0.01 = -0.15 мм», после перевода узнаем точную толщину регулировочного кольца который нам нужен, для этого: «2.90 — (-0.15)= 3.05 мм»!

  • Затем снимите старую шестерню с приваренной к ней пластиной, а так же фланец, оба внутренних кольца с сепараторами и роликами тоже снимите, берите новую шестерню и устанавливайте на неё внутреннее кольцо заднего подшипника (см. фото 1) и после чего вставьте эту шестерню в картер редуктора, ещё новую распорную втулку установите, внутреннее кольцо переднего подшипника и маслоотражатель, рабочую кромку нового сальника смажьте смазкой Литол-24 (Более подробно о том как установить сальник и чем его смазывать, читайте в статье на которую выше дана ссылка, называется эта статья: «Замена сальника редуктора на ВАЗ») и установите фланец редуктора на своё место, данный фланец застопорите чтобы он не вертелся и начните закручивать постепенно после чего гайку его крепления при помощи динамометрического ключа, закручивать гайку нужно пока не достигнет момент 118 Н.м (12 кгс.м) как на фото 2 показано, во время подтягивания гайки момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни тоже проверяйте (Момент проверяется динамометром, это на фото 3 показано) и если он окажется меньше 157 Н.см (16 кгс.см) — для новых подшипников, а для подшипников пробегом свыше 30 км. меньше 39,2 Н.см (4 кгс.см) но при этом момент затяжки будет не превышен то так всё и оставьте не доводя гайку до момента 118 Н.м (12 кгс.м), а если же момент окажется более 197 Н.см (20 кгс.см) — для новых подшипников и более 59,0 Н.см (6 кгс.см) для подшипников с пробегом, то самый первый раз когда вы эту гайку тянули натяг подшипников был превышен, в данной ситуации нужно заменить деформированную распорную втулку на новую и всё повторно собрать и таким же образом отрегулировать натяжение центральной гайки фланца.

Забивание кольца ведущей шестерни и определение момента вращения фланца редуктора

Примечание!

При сборке редуктора регулировочные гайки (Одна из гаек цифрой 14 для наглядности на схеме выше показана) устанавливайте таким образом, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников и затяните после этого болты которые крепят левую и правую крышку нужным моментом (Крышки устанавливайте по меткам сделанным ранее, так как левая крышка от правой отличается), эти регулировочные гайки кстати можно вращать затягивая тем самым и ослабляя их, для этого стальную пластинку шириной 49.5 мм и толщиной 3-4 мм изготовьте и ей по необходимо затяните данные гайки, но для проведения этой операции по регулировки нужно выполнить несколько моментов, первое это вам нужно будет при помощи штангенциркуля замерить расстояние между обоими крышками подшипников (см. фото 4 выше), после замера у вас должно получиться 0.15-0.20 мм в противном случае делайте регулировку, для этого заверните немного левую регулировочную гайку специальной пластиной изготовили вы которую ранее (см. фото 1 там правая гайка показана, а левая регулировочная гайка эта та которая идёт со стороны ведомой шестерни, ведомая это большая шестерёнка), заворачивать гайку нужно до того пока зазор полностью не уберётся в зацеплении шестерен главной передачи и после этого правую гайку точно так же заверните до упора, дальше левую регулировочную гайку немного подтяните пока боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи не будет выставлен в районе 0.08-0.13 мм (Данный зазор сложно проверить чем либо поэтому на ощупь его можно определить, для этого рукой возьмитесь за ведомую шестерню и покачивая её рукой а именно пальцами вы будете ощущать самый минимальный люфт и стук ударов зубьев при покачивании должен быть слышен), после выставления предварительный натяг подшипников всё с помощью тех же регулировочных гаек, для этого по не могу и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки пока расстояние между крышками подшипников не будет входить в пределы 0.15-0.20 мм (см. фото 4 выше), после этого окончательно проверьте боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи (Он не должен будет измениться), чтобы его проверить прочтите текст чуть выше описано там и в дополнение проверки данного зазора, пальцами руки возьмитесь за ведомую шестерню и медленно проверните её на три оборота (см. фото 2) при этом пальцами контролируйте люфт который должен быть минимален!

Проверка ведомой шестерни на люфт и регулировка этого люфта при помощи специальной пластины и регулировочных гаек

Ну и в завершение дадим совет, данные регулировочные гайки регулируют зазор между ведомой и ведущей шестерней редуктора, поэтому если у вас этот зазор будет выходить за рамки 0.08-0.13 мм, то в таком случае вращайте регулировочные гайки и отрегулируйте его, если же зазор будет меньше положенного то подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя вторую на тот же угол, добейтесь того чтобы он опять вошёл в своё положенное значение!

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Рекомендуем прочитать:

Регулировка заднего редуктора ваз 2107. Регулировка редуктора заднего моста ваз

Проверяем зацепление шестерен

Необходимо проверить после того, как окончательно соберёте и отрегулируете редуктор заднего моста. Чтобы это сделать, покрасьте зубья краской. Не стоит для этих целей применять слишком жидкую краску – она растечётся и запачкает зубья, слишком густая – не выжмется из промежутков между зубьями. Вращаем ведущую шестерню в обоих направлениях, притормаживая при этом ведомую.

Производите эти манипуляции до тех пор, пока не обозначится чёткое пятно контакта. Проверка установки шестерён и бокового зазора в зацеплении завершается получением правильного пятна контакта.

Если при проведении регулировки возникла необходимость переместить ведущую шестерню, то это можно сделать при изменении толщины набора регулировочных прокладок, которые установлены между торцом внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни и торцом шестерни.

Пятно контакта зубьев в шестернях редуктора заднего моста:

Задний редуктор ВАЗ 2106 — очень надежный узел этого легендарного автомобиля, довольно редко выходящий из строя. В основном причиной поломки является неправильная эксплуатация или несвоевременное техническое обслуживание. Не исключены и заводские дефекты, а также ремонт по причине большого износа деталей, связанного с огромным пробегом автомобиля.

Характерные неисправности заднего редуктора

Чаще всего, поломка этого элемента трансмиссии автомобиля связана с выработкой ресурса некоторых деталей, требующих последующей замены. Основными причинами неисправностей редуктора заднего моста являются:

  • износ сальника хвостовика;
  • износ подшипников хвостовика или дифференциала;
  • поломка элементов дифференциала;
  • износ или поломка деталей главной пары.

Признаки поломки редуктора заднего моста ВАЗ 2106 не заметить нельзя. Течь масла из редуктора или характерный «воющий» звук, исходящий от этого узла при движении сразу же выдают причину неисправности. И если подтекание трансмиссионного масла легко устранить, просто заменив сальник хвостовика, то с шумом, исходящим от поломанной трансмиссии не так легко разобраться.

Во-первых, необходимо проверить, пропадает ли шум при движении автомобиля накатом. Если пропадает, то причина, безусловно, в главной паре редуктора. Если же шум или гул остались, причиной неисправности, скорей всего, является поломка подшипников хвостовика или дифференциала. Принцип этой простейшей диагностики состоит в том, что при движении накатом нет силового соприкосновения элементов главной пары, а соответственно, их состояние не влияет на происходящий от автомобиля гул.

Прежде всего, следует отметить, что чаще всего главная пара подвергается повышенному износу из-за низкого уровня масла. Недостаточно смазанные детали редуктора, естественно, подвергаются сильнейшим тепловым и фрикционным перегрузкам. В свою очередь, падение уровня масла происходит при неисправном сальнике, который приходит в негодность при слабо затянутой гайке хвостовика. Второй причиной, которая часто приводит к замене редуктора ВАЗ 2106 является повышенная нагрузка на трансмиссию, происходящая при длительной эксплуатации автомобиля с большим перегрузом. В-третьих, нельзя исключать заводской дефект деталей, установленных на задний редуктор, цена которого неоправданно высока.

Ремонт заднего моста и замена редуктора

В зависимости от причины поломки, для восстановления работоспособности трансмиссии, могут понадобиться следующие ремонтные работы:

  • замена сальника редуктора ВАЗ 2106;
  • замена и регулировка главной пары;
  • дефектовка подшипников дифференциала и хвостовика и их замена в случае необходимости;
  • замена редуктора ВАЗ 2106.

Ремонт с заменой подшипников и (или) элементов главной пары редуктора — очень сложный в техническом плане. Он требует наличие специальных знаний и инструмента в процессе регулировки редуктора ВАЗ 2106. Как правило, этот узел регулируется либо на заводе, либо в специализированных мастерских. Посмотрев видео про ремонт редуктора ВАЗ 2106, вы можете сами в этом убедиться. Между тем, чтобы не допустить поломку этого элемента трансмиссии, необходимо следить, затянута ли гайка хвостовика, и нет ли течи масла из уплотнителей.


Замена сальника редуктора ВАЗ 2106 необходима в случае течи из-под него трансмиссионного масла. Простой подтяжкой гайки тут не обойтись. Поэтому прежде чем узнать, как отрегулировать редуктор ВАЗ 2106, научимся заменять потекший сальник. Для проведения ремонтных работ понадобятся:

  • набор рожковых гаечных ключей и торцевых головок;
  • съемник для снятия сальника;
  • смазка Литол-24;
  • оправка для установки нового сальника;
  • шестигранный ключ для откручивания сливной пробки;
  • молоток;
  • емкость для слива масла;
  • трансмиссионное масло.

Работы по замене сальника редуктора заднего моста лучше всего проводить на смотровой яме.


Замена производится в следующем порядке:

  1. Откручиваем пробку для слива масла, и, подставив емкость, сливаем его.
  2. Откручиваем карданный вал от фланца редуктора заднего моста.
  3. Отвинчиваем гайку фланца, считая точное количество оборотов, записываем значение.
  4. Снимаем фланец. Обычно он снимается легко, но можно легко постучать по нему молотком при его плотной установке.
  5. При наличии на поверхности фланца раковин, или выработки в месте прилегания сальника, он подлежит замене.
  6. С помощью съемника снимаем изношенный сальник редуктора заднего моста ВАЗ 2106.
  7. Новый сальник смазываем консистентной смазкой Литол-24 для облегчения его установки на место.
  8. С помощью оправки, легкими ударами молотка ставим сальник на место.
  9. Устанавливаем фланец и затягиваем гайку ровно на то самое количество оборотов, которое мы записали.
  10. Присоединяем карданный вал к заднему мосту.
  11. Заливаем масло в редуктор ВАЗ 2106 до уровня заливной горловины. Рекомендуется использовать трансмиссионное масло известных производителей. Нелишним будет добавить в него молибденовую присадку для снижения трения между деталями.

После проведения ремонта, необходимо также проверить состояние сапуна, и, при необходимости, очистить его. Если же возникла необходимость в полной замене этого узла, то нужно знать, что передаточное число редуктора ВАЗ 2106 составляет 3,9, при этом гарантируются показания спидометра автомобиля. О том, как снять редуктор ВАЗ 2106 читайте в других статьях на нашем сайте.

Установив редуктор Ваз 2106 на верстаке, ключом «на 10» отворачиваем два болта крепления стопорных пластин гаек подшипников дифференциала и снимаем пластины

Керном наносим метки на постели и соответствующей крышке подшипника, чтобы при сборке установить крышки на свои места

Ключом «на 14» отворачиваем болты крепления крышек подшипников

Вынимаем из корпуса дифференциала наружные кольца подшипников и регулировочные гайки. Если подшипники не меняем, то помечаем наружные кольца, чтобы не перепутать их местами при установке, т.к. подшипники индивидуально приработались и разукомплектовывать их нежелательно.

Проверяем отсутствие радиальных люфтов в шестернях полуосей

Съемником спрессовываем внутренние кольца конических подшипников

Ключом «на 17» отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к корпусу дифференциала и снимаем ее

Бородком выбиваем ось сателлитов

Проворачиваем шестерни полуосей и вынимаем шестерни-сателлиты

Вынимаем шестерни полуосей с регулировочными шайбами, пометив их положение

Вынимаем из картера ведущую шестерню и деформированную распорную втулку. При сборке редуктора заменяем ее на новую

Выколоткой из мягкого металла сбиваем внутреннее кольцо конического подшипника с вала ведущей шестерни

Под подшипником установлено регулировочное кольцо, обеспечивающее правильное взаимное расположение шестерен главной передачи

Подходящим инструментом выбиваем внешние кольца конических подшипников из картера

Сборка редуктора Ваз 2106

Детали редуктора тщательно промываем в керосине и внимательно осматриваем. При повреждении хотя бы одного зуба (выкрашивание, волны, риски, задиры на рабочих поверхностях) заменяем шестерни новыми. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми. Если видны малейшие забоины или закругления – главную пару заменяем новой. Незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий устраняем мелкой шкуркой с последующей полировкой. При сборке манжету, гайку фланца и распорную втулку заменяем новыми.

Если сборка редуктора Ваз 2106 будет производиться в прежнем картере, то изменение толщины регулировочного кольца ведущей шестерни можно рассчитать как разницу в отклонениях размеров изготовления старой и новой шестерен. Отклонение в размере со знаком « » или «–» в сотых долях миллиметра выгравировано на валу ведущей шестерни. Например, на старой шестерне выгравировано –12, а на новой 4. Разница двух поправок составит 4–(–12)=16. Значит, новое регулировочное кольцо должно быть на 0,16 мм тоньше старого. При обратном соотношении поправок (на старой 4, а на новой –12) кольцо должно быть на 0,16 мм толще старого. Для более точного определения толщины регулировочного кольца изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни.

