Тормозная система с гидравлическим приводом: Принцип работы гидравлической тормозной системы автомобиля. Принцип работы гидравлической тормозной системы автомобиля Запасная тормозная система

Содержание

Гидравлические тормоза: особенности

Тормозная система является важным элементом конструкции каждого автомобиля. Она применяется для полной остановки, фиксации транспортного средства, а также для регулирования его скорости. Создание тормозной системы проводилось еще на момент использования гужевого транспорта, так как лошадь не могла остановить быстро тяжелую повозку. С тех времен было несколько важных этапов, которые привели к появлению современной тормозной системы.

Гидравлические тормоза используются на всех современных легковых автомобилях, появились несколько десятилетий назад. Их появление можно назвать обязательным условием для повышения безопасности движения.

Особенности используемой жидкости

Для передачи усилия всегда проводится использование определенного привода. Некоторые разновидности приводов имеют конструкцию, которая предусматривает наличие активного вещества. Гидравлический привод имеет специальную жидкость, которая позволяет передавать усилие от одного элемента системы к другому.

Важно отметить, что с самого начала стало понятна необходимость применения особой жидкости. Используемая тормозная жидкость имеет такие особенности:

  • Повышенную вязкость. Для того чтобы жидкость свободно не перемещалась в системе ее делают вязкой.
  • Устойчива к воздействию низких температур. Не стоит забывать о том, что жидкость при значительном понижении температуры может замерзнуть. Если в приводе замерзнет жидкость, то тормоза попросту откажут. Именно поэтому было создано жидкое вещество, которое не реагирует на воздействие низких температур.
  • Не стоит забывать и о том, что жидкость при сильном нагреве может испаряться. Образование пара приведет не только к снижению количества жидкости в системе, но и ухудшению эффективности ее работы. Поэтому «тормозуха» также не реагирует на воздействие высоких температур.
  • Постоянное движение активного вещества в системе определяет создание трения. Трение может привести к износу деталей, а также возникновению дополнительного сопротивления. Поэтому жидкость создается с минимальными показателями трения.

Данными особенности обладает специальная жидкость, которая используется в тормозной гидравлической системе.

Принцип работы

Разобравшись с тем, какая жидкость используется в гидравлике, рассмотрим принцип работы всей системы. Для начала отметим наличие следующих элементов в конструкции:

  • Педаль. Несмотря на то, что современные технологии значительно продвинулись, зачастую для начала работы всей системы нужно приложить усилие именно водителю. Ранее подобное усилие было весьма значительно, так как оно передавалась напрямую. Однако современные автомобили имеют сложную конструкцию тормозной системы, которая определяет уменьшение величины необходимого усилия для сжатия суппорта.
  • Затем зачастую идет вакуумный усилитель. Именно он позволяет снизить усилие, которое нужно передавать водителю для приведения в действие всей системы. Использовать его стали относительно недавно. Современные автомобили имеют довольно сложную конструкцию подобного элемента, так как во всю систему включаются дополнительные устройства, позволяющие помочь водителю при торможении.
  • Далее идет главный тормозной цилиндр, который имеет расширительный бачок. Именно он создает давление для приведения в движение исполнительного органа системы.
  • По патрубкам жидкость подается в суппорты.
  • Суппорт имеет еще одни цилиндр, который под действие передаваемого давления начинает сжимание колодок.
  • После сжатия колодки начинают контактировать с диском и, из-за силы трения, происходит снижение скорости вращения колес, движения автомобиля.

Подобным образом работает гидравлическая система тормозов, которая устанавливается практически на всех автомобилях.

Достоинства гидравлических тормозов

Столь высокая популярность рассматриваемой системы у автопроизводителей связана с нижеприведенными нюансами:

  • Высокая надежность. При соответствующем обслуживании система не подведет на момент движения. Исключением можно назвать случай, когда гидравлика получает механическое повреждение.
  • Небольшая стоимость, как самой системы, так и используемого активного вещества. Все элементы конструкции просты в изготовлении.
  • Ремонтопригодность. При необходимости можно провести замену любого элемента конструкции
  • Возможность передачи большого усилия. Появление дисковых тормозов определило то, что ранее применяемая механическая система передачи усилия не справлялась с поставленными задачами. Жидкость обладает уникальными эксплуатационными свойствами, среди которых отметим не сжимаемость.

Именно по вышеприведенным причинам рассматриваемая тормозная система пользуется большой популярностью.

