Система втек на хонде что это: Страница не найдена

Содержание

Система втек на хонде, что это, I vtec?

Технология VTEC: DOHC i-VTEC (продолжение)

Общественная организация НАПА предоставляет техническую информацию по современным системам и узлам автомобиля.

Для удобного использования материалы структурированы по категориям на сайте НАПА. Список тем будет постепенно пополняться.

Принцип работы DOHC i-VTEC

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это одна из лучших технологических разработок компании Honda в системе изменения фаз ГРМ, которую применили к автомобилям общего пользования.

Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все эти автомобили оснащены системой DOHC i-VTEC.

Вернемся к теории. Непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки распределительных валов, вернее профиль кулачка, который определяет момент и продолжительность открытия клапана.

Профиль кулачка должен удовлетворять следующие условия:

□ Клапан должен быстро открываться и быстро закрываться. Величина хода клапана должна быть максимально возможной.

□ Процесс движения в целом должен выбираться таким образом, чтобы не вызывать недопустимо больших колебаний пружины клапана.

Если бы существовала возможность создать кулачки, которые отвечали бы всем современным требованиям и запросам по мощности, расходу топлива и токсичности на всем диапазоне работы двигателя, то появление таких систем, как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, создать такие кулачки невозможно.

Время открытия клапанов во время работы двигателя на высоких оборотах, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания очистить цилиндры от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже. Подобрать с подходящим профилем кулачек очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. И дело не только в том, что технические показатели двигателя будут снижены, возрастет расход топлива, а в том, что неэффективная работа двигателя приведет к скорой поломке двигателя. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной коллектор попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо, которое будет догорать в выпускном коллекторе. По причине позднего закрытия того же выпускного клапана в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через не успевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор.

Вы скажите, что с этим неплохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, зачем изобретать что-то новое. DOHC i-VTEC позволяет справиться со всеми вышеописанных препятствиями на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на средних и высоких оборотах.

Существуют два типа разновидности DOHC i-VTEC:

  • DOHC i-VTECDOHC VTEC + VTC
  • DOHC i-VTEC ISOHC VTEC-E + VTC + стандартный вал распределительный выпускной

Система

Тип VTEC

VTC

VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC – 5800 об.мин.

на впускном распредвале

VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC – 2500 об.мин.

на впускном распредвале

В названии буква «і» означает, что в данном двигателе в паре с системой VTEC работает VTC.

Variable Timing Control (VTC) – является разновидностью технологии системы изменения фаз газораспределения и дополняет VTEC. Принцип работы VTC от компании Honda такой же, как у системы система VVT-i от Toyota. В зависимости от условия работы двигателя, система VTC плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных клапанов.

На высоких оборотах на открытие-закрытие клапанов время значительно сокращается, но при этом количество топливно-воздушной смеси в цилиндры необходимо подавать больше. Следовательно, для полного заполнения камеры сгорания, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапанов, что и реализует VTEC, а система VTC “создает благоприятные условия” для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC благодаря дополнительному кулачку, открывает клапана на большую высоту и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC поворачивает распредвал таким образом, что клапана открываются раньше, что способствует более эффективному наполнению цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, то дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC, как и VVT-i интегрирована в шкив впускного вала распределительного. Если шкив это цельная конструкция, одна монолитная часть, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей – корпус шкива VTC, который через цепь ГРМ соединен со шкивом выпускного и коленчатого валов. Внутренняя часть шкива VTC – деталь с лопатками (ротор), которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и жестко закреплена на впускном валу. Лопатки разделяют полость внутри корпуса шкива VTC на две части и имеют свободный ход. Полученные по обе стороны лопаток полости заполняются моторным маслом. Подавая масло в одну из полостей, происходит проворачивание вала в одну или другую сторону и таким образом происходит изменение угла перекрытия клапанов, т.е. изменение угла открытия и закрытие впускных клапанов относительно выпускных.

*Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

Роль регулирования подачи масла в одну или другую полость в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель, блок управления двигателем (ECU) посылает команду, и соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Принцип работы соленоида напоминает работу золотника гидроусилителя руля, только с небольшой разницей, что в случае с гидроусилителем потоком масла управляет человек. В зависимости от условий работы двигателя, блок управления двигателем посылает команду на соленоид, а он в свою очередь направляет масло в один из каналов. Из канала масло поступает в полость шкива и избыточным давлением воздействует на одну из сторон лопатки. Воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливать масло с другой стороны.

На холостых и низких оборотах двигателя, при малой нагрузке, система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система поворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и, как правило, находится в пределах 25 – 50 градусов.

Система втек на хонде, что это, I vtec?

Ищите где купить двигатель Honda? Хотим предложить вам уникальную систему по поиску автозапчастей Zap-online.ru. Все что вам нужно для того чтобы купить автомобильный двигатель Honda, это ввести название двигателя в правом верхнем окошке, либо зайти в форму подачи заявки «Найти автозапчасти» и заполнить ее. После этого на вас посыплется град предложений от автомобильных магазинов запчастей Вашего города. Останется лишь выбрать наиболее низкую цену.

Наверняка многие любители японских марок автомобилей слышали о системе VTEC в двигателях Honda, купить которые вы можете как в старых так и новых моделях. Но что представляет из себя это ноу хау в японских двигателях внутреннего сгорания, как помогает эта система работе мотора машины и стоит ли переплаченных за нее денег? А может быть это просто маркетинговый ход, который рассчитан на то, что узнав про эту новинку многие захотят купить двигатель автомобиля Honda, верней сказать автомобиль Honda с двигателем, содержащим в себе умную систему VTEC. Ответить на все эти вопросы попытаемся в данной статье.

Какова была цель японских инженеров по совершенствованию автомобильного двигателя внутреннего сгорания Honda ?

Если вы уже читали наш материал: “Как работает двигатель автомобиля? А также основные причины неполадок и перебоев в машине?“, то вы должны знать о клапанах, которые впускают в двигатель воздух и выводят из него выхлопной газ. Также, вы должны знать о распределительном вале, который управляет клапанами. Для того, чтобы открывать и закрывать клапаны, распределительный вал использует вращающиеся лепестки.

Оказывается, что существует значимая связь между тем, как лепестки взаимодействуют с валом, и тем, сколько оборотов в минуту делает двигатель. Для того чтобы понять, почему происходит именно так, представьте, что двигатель вращается крайне медленно – всего 10-20 оборотов в минуту, поэтому один полный цикл поршня занимает несколько секунд.

В реальности невозможно заставить двигатель Honda работать на таких оборотах, но мы всего лишь представляем, что это реально. Мы бы хотели заставить распределительный вал работать таким образом, чтобы, как только поршень начинал движение вниз в такте впуска, открывался впускной клапан. Впускной клапан закроется как раз в тот момент, когда поршень достигнет нижнего предела. Тогда выпускной клапан будет открываться именно тогда, когда поршень достигнет нижнего предела в такте сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выхлопа. Для двигателя этот процесс был бы как нельзя лучше, но лишь до тех пор, пока он работал бы на очень маленькой скорости.

Однако, при увеличении количества оборотов двигателя, эта конфигурация для распределительного вала не срабатывает. Если двигатель работает на скорости в 4 000 оборотов в минуту, клапаны открываются и закрываются 2 000 раз за этот же промежуток времени, или от тридцати до сорока раз каждую секунду. Когда впускной клапан открывается во время верхней части такта впуска, то это оказывается проблемой для поршня – впустить достаточное количество воздуха в цилиндр за предельно короткий промежуток времени (доли секунды). Таким образом, при более высоком диапазоне оборотов в минуту, вы бы предпочли, чтобы входной клапан открывался прежде чем начнется такт впуска – на самом деле, еще во время выхлопного такта (или такта выпуска) – так, чтобы к тому времени, когда поршень начнет двигаться вниз во время такта впуска, клапан был уже открыт и давал свободный ток воздуху в цилиндр в течение всего такта впуска. Это немного упрощенное объяснение, но мы уверены, что вы поняли основную идею процесса. Японские инженеры просчитали, что для достижения максимальной производительности двигателя Honda на низких оборотах, клапаны должны открываться и закрываться иначе, чем если бы они это делали на высоких скоростях двигателя. Если вы введете в действие хороший распределительный вал низких скоростей, то это повредит движок, когда он будет вращаться на высоких скоростях, если вы введете в действие распределительный вал высоких скоростей, то это повредит двигатель во время его работы на низких скоростях (а в отдельных случаях становиться невозможным завести мотор автомобиля).

Что представляет из себя система VTEC в двигателях Honda?

Купив двигатель Honda c системой VTEC вы получите интеллектуального помощника, который будет контролировать все процессы двигателя внутреннего сгорания, без дополнительной помощи. VTEC означает переменный хронометраж открытия клапанов и электронный контроль за их поднятием (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control). Это электронная и механическая система в некоторых двигателях Honda, которая позволяет двигателю иметь несколько валов одновременно и достаточно эффективно их сочетать. Когда двигатель работает в разных скоростных диапазонах, компьютер двигателя активирует альтернативные лепестки на распределительном валу и меняет хронометраж открытия клапанов. Таким образом, двигатель Honda получает лучшие качества высокоскоростного и низкоскоростного распределительного вала одновременно, а соответственно уменьшение износа движка, и увеличение коэффициента полезного действия.

Подобную систему поначалу попытались внедрить в свои автомобили, немецкие инженеры автоконцерна BMW. Их недавно вышедшая замена устаревшей модели Z4 под названием BMW Zagato Coupe в проекте должна была содержать все последние технические новинки автомобильной промышленности, но, к сожалению, BMW пришлось отказаться от этой идеи, т.к. внешний дизайн, на который с самого начала ставился акцент, не позволил данной модели пичкать себя различными электронными системами. Подробней об этом и о многом другом в материале «BMW Zagato Coupe: плод полета мысли итальянских художников в части кузовного дизайна запчастей новой модели».

Многие производители двигателей, как и Honda экспериментируют с системами, которые позволили бы бесконечный переменный хронометраж открытия клапанов. Например, представьте себе, что каждый клапан имел бы соленоид, управление которым осуществлялось бы через компьютер и в таком случае не пришлось бы полагаться на работу распределительного вала. При таком типе системы, вы бы получили максимальную производительность двигателя на каждом диапазоне оборотов. Это что-то, чего мы так с нетерпением ждем в будущем.

Ну и на последок система VTEC в действии. Наслаждайтесь!

Гордость Хонды – i-VTEC

Gistar
Новичок

OlegAleN
ASIMO family
Gistar
Новичок

OlegAleN
ASIMO family
Gistar
Новичок

Rusalka
Активный пользователь

IVtec это уже третье поколение втеков. То что я нашла:

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).

В переводе на русский, это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения. В современном виде система работает следующим образом: на каждые два клапана приходится по три кулачка , и несложная гидравлика, встроенная в клапанные рычаги, в зависимости от оборотов поручает управление клапанами либо одному, либо другому кулачку.
Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).
На малых оборотах VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси, практически закрывая один из двух клапанов на цилиндр. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность. Оба клапана открываются максимально высоко и на продолжительный период времени, увеличивая степень наполнения цилиндра.

i – VTEC и есть продолжение фирменной разработки Honda, VTEC (электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов). Инженеры Honda усовершенствовали его и добавили к нему механизм VTC (Variable Timing Control). Эта система увеличивает мощность, крутящий момент, экономит топливо и уменьшает вредные выхлопы контролируя фазы газораспеделения доворачивая угол распредвала.

Так был изобретён i-VTEC. Буквочка i означает intelligent (интеллигентный)
Постоянный контроль за фазами газораспределения, в этом и есть отличие i-VTEC от VTEC.

Одно хочу сказать точно, что ускорения очень сильно отличается, если брать тойотовские моторы с системой beams с сопоставимой мощностью и объемом с хондой, мотор хонды тянет гораздо приятнее и увереннее. ИМХО конечно.

А так если начать сравнивать, что и как крутиться, одинаково или нет, мне не понятно НО КОЛЕНВАЛ У ХОНДЫ КРУТИТСЯ НАОБОРОТ, что тоже неспроста Надюесь, у нас тут есть технари, кто сможет объяснить чем ай-втек лучше, других подобных систем. )

Hamlet1
Активист

Civicman
МС по шашкам

«Лучшие люди ездят на Хонде» © Соичиро Хонда
. Все начинается с Сивика.
. а заканчивается рамным дизельным внедорожником .


Постоянный пользователь
Саныч
Пользователь

сентябре прошлого года компания Honda обнародовала информацию о разработке новой системы Advanced VTEC, которая должна увеличить крутящий момент, мощность и экономичность двигателя, при этом снизить количество вредных веществ в выхлопных газах.