Привариваем пластину длиной 80 мм и торцуем ее в размер 50–0,02 мм относительно плоскости под подшипник. На конической части вала выгравирован заводской номер и отклонение в размере. Посадочные места под подшипниками обтачиваем (можно обработать мелкой шкуркой) до скользящей посадки. Запрессовываем наружные кольца переднего и заднего подшипников в картер. На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника и вставляем приспособление в картер. Устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника, фланец ведущей шестерни и затягиваем гайку моментом 0,8–1,0 кгс.м.

Выставляем картер в горизонтальное положение по уровню

В постели подшипников кладем круглый ровный стержень (удлинитель из набора торцевых головок) и плоским щупом определяем величину зазора между ним и пластиной приспособления. Толщину регулировочного кольца определяем как разницу между величиной зазора и отклонением размера новой шестерни (с учетом знака). Например, величина зазора составляет 2,8 мм, а отклонение размера шестерни –15. Значит необходимо установить регулировочное кольцо толщиной 2,8–(–0,15)=2,95 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на вал и с помощью отрезка трубы подходящего размера напрессовываем внутреннее кольцо подшипника и вставляем вал в картер. Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни.

Постепенно затягиваем гайку динамометрическим ключом до момента 12 кгс.м.

Определяем момент проворачивания вала ведущей шестерни. Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр. Усилие, при котором фланец начнет равномерно проворачиваться, должно составлять 7,6–9,5 кгс (что соответствует крутящему моменту 16–20 кгс.см) (для новых подшипников). Если усилие недостаточно – дотягиваем гайку фланца. При этом момент затяжки не должен превысить 26 кгс.м. Если при затягивании гайки момент проворачивания превысил 20 кгс.см (9,5 кгс), разбираем редуктор и заменяем распорную втулку.

Устанавливаем корпус дифференциала вместе с подшипниками в картер и затягиваем болты крышек подшипников. Если был обнаружен осевой люфт в шестернях полуосей, то при сборке устанавливаем новые, более толстые опорные регулировочные кольца. Полуосевые шестерни должны встать в корпус дифференциала плотно, но проворачиваться от руки.

Из стального листа толщиной 2,5–3 мм изготавливаем ключ для затяжки регулировочных гаек. Регулировку зазора в главной паре и предварительный натяг подшипников дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов: заворачиваем гайку со стороны ведомой шестерни до полного устранения зазора в зацеплении

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками и заворачиваем вторую гайку до упора и дотягиваем ее на 1–2 зуба гайки. Расстояние между крышками должно увеличиться приблизительно на 0,1 мм; вращением первой гайки выставляем требуемый зазор в зацеплении 0,08–0,13 мм. Это минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб; рукой контролируем постоянство величины зазора в зацеплении и постепенно затягиваем обе гайки до тех пор, пока расстояние между крышками не увеличится на 0,2 мм. Это обеспечит необходимый натяг подшипников.

Медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота и одновременно прощупываем люфт в зацеплении каждой пары зубьев. Если он равномерен во всех положениях шестерен, то устанавливаем стопорные пластины. Уменьшение (увеличение) люфта в каком-либо секторе говорит о деформации корпуса дифференциала и необходимости его замены или торцевания на токарном станке. Стопорные пластины бывают двух типов: с одной или с двумя лапками. В зависимости от положения прорези гайки устанавливаем одну из них.

Регулировка редуктора ваз 2107 на заднем мосту…

Приветствуем автолюбителей классических моделей ваз в автоблоге сайт! В этих видеороликах рассмотрим редуктор ваз 2107 и регулировку. Видео Николай Владимирович посвятил владельцам заднеприводных автомобилей, так как сегодня тренд по редуктору заднего моста. Наглядным пособием для ремонта и регулировке показали редуктор заднего моста ваз 2107, распространенный отечественный автомобиль.

Рассмотрим редуктор заднего моста…

Главные элементы редуктора косозубые шестерни главной передачи, это так называемые «коничка» и «планетарка», составляющие главную пару редуктора. Завод выпускал четыре варианта главных пар:

  • Тихоходная, устанавливаемая на ваз 2102. Пара имеет 9 зубьев на конической шестерне и 40 планетарной. Число передачи момента 4.44, это тихоходный вариант. Снято с производства;
  • На ваз 2101 – знаменитая «копейка», главная пара имела 10 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», с передаточным числом 4.3, снята с производства;
  • Ваз 2103 соответственно 10 зубьев на «коничке» и 41 на «планетарке»;
  • Ваз 2106 – 11 зубьев на «коничке» и 43 на «планетарке», передаточное число 3.9, считается скоростным редуктором.

Нужно отметить, что главная пара с передаточным числом 4.44 для ваз 2102 в запасные части, вообще говоря, не выпускалась и предназначалась лишь для комплектации редукторов ваз 2102 на заводском конвейере.

Устройство дифференциала

Планетарная шестерня крепится на корпус дифференциала. Дифференциал состоит из двух шестерней полуоси, двух сателлитов и пальца. Основными, наиболее встречающимися неисправностями дифференциала являются износ пальца сателлитов (люфт) и износ шлицов на шестернях полуосей.

На автомобиле люфт пальца сателлитов можно определить по проворачиванию карданного вала на четверть и более, если люфта нет, то вал практически остается на месте при попытке его повернуть в ту или другую сторону.

Стоит также отметить, что от дифференциала никогда не происходит какого-либо шума. При движении вперед (по прямой) дифференциал вращается как одно целое и получается, что там просто нечему шуметь.

Причиной возникновения шума от редуктора заднего моста при добавлении газа и пропаданием шума после сброса газа является (практически 99.9%) износ зубьев главной пары. На снятом редукторе это хорошо видно. Та часть стороны зубьев, что используется для хода вперед, имеет значительный износ, тогда как сторона для заднего хода практически не изношена.

Если после разборки и дефектовки деталей главной пары обнаружен износ зубьев, то уже никакой ремонт не поможет и это будет просто пустая трата времени и финансов. Необходима только замена главной пары.

Главная-пара

Шестерни главной пары подбираются на заводе по пятну контакта, шуму и другим параметрам и маркируются. Например, на планетарные шестерни выбито — ваз 2103 (модель), 10 41(передаточное число), 4091 (номер пары). Номер главной пары 4091 замаркирован и на конической шестерне.

После маркировки этих деталей, они стали «главной парой» и не устанавливаются одна без другой, то есть «родные». На «коничке» нанесено еще и «- 6», это поправка для сборки главной пары в редукторе. При дефектовке дифференциала проверяются и его подшипники на предмет их износа и при необходимости заменяются. Зачастую износ подшипников провоцируют при непрофессиональной замене сальника редуктора. Например, после замены сальника затягивают гайку хвостовика без соблюдения момента затяжки (тянут, сколько есть силы) и усилие передается не на распорную втулку, а на подшипники дифференциала.

В итоге через короткий пробег после замены сальника хвостовика появляется шум редуктора. Только в этом случае шум «гул» в редукторе постоянный и непохож на шум от изношенных зубьев главной передачи. При этом гул идет постоянно, независимо от того, добавляется газ или сбрасывается.

Сборка редуктора заднего моста

Видео 1:

Регулировка редуктора с помощью специальных приспособлений и приборов контроля…

При сборке редуктор регулируется по 4-м параметрам:

1. Подбор регулировочного кольца

Параметры от 2.6 до 3.5. Кольцо служит для регулировки глубины зацепления зубьев «конички» и «планетарки», которая строго задана. Здесь как раз и нужна «поправка -6» для данной главной пары, о которой говорилось выше. Разумеется, для каждой главной пары эта поправка будет индивидуальна.

На данном видео регулировку главной пары будут выполнять с помощью специального приспособления. Понятно, что у подавляющего числа автолюбителей такого приспособления нет и это лишь наглядный пример регулировки параметра глубины зацепления. Будет дан вариант и для регулировки без «приспособы».

На приспособление устанавливается также «приспособа» с микрометром, имитирующая шестерню главной пары. На индикаторе выставлен ноль. Затем ножка индикатора переносится на постель подшипника и в этом случае индикатор показывает значение — 3.25, что не есть хорошо, так как должно лежать в пределах — 3.0. На второй посадочной плоскости получилось – 3.45. Среднее арифметическое — 3.3. Для регулировки воспользуемся поправкой на «коничке» — «- 6». В этом случае (– 3.3)+ (-6) = 3.36. Толщина регулировочной шайбы необходима – 3.36 мм. С помощью микрометра подбираем шайбу необходимой толщины.

Примечание. При износе подшипника хвостовика он начинает проворачиваться на теле «конички». В результате изнашивается торец подшипника, регулировочная шайба и тела шестерни хвостовика. Получается, что при замене сальника хвостовика, даже при правильном моменте затяжки сбивается регулировка глубины зацепления зубьев шестерен главной пары и «вой» пары обеспечен, как и ее скорый выход из строя.

Вернемся к сборке редуктора…

2. Регулировка преднатяга подшипников хвостовика

На «коничку» садится подшипник хвостовика и ОБЯЗАТЕЛЬНО устанавливается НОВАЯ распорная втулка. На видео хорошо видно, что новая втулка ровная без какой-либо деформации, а стоявшая ранее деформирована. Происходит следующее. При затяжке гайки хвостовика предписанным моментом (от 12 до 26 кгс), втулка берет на себя усилие затяжки и деформируясь работает как пружина, создавая натяг. Усилие затяжки гайки редуктора ваз 2107-е значительное и хвостовик необходимо зафиксировать от проворачивания.

На видео мы видим какую «приспособу» использует мастер. Необходимо затягивать гайку хвостовика до исчезновения люфта. При правильной затяжке гайки хвостовик должен проворачиваться с усилием сопротивления 0.3-0.4 кг, стало быть, преднатяг подшипников выполнен правильно. Это правило при сборке применяется для старых (бывших в употреблении) подшипников.

Устанавливается дифференциал с подшипниками и закрепляется крышками (момент затяжки около 8 кгс) и наживляются регулировочные гайки подшипников дифференциала.

3 и 4. Одновременная регулировка теплового зазора главной пары и преднатяга подшипников дифференциала

Для этих целей необходима очередная «приспособа» с двумя индикаторами. Регулировочными гайками на видео хорошо и все показано подвигаем планетарную шестерню к зубьям «конички» добиваясь необходимого зазора. Заводские данные регулировки зазора от 0,08 до 0,12 мм. Однако такой зазор предусмотрен для новой главной пары («конички» и «планетарки»). Зазор проверяется в 4-х плоскостях, проворачивая шестерню. Зазор для работавшей главной пары составляет после регулировки 0.13- 0.14 мм.

После выполнения регулировки регулировочные гайки стопорятся специальным для этого пластинами, с одним или двумя «усиками». На этом сборка и регулировка закончена.

Видео 2:

Регулировка глубины зацепления главной пары

Регулировка редуктора заднего моста своими руками без использования специальных приспособлений (редуктор ваз 2107 тот же).

В этом случае необходимо подобрать толщины регулировочной шайбы.

Итак: Вместо приспособления устанавливаем «родной» хвостовик и заворачиваем гайку до легкого упора, оставляя зазор. Устанавливается дифференциал с планетаркой в сборе, крышки подшипников и затягиваются болты их крепления.

Совет – напоминание…

При замене сальника хвостовика допускается ряд неправильных действий, которые в итоге приводят к выходу редуктора из строя раньше времени. Перед отпусканием гайки хвостовика, по технологии выполнения работы по замене сальника, необходимо снять полуоси (что практически никогда не выполняется, так как объем работы многократно возрастет). Хотя по прейскуранту, снятие полуосей, вероятнее всего, будет внесено в ведомость и за это будет взята плата, так как этого требует технология завода по замене сальника. Это необходимое условие, так как полуоси будет создавать сопротивление при затяжке и правильной регулировки просто будет невозможно добиться.

Перед отпусканием гайки хвостовика, его нужно зафиксировать от проворачивания и динамометрическим ключом проверить усилие затяжки гайки, в районе 12 кгс. Перед установкой сальника, если его наружная поверхность не обрезиненна, то нужно воспользоваться герметиком для гарантии. Так, риска 0.15 мм на чулке редуктора будет достаточна для пропускания масла через наружную поверхность сальника.

Обратно к сборке…

Ставятся регулировочные гайки, и предварительно выбирается зазор на главной паре (конечный рабочий зазора 0,08 до 0,12 мм). Затем на зубья планетарной шестерни из аэрозольного баллончика наносится краска и с помощью хвостовика необходимо выполнить несколько движение в разные стороны, чтобы зафиксировать по краске пятна контакта.

Теперь вывернув обратно шестерню «планетарки» хорошо видно пятно контакта на ее зубьях с зубьями «конички». По пятну контакта (в этом случае) видно, что регулировочная шайба на хвостовике стоит большей необходимой толщины. Немного поджимаем гайку хвостовика, тем самым подвигая ее подшипник, что дает возможность подвинуть зубья шестерен друг к другу, то есть как бы «уменьшая» толщину регулировочной шайбы. Регулировочными гайками подшипников дифференциала выставляем примерный зазор (немного уменьшая).