Недостатки гидравлических тормозов

Однако применение гидравлики имеет некоторые недостатки. К ним можно отнести:

  • Довольно сложно исключить ситуацию попадания воздуха в систему. Если это допустить, то тормоза теряют свои основные свойства.
  • Нужно проводить периодическое обслуживание, которое заключается в замене рабочей жидкости, некоторых элементов конструкции.
  • Протечка, возникшая из-за механического воздействия, может привести к полному отказу системы.

Вышеприведенные минусы гидравлической системы полностью перекрываются ее достоинствами. Для того чтобы исключить вероятность попадания воздуха в систему проводится периодическая ее прокачка. Автопроизводители надежно защищают элементы гидравлики от механического воздействия. Обслуживание проводят при установке всех систем, в данном случае оно не дорогостоящее.

В заключение отметим, что только после появления гидравлического привода стало возможно полностью реализовать потенциал дисковой тормозной системы. Грузовые автомобили зачастую имеют комбинированный вариант, когда гидравлика сочетается с пневматикой. Это связано с применением многих систем, которые не используются на легковых автомобилях.

( Пока оценок нет )

Гидравлическая тормозная система автомобиля: жидкость не воздух

Гидравлическая тормозная система автомобиля – кто такая и с чем едят? Сейчас мы познакомимся с наиболее популярной схемой, встречающейся на легковушках, попытаемся разобраться с её устройством и принципом работы.

И так! Вряд ли вы будете спорить, что тормоза нужны любому транспорту, даже велосипеду, иначе он превращается из средства передвижения в неуправляемое нечто. Поэтому нам с вами нужно контролируемое движение любого транспорта, а значит иметь надёжные тормоза.

Гидравлические тормоза: хит, которому почти 100 лет

Тормоза с гидравлическим приводом (рабочим телом в данной системе является специальная жидкость, отсюда и название) без малейшей тени сомнения можно назвать классикой жанра.

Появились они на серийных моделях легковых авто в 20-х годах минувшего столетия и с тех пор плотно вошли в автопром, не оставив практически никаких шансов другим системам. Пионерами по внедрению гидротормозов стали американцы, задав на них моду на долгие десятилетия.

За почти сто лет существования, эта технология постоянно совершенствовалась, обрастая различными узлами и агрегатами, делающими её более надёжной и эффективной.

В дополнение ко всему, последние несколько десятков лет ознаменовались активным использованием электроники в автопроме, которая не обошла стороной и тормозные системы, благодаря чему они стали максимально безопасными. А ведь прогресс не остановить, то ли ещё будет…

Секреты гидравлики

Чем же так хороша конструкция гидравлической тормозной системы, если без неё не обходится ни один легковой автомобиль?

Чтобы ответить на этот вопрос, давайте посмотрим, как она устроена. Простейший гидропривод тормозов состоит из таких элементов:

  • педаль, на которую мы с Вами жмём;
  • вакуумный усилитель;
  • главный гидроцилиндр;
  • магистрали;
  • гидроцилиндры передних и задних колёс;
  • тормозные механизмы.

Пока авто движется, и останавливать его никто не планирует, давление в системе невелико и поддерживается на уровне атмосферного, тормозные колодки разжаты, колёса крутятся без малейшего сопротивления. Но как только Вы коснулись педали тормоза, начинается самое интересное.

Механическое движение от нажатия передаётся на вакуумный усилитель, который помогает нам не потеть, давя на педаль, хотя на выходе усилителя, шток которого связан с главным гидроцилиндром, давление достаточно ощутимое.

Так, например, невзирая на то, кто сидит за рулём, хрупкая девушка или брутальный мужик, нажимается тормоз легко и податливо, хотя в гидравлических магистралях давление рабочей жидкости в этот момент достигает уже 20-25 атмосфер.

Под напором жидкости в системе начинают работать исполнительные устройства – гидравлические цилиндры передних и задних колёс, которые и приводят в движение тормозные механизмы – колодки дисковых или барабанных тормозов. Автомобиль сбрасывает скорость и останавливается.

Так вкратце выглядит алгоритм работы простейшего гидравлического привода. Но в реальных конструкциях всё чуточку сложнее.

К примеру, для обеспечения должного уровня надёжности тормозной системы применяется многоконтурная схема (как правило, двухконтурная).

Что это значит?

Нагнетаемое главным гидроцилиндром давление попадает не в одну магистраль, а в две, которые не связаны друг с другом. Одни контур обслуживает только два колеса. Комбинации могут разные, например, отдельно передние и задние, или Х-образно – переднее левое и правое заднее колесо в одном контуре, а переднее правое и левое заднее колесо в другом.