C тех пор в СМИ попадало крайне мало информации о ходе работ, и вот недавно компания Honda запатентовала устройство варьируемого управление клапанами, которое по своим функциональным характеристикам аналогично системе BMW Valvetronic, позволяющей изменять ход клапана в зависимости от числа оборотов двигателя.

Систему Honda можно применять как на двигателях с типом газораспределительного механизма DOHC, так и с SOHC.

Описание различных систем VTEC: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC

Что такое VTEC?
Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на “верхах”, такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi – DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по “городскому циклу”.

Описание различных систем VTEC
Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.

Система DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:

  1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
  2. Использование pокеpов.
  3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
  4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC – очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

Что такое система VTEC и как она работает?

VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Controlсистема изменения фаз газораспределения и электронного управления) является электронной или механической системой в некоторых двигателях автомобилей Honda, которая позволяет двигателю эффективно работать на высоких и низких оборотах, становясь ещё более производительным и ещё более экономичным соответственно. И делает это система VTEC, изменяя режим работы распределительного вала, и вот как это работает!

Если вы читали статью о том, как работает двигатель, то Вы уже знаете о клапанах, которые позволяют воздушно-топливной смеси попадать в двигатель, а выхлопам – выходить из двигателя. Вы также знаете о распределительном вале, который управляет клапанами. Вал использует вращающиеся лопасти (кулачки), которые толкают клапаны, заставляя их открываться и закрываться.

Но есть одна небольшая проблема: на разных оборотах двигателя клапаны, регулируемые распредвалом, открываются в один и тот же момент относительно хода поршня (так, впускной открывается, когда поршень достигает верхней мёртвой точки), на время, зависимое от оборотов двигателя и всегда с одинаковым зазором (что, собственно, определяет скорость поступления топлива). Но оказывается, что существует значительная разница между тем, как кулачки на распределительном вале открывают и закрывают клапаны на разных оборотах (оборотах в минуту) вращения двигателя. Чтобы понять, почему так устроено, представим, что двигатель работает крайне медленно – на 10 или 20 оборотах в минуту, таким образом, время выполнения цикла поршнями занимает аж несколько секунд. Это практически невозможно, чтобы обычный двигатель внутреннего сгорания реально работал так медленно, но представьте себе, что мы смогли его настолько замедлить и достичь того, чтобы он при этом не заглох. Мы хотели бы, чтобы распредвал работал таким образом, чтобы, когда поршень начинает двигаться вниз в такте впуска, впускной клапан открывался. И этот клапан закроется, когда поршень достигнет нижней точки. Затем нам нужно, чтобы выпускной клапан открывался сразу после того, как поршень достигает нижнего предела в конце рабочего хода и будет закрыт, когда поршень заканчивает такт выпуска. Это будет идеальная работа клапанов, пока двигатель работает на такой очень медленной скорости.

При увеличении оборотов, однако, эта конфигурация для распределительного вала уже не очень хорошо работает. Только представьте, если двигатель работает на 4 000 оборотах в минуту, то клапаны открываются и закрываются 2 000 раз каждую минуту, или от тридцати до сорока раз в секунду. Когда впускной клапан открывается в верхней части такта впуска (когда цилиндр находится в верхней мёртвой точке), то получается, что у цилиндра есть мизерные доли секунды, чтобы получить воздушно-топливную смесь. Поэтому на более высоких оборотах нам бы хотелось, чтобы впускной клапан открывался до такта впуска – на самом деле ещё ​​во время такта выпуска – так, чтобы к тому времени, когда поршень начинает двигаться вниз в такте впуска, клапан был уже открыт, и топливо двигалось свободно в цилиндр в течение всего такта впуска.

Теперь мы видим, что для обеспечения максимальной производительности двигателя на низких оборотах клапаны должны открываться и закрываться по-другому, нежели они делают это на более высоких оборотах двигателя. То есть нам не совсем подходит классическая система распределительного вала с его кулачками всегда одного размера и формы – нам нужно нечто более совершенное, чтобы наш двигатель мог работать ещё производительнее, когда от него это требуется, и мог экономить ещё больше топлива, когда от него практически не требуется приводить в движение автомобиль.

Именно для этих целей в лабораториях автоконцерна Honda придумали систему VTEC. Поскольку двигатель постоянно работает на разных диапазонах оборотов в минуту, компьютер двигателя может активировать дополнительные кулачки на валу и изменять таким образом длину и выступ кулачка. Таким образом, двигатель машины теперь получает лучшие “черты” на низкоскоростных и высокоскоростных режимах, благодаря распредвалу в том же моторе.

Предлагаем взглянуть на анимацию ниже, чтобы понять, как же работает VTEC:

Тем не менее, система VTEC далеко не так идеальна, как хотелось бы этого, так как справляется с поставленной на неё задачей, хоть и отменно, но не в самом лучшем виде. Некоторые производители двигателей постоянно экспериментируют с системами, которые позволили бы бесконечно изменять фазы газораспределения таким образом, чтобы двигатель получал лучшее соотношение работы клапанов. Например, представьте, что каждый клапан имел бы соленоид, который может открывать и закрывать клапан под управлением компьютера, а не полагаться на механическую концепцию распределительного вала. При этом типе системы Вы получите максимальную производительность двигателя на каждом диапазоне оборотов. Тем не менее, пока нам приходится с нетерпением ждать такой системы в будущем.

Что такое VTEC | авто.Магадан « автомагадан

Вот он, хондовский кайф! Вот он, полет! После четырех тысяч — ураган. Вдавливает в спинку. Визжит мотор. И я сам готов визжать. Кручу дальше. Вот это да!
Если вы имеете хоть какое-то отношение к автомобилям, то, наверняка, слышали не раз о таком понятии как VTEC. Да и я практически в каждой второй статье упоминаю об этой странной аббревиатуре. Что же такое VTEC? Успешный ход маркетологов Honda или действительно что-то ценное, чем стоит гордится и восхвалять?

Думаю, ответ лежит ближе к последнему. И даже учитывая, что аналогичные системы есть у конкурентов, VTEC как лучший игрок в казино среди множества профессионалов. В Интернете много статей об этой системе. Я попытаюсь написать о том же более интригующе, посредством легкого текста и интерактивности. А для начала посмотрите видеоролик.
VTEC нужно почувствовать, чтобы понять

Прежде чем продолжим рекомендую ознакомится со статьей на кулачках , где подробно и грамотно рассказывают о распредвалах, кулачках и прочей полезной околотематике. Если статья показалась слишком сложной, то начните с этого и просмотрите видео ролик, подробно описывающий принцип действия ДВС.
Экскурс во VTEC

VTEC полностью расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что на русском означает: электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов.

Впервые фирменную систему компания Honda стала устанавливать на двигатели болидов F1, а позже успешно применила новинку на серийном автомобиле Honda Integra. Именно этот автомобиль в 1989 году стал первым носителем двигателя с DOHC VTEC — легендарного B16A, котоpый выдавал 100 безнаддувных лошадиных сил с одного литра рабочего объёма, но при этом отличался хорошей тягой на низах, экономичностью и взрывным характером.

Это был первый в мире двигатель, позволяющий изменять параметры работы двигателя во время движения автомобиля. С появлением системы VTEC инженеры Honda установили качественно новый стандарт в производстве бензиновых двигателей. Как им удалось это сделать? Все расскажу, но обо всем по порядку.
Перед тем как разобраться с VTEC

Для начала нам надо вспомнить, что в стандартном двигателе впускные и выпускные клапана приводятся в действие так называемыми кулачками, а форма кулачков определяет продолжительность открытия и высоту поднятия каждого клапана в двигателе. Иными словами, темперамент двигателя практически полностью определяется существующими фазами газораспределения, которые задаются профилем (формой) кулачков распредвала.

Чем длиннее кулачок, тем выше открывается клапан и чем шире активная сторона кулачка, тем дольше клапан находится в открытом состоянии. Понятно, что чем дольше и выше будет открыт клапан, тем больше топливно-воздушной смеси попадет в цилиндр. Соответственно мощность при таком подходе будет максимальной.

Так в чем же проблема? Сделать формы кулачков под максимальную мощность и радоваться жизни. Однако, это палка о двух концах. Если сделать кулачок максимально широким и длинным, вы получите максимальную мощность на высоких оборотах. Но расход топлива будет как у танка, а надежность двигателя будет весьма сомнительной. Приходится идти на компромисс — либо экономия топлива и плавность хода, либо высокая мощность, либо ни то и ни другое, а где-то посередине, как основная масса автомобилей.

Теперь особенно вкусно будет узнать, что система VTEC позволяет обойти этот компромисс и обеспечить большую мощность при меньшем потреблении топлива. Тут будет уместна одна крылатая фраза: «И рыбку съесть…и т.д.». В нашем случае она будет звучать так: «И пульнуть и сэкономить».

Так выглядят кулачки распредвала VTEC
Распределительный вал с VTEC — 3 кулачка на пару клапанов
Секрет VTEC – 3 кулачка на 2 клапана. В обычном режиме работают два крайних маленьких кулачка, а когда срабатывает VTEC в действие приводится центральный, загоняя клапана глубже и дольше.

Конечно, экономия условная и напрямую зависит от уровня втаптывания педали газа в пол. Например, DOHC VTEC при щадящем режиме потребляет около 9,5 литров на 100 км в городском цикле. А 3-stage VTEC при постоянной скорости 60 км/ч потребляет 3,5 литра на сотню. А что за такие странные 3-stage и DOHC VTEC? Читайте дальше.
Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Вопреки общему мнению, что VTEC работает исключительно ради увеличения мощности скажу, что есть две основные подкатегории — экономичный VTEC и мощный VTEC. Итак, разновидности:

DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
SOHC VTEC 1991-2001 гг, середнячок, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC, лишен взрывного характера
3-stage VTEC 1995-2001 гг, cовместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты


DOHC i-VTEC c 2001 года
DOHC i-VTEC I c 2001 года
SOHC i-VTEC c 2006 года
3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Варианты с приставкой «i» являются потомками первых систем VTEC и используются на современных двигателях Honda. Inteligent VTEC или i-VTEC появился в начале 2001 года, как раз в момент появления 7 поколения Honda Civic и с некоторыми доработками работает на последних автомобилях Honda. Многие говорят что i-VTEC растеряла былую славу а резкий подхват после 5000 уже совсем не резкий. Не буду спорить, но ситуация в 8 поколении мне кажется уже исправлена. Но об этом позже.

Начнем с того, что принцип работы различных VTEC немного разнится. Поэтому будем рассматривать особенности каждого вида VTEC отдельно.
DOHC VTEC, SOHC VTEC

Почему DOHC и SOHC VTEC мы рассматриваем вместе? Да все потому-что принцип работы у них абсолютно одинаковый с тем лишь различием, что на двигателях с DOHC система VTEC используется как на впуске, так и на выпуске, когда как на одновальной версии SOHC система VTEC установлена только на впуске.

Так как же работает наш пресловутый VTEC? Вспомним, что на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Все двигатели с системой VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр. Вроде и кулачков должно быть столько же сколько и клапанов? Да, но не в случае с VTEC. На «втековых» двигателях на каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный, благодаря которому вашу задницу приятно прижмет к сиденью. Взгляните на анимацию:

Устройство и принцип работы VTEC

Как мы и упоминали ранее для каждой пары клапанов предусмотрена группа из трех кулачков, а не двух, как на обычных двигателях. Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов … БАХ! Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже и на дольше.

Слева рокеры, справа группа кулачков(над рокерами)
Рокеры VTEC

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.
SOHC VTEC-E

Если классический VTEC был настроен на максимальную производительность, то перед VTEC-E ставились совсем иные задачи — экономия топлива о чем и говорит приставка «E» — econom. Вы знаете, на сколько максимально инженеры Honda использовали производительный потенциал двигателей с классическим VTEC, на столько же хорошо им удалось построить мотор со скромным аппетитом. В городском цикле автомобиль оснащенный двигателем с VTEC-E потребляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda устанавливала на полноценные автомобили весом не менее тонны, а сам полуторалитровый мотор выдавал около 115 лошадиных сил. Что касается отжига, то данный тип двигателей напрочь лишен драйверских ощущений.

Такой результат достигли за счет того, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да — именно один! Если при классическом VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с VTEC-E один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.
3-stage VTEC-E

Газораспределительный механизм 3-stage SOHC VTEC представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех вышеописанных систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливо-воздушной смеси. В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности.

Правильно ли говорить, что VTEC принадлежит исключительно Honda?

Последняя строка вашего вопроса «Существуют ли технологии, которые изначально были от других производителей?» зависит от вашего определения VTEC.

VTEC дает вам «пинком» при изменении профиля распределительного вала. Чтобы понять причину этого, вы должны взглянуть на разницу между высокопроизводительными гоночными двигателями и двигателями, которые используются в дорожных автомобилях.

