Система сцепления: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Диск сцепления • Система трансмиссии • Рекомендации по установке и эксплуатации • Официальный сайт производителя автозапчастей FENOX

Рекомендации по установке и эксплуатации • Система трансмиссии

Назначение, сроки службы и хранения, гарантии изготовителя

Сцепление, во взаимодействии с другими механизмами трансмиссии, предназначено для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса.

Гарантийный срок эксплуатации — два года со дня продажи, срок хранения — не более пяти лет со дня изготовления.

В случае выявления недостатков в течение гарантийного срока эксплуатации просим Вас вернуть либо заменить сцепление у продавца, предъявив чек либо другое доказательство покупки. При отсутствии отметки о дате продажи гарантийный срок исчисляется с момента изготовления (см. трехзначную цифру, выбитую на сцеплении: первые две — неделя изготовления, третья — год изготовления).

Гарантия недействительна в случае:

— несоблюдения правил монтажа, технического обслуживания, эксплуатации сцепления, установленных руководством по эксплуатации и обслуживанию автомобиля;

— наличия механических повреждений на сцеплении (трещин, сколов и т.д.).

Комплектность

Комплект поставки: диск сцепления, этикетка, упаковка.

Требования безопасности

Сцепление является элементом трансмиссии автомобиля, непосредственно влияющим на безопасность движения. Замена сцепления — трудоемкая операция, требующая определенных навыков, поэтому должна осуществляться квалифицированным персоналом. При демонтаже, монтаже узлов в процессе замены сцепления необходимо соблюдать рекомендации руководства по эксплуатации и обслуживанию автомобиля.

Для установки использовать детали крепления, снятые при демонтаже сцепления, при этом, неисправные и поврежденные детали крепления заменить новыми.

Моменты затяжки резьбовых соединений узлов при монтаже сцепления на транспортное средство должны соответствовать указанным значениям в руководстве по эксплуатации и обслуживанию автомобиля.

Общие рекомендации по замене сцепления

Для обеспечения максимального срока службы сцепления рекомендуется заменять одновременно все три его компонента.

Причины, вызывающие необходимость замены сцепления:

— заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала;

— поломка пластин, соединяющих нажимной диск с кожухом;

— поломка пластин, соединяющих упорный фланец с кожухом;

— перекос нажимного диска вследствие отгибания фиксаторов;

— недопустимый износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска;

— коробление ведомого диска;

— повреждение поверхности нажимного диска;

— поломка или потеря упругости пружин демпфера ведомого диска;

— поломка диафрагменной нажимной пружины.

Порядок работ по замене сцепления

Предварительно снять коробку передач. С направляющей втулки ведущего вала коробки передач снять муфту выключения сцепления с подшипником. Отвернуть болты, крепящие кожух сцепления к маховику, и снять механизм сцепления. При этом нельзя поднимать его за упорный фланец нажимной пружины. Установка сцепления проводится в обратном порядке. При этом необходимо:

— ведомый диск расположить выступающей частью ступицы в сторону коробки передач;

— отцентрировать ведомый диск оправкой (входит в комплект поставки), имитирующей шлицевой конец ведущего вала коробки передач, и затянуть болты, крепящие кожух сцепления к маховику;

— очистить шлицевой конец ведущего вала коробки передач и направляющую втулку растворителем, смазать их тонким слоем консистентной смазки;

— установить муфту выключения сцепления с подшипником на направляющую втулку, и установить коробку передач на место.

Купить диск сцепления FENOX

Система сцепления VOLGABUS

  • Сцепление VOLGABUS

Цвет горизонтальной линии


Гарантия качества

Защита от подделок

Система сцепления для автобусов Volgabus нажимного и вытяжного типа с диаметрами 395 мм и 430 мм соответственно.

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-83

Болт корзины сцепления (под высокую корзину) Volgabus, производитель Volgabus, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-455

Вилка сцепления Volgabus (Yuchai YC6L310-50), производитель Volgabus, категория Система сцепления

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-89

Вилка сцепления Volgabus Ситиритм-10 (Yuchai YC6J220-50), производитель Volgabus, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 3-4 дня Код Товара: ID-457

Вилка сцепления в сборе Volgabus (Yuchai YC6L310-50), производитель Volgabus, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-581

Втулка подшипника маховика Yuchai YC6J220-50, производитель YUCHAI, категория Система сцепления

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-118

Выжимной подшипник Volgabus Ситиритм-10, производитель Volgabus, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-146

Главный цилиндр сцепления Volgabus, производитель Volgabus, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-151

Датчик включения сцепления Volgabus, производитель Volgabus, категория Датчики

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-177

Диск сцепления Volgabus Ситиритм-10, производитель Volgabus, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-61

Корзина сцепления Volgabus Ситиритм-10, производитель Volgabus, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-526

Маховик Volgabus (Yuchai YC6L280-N52), производитель YUCHAI, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-580

Маховик YUCHAI YC6J210N-52, производитель YUCHAI, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-65

Маховик YUCHAI Yuchai YC6J220-50, производитель YUCHAI, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-255

Пневмогидроусилитель (ПГУ) Volgabus, производитель Volgabus, категория Система сцепления

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-505

Подшипник маховика Yuchai (25x52x15 мм), производитель YUCHAI, категория Система сцепления

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-506

Подшипник маховика Yuchai (25x62x17 мм), производитель YUCHAI, категория Система сцепления

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-260

Подшипник первичного вала КПП Volgabus, производитель Volgabus, категория Система сцепления

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-64

Пружина возвратная вилки сцепления (левая) Volgabus Ситиритм-10, производитель Volgabus, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-327

Пружина возвратная вилки сцепления (правая) Volgabus Ситиритм-10, производитель Volgabus, категория Сцепление VOLGABUS

Поставим за 1-2 дня Код Товара: ID-456

Ремкомплект вилки сцепления Volgabus Марафон (Yuchai YC6L310-50), производитель Volgabus, категория Сцепление VOLGABUS

Показано с 1 по 20 из 20 (всего 1 страниц)

Цвет горизонтальной линии


Цвет горизонтальной линии


Остались вопросы?

Если у вас есть вопросы, используйте
обратный звонок, и мы перезвоним

Обратный звонок

Новинки 2020

Новогоднее обновление магазина
уже представлено на сайте!

Смотреть новинки

Шефмонтаж: система сцепления — Abiznews технологии

Работы по замене систем сцепления на автомобилях бюджетного класса, оснащенных механической коробкой переключения передач, вряд ли можно отнести к разряду технологически сложных. По сути, это совершенно рутинная операция, выполняемая механиками чаще всего, как принято говорить, «на автомате». Однако вроде бы незамысловатый, на первый взгляд, сервис таит в себе немало подводных камней

Вместо предисловия

Мы уже достаточно давно не обращались к рубрике «Шефмонтаж», полагая, что в современном мире, с довольно свободным доступом к технической информации, журналу не стоит дублировать многочисленные порталы, на которых с избытком представлены всевозможные рекомендации по выполнению тех или иных видов работ. Однако, как оказалось, избыток информации также таит определенные проблемы: с одной стороны, когда информации много, в ней чрезвычайно сложно ориентироваться, с другой – к сожалению, далеко не всегда она вполне корректна и нередко содержит разнообразные ошибки, вплоть до откровенно ложных сведений. Поэтому, подключив высококвалифицированных экспертов, чья компетентность не вызывает ни малейших сомнений, и заручившись поддержкой авторитетных производителей автозапчастей премиального качества, мы решили оживить рубрику, наполнив ее актуальным и, что самое главное, технологически абсолютно верным контентом.

И еще один необходимый комментарий. Публикуя материалы в рубрике «Шефмонтаж», мы исходим из того, что их читатель – профессиональный специалист в области ремонта и обслуживания автотранспортных средств. Поэтому мы будем фокусироваться, главным образом, на наиболее принципиальных аспектах выполняемых операций – на том, что чаще всего приводит к совершению досадных, трудноисправимых (или вообще неустранимых) критических ошибок. То есть эти публикации не будут банальной пошаговой инструкцией с предельно подробным описанием последовательности действий, с доскональным разжевыванием стандартных операций. Мы считаем, что на это не стоит тратить ни наше, ни ваше время. Вы всё это, по идее, и без нас знаете (нам очень хочется в это верить). А вот специфические особенности проводимых работ, не всегда очевидные нюансы, факторы, которые могут просто не отложиться в памяти, забывшись через какое-то время, обязательные технологические требования и т. д., по нашему мнению, заслуживают наиболее пристального внимания. И именно им в основном и будут посвящены наши публикации в рубрике «Шефмонтаж». Так что мы не сомневаемся: вас ждет весьма познавательное чтение.

 

Будьте внимательны

В качестве опытного образца для выполнения операции по замене системы сцепления нами был выбран Chevrolet Lacetti – бюджетный автомобиль компактного класса, созданный южнокорейским GM-DAT. А конкретно – Chevrolet Lacetti 2006 г. в. с пробегом 150 тыс. км; система сцепления заменена 4 года назад при пробеге около 120 тыс. км. Модель эта на вторичном рынке довольно распространена: с момента запуска ее официальных продаж в России в 2004 г. было реализовано около 300 тыс. машин в трех типах кузова: седан, универсал и хэтчбек. Как вы прекрасно понимаете, возраст большинства из них недвусмысленно намекает на необходимость обслуживания системы сцепления – не только по первому, но и по второму разу.

Кроме того, аналогичные системы сцепления были установлены на широкую гамму продукции концерна GM других моделей и даже брендов, также вполне успешно в нашей стране продававшихся. Поэтому, скажем так, ареал распространения описываемой системы на российском вторичном рынке довольно широк. И к нему следует прибавить не получившие широкого признания, но все-таки осевшие в некотором количестве на просторах необъятной Отчизны Ravon/Daewoo Gentra и им подобные.

Таким образом, мы получаем парк, весьма приличный по числу единиц с одной и той же системой сцепления, не сказать что очень сложной – ничего волшебного в ней нет, но тем не менее обладающей определенной спецификой. Спецификой, о которой мы и хотим поведать во всех подробностях, параллельно дав несколько общих рекомендаций, в равной степени справедливых для любых систем сцепления, применяемых в автомобилях с механической коробкой передач.

Сразу – о технических особенностях. Система сцепления Chevrolet Lacetti характеризуется весьма прогрессивной для своего времени конструкцией, подразумевающей наличие гидровыжимного подшипника. Такая конструкция в известной степени упрощает систему и повышает ее надежность за счет того, что отдельные компоненты (вилка, сальник первичного вала КПП, направляющая втулка) интегрируются в единый узел – тот самый гидровыжимной подшипник.

Данная особенность во многом предопределяет не только процесс обслуживания системы сцепления, но и выбор автозапчастей, при котором наиболее предпочтительным вариантом, по мнению экспертов, является использование специального комплекта, уже включающего все необходимые компоненты системы. Мы будем оперировать комплектом LuK RepSet Pro от Schaeffler (фото 1), зарекомендовавшим себя как эффективное решение по ремонту современных транспортных средств с гидровыжимным подшипником.

Здесь следует отметить, что ассортимент LuK RepSet Pro обладает широким спектром применения и постоянно расширяется (существуют комплекты и с механизмом автокомпенсации износа). Помимо комплектов для гидравлических систем (с гидровыжимным подшипником, корзиной сцепления и диском сцепления) доступны также комплекты для полугидравлических систем сцепления.

Помимо этого, могут потребоваться и некоторые дополнительные запчасти, напрямую к системе сцепления отношения не имеющие. Следует иметь в виду, что систему сцепления ни в коем случае нельзя рассматривать как отдельно заменяемый узел. Вполне возможно, что в процессе диагностики/работ вскроются и другие неисправности, без устранения которых не получится обеспечить надлежащую эксплуатацию транспортного средства в дальнейшем. Поэтому нужно обслужить все сопутствующие системы, обстоятельно подготовившись к предстоящему ремонту.

В частности, в системах с гидровыжимным подшипником настоятельно рекомендуется вместе с системой сцепления заменить и задний сальник коленчатого вала, и сальники приводов, предварительно сообщив об этом клиенту. Обязательно сообщив! Потому что автовладелец вряд ли понимает подобные нюансы, полагая (как неспециалист – вполне, надо сказать, закономерно полагая), что сцепление представляет собой некую замкнутую систему, и чтобы решить любые проблемы с ним, достаточно лишь поменять его износившиеся/поврежденные компоненты.