Затем вновь наносим краску на зубья планетарной шестерни и вновь начинаем проворачивать хвостовик (или шестерню) в разные стороны, чтобы отпечатать пятно контакта между зубьями. Видно, что пятно контакта немного поднялось, но еще недостаточно и необходимо вновь немного подтянуть гайку хвостовика. Подобные действия с краской и проворачиванием шестерни необходимо проводить до тех пор, пока пятно контакта не расположится точно посередине зубьев, и звук проворачиваемых зубьев станет тише.

После правильной (окончательной) регулировки звука будет практически неслышно.

Не забывать при каждой подтяжке гайки хвостовика подтягивать регулировочные гайки подшипников дифференциала. В итоге пятно контакта расположилось точно по всей поверхности зубьев. Нужно отметить, что это условие расположение пятна контакта для старых (работавших) пар. Для новых главных пар пятно контакта, как говорилось выше, должно расположиться в центре зубьев.

Далее. Отдаются крышки крепления планетарки и дифференциал снимается. Откручивается гайка хвостовика и снимается. Так как хвостовик ставился только с подшипником без регулировочной шайбы, то между подшипником и шестерней хвостовика остался промежуток, где встанет шайба. Набором щупов замеряется этот промежуток, тем самым высчитывается необходимая толщина регулировочной шайбы.

Получается, как и в случае с использованием приборов и приспособлений, размер под искомую регулировочную шайбу составил также 3.36 мм. Снимается подшипник хвостовика, ставится регулировочная шайба (3.36мм), ставится подшипник на место и выполняется сборка редуктора. Ставится хвостовик, затягивается гайка хвостовика, мин 12 кгс. Ставится дифференциал с планетарной шестерней, крышки и болты затягиваются, но не окончательно.

Кстати, крышки нельзя путать местами. Ставятся регулировочные гайки подшипников дифференциала и выставляется предварительно зазор на главной паре. Затем болты крышек дифференциала затягиваются окончательно. Окончательно регулируется зазор в главной паре и ставятся фиксаторы регулировочных гаек.

Видео 3 замена сальника редуктора на заднем мосту:

На этом работа по сборке и регулировке редуктора ваз 2107 заканчивается.

Регулировка редуктора заднего моста ВАЗ

Самостоятельно регулируем редуктор заднего моста

Регулировка редуктора заднего моста ВАЗ необходима после его разборки и ремонта. Как правило, при эксплуатации регулировки не требуется, так как подшипники заднего моста, положение пятна контакта в зацеплении главной пары и боковой зазор регулируют на заводе. Когда вы перерабатываете мост и заменяете детали, установки нарушаются и необходима регулировка заднего моста. Большой износ подшипников также требует последующей регулировки моста.

При износе зубьев боковой зазор в зацеплении главной передачи увеличивается, но его не уменьшают регулировкой, так как это приведёт к нарушению зацепления и повышенному шуму заднего моста. Также следствием может стать поломка зубьев. При устранении люфта в конических подшипниках не нарушайте взаимного расположения ведомой и ведущей шестерни.

Определить необходимость регулировки подшипников вы можете по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Замеряется он при помощи индикатора с ценой деления не более 0,01мм, перемещая фланец в осевом направлении, предварительно необходимо отсоединить карданный вал. Ножку индикатора устанавливаем в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.

При помощи регулировки предварительного натяга устраняется осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни. Произвести такую регулировку вы можете путем подбора по толщине регулировочного кольца.

Проверяем зацепление шестерен

Необходимо проверить зацепление шестерен после того, как окончательно соберёте и отрегулируете редуктор заднего моста. Чтобы это сделать, покрасьте зубья краской. Не стоит для этих целей применять слишком жидкую краску – она растечётся и запачкает зубья, слишком густая – не выжмется из промежутков между зубьями. Вращаем ведущую шестерню в обоих направлениях, притормаживая при этом ведомую.

Производите эти манипуляции до тех пор, пока не обозначится чёткое пятно контакта. Проверка установки шестерён и бокового зазора в зацеплении завершается получением правильного пятна контакта.

Если при проведении регулировки возникла необходимость переместить ведущую шестерню, то это можно сделать при изменении толщины набора регулировочных прокладок, которые установлены между торцом внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни и торцом шестерни.

Пятно контакта зубьев в шестернях редуктора заднего моста:

Регулировка редуктора заднего моста ваз 2104 в домашних условиях

редуктор заднего моста | Автор топика: Patala

Редуктор заднего моста в сборе:
1 — ведущая шестерня;
2 — ведомая шестерня;
3 —сателлит;
4 — шестерня полуоси;
5 — ось сателлитов;
6 — коробка дифференциала;
7— болты крепления крышки подшипника
коробки дифференциала;
8 — крышка подшипника коробки дифференциала;
9 —пластина стопорная;
10 —регулировочная
гайка подшипника;
11 — картер редуктора

Сергей (Achyut) Определение неисправностей редуктора по
шуму Поиск неисправностей проводите в
следующей очередности:
Испытание № 1.

Чтобы отчетливо определить характер шума, ведите автомобиль по шоссе
со скоростью приблизительно 20 км/ч.
Затем постепенно увеличивайте скорость до
90 км/ч, прислушиваясь одновременно к
различным видам шума и замечая скорость,
при которой они появляются и исчезают. Отпустите педаль управления дроссельной
заслонкой и без притормаживания погасите
скорость двигателем.
Во время замедления следите за изменением
шума, а также за моментом, когда шум
усиливается. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как
при ускорении, так и при замедлении. Испытание № 2. Разгоните автомобиль ваз 2104, ваз 2105, ваз 2107 приблизительно до
100 км/ч, поставьте рычаг переключения
передач в нейтральное положение,
выключите зажигание и дайте автомобилю
возможность свободно катиться до
остановки; следите за характером шума на различных скоростях замедления. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ
При выключении зажигания будьте
внимательны и аккуратны. Не поворачивайте
ключ больше, чем нужно. Это может привести
к срабатыванию противоугонного устройства. Шум, замеченный во время испытания и
соответствующий замеченному при первом
испытании, исходит не от шестерен главной
передачи, поскольку они без нагрузки не
могут давать шума.
Напротив, шум, отмеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором,
может исходить от шестерен редуктора или
подшипников ведущей шестерни или
дифференциала. Испытание № 3. При неподвижном и заторможенном автомобиле включите
двигатель и, увеличивая постепенно его
обороты, сравните возникшие шумы с
замеченными в предыдущих испытаниях.
Шумы, оказавшиеся похожими на шумы
испытания № 1, укажут, что они не являются шумом редуктора при испытании №1 и
вызваны другими узлами. Испытание № 4. Шумы, обнаруженные при первом испытании и не повторившиеся при
последующих, исходят от редуктора; для
подтверждения поднимите задние колеса,
заведите двигатель и включите четвертую
передачу. При этом можно убедиться, что
шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например, подвески или
кузова.

Tags: Регулировка, редуктора, заднего, моста, ваз, 2104, в, домашних, условиях

Первая часть пособия описывает классический способ регулировки редуктора заднеприводных автомобилей…

Что делать с редуктором заднего моста? | Автор топика: Юлия

КУпил » ваз 2104 ижевского завода.И уже дико пожалел об этом необдуманном шаге. Машина-откровенный хлам.Но многие недоаботки ,недоделки можно и устранить,но вот беспокоит проблема с редуктором. При пнреключении с 1Й на 2ю и 2й на 3ю -стуки,ощущение какой то расхлябанности.вибрация волнообразная низкочастотная идет при движении на 5Й передаче при скорости 90-100км.Попробовп покрутить крдан вручную—угол поворота значителен-град-20-30. На предыдушей моей четверкеВалерий такого не было.Отходила 130тыс и никаких претензий по трансмиссии не было.Но то что сработал ижмаш….это полная халтура.На сегодня машина прошла 800км….но что меня дальше ждет в отношении редуктора? некоторые советуют поездить еще 2-3 тыс,но я думаю что дальше будет только хуже.Может у кого была похожая беда-отпишитесь,и чего с этой бедой можно поделать.Возможно ли регулировкой главной передачи устранить все эти стуки вибрацию и ощущение расхлябанности?

Вера Снимайте редуктор и подводите ведомую шестерню, понятно что без оборудования идеала не сделаешь, однако с таким люфтом главная пара явно поставлена совсем «от балды», так что срок службы увеличите в разы, сейчас Петр хвостовик за планетарку маникюром цепляется, надолго его не хватит.

Александр по состоянию масла можно определить идет износ или нет

Оксана может кардан небалансированный сырой

Мария сними редуктор. осмотри, отрегулируи

Татьяна IMHO
Найдите редуктор «Сделано в СССР», пусть даже очень Б\У

Светлана на моей практике встречались случаи, когда у купленного в магазине нового редуктора через 2 месяца полностью изнашивался дифференциал так, что болтались колеса, полуосевые шестерни в коробке дифференциала, а перебранный заводской редуктор уже полгода никаких проблем

Руслан Довольно специфический узел Олеся . Лучше снять и показать специалисту, либо найти подробное описание ремонта Любовь и скурпулёзно проверить самому. В былые времена жигулёвская трансмиссия славилась высокой надёжностью.

Кристина машина гарантийная-пусть меняют на новый…

Наталья У меня была проблема по легче потек редуктор, поехал в сервис салона и там поменяли сальник. Делай тоже самое езжай в сервис пусть делают.

Степан Гарантия есть? Зачем забиваь голову себе. Пусть на СТО голову ломают.

Алена Надо искать опытного спеца, а таких очень мало. В книге «Своими силами» достаточно подробно описан процес регулеровки. У меня тоже ижевская сборка, вроде норма, свободный люфт кардана 15-20 град. . Если не воет, то и трогать не советую. Вибрации от кардана, или промежуточной опоры. Кстати, задний мост, коробка, мотор, всё от ВАЗа.

Николай у тебя ещё с коробкой походу проблемы, вибрация и от нее может быть если там валы, например кривые. ну и от кардана соответственно.

Как собрать редуктор заднего моста ВАЗ-2107

Разборку редуктора заднего моста мы рассмотрели в статье – Как разобрать редуктор заднего моста ВАЗ-2107

Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи.

Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы.

Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала.

При серьезных повреждениях деталей заменяем их на новые.

При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей нужно заменить шайбы (с подборкой толщины шайб).

Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями.

Плохое состояние подшипников является причиной шума и заедания зубьев шестерен.

Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы.

Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.

При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала.

Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов.

Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,1 мм.

При увеличенном зазоре заменяем опорные шайбы шестерен полуосей новыми — большей толщины.

Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 14,7 Нм (1,5 кгс.м) — шестерни проворачиваются рукой.

Проверяем легкость вращения шестерен дифференциала

Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в гнездо картера наружное кольцо переднего подшипника

Аналогично запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.

Правильное положение ведущей шестерни относительно ведомой обеспечивается подбором толщины регулировочного кольца, установленного между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника.

При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни подбираем регулировочное кольцо.

Для этого изготавливаем приспособление из старой ведущей шестерни: привариваем к шестерне пластину длиной 80 мм и шлифуем пластину в размер 50-0,02мм относительно торца шестерни (плоскости прилегания регулировочного кольца).

Протачиваем (или обрабатываем мелкой шкуркой) место установки заднего подшипника на ведущей шестерне для того, чтобы внутреннее кольцо подшипника устанавливалось по скользящей посадке.

На изготовленное приспособление устанавливаем внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами и вставляем приспособление в картер.

Затем устанавливаем внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и фланец ведущей шестерни.

Проворачивая за фланец шестерню для правильной установки роликов подшипников, затягиваем гайку крепления фланца моментом 7,9—9,8 Нм (0,8—1 ,0 кгс.м).

Закрепляем картер на верстаке так, чтобы его привалочная плоскость располагалась горизонтально.

Устанавливаем лекальную линейку в постели подшипников ребром для того, чтобы касание линейки постелей происходило по линии.

Набором плоских щупов определяем величину зазора между линейкой и пластиной приспособления.

Толщину регулировочного кольца определяем по разнице между зазором и отклонением от номинального положения новой шестерни (с учетом знака отклонения).

Маркировка отклонения от номинального положения (в сотых долях миллиметра со знаками «плюс» или «минус») нанесена на конической части хвостовика шестерни

Например, измеренный зазор равен 2,90 мм, а на шестерне нанесено отклонение от номинального положения —15.

Переводим отклонение в миллиметры: —15х0,01 = —0,15.

Требуемая толщина регулировочного кольца составит: 2,90—(—0,15) = 3,05 мм.

Устанавливаем регулировочное кольцо требуемой толщины на новую ведущую шестерню.

Извлекаем приспособление из картера редуктора и снимаем внутренние кольца переднего и заднего подшипников с сепараторами и роликами.

Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.

Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.

Устанавливаем новую распорную втулку, внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами и маслоотражатель.

Смазав рабочую кромку нового сальника смазкой Литол-24, запрессовываем его в гнездо картера.

Устанавливаем фланец ведущей шестерни.

Застопорив фланец, постепенно затягиваем гайку его крепления динамометрическим ключом до момента 118 Нм (12 кгсм).

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни контролируем динамометром, периодически проверяя момент сопротивления подшипников вращению ведущей шестерни.

Для этого на шейку фланца плотно наматываем в несколько оборотов прочную нить и крепим к ней динамометр.