Обычно полностью настроенный гоночный двигатель будет комковатым и безвольным в нижнем диапазоне оборотов. Это будет иметь неустойчивый холостой ход и будет легко заглохнуть. Это связано с тем, что у него будет распредвал с распредвалами, который очень рано открывает впускные клапаны, он может одновременно удерживать впускные и выпускные клапаны открытыми, чтобы улучшить заполнение камеры с помощью отрицательного давления в выпускном отверстии (то есть откачивать впускную камеру), и он как можно дольше будет держать клапаны открытыми, чтобы максимально увеличить количество смеси воздуха и топлива в цилиндрах. Это делает двигатель, который вырабатывает значительное количество энергии при сильном вращении, «крикуном».

Однако, как дорожный автомобиль, он не работает. Когда в воскресенье вы приходите в церковь, она не хочет отскакивать от ограниченного числа оборотов и почти крутить колеса каждый раз, когда она отъезжает от остановки. Гоночные машины также используют огромное количество топлива, ведь Viper разгоняется до 4 миль на галлон на полной гоночной скорости. В дорожных автомобилях используются относительно мягкие кулачки, которые обеспечивают плавный ход и достаточный крутящий момент, позволяющий легко оторваться от холостого хода при очень маленьком отверстии дроссельной заслонки без остановки.

Переменные сроки клапанов не новая концепция. Это способ, который сочетает в себе лучшее из обоих миров, поэтому, когда вы бродите по автостоянке в поисках места, ваша машина гладкая и не использует огромное количество топлива, но когда вам нужна сила, чтобы обогнать грузовик, автомобиль ведет себя так, как будто имеет распредвал с полной расой и дает вам значительное повышение мощности. Это достигается с помощью клапанов, которые не открываются в течение фиксированной продолжительности во всем диапазоне оборотов и при любых условиях.

Если вы посмотрите на большие статические паровые двигатели 1850-х годов, вы обнаружите использование поворотных клапанов в двигателях Corliss . Патент на них восходит к 1849 году.

В автомобильном мире Porsche подал заявку на патент в 1959 году на систему колебательного распределительного вала, которая будет динамически регулировать подъем и продолжительность в различных условиях двигателя.

Что касается актуальных автомобильных реализаций, многие производители имеют свои собственные системы и торговые марки для изменения фаз газораспределения, которые работают по-разному. Например, Alfa Romeo представила коммерческий кулачковый вариатор на Alfa 75 Twinspark 1987 года. Volkswagen использовал аналогичную установку, используя гидравлику в фактическом приводе распредвала на их двигателях VR6.

Fiat недавно (коммерчески доступный в 2009 году) разработал систему Multi-air, в которой используются гидравлические приводы с электронным управлением, чтобы они могли регулировать длительность работы клапана в режиме «ход за ходом». Это представляет собой абсолютный контроль, поскольку устраняет необходимость выбора любых фиксированных профилей распределительного вала или начальных положений кулачка.

Система Porsche в конечном итоге стала VarioCam и использовалась на 968. Эффект этой и многих других систем гораздо более тонкий, чем VTEC, потому что эти системы динамически изменяют профиль кулачка, тогда как VTEC, в своей основной форме, использует два профиля распределительного вала, и там это заметный «удар», когда он активируется. Тем не менее, я могу лично сказать, что система BMW VANOS делает то же самое, и это определенно заметно, когда она активируется, хотя это не так внезапно или резко, как VTEC.

VTEC, конечно, является защищенным фирменным знаком системы, используемой Honda, поэтому любые другие производители, желающие сказать, что их автомобиль имеет VTEC, должны будут заплатить гонорар Honda или рискнуть быть отстраненными от ответственности. Это, однако, не означает, что именно Honda предложила концепцию регулировки подъемной силы, продолжительности или времени газораспределения при изменении требований к двигателю. Концепция и альтернативные реализации существуют, по крайней мере, еще в 1849 году.

Что такое VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)


Для чего нужен VTEC

В обычном 4-тактном ДВС клапаны для впрыска горючей смеси и выпуска отработавших газов приводятся в движение кулачками. Геометрические параметры этих деталей определяют, насколько высоко может подняться каждый клапан, и как долго он будет находиться в таком положении. Чем рабочая часть кулачка длиннее и шире, тем больше при вращении распределительного вала откроется клапан. В цилиндр поступит больше топливовоздушной смеси, и силовой агрегат покажет высокую мощность с увеличением оборотов. Но чем чревато исполнение вала и кулачков ГРМ в серийном автомобилестроении именно таким образом?

Во-первых, расход топлива всегда будет запредельным, и не важно, в каком режиме работает ДВС. Во-вторых, силовая установка окажется ненадежной. Появится перегрев, повышенный износ поршневой группы, цилиндров, необходимость утяжеления и удорожания авто за счет громоздкой системы охлаждения.

По этой причине основная масса автомобилей, выпускаемых серийно для массового потребителя, имеет оптимальные размеры кулачков. Одновременно достигаются сразу две цели – экономичность и плавность хода. Инженеры из Honda пошли другим путем, создав систему VTEC, которая способна обеспечивать высокую мощность при низком среднем расходе топлива.

VTC

VTC – это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по-разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC “создает благоприятные условия” для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Как работает VTEC

В стандартных двигателях ход каждого клапана обеспечивает один кулачок, который установлен на распредвале. В силовых установках Honda на одном цилиндре размещено по паре клапанов на впуск и выпуск. Следуя логике, в обычной конструкции силовой установки и кулачков должно быть столько же. В системах VTEC этих кулачков три – 2 крайних и 1 центральный. При низких оборотах режим работы ДВС регулируется только боковыми кулачками. Средний же с особым (так называемым «силовым») профилем включается при повышении числа оборотов.

Кулачки действуют на клапаны посредством рокеров (коромысел), которые функционируют независимо друг от друга. Как и кулачков, их на группу из 2 клапанов также три. Пока двигатель крутит вал на малых оборотах, средний кулачок не задействован. Как только срабатывает VTEC, давление масла по команде электроники смещает внутри коромысел специальный штифт. Образуется единая конструкция из боковых и среднего кулачков. Теперь поведением клапанов управляет центральный кулачок с особым профилем. Таким образом, клапаны в течение всего периода работы двигателя на повышенных оборотах открываются максимально, в камеру сгорания подается больше рабочей смеси, мощность двигателя возрастает.

Пример регулировки клапанов на Хонда Civic VIII 5D

Регулировка зазоров клапанов на Цивик 5D, 8 поколение, двигатель R18A

Для проведения процедуры регулировки клапанов на Хонде Цивик с двигателем R18A необходимо демонтировать декоративную накладку двигателя и..

Отсоединить коннекторы катушек зажигания, отсоединить жгут проводов от клапанной крышки и аккуратно отодвинуть его в сторону. Необходимо следить за тем, что бы защитная оплетка жгута не повредилась в момент отвода. Если свечи не подлежат замене, то демонтировать катушки нет необходимости. От себя, рекомендуем все же произвести демонтаж и осмотр катушек и свечей зажигания. Две минуты труда могут позволить предотвратить поломку авто в пути.

Дополнительно, необходимо отсоединить провода от генератора.

Проводим демонтаж клапанной крышки. До этой процедуры необходимо провести демонтаж небольшой накладки за клапанной крышкой. На фото она не попала, но проблем с ней возникнуть ни у кого не должно.

Клапанная крышка демонтирована. Взору предстал достаточно запущенный клапанный мезанизм. Автомобиль имеет небольшой пробег, чуть более 100 т.км. Всему виной нарушение регламента обслуживания автомобиля. Из-за этого масло дало вот такое отложение..

Владелец не стал проводить очистку поверхности клапанного механизма и мы провели регулировку клапанов.

Зазоры в клапанном механизме двигателя R18A следующие: Впускные клапаны 0,20±0,02 мм

, Выпускные клапаны
0,25±0,02 мм
Спустя время владелец этого автомобиля приехал к нам на замену прокладки клапанной крышки и вот что мы увидели под крышкой:

Риски которые Вы видите, это попытка обработать поверхность стальной щеткой. Попытка не имела продолжения, к счастью.

Автовладелец сменил масло и стал проводить ТО каждые 5 000 км пробега.

На фотографии состояние после 15 000 км пробега и трех циклов замены моторного масла.

Как видно, масло достаточно сильно смыло отложения.

Эксперимент продолжается. По окончании сообщим Вам марку и характеристики этого масла

Величина зазоров для регулировки клапанов двигателей Хонда

Регулировка клапанов осуществляется только на остывшем двигателе с температурой +20…26 градусов по Цельсию.

Все зазоры указаны в мм.

ДвигательВпускВыпуск
B16A30.13-0.170.17-0.21
B18C0.15–0.190.17–0.21
D15B0.18-0.220.23-0.27
D15B70.17-0.220.23-0.28
D15B70.18-0.230.23-0.28
D15B80.17-0.220.23-0.28
D15B80.18-0.230.23-0.28
D15Z10.17-0.220.23-0.28
D16A0.18-0.230.23-0.28
D16Y50.18-0.230.23-0.28
D16Y70.18-0.230.23-0.28
D16Y80.18-0.230.23-0.28
D16Z60.17-0.220.23-0.28
D16Z60.17-0.220.23-0.28
F20B0.15-0.170.18-0.20
F20B0.24-0.280.28-0.32
F22A10.23-0.270.27-0.33
f22a60.23-0.280.28-0.33
F22B0.24-0.280.28-0.32
F22B10.23-0.270.27-0.33
F22B20.23-0.270.27-0.33
F22B60.23-0.270.27-0.33
F23A10.23-0.270.27-0.33
F23A40.23-0.270.27-0.33
F23A50.23-0.270.27-0.33
F23A70.23-0.270.27-0.33
G25A10.24-0.280.28-0.32
h32A0.15-0.190.17-0.21
h32A10.15-0.190.17-0.21
h32A10.15-0.190.17-0.21
h32A10.15-0.180.18-0.20
h32A10.15-0.180.18-0.20
h32A40.15-0.180.18-0.20
h33A0.15-0.190.17-0.21
h33A10.09-0.130.15-0.19
h33A10.07-0.110.15-0.19
h33A10.08-0.100.27-0.33
J32A20.20-0.240.28-0.32
L130.15-0.190.26-0.30
J30A0.20-0.240.28-0.32
J35A0.20-0.240.28-0.32
J37A0.20-0.240.28-0.32
K20A0.21-0.250.28-0.32
K24A0.21-0.250.28-0.32
R18A0.18-0.220.23-0.27
R20A0.18-0.220.23-0.27

Другие

Варианты систем VTEC

Рассматривать VTEC следует не с позиций обособленной системы, а целое семейство инженерных решений, которые были реализованы в разные годы. Разновидностей VTEC в двигателях полноценных легковых автомобилей массой как минимум в 1000 кг (существует и аналоги для мотоциклов) несколько:

  • DOHC VTEC (1989-2001) – система на самом мощном безнаддувном силовом агрегате Honda до 2001 года, известном под маркой B16A. По 3 кулачка для впускных и выпускных клапанов цилиндров устанавливались на каждом из двух распределительных валов. По достижении 5000 об/мин бензиновый ДВС начинал работать с повышенной мощностью, выдавая при объеме всего 1,6 литра до 180 л. с. Все это было возможно на атмосферном давлении без турбонаддува. Для сравнения, дизельный двигатель 1J2 (TDI), которым оснащались автомобили немецкого производства с конца 1990-х годов, имеет турбонаддув, объем 1,9 л, но выдает только 110 л. с.
  • SOHC VTEC (с 1991 по 2001) – упрощенный вариант VTEC. Так как в двигателях SOHC используется единый вал с кулачками для впускных и выпускных клапанов, VTEC реализована только на впуске.
  • SOHC VTEC-E (1991-2001) – дальнейшее развитие технологии, но уже не для повышения мощности, а с целью снизить расход топлива либо нагрузку на двигатель при умеренном стиле езды. Посредством рокеров кулачки обеспечивают большее открытие только одного из двух клапанов. Второй открывается несущественно, благодаря чему образовывается сильное завихрение в районе искрения свечи. Это дает возможность применять обедненную рабочую смесь. Если ДВС переходит в режим работы на повышенных оборотах, VTEC осуществляет одинаковое открытие обоих впускных клапанов цилиндра, прибавляя таким образом мощности.
  • 3-stage SOHC VTEC (1995-2001) – третье поколение SOHC VTEC. Сочетание двух упомянутых выше разновидностей VTEC с возможностью работы в трех режимах. На малых оборотах открывается и закрывается только один клапан цилиндра, на средних – два, на высоких задействуется кулачок с особым профилем. В результате достигаются и экономичность при средней и малой нагрузке, и мощность при высокой.
  • i-VTEC (с 2001) – наиболее современная вариация VTEC. Как и прежде, используется трехкулачковый механизм управления клапанами. Важное отличие от других типов VTEC заключается в том, что моменты открытия и закрытия впускных клапанов при одном и том же положении поршня могут регулироваться интеллектуальной системой. Вследствие этого изменяется степень наполнения цилиндров рабочей смесью. На малых оборотах она меньше, на повышенных – больше.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее, их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

Общая концепция

Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы. Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.

VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

Что такое система VTEC двигателя автомобиля — принцип работы и разновидности

Автомобильные двигатели внутреннего сгорания постоянно совершенствуются, инженеры пытаются “выжать” максимальную мощность и крутящий момент, в особенности не прибегая к увеличению объема цилиндров. Японские автоинженеры прославились тем, что их атмосферные моторы, еще в 90-х годах прошлого века, с объема 1000 см³ получали 100 лошадиных сил. Речь идет об автомобилях Honda, которые известные приемистыми моторами, в особенности благодаря системе VTEC.

Итак, в статье подробно разберемся с тем, что собой представляет VTEC, как это работает, принцип работы и конструктивные особенности.

Что такое система VTEC

Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, что в переводе на русский, как электронная систему управлением времени открытия и высоты подъема клапана газораспределительного механизма. Простыми словами, это система изменения фаз ГРМ. Данный механизм придуман не просто так.

Известно, что атмосферный двигатель внутреннего сгорания имеет крайне ограниченные способности отдачи максимальной мощности, а так называемая “полка” крутящего момента настолько коротка, что двигатель работает эффективно лишь в определенном диапазоне оборотов. Конечно, установка турбины решает эту проблему всецело, однако нас интересует атмосферный мотор, который дешевле в производстве и проще в эксплуатации.

Еще в 80-е годы прошлого века, японские инженеры компании Honda задумались над тем, как заставить малолитражный двигатель работать эффективно на всех режимах, исключить “встречу” клапана с цилиндром и увеличить рабочие обороты до 8000-9000 в мин.

Сегодня автомобили Honda оснащаются 3 серией системы VTEC, которая отличается наличием сложной электроники, отвечающей за величину подъема и время открытия клапанов для трех режимов работы (низкие, средние и высокие обороты).

На холостых и низких оборотах система обеспечивает топливную экономичность за счет обедненной смеси, а достигая средние и высокие обороты — максимальную мощность.

Кстати, новое поколение “ВТЕЧЬ” позволяет из двух впускных клапанов открывать один, что позволяет в городском режиме значительно экономить топливо.

Основные принципы работы

Когда двигатель работает в режиме малых и средних оборотов, электронный блок управления ДВС держит закрытым соленоидный клапан, давление масла в рокерах отсутствует, а клапана работают в штатном режиме от вращения основных кулачков распредвала.

По достижению определенных оборотов, при которых требуется максимальная отдача, ЭБУ посылает сигнал на соленоид, который при открытии пропускает под давлением масло в полость рокеров, и двигает штифты, заставляя работать те самые кулачки, меняющие высоту подъема клапанов и время их открытия. 

Одновременно блок управления двигателем корректирует соотношение топлива к воздуху, подавая в цилиндры обогащенную смесь для получения максимального крутящего момента.

Как только обороты мотора падают, соленоид перекрывает масляный канал, штифты становятся в исходное положение, а клапана работают от боковых кулачков.

Таким образом, работа системы обеспечивает эффект маленькой турбины.

Разновидности VTEC

За более чем 30 лет применения системы, существуют четыре вида VTEC:

  •  DOHC VTEC;
  •  SOHC VTEC;
  •  i-VTEC;
  •  SOHC VTEC-E.

Несмотря на разновидности системы управления временем и ходом клапанов, принцип работы у них одинаков, отличается лишь исполнение конструкции и схема управления.

Система DOHC VTEC

В 1989 году, для внутреннего японского рынка выпустили две модификации Honda Integra — XSi и RSi. Двигатель, объемом 1.6 литров оснащался VTEC, а максимальная мощность составляла 160 л.с. Примечательно то, что мотор на низких оборотах отличается хорошей приемистостью, топливной экономичностью и экологичностью. Кстати, этот двигатель выпускается до сих пор, только в модернизированном варианте.

Конструктивно мотор DOHC оснащен двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Каждая пара клапанов оснащена тремя кулачками специальной формы, два из которых работают на низких и средних оборотах, а центральный “подключается” на высоких.

Внешние два кулачка непосредственно, через рокера, сообщаются с клапанами, в то время как центральный кулачок работает вхолостую до момента достижения определенных оборотов.

Боковые кулачки распредвала выполнены стандартной эллипсоидной формы, однако обеспечивают топливную экономичность лишь на малых оборотах. При повышении оборотов средний кулачок, под воздействием давления масла, активизируется, и благодаря более округлой и большей формой, открывает клапан в необходимый момент и на большую высоту. За счет этого происходит улучшенное наполнение цилиндров, обеспечивается необходимая продувка, а топливно-воздушная смесь сгорает с максимальной эффективностью.

Система SOHC VTEC

Применение VTEC оправдало надежды японских инженеров, и они решили продолжить развивать инновацию. Теперь такие моторы являются непосредственными конкурентами агрегатам с турбиной, причем первый конструктивно проще и дешевле в эксплуатации.

В 1991 году на двигатель D15B с системой газораспределение SOHC также установили VTEC, и при скромном объеме 1,5 литра мотор “выдавал” 130 л.с. Конструкция силового агрегата предусматривает наличие единственного распредвала. Соответственно кулачки находятся на одной оси.

Принцип работы упрощенной конструкции мало чем отличается от других: здесь также используется три кулачка на пару клапанов, а система работает только для впускных клапанов, в то время как выпускные клапана, вне зависимости от оборотов, работают в штатном геометрическом и временном режиме.

Упрощенная конструкция имеет свои преимущества в том, что такой двигатель компактнее и легче, а это немаловажно для динамических показателей автомобиля и компоновки авто в целом. 

Система i-VTEC

Наверняка вы знаете такие автомобили, как Honda Accord 7 и 8 поколения, а также кроссовер CR-V, которые оснащены моторами с системой i-VTEC. В данном случае, буква “i” обозначает слово intelligent, то есть “умный”. Относительно предыдущих серий, новое поколение, благодаря внедрению дополнительной функции VTC, который работает постоянно, полностью контролируя момент начала открытия клапанов.

Здесь впускные клапана не только открываются раньше или позже и на определенную высоту, но и распредвал может доворачиваться на определенный угол благодаря гайке-шестерне крепления того самого распределительного вала. В целом система исключает “провалы” крутящего момента, обеспечивает хороший разгон, а также умеренный расход топлива.

Система  SOHC VTEC-E

Очередное поколение “ВТЕЧЬ” делает акцент на достижение максимальной экономии топлива. Для понимания работа VTEC-E, обратимся к теории работы двигателя с циклом Отто. Итак, топливно воздушная смесь получается в результате смешивания воздуха и бензина во впускном коллекторе или непосредственно в цилиндре. Помимо прочего, немаловажный фактор эффективности горения смеси — ее однородность.

На малых оборотах степень всасывания воздуха малая, а значит смешивание топлива с воздухом малоэффективно, а значит мы имеем дело с нестабильной работой мотора. Для обеспечения ровной работы силового агрегата, в цилиндры поступает обогащенная смесь.

Система VTEC-E не имеет в конструкции дополнительных кулачков, потому как она направлено исключительно на экономию топлива и соответствие высоким экологическим нормам. 

Также, отличительная особенность VTEC-E заключается в применении кулачков разной формы, один из которых стандартной формы, а второй — овальной. Таким образом, один впускной клапан открывается в штатном диапазоне, а второй еле приоткрывается. Через один клапан топливно-воздушная смесь поступает в полном объеме, в то время как второй клапан, из-за низкой пропускной способности дает эффект завихрения, а значит смесь сгорит с полной эффективностью. После 2500 об/мин второй клапан также начинает работать, как и первый за счет замыкания кулачка по такому же принципу, как и у вышеописанных систем.

Кстати, VTEC-E направлен не только на экономию, но и на 6-10% мощнее простых атмосферных моторов, за счет широкого диапазона крутящего момента. Поэтому не зря, в свое время, VTEC стал серьезным конкурентов турбированным двигателям.

Система 3-stage SOHC VTEC

Отличительная особенность 3-stage заключается в том, что система направлена на работу VTEC в трех режимах, простыми словами — инженеры объединили три поколения VTEC в одно целое. Три режима работы выглядят следующим образом:

  • на малых оборотах двигателя полностью копируется работа VTEC-E, где полноценно открывается только один клапан из двух;
  • на средних оборотах полноценно открываются два клапана;
  • на высоких оборотах в работу вступает центральный кулачок, открывая клапан на максимальную высоту.

Для трехрежимной работы конструктивно предусмотрен дополнительный соленоид.

Доказано, что такой мотор, при постоянной скорости 60 км/ч показал расход топлива 3.6 л на 100 км.

Исходя из описания VTEC, эта система призвана считаться надежной, так как в конструкции применяется немного сопутствующих деталей. Важно понимать, что поддержание полноценной работы такого мотора, должно исходить из своевременного обслуживания, а также использования моторного масла с определенной вязкостью и пакетом присадок. Также некоторые владельцы не подразумевают, что VTEC имеет свои фильтра-сеточки, которые дополнительно защищают соленоиды и кулачки от грязного масла, и менять эти сетки необходимо каждые 100 000 км.

Вопросы и ответы:

Что такое i VTEC и как он работает? Это электронная система, которая изменяет время и высоту открытия клапанов газораспределительного механизма. Это модификация аналогичной системы VTEC, разработанной компанией Honda.

В чем особенности конструкции и принцип работы системы VTEC? На два клапана полагается по три кулачка (не два). В зависимости от конструкции ГРМ крайние кулачки контактируют с клапанами через рокеры, коромысла или толкатели. В такой системе имеется два режима работы фаз газораспределения.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

Новый Honda Accord 2008, двигатель и трансмиссия

Статьи о новом Honda Accord 2008:

  • Обзор
  • Кузов
  • Салон
  • Двигатель и трансмиссия
  • Безопасность
  • Двигатели соответствуют требованиям Евро 5, которые должны вступить в силу только в сентябре 2009 года;
  • Бензиновые двигатели i-VTEC объемом 2.0 и 2.4 литра;
  • 6-ступенчатая механическая и 5-ступенчатая автоматическая коробки передач;
  • Система Grade Logic Control и подрулевые переключателями передач автоматической трансмиссии;
  • Индикатор переключения передачи SIL (Shift Indicator Light) — для моделей с механической трансмиссией;

На первый взгляд, двигатели нового поколения очень похожи на предыдущее поколение Accord. Однако, на самом деле, всесторонне развитие бензиновых двигателей объемом 2.0 и 2.4 литра значительно улучшило рабочие характеристики и топливную экономичность.

При разработке новых двигателей особое внимание уделялось воздействию на окружающую среду, поэтому новая линейка двигателей — является одной из самых наиболее безвредных на автомобильном рынке. Новый Honda Accord 2008 является одной из первых моделей, у которой все двигатели соответствуют новым требованиям Евро 5, вступающим в силу только в сентябре 2009 года.

Бензиновые двигатели i-VTEC объемом 2.0 и 2.4-литра

Новое поколение Accord также оснащается двумя совершенными бензиновыми двигателями i-VTEC, объемом 2.0 и 2.4 литра, отличающихся высокими рабочими характеристиками и низким расходом топлива, что обеспечивает им лидирующие позиции в свое классе. Также они соответствуют нормам Евро 5 по уровню выброса вредных веществ. Двигатели агрегируются 6-ступенчатой механической, либо 5-ступенчатой автоматической трансмиссией.

Изменения в двигателе 2.0 литра ставили своей целью добиться лидирующей в своем классе топливной экономичности, сохранив при этом высокие рабочие характеристики предшественника. Расход топлива у седана с механической трансмиссией при комбинированном цикле теперь составляет 7.2 л/100 км по сравнению с 7.7 л/100 км у предыдущего поколения. Мощность повысилась до 156 л.с. при 6 300 оборотов в минуту, а максимальный крутящий момент составляет 192 Нм при 4 300 оборотов в минуту.

Расход топлива у седана с автоматической трансмиссией теперь составляет 7.5 л/100 км при комбинированном цикле.

Основные технологические изменения включают увеличенный диаметр впускных клапанов, оптимизированную систему контроля момента открытия и высоты подъема клапанов и улучшенный газообмен.

Двигатель объемом 2,4 литра более мощный, 200 л.с. при 7000 об/мин и максимальном значении крутящего момента 233 Н/м при 4500 об/мин. — по сравнению с предыдущими 190 л.с. и 223 Н/м. Его превосходные динамические характеристики по прежнему впечатляют, несмотря на то, что топливная экономичность улучшилась — 8.8 л/100км при комбинированном цикле с механической трансмиссией. Аналогичные показатели модели с автоматической коробкой передач 8.6 л/100км (седан).