Проводя диагностику, проанализируйте ситуацию на предмет совокупного износа и внимательно осмотрите узлы и агрегаты. Пообщайтесь с хозяином автомобиля, выяснив, как проводилось обслуживание системы сцепления до этого момента. Один из возможных рисков – наличие в системе старой, уже непригодной тормозной жидкости, поскольку при проведении регламентных работ по ТО мало кто ее меняет в самом контуре гидровыжимного подшипника. Несложно представить, во что она превратилась за те долгие годы, когда сцепление исправно трудилось во благо передачи крутящего момента. А между тем гидровыжимной подшипник – это, по сути, классический поршень с цилиндром, в котором в процессе работы неминуемо происходит накопление продуктов износа, способных нарушить герметичность контура и вызвать протечки.

Предварительно уточните пробег автомобиля и осмотрите маховик. Сам по себе маховик (в МКПП Chevrolet Lacetti и подобных системах) – одномассовый, это довольно ресурсная деталь, выдерживающая, как правило, две-три замены системы сцепления. Потому в комплекты сцепления никто из производителей автозапчастей его не включает. А значит, когда сцепление меняется на машине с пробегом за 300 тыс. км, заранее нужно держать в голове и установку нового маховика, особенно если у него имеются микротрещины от перегревов.

Но, как показывает рыночная практика, найти у кого-нибудь в наличии одномассовый маховик практически невозможно. То есть заказывать его нужно заранее, поскольку монтировать на старый маховик с выработкой 0,5–0,6 мм (а иногда она доходит и до 1 мм) новый комплект сцепления нет никакого смысла – должного ресурса сцеплению в таком случае однозначно не обеспечить. О ресурсе можно говорить лишь тогда, когда комплексная система сцепления обслужена именно комплексно и используются новый маховик, новый ведомый диск, новая корзина.

При установке маховика очень желательно использовать новые болты. Но, когда мы искали запчасти для проведения шефмонтажа, требуемых болтов в России не оказалось. Это еще раз говорит о том, что к замене сцепления нужно очень хорошо и заранее готовиться. Об этом непременно нужно предупреждать своих клиентов. Болты могут идти месяцами, поэтому заказывать их надо загодя. Однако если владелец автомобиля наотрез отказывается ждать или сроки сильно поджимают (как в случае нашей публикации), то, применяя старые болты, обязательно ставьте их на фиксатор резьбового соединения.

Понятно, что сотрудники СТО не горят особым желанием задумываться обо всех этих (и многих других) нюансах: к ним приехал клиент с конкретным запросом – поменять сцепление, и они его чаще всего просто меняют, не особо вникая в детали. В итоге новая система нередко быстро приходит в негодность, что списывают на дефекты установленных запчастей, ошибки управления, допущенные водителем, и т. д. Однако при этом упускается из вида одна важная вещь – репутация СТО.

Репутация, не нам вам объяснять, – это основа прибыльности предприятия, залог сохранения лояльности клиентов и их возвращения на станцию. Успешность техцентра, его доход во многом определяются наличием обширной базы постоянных клиентов, за которых усиленно бьются наиболее эффективные СТО. Автовладельцы сегодня стали чрезвычайно взыскательны в своих предпочтениях, они очень серьезно относятся к выбору поставщика услуг и не прощают оплошностей. Если полученный опыт сотрудничества с СТО окажется негативным, второго шанса они не дадут. И неважно, какие доводы вы приведете в свое оправдание, – вам просто больше не поверят и откажутся от ваших услуг в дальнейшем.

Но это полбеды. Практичный автовладелец, уверенный в производителе запчастей и своих умениях по управлению транспортным средством, с большой вероятностью захочет разобраться, чем на самом деле вызван преждевременный износ системы. Экспертизу провести нетрудно. Любой поставщик поддержит инициативу автовладельца, когда на карту поставлено его реноме.

Вот тогда-то и вскроются все течи, вызванные не замененными сальниками, все ошибки, допущенные в процессе работ, и пр. Забегая вперед, скажем, что необходимость обслуживания системы сцепления в нашем случае была вызвана как раз грубейшим нарушением технологии монтажа во время предыдущей замены сцепления, что и обнаружилось при снятии гидровыжимного подшипника.

Обидно, когда игнорирование простейших операций, пренебрежение копеечными деталями вроде сальников и уплотнений приводит к фатальным последствиям для всего дорогостоящего узла. Но еще обиднее, когда за эти «уроки мастерства» автосервис вынужден платить из своего кармана. Собственно, чтобы обезопасить его от таких «уроков» и непредвиденных затрат, мы и публикуем этот материал, используя при его подготовке комплект безусловно качественных компонентов системы сцепления LuK RepSet Pro от производителя запчастей премиального уровня – компании Schaeffler.

 

Строго по инструкции

Итак, автомобиль на подъемнике – приступаем к работе.

Фото 2

Первоначальные предположения подтвердились: при визуальном осмотре обнаружена обильная течь в месте сопряжения корпуса КПП и нижней части блока цилиндров (фото 2). Эксперты, повторимся, настоятельно рекомендуют при каждой замене системы сцепления менять задний сальник коленчатого вала: его протечка самым пагубным образом сказывается на ресурсе компонентов сцепления. Но здесь явно имеет место куда более серьезная протечка, причина которой вскроется после демонтажа КПП.

На фото также видны проблемы с системой выхлопа. Это фактор, который тоже следует иметь в виду, получив заказ от клиента. Надо обязательно предупредить о подобных проблемах автовладельца (отметив в заказ-наряде свою рекомендацию по их устранению), чтобы потом СТО не была обвинена в том, что выход из строя компонентов системы выхлопа произошел по ее вине.

Кроме того, учтите: в некоторых трансмиссиях может потребоваться демонтаж выхлопной системы. Это нужно заранее уточнить в инструкции по ремонту, потому что потом ее нужно будет поставить обратно вместе с новыми же хомутами, крепежами, прокладками и уплотнениями. И естественно, опять же заранее предупредить владельца о дополнительных запасных частях и работах, чтобы для него это не стало неприятной неожиданностью.

В отдельных ситуациях могут потребоваться снятие переднего подрамника и последующая процедура регулировка развала-схождения колес.

А специфика Chevrolet Lacetti заключается в том, что предварительно слить трансмиссионное масло не получится (нет сливного отверстия), так как система трансмиссии вообще не предполагает его замены: оно заливается изначально при сборке автомобиля и рассчитано на весь срок эксплуатации транспортного средства. Об этом также надо заранее предупредить владельца, чтобы он потом не удивился дополнительной строчке в счете, о которой даже не подозревал. Объем: около 1,2 л.

Соответственно, СТО надо заранее озаботиться наличием трансмиссионного масла, необходимого по рекомендации автопроизводителя.

Фото 3

Приступаем к демонтажу, вывешиваем двигатель (фото 3). Тут, в принципе, всё понятно. Отстыковываем КПП и следом – старое сцепление с маховиком.

Раз уж снимаются коробка передач и полуоси, то лучше всего сразу произвести замену сальников полуосей. И уж тем более ее надо выполнить, если сальники имеют повреждения и протечки. Не без согласования с клиентом, разумеется, хотя целесообразнее не согласовать, а убедить клиента в том, что это непременно надо сделать – во избежание серьезных проблем в дальнейшем.

В системах с гидровыжимным подшипником сальник первичного вала КПП интегрирован в гидровыжимной подшипник. Бытует заблуждение, что при обслуживании системы сцепления гидровыжимной подшипник можно не менять, что он будет вполне сносно функционировать еще один срок. Но это действительно заблуждение: его ресурс неразрывно связан с ресурсом всей системы, и потому замена – обязательна!

Фото 4

Ни в коем случае не пытайтесь проверить работоспособность нового гидровыжимного подшипника путем продавливания вручную (фото 4). После такой непозволительной проверки его можно тут же смело выбрасывать, потому что внутри не установленного на автомобиль гидровыжимного подшипника нет смазки. Продавливание «на сухую», да еще и руками, когда просто физически невозможно реализовать соосность продавливания диафрагменной пружиной, приводит к задиранию гильз, а впоследствии – к критической течи подшипника.

Фото 5

Сняв КПП, осмотрите так называемый колокол трансмиссии. С большой вероятностью, как и в нашем случае (фото 5), он будет сильно грязным. Всю имеющуюся в нем грязь следует удалить, поверхности очистить. Здесь проходят гидромагистрали, потому любая, даже самая мелкая песчинка способна привести к очень неприятным последствиям, порвав сальник гидровыжимного подшипника. Никакой абразив, никакой песок в этой системе недопустим!

Очень тщательно очищаются и поверхности прилегания гидровыжимного подшипника, чтобы при установке нового узла его корпус идеально соосно встал на посадочное место. Для этих целей используйте обычный очиститель тормозов или любой очиститель на базе солярки. И всегда помните: какой бы компонент вы ни чистили, промывка осуществляется без сальников (прокладок, уплотнений и пр.) – сальники устанавливаются по ее окончании и удалении всех загрязнений без остатка.

Фото 6

Теперь давайте взглянем на двигатель. Он тоже не радует глаз чистотой (фото 6). Загрязнены и диски сцепления. Из-за совокупной течи – в первую очередь, как стало ясно после вскрытия системы, сальника первичного вала КПП и заднего сальника коленчатого вала за компанию – всё блестит, фрикционы замаслены, шлицевая ступица – мокрая.

Фото 7

 

На фото 7 прекрасно видны «черные лучи» – это следы разбега масла под действием центробежной силы.

Кроме того, на поверхности диска присутствуют следы термического перегрева (сгоревшее масло, фото 8). Вообще, здесь, кажется, буквально все детали и компоненты – в плотном, липком слое масла. Не будь его, сцепление могло бы еще работать и работать. Но течь сальника первичного вала КПП привела к полному выходу узла из строя.

Фото 8

Изучая состояние деталей, можно достоверно выстроить всю цепочку фатальных событий: масло дотекало до ведомого диска, раскидывалось на фрикционы, фрикционы полностью пропитались трансмиссионным маслом. Это привело к постоянной (!) пробуксовке и перегреву системы сцепления.

Но почему протек сальник, интегрированный в гидровыжимной подшипник? Ведь это очень надежная конструкция, как мы отметили выше – довольно прогрессивная для своего времени и не теряющая актуальности сегодня. Или мы ошиблись? Или, может быть, в процессе предыдущего обслуживания попалась некачественная деталь? Нет. Посмотрите на фото 9.

Фото 9

На нем отлично видно, что и сальник, и прижимная пружинка разорваны. Они перетерты, фактически перемолоты в зоне соприкосновения с первичным валом, там, где кромка сальника обжимала первичный вал.

Произошло это не из-за некачественной детали или неумелого водителя, а потому, что во время монтажа некомпетентный либо недобросовестный механик устанавливал на первичный вал гидровыжимной подшипник «на сухую», вследствие чего сальник завернулся, подмялся и очень быстро протерся. Это стоило всего комплекта сцепления. Его пришлось обслуживать через 30 тыс. км после предыдущей замены. И не сомневайтесь – документально засвидетельствованное разгильдяйство СТО в совокупности с выводами экспертов станут фундаментальной доказательной базой для компенсации убытков владельцу автомобиля. Вы сами видите: вся картина дефекта – налицо. И причина очевидна.

Но идем дальше: приступаем к подготовке нового комплекта системы сцепления к установке. Да-да, его нужно готовить к этому: с диска в обязательном порядке надо смыть заводскую смазку. Дело в том, что все сцепления при их производстве покрывают специальным масляным туманом для противодействия коррозии. При этом внешне нажимной диск выглядит абсолютно чистым, потому что наносится именно туман, едва осязаемый, чего вполне достаточно, чтобы в процессе хранения и транспортировки поверхность диска не начала ржаветь.

Фото 10

Однако, если взять белую салфетку и протереть диск, вы тотчас обнаружите следы противокоррозионной смазки/консерванта (фото 10).

Ее необходимо удалить, чтобы не возникло пробуксовки сцепления (фото 11).

Фото 11Меняем гидровыжимной подшипник. Место его посадки смазываем трансмиссионным маслом (фото 12).

Фото 12

Не забудьте поставить новое дублирующее уплотнительное кольцо (фото 13) между корпусом КПП и гидровыжимным подшипником.

Фото 13

При монтаже подшипник чуть-чуть проворачиваем, чтобы сальник корректно «оделся» и катастрофическая ошибка, допущенная механиком во время предыдущего обслуживания системы сцепления, не повторилась.