Если момент сопротивления вращению оказался менее, 157 Нм (16 кгс.м) — для новых подшипников, а для подшипников после 30 км пробега — менее 39,2 Нм (4 кгс·м), то подтягиваем гайку крепления фланца, не превышая момент затяжки.

После этого вновь проверяем момент сопротивления вращению ведущей шестерни.

Если момент сопротивления оказался более 197 Нм (20 кгс·м) — для новых подшипников, а для приработанных подшипников — более 59,0 Нм (6 кгс·м), то предварительный натяг подшипников превышен.

В этом случае необходимо заменить чрезмерно деформированную распорную втулку новой и повторно провести сборку и регулировку.

Устанавливаем в карте редуктора дифференциал в сборе с подшипниками и регулировочные гайки так, чтобы они соприкасались с наружными кольцами подшипников. Затягиваем болты крышек подшипников требуемым моментом.

Из стальной пластины шириной 49,5 мм и толщиной 3—4 мм изготавливаем специальный ключ для затяжки регулировочных гаек.

Регулировку бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала проводим одновременно, в несколько этапов.

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Штангенциркулем измеряем расстояние между крышками подшипников

Заворачиваем левую регулировочную гайку (со стороны ведомой шестерни) до полного устранения зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Заворачиваем правую гайку до упора и подтягиваем ее на 1-2 зуба гайки

Затягивая левую гайку, устанавливаем требуемый боковой зазор 0,08—0,13 мм в зацеплении шестерен главной передачи.

При этом зазоре, покачивая ведомую шестерню, пальцами руки ощущаем минимальный люфт в зацеплении шестерен, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб.

При затяжке гаек крышки подшипников коробки дифференциала расходятся, и расстояние между ними увеличивается.

Для установки предварительного натяга подшипников коробки дифференциала последовательно и равномерно затягиваем обе регулировочные гайки подшипников до достижения расстояния между крышками 0,15—0,20 мм.

Установив предварительный натяг подшипников, окончательно проверяем боковой зазор в зацеплении шестерен главной передачи, который не должен измениться.

Для этого, медленно проворачивая ведомую шестерню на три оборота, пальцами контролируем люфт в зацеплении каждой пары зубьев.

Если зазор в зацеплении окажется больше требуемого (0,08-0,13 мм), то вращением регулировочных гаек приближаем ведомую шестерню к ведущей или отодвигаем, если зазор меньше.

Чтобы при этом сохранить установленный предварительный натяг подшипников, ведомую шестерню перемещаем, подтягивая одну из регулировочных гаек и ослабляя другую на тот же угол.

После регулировки устанавливаем стопорные пластины регулировочных гаек и закрепляем их болтами

Ремонт редуктора заднего моста: 5 признаков неисправности узла

Содержание статьи

От работы редуктора зависит управляемость автомобилем. Если возникли неисправности редуктора, то их необходимо исправить в ближайшее время, так как это может привести к серьезной аварии. Ремонт редуктора заднего моста можно выполнять как в спецсервисе, так и самостоятельно. Деталь на самом деле имеет два устройства, которые находятся в одном корпусе, но при этом имеют различные элементы. Сам редуктор редко выходит из строя, но второе устройство в виде дифференциала ломается достаточно часто, поэтому может возникнуть необходимость в ремонте в самый неподходящий момент.

Конструкционные особенности редуктора заднего моста

Передача крутящего момента от главного вала происходит при помощи шестерён или зубчатых колёс. Ведущий вал и прилегающий к нему валы размещены под различными углами, поэтому шестерни имеют нестандартную форму и называются коническими. Конические шестерни позволяют передавать вращение и при этом создавать меньше шума, чем при использовании обычных. Для того чтобы редуктор действовал как единый механизм и понижал скорость вращения, требуется чтобы ведущие шестеренки и ведомые различались по размеру.

При соблюдении данного правила вращение на полный оборот ведущего вала приведет к неполному вращению ведомого вала либо провороту на несколько оборотов. В вездеходах существенно снижается скорость вращения, так как транспорт нуждается в более медленном передвижении для предотвращения застревания на сложных грунтах и территориях.

Почему деталь может выйти из строя?

Главная передача при передаче крутящего момента мотором может иметь одну либо две пары шестеренок. Двойные передачи делятся на центральные и разнесенные. Центральные передачи имеют несложную конструкцию, но на все элементы оказывается повышенная нагрузка, что приводит к более быстрому выходу из строя механизма. Разнесенная передача отличается более сложным строением, но ее эффективность значительно больше. Также механизмы имеют более компактные размеры, благодаря чему у машин может быть больший клиренс. Конструкция имеет высокую износостойкость, поэтому высоко ценится автомобилистами. Одинарные передачи делятся на четыре класса:

  1. Цилиндрические. Все зубчатые колёса находятся на одной плоскости. Данная конструкция имеет максимальный коэффициент полезного действия, а передаточное число находится в пределах 3,5-4,2.
  2. Конические. Имеют высокий КПД и шестерни, расположенные перпендикулярно, из-за чего механизм достаточно крупный и занимает много места.
  3. Червячные. Механизмы достаточно компактные, отличаются бесшумностью, но более тяжелы в производстве и имеют низкий КПД.
  4. Гипоидные. Обладают небольшой массой, компактными размерами, надежно передают усилия, обладают усредненным КПД.

Дифференциал — механизм, распределяющий крутящий момент и помогающий при скольжении либо буксовании за счёт изменения скорости вращения колесной пары.

Выход любой из частей редуктора может быть весьма неожиданным. Чаще всего ломаются подшипники, которые сделаны из бронзы. Подшипники располагаются в чулках, прикрепляющихся непосредственно к редуктору. Неисправность подшипников приводит к поломке чулков из-за чего начинают гнуться валы. Изгиб валов нередко становится причиной перекоса главной шестерни. Неправильное расположение зубчатого колеса приводит к возникновению надломов на детали либо сколов. Повреждение шестерни является распространенной причиной заклинивания редуктора. При слетании вала из своего посадочного места возможно появление трещин в корпусе редуктора.

Еще одной распространенной причиной возникновения неисправностей выступает несвоевременная замена смазочной жидкости в трансмиссии. Трансмиссионное масло обязательно менять каждые 35 тыс. км. Некачественное масло, залитое в трансмиссию, также может стать причиной нарушения работы редуктора и привести к его поломке.

Редуктор заднего моста в норме работает практически без шума. Появление посторонних звуков может стать явным признаком поломки детали. Чаще всего симптомами неисправности редуктора становятся:

  1. Шум во время разгона машины. Данный признак может сигнализировать об износе подшипников дифференциала либо низком количестве смазочного материала в редукторе.
  2. Шум при разгоне либо торможении мотором. Сильно изношенные подшипники главной шестерни, появление зазубрин либо изменение зазора между зубьями ведущей шестеренки.
  3. Во время поворотов появление шума либо скрипом. Износ подшипников либо их тугое вращение становится причиной возникновения таких звуков.
  4. При начале движения стук непонятной природы. Разбитое отверстие для оси сателлитов либо увеличенные зазоры в шлицевом соединении приводят к появлению стука во время начала движения.
  5. Постоянный шум от заднего моста. Если шум появился после замены либо ремонта редуктора, то причиной может стать неправильная настройка. Также шум возникает при деформации балок либо истирании полуосей и шестерён.

При возникновении малейших подозрений на неисправность механизма необходимо обратиться в автосервис для проведения диагностики.

Ремонт и замена редуктора

Выполнить ремонт заднего моста, в том числе и редуктора, самостоятельно совсем несложно. В первую очередь сливается трансмиссионная жидкость из редуктора. Далее понадобится отсоединить вал и демонтировать полуоси. Следующим этапом откручиваются крепежные болты редуктора и моста. Во время монтажа нового механизма необходимо применять герметик и прокладку. Далее понадобится залить смазку в редуктор. Фланец редуктора обязательно располагать на свои места. Замена конструкции может занять всего 15-20 минут в зависимости от умений мастера. При покупке детали с рук важно убедиться в ее целостности. Для этого может понадобиться разборка конструкции на месте.

Если необходим ремонт, то на переборку старой детали потребуется время. В первую очередь редуктор зажимается в тиски и разбирается на детали. Необходимо отвинтить два болта, держащие стопорную пластину. Крышки подшипников обязательно помечаются для облегчения обратного монтажа их на свое место. Проще всего это сделать при помощи кернера и молотка. Крышки и гайки необходимо демонтировать и отложить их на чистое место. Далее потребуется снять наружные обоймы подшипников. Детали тщательно осматриваются на наличие повреждений и естественного износа. Если все части находятся в удовлетворительном состоянии, то их менять не нужно. Также на подшипники необходимо нанести пометки, так как они устанавливаются попарно и при разукомплектовке не могут далее выполнять свои функции.

Дальше потребуется проверить в зубчатых колесах люфт. Если данный показатель превышает 0,5 мм, то коробку потребуется заменить. При нормальном состоянии коробки дифференциала далее необходимо снять планетарную шестерню. После этого выбивается при помощи надставки ось сателлитов и изымается из корпуса. Также потребуется демонтировать ведущий вал и шестерни. При помощи выколотки выбиваются наружные кольца подшипников.

Для выявления различных повреждений потребуется перемыть детали в керосине или дизеле. После очистки можно обнаружить на деталях сколы, трещины, следы износа. Главная пара редуктора заднего моста должна быть осмотрена предельно внимательно, так как чаще всего она имеет небольшие дефекты, приводящие в скором времени к серьезным поломкам. Обнаруженные дефектные детали нуждаются в замене. Мелкие задиры можно устранить при помощи наждачки, но это не самый лучший вариант, так как рано или поздно элемент выйдет из строя, что повлечет поломку других частей механизма.

После того как все детали были внимательно осмотрены и перебраны, необходимо приступить к восстановлению конструкции. Сборка происходит в обратном порядке. Если были заменены некоторые детали, то может потребоваться запрессовка отдельных частей.

Регулировка редуктора заднего моста

Прежде чем ремонтировать или заменяет деталь, можно выполнить регулировку механизма. При возникновении небольшого гула даже на скорости 30 км/ч потребуется в первую очередь провести визуальный осмотр. Если при обследовании все элементы были целы, то необходимо собирать редуктор в определенном порядке. В первую очередь устанавливается ведущее зубчатое колесо. Далее монтируется регулировочная шайба и распорная втулка.

Такой порядок позволяет добиться правильного положение всех элементов. Далее потребуется установка подшипников и фланца. После этого затягивается метиз при помощи ключа с динамометром. Специнструмент позволяет без лишних усилий затянуть гайку с определенным давлением. Метиз затягивается на 1 Ньютон. Фланец закрепляется при помощи спецключа, подходящего под пазы.

Далее потребуется поставить ведомое колесо на свое место и затянуть болты. После этого потребуется приступить к регулировке люфта. По завершении установки нужно затянуть гайки с минимальным усилием и провернуть ведомую шестерню. При наличии небольшого люфта потребуется слегка подтянуть метизы. Люфт обязателен, так как является запасом при нагреве редуктора при движении для предотвращения разрушения деталей.

На финальном этапе потребуется проверить расстояние между шляпками болтов, фиксирующих гайки. Для этого лучше применять штангенциркуль, так как при измерении важны точные цифры. После выполнения замеров необходимо слегка затянуть гайки. Затягивание лучше выполнить на один-полтора паза. Далее потребуется снова перемерить расстояние между метизами. В норме расстояние изменяется на 1,5-2 мм. Шестерня должна иметь небольшой люфт после чего регулировка считается выполненной.

Пожалуйста, оцените этот материал!

Загрузка…

Если Вам понравилась статья, поделитесь ею с друзьями!

Ремонт межколесного дифференциала редуктора ВАЗ

 

Внимание! На данной странице использованы авторские материалы. Полное или частичное копирование возможно только с разрешения автора !


сборка и регулировка редуктора заднего моста в процессе ремонта


страница 1 | 2


1. ремонт межколесного дифференциала редуктора (окончание)

На предыдущей странице был рассмотрен вопрос о подборе опорных шайб полуосевых шестерен при сборке дифференциала редуктора заднего моста автомобилей ВАЗ 2101-2107. Всё ранее сказанное в полной мере относится и к редуктору переднего моста автомобилей «Нива» (ВАЗ 2121) и её модификаций. Единственное, на что необходимо обратить внимание при сборке дифференциалов автомобилей полноприводной компоновки («НИВА»), это на то, что в редукторах данных моделей (особенно последних лет выпуска) можно встретить усиленные полуосевые шестерни. Их отличие заключается в кол-ве шлицов и посадочном диаметре в гнезда дифференциальной коробки. Поэтому, если полуосевые шестерни заменяются, необходимо в обязательном порядке проверить совместимость шлицевого соединения: шестерня — полуось.

Итак, по окончании сборки дифференциальной коробки закрепляем на ней ведомую шестерню главной пары. Для этого:


 

надеваем ведомую шестерню непосредственно на дифференциальную коробку

здесь и далее: щелкните по фото, чтобы увеличить…

 

наживляем 8 (М10х1,25) болтов

 

и, наконец, производим окончательную затяжку болтов торцовым ключом №17 .