Среди характеристик двигателя следует отметить также увеличение степени сжатия с 10,5 до 11.0:1, клапаны с увеличенным диаметром, оптимизированную систему i-VTEC и уменьшенное сопротивление в выхлопной системе.

Оба бензиновых двигателя оснащены дроссельной заслонкой с электронным управлением, что обеспечивает очень точное и плавное управление, непосредственно пропорциональное действиям водителя. Взаимодействие с программным обеспечением автоматической трансмиссии и круиз контролем (если они установлены) обеспечивают точность действия систем для еще большего удовольствия от вождения. Дроссельная заслонка, может управляться электронным блоком управления при переключении передач, чтобы добиться более быстрого и в тоже время мягкого, без рывков переключения.

Каталитические нейтрализаторы выхлопных газов — один расположен рядом с двигателем, а другой под полом — обеспечивают уровень выбросов вредных веществ, соответствующий требованиям Евро 5 (снижение выбросов окисей азота на 25%).

В обоих двигателях используется знаменитая система VTEC, которая регулирует момент открытия и высоту подъема впускных клапанов. На двигателе объемом 2,4 литра она дополняется системой VTC (Variable Timing Control), которая учитывает нагрузку на двигатель и позволяет оптимально изменять фазы газораспределения. Эти системы работают совместно для достижения высокой мощности и крутящего момента во всем рабочем диапазоне двигателя.

Благодаря данным получаемым от датчика, расположенного на распределительном валу впускных клапанов, а также оперируя широким набором других показателей, электронный блок управления работой двигателя меняет положение распредвала впускных клапанов относительно распредвала выпускных, таким образом устанавливая опережение или запаздывание момента открытия впускного клапана. Операция производится с помощью компактного гидравлического насоса, расположенного в передней части распределительного вала.

При ускорении, система VTC устанавливает достаточно низкий уровень перекрытия клапанов, который обеспечивает наилучшую мощность двигателя, позволяя эффективнее наполнять цилиндры рабочей смесью, благодаря использованию инерции поступающего воздуха. Кроме того, в это время система VTEC переключается с низкопрофильных на высокопрофильные кулачки (добиваясь оптимальный крутящего момента и мощности), но с тем же уровнем перекрытия.

При высоких оборотах двигателя, например, при движении на трассе, уровень перекрытия клапанов намного выше, что снижает насосные потери, улучшает рециркуляцию отработавших газов и обеспечивает наилучший баланс между топливной экономичностью и мощностью.

И, наконец, в случае холостого хода или работы на невысоких оборотах при небольшой загруженности автомобиля, система устанавливает минимальное перекрытие, создавая лучшее завихрение и перемешивание топлива с воздухом, а следовательно и воспламенение рабочей смеси.

Периодичность обязательного сервисного обслуживания для всех трех двигателей составляет 20 000 км пробега или один раз в год, а смена воздушного фильтра — 40 000 км пробега. Впервые в Accord установлена функция напоминания о сервисном обслуживании, где с приближением даты загорается предупредительный сигнал.

Трансмиссия

Вместо 5-ступенчатой механической коробки передач, с бензиновым двигателем объемом 2.0 литра теперь агрегируется 6-ступенчатая, как и в моделях с двигателем 2.4 литра, что позволяет добиться оптимальных передаточных чисел, высокого уровня эластичности, превосходных характеристик при движении на трассе и высокой экономичности. Переключения передач происходит коротким и быстрым движением.

Accord с двигателем i-DTEC оснащается 6-ступенчатой механической коробкой передач, специально разработанной, чтобы соответствовать высоким характеристикам двигателя.

Модели с механической коробкой передач имеют функцию «Индикатор изменения передачи» SIL (Shift Indicator Light), который расположен в центре тахометра. Указатели «Вверх» и «Вниз» («Up» & «Down») обращают внимание водителя на оптимальный момент для переключения передачи с целью большей экономии топлива. Тесты Honda показали, что использование этих подсказок снижает расход топлива на 5%.

5-ступенчатая автоматическая коробка передач с возможностью ручного управления

5-ступенчатая автоматическая коробка передач устанавливается на моделях с бензиновыми двигателями и характеризуется удачно подобранными передаточными числами, которые позволяют добиться как спортивного стиля вождения с хорошими показателями ускорения, так и обеспечивают возможность спокойного комфортного передвижения с высокой топливной экономичностью.

Управление трансмиссией стало еще проще и логичнее. Теперь вместо двух взаимосвязанных пазов перемещения рычага селектора АКПП — один для движения в полностью автоматическом режиме и дополнительный для последовательного переключения передач в ручном режиме — предусмотрен всего один прямой паз с режимами ‘P R N D S’. При установке селектора в позицию D — Drive, система будет работать в полностью автоматическом режиме: если же требуется быстро переключить передачу — можно воспользоваться подрулевыми переключателями, и если после этого Вы не будете больше пользоваться переключателями, система вернется к автоматическому режиму работы.

Кроме этого Вы можете выбрать режим S, который обеспечивает возможность спортивного переключения и торможения двигателем. В этом режиме использование подрулевых переключателей дает возможность последовательного ручного переключения и удержания выбранной передачи. Чтобы предоставить водителю больше удовольствия от управления автомобилем, переключение в ручном режиме происходят быстрее и резче, чем в автоматическом режиме.

Чтобы обеспечить защиту двигателя и трансмиссий от повреждений, предусмотрен ряд защитных мер при переключениях в ручном режиме. При движении на второй, третьей и четвертой передачах, электронный блок управления двигателем отключает подачу топлива, если есть вероятность превышения допустимых оборотов двигателя.

В редких ситуациях, когда прекращение подачи топлива не может предотвратить превышения допустимых оборотов двигателя (что может случиться при движении на крутых спусках), трансмиссия автоматически переключится, чтобы избежать повреждения двигателя. И, наконец, при переключении на более низкую передачу, передача не переключиться, если в результате этого обороты двигателя могут превысить допустимое значение.

Система автоматически переключается на первую передачу при остановке автомобиля, чтобы избежать рывков и дерганий, когда автомобиль опять начнет движение.

Еще одна особенность новой автоматической трансмиссии — это кнопка включения режима ‘kick-down’ под педалью газа. Вместо непонятного для водителя алгоритма переключения на пониженную передачу, теперь легко получить представление, о том, насколько сильно нужно нажать на педаль газа, чтобы произошло переключение, кнопка режима ‘kick-down’ легко ощущается под педалью.

Для большего удобства, в центре тахометра предоставляется графическое изображение положения селектора АКПП и выбранный режим движения.

Система интеллектуального управления автоматической трансмиссией Grade Logic Control

Автоматическая трансмиссия оснащается двумя системами — Grade Logic Control System и Shift Hold Control. Обе системы осуществляют контроль над правильным выбором передачи и помогают избежать лишних и циклических переключений передач.

Система Grade Logic вносит изменения в алгоритм переключения трансмиссии, когда автомобиль движется под гору или вниз по склону, снижая частоту переключений передач и улучшая контроль скорости движения. Положение дроссельной заслонки, текущая скорость, степень ускорения постоянно измеряются и сверяются с данными в памяти блока управления трансмиссией. На основании этих данных система Grade Logic определяет, когда автомобиль движется по склону холма, и если это так — автоматически переключается на более низкую передачу, и удерживает ее, пока автомобиль движется по склону, Это позволяет более эффективно преодолевать подъемы или при необходимости тормозить двигателем при спуске.

Система Shift Hold Control удерживает текущую передачу, в случае если педаль газа резко отпускается и активируется тормозная система (как это происходит, например, перед входом в поворот). Shift Hold Control улучшает стабильность автомобиля, позволяя избежать ненужного переключения при активном и энергичном вождении, обеспечивая необходимую тягу, позволяя контролировать инерционные силы педалью газа и быстро укоряться на выходе из поворота.

Пожалуйста, обращайтесь к официальному дилеру Honda в Санкт-Петербурге «Максимум Лахта» за информацией о дате поступления автомобиля в автосалон.

Шестерня VTEC | Honda Crosstour Club / Хонда Кросстур Клуб

Видео с примером звука. () — это видео снимал я до замены VTC
Для того, чтобы разобраться в этом вопросе, требуется вспомнить конструкцию двигателя серии K. Вообще, об особенностях и проблемах этих двигателей мы уже столько раз писали, что можно смело называть самыми противоречивыми моторами Honda. C одной стороны, — они замечательные, — технологичные, экономичные и, при правильной настройке и комплектации, очень мощные. С другой, — чем слабее мотор K-серии, тем больше у него проблем. Но ведь у мотора K24 в Аккорде так-то 201 лошадиная сила, и назвать его проблемным и маломощным трудно! Так-то оно так, но именно в этом моторе обнаруживается спецэффект “трещотки”, с которым так или иначе надо бороться!

Итак, моторы серии K были первыми в линейке Honda, “исповедующими” новую ветку системы VTEC, которая получила название i-VTEC. i-интеллектуальность этого направления заключалась в том, что Honda сделала систему управления фазами газораспределения, работавшую не только от кулачков на распредвале, но и от специальных дополнительных устройств, меняющих фазы во всех режимах работы мотора. Получился эдакий “вечный VTEC”, — чтобы на малых оборотах машина мало кушала, а на больших, — ехала быстро и мощно. При этом переключения режимов фаз, в отличие от системы 3-stage VTEC, которая была прародителем i-VTEC, и у которой режимы задавались количеством кулачков на распредвале, стали совсем незаметными. Все стало плавным и слабовыраженным. То есть бывшего “ааааааааааа-БХАААААААААААААААААААААА!!!” при включении VTEC не стало, — кривая получилась более плавная, что общей массе покупателей Accord больше понравилось, чем нет.


Достичь всей этой плавности удалось, в первую очередь, благодаря гениальному техническому решению, — на впускной распредвал, была установлена не простая шестерня привода, а хитрое устройство, получившее название в российских каталогах “Регулятор фаз VTC”. По сути, это была некая разновидность разрезной шестерни, которая, в отличие от традиционной конструкции, задавала смещение фаз не в постоянном режиме, будучи однократно выставленной каким-то мастером, а в реальном времени, в зависимости от… давления масла! То есть, чем меньше давление масла в системе (водитель почти не жмет на газ), тем больше фазы смещаются в сторону “забеднения” смеси, и автомобиль “нюхает” топливо. Зато, при нажатии на газ, шестерня смещалась относительно вала в сторону увеличенной подачи топлива, что приводило к росту мощности, и автомобиль начинал “ехать”.

Так вот именно эта деталь в конструкции двигателя и начинает со временем издавать трещащий звук при холодном запуске. Почему же она трещит? Для этого требуется представить конструкцию детали изнутри. К сожалению, официальный каталог не позволяет увидеть ее в разборе, поэтому придется полагаться на красочность описания и фантазию читателя.

Внутри, фактически неразборная шестерня VTC (будем называть ее так), представляет собой полость по которой передвигается моторное масло и механический фиксатор шестерни к валу. Этот фиксатор отвечает за крепление шестерни к валу при отсутствии масла в ней. То есть, когда есть давление масла, шестерня прижимается к нему посредством именно давления, а когда давления нет (многочасовой простой автомобиля, и уход большей части масла из ГБЦ) фиксация осуществляется именно этим плунжером. Со временем, фиксатор забивается примесями, содержащимися в масле, фактически коксуется, и просто перестает выполнять свои обязанности! Треск, который слышит владелец автомобиля, — это попытка фиксатора встать “на место”. Он продолжается очень короткое время после запуска, пока давление масла не выровняет ситуацию до нужного, а потом совсем исчезает, поскольку система начинает работать нормально за счет собственно масла.

Можно ли это починить?

Как показывает практика, — можно. Вмешательство в систему работы шестерни VTC двигатель переживает спокойно, — хороший мастер может разобрать деталь, прочистить ее от кокса, вернуть стопорный узел в рабочее состояние, и взять за это относительно недорого, — около $200-250. С другой стороны, как показал опыт работы, такого ремонта хватает относительно ненадолго. Нередко деталь начинает повторно трещать через несколько месяцев после ремонта.


Почему ремонт может не помочь?

Дело в том, что износ детали еще никто не отменял, — фактически, она не ремонтируется (восстанавливается), а просто прочищается. На какое-то время это помогает, потом все повторяется. Поэтому наша рекомендация, — заменить деталь, при появлении проблемы, тем более, что стоимость ее снизилась с $500 (когда приезжали первые машины с такой проблемой) до $180-$250 (проценка августа 2012 года) + стоимость замены, порядка $150.

Как диагностировать проблему шестерни VTC?

Самый простой способ диагностики проблемы можно провести самостоятельно. Поскольку время шума шестерни очень мало (несколько секунд), для проведения диагностики потребуется помощник, который будет заводить автомобиль по команде. В принципе, можно заменить помощника на сигнализацию с дистанционным запуском.