Будьте особенно аккуратны с фиксацией крепления гидровыжимного подшипника к корпусу КПП – риск срыва резьбы довольно высок. В нашем случае используется еще достаточно длинный винт, но бывают винты и совсем короткие, с мелким шагом резьбы и моментом затяжки всего лишь 8 Н∙м. Если сорвать такую резьбу, непременно возникнут ощутимые сложности: нужно будет высверливать отверстия, вставлять ремонтные футорки. Никому такие сложности не нужны.

Фото 14

Винты лучше всего вкручивать с фиксатором резьбовых соединений (фото 14), обязательно соблюдая моменты затяжки! Мы не будем каждый раз акцентироваться на этом аспекте, чтобы избежать повторения, просто это надо всегда иметь в виду: все затяжки при проведении обслуживания системы сцепления выполняются только динамометрическим ключом с установленным моментом (фото 15). Поэтому заранее озаботьтесь получением соответствующей информации о регламентированных значениях моментов затяжек.

Фото 15

На очищенный первичный вал (фото 16)

Фото 16и шлицы ступицы ведомого диска (фото 17) наносим высокотемпературную смазку и несколько раз насаживаем этот диск на первичный вал в разных положениях, чтобы смазка распределилась равномерно.

Фото 17

Кроме того, совершая такие движения, проверяем шлицы первичного вала на наличие износа (фото 18).

Фото 18

Износ первичного вала – тоже довольно распространенный дефект, возникающий вследствие неквалифицированной замены системы сцепления, когда его шлицы не смазывались. Из-за этого появляется выработка, приводящая к постоянным стукам.

Просто заменять вал – как правило, экономически нецелесообразно: стоимость нового вала КПП и его замены примерно в два раза превосходит стоимость контрактной КПП. То есть одна ошибка – не смазанные шлицы – приводит к тому, что приходится выбрасывать исправную, по сути, КПП и ставить новую.

Один из популярных методов диагностики пробуксовки системы сцепления заключается в разгоне транспортного средства до скорости 20–30 км/ч, включения повышенной передачи (4-й или 5-й) и резкого нажатия на педаль акселератора. Если обороты двигателя в этот момент возрастают несоразмерно увеличению скорости, значит, система сцепления пробуксовывает

Применяемая смазка – высокотемпературная и консистентная. Ни в коем случае не литол, потому что температура в системе сцепления может достигать 200–250 оС. А уже после 120 оС литол коксуется, меняется его пластичность, и он перестает выполнять свою смазывающую функцию.

Смазка должна быть только внутри шлицов. Оказавшись снаружи, она будет накапливать продукты износа, а любая грязь – это абразив, снижающий работоспособность узла и приводящий к его преждевременному выходу из строя.

Фото 20

Излишки смазки затем устраняем (фото 20), поскольку они могут образовывать комки, которые под действием центробежной силы будут раскидываться на фрикционы, постепенно приводя новое сцепление в негодность.

Закончив работу в колоколе трансмиссии, обращаемся к двигателю. Устанавливаем задний сальник коленчатого вала. Затем – маховик, ведомый диск – на центровочной оправке монтируем на маховик корректной стороной. Одна из возможных ошибок – установка фрикционов наоборот, «изнанкой», так сказать, наружу, несмотря на то что чаще всего со стороны КПП на диске имеется соответствующая надпись: gearbox side (фото 21) или что-то в этом роде.

Фото 21

Закрепленный в перевернутом виде ведомый диск приведет к тому, что после двух-трех выжимов сцепление, как правило, разрушается.

Теперь крепим корзину. О том, что ее болты нужно затягивать крест-накрест, знают, пожалуй, все, но как это знание реализуется на практике? Не мудрствуя лукаво, берут пневмогайковерт и закручивают их по очереди крест-накрест до упора. В результате нажимной диск осаживается на маховик некорректно, что влечет за собой перекос диафрагменной пружины. Смещение может составлять доли миллиметров и быть совершенно незаметно человеческому глазу, но оно будет явственно ощущаться в процессе вождения, вызывая вибрации и отсутствие нормального включения/выключения сцепления.

Фото 22

Чтобы этого избежать, нужно наживить все болты и по два-три оборота постепенно затянуть их крест-накрест (фото 22).

К слову, перекос может возникнуть и в случае падения диска или его сильного удара(-ов). Позже это будет выражаться в отсутствии нормального включения/выключения передач, хрусте при переключении и вибрации. Отсюда – рекомендация для СТО: при получении комплекта обязательно проверьте состояние упаковки.

Обратите внимание на пиктограммы на коробке: транспортировка и хранение систем сцепления – только в горизонтальном положении (фото 23).

Фото 23

Если по коробке или ее содержимому видно, что сцепление падало, гарантии на такую систему сцепления нет никакой. Восстановить его уже никак не выйдет.

В некоторых системах сцепления рекомендуется использовать новые болты крепления корзины. Например, в системах BMW это тотальный стандарт. Но есть марки и не столь категоричные. Поэтому всегда проверяйте рекомендации производителя. А если он ничего особенного по этому поводу не оговаривает, используйте фиксатор резьбовых соединений.

Завершая сборку системы, устанавливаем КПП. Обязательно применяйте стойку с трансмиссионной площадкой на вершине (фото 24).

Фото 24

Если стойку венчает крест для сливной емкости – коробка ложится на него непонятно как, чаще всего с перекосом или продавив картер. Поэтому соосно соединить КПП со сцеплением вряд ли получится. К тому же, когда достаточно тяжелая коробка провиснет, вся ее масса ляжет на ведомый диск сцепления и погнет его. Он получит деформацию, следствием которой станут вибрации (пульсации) педали сцепления.

Только используя трансмиссионную площадку, можно полностью выбрать весь угол стыковки двигателя и коробки передач таким образом, чтобы они идеально друг с другом сошлись, не смещая ведомый диск и не вызывая его перекос.

Вот, пожалуй, и все принципиально важные моменты, о которых мы хотели рассказать в рамках квалифицированного шефмонтажа системы сцепления посредством комплекта LuK RepSet Pro от Schaeffler.

 

Благодарим за помощь в подготовке материала и обеспечение проведения работ Технический центр «ВОЛИН» и лично генерального директора Ольгу Викторовну Селезневу.

Система сцепления.

Как работает система сцепления?

Сцепление — это устройство, которое соединяет двигатель с трансмиссией. Оно спроектировано так, чтобы его можно было отключить, нажав на педаль сцепления. Это разъединяет двигатель и трансмиссию. Освобождение педали сцепления включает муфту, соединяющую двигатель и трансмиссию.

 

Существует несколько типов сцепления в зависимости от вида или назначения автомобиля.

Система сцепления

Когда сцепление соединяет двигатель с трансмиссией, оно передает мощность двигателя на трансмиссию. В уличных или гоночных условиях, чем плавнее сцепление, тем лучше работает автомобиль. 

Подумайте о системе сцепления с точки зрения тормозной системы. Если вы слегка притормаживаете, автомобиль остановится плавно. Если вы надавите на педаль тормоза резко, тормозной механизм резко сомкнётся и произойдет занос. Тот же принцип применяется к сцеплению. Если сцепление срабатывает слишком резко, автомобиль начинает дёргаться. Когда давление контролируется, сцепление плавно переносить крутящий момент двигателя к трансмиссии без чрезмерной нагрузки.

Как и в тормозной системе, со временем фрикционные компоненты сцепления будут изнашиваться. Чем больше вы пользуетесь тормозами, тем быстрее они изнашиваются. Чем больше сцепление обеспечивает плавное переключение, тем быстрее оно будет изнашиваться.

 

Компоненты системы сцепления

 

1. Нажимной диск — это механизм давления, который прижимает диск к маховику, чтобы заставить транспортное средство двигаться. Нажатие на педаль снимает давление с диска сцепления, чтобы отключить двигатель от трансмиссии для переключения или остановки.

 

2. Диск сцепления — Диск сцепления представляет собой плоскую пластину с фрикционными материалами с обеих сторон. Когда нажимная пластина включена (педаль не нажата), диск сцепления зажат на маховике. Когда прижимная пластина отсоединена, (нажата педаль), диск сцепления разблокирован. Диск подключен к входному валу трансмиссии с помощью шлицевой втулки, в результате чего входной вал вращается, когда сцепление включено, что вызывает движение автомобиля.

 

3. Маховик — маховик — это устройство инерции, прикрепленное болтами к коленчатому валу двигателя. Он имеет несколько функций — вращение кольцевого зубчатого колеса, которое используется  стартером для заводки двигателя, накопления энергии, чтобы заставить транспортное средство двигаться, и обеспечить фрикционную поверхность для диска сцепления, который должен быть зажат.

 

4. Выжимной подшипник — это приводное устройство, которое зацепляет и отсоединяет прижимную пластину. Когда педаль сцепления нажата, подшипник выключения прикладывает давление к пальцам нажимной пластины, чтобы отключить трансмиссию. Когда педаль сцепления отпускается, подшипник отпускания втягивается и позволяет прижимной пластине прижимать диск к маховику.

 

5. Вилка сцепления. Вилка удерживает подшипник выключения и поворачивается на шариковой игле, когда педаль нажата или отпущена. Нажатие на педаль поворачивает вилку по направлению к прижимной пластине и прижимает подшипник выключения к пальцам сцепления, нажимая на них, чтобы освободить сцепление.

 

Все запчасти системы сцепления вы можете найти у нас в магазине Terauto.by по лучшим ценам.

Рабочий цилиндр, система сцепления для VOLVO

JP GROUP

JP GROUP 1530500400

В наличии: 4 шт. 3-6 дн.

5710.00 р.

SACHS 6283600150

В наличии: 12 шт. 2-3 дн.

8380.00 р.

SACHS 6283600495

В наличии: 1 шт. 1-2 дн.

4820.00 р.

BREMBO E86002

В наличии: 9 шт. 2-3 дн.

5910.00 р.

BREMBO E86003

В наличии: 3 шт. 2-3 дн.

10490.00 р.

BREMBO E86004

В наличии: 1 шт. 2-3 дн.

10030.00 р.

FENOX P2260

В наличии: 1 шт. 2-4 дн.

3250.00 р.

FENOX

FENOX P2604

В наличии: 1 шт. 3 дн.

5870.00 р.

FENOX P2605

В наличии: 2 шт. 3 дн.

5630.00 р.

FENOX P3001

В наличии: 2 шт. 1-2 дн.

4710.00 р.

FENOX P3301

В наличии: 1 шт. 3 дн.

5680.00 р.

PATRON

PATRON PBC3614

В наличии: 1 шт. 1-2 дн.

3230.00 р.

RIDEX главный цилиндр, система сцепления 234M0032

Доступно онлайн в:

Соответствие стандартам OE

Полное соответствие оригинальным деталям — гарантия качественных характеристик комплектующих.

Надёжность

Коробка для упаковки товара создана из прочного картона, что гарантирует получение изделия в лучшем виде. Форма упаковки содержит минимум свободного пространства внутри, за счет чего снижаются расходы на доставку.

Яркий дизайн

Дизайн упаковки привлекает внимание к продукту, повышая CTR при выборе продукции в e-commerce или на полке магазина.

RIDEX Главный цилиндр, система сцепления

Номер артикула : 234M0032

Количество в упаковке

1

Подробности

  • Диаметр [мм]: 15,87
  • Материал: полимерный материал
  • Количество крепежных отверстий: 2
  • Размер резьбы на выходе: Plug-In
  • Расстояние между крепежными болтами [мм]: 65
  • Номер детали производителя: 234M0032
  • Производитель: RIDEX
  • EAN — номер: 4059191362714
  • Вес [кг]: 0.280
  • Подходящие транспортные средства
  • OEM-номер

FIAT

  • FIAT CROMA (194) (Год производства 06.2005 — …, 115 — 200 Л.С., бензин, Дизель)

  • FIAT CROMA Фургон (194_) (Год производства 04.2006 — 12.2011, 120 Л.С., Дизель)

OPEL

  • OPEL SIGNUM (Год производства 05.2003 — 12.2008, 100 — 250 Л.С., бензин, Дизель)

  • OPEL VECTRA C (Год производства 04.2002 — 01.2009, 100 — 280 Л.С., бензин, Дизель)

  • OPEL VECTRA C GTS (Год производства 08.2002 — 01.2009, 100 — 280 Л.С., бензин, Дизель)

  • OPEL VECTRA C универсал (Год производства 10.2003 — 01.2009, 100 — 280 Л.С., бензин, Дизель)

SAAB

  • SAAB 9-3 (YS3F) (Год производства 09.2002 — 02.2015, 120 — 280 Л.С., бензин, Бензин/этанол, Дизель)

  • SAAB 9-3 кабрио (YS3F) (Год производства 08.2003 — 02.2015, 120 — 280 Л.С., бензин, Бензин/этанол, Дизель)

  • SAAB 9-3 универсал (YS3F) (Год производства 03.2005 — 02.2015, 120 — 280 Л.С., бензин, Бензин/этанол, Дизель)

  • SAAB 9-3X (Год производства 02.2009 — 12.2012, 180 — 220 Л.С., бензин, Бензин/этанол, Дизель)

VAUXHALL

  • VAUXHALL SIGNUM (Год производства 07.2005 — 06.2008, 184 — 230 Л.С., бензин, Дизель)

  • VAUXHALL VECTRA Mk II (C) (Год производства 01.2002 — 10.2008, 147 — 155 Л.С., бензин)

CHEVROLET

  • CHEVROLET (5679341)
  • CHEVROLET (24412670)
  • CHEVROLET (71740372)

FIAT

  • FIAT (55207399)
  • FIAT (71740372)

OPEL

  • OPEL (5679341)
  • OPEL (24412670)

Сейчас популярны в вашем регионе

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Наличие на складе:

Устройство и принципы работы ПГУ КАМАЗ

Пневмогидравлический усилитель (ПГУ) входит в систему сцепления большинства автомобилей КАМАЗ. Этот механизм необходим, чтобы упростить нажатие педали, равномерно распределить усилие.