Как видно на фотографиях, приведенных выше, сборка дифференциала производилась на коробке с уже напрессованными внутренними кольцами подшипников. Здесь следует отметить, что подшипники можно напрессовать как до сборки дифференциала, так и после. Второй вариант наиболее предпочтителен, так как вероятность повреждения и загрязнения подшипников в ходе подбора опорных шайб будет сведена к минимуму.

Сама операция по напрессовке подшипников так же не представляет особого труда. Здесь имеет смысл лишь дополнить её некоторыми рекомендациями.


 

Для получения максимального натяга в сопряжении подшипник-вал (в рамках допустимого), предварительно нагреем внутренние кольца подшипников, опустив их на 20…30 мин. в нагретое до температуры 60…70оС масло. Разогретое таким образом кольцо подшипника практически от руки садится на свое место при помощи направляющей оправки (рисунок слева), при этом плотно охватывая шейку дифференциала при остывании. При необходимости следует использовать молоток.

После окончательной сборки дифференциала переходим, непосредственно, к предварительной сборке и регулировке редуктора. В следующей главе речь пойдет о замене подшипников ведущей шестерни и методике подборки регулировочного кольца для установки последней в необходимое положение по высоте в картере редуктора.

страница 1 | 2

продолжение следует …



новости ресурса

11.10.09

расширен раздел «автомобильный бензин»

11.11.09

начата публикация раздела «ремонт и регулировки редуктора заднего моста  ВАЗ»

21.02.10

начата публикация раздела «ремонт редуктора ВАЗ в вопросах и ответах»

05.09.10

добавлена возможность просмотра фотографий в увеличенном формате»

06.10.10

добавлен раздел «ещё по теме»

09.10.10

добавлена возможность поиска  по сайту



12 технических советов по сборке и настройке дифференциала

Этот краткий учебник технических советов предназначен для использования в качестве информации для менее опытных монтажников и в качестве курса повышения квалификации для опытных специалистов по дифференциалам. Основное внимание уделяется приемам и советам, позволяющим сэкономить время при сборке и настройке дифференциала, а также подготовке, сборке, настройке глубины шестерни, люфта и т. д.

 

Анатомия зуба шестерни

 

Чтобы в полной мере воспользоваться советами и информацией, изложенными в этой статье, нам нужно, чтобы наш жаргон был на той же странице.На приведенной выше схеме показаны поверхности типичного зуба шестерни и то, как они обычно называются.

 

1. Правильный подход

 

Порядок, в котором выполняются регулировки при сборке и настройке дифференциала:

1. Глубина шестерни

2. Преднатяг подшипника ведущей шестерни

3. Люфт

4. Преднатяг несущего подшипника

 

2. Причина и следствие настройки шаблона

Используйте прокладки, чтобы приблизить зубчатый венец к шестерне, чтобы уменьшить люфт.

Используйте прокладки, чтобы отодвинуть зубчатый венец дальше от ведущей шестерни, чтобы увеличить люфт.

Используйте регулировочные прокладки, чтобы переместить шестерню ближе к зубчатому венцу, чтобы переместить рисунок привода глубже на зуб (боковой контакт) и немного ближе к зацепу. Береговой рисунок сместится глубже на зуб и немного ближе к пятке.

Используйте регулировочные прокладки, чтобы отодвинуть шестерню дальше от зубчатого венца, чтобы сместить рисунок привода к верхней части зуба (поверхности) и немного к пятке.Береговой рисунок будет двигаться к вершине зуба и немного к зацепу.

 

3. Запомните комбинацию прокладок

 

Когда дело доходит до выбора прокладок, используйте те же комбинации прокладок из предыдущей сборки в качестве основы при повторной сборке дифференциала.

 

4. Подготовка поверхности уплотнения

 

Целесообразно отполировать все поверхности уплотнения мелкозернистой наждачной бумагой или наждачной бумагой, а затем протереть все поверхности чистой тряпкой, смоченной свежим маслом или растворителем, чтобы удалить любые металлические частицы.

 

5. Важность использования монтажного масла

 

При сборке внутренних компонентов смажьте все подшипники и уплотняющие поверхности свежим трансмиссионным маслом. Никогда не используйте консистентную смазку для подшипников шестерни или водила, так как это отрицательно повлияет на сборочные размеры. Нанесите на все уплотнения смазку, предпочтительно белую литиевую смазку. Используйте чистое трансмиссионное масло, если белая смазка отсутствует.

 

6. Сборка пробной шестерни

 

Смоделируйте установку шестерни с ее оригинальными прокладками, но без разжимной втулки, чтобы определить приблизительную глубину шестерни.При установке шестерни медленно затягивайте гайку, пока она не достигнет спецификации предварительного натяга.

 

7. Первоначальная сборка держателя

 

Установите собранный держатель шестерни с зубчатым венцом в корпус. Легче снимать и заменять водило во время пробной сборки, если предварительный натяг подшипника водила достаточно плотный, а не тугой.

 

8. Наконечник для начальной регулировки люфта

 

Люфт относится к величине, на которую зубчатый венец может вращаться вперед и назад, когда шестерня не может двигаться.Первоначальная настройка люфта создает основу для всех будущих регулировок.

 

Для начала прикрепите циферблатный индикатор к картеру редуктора или картеру оси в той же плоскости, что и зубчатый венец, так, чтобы его контактная точка касалась зуба на самом внешнем диаметре зубчатого венца под углом 90 градусов к поверхности зуба. Индикатор должен измерять величину перемещения зубчатого венца при вращении. Чтобы измерить люфт, не допускайте вращения ведущей шестерни и вращайте зубчатый венец вперед и назад.Величина люфта, которую может сместить зубчатый венец (величина люфта). При изменении люфта имейте в виду, что настройка люфта изменяется примерно на 0,007 дюйма на каждые 0,010 дюйма перемещения водила.

 

Например:

 

 

 

 

 

 

 

Этот рисунок зубчатого колеса указывает на то, что шестерня расположена слишком близко к осевой линии зубчатого венца. Используйте регулировочные прокладки, чтобы отодвинуть шестерню от центральной линии.

 

На этой схеме шестерни изображена шестерня, расположенная слишком далеко от осевой линии зубчатого венца. Используйте прокладки, чтобы расположить шестерню ближе к центральной линии.

 

Это правильный или желательный образец. Обратите внимание, как рисунок располагается по центру зуба от лицевой стороны к боковой. Должен быть некоторый зазор между шаблоном и верхней частью зуба (лицевой стороной), а также между шаблоном и нижней частью зуба (боковой стороной). Узнайте больше о шаблонах зубчатого венца в нашей статье «Как создавать и читать шаблоны зубчатого венца».

 

9. Сначала выполните регулировку глубины большой шестерни

 

При изменении глубины шестерни делайте большие изменения, пока схема не станет близкой к идеальной. Считайте от 0,005 до 0,015 дюйма большим изменением, а от 0,002 до 0,004 дюйма — небольшим изменением. Намеренно делайте регулировки, которые сначала смещают шестерню слишком далеко. Если шестерня смещается слишком далеко и схема меняется от одной крайности к другой, правильная картина находится где-то между двумя крайностями. После того, как вы определите правильную глубину шестерни, вносите небольшие изменения, пока рисунок не окажется в центре между поверхностью и боковой поверхностью зубьев зубчатого венца.После того, как люфт и глубина шестерни соответствуют допускам, снимите водило и установите окончательный предварительный натяг подшипника шестерни.

 

10. Как точно настроить люфт

Если предварительная нагрузка мала, а люфт слишком мал, затяните левый регулятор на один или два деления, пока люфт не станет правильным и предварительная нагрузка не будет достаточной. Если предварительная нагрузка мала, а люфт слишком велик, затяните правый регулятор до тех пор, пока люфт не станет правильным, а предварительная нагрузка будет достаточной.Примечание: убедитесь, что последняя регулировка левого регулятора затянула его. Это устранит возможность образования зазора между регулятором и обоймой подшипника.

 

11. Прокладочные несущие конструкции с внешней прокладкой

 

В этой конструкции используются прокладки между обоймами несущего подшипника и корпусом. Первоначально установите люфт с очень небольшим предварительным натягом несущего подшипника. После настройки люфта добавьте равное количество прокладок с обеих сторон водила, чтобы установить предварительный натяг подшипника водила как можно плотнее, не повредив прокладки (подшипники водила в этой конструкции моста почти никогда не выходят из строя из-за чрезмерного предварительного натяга подшипника водила).

 

  • Если предварительная нагрузка мала, а люфт невелик, добавьте прокладки с левой стороны. Это увеличивает предварительный натяг несущего подшипника и одновременно уменьшает люфт.
  • Если предварительная нагрузка мала, а люфт слишком велик, добавьте прокладки с правой стороны. Это одновременно увеличивает как предварительный натяг несущего подшипника, так и люфт.

 

12. Несущие конструкции с внутренними прокладками

 

В этой конструкции используются прокладки между опорным подшипником и корпусом.Первоначально установите тугой люфт и легкий предварительный натяг, так как это облегчит снятие и установку водила. После установки люфта добавьте одинаковое количество прокладок с обеих сторон, пока не будет достигнут правильный предварительный натяг.

 

  • Если предварительная нагрузка мала, а люфт невелик, добавьте прокладки с левой стороны. Это увеличивает предварительный натяг несущего подшипника и одновременно уменьшает люфт.
  • Если предварительная нагрузка мала, а люфт слишком велик, добавьте прокладки с правой стороны.Это одновременно увеличивает предварительный натяг несущего подшипника и люфт.

 

Купить комплекты для переоборудования

Зачем платить кому-то еще за замену задней передачи?

Когда дело доходит до задней части вашего автомобиля или грузовика, вы когда-нибудь задумывались о переключении передач? Конечно есть, ты хот-роддер. Но, как и у многих, у вас, вероятно, есть некоторые сомнения по поводу начала выполнения задачи. Не смущайтесь, вы не одиноки. Хот-роддеры годами меняют заднюю передачу, черт возьми, они платят кому-то за замену задней передачи.Но почему? Зачем платить кому-то за работу, которую вы, безусловно, можете сделать дома?

Поскольку многие не хотят браться за эту задачу, мы подумали, что можем попытаться развеять некоторые из этих опасений, обратившись к Джеффу Андерсону из Moser Engineering и попросив его дать некоторое представление об этой «черной магии» модернизации автомобилей.

Дело не в том, что выполнить задачу физически сложно. Конечно, для этого потребуется несколько специализированных инструментов, но обычно их можно купить недорого. Возможно, у вас даже есть друг, который одолжит их вам.

Основная проблема многих сводится к неуверенности в себе. Установка набора шестерен требует точности, и связанные с этим математические расчеты могут быть пугающими. При неправильной установке может произойти несколько вещей: шестерни будут шумными во время вождения автомобиля и/или преждевременно изнашиваются и требуют повторной замены.

Отбросив сомнения, вы узнаете, что если вы не торопитесь, вы тоже можете поменять заднюю передачу и добиться отличных результатов. Чтобы развеять опасения многих людей по поводу установки заднего редуктора, мы решили составить этот небольшой план, чтобы демистифицировать все, что может показаться своего рода черной магией.Это не статья об установке, а просто руководство, которое поможет вам решить, подходит ли вам эта задача.

Мы начали с того, что спросили Джеффа, какой единственный совет он мог бы дать людям, прежде чем они начнут рвать заднюю часть своей машины на части, если они думают о том, чтобы самостоятельно переключить передачу.

«Я бы посоветовал вам помочь тому, кто делал это раньше… Хотя бы в качестве инструктора или гида через плечо. Некоторые части процесса невозможно различить по видео на YouTube, и, поскольку вы делаете это впервые, вы хотите убедиться, что выполняете правильные шаги.Вам действительно нужно понимать взаимодействие шестерни с зубчатым венцом, предварительную нагрузку, прокладки и все остальное, что имеет решающее значение для настройки зубчатого венца», — сказал он.

Ладно, возможно, это не придало тебе особого доверия, но это действительно хороший совет. Если вы никогда не работали с задней частью своего автомобиля, это чувствительная к настройкам часть автомобильной головоломки. Но опять же, так же как и восстановление почти любого аспекта автомобиля, и вы узнали большинство других кусочков головоломки, так что вы поняли это.Это также свидетельствует о том, что это требует терпения, глубоких знаний о том, как работает задняя часть, и, наконец, надлежащих инструментов.

Что есть что?

Как мы уже говорили, это будет не статья об установке, а информативная часть, которая даст вам некоторое представление о некоторых терминах и условиях, которые необходимо будет понять. Например, негативная реакция — это не то, с чем вы сталкиваетесь, когда неправильно отвечаете на вопрос своей жены: «Эти джинсы делают мою…». Поверьте мне, автомобильная негативная реакция — это хорошо, а другая — не очень.

Люфт

Описывает зазор между зубчатым венцом и ведущей шестерней и обычно измеряется в тысячных долях дюйма с помощью циферблатного индикатора. Например, US Gear рекомендует от 0,008 до 0,012 дюйма для уличного использования и от 0,006 до 0,008 дюйма для использования на соревнованиях. Зазор между зубчатым венцом и ведущей шестерней устанавливается после правильной установки ведущей шестерни. Люфт регулируется добавлением регулировочных прокладок по обеим сторонам боковых (несущих) подшипников дифференциала.Преднатяг скользящего подшипника также регулируется при настройке люфта. Не существует определенного числа, которое необходимо достичь при предварительном натяге несущих подшипников как таковом, но когда у вас установлен люфт, дифференциал не должен вращаться достаточно свободно, чтобы он вращался по инерции, когда вы вращаете его, а затем отпускаете. Кроме того, вы не хотите, чтобы он был слишком тугим. Сравните это с нагрузкой или легким затягиванием подшипника переднего колеса.