Сама проверка проводится самым “кустарным” способом, — заведите автомобиль, прислушавшись к правой части клапанной крышки (по ходу движения автомобиля). Именно в этом месте располагается шестерня VTC, треск которой даст максимальное представление об источнике звука. Будьте осторожны при проведении такой диагностики, чтобы никакие элементы одежды не попали на вращающиеся элементы навесного оборудования!

Существуют и другие способы проверки работоспособности шестерни, но их лучше проводить в условиях автосервиса, так как они требуют наличия определенной подготовки и инструмента.

Почему появляется эта проблема?

Этот вопрос рассматривался нами уже неоднократно. Главным источником всех проблем двигателей серии K является некорректное обслуживание масляной системы. При разборе шестерни, повторимся, главной задачей мастера является очистка стопорного плунжера от продуктов масляного износа! Вдумайтесь, — автомобили со смешными по «хондовским» меркам пробегами (54 000 + км) имеют проблемы с образованием грязи! Это можно объяснить только одним фактором, — неправильным подбором моторного масла (слишком вязкое, слишком мало моющих присадок, слишком дешевое моторное масло), или неправильными интервала обслуживания. Как правило, с жалобами на эту проблему обращаются «дилерские» автомобили, в картах которых стоят отметки о регулярном обслуживании и замены масла через катастрофические для K-серии 15 000 км.

На сколько это опасно для автомобиля?

С одной стороны, конечно, ничего хорошего, поскольку шестерня VTC — это часть системы ГРМ и любая нестабильная работа в ней не приводит к положительным (или хотя бы нейтральным) последствиям. С другой, — сам треск, хотя и крайне неприятен для владельца машины, может продолжаться очень долго, — мы сталкивались с ситуациями, когда люди ездят с такой проблемой много месяцев, и последствий пока никаких не обнаружено. Если говорить про рекомендации, — то, по нашему мнению, затягивать с этой проблемой не стоит, и лучше обратиться в сервис.

PS Огромное спасибо Куликову Роману за помощь в написании статьи.

P1259 — неисправность системы VTEC (Honda) — наручники .NET.NET

код Расположение Причина
P1259 System System
(Купить Часть на Amazon)
Проводка, VTEC Соленоид / реле давления, программирование ECM, ECM

Мы рекомендуем Torque Pro

Что означает код P1259?

Код неисправности OBD II P1259 — это код конкретного производителя, который определяется автопроизводителем Honda как «Ошибка цепи системы VTEC (ряд 1)» и устанавливается в этих приложениях, когда PCM (модуль управления трансмиссией) обнаруживает дефект, неисправность, или сбой в электрической системе управления/мониторинга механизма VTEC на берегу 1.Обратите внимание, что «ряд 1» относится к ряду цилиндров, который содержит цилиндр № 1 на двигателях V-образного типа.

«VTECH» расшифровывается как V ariable V alve T iming & L ift E lectronic C ontrol, и это имя, данное фирменной системе подъема и продолжительности, которую Honda использует для изменения клапанов двигателя на двигателях с системой VTEC.

В системе VTEC используются два (а иногда и три) профиля кулачков распределительного вала, которые можно выбирать гидравлически для увеличения объемного КПД двигателя.Однако с практической точки зрения VTEC не следует путать с системами изменения фаз газораспределения, которые вращают распределительные валы относительно контрольной точки, чтобы либо опережать, либо замедлять фазы газораспределения.

С точки зрения работы, система VTEC чаще всего использует два профиля лепестков распределительного вала на комплект клапанов. Один профиль предназначен для повышения мощности и экономии топлива при низких оборотах двигателя, а другой профиль предназначен для увеличения потока воздуха и, следовательно, мощности двигателя при частоте вращения выше 4000 об/мин.На практике три соответствующих толкателя клапана (также известные как коромысла) могут двигаться независимо друг от друга; на низких оборотах двигателя два толкателя клапана управляют клапанами, в то время как третье коромысло просто следует за кулачком кулачка, но не может активировать клапаны.

Когда позволяют условия, обычно при высоких оборотах двигателя выше примерно 4000 об/мин, PCM открывает соленоид управления подачей масла, который позволяет моторному маслу под давлением воздействовать на скользящий стопорный штифт, который блокирует три толкателя клапана вместе. Это позволяет (среднему) выступу кулачка высокого подъема передавать свое движение двум соседним толкателям клапана через стопорный штифт, тем самым увеличивая подъем и продолжительность работы клапанов.Когда частота вращения двигателя падает ниже примерно 4000 об/мин, PCM снимает давление масла со стопорного штифта, который отсоединяет толкатель центрального клапана от соседних толкателей, и двигатель возвращается к использованию толкателей с низким подъемом.

На практике PCM использует входные данные от датчика частоты вращения коленчатого вала, датчика положения дроссельной заслонки, специального датчика давления масла VTEC и нескольких других датчиков для определения точки переключения между работой клапана с высоким и низким подъемом, что означает, что процесс переключения не требуют каких-либо действий со стороны водителя и, следовательно, относительно просты.

Следует отметить, что хотя этот код P1259 конкретно относится к проблеме в цепи управления/сигнала/мониторинга систем VTEC, некоторые режимы механического отказа могут способствовать установке и сохранению этого кода.

Где находится датчик P1259?

На изображении выше показано расположение соленоида контроля масла VTEC на двигателе Honda Civic. Тем не менее, фактическое расположение и внешний вид соленоидов контроля масла VTEC несколько различаются в зависимости от оборудования Honda, поэтому обратитесь к руководству для соответствующего приложения для получения подробной информации о расположении соленоида, а также о прокладке, цветовом кодировании и функциях каждого провода. в цепи управления соленоида контроля масла.Неправильная идентификация проводов приведет к неправильной диагностике и возможной ненужной замене деталей и компонентов.

Каковы распространенные причины появления кода P1259?

Как указано в другом месте, код P1259 относится к электрической проблеме в системе управления VTEC, и все диагностические процедуры для этого кода должны начинаться с тщательного визуального осмотра всей связанной проводки и разъемов. Тем не менее, некоторые другие распространенные причины кода P1259 могут включать следующее:

  • Поврежденная, сгоревшая, закороченная, отсоединенная и корродированная проводка и/или разъемы
  • Неисправный соленоид управления маслом VTEC уровень масла
  • Грязное, разложившееся или неподходящее моторное масло
  • Неисправный или неисправный PCM, но обратите внимание, что, поскольку это редкое событие, неисправность следует искать в другом месте, прежде чем заменять какой-либо модуль управления

ПРИМЕЧАНИЕ: за некоторыми исключениями, общее правило заключается в том, что если код устанавливается на оборотах холостого хода или чуть выше, неисправность вызвана общей электрической проблемой, а если код устанавливается выше примерно 4000 об/мин, неисправность почти всегда связана с недостаточным давлением масла или выход из строя датчика давления масла VTEC.

Honda P1259: Система VTEC → Неисправность

В автомобилях производства Honda P1259 означает неисправность в системе VTEC. Это код конкретного производителя, что означает, что он означает одно и то же для автомобилей Honda и Acura.

Система VTEC является неотъемлемой частью большинства автомобилей Honda. Это расшифровывается как система изменения фаз газораспределения и электронная система управления подъемом. Он использует «Механизм VTEC» для управления фазами газораспределения. Он делает это, направляя масло в систему VTEC, которая изменяет синхронизацию двигателя.

Хорошее эмпирическое правило заключается в том, что если код устанавливается при 4000 об/мин или ниже, это обычно проблема с проводкой реле давления VTEC или неисправность переключателя. Если он установлен на 4000 об/мин или выше, проблема обычно связана с маслом.

 

 

Как работает система VTEC

Когда в системе VTEC активно присутствует давление масла, двигатель переходит в режим высокой производительности, при котором клапаны остаются открытыми в течение более длительного периода времени. Обычно это происходит примерно на четырех тысячах оборотов в минуту.Ниже этого порога оборотов система VTEC отключается, и клапаны двигателя открываются и закрываются раньше. Эта система позволяет двигателю получить большой расход бензина и иметь большую мощность.

 

 

Honda P1259 Симптомы

Обычно симптомов, связанных с P1259, немного. Вы получите контрольную лампу двигателя. Обычно об этом. Если система VTEC вообще не работает, вы можете заметить падение мощности.

 

 

P1259 Причины: Общие причины

Система VTEC контролирует фазы газораспределения в вашей Honda.Он делает это, активируя соленоид VTEC/коромысла. Он использует датчик давления масла коромысла для контроля давления в этой системе. P1259 конкретно означает, что проблема связана с самой цепью VTEC. Хотя механические проблемы также могут привести к регистрации кода.

 

Вот наиболее распространенные причины появления ошибки P1259:

 

Неправильное или старое масло

Если вы не уверены в массе масла, которое использовалось при последней замене масла в вашей Honda, это будет отличным местом для начала.Даже если вы уверены в весе масла, взгляните на щуп. Убедитесь, что он не выглядит молочным. Если он выглядит молочным, возможно, охлаждающая жидкость просочилась в масляный поддон. Обычно это происходит из-за протекающей прокладки ГБЦ. Это ухудшит вязкость масла и вызовет ошибку P1259.

Если вы получаете этот код при высоких оборотах двигателя, это явный признак того, что масла, поступающего в систему VTEC, недостаточно, оно слишком грязное или имеет неправильную вязкость.

 

Низкий уровень масла

Если масломерный щуп вообще не регистрирует уровень масла, возможно, его слишком мало для правильной работы системы VTEC.Убедитесь, что вы сразу же проверили масло, если вы получаете P1259.

 

Плохое масло VTEC  Соленоид управления или реле давления масла VTEC

После осмотра масла и проверки электрического соединения следует попробовать заменить переключатель. На большинстве автомобилей Honda до них не так сложно добраться. Да и стоят они не так дорого. Для этого переключателя существует множество бюллетеней по техническому обслуживанию автомобилей Honda.

 

Проблема с проводкой

P1259 часто возникает из-за неисправности проводки. Взгляните на жгут проводов, где он подключается к соленоиду контроля масла VTEC. Убедитесь, что он не поврежден и надежно подключен. Проследите проводку и посмотрите, не повреждена ли она где-либо.

Если вы получаете код P1259 при работе двигателя на холостом ходу, это явный признак того, что причиной проблемы является проблема с проводкой.

Вот хорошее видео, в котором показано множество простых исправлений для этого кода:

 

 

Заключение

Удачи в ремонте P1259 в вашем автомобиле Honda.Если есть что-то, что вы хотели бы добавить, пожалуйста, не стесняйтесь оставлять комментарии ниже.

Honda Odyssey P1259: Система VTEC → Неисправность

 

В Honda Odyssey P1259 означает неисправность в системе VTEC. Это код конкретного производителя, что означает, что он означает одно и то же для всех автомобилей, выпускаемых Honda.

Система VTEC является неотъемлемой частью двигателя вашего Odyssey. Она расшифровывается как электронная система управления фазами газораспределения и подъема.Он использует «Механизм VTEC» для управления фазами газораспределения. Этому способствует подача масла в систему VTEC, которая изменяет фазы газораспределения двигателя.

Хорошее эмпирическое правило заключается в том, что если код P1259 устанавливается на 4000 об/мин или ниже, это обычно проблема с проводкой датчика давления VTEC или неисправный переключатель. Если он установлен на 4000 об/мин или выше, проблема обычно связана с маслом.

 

 

Как работает система VTEC

Когда в системе VTEC активно присутствует давление масла, двигатель переходит в режим высокой производительности, при котором клапаны остаются открытыми в течение более длительного периода времени.Обычно это происходит примерно на четырех тысячах оборотов в минуту. Ниже этого порога оборотов система VTEC отключается, и клапаны двигателя открываются и закрываются раньше. Эта система позволяет вашему Odyssey увеличить расход топлива и увеличить мощность.

 

 

Honda Odyssey P1259 Симптомы

Обычно симптомов, связанных с P1259, немного. Вы получите контрольную лампу двигателя, это обычно об этом. Если система VTEC вообще не работает, вы можете заметить падение мощности.

 

 

P1259 Причины:  Honda Odyssey

Система VTEC управляет фазами газораспределения в вашей Honda. Он делает это, активируя соленоид VTEC/коромысла. Он использует датчик давления масла коромысла для контроля давления в этой системе. P1259 конкретно означает, что проблема связана с самой цепью VTEC. Хотя механические проблемы также могут привести к регистрации кода.