Без ПГУ длительная эксплуатация тяжелой техники становится невозможной. Сцепление приходится выжимать каждый раз, когда необходимо переключить передачу. За один рейс водитель делает сотни таких движений, поэтому крайне важно, чтобы на нажатие педали не тратилось много усилий.

Если ПГУ неисправен, водитель быстро утомляется. Как следствие – снижается безопасность вождения, требуется больше остановок для отдыха, страдает продуктивность труда, увеличиваются временные затраты на выполнение рейса. Пневмогидроусилитель был создан, чтобы упростить работу шофера. Система сцепления будет корректно работать и без него.

Конструкция ПГУ

В состав данного механизма входят следующие основные комплектующие:

  • Корпус. Он состоит из двух металлических частей, соединенных болтами. Имеет сложную конфигурацию, включают цилиндры под установку поршней.
  • Мембрана. Является частью следящего механизма и выполняет функцию уплотнительно-герметизирующей прокладки. Устанавливается между деталями корпуса.
  • Следящий поршень. Отвечает за регулировку подачи воздуха в пневматический цилиндр. На него воздействует давление тормозной жидкости.
  • Поршень воздушного цилиндра. Он жестко соединен с рабочим штоком, является частью силового пневматического цилиндра. При перемещении поршня усилие передаются штоку для выключения сцепления.
  • Впускной и выпускной клапаны, уплотнители. Обеспечивают корректное давление в системе, предотвращают утечку жидкости. Клапаны также разобщают цилиндр с пневматической магистралью и обеспечивают сообщение с атмосферным выводом.

Вспомогательные функции выполняют поршневой толкатель, предохранительный чехол, сливная пробка и другие элементы механизма.

Агрегат имеет достаточно компактные размеры и небольшой вес, поэтому его устанавливают на корпус сцепления. За счет выбора положения гайки на штоке возможна регулировка ПГУ в зависимости от особенностей машины.

Схема работы пневмогидроусилителя

Поэтапно рассмотрим, какие изменение происходят внутри механизма, когда водитель нажимает педаль сцепления в кабине:

  • из главного цилиндра подается тормозная жидкость, которая воздействует на поршень и гибкую мембрану;
  • за счет давления открывается выпускной клапан;
  • из ресивера сжатый воздух поступает через отверстие в полость силового цилиндра;
  • поршень перемещается, сжимает пружину и выдвигает толкатель;
  • толкатель воздействует на рычаг сцепления и выключает муфту;
  • когда педаль возвращается в исходное положение, происходит падение давления в системе;
  • поршень и диафрагма движутся в обратном направлении;
  • впускной клапан закрывается, силовой цилиндр оказывается не связанным с пневматической системой;
  • через выпускной клапан цилиндр сообщается с атмосферным выводом;
  • воздушная масса выталкивается из системы через выпускной клапан с помощью поршня и пружины;
  • рабочий шток смещается, освобождает рычаг муфты, включая сцепление (усилия передаются напрямую на первичный вал КПП).

Чтобы исключить вероятность заклинивания механизма в рабочем положении, шток имеет сферический наконечник. Именно он упирается в гнездо рычага, который выключает муфту. Насколько эффективно перемещается следящий поршень, зависит от давления тормозной жидкости в системе, поэтому его нужно регулярно проверять.

Наиболее распространенные ПГУ для КАМАЗ

В зависимости от модели и модификации машины, применяются пневмогидравлические усилители отечественного и зарубежного производства.

Одной из ранних модификаций является ПГУ 5320, который выпускается непосредственно на Камском автомобильном заводе. Он устанавливается на модели 4310, 43118 и другие. Его особенностью является вертикальное расположение основных элементов – цилиндра пневматической системы, следящего механизма.

Все новые модели техники, включая КАМАЗ 5460, 65117 и другие, комплектуются усилителем WABCO. Он также совместим с коробками серии 154, в том числе соответствующими стандартам Евро-4 и Евро-5. Данную деталь изготавливают на заводах в США. Она имеет более компактные габариты, а также содержит метки для оценки износа агрегата без снятия.

Отдельные разновидности WABCO существуют для коробок типа ZF, в том числе пятискоростных.

ПГУ, выполненные аналогично американским, производят также в Украине и Турции. На некоторых моделях КАМАЗ используются именно они. Такие устройства дешевле оригинальных, но имеют продолжительный ресурс работы и не уступают в эффективности.

6 простых советов по защите системы сцепления

Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, вы должны заботиться о своей системе сцепления. Помимо стандартного технического обслуживания и ремонта, вы также можете улучшить свои привычки вождения. Любите ли вы ездить на сцеплении или переключаться слишком агрессивно, вы можете создавать ненужную нагрузку на компоненты сцепления. Это может привести к дорогостоящему повреждению системы сцепления и, возможно, даже к самой трансмиссии.

Вот 6 простых советов от Ralph’s Transmission, которые помогут защитить компоненты сцепления во время вождения:

1.Не езди на сцеплении

Многие из нас делают это, не осознавая этого, но на самом деле это очень плохо для системы сцепления. «Езда на сцеплении» — это когда вы держите левую ногу на педали сцепления между переключениями передач. Даже малейшее давление может привести к срабатыванию системы, вызывая ненужный нагрев и трение и в конечном итоге изнашивая пластины и подшипники. Это хорошая привычка просто ставить левую ногу на пол, когда вы не двигаетесь.

2. Будьте решительны

Легко проявить некоторую нерешительность, управляя автомобилем с механической коробкой передач и переключаясь между передачами.Не переключайтесь больше, чем вам нужно, и будьте решительны, когда переключаетесь. Если вы будете постоянно переключаться вперед и назад, включать и выключать передачу, вы подвергаете большему напряжению и износу чувствительные компоненты сцепления.

3. Не будь таким агрессивным

Несомненно, весело взлететь как летучая мышь из ада и яростно и агрессивно переключаться между передачами. Некоторые высокопроизводительные спортивные автомобили рассчитаны на такой крутящий момент и злоупотребление, но большинство обычных автомобилей с механической коробкой передач — нет.Будьте вдумчивы и плавны при переключении передач, чтобы избежать скрежета шестерен и повреждения оборудования сцепления (или, возможно, внутреннего повреждения трансмиссии).

4. Оставьте его в нейтральном положении при остановке

Во время остановки лучше оставить автомобиль в нейтральном положении. Опять же, удерживать педаль сцепления нажатой и оставаться на передаче, в то время как у вас также включен тормоз, — это еще один способ вызвать ненужный износ системы сцепления.

5.Используйте ручной тормоз при парковке

Если оставить автомобиль с включенной передачей на стоянке, это также приведет к дополнительной нагрузке на компоненты сцепления. Иногда это необходимо на холмах и неровных поверхностях. В противном случае используйте ручной тормоз или стояночный тормоз, чтобы автомобиль не катился, а не удерживал его на передаче.

6. Не пробуксовывать сцепление

«Пробуксовка» сцепления — это когда вы попеременно нажимаете и отпускаете педаль сцепления, пытаясь заставить автомобиль тронуться с места.Это часто делается при буксировке или перевозке тяжелых грузов. Лучше всего использовать более низкие передачи, когда это уместно, и избегать проскальзывания сцепления, потому что это действительно приведет к большому ненужному износу системы сцепления.

Если вам требуется ремонт сцепления или трансмиссии в Центральной долине, позвоните в Ralph’s Transmission сегодня по телефону 209.526.1909 или запишитесь на обслуживание онлайн.

Система привода сцепления – x-engineer.org

В автомобиле с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) двигатель соединен с остальной частью трансмиссии через соединительное устройство, которым может быть сцепление или преобразователь крутящего момента.Одной из функций сцепления (гидротрансформатора) является временное прерывание потока мощности между двигателем и трансмиссией (например, для переключения передач).

Для автомобиля с механической коробкой передач система включения сцепления (механизм) является интерфейсом между водителем и сцеплением, что позволяет водителю управлять подключением (включением) и отключением (отключением) сцепления.

Чтобы понять, как работает сцепление, прочтите статью Как работает сцепление .

Система включения сцепления может быть механической , гидравлической или электрической (проводной) . Механические приводные системы могут быть с металлическими стержнями и стержнями или с металлическим тросом.

По сравнению с механическим приводом сцепления, гидравлический привод гораздо более гибкий и надежный. Гидравлические приводные системы сцепления обеспечивают оптимальное и постоянное усилие на педали, изготовлены из гораздо более легких материалов (снижение веса до 70% по сравнению со стандартной командой системы сцепления) и намного компактнее.

На приведенной ниже схеме показаны основные компоненты гидравлического привода сцепления . Детали сцепления с исполнительной системой

  • Диск сцепления (фрикционный)
  • В зависимости от типа срабатывания диафрагменной пружины муфты классифицируются на:

    • муфты нажимные
    • муфты тяговые муфта тягового типа
      Кредит: ZF Sachs

      1. корпус сцепления (крышка)
      2. нажимной диск
      3. заклепка
      4. выжимной подшипник
      5. диафрагменная пружина (внутренний рычаг)
      6. 6 диафрагменная пружина
      7. приводной рычаг
      8. В кнопочном сцеплении при нажатии на педаль сцепления гноится подшипник выключения сцепления. на диафрагменной пружине, и нажимной диск освобождает фрикционный диск сцепления.

        В тяговом сцеплении при нажатии на педаль сцепления подшипник выключения сцепления тянет диафрагменную пружину, а нажимной диск освобождает фрикционный диск сцепления.

        Системы нажимного сцепления с гидравлическим приводом широко используются в пассажирских транспортных средствах.

        Системы включения сцепления должны соответствовать нескольким конструктивным требованиям:

        • они должны обеспечивать полное выключение сцепления
        • они должны обеспечивать плавное включение и выключение сцепления
        • усилие на педали сцепления должно быть около 100 … 150 Н, что означает, что для выключения сцепления требуется среднее или малое усилие на педали
        • ход педали сцепления должен составлять около 120 … 150 мм, что означает, что водитель должен иметь возможность выжать педаль сцепления до упора
        • он должен иметь механизмы автоматической компенсации износа сцепления, а это означает, что усилие на педали должно иметь одинаковую характеристику даже при уменьшении ширины фрикционного диска
        • должна быть компактной системой, иметь легкую конструкцию, которую можно быстро и легко собрать
        • большинство компонентов должны быть изготовлены из перерабатываемых материалов
        • должны быть устойчивы к коррозии
        • mu st отфильтровывает структурные вибрации автомобиля (не влияет на ощущения водителя)

        Крутящий момент сцепления регулируется силой нажатия на педаль сцепления.Поскольку она косвенно контролирует крутящий момент на колесе, очень важно, чтобы гидравлическая система привода сцепления работала бесперебойно, была надежной и гарантировала длительный срок службы.

        Как работает система привода гидравлического сцепления

        Принцип работы системы привода гидравлического сцепления основан на законе Паскаля (также известном как принцип Паскаля или принцип передачи давления жидкости).

        Изображение: гидравлическая система сцепления. педаль соединена непосредственно с поршнем (3) главного цилиндра (1).Когда водитель нажимает педаль сцепления, поршень перемещается внутри главного цилиндра и сжимает гидравлическую жидкость, создавая давление. Давление передается по трубопроводу высокого давления (4) на рабочий цилиндр (5). Толкатель (6) соединен с поршнем рабочего цилиндра. Из-за увеличения давления в рабочем цилиндре толкатель выталкивается наружу, воздействуя на вилку сцепления, которая освобождает нажимной диск и размыкает сцепление.