Люфт является важной настройкой контакта зубчатого венца ведущей шестерни. Если люфт слишком велик, зубчатый венец должен приблизиться к ведущей шестерне.Если его недостаточно, зубчатый венец необходимо отодвинуть от ведущей шестерни.

Как и боковые подшипники, подшипники шестерни регулируются путем добавления и удаления прокладок различной толщины. После установки преднатяга подшипника шестерни наступает время установки люфта. Вы будете проверять рисунок зубчатого зацепления с помощью красителя или маркировочного состава. Не рекомендуется использовать крем для обуви, особенно новичкам, так как следы износа не видны.

Что произойдет, если люфт будет слишком тугим или слишком слабым: Слишком тугой зазор приведет к чрезмерному нагреву и быстрому износу шестерни.Если он будет слишком свободным, это позволит шестерням биться друг о друга, и вы в конечном итоге сломаете или сломаете зубья шестерен. В любом случае задняя часть будет шумной.

Глубина ведущей шестерни — это расстояние от осевой линии оси до торца ведущей шестерни (контрольное расстояние).

Глубина шестерни

Поскольку в предыдущих абзацах мы упомянули шестерню, мы должны дать небольшое пояснение по поводу этой части головоломки. Шестерня — это входная шестерня задней части, к которой соединяется карданный вал.Эта передача передает мощность от двигателя на зубчатый венец, который затем передает ее на колеса. Эта шестерня требует определенной глубины в задней части корпуса при установке и устанавливается с помощью прокладок. Прокладки управляют контактом шестерни с зубчатым венцом по отношению к центру оси. Глубина шестерни увеличивается или уменьшается путем добавления или удаления этих прокладок.

Что касается установки глубины шестерни, Джефф сказал: «Наличие подходящих инструментов сэкономит ваше время и избавит от головной боли.Я бы посоветовал арендовать его в местном магазине запчастей, если это возможно. Это дешево и избавит вас от массы головной боли и беспокойства о том, чтобы сделать все правильно ». Ни в одном из наших местных магазинов автозапчастей не было подходящего инструмента, но мы нашли простой инструмент для регулировки глубины шестерни от Ratech, который можно приобрести через Summit Racing и он стоит всего 25 долларов. Хотя это не то, что многие назвали бы «прецизионным» инструментом, это относительно недорогой вариант для любителя, и он поможет вам очень близко.

Раздавливающая втулка

Разжимная втулка представляет собой мягкую втулку или прокладку, которая используется для разделения внутреннего и внешнего подшипников шестерни и обеспечивает некоторое сопротивление при затягивании гайки шестерни.После установки гайка шестерни затягивается в соответствии со спецификацией, сжимая «раздавливающую втулку» до тех пор, пока не будет достигнут надлежащий предварительный натяг подшипника шестерни. Одна вещь, которую следует иметь в виду при работе с раздавливающим рукавом, заключается в том, что это одноразовый предмет. Если вы перетянете шестерню при настройке предварительного натяга подшипника, вам придется заменить втулку — она не может быть использована повторно.

В то время как раздавливающая втулка (слева) является заводским методом заполнения пространства между подшипником ведущей шестерни и регулировкой предварительного натяга подшипника, в качестве альтернативы можно использовать сплошную прокладку.

Мы также спросили Джеффа, есть ли какие-нибудь хитрости или простой способ справиться с раздавленным рукавом.

«На самом деле нет никаких хитростей, когда дело доходит до настройки снаряжения. Ярлыки не рекомендуются. Одна вещь, которую следует помнить, когда вы переходите к приложениям с более высокой мощностью, вам может потребоваться использовать сплошные прокладки вместо раздавливающей втулки, поскольку высокая мощность может привести к сжатию раздавливающей втулки при экстремальных нагрузках, что может изменить предварительную нагрузку подшипника», — сказал он.

Правильные инструменты сэкономят ваше время и избавят от головной боли.– Jeff Anderson

Сплошные прокладки (или прокладки), о которых упоминал Джефф, не являются складными, как раздавливающая втулка, и при необходимости прокладку можно использовать повторно. Например, если у вас есть протекающее уплотнение шестерни и вам необходимо его заменить, при использовании раздавливающей втулки вам также необходимо заменить втулку. При использовании твердой прокладки ее можно использовать повторно.

Движение/выбег

Когда кто-то упоминает область привода или выбега шестерни, это относится к «лицу» зубьев зубчатого венца. Ведущая сторона зуба на зубчатом венце контактирует с шестерней при ускорении автомобиля.Когда кто-то упоминает боковую сторону шестерни, это задняя сторона зуба на зубчатом венце, с которым контактирует ведущая шестерня, когда автомобиль замедляется. При настройке передач это будет упомянуто в спецификациях настройки.

Схема износа

Это визуальная интерпретация сетки шестерен, которая позволяет узнать, правильно ли вы установили шестерни. «Узор» относится к видимой области контакта зубьев на зубчатом венце, которая обнажается при использовании закрепляющего красителя, чтобы увидеть, как зацепляются зубчатый венец и ведущая шестерня.Здесь вступают в силу лицевая и береговая стороны зуба шестерни.

Правильный характер износа определяется глубиной шестерни. Правильная картина износа показывает, что износ приходится на зубья шестерни.

Предварительная нагрузка

Подшипники ведущей шестерни и опорные подшипники дифференциала должны работать с небольшим «плотным прилеганием» и иметь определенное сопротивление (предварительный натяг), которое им необходимо преодолевать. Это похоже на то, как ступичный подшипник должен быть нагружен во время сборки. Подшипники требуют такой «плотности», чтобы устранить любой люфт в подшипнике.Эта «предварительная нагрузка» измеряется путем проверки крутящего момента, обычно с помощью динамометрического ключа «балочного типа», необходимого для проворачивания подшипников.

Механизм

Когда дело доходит до описания зубчатого венца, есть носок зубчатого венца, который представляет собой часть поверхности зуба, ближайшую к центру зубчатого венца. Пятка зуба — это область, ближайшая к внешнему краю шестерни. Верхний край зуба шестерни – это поверхность в самом верху каждого зуба.

Время перемен

Каждая передача имеет необходимый набор измеряемых параметров, которые необходимо установить при установке.Их необходимо соблюдать, чтобы шестерни не шумели при езде и чтобы они прослужили как можно дольше. Когда вы перестраиваете и вам нужно изменить глубину шестерни, общепринятой практикой является использование прокладок размером от 0,002 до 0,004 дюйма за раз, пока не будет достигнута правильная картина износа.

Когда требуется изменение люфта, регулировочные прокладки примерно в 1 1/2 раза больше, чем требуется, чтобы привести шестерни в соответствие со спецификацией. Например, если вам нужно изменить люфт на .004 дюйма, прокладки размером 0,006 дюйма являются отправной точкой. Фактическое количество полученного изменения будет варьироваться в зависимости от передаточного числа и размера шестерни.

Свободный или высокий люфт (слишком большой) исправляется путем подкладки дифференциала и его перемещения ближе к ведущей шестерне. Низкий или тугой люфт (недостаточный) исправляется перемещением дифференциала в сторону от шестерни. Исправить эти условия легко, переместив прокладки с одной стороны дифференциала на другую.

Этот инструмент для измерения глубины шестерни относительно недорог и является хорошим вариантом для домашних энтузиастов, в отличие от дорогостоящего прецизионного инструмента.

Звучит не так

Иногда задний фонарь издает нежелательный шум. Ладно, подождем, пока ты перестанешь хихикать… В любом случае, что касается твоей машины, то это может случиться до или сразу после переборки. Если задняя часть вашего автомобиля издает нежелательный звук, первым шагом в диагностике должно стать понимание причин этого.

Жужжание

Если вы слышите гудящий звук, исходящий из задней части вашего автомобиля, это, как правило, вызвано не неисправностью, а неправильной установкой зубчатого венца и шестерни.Как правило, шум создается при слишком большом люфте. Неправильная установка зубчатого венца препятствует правильному контакту зубьев и может привести к быстрому износу зубьев и поломке зубчатого колеса. Этот гудящий шум превращается в рычащий шум, когда износ увеличивается. Гудящий шум также может быть вызван изношенными подшипниками, которые необходимо заменить.

Шум при ускорении/торможении

Шум, который становится громче при ускорении автомобиля, вероятно, означает, что зубья шестерни плотно прилегают к внешним концам зубьев зубчатого венца (шестерня установлена ​​недостаточно глубоко).И наоборот, если шум становится громче, когда автомобиль движется накатом или замедляется, это, вероятно, означает, что контакт зубьев недостаточен (слишком большой люфт).

«Иногда бывает трудно различить дифференциальный шум, шум шестерни или подшипника водила, шум осевого подшипника и шум шестерни. Кольцевая шестерня может издавать шум, связанный с подшипниками, удерживающими соосность друг с другом. По мере износа подшипников зацепление шестерен, выравнивание или глубина могут измениться и вызвать эти проблемы.Иногда это может быть подшипник шестерни, вызывающий шум из-за неправильного угла наклона вала или нагрузки. Конечно, иногда шестерни просто изнашиваются, — сообщил нам Джефф.

Стук

Стук или щелчки могут быть вызваны износом шлицев на полуосях, в этом случае дефектный вал необходимо заменить. Другой причиной может быть скол зуба на одной или нескольких шестернях дифференциала. Если это так, их необходимо заменить.

Шум при повороте

Если во время поворота из задней части автомобиля слышен шум, этот звук обычно возникает из-за неисправности полуоси или проблемы внутри самого дифференциала. Чаще всего неисправный подшипник оси является причиной шума, возникающего при прохождении поворотов. Когда шум исходит с правой стороны автомобиля во время поворота направо, это обычно означает, что внешний подшипник оси изношен. Если это так, то если вы повернете в противоположном направлении, это обычно уменьшит или даже устранит шум, если это плохой подшипник оси.

установка прокладок для регулировки глубины шестерни требует заводского пресса, так как подшипник запрессовывается на вал шестерни. Установка глубины шестерни обычно означает снятие и повторную установку подшипника несколько раз, чтобы получить нужную глубину.

Если причина шума исходит из глубины задней части дифференциала, это может быть вызвано либо плотным зацеплением шестерен, либо слишком большим люфтом этих шестерен. Другая причина может заключаться в том, что подшипники картера дифференциала вышли из строя.Они также могут вызывать шум при повороте.

Хотя мы признаем, что замена задней шестерни вашего автомобиля не является чем-то легким, мы надеемся, что этого обзора о настройке задней передачи будет достаточно, чтобы вдохновить вас на то, чтобы взяться за эту работу самостоятельно.

Регулировка зубчатого венца и шестерни #1, MGA и ранний MGB

MGA With An Attitude
Регулировка зубчатого венца и шестерни #1 — RA-121

В 18:29 17.02.2007 -0500 , Gregory Brown написал:
«Вы когда-нибудь писали инструкции по сборке и правильной настройке дифференциала?»

Да, один раз, но раньше не публиковал.Мои первые воспоминания об этой процедуре связаны со временем, когда мой старший брат делал это для американской машины начала 50-х годов, когда мне было около 12-13 лет, а ему было около 18-19 лет. Я думаю, что это мог быть Hudson, но в противном случае это мог быть Kaiser или Ford. Не беда, ведь все они работают одинаково, в том числе и MG. К этому возрасту я был достаточно близок с машинами, чтобы понять, как работает механизм, поэтому установка была довольно простой, по крайней мере, в концепции. Заводские инструменты позволяют устанавливать и собирать серийно выпускаемые взаимозаменяемые детали за один проход без особых усилий.Чтобы сделать это без специальных инструментов, нужно немного повозиться, но процедура такая же общая, как и механизм.

Шестерня установлена ​​в двух подшипниках. Шайба регулируемой толщины (назовем ее «задняя шайба») за внутренней обоймой заднего подшипника определяет переднее/заднее положение ведущей шестерни. Прокладки за внутренней обоймой переднего подшипника используются для установки предварительного натяга подшипника. Сначала соберите его, используя заднюю шайбу среднего диапазона. Используйте достаточное количество прокладок спереди, чтобы обеспечить почти нулевой зазор для подшипников, но предварительная нагрузка не имеет решающего значения во время первоначальной настройки.Вы даже можете не использовать передние прокладки при первоначальной настройке, если затянете переднюю гайку настолько, чтобы убрать зазор в подшипнике, но не приложите слишком большой предварительный натяг.

Для корпуса дифференциала, несущего зубчатый венец, имеются прокладки между внутренними кольцами скользящего подшипника и корпусом (называемые «боковыми прокладками»). Сначала настройте это с одинаковыми прокладками с каждой стороны, достаточными для создания почти нулевого зазора, и предварительная нагрузка не имеет решающего значения для первоначальной настройки. В зубьях шестерни должен быть некоторый рабочий зазор.Если окажется, что посадка с натягом или слишком маленький зазор для зубьев, отрегулируйте боковые прокладки, чтобы немного сдвинуть зубчатый венец, чтобы получить некоторый зазор между зубьями. Измерьте люфт на входном фланце. Если люфт чрезмерный, отрегулируйте боковые прокладки, чтобы уменьшить люфт (или наоборот) до указанного диапазона (0,008 +/-0,003 дюйма).