 

Вот наиболее распространенные причины появления ошибки P1259:

 

Неподходящее или старое масло

Если вы не уверены в массе масла, которое использовалось при последней замене масла в вашем Odyssey, это будет отличным местом для начала.Даже если вы уверены в весе масла, взгляните на щуп. Убедитесь, что он не выглядит молочным. Если он выглядит молочным, возможно, охлаждающая жидкость просочилась в масляный поддон. Обычно это происходит из-за протекающей прокладки ГБЦ. Это ухудшит вязкость масла и вызовет ошибку P1259.

Если вы получаете этот код при высоких оборотах двигателя, это явный признак того, что масла, поступающего в систему VTEC, недостаточно, оно слишком грязное или имеет неправильную вязкость.

 

Низкий уровень масла

Если масломерный щуп вообще не регистрирует уровень масла, возможно, его слишком мало для правильной работы системы VTEC.Убедитесь, что вы сразу же проверили масло, если вы получаете P1259.

См. также: Honda Odyssey: диагностика утечки масла

Некачественное масло VTEC это следующее, что нужно попробовать. На большинстве автомобилей Honda до них не так сложно добраться. Да и стоят они не так дорого. Для этого переключателя существует множество бюллетеней по техническому обслуживанию автомобилей Honda.

Связанный: Honda Odyssey P2646: Цепь датчика давления масла коромысла → Низкое напряжение Взгляните на жгут проводов, где он подключается к соленоиду контроля масла VTEC. Убедитесь, что он не поврежден и надежно подключен. Проследите проводку и посмотрите, не повреждена ли она где-либо.

Если вы получаете код P1259 при работе двигателя на холостом ходу, это явный признак того, что причиной проблемы является проблема с проводкой.

Вот хорошее видео, в котором показано множество простых исправлений для этого кода:

 

 

Вывод:  P1259 Honda Odyssey

1 Удачи в ремонте Honda Odys. Если есть что-то, что вы хотели бы добавить, пожалуйста, не стесняйтесь оставлять комментарии ниже.

Код ошибки P1259: Неисправность системы VTEC

Код ошибки P1259 определяется как Неисправность системы VTEC.

Этот код ошибки является кодом неисправности конкретного производителя, то есть он не относится ко всем маркам автомобилей.Скорее, это относится только к конкретным маркам автомобилей, таким как Honda, Acura и т. д. Спецификации определения, устранения неполадок и ремонта по-прежнему различаются от одной марки и модели к другой.

Определение

Система VTEC или электронная система изменения фаз газораспределения и подъема клапанов активирует электромагнитный клапан VTEC по команде, отправляемой PCM (модуль управления трансмиссией, также известный как ECM или модуль управления двигателем в автомобилях других марок). Он заряжает и разряжает гидравлический контур механизма VTEC, установленного в системе клапанов, для переключения фаз газораспределения между низким и высоким.Затем PCM контролирует состояние давления масла в гидравлическом контуре механизма VTEC, которое зависит от реле давления масла VTEC после электромагнитного клапана VTEC. PCM будет контролировать систему, и если будет какое-либо несоответствие между состоянием давления масла в гидравлическом контуре, определяемым командой PCM, и давлением масла, определяемым состоянием переключателя давления масла VTEC, тогда эта система будет считываться как неисправность, установка кода P1259.

Код ошибки P1259 обнаруживается при наличии проблемы в датчике давления масла VTEC или в цепи электромагнитного клапана VTEC.

Общие симптомы

Как и в случае с другими кодами ошибок, код ошибки P1259 активирует индикатор Check Engine и регистрирует код в системе памяти автомобиля. Помимо этого, обычно не возникает проблем с управляемостью и проблем, связанных с этим кодом ошибки.

Возможные причины

Этот код ошибки может быть вызван несколькими факторами, такими как:

  • Низкое давление масла или низкий уровень моторного масла
  • Неисправный соленоид VTEC Цепь VTEC
  • Неисправен датчик давления масла VTEC

Как проверить

Этот код ошибки может появиться на холостом ходу или выше 4000 об/мин.При установке на холостой ход проблема будет в датчике давления VTEC (выключатель, разъемы или проводка). С другой стороны, если код установлен на 4000 об/мин, то проблема заключается в низком давлении масла в системе VTEC.

Чтобы найти правильную причину кода ошибки, выполните следующие действия: проверьте данные фиксации транспортного средства или данные моментального снимка, чтобы определить, когда был установлен код. Если установлено на холостом ходу, перейдите ко 2-му шагу.

Если установлено значение выше 4000 об/мин, перейдите к 4-му шагу.

2-й шаг: Отсоедините разъем реле давления 2P VTEC, а затем соедините два его провода.

3-й шаг: При включенном зажигании (II) тестер PGM должен показать, что реле давления VTEC включено. Если тестер показывает, что переключатель включен, проводка и разъемы в порядке. Таким образом, переключатель должен быть плохим. Если он плохой, то перед очисткой кодов его необходимо заменить.

Если переключатель выключен, проверьте наличие разрыва цепи между переключателем и PCM или между массой и переключателем.После устранения обрыва цепи еще раз проверьте переключатель перед очисткой кода.

4-й шаг: Снимите клапанную крышку, а затем проверьте, не ослаблен ли болт с центральной головкой сбоку впускного коллектора. Ослабленный болт может легко вызвать падение давления в системе VTEC.

Если нет ослабленных болтов, перейдите к шагу 5. Если болты с другой стороны ослаблены, затяните их с крутящим моментом 22 фунт-фута (29 Нм). Поверните его еще на ¼ оборота, а затем еще на ¼. Если вы не можете затянуть болт, значит проблема с резьбой болта.

5-й шаг: Снимите коромысла VTEC, а затем проверьте их на наличие залипших или отсутствующих поршней синхронизатора или других проблем с клапанным механизмом, которые могут вызвать утечки масла.

Если есть какие-либо проблемы с поршнем или клапанным механизмом, то перед очисткой кодов необходимо заменить неисправные детали.

Как исправить

Наиболее распространенной причиной кода ошибки P1259 или неисправности системы VTEC является низкое давление масла. Таким образом, убедитесь, что вы проверяете свое масло, если оно подлежит обслуживанию. При необходимости замените масло и фильтр.Очистите коды, а затем попробуйте.

Следующей причиной может быть датчик давления масла VTEC, расположенный прямо над масляным фильтром. Если он в плохом состоянии, замените его на настоящий оригинальный датчик давления масла Honda.

Наконец, у вас может быть ограниченный проход соленоида VTEC, неисправный соленоид VTEC или проводка. Отремонтируйте или замените по мере необходимости.

Для проверки давления масла вам понадобится манометр. Чаще всего проблема с соленоидом механическая, а не электрическая.Грязное или загрязненное масло может привести к заклиниванию соленоида.

 

Honda VTEC Советы по переключателям давления масла » Блог ноу-хау NAPA

VTEC расшифровывается как система изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Honda использует две системы VTEC; VTEC и VTEC-E. VTEC был первым, представленным в 1991 году для повышения производительности 4-цилиндрового двигателя. VTEC-E был введен позже для улучшения выбросов и экономии топлива. Две системы, VTEC и VTEC-E, контролируют срабатывание клапана и подъем клапана с помощью соленоидов, которые включаются для подачи давления масла в систему фаз газораспределения.Система изменения фаз газораспределения предназначена для использования перенаправленного давления масла на поршни коромысла выше 2500 об / мин для изменения объемного КПД двигателя, что приводит к увеличению мощности.

Датчик давления масла с регулируемой фазой газораспределения представляет собой нормально разомкнутый переключатель, расположенный на соленоиде VVT. Когда реле давления масла VTEC замыкается, напряжение должно упасть до нуля. Вот как PCM узнает, применялось ли давление масла к системе VTEC. Когда эта система не работает должным образом, ECM может установить код.Связанные с этим коды: P1253 (21) для соленоида и P1259 (22) для реле давления. Каждый код требует дополнительной диагностики, прежде чем забраковать соленоид или реле давления масла VTEC.

Если вы не обслуживаете свой автомобиль, экран в соленоиде VTEC может засориться. Реле давления не уловит проблему, потому что оно расположено перед экраном. VTEC срабатывает, но давление масла не достигает вала коромысел. Если вы отключили соленоид и нет разницы в мощности двигателя, сначала проверьте фильтр.

Владельцам двигателей Acura/Honda VTEC и VTEC-E 1991-2007 годов необходимо регулярно менять масло, используя правильную вязкость. Грязное масло может закупорить сетку, через которую масло подается к соленоиду. Кроме того, использование масла с неправильной вязкостью может привести к тому, что система изменения фаз газораспределения будет работать плохо или вообще не будет работать.

Ознакомьтесь со всеми реле, датчиками и переключателями , доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 центров NAPA AutoCare для планового технического обслуживания и ремонта.Для получения дополнительной информации о советах по датчику давления масла Honda VTEC поговорите со знающим экспертом в вашем местном магазине АВТОЗАПЧАСТЕЙ NAPA.

Фото предоставлено Wikimedia Commons.

Направляющая соленоида Ultimate VTEC | Drifted.com

VTEC больше не срабатывает, а? В этом руководстве мы рассмотрим различные проблемы с соленоидами VTEC и способы их устранения.


Введение

Хотя мы не стесняемся подшучивать над фанатами Honda здесь, в Drifted, мы, конечно же, знаем, насколько неприятными могут быть проблемы с надежностью.

Я имею в виду, что в основном мы владеем Nissan — это все, что вам нужно знать!

Шутки в сторону, несмотря на то, что Honda часто находится в авангарде надежности, они не становятся моложе, и многие энтузиасты сталкивались с проблемами со своими соленоидами VTEC.

Давным-давно, в 1960-х годах, было модным выжимать из двигателей, представленных на рынке, как можно больше мощности.

Дальнейшие исследования привели к значительным прорывам в автомобильном мире, и вскоре производители поняли, что путем ручной регулировки угла опережения зажигания и зазора клапана можно легко добиться улучшения характеристик.

Шло время, и в 1970-х годах компания Alfa Romeo внедрила совершенно новую технологию в свой недавно выпущенный Alfa Romeo Spider 2000 — механическую систему изменения фаз газораспределения (VVT).

Начиная с 1983 года, все модели Alfa Romeo Spider начали интегрировать электронные VVT в свои автомобили, и другие производители вскоре последовали их примеру.

Только в 1989 году Honda включилась в игру VVT и представила свою версию — VTEC, YO!

В отличие от системы Nissan NVCS того времени, которая изменяет фазировку распределительного вала, VTEC вместо этого переключается на отдельный профиль кулачка при высоких оборотах двигателя, что улучшает пиковую мощность.

Всеми любимый двигатель B16A был первым двигателем Honda, в котором использовалась система VTEC. Владельцы Civic, CRX и Integra вскоре прославились тем, что при каждой возможности кричали: «VTEC ПРОСТО ЗАПУСТИЛСЯ, ЭЙ!». (Извините, не удержались!)


Что делает соленоид VTEC?

Учитывая, что VTEC — это причудливое название Honda для их системы изменения фаз газораспределения, ее задача состоит в том, чтобы опережать синхронизацию, когда требуется дополнительная мощность для верхнего диапазона оборотов.

Роль соленоида VTEC заключается в управлении потоком масла во внутренние галереи верхнего распределительного вала.

Соленоид Honda VTEC работает вместе с реле давления масла, вместе активируя высокопроизводительную настройку распределительного вала.

Учитывая возраст многих автомобилей Honda, использующих всеми любимую систему VTEC, со временем могут начать возникать проблемы с давлением масла по нескольким возможным причинам.

Несмотря на то, что система VTEC славится своей надежностью, есть вероятность, что в конечном итоге вам придется заменить соленоид. Но не паникуйте, к счастью, это может быть гораздо дешевле, чем кажется.


Каковы симптомы неисправного соленоида VTEC?

Наиболее вероятный сценарий с отказом соленоида VTEC — это когда вы загораетесь индикатором проверки двигателя, и автомобиль, вероятно, перейдет в аварийный режим, часто заставляя вас опасаться худшего.

К счастью, даже когда соленоид VTEC больше не работает должным образом, вы можете оставить его как есть или отключить его, пока не сможете его починить, что мы рекомендуем делать как можно раньше.

Хотя это не обеспечит более высокий подъемный кулачок, и двигатель не будет работать так же эффективно, особенно на высоких оборотах, в краткосрочной перспективе это не приведет к серьезному повреждению двигателя.

С учетом сказанного, мы не рекомендуем отказываться от соленоида VTEC в течение длительного времени, так как он оставит работу двигателя на обогащенной смеси, что может привести к неровной работе двигателя на холостом ходу и снижению расхода топлива.

Несмотря на то, что упомянутые проблемы с двигателем являются лучшим способом узнать, следует ли менять ваш соленоид, вы также можете обнаружить, что из вашего двигателя капает масло, часто из-за изношенной прокладки на соленоиде.

Хотя замена прокладки может решить эту проблему, мы видели, как многие владельцы меняли прокладку только для того, чтобы соленоид или реле давления масла вскоре после этого вышли из строя, поэтому мы обычно рекомендуем заменить весь соленоид примерно по той же цене. .