        Гидравлическая жидкость, используемая для приведения в действие, обычно представляет собой тормозную жидкость или минеральное масло.

        При срабатывании ход педали сцепления R преобразуется (механико-гидравлически-механически) в ход выжимного подшипника r .

        Изображение: гидравлическая система сцепления. корпус и вилка в сборе

      9. сцепление

      Главный цилиндр сцепления (CMC) соединен непосредственно с педалью сцепления через поршень и толкающий шток.Толкающая сила привода воздействует на поршень, который сжимает гидравлическую жидкость внутри главного цилиндра. Механическая сила на педали сцепления преобразуется в гидравлическое давление и поток, передаваемый по шлангу (трубкам) ​​в рабочий цилиндр и обратно преобразуется в механическую силу на вилке сцепления.

      Изображение: главный цилиндр сцепления
      Кредит: FTE автомобильный

      1. разъем трубы сцепления
      2. разъем датчика положения
      3. головка штока
      4. байонетное соединение для педали
      5. датчик положения
      1 датчики хода , которые передают информацию о положении педали сцепления (поршня) обратно в электронный блок управления (ЭБУ).

      Технические данные для основного цилиндра сцепления

      кредит: FTE Automotive

      <50
      <2
      Диапазон температур [° C] -40 … 130247 -40 … 130
      пиковая температура [° C] 150 150
      Диаметр диаметра [мм] 15.87 … 38.1
      Диапазон хода [мм] <45
      Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло

      Повышение давления в главном цилиндре передается по трубопроводам (шлангам) на рабочий цилиндр сцепления (CSC).

      Изображение: Рабочий цилиндр сцепления
      Предоставлено: FTE Automotive

      Одним из требований к трубе/шлангу является фильтрация внешних вибраций для обеспечения комфортной работы педали сцепления. По этой причине трубы сцепления оснащены демпфирующими компонентами, такими как частотные модуляторы или виброгасители.

      Изображение: клатч-трубопроводы Узел
      Кредит: FTE Automotive

      1. частотный модулятор (компактный дизайн)
      2. разъем
      3. частотный модулятор

      Технические данные Труба-шланг сборка

      Кредит: FTE Automotive

      Рабочее давление [Bar] <50 160
      Наружный диаметр трубы [мм] 4.75 или 6
      Внутренний диаметр трубки [мм] 3.2 или 6 3.2 или 6
      Операционная среда Тормозная жидкость или минеральное масло

      Технические данные Пластиковая труба

      Кредит: FTE Automotive

      Рабочее давление [Bar] <50 <50
      Вакуумное сопротивление [MBAR] <2 <2
      Диапазон температуры [° C] -40 … 130
      Пиковая температура [° C] 160
      Наружный диаметр [мм] 8
      Толщина стенки [мм] 2.15
      Рабочая среда Тормозная жидкость или минеральное масло

      Рабочий цилиндр сцепления получает гидравлическую энергию (давление и расход) от главного цилиндра и преобразует ее обратно в механическую силу. Давление внутри рабочего цилиндра выталкивает поршень, который воздействует на вилку сцепления, выключая сцепление.

      Когда водитель отпускает педаль сцепления, давление внутри главного цилиндра и рабочего цилиндра уменьшается и позволяет диафрагменной пружине толкать назад (в случае сцепления нажимного типа) через вилку сцепления поршень/толкатель в рабочий цилиндр.

      Система включения сцепления статична относительно кузова автомобиля. Нажимной диск сцепления и диафрагменная пружина вращаются вместе с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания. Устройство выключения сцепления должно обеспечивать связь между статическим элементом (поршень/толкатель рабочего цилиндра) и подвижным элементом (диафрагменная пружина). Это требование может быть выполнено либо путем использования выжимного подшипника вместе с вилкой сцепления, либо с помощью концентрического рабочего цилиндра .

      Изображение: Концентрический рабочий цилиндр сцепления
      Предоставлено: FTE Automotive

      Концентрические рабочие цилиндры содержат также подшипник выключения сцепления. В этом узле нет необходимости в вилке сцепления, рабочий цилиндр установлен концентрично с диафрагменной пружиной сцепления.

      Технические данные сцепления ведомого цилиндра

      кредит: FTE Automotive

      <50 <50
      <2
      Диапазон температуры [°) C] -40 … 120
      Пиковая температура [°C] 150
      Диапазон диаметров [мм] 15.87 … 38.1
      Операционная среда Тормозная жидкость или минеральное масло

      Технические данные Концентрический ведомый цилиндр

      Кредит: FTE Automotive

      <50
      Вакуумное сопротивление [MBAR] <2 <2 9
      Диапазон температуры [° C] -40 … 180
      50251
      200 200
      Макс.нагрузка выключения [Н] < 7000
      Рабочая среда тормозная жидкость или минеральное масло

      Электронное управление сцеплением

      Наличие у водителя некоторых возможностей самостоятельного управления сцеплением улучшение топливной экономичности автомобиля и снижение выбросов выхлопных газов. Эти улучшения могут быть достигнуты, когда транспортное средство переходит в состояние движения по инерции.

      Транспортное средство Движение по инерции (также называемое Плавание под парусом ) означает, что двигатель отделен от остальной части трансмиссии, и транспортное средство движется за счет своей кинетической энергии (инерции).Транспортное средство может выполнять два типа функций движения накатом:

      • Движение на холостом ходу : когда двигатель отключен от трансмиссии, но поддерживается холостой ход
      • Движение накатом : когда двигатель отключен от трансмиссии и остановлен

      Сценарий Off Coasting обеспечивает наибольшую экономию топлива, но может повлиять на управляемость автомобиля с точки зрения времени, необходимого для разгона автомобиля после события Coasting.

      Движение по инерции можно легко получить на автомобилях с автоматизированной механической коробкой передач (АМТ), коробкой передач с двойным сцеплением (DCT) или автоматической коробкой передач (АТ) благодаря электронному управлению сцеплениями.

      На автомобилях с механической коробкой передач (МКПП) для включения движения по инерции необходимо управлять сцеплением независимо от намерений водителя.

      Компания Schaeffler разработала ряд интеллектуальных систем включения сцепления для автомобилей с механической коробкой передач, которые автоматически отключают сцепление и позволяют автомобилю двигаться накатом.

      Изображение: Сцепление с электронным управлением (E-Clutch)
      Авторы и права: Schaeffler

      В концепции с электронным сцеплением нет механической или гидравлической связи между педалью сцепления и системой выключения сцепления.Для сохранения одинакового поведения по отношению к водителю (получения противодействующей силы при нажатии на педаль сцепления) в педаль сцепления встроен регулятор усилия на педали .

      Со стороны сцепления рабочий цилиндр заменен электронным гидравлическим приводом , который создает необходимое давление для управления положением сцепления.

      Система педали сцепления также содержит датчик хода , который передает положение педали сцепления на привод сцепления.На основе этой информации привод сцепления регулирует гидравлическое давление и, таким образом, открытие/закрытие сцепления.

      Системы электронного сцепления также могут адаптировать состояние сцепления к условиям вождения с очень высокими динамическими требованиями, такими как быстрое переключение передач или экстренное торможение. Электронные системы сцепления также могут включать в себя другие опции, такие как функция предотвращения опрокидывания или функции помощи водителю для снятия стресса в дорожных ситуациях с частыми остановками.

      Не забудьте поставить лайк, поделиться и подписаться!

      Основы сцепления

      | Трансмиссии котелок

      Сцепление в легковом или грузовом автомобиле, вероятно, является такой же захватывающей темой для разговора, как и то, какое трансмиссионное масло вы заливаете в дифференциал, но на самом деле это жизненно важная часть уравнения трансмиссии, которую вы не хотите упускать из виду.Это точка соединения двигателя и механической коробки передач, поэтому, если вы хотите использовать мощность под капотом, мы должны убедиться, что сцепление соответствует вашему уровню мощности и стилю вождения.

      Существует множество мнений о том, кто делает лучший клатч и какой клатч лучше всего подходит именно вам. Некоторые из них будут сводиться к личным предпочтениям, но критической точкой является начало работы в правильном направлении, и оттуда вам следует потратить время на изучение нескольких различных компаний и вариантов, чтобы увидеть, какая из них идеально подходит для вас.Эта статья должна служить введением в основы доступных сцеплений и их различных компонентов. Мы надеемся, по крайней мере, вооружить вас некоторой базовой информацией, если вы начинаете с нуля.

      Существует несколько факторов, которые необходимо учитывать при определении того, какая система сцепления лучше всего подходит для каждого применения. Вам нужно будет точно знать тип двигателя и трансмиссии, а также диапазон крутящего момента двигателя и предполагаемое использование автомобиля. Вся эта информация позволит вам выбрать комплект сцепления, который обеспечит вам наилучшую удерживающую способность, простоту в эксплуатации и управляемость.Мы разработали это руководство специально для уличного вождения и энтузиастов Pro Touring Auto-X, но оно будет полезно всем, кто хочет больше узнать о системах сцепления.

      Мы начнем с объяснения всех различных компонентов, из которых состоит система сцепления. Комплекты сцепления поставляются с некоторыми или всеми компонентами, необходимыми для каждого применения. При выборе системы сцепления убедитесь, что у вас есть все необходимые детали, и они будут работать друг с другом, а также с двигателем и трансмиссией, которые вы будете использовать.

      Компоненты системы сцепления

       

        1. Прижимная пластина Это прижимной механизм, который прижимает диск к маховику, чтобы автомобиль двигался. Нажатие на педаль снимает давление с диска сцепления, чтобы отсоединить двигатель от трансмиссии для переключения или остановки.
        2. Диск сцепления Диск сцепления представляет собой плоскую пластину с фрикционными материалами с обеих сторон.Когда нажимной диск задействован (педаль отпущена), диск сцепления прижимается к маховику. Когда нажимной диск отсоединен (педаль нажата), диск сцепления разжимается. Диск соединен с входным валом трансмиссии шлицевой ступицей, заставляя входной вал вращаться при включении сцепления, что приводит к движению автомобиля.
        3. Маховик Маховик представляет собой инерционное устройство, которое крепится болтами к коленчатому валу двигателя. Он имеет несколько функций, включая перенос зубчатого венца, который стартер использует для запуска двигателя, накопление энергии для движения автомобиля с места и обеспечение фрикционной поверхности для зажима диска сцепления.
        4.   Выжимной подшипник Выжимной подшипник также известен как выжимной подшипник (T.O.B.). Это может быть механический тип или гидравлический. Выжимной подшипник представляет собой исполнительное устройство, которое зацепляет и расцепляет нажимной диск. Когда педаль сцепления нажата, выжимной подшипник оказывает давление на пальцы нажимного диска, чтобы отключить трансмиссию. Когда педаль сцепления отпущена, выжимной подшипник втягивается и позволяет нажимному диску оказывать давление, чтобы прижать диск к маховику.
        5. Вилка выключения Вилка выключения используется только в тех случаях, когда используется механический выжимной подшипник, она удерживает выжимной подшипник и поворачивается на шаровом стержне при нажатии или отпускании педали. При нажатии на педаль вилка поворачивается к нажимному диску и прижимает выжимной подшипник к пальцам сцепления, вдавливая их, чтобы выключить сцепление.
        6. Направляющая втулка Направляющая втулка или подшипник устанавливается на конце коленчатого вала.Когда коробка передач установлена, конец входного вала входит в направляющую втулку, которая поддерживает вход в задней части коленчатого вала.

      Фрикционные материалы

       

      Далее мы обсудим различные типы фрикционных материалов сцепления. Это один из самых важных факторов при выборе сцепления. Выбор правильного типа фрикционного материала сцепления для вашего применения имеет важное значение для обеспечения правильного сцепления, необходимого для крутящего момента двигателя, а также для обеспечения типа включения сцепления, уровня шума и управляемости, которые вы ищете.Вы также обнаружите, что существуют диски сцепления, изготовленные из комбинации материалов, указанных в списке ниже. Эти типы дисков сцепления позволяют пользователю достичь более чем одной цели при использовании этого конкретного типа дисков сцепления.