Промойте шестерни растворителем лака, высушите феном и нанесите машинное воронение на зубья зубчатого венца. Отметьте два или три зуба только с шагом 90 градусов на зубчатом венце.Держите зубчатый венец ладонью, чтобы оказать сопротивление, пока вы поворачиваете ведущую шестерню (по часовой стрелке для нормального направления ввода), делая метки на воронении на зубьях шестерни, чтобы указать точку контакта. Точка контакта должна быть примерно одинаковой по всему периметру, а люфт должен быть примерно одинаковым по всему периметру, чтобы убедиться, что зубчатый венец движется в плоской плоскости. Если нет, вам нужно исправить это, прежде чем продолжить.

Точка контакта должна находиться примерно посередине зуба зубчатого венца спереди назад.Если слишком далеко вперед, увеличьте толщину задней шайбы (и наоборот).

Когда точка контакта находится на середине зубьев шестерни, повторно проверьте люфт и при необходимости отрегулируйте боковые прокладки, чтобы установить правильный люфт.

Отрегулируйте передние регулировочные шайбы для указанного предварительного натяга подшипника (10-12 дюймов на фунт) без масляного уплотнения и с затяжкой передней гайки с указанным моментом. Снимите переднюю вилку, установите сальник, переустановите переднюю вилку и затяните переднюю гайку до указанного момента затяжки. Крутящий момент предварительного натяга подшипника шестерни должен увеличиться примерно на 3 дюйма.фунта для контакта уплотнения (всего 13-15 дюймофунтов).

Окончательная проверка на люфт. Затем проверьте боковой зазор несущих подшипников. Затем отрегулируйте боковые прокладки, чтобы обеспечить предварительное натяжение 0,002 дюйма с каждой стороны на коренных подшипниках, и все готово. Если хотите, вы можете оставить воронение на зубьях шестерни для дальнейшего использования (при условии, что оно может не смыться маслом при нормальном использовании).

Для одной настройки это должно быть быстрее, чем создание специальных инструментов для выравнивания Я думаю, что эта общая процедура, возможно, была включена в руководства по ремонту до середины 50-х годов, но в конечном итоге была изменена, чтобы указать использование специальных инструментов для настройки, когда улучшена обработка зубчатых колес, чтобы сделать более последовательно взаимозаменяемые шестерни.

Установка редуктора — изготовление CDM



Джип Часто задаваемые вопросы
Статьи с практическими рекомендациями
Краткий справочник
Обзоры продуктов
Обо мне
Случайный
Дом



Основы настройки дифференциала/редуктора



Основы дифференциала
Хорошо, давайте обсудим задние части. К сожалению, поскольку это семейная доска, я имею в виду дифференциал под вашим джипом.Я обнаружил, что многие люди разорвут что угодно, кроме оси. Не нужно бояться дифференциальной работы. Там действительно нет ничего слишком. При этом дифференцированная работа не для всех, если вы делаете всю свою работу сами, вы справитесь с ней, если вы платите людям за большую часть вашей работы, лучше не трогайте ее.

Я собираюсь начать с некоторых основ, чтобы помочь всем понять, как и почему дифференциалы.


Понимание передаточных чисел
Хорошо, давайте начнем с передаточного числа.Передаточное число определяется делением числа зубьев на зубчатом венце на число зубьев на ведущей шестерне. Скажем, на оси TJ Dana 30 зубчатый венец будет иметь 43 зуба, а шестерня — 14 зубьев. 43/14 = 3,07. По мере увеличения передаточного числа шестерня будет сжиматься. Шестерня 4,56 (снова TJ Dana30) будет иметь 9 зубьев, а зубчатый венец — 41 зуб, 41/9 = 4,56.

Для справки, вот шестерня Dana30 3,07 TJ и шестерня Dana30 4,56 TJ. 3,07 слева, 4,56 справа.





Чем выше числовое значение передаточного числа, тем слабее комплект шестерен. Как видите, шестерня быстро становится маленькой, так что не прыгайте сразу на 6,72.

Далее вы заметите, что у TJ Dana30 доступно передаточное число 4,56, а у TJ Dana44 доступно только передаточное число 4,55. Это связано с разницей в физических размерах между ними, иногда вы можете получить одинаковое количество зубьев на наборах шестерен, а иногда нет. Как уже упоминалось, 4.56 TJ Dana30 имеет 41 зуб зубчатого венца и 9 зубьев ведущей шестерни. Передаточное число Dana44 4,55 имеет 50 зубьев зубчатого венца и 11 зубьев зубчатого венца. Не волнуйтесь, это нормально, общее практическое правило — коэффициенты должны быть в пределах 3%. Не всегда возможно получить точно такое же соотношение, я столкнулся с случаем, когда одна ось должна была быть 4,09, а задняя — 4,11.


Чем отличаются операторы связи
Многие оси, *кашель* Дана *кашляет* нуждаются в другом держателе в определенный момент.Давайте возьмем в качестве примера TJ/CJ Dana44. В соотношениях 2,87–3,73 используется один носитель; в соотношениях 3,92–5,38 используется другой носитель. Это восходит к физическому размеру шестерни.

Это примерный рисунок, 2.87-3.73 слева, 3.92-5.38 справа:



По сути, как только вы достигаете 3,92, шестерня становится настолько маленькой, что вы должны фактически физически переместить зубчатый венец ближе к ней, чтобы зубья все еще сцеплялись.

Теперь есть альтернатива смене водил с передаточными числами.На всякий случай, если кто-то все еще их производит, НЕ используйте проставки для зубчатого венца. У проставок зубчатого венца слишком много недостатков, и это просто неправильный способ делать что-то. Для некоторых применений вы можете заказать толстые, стандартные или тонкие зубчатые венцы. В приведенном выше примере скажем, что у вас в Dana44 передаточное число 3,73, и вы хотите установить передаточное число 5,38 без замены водила, вы можете заказать толстый зубчатый венец, чтобы компенсировать разницу между водилами. Это также работает и в обратную сторону, допустим, у вас есть 5.38 и хотите перейти на 3,73, вы можете использовать тонкий зубчатый венец, чтобы получить место для большего передаточного числа 3,73.

Это примерный рисунок отличий зубчатого венца:




Основы настройки редуктора
Пришло время перейти к настройке передач, если вы все еще читаете этот супер длинный пост … Все быстро подхватывают, если вы не установите передачи абсолютно идеально, задняя часть мгновенно самоуничтожится и взорвется. пламя, хорошо, я добавил последнюю часть.Чтобы нанести какой-либо реальный ущерб, вам нужно быть так далеко, что это не смешно. В худшем случае ваша установка передач немного скулит, и вы знаете, что нужно вернуться туда и немного отрегулировать ее. Или вы едите подшипник шестерни, который обычно издает шум и предупреждает вас, что пришло время попробовать еще раз. Меня могут раскритиковать за это, но настройка заднего моста не так критична, как все думают. Я не могу сказать вам, сколько механиков старой школы настраивают большинство своих осей на ощупь. Моя первая ось. Я арендовал все специальные инструменты и тому подобное и хорошо почувствовал, как все должно ощущаться, сделав больше, чем я могу сосчитать с этого момента на ощупь.Никогда не приходилось ничего перенастраивать. Теперь я не рекомендую вам просто летать, это далеко не так. Просто пытаюсь указать, что это не супер критично, как все пытаются это представить. Первая установка снаряжения, которую вы делаете, вы должны арендовать инструменты, чтобы быть в безопасности.

Теперь это не будет практическим руководством, это скорее примерное объяснение того, что связано с настройками шестерни, и объяснение таких вещей, как люфт и преднатяг шестерни.

При разборке оси обратите внимание, в каком направлении снимаются крышки подшипников, вы хотите, чтобы они вернулись на место, как они снялись, обычно на них есть стрелки, просто убедитесь, что они указывают в том же направлении, когда вы устанавливаете их обратно.


Что такое глубина шестерни?
Почти все шестерни будут использовать прокладку для изменения глубины шестерни. На рисунке ниже регулировочная шайба глубины шестерни выделена синим цветом:



Глубина шестерни — это место, где шестерня движется по зубчатому венцу.



Во многих случаях оригинальные прокладки от старой шестерни будут правильными, вы можете использовать начальную точку, выгравированную на головке шестерни, но для меня в 9 случаях из 10 оригинальные прокладки будут правильными. Правильная глубина заглубления шестерни гарантирует, что у вас не возникнет помех, будет достигнута допустимая картина износа и снизится нагрузка на шестерню и зубчатый венец.


Что такое предварительная нагрузка подшипника ведущей шестерни?
Важно понимать предварительную нагрузку на подшипник шестерни, независимо от того, настраиваете ли вы свою ось или просто меняете уплотнение шестерни. Втулки Crush можно найти на многих осях, поэтому сначала мы поговорим о них. Первое, что нужно понять, это то, что ДЛЯ ГАЙКИ ШЕСТЕРНИ НЕТ ЗНАЧЕНИЯ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА! Так что не спрашивайте значение крутящего момента, это не так просто. В большинстве книг приводится цифра вроде 100–500 ft-lbs. Это широкий диапазон, так как правильный крутящий момент достигается при достижении правильного предварительного натяга подшипника шестерни, он может составлять 150 футо-фунтов, может быть 275 футо-фунтов.При использовании раздавливающей втулки раздавливающая втулка фактически немного сминается, чтобы подшипники шестерни вошли в обоймы подшипников.

Эта анимация поможет некоторым:



Думайте о предварительном натяге шестерни как о величине сопротивления подшипников. У вас не должно быть возможности залезть туда и просто свободно вращать шестерню; у него должно быть некоторое сопротивление. Подшипники предварительно нагружены, чтобы исключить боковое смещение. Любое движение вредно и может повредить шестерни и подшипники шестерни.Суть в том, чтобы затягивать гайку шестерни до тех пор, пока вы не устраните весь зазор, затем вы продолжаете затягивать ее очень, очень маленькими шагами, вы хотите затягивать ее до тех пор, пока подшипники не будут слегка тянуться. Гаечный ключ на дюйм поможет проверить правильность предварительного натяга подшипников. Если вы добьетесь большой предварительной нагрузки, вы вызовете преждевременный износ подшипников шестерни. Загвоздка здесь в том, что раздавливающая втулка — это одноразовая сделка, если вы получаете слишком большую предварительную нагрузку, вы не можете просто отвернуть гайку шестерни, вы должны начать все сначала с новой раздавливающей втулкой.Вот почему вы не должны просто откручивать гайку шестерни и заменять уплотнение шестерни, так как вы нарушаете предварительный натяг подшипника шестерни, когда снова затягиваете гайку шестерни.

Теперь некоторые оси имеют сплошную прокладку (вы заказываете их разных размеров) или прокладки для установки предварительного натяга шестерни. Например, вместо раздавливающей втулки в высокой шестерне YJ/XJ Dana30 используется набор регулировочных прокладок между подшипниками шестерни для регулировки предварительного натяга подшипника шестерни.

Другим ключевым моментом здесь является то, что, очевидно, поскольку вы можете раздавить рукав для раздавливания, это своего рода слабое место.Если вы стремитесь к максимальной прочности, вам следует установить предварительный натяг шестерни с помощью раздавливающей втулки, затем измерить раздавленную раздавливающую втулку и заказать использование сплошной прокладки. Тем не менее, для большинства всех рукав раздавливания просто отлично.


Что такое люфт?
Следующей частью настройки шестерни является установка зубчатого венца, и пришло время поиграть с настройками люфта. Люфт — это величина зазора между зубьями зубчатого венца и зубьями ведущей шестерни.



Если шестерни затянуты слишком туго, они будут гудеть и создавать чрезмерный нагрев.Слишком много, и вы придаете чрезмерное значение вещам. На большинстве осей водило будет использовать прокладки, обычно на внешней стороне подшипников, для предварительной нагрузки на подшипники водила и перемещения зубчатого венца ближе или дальше от зубчатого венца по мере необходимости.



По мере приближения зубчатого венца к шестерне люфт будет увеличиваться, а по мере удаления зубчатого венца от шестерни люфт будет увеличиваться. Это может устареть, так как требует многих регулировок, вставьте держатель, снимите его, замените прокладки вокруг некоторых, вставьте держатель обратно, все еще не совсем правильно, поэтому снова вытащите его.Индикатор часового типа с магнитным основанием поможет убедиться, что вы добились надлежащего люфта. Также обратите внимание, что вы должны закручивать колпачки каждый раз при измерении люфта. Также переноска не должна скользить очень легко; вы должны плотно вдавить его, чтобы убедиться, что подшипники держателя имеют некоторый предварительный натяг.

Есть несколько осей, которые не используют прокладки, например, многие оси Chrysler или 14-болт; они используют эти действительно хитрые «автоматические» регуляторы.По сути, это большие гайки с обеих сторон держателя, которые можно ослаблять и затягивать по мере необходимости, чтобы отрегулировать люфт, эти оси просты в настройке, прокладки — отстой.


Заключение
Как указывалось ранее, это описание предназначено только для того, чтобы помочь объяснить передаточные числа кольца и шестерни, а также такие вещи, как глубина шестерни, предварительная нагрузка подшипника шестерни, люфт и т. д. Надеюсь, что это поможет каждому немного лучше понять, как работает дифференциал, и что ?s участвует в настройке одного.