Где находится соленоид VTEC?

Как вы, наверное, догадались, соленоид VTEC находится в разных местах в зависимости от модели вашей Honda, поэтому стоит проверить Google и YouTube, чтобы узнать, как найти его место в моторном отсеке.

Мы обнаружили, что это видео дает лучшее представление о том, что вы ищете, и где вы найдете соленоид VTEC в моторном отсеке Honda CRV:

И вот еще один пример для владельцев K24 там.

Для некоторых моделей вам могут потребоваться подставки для удобного доступа к соленоиду, поэтому стоит проверить это, прежде чем приступить к выполнению задачи.

Если в настоящее время вы хотите заменить только комплект прокладок соленоида VTEC, вам все равно потребуется снять сам соленоид, чтобы получить доступ к прокладкам.


Как проверить соленоид VTEC

Не всегда сразу понятно, вызывает ли проблема соленоид VTEC, но вот несколько распространенных способов сузить круг возможных проблем.

Утечки масла

Иногда может быть очевидно, что что-то не так с соленоидом VTEC, если вы испытываете утечку масла вокруг блока, но это, вероятно, связано с изношенной прокладкой.

Учитывая возраст большинства систем VTEC, это распространенная проблема из-за износа резины со временем. Хотя это не является серьезной проблемой, мы рекомендуем решить ее как можно скорее, прежде чем произойдет значительная утечка масла.

Мы видели, как многие владельцы заменяли комплект прокладок только для того, чтобы соленоид вскоре после этого вышел из строя, поэтому мы рекомендуем менять сам соленоид, пока вы уже выполняете задачу, поскольку он часто стоит примерно одинаково.

Давление масла

Если у вас нет утечки, но вы все еще подозреваете, что могут быть проблемы, вы можете проверить давление масла на горячем двигателе с помощью механического манометра, где мы надеемся увидеть около 30 фунтов на квадратный дюйм.

Электроника/Заземление

Следующим этапом может быть проверка правильности заземления соленоида VTEC с помощью мультиметра, как показано в этом видео:

соленоид заземлен, пришло время выяснить, есть ли какие-либо коды ошибок в системе, и в этом случае вам нужно будет использовать считыватель кода двигателя.

Этот шаг, вероятно, окажется особенно важным, если в настоящее время на панели приборов отображается сигнальная лампа двигателя.

Хотя считыватели кодов двигателей являются удобным инструментом и могут быть приобретены по разумной цене, вы также можете попросить друга одолжить их.

Если вы спешите, вы также можете отправиться в местный гараж, чтобы они могли проверить коды ошибок для вас.

Наиболее распространенным кодом, который, вероятно, указывает на неисправность VTEC, является код P1269, который обычно означает, что неисправно либо реле давления масла, либо соленоид VTEC.

Поскольку мы уже проверили давление масла и мощность, это указывает на то, что, скорее всего, виноват сам соленоид, и тогда мы заменим его.


Как снять соленоид VTEC

Для начала выключите двигатель и дайте ему остыть, убедившись, что после предыдущего использования прошло около часа. Работать с горячими двигателями НЕ весело — спросите нас, откуда мы знаем!

После того, как вы нашли соленоид для своей конкретной модели, вам нужно будет отсоединить два электрических разъема — обычно серый для разъема соленоида и зеленый для датчика давления масла.

Масло может пролиться на следующем этапе, поэтому мы рекомендуем использовать старую ткань или тряпку под этим участком, чтобы обеспечить минимальную утечку.

На этом этапе вы осторожно ослабите три 10-миллиметровых болта, проявляя максимальную осторожность и терпение, чтобы убедиться, что вы не сломаете и не сорвете их, так как это вызовет совершенно новую головную боль!

Если ваш соленоид находится в ограниченном пространстве, мы обнаружили, что трещотка меньшего размера на четверть дюйма с удлинителем обычно помогает.

Сняв разъемы и болты, вы теперь можете извлечь свой соленоид VTEC — это так просто.

На этом этапе вы можете решить, хотите ли вы заменить весь блок или попробовать новый комплект прокладок.

Если вы выбираете новые прокладки, мы рекомендуем использовать очиститель тормозов, чтобы удалить остатки с сопрягаемых поверхностей перед повторной установкой.


Сколько стоит соленоид VTEC?

Хотя многие владельцы выбирают замену комплекта прокладок для устранения протекающего соленоида VTEC, часто бывает более рентабельным выбрать полную замену, которая с гораздо меньшей вероятностью выйдет из строя в дальнейшем.

Цены на замену соленоида VTEC могут сильно различаться, при этом варианты Honda S2000 дороже, чем более распространенные варианты.

Мы слышали о расценках выше 500 долларов, включая работу по замене соленоида VTEC. Тем не менее, поскольку это несложная работа с некоторыми простыми инструментами, мы настоятельно рекомендуем выполнить задачу самостоятельно, используя информацию в Интернете, или попросить друга помочь.

Подлинный OEM Honda VTEC Соленоид (15810-RAA-003)

2

      • Производитель: Honda
      • Номер модели: 15810-RAA-003
      • Fitment: Honda Element 2003-2011 2.4L
      • Honda Accord 2003-2007 2.4L 3.0L

        Honda Civic 2002 — 2005 2.0L

        Honda Honda Civic Si 2006 — 2011

        Honda CR-V 2002-2009 2.4L

        Acura RSX 2002-2006 2.0L

        Acura RSX — Type S 2002 — 2006

        Acura TSX 2004 — 2008

      • Ссылка для покупки: Подлинный OEM Honda VTEC Solenoid (15810-RAA-003)
      80 Наша цена невероятно разумна. этого соленоида VTEC, нам трудно оправдать время и усилия, затрачиваемые на замену полного комплекта прокладок, и мы бы предпочли заменить весь блок.

      Хотя на рынке доступны более дешевые варианты сторонних производителей, мы считаем, что этот вариант является достаточно разумным по цене, чтобы не оправдывать выбор более дешевых альтернатив, которые вряд ли будут соответствовать качеству OEM.

      Перед покупкой настоятельно рекомендуем убедиться, что эта деталь подходит для вашего автомобиля. Если вы владелец Honda S2000, вам стоит попробовать наш следующий вариант.


      Оригинальный OEM-соленоид Honda S2000 VTEC (15810-PCX-A03)

      Наш комментарий: К сожалению, для владельцев S2000 при замене соленоида VTEC обходится немного дороже.

      Если вы страдаете от утечки масла вокруг соленоида VTEC, возможно, стоит подумать о замене только прокладок, чтобы посмотреть, решит ли это проблему, которую мы перечислили ниже.


      Подлинный OEM Honda K-серии прокладка

      2

          • Honda
          • Fitment: 2002-2006 Acura Base RSX, тип S
          • 2007-2001 Honda Civic Si

          • Номер модели: 15815-RAA-A02
          • 15845-RAA-A01

            91319-PAA-A01

          • Ссылка для покупки: Подлинный комплект прокладок Honda K-Series
          • 0 Наши цены по разумным ценам: выбор для владельцев K-серии, желающих заменить свой комплект прокладок, такой как этот.Тем не менее, мы бы рассмотрели возможность выбора целого соленоида VTEC, чтобы попытаться устранить проблемы в дальнейшем.


            Оригинальная прокладка соленоида Honda S2000 VTEC OEM (15825-PCX-015)

            Наш комментарий: Для владельцев S2000 этот комплект оригинальных прокладок OEM идеально подходит для попытки исправить поврежденную резиновую прокладку на вашем существующем соленоиде что может течь масло.

            Если помимо утечек масла у вас возникли другие проблемы, мы настоятельно рекомендуем выбрать соленоид VTEC, указанный выше.


            Заключение

            Когда возникает проблема с вашим соленоидом VTEC, это может привести к тому, что ваш автомобиль будет спотыкаться в аварийном режиме на части мощности, к которой вы привыкли, когда вы даже не сможете разогнаться выше 3000 об/мин. .

            Хотя это может заставить некоторых автомобилистов беспокоиться о том, что им, вероятно, придется раскошелиться на огромный счет, когда дело доходит до ремонта, к счастью, это не так.

            Хотя протекающая прокладка иногда может быть основной причиной проблем, мы слышали, что многие владельцы тратят время и усилия на то, чтобы разобрать соленоид, чтобы заменить прокладки, только для того, чтобы вскоре после этого сам соленоид вышел из строя.

            По этой причине, а также учитывая минимальную разницу в цене между ними, мы лично рекомендуем выбрать прямой обмен на новый блок.

            Владельцы Honda S2000, вероятно, почувствуют себя немного больше, поскольку более редкий соленоид VTEC, используемый в этих моделях, немного дороже, чем те, которые обычно используются в таких автомобилях, как Civic, Accord и CR-V.

            В этом случае, возможно, стоит сначала подумать о выборе комплекта прокладок, чтобы посмотреть, решит ли он проблему протекающего соленоида с очевидной проблемой с прокладкой, но будьте готовы к дополнительной работе и, возможно, к замене соленоида в ближайшее время. после.

            Независимо от того, выбираете ли вы полностью новый соленоид или замену прокладки, мы всегда рекомендуем проявлять особую осторожность при откручивании болтов и следить за тем, чтобы на обеих сопрягаемых поверхностях не было загрязнений и мусора при повторной установке.

            После замены соленоида или прокладки, чтобы обеспечить максимальный срок службы двигателя и соленоида VVT, мы всегда настоятельно рекомендуем регулярно выполнять рекомендуемые замены масла.

            Несоблюдение частого технического обслуживания часто приводит к засорению масла, содержащего мусор, который в конечном итоге может засорить проход к соленоиду, наряду со многими другими проблемами.

            Хотя это не всегда так, нечастая замена масла или слишком низкий уровень масла являются распространенными причинами отказа соленоида VTEC, поэтому мы считаем, что частое техническое обслуживание и проверки жизненно важны для обеспечения исправного состояния двигателя и VTEC… Эй!

            Итак, готово! Мы надеемся, что в этом руководстве мы рассмотрели все, что вы хотели знать о соленоидах VTEC.

            Спасибо, что прочитали наше руководство по соленоидам VTEC.

            Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею с помощью кнопок внизу экрана.Если вы нашли эту информацию полезной, поделитесь ею с другими энтузиастами Honda и VTEC. Мы ценим вашу поддержку.


            Авторы фотографий

            Мы благодарим следующие организации за использование их фотографий в этой статье:

            Автор Джо Террелл Основатель Drifted.com, автожурналист и всесторонний автолюбитель. Узнайте больше о Джо и команде Drifted на нашей странице о нас.

            Оцените эту статью

            Вы можете использовать эту функцию, чтобы оценить эту страницу.Пожалуйста, будьте щедры, более высокая оценка помогает нам создавать больше подобного контента 🙏

            Значение кода, причины, симптомы и технические примечания (с видео)

            — Популярность кода: 331 204 просмотра

            — Уровень важности ремонта: 3/3

            — Уровень сложности ремонта: 3/3

            | P1259 Код HONDA возможные причины

            • Низкий уровень моторного масла или давление масла
            • Неисправность соленоида системы изменения фаз газораспределения и электронного управления подъемом (VTEC)
            • Жгут проводов соленоида VTEC открыт или замкнут
            • Цепь VTEC плохой электрический контакт
            • Неисправен датчик давления масла VTEC

            |Как происходит ремонт кода P1259 HONDA?

            Начните с проверки «Возможных причин», перечисленных выше.Визуально осмотрите соответствующий жгут проводов и разъемы. Проверьте на наличие поврежденных компонентов и найдите сломанные, погнутые, выдавленные или подвергшиеся коррозии контакты разъема.

            |P1259 Код HONDA технические примечания

            Видео, отправленное пользователем

            |Сколько стоит диагностика P1259 HONDA код

            Труд: 1.0

            Стоимость диагностики кода HONDA P1259 составляет 1,0 час работы. Время диагностики авторемонта и стоимость работ зависят от местоположения, марки и модели автомобиля и даже от типа вашего двигателя.Большинство автомастерских берут от 75 до 150 долларов в час.

            |Когда обнаруживается код HONDA P1259?

            P1259 устанавливается при наличии проблемы в цепи реле давления масла VTEC или цепи электромагнитного клапана VTEC

            |Каковы возможные симптомы кода P1259 HONDA?

            • Горит индикатор двигателя (или индикатор скорого обслуживания двигателя)

            |Что означает код P1259 HONDA?

            Система изменения фаз газораспределения и электронного управления подъемом (VTEC) активирует электромагнитный клапан VTEC по команде от модуля управления силовым агрегатом ( PCM ), и он заряжает/разряжает гидравлический контур механизма VTEC, который установлен в клапане система переключения фаз газораспределения между низким и высоким.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.