      ОРГАНИЧЕСКИЙ — Органический материал является общим для всех стандартных дисков сцепления и обеспечивает наилучшие ходовые качества, но имеет ограничения при повышении рабочей температуры. При высоких нагрузках, сопровождающихся проскальзыванием, они изнашиваются, так как их коэффициент трения падает.Кроме того, при высоких оборотах и ​​высокой температуре они имеют тенденцию к структурному разрушению. Органическое сцепление лучше всего работает в сочетании со стандартным двигателем для обычной езды по городу.
      КЕВЛАРОВЫЕ КОМПОЗИТЫ – Кевларовый материал обеспечивает более высокий коэффициент трения, чем органический материал, но с некоторой потерей управляемости. По мере увеличения коэффициента трения в материале диска будет повышаться и агрессивность материала при зацеплении. Это означает, что при использовании этого материала на пониженной передаче и заднем ходе можно ожидать некоторого дребезга.Кевлар совместим со стандартными маховиками и нажимными пластинами, что делает его хорошим выбором для модернизации более поздних моделей автомобилей. Мы не рекомендуем кевлар для соревнований.
      БРОНЗА МЕТАЛЛИЧЕСКАЯ – Металлическая бронза (лопастные диски) является наиболее агрессивным материалом с точки зрения сцепления. Он обеспечивает увеличенный срок службы благодаря пониженному статическому давлению и быстрому и чистому зацеплению. Металлическая бронза агрессивна по отношению к поверхности маховика и должна использоваться только со стальными или шаровидными поверхностями трения.На улице этот материал будет вызывать дребезжание при включении, поэтому мы обычно рекомендуем этот материал для гоночных приложений.
      СПЕЧЕННЫЙ ЖЕЛЕЗ – Спеченный чугун хорошо известен своей способностью выдерживать некоторое проскальзывание и не терять коэффициент трения. Это выбор материала для высокопроизводительных сцеплений для дрэг-рейсинга и буксировки грузовиков. Ключевой особенностью материала из спеченного железа является его ремонтопригодность. Если сцепление чрезмерно проскальзывает, диск можно восстановить и использовать повторно.Это будет самый экстремальный материал, который не рекомендуется для уличного применения.

      Маховики

       

      Другим важным фактором при выборе системы сцепления, подходящей для каждого автомобиля, является тип необходимого маховика. Существует 3 основных типа маховиков: чугунные с шаровидным графитом или чугунные (наиболее часто используемые в заводских условиях), стальные заготовки и алюминиевые заготовки со стальной вставкой. Каждый тип маховика предназначен для разных целей. Для большинства клиентов лучшим выбором будет маховик из чугуна или стальной заготовки.Большинство уличных автомобилей выиграют от более тяжелого маховика, чтобы создать инерцию, необходимую для движения. Алюминиевый маховик не будет создавать такой большой инерции для движения автомобиля, и поэтому при взлете потребуется больше проскальзывать сцепление.

      Некоторым уличным транспортным средствам может быть полезен более легкий маховик, но только в том случае, если имеется достаточно задней передачи, чтобы помочь вам плавно переключать сцепление без чрезмерного проскальзывания. Чугунные маховики лучше всего подходят для транспортных средств, создающих крутящий момент до 500 фут/фунт, стальная заготовка необходима, когда вы превысите эту отметку, но ее можно использовать во всех приложениях.Также обратите внимание на исправность алюминиевых маховиков со стальными вставками. Стальную вставку можно заменить при износе без необходимости замены всего маховика. Стальные маховики также можно обслуживать путем повторной окраски, если имеется достаточная толщина материала.

      Одинарное и двойное (двойное) дисковое сцепление

       

      Существует 2 основных типа комплектов сцепления, используемых в хот-роддинге. Один диск и двойной диск. Каждый из них играет определенную роль и может использоваться в самых разных приложениях.Однодисковые сцепления являются наиболее экономичными и широко используются в уличных условиях. Они основаны на одном диске с фрикционной поверхностью с обеих сторон, которая обычно одинакова, если не указано иное. Однодисковые системы имеют больший диаметр, чтобы соответствовать требованиям к площади поверхности для обеспечения достаточного сцепления.

      Двухдисковые системы

      предназначены для автомобилей последних моделей с высокими эксплуатационными характеристиками и более новых двигателей, устанавливаемых на более старые автомобили. Системы с двумя дисками основаны на двух дисках сцепления меньшего диаметра, зажатых между маховиком, плавающей пластиной и прижимной пластиной, что эффективно увеличивает площадь сцепления сцепления вдвое.Думайте об этом как о Биг Маке в мире сцепления, гамбургеры — это диски сцепления, а булочки — ваш маховик, поплавок и прижимная пластина.

      Целью этих сцеплений является обеспечение плавного движения при высоких уровнях мощности, что ранее было недоступно, если только не использовались однодисковые сцепления с агрессивным фрикционным материалом. Водители автомобилей, вдохновленных шоссейными гонками, выиграют от более легкого веса двойного дискового сцепления меньшего диаметра, поскольку оно позволяет автомобилю глубже входить в повороты, прежде чем отпускать дроссель, и быстрее возвращаться к диапазону крутящего момента на выходе из поворотов. .

      Обычно переход с одного диска на два диска будет в диапазоне 500-600 л.с. Если вы не уверены в том, какой тип сцепления выбрать, основываясь на вашей известной мощности или номинальном крутящем моменте, обычно лучше перейти на следующий, более высокий уровень. Не рекомендуется отказываться от сцепления с более низким номиналом. Существует достаточное разнообразие систем сцепления, чтобы вы могли без особых проблем найти что-то, что соответствует вашим потребностям. Как всегда, найдите время, чтобы задать вопросы и чувствовать себя комфортно с вашим решением.Если у вас есть какие-либо вопросы, Bowler Performance всегда здесь и готов помочь вам принять лучшее решение для ваших нужд.

       

      Конструкция автомобильного сцепления | Строительство автомобилей

      Муфта представляет собой механическое устройство, передающее мощность трансмиссии с коленчатого вала на ведомый вал. Муфты используют силы трения для своей работы.

      Как работает сцепление автомобиля

      1- Коленчатый вал; 2 – маховик; 3 – Ведомый диск; 4 – нажимная пластина; 5 – кожух сцепления; 6 – винтовые пружины; 7 – диафрагменная пружина; 8 – выжимной подшипник; 9 – вилка выключения сцепления; 10 – рабочий цилиндр; 10 – трубопровод; 12 – главный цилиндр; 13 – педаль сцепления; 14 – кожух; 15 – шестерня первичного вала; 16 – корпус коробки передач ; 17 – вход коробки передач (первичный вал).

      Как работает сцепление видео

      Существует три основных типа систем включения сцепления: Рычажный, тросовый и гидравлический

      Теперь рассмотрим два варианта сцепления работает:

      1. Когда автомобиль движется под напряжением;

      2. Когда водитель нажал педаль сцепления.

      Когда автомобиль движется под напряжением

      Сцепление включено. Нажимной диск, прикрепленный болтами к маховику , оказывает постоянную силу с помощью диафрагменной пружины на ведомый диск.

      Когда водитель нажимает педаль сцепления

      Муфта выключается, когда рычаг толкает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины, которая сбрасывает прижимное усилие.

      Конструкция сцепления в деталях:

      Муфта сцепления состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизм деактивации. Детали приводной части воспринимают момент вращения от маховик двигателя, а ведомые части передают его на шестерню первичного вала.   

      Нажимной механизм обеспечивает плотное соединение ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения. Механизм отключения сцепления обеспечивает управление сцеплением.

      Привод сцепления бывает двух типов: механическое и гидравлическое сцепление . Для создания легкого выключения сцепления вместе с ним используется усилитель привода .

      Ваша система сцепления — диск сцепления, нажимной диск, маховик и комплект сцепления

      «Если вы решили, что пришло время заменить сцепление на вашем автомобиле с механической коробкой передач, вы достигли точки, когда преимущества (четкий, новый отклик) перевешивают недостатки (значительные трудозатраты или время, потраченное на это). самим собой).Если у вас нет выбора из-за того, что ваше старое сцепление плохо пробуксовывает, или вы хотите взять на себя инициативу и модернизировать свой автомобиль, повысив производительность с конвейера, вы возлагаете большие надежды на конечный результат после того, как будут оплачены высокие трудозатраты или вы потратил много времени и сил на то, чтобы сделать это самостоятельно.

      Вы ожидаете плавного отпускания и нажатия на педаль сцепления, плавного хода без резкости и вибраций, четкого переключения передач, когда шины чирикают на асфальте, и того факта, что ваш автомобиль снова ощущается как новый.Знание того, что важно, когда выполняется работа со сцеплением, может дать вам эти результаты и сэкономить деньги, потому что использование ярлыков обычно приводит к разочарованию.

      В этой статье основное внимание уделяется трем неотъемлемым компонентам, входящим в состав муфты механической коробки передач, функциям каждого из них, взаимодействию частей друг с другом и тому, почему обычно рекомендуется заменять их все вместе. Большинству переднеприводных автомобилей требуется 8-11 часов работы, чтобы снять тормозной узел, ступицу колеса и всю ось с одной стороны, чтобы разделить трансмиссию и двигатель для доступа к сцеплению.Многим заднеприводным автомобилям требуется всего 4-5 часов работы, потому что все, что нужно, чтобы убрать трансмиссию с дороги, — это опустить карданный вал. Каким бы ни был процесс установки вашего автомобиля, вы обнаружите, что затраты на рабочую силу обычно перевешивают стоимость материалов.

      Также важно помнить, что сцепление представляет собой интегрированную систему, в которой все связанные части зависят друг от друга. Замена компонентов сцепления в комплекте обычно является самым разумным решением. Если на автомобиле имеется направляющий подшипник, поддерживающий конец входного вала трансмиссии/коробки передач, замените и его.Изношенные направляющие подшипники вызовут перекос валов, что приведет к быстрому износу сцепления и выжимных подшипников, а также к проблемам при включении и выключении.

      Из чего на самом деле состоит «муфта»

      «Сцепление» механической коробки передач на самом деле состоит из трех основных частей, расположенных между маховиком двигателя и входным валом коробки передач. Когда детали сцепления входят в зацепление, они обеспечивают плавное соединение трансмиссии, поскольку диск сцепления и маховик соединяются вместе, чтобы передавать тяговое усилие на колеса.Они могут быть прочно скреплены вместе, полностью отсоединены или допускают бесконечное «скольжение», чтобы транспортное средство могло постепенно двигаться вперед или назад.

      Диск сцепления

      Диск сцепления представляет собой вращающуюся круглую металлическую пластину, прикрепленную шлицами к входному валу коробки передач и покрытую фрикционным материалом с обеих сторон. Диск расположен между маховиком двигателя и нажимным диском сцепления и плотно зажимается между этими двумя элементами, когда сцепление включено.Диски сцепления также можно назвать фрикционными дисками.

      Прижимная пластина

      Нажимной диск сцепления представляет собой подпружиненную металлическую пластину, которая вращается вместе с маховиком и оказывает давление, чтобы прочно зажать диск сцепления между собой и маховиком. Когда сцепление включено, пружины в нажимном диске прижимают диск сцепления к маховику.

      Выжимной подшипник (подшипник выключения сцепления)

      Выжимной подшипник (или «подшипник выключения сцепления») — это компонент, соединяющий рычажный механизм сцепления и нажимной диск.Когда водитель выжимает сцепление, этот подшипник оттягивает нажимной диск и диск сцепления от маховика, чтобы отсоединить двигатель от трансмиссии; когда водитель отпускает педаль сцепления, пружины сжимают все вместе, и сцепление включается. Выжимной подшипник изнашивается и в крайних случаях начинает визжать при нажатии на педаль сцепления.

      Что означает износ компонентов сцепления

      В силу того, для чего предназначены диски сцепления, их фрикционный материал постоянно изнашивается во время нормального процесса нажатия и отпускания сцепления.Естественно, диск сцепления подлежит замене как изнашиваемый элемент. Однако важно также отметить, что проблемы с другими компонентами сцепления могут привести к неравномерному износу диска сцепления, что, в свою очередь, вызывает износ этих других компонентов.

      Маховик, обычно не считающийся частью узла сцепления, может подвергаться износу или перегреву. Таким образом, даже если выяснится, что причиной проблемы является другой компонент сцепления, одновременная замена фрикционного диска поможет вам избежать неприятностей.

      Как и в любом подпружиненном устройстве, пружины (или «пальцы») нажимного диска имеют тенденцию со временем ослабевать, что может привести к проскальзыванию сцепления из-за отсутствия давления. Эту проблему почти невозможно определить, взглянув на нажимной диск, который подвергался нормальному износу, но сильно изношенный обычно издает грохочущий или рычащий звук при включении сцепления. По мере износа выжимных подшипников они могут вызвать проблемы соосности, которые могут привести к повреждению других компонентов.