© Copyright 2006 — 2022 Майк Ли

Настройка люфта в заднем мосту диаметром 8,8 дюйма

(Измерение люфта)

При установке кольца и шестерни вы должна быть идеальная установка, иначе вы собираетесь разрушить шестерни и подшипники.

Одно из важнейших измерений, необходимо произвести настройку вашего люфта .Что такое обратная реакция? Когда ты поверните шестерню на вашем дифференциале, она повернет определенное количество пространство, прежде чем он фактически коснется зубчатого венца, чтобы повернуть ваши оси. Если у вас слишком маленький люфт, шестерня застряла в зубчатом венце. и это вызовет сильное трение и тепло и заблокирует ваш задний мост. Он не будет свободно вращаться. Если у вас слишком сильный люфт шестерня и зубчатый венец будут слишком далеко друг от друга, и это позволит шестерням не заморачиваться толком и с силой твой мотор будет стружиться и разрушить зубья шестерен.Это вызовет чрезмерное нытье и в конечном итоге снова разрушит вашу ось.

Как вы понимаете, это красиво важное измерение.

При замене регулировочной шайбы ведущей шестерни можно начать с прокладки размером 0,019. Если вы начнете с этого, вы можете в конечном итоге с чтением люфта 0,021. Это слишком много. Это должно быть где-то между 0,007 и 0,015. Если вы вытащите это и заменил его на а.029, это может привести к люфту 0,015. Это в пределах спецификации для большинства задних концов, но это немного на свободном конце масштаб. Если вы вынете эту прокладку шестерни и используете что-то даже толще, как прокладка 0,038, вы можете быть в деле. Сборка задняя часть все еще может дать вам люфт 0,015. Что случилось? Считать вам нужно перейти на еще большую регулировочную шайбу?

(8,8-дюймовый Прокладка шестерни оси)

Ты близко.Единственное, что настраивается глубина шестерни — это эта прокладка, и она обеспечивает хороший рисунок износа на зубчатом венце. Глубину шестерни следует измерять от центральной линии осей к плоской поверхности ведущей шестерни. Тот требуется специальное приспособление для удержания циферблатного индикатора на месте. Однако, Ходят слухи, что прокладка .028 или .029 должна быть достаточно близкой для 8,8 задний мост. Однако вы должны измерить это на картере оси.Обычно хорошим началом является повторное использование вашей старой прокладки шестерни.

Чтобы отрегулировать люфт, вы меняете прокладки на носителе. Чтобы увеличить люфт, уменьшите прокладку слева и увеличить на столько же справа. Это в основном слайды водила влево, тем самым увеличивая люфт. Чтобы уменьшить, сделайте это наоборот. Приемлемый люфт составляет от 0,008 до 0,015. Кроме того, будьте уверены для проверки биения (биения) на плоской поверхности зубчатого венца.Должно быть 0,003 или меньше.

(8,8-дюймовый Несущие прокладки)

Прокладки шестерни используются для установки рисунок зацепления шестерни с зубчатым венцом, а не люфт. Как только будет установлена ​​правильная глубина шестерни, чтобы рисунок сетки центрируется на поверхностях зубьев зубчатого венца, люфт устанавливается изменяя прокладки, которые позиционируют дифференциал, и, таким образом, зубчатый венец, слева направо или наоборот, в картере оси.

В большинстве задних мостов 8,8 вы, вероятно, заканчиваются прокладками шестерни от 0,028 до 0,030 на них. Запчасти для гонок Форд Технические специалисты говорят, что большинство установщиков обнаружили, что коэффициенты 3,73 и выше обычно требуются прокладки чуть толще.

В этом примере используется задний мост 8,8, но идеи работают со всеми задними мостами для всех Capris. Убедись, что ты все дважды и трижды отмерь, а потом еще раз! Получающий близко недостаточно.Убедитесь, что вы поняли это правильно.

 

Dodge Durango: Преднатяг подшипников дифференциала и люфт шестерен — Регулировки — 8 1/4 и 9 1/4 оси

При регулировке необходимо учитывать следующее. Преднатяг подшипника и люфт шестерни:

Рис. 78 Измерение глубины шестерни

1 — ОПРАВКА

2 — БЛОК СКУТЕРА

3 — ЦИФРОВОЙ ИНДИКАТОР

ПРИМЕЧАНИЕ : Чашки подшипников дифференциала не всегда немедленно следуйте за резьбовыми регуляторами, поскольку они перемещаются во время регулировки.Чтобы обеспечить точное реакция чашки подшипника на регулировку:

  • Следите за тем, чтобы зубья шестерни находились в зацеплении (в зацеплении), как отмечен.
  • Подшипники должны быть установлены с помощью быстрого вращения ведущую шестерню на пол-оборота вперед и назад.
  • Делайте это пять-десять раз каждый раз, когда резьба корректоры настраиваются.

(1) Используйте гаечный ключ C-4164 для регулировки каждого резьбового регулятор внутрь до свободного хода подшипника дифференциала. устраняется (рис.79). Разрешить некоторое кольцевое снаряжение люфт (примерно 0,01 дюйма/0,25 мм) между зубчатый венец и шестерня. Установите чашки подшипников с процедуру, описанную выше.

(2) Установите циферблатный индикатор и установите поршень к ведущей стороне зуба зубчатого венца (рис. 80).

Измерьте люфт в 4 положениях (90 градусов друг от друга) вокруг зубчатого венца. Найдите и отметьте площадь минимального люфта.

Рис. 79 Инструмент для регулировки резьбы

1 — ОСИ

2 — ОПОРНАЯ ПЛИТА

3 — ИНСТРУМЕНТ C-4164

(3) Поверните зубчатый венец в положение наименьшего обратная реакция.Пометьте шестерню так, чтобы все будущие люфты замеры будут производиться с той же передачей зубы сцепились.

Рис. 80 Измерение люфта зубчатого венца

1 — ЦИФРОВОЙ ИНДИКАТОР

2 — КОЛЬЦО

3 — КОЛЬЦО ВОЗБУЖДАЮЩЕГО

(4) Ослабьте правую сторону, затяните левую резьбовой регулятор. Получите люфт от 0,003 до 0,004 дюйма (от 0,076 до 0,102 мм) с затянутым каждым регулятором до 14 Н*м (10 фут-фунтов). Установите чашки подшипников с описанной выше процедурой.

(5) Затяните болты крышек подшипников дифференциала;

  • Оси 8 1/4: 95 Н*м (70 фут-фунтов)
  • Оси 9 1/4: 136 Н*м (100 футо-фунтов)

(6) Затяните правый резьбовой регулятор до 102 Н*м (75 футо-фунтов). Установите чашки подшипников в соответствии с процедурой описано выше. Продолжайте затягивать правого регулятора и чашки подшипника сиденья до тех пор, пока крутящий момент остается постоянным на уровне 102 Н*м (75 фут-фунтов). (7) Измерьте люфт зубчатого венца.Ассортимент люфт составляет от 0,006 до 0,008 дюйма (от 0,15 до 0,203 мм).

(8) Продолжайте увеличивать крутящий момент с правой стороны. резьбовой регулятор до тех пор, пока не будет установлен заданный зазор. полученный.

ПРИМЕЧАНИЕ: Регулятор крутящего момента с левой резьбой должен иметь примерно 102 Н*м (75 фут-фунтов). Если крутящий момент значительно меньше, полный процедуру регулировки необходимо повторить.

(9) Затяните регулятор с левой резьбой, пока 102 Н*м (75 фт.фунты) указан крутящий момент. Сядьте подшипниковые ролики в порядке, описанном выше.

Делайте это до тех пор, пока крутящий момент не станет постоянным.

(10) Установите замки резьбового регулятора и затяните стопорные винты с усилием 10 Н*м (90 дюйм-фунтов).

После достижения надлежащего зазора выполните Процедура анализа контакта зубчатого колеса.

Подробнее о «Регулировках»:

Преднатяг подшипника дифференциала и люфт шестерни

Gear Doctor: Краткое руководство по диагностике распространенных проблем с зубчатыми колесами и шестернями

Что стачивает ваши шестерни?

Это преждевременный износ или сколы зубов? Или зловещий лязг?

Эти симптомы могут быть признаком довольно серьезной проблемы с вашими зубчатыми венцами и шестернями, поэтому пришло время проконсультироваться с врачом — врачом по шестерням.В данном случае экспертом по шестерням является технический отдел Summit Racing, который помог нам составить это краткое руководство по диагностике распространенных проблем с зубчатыми колесами и шестернями.

Прежде чем мы перейдем к конкретным симптомам, важно определить, используете ли вы правильные передачи для своего автомобиля. Вот разбивка по трем конкретным типам и их назначению:

  • Уличные шестерни (тип OEM): Эти комплекты шестерен предназначены для эксплуатации в умеренных условиях, где комфорт является важным фактором.Они нарезаны так же, как шестерни OEM, чтобы свести к минимуму шум или визг шестерен, но сделаны из сплава более высокого качества, чем OEM.
  • Высокопроизводительные шестерни: Зубья этих шестерен нарезаны иначе, чем у OEM-версии, чтобы сделать их прочнее; однако они часто более шумные, чем OEM.
  • Pro Gears: Эти шестерни предназначены только для дрэг-рейсинга и не могут использоваться на уличных транспортных средствах. Произведенные Richmond Gear, шестерни Pro Gear изготовлены из более мягкого и пластичного сплава, устойчивого к поломке в суровых условиях.

После того, как вы определили, что используете подходящие шестерни для своего применения, вы можете начать искать другие причины преждевременного износа или необычно шумной работы. По данным Summit Racing, вот некоторые из наиболее распространенных проблем и причин:

Проблема: Шестерни издают чрезмерный шум.

Возможная причина № 1: Возможно, этот шум является нормальным, в зависимости от вашей передачи. Помните, что численно более высокие наборы передач (3.73 или выше), как правило, шумные по своей природе, потому что в них используется шестерня с очень небольшим количеством зубьев, а их нарезка отличается от уличных шестерен.

Возможная причина № 2: Чрезмерный шум также может быть вызван неправильным расстоянием. Поскольку для вторичного рынка может потребоваться другое расстояние, чем для комплекта OEM, вы не можете использовать старое расстояние между прокладками. Чтобы обеспечить правильную установку, вам также необходимо определить правильное расстояние, используя настройку глубины шестерни.

Возможная причина № 3: Если расстояние правильное, возможно, неправильный контакт зубьев может быть причиной чрезмерного шума.После установки шестерен с помощью инструмента для настройки глубины шестерни всегда следует проверять характер износа с помощью маркировочного состава. Вы должны увидеть характер износа ближе к носку зуба для большинства зубчатых передач.

 …

Проблема: Зубья на шестернях чрезмерно изношены, сколоты или сломаны.

Возможная причина № 1:  Как упоминалось выше, для вторичного рынка шестерен может потребоваться другой интервал, чем для комплекта OEM, поэтому вы не можете использовать старый интервал прокладок.Опять же, вам нужно будет определить правильное расстояние, используя инструмент для настройки глубины шестерни, чтобы обеспечить правильную установку. Неправильное расстояние между шестернями приведет к износу и повреждению вашей шестерни.

Возможная причина № 2: Изношенные подшипники водила или шестерни могут создавать чрезмерный люфт между шестернями и приводить к неравномерному износу или выкрашиванию зубьев. Проверьте наличие изношенных подшипников и замените их при необходимости.

Возможная причина №3: Неправильный люфт может привести к повреждению зубьев шестерни.Параметр люфта, который влияет на количество жидкости, попадающей между зубьями шестерни, должен быть установлен между 0,006 и 0,009 дюйма. Неправильная настройка может привести к перегреву или повреждению шестерен.

Возможная причина № 4: Неправильная обкатка приведет к преждевременному износу. Обязательно всегда следуйте процедуре обкатки, изложенной в инструкциях производителя. Как правило, новые комплекты передач следует использовать в течение первых 20 миль, а затем дать им остыть.Если ехать слишком сильно, шестерни будут изнашиваться раньше и вызывать чрезмерный шум.

 …

Проблема: Шестерни «лязгают» после полной остановки.

Возможная причина № 1: Стук возникает только при начале движения автомобиля? В этом случае шестерни, как правило, вообще не проблема. Вместо этого шум часто возникает из-за ослабленной вилки шестерни, плохого U-образного шарнира или изношенной трансмиссии.

Возможная причина №2: Вторая возможная причина – раздавливающая втулка.Если раздавливающая втулка не раздавлена ​​должным образом, вилка шестерни будет ослаблена, и подшипники шестерни не будут установлены правильно. Имейте в виду, что обычно требуется 300-400 ft.-lbs. чтобы эффективно раздавить раздавить рукав.

Проблема: Шестерни со временем становятся громче.

Возможная причина № 1:  Неправильная обкатка может привести к тому, что шестерни станут громче при многократном использовании. Как мы указывали выше, новые комплекты передач следует использовать осторожно в течение первых 20 миль, а затем дать им остыть.Если ехать слишком сильно, шестерни будут изнашиваться раньше и станут более шумными.

 

 

Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders. За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал различные гонки, шоу и отраслевые мероприятия, а также написал статьи для нескольких журналов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.