      Комплекты сцепления

      Диски сцепления, нажимные диски и выжимные подшипники часто продаются комплектами вместе, и их цена выгоднее по сравнению со стоимостью покупки сменных компонентов по отдельности.В зависимости от конструкции автомобиля и рекомендаций производителя в некоторые комплекты могут также входить опорные подшипники для входного вала.

      Во многих случаях производители будут предлагать эти элементы только вместе в виде полного комплекта, потому что они считают, что если диск сцепления достиг точки износа, другие детали также достигли этой точки. Если инженеры, которые спроектировали, построили и испытали ваш автомобиль, соблюдали эти условия, чтобы прийти к такому выводу, к их советам стоит прислушаться.

      Опять же, учитывая количество труда, необходимого для доступа к компонентам сцепления, замена только изношенного компонента может быть «разумной и глупой», когда вы теперь знаете, как эти компоненты функционируют по отношению друг к другу.

      Маховики – когда их следует менять

      Поскольку ваш старый диск сцепления имел прямое отношение к маховику двигателя на протяжении многих километров, очень важно проверять маховик в разобранном виде. Самое важное, что нужно проверить, это плоскостность маховика, потому что любая небольшая деформация (или «биение») вызовет проблемы.Использование циферблатного индикатора или поверочной линейки на маховике в разных точках покажет, есть ли колебания.

      Некоторые производители говорят, что биение до 0,005 дюйма на каждый дюйм диаметра маховика является приемлемым, но многие автомобильные инженеры считают, что любое биение более 0,002 дюйма на дюйм будет создавать заметную вибрацию, дребезжание сцепления и связанные с этим проблемы. Можно с уверенностью сказать, что любое биение более 0,005 дюйма создает риск отказа сцепления из-за сильных вибраций, неравномерного зажатия и т. д.

      Осмотрите маховик на наличие трещин, особенно вокруг отверстий для крепежных болтов. Если трещины глубже, чем царапины на поверхности, маховик следует заменить, чтобы избежать вероятности того, что он расколется на высоких оборотах и ​​повредит саму коробку передач. Проверьте наличие очевидных «горячих точек», мест, где маховик мог перегреться, или мест, где материал диска сцепления отложился на поверхности маховика. Проверьте зубья стартера по окружности вашего старого маховика, чтобы убедиться, что они не сломаны.(Эти зубья также известны как «зубчатый венец». На некоторых маховиках эта деталь заменяется отдельно.)

      Восстановить поверхность или заменить маховик?

      Отзывы неоднозначны, и мнения расходятся по вопросу о шлифовке маховиков при работе со сцеплением. (Повторная обработка заключается в вырезании новой поверхности на маховике путем удаления минимального количества материала, в результате чего снова получается гладкая плоская поверхность.) Некоторые производители автомобилей настоятельно не рекомендуют проводить замену поверхности и рекомендуют замену маховика, если старый выглядит сомнительно.Третьи утверждают, что это действующий процесс, говоря, что диски сцепления лучше схватываются из-за мелких, ровных гребней, остающихся после того, как токарный станок снова шлифует металлическую поверхность до плоского состояния.

      Один владелец автомобиля, который не обрабатывал маховик при установке сцепления спортивного класса, утверждал, что не видел улучшения производительности, пока не снял для этого коробку передач. Двухмассовые маховики, состоящие из двух секций, скрепленных вместе болтами, никогда не следует восстанавливать из-за возможных проблем с балансировкой.

      Поскольку маховики могут покрыться задирами и затвердевшими пятнами в течение тысяч километров динамичного вождения, оставление старого маховика определенно сократит срок службы и работу любого устанавливаемого нового сцепления.Если ваш диск сцепления сильно изношен и вышел из строя, очень высока вероятность того, что ваш маховик изношен настолько, что требует замены.

      Если вам не нравится регулярно снимать коробку передач с автомобиля, мы рекомендуем заменить маховик, на котором есть признаки износа или повреждения при замене сцепления. Проще говоря, новый маховик каждый раз будет работать правильно, но шлифовка может оставить некоторые проблемы.

      Даже новым автомобилям нужна любовь к сцеплению

      То, что ваш автомобиль с механической коробкой передач проехал всего 10 или 20 тысяч километров, не означает, что сцепление все еще идеально.Стиль вождения — фактор номер один, определяющий долговечность сцепления (или его отсутствие!). И помните, что почти все производители автомобилей считают узел сцепления «изнашиваемым» элементом, как шины и тормоза. Если вы изнашиваете сцепление, а ваш автомобиль все еще находится в гарантийном периоде на новый автомобиль, маловероятно, что замена будет считаться гарантийной работой.

      Независимо от того, проехал ли ты 20 000 или 200 000 километров, замена сцепления — это большая работа. Будь то снятый диск сцепления или какой-либо другой связанный с ним компонент, самым мудрым решением во время ремонта будет замена всех компонентов узла сцепления.Вы сэкономите время, деньги и нервы в долгосрочной перспективе».

      Свяжитесь с нами сегодня, чтобы получить бесплатное предложение!

      Исходные кредиты

      https://www.carid.com/articles/advantages-of-purchasing-a-clutch-kit-versus-a-clutch-disc.html

      Все мнения, выраженные в этой статье, не являются обязанностью издателя или поставщика.

      3 совета по лучшему обслуживанию сцепления

      Если вы водите автомобиль с механической коробкой передач, вам придется немного побеспокоиться о техническом обслуживании.Вы хотите, чтобы ваша система сцепления была исправной. Это позволит вам плавно переключаться между передачами, а также защитит вашу трансмиссию и коробку передач от ненужного износа.

      Современные автомобили с механической коробкой передач будут иметь систему сцепления, состоящую из четырех основных компонентов: нажимной диск, ведомый диск, накладной диск (с диафрагменной пружиной) и выжимной подшипник. Некоторые старые автомобили могут иметь гидравлическое сцепление, которое будет иметь главный и рабочий цилиндры для управления системой.Все сцепления будут иметь педаль, которую водитель использует для управления действиями включения и выключения, используемыми во время переключения.

      Вот несколько советов, которые помогут вам поддерживать исправность вашей системы сцепления:

      1. Следите за манерой вождения

      Лучший совет по техническому обслуживанию вовсе не связан с механическим обслуживанием. Некоторые водители склонны держать ногу на сцеплении во время движения. Это известно как «езда» на сцеплении. Даже малейшее усилие может привести к срабатыванию системы, что может привести к износу подшипника или других механических компонентов быстрее, чем если бы вы просто упирались ногой в пол, не нажимая педаль сцепления.Конечно, вы также хотите избежать агрессивного, резкого переключения передач, которое стирает шестерни и может со временем вызвать всевозможные внутренние повреждения трансмиссии. Изменение ваших привычек переключения может помочь сохранить вашу систему сцепления более здоровой.

      2. Уменьшение нагрева и трения

      Когда вы постоянно «ездите» на сцеплении, как описано выше, оно производит избыточное тепло и трение. Это враги системы сцепления. Еще одна вредная привычка – «проскальзывание» сцепления при буксировке или перевозке тяжелого груза.Это может помочь вам в будущем, но добавит много тепла и может серьезно повредить компоненты сцепления. Старайтесь использовать более низкие передачи, чтобы набирать обороты и максимально избегать проскальзывания сцепления.

      3. Прокачать жидкость сцепления

      В гидравлической системе сцепления пузырьки воздуха могут скапливаться в линиях жидкости, что снижает эффективность гидравлического давления. Вы можете использовать автоматическую систему прокачки или прокачать сцепление вручную с помощью друга.Или вы можете обратиться к профессиональному механику, чтобы он правильно осмотрел все компоненты и, при необходимости, прокачал линии жидкости гидравлического сцепления.

      Когда вы управляете автомобилем с механической коробкой передач, вам обязательно нужно позаботиться о системе сцепления и ее чувствительных компонентах. Это всего лишь несколько советов, которые помогут вам. По всем вопросам, связанным с обслуживанием и ремонтом сцепления в Колорадо-Спрингс, , позвоните в LightHouse Automotive сегодня по телефону (719) 465-0302 или запишитесь на сервисное обслуживание онлайн.

      Что такое гидравлическое сцепление? — Детали и работа

      На протяжении многих лет автомобили с механической коробкой передач имели два основных типа движения сцепления: механическое и гидравлическое. Во многих старых автомобилях используется механическая или тросовая система, тогда как почти во всех современных автомобилях используется гидравлическое сцепление.

      Что такое механическое сцепление?

      Механические муфты (или муфты с тросовым приводом) используют трос для перемещения диска сцепления. Они предшествовали гидравлическим системам сцепления и широко использовались на автомобилях вплоть до 1990-х годов.Сегодня очень редко можно увидеть автомобиль с механическим сцеплением, хотя они часто используются на мотоциклах.

      Как работает механическое сцепление?

      Механическое сцепление — довольно простая система. Стальной трос соединяет педаль сцепления непосредственно с узлом сцепления. Нажатие (или приведение в действие) педали перемещает трос. Это перемещает вилку сцепления, которая приводит в действие выжимной подшипник сцепления. Это затем отключает диск сцепления.

      Из-за отсутствия гидроусилителя вес педали механического сцепления часто кажется тяжелее.Даже те, кто вырос за рулем современных автомобилей с механической коробкой передач, могут обнаружить, что к автомобилям с механическим сцеплением нужно привыкнуть. Прямое подключение механического сцепления означает, что водитель, как правило, чувствует больше вовлеченности при переключении передач.

      Что такое гидравлическая муфта?

      Гидравлическое сцепление использует гидравлическую жидкость вместо троса для перемещения диска сцепления. Он опирается на резервуарные цилиндры для контроля давления в зависимости от того, как нажата педаль сцепления. Большинство автомобилей, выпущенных с 90-х годов, имеют гидравлическое сцепление.

      Как работает гидравлическое сцепление?

      Этот тип сцепления имеет резервуар с гидравлической жидкостью, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, жидкость становится под давлением. Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

      Гидравлическая муфта использует жидкость для приведения в действие гидравлического поршня. Эта заполненная жидкостью трубка выглядит как гидравлика, которую вы видите на стойке капота или двери-ширме.

      Затем поршень включает или выключает сцепление через ряд соединений.Гидравлическую жидкость часто называют «жидкостью сцепления». Однако на самом деле это то же самое, что и тормозная жидкость. Он хранится в главном цилиндре сцепления.

      Главный цилиндр сцепления преобразует нажатие педали сцепления в гидравлическое давление. Затем эта мощность передается на рабочий цилиндр сцепления. Шток выходит из рабочего цилиндра, приводя в действие вилку сцепления. Затем вилка сцепления перемещает подшипник выключения сцепления. Это, в свою очередь, освобождает нажимной диск сцепления, отключая сцепление.

      Гидравлическая муфта

      Принцип работы гидравлической муфты:

      Рабочий процесс гидравлической муфты обычно делится на две части. Один из них — Вовлечение, а другой — Разъединение. В следующем разделе кратко обсуждается то же самое;

      Включение:

      • Сначала водитель транспортного средства должен нажать педаль сцепления, чтобы начать процесс включения.
      • При нажатии на педаль сцепления запускается рабочий процесс диафрагменного сцепления.
      • Педаль сцепления крепится к диску сцепления. Поэтому диск сцепления начинает свое вращение.
      • Фрикционные поверхности диска сцепления могут контактировать с нажимным диском, а также с маховиком.
      • Нажимная пластина оказывает давление на пружину, и пружина входит в контакт со шлицевыми втулками.
      • Затем производится крепление нажимного диска, шлицевых втулок, фрикционных поверхностей, диска сцепления и маховика и таким образом осуществляется зацепление.

      Выключение:

      • Сначала водитель автомобиля должен отпустить педаль сцепления, чтобы начать процесс выключения.
      • Шлицевые втулки возвращаются назад и освобождают контакт нажимного диска и диска сцепления.
      • Затем маховик также вышел из контакта с диском сцепления.
      • Вращение диска сцепления замедляется и в конце концов останавливается.
      • Затем процесс отсоединения выполняется таким образом.

      Компоненты гидравлического сцепления

      Гидравлическое сцепление состоит из различных типов компонентов. Как следует:

      • педаль сцепления
      • муфты сцепления
      • сцепления плиты
      • поверхность трения
      • под давлением
      • маховика
      • диафрагма
      • разбитые рукава
      • 9 1. педаль сцепления

        наиболее первичный Частью, которая включает сцепление в автомобилях, является педаль сцепления.Водитель должен нажать на педаль сцепления, чтобы начать процесс включения. Сначала после нажатия на педаль сцепления начинает вращаться диск сцепления.

        2.
        Мембранная муфта

        Мембранная муфта обычно является независимой муфтой, но в гидравлической муфте может использоваться мембранная муфта. Мембрана сцепления крепится к педали сцепления.

        Когда педаль сцепления нажимается водителем, сначала педаль сцепления нажимает на диафрагменное сцепление, а затем другое диафрагменное сцепление нажимает на маховик для выполнения дальнейших действий.

        3.
        Диск сцепления

        Одной из наиболее важных частей гидравлического сцепления является диск сцепления. Диск сцепления изготовлен из тонких металлических пластин. Имеется фрикционная накладка, которая прикреплена к диску сцепления с обеих сторон.

        Кроме того, этот диск сцепления обычно располагается между нажимным диском и маховиком. Фрикционная накладка более тонкой поверхности диска сцепления контактирует с маховиком, а фрикционная накладка внешней поверхности диска сцепления контактирует с нажимным диском и создает трение.

        4.
        Фрикционная поверхность

        Фрикционные поверхности прикреплены к диску сцепления с обеих сторон. Когда диск сцепления начинает вращаться, поверхность трения соприкасается с нажимным диском, а также с маховиком. Поэтому возникает сила трения. Эта сила трения создает высокий крутящий момент.

        5.
        Нажимной диск

        Еще одной полезной частью гидравлического сцепления является нажимной диск. Нажимной диск расположен на одной стороне диска сцепления.Нажимной диск крепится пружинами с помощью болтов и вместе с педалями сцепления.

        Фрикционные поверхности диска сцепления соприкасаются с нажимным диском. Функция прижимной пластины в основном зависит от веса. Когда на нажимной диск действует вес, он соприкасается с фрикционной поверхностью диска сцепления и создает трение.

        6.
        Маховик

        Другой полезной частью гидравлического сцепления является маховик.Маховик разместили на другой стороне диска сцепления. Маховик крепится к коробке передач. Поверхности трения диска сцепления соприкасаются с маховиком. Таким образом, возникает трение.

        7.
        Пружина диафрагмы

        Пружина диафрагмы крепится к прижимной пластине. Эти пружины в основном работают с помощью нажимной пластины. Это давление создается за счет большого веса, придаваемого прижимной пластине. При этом упорная пружина контактирует с поверхностью трения диска сцепления и создает высокое трение.

        8.
        Шлицевые втулки

        Шлицевые втулки в основном используются для зацепления и расцепления в системе многодискового сцепления или, главным образом, в системе гидравлического сцепления. Эти шлицевые втулки размещаются между фрикционной накладкой диска сцепления и нажимным диском.

        Когда нажимной диск оказывает давление, шлицевые втулки перемещаются вперед, чтобы включить сцепление, а когда нажимной диск сбрасывает давление, шлицевые втулки перемещаются назад, чтобы отключить сцепление.

        Преимущества гидравлического сцепления:

        Гидравлические сцепления обладают многими преимуществами. Некоторые из преимуществ указаны ниже:

        • Гидравлическая муфта самосмазывающаяся, поэтому гидравлическая муфта не требует обслуживания смазывающей муфты.
        • В случае гидравлического сцепления высота педали регулируется автоматически.
        • По сравнению с другими системами сцепления гидравлическое сцепление обеспечивает более легкое нажатие на сцепление.
        • Существует множество вариантов гидравлического сцепления, поэтому это сцепление можно установить в любом месте.
        • Из-за коррозии внутренние провода, используемые в механическом сцеплении, могут изогнуться так, что провода могут застрять. Этот инцидент может привести к повреждению сцепления. Но в случае с гидравлическим сцеплением такой тип повреждения невозможен. Потому что замены той или иной жидкости в гидромуфте достаточно, чтобы предотвратить вышеуказанный тип поломки.
        • Потеря троса через некоторое время влияет на процесс расцепления, что может привести к полному повреждению сцепления.Но в случае с гидравлическим сцеплением трос не требуется, поэтому это сцепление защищено от повреждений, вызванных ослаблением троса.
        • Таким образом, использование гидравлического сцепления вместо другого сцепления безопаснее и надежнее.
        • Гидравлическое сцепление лучше использовать из-за его качества. Качество этого гидравлического сцепления лучше, чем у механического сцепления

        Недостатки гидравлического сцепления:

        Гидравлические сцепления также имеют множество недостатков.Некоторые из недостатков гидравлических муфт указаны ниже:

        • Гидравлическая муфта состоит из некоторых механизмов, таких как рабочий цилиндр и цилиндр, которые являются двумя механизмами этой муфты. Так, есть вероятность вытекания жидкости, которую можно использовать в гидромуфте. Это вытекание происходит из цилиндра, а также из рабочего цилиндра из-за повреждения, которое приводит к утечкам. Для устранения этого повреждения пользователям приходится тратить дополнительные деньги.
        • Эта гидравлическая муфта состоит из пластиковых металлических трубных систем.Эту трубу можно сломать или сломать. Так что время от времени проверка необходима. Это дороже для предотвращения повреждений.
        • Для правильной работы требуется стандартная и правильная жидкость, в противном случае возможно повреждение уплотнений. Таким образом, поддержание стандарта надлежащей жидкости может быть немного дороже.
        • Время от времени проверка уровня жидкости гидромуфты обязательна для пользователей.
        • Цена на гидравлическое сцепление дороже, чем на механическое.Это один из самых существенных недостатков данного сцепления.

        Применение или использование гидравлического сцепления:

        Большинство известных производителей автомобилей выбирают гидравлическое сцепление для своей продукции из-за качества и простоты применения. В настоящее время использование гидравлических сцеплений широко распространено в грузовых автомобилях и автомобильной промышленности. Благодаря особенностям самосмазывания или смазки, автоматической регулировке, малому усилию фактической регулировки гидравлические муфты используются в различных системах.

        Часто задаваемые вопросы.

        Что такое гидравлическое сцепление?

        Гидравлическое сцепление использует гидравлическую жидкость вместо троса для перемещения диска сцепления. Он опирается на резервуарные цилиндры для контроля давления в зависимости от того, как нажата педаль сцепления. Большинство автомобилей, выпущенных с 90-х годов, имеют гидравлическое сцепление.

        Как работает гидравлическое сцепление?

        Этот тип сцепления имеет резервуар с гидравлической жидкостью, и когда вы нажимаете на педаль сцепления, жидкость становится под давлением.Он работает вместе с диском сцепления, чтобы отключить передачу, на которой вы находитесь, и включить новую передачу.

        Что такое механическое сцепление?

        Механические муфты представляют собой простейший способ приведения в действие муфты и зачастую самый дешевый. Механические муфты могут приводиться в действие вручную или пешком. Ручное управление механическими сцеплениями включает в себя приведение в действие непосредственно с помощью кулачков или рычагов или, в более крупном оборудовании, с помощью составных рычажных механизмов.

        Гидравлическое сцепление лучше?

        Гидравлические муфты предпочитают водители, которым нужна современная установка.Самое главное, они обеспечивают более легкое и плавное ощущение педали сцепления. В отличие от механических сцеплений, они не требуют регулировки (пока есть жидкость для сцепления). Гидравлические муфты саморегулируются автоматически.

        В чем преимущество гидравлического сцепления?

        Гидравлическая муфта самосмазывающаяся, поэтому гидравлическая муфта не требует обслуживания для смазывающей муфты. В случае гидравлического сцепления высота педали регулируется автоматически.

        Гидравлические муфты легче?

        Говоря о зацеплении, гидравлические муфты, как правило, легче модулируются и имеют более легкое и постоянное усилие рычага, поскольку есть главный цилиндр и рабочий цилиндр, усиливающие силу сцепления.

        Каков срок службы гидравлического сцепления?

        Большинство сцеплений рассчитаны примерно на 60 000 миль пробега, прежде чем их потребуется заменить. Некоторым может потребоваться замена через 30 000 км пробега, а некоторые могут продолжать работать более 100 000 миль, но это довольно редко.

        Каким должно быть гидравлическое сцепление?

        Как и педаль тормоза, педаль сцепления должна быть твердой при нажатии. Он должен оказывать сопротивление, когда вы толкаете его к полу, и не должен стесняться фактической половицы.Когда вы нажимаете на педаль, вы также должны иметь возможность переключать передачи.

        Легче ли нажимать гидравлическое сцепление?

        Гидравлические системы сцепления обычно легче нажимать, чем системы тросов сцепления, но они сложнее. В гидравлической системе сцепления педаль сцепления прикреплена к главному цилиндру сцепления, который с большой силой проталкивает гидравлическую жидкость через систему.

        Есть ли у гидравлического сцепления вилка сцепления?

        Нет рабочего цилиндра и вилки сцепления.Вместо этого главный цилиндр сцепления подает гидравлическое давление непосредственно на подшипник, который входит в зацепление с пальцами нажимного диска.

        Сколько фунтов давления требуется, чтобы выжать сцепление?

        Нажимной диск сцепления повышенной производительности может потребовать усилия в 500 фунтов, чтобы разгрузить сцепление. Но усилие, которое вы прикладываете к педали, намного меньше из-за механического рычага.

        Сколько стоит замена гидравлического сцепления?

        Типичные расходы: замена сцепления может стоить от 400 до 3000 долларов и более в зависимости от марки, модели и типа автомобиля; требуется ли замена только диска сцепления и шлифовка маховика или же нужны все новые детали; нужны ли гидравлическому сцеплению новые цилиндры; и насколько трудно получить доступ к сцеплению.

        Когда они начали использовать гидравлическое сцепление?

        Большинство преобразований по той или иной причине заканчиваются гидравлическим преобразованием, но если вы не уверены или хотите получить дополнительную информацию, читайте дальше! Гидравлическое сцепление существует уже довольно давно и стало стандартным оборудованием для легковых и грузовых автомобилей с механической коробкой передач в 1980-х годах и по настоящее время.

        Какая жидкость заливается в гидравлическое сцепление?

        Жидкость для сцепления — это просто тормозная жидкость, которая хранится в главном цилиндре сцепления.Когда вы нажимаете на педаль сцепления, эта жидкость перетекает из главного цилиндра сцепления в рабочий цилиндр. Затем давление жидкости используется для включения сцепления, что позволяет переключать передачи.

        Как узнать, что мое гидравлическое сцепление неисправно?

        Частые симптомы отказа эксцентрика сцепления:

        • Педаль сцепления издает шум при включении и выключении.
        • Педаль сцепления дребезжит при ускорении.
        • Педаль сцепления пульсирует.
        • Педаль сцепления остается прилипшей к полу.
        • Педаль сцепления разболталась или провисла.
        • Педаль сцепления с трудом нажимается.

        Как понять, что сцепление работает?

        Признаки неисправности сцепления

        • Сцепление кажется губчатым, заедает или вибрирует при нажатии на него.
        • Вы слышите скрип или ворчание при нажатии на педаль.
        • Вы можете увеличить обороты двигателя, но ускорение плохое.
        • У вас проблемы с переключением передач.

        Муфта должна быть жесткой или мягкой?

        Когда вы нажимаете на педаль сцепления, чувствуете ли вы ее плавность и постоянную пружинистость на протяжении всего хода? Должно.Если ваша педаль сцепления кажется мягкой или «губчатой» в какой-либо момент, когда вы нажимаете ее на пол, это признак того, что у вас низкий уровень жидкости сцепления.

        Что произойдет, если уровень жидкости сцепления низкий?

        Низкий уровень жидкости сцепления может затруднить переключение передач. Недостаточный уровень жидкости не позволит правильно отпустить сцепление. Это может вызвать громкий скрежещущий звук при попытке переключения передач. Может возникнуть соблазн просто долить жидкость сцепления, но это может не решить проблему, если есть утечка.

        Как восстановить давление в сцеплении?

        Поместите другой конец в пустую бутылку из-под воды и залейте тормозной жидкостью главный цилиндр.Качайте педаль сцепления. Если с вами есть друг, попросите его сесть за руль и нажать на педаль сцепления 10–15 раз, чтобы усилить давление. Затем попросите их полностью нажать и удерживать педаль сцепления.

        Нужна ли регулировка гидравлических муфт?

        В отличие от тросовой муфты гидравлическая муфта является саморегулирующейся. Это означает, что нет необходимости в частых регулировках для поддержания правильной точки сцепления вашего мотоцикла. Диски сцепления со временем изнашиваются, а гидравлическое сцепление автоматически настраивается, чтобы компенсировать потери.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.