При такой компоновке обеспечивается резервирование системы – если один из контуров вышел из строя по какой-либо причине, то автомобиль не лишится полностью тормозов — остановиться можно будет без особых усилий.

Эпилог: о плюсах и минусах

Ну что ж, друзья, и в завершение несколько выводов по нашей теме.

Как мы с Вами увидели, гидравлическая тормозная система оказалась на редкость простым и понятным устройством, что, в принципе, и определило её судьбу и массовое распространение. Но у неё есть и недостатки.

Одним из них является чувствительность к герметичности системы – при малейших утечках жидкости, торможение уже ощущается не столь отчётливым, а при попадании воздуха в магистрали, гидравлика и вовсе может отказать. Но не будем о плохом, до новых встреч на страницах блога!

Изучайте автомобили и будьте внимательны на дорогах!

Гидравлический привод тормозов и колесный тормоз

 

На каких автомобилях устанавливается тормозная система с гидравлическим приводом, как она устроена?

Тормозная система с гидравлическим приводом устанавливается на всех легковых и грузовых автомобилях средней и небольшой грузоподъемности. В устройство такой системы (например, автомобиля ГАЗ-24 «Волга») входят (рис.144, а): колесные тормозные цилиндры 3 и 7; главный тормозной цилиндр 4 с резервуаром для тормозной жидкости; тормозная педаль 5, установленная в кабине автомобиля; гидровакуумный усилитель 1; разделитель 2; соединительные трубопроводы и шланги 6. Вся система заполнена тормозной жидкостью, обладающей смазочными свойствами и низкой температурой застывания, что обеспечивает нормальную работу тормозной системы и в холодное время года. Обычно в состав тормозной жидкости входят 50% касторового масла и 50% бутилового или изоамилового спирта (по массе). Могут быть и другие компоненты. Отечественная промышленность для автомобилей выпускает тормозные жидкости марок БСК, «Нева» и другие.

Рис.144. Гидравлический привод тормозов и колесный тормоз:
а – общее устройство; б – тормоз заднего колеса; в – тормоз переднего колеса.

Как работает тормозная система с гидравлическим приводом?

Работает тормозная система с гидравлическим приводом так. При нажатии на тормозную педаль жидкость из главного тормозного цилиндра по трубопроводам и шлангам через гидровакуумный усилитель и разделитель под давлением поступает к рабочим тормозным цилиндрам, где воздействует на поршни, а они на тормозные колодки, которые прижимаются к вращающимся тормозным барабанам. Между ними возникает трение и автомобиль останавливается. Чтобы продолжать движение, необходимо отпустить тормозную педаль. При этом под воздействием стяжных пружин жидкость возвращается в главный тормозной цилиндр и его резервуар, а тормозные колодки отходят от тормозных барабанов. Между колодками и барабаном образуется зазор и автомобиль снова может двигаться. Следовательно, тормоза поглощают кинетическую энергию движущегося автомобиля и превращают ее в тепловую. Очевидно, что при каждом торможении изнашиваются трущиеся пары, шины и другие части автомобиля. Несмотря на указанные потери, на каждом автомобиле должна быть надежная и эффективная тормозная система, обеспечивающая ему быструю и эффективную остановку в критических ситуациях на дороге.

Как устроен и работает колесный тормоз?

Колесный тормоз с гидравлическим приводом состоит из опорного тормозного диска 22 (рис.144, б, в), жестко прикрепляемого к поворотным цапфам передних колес и раструбам картера заднего моста. На опорном диске на эксцентричной шайбе 18, опирающейся на палец 17, установлены тормозные колодки 10 с фрикционными накладками. Вторыми концами колодки упираются в поршни 20 рабочих тормозных цилиндров, жестко прикрепляемых к опорным тормозным дискам и с помощью шлангов и трубопроводов соединяющихся с главным тормозным цилиндром 4. Над колодками вращается тормозной барабан, жестко соединяемый со ступицей колеса. Колодки стягиваются стяжными пружинами 14 и устанавливаются таким образом, что между их накладками и барабаном образуется зазор, обеспечивающий свободное вращение колеса.

В рабочем тормозном цилиндре выполнены два отверстия: 6 – для соединения с главным тормозным цилиндром и 8 – для установки клапана прокачки тормозной системы с целью удаления проникшего в систему гидропривода воздуха. В цилиндре заднего колеса расположены два поршня 11 с уплотнительными резиновыми кольцами 12. На передних колесах устанавливаются два рабочих цилиндра, имеющие по одному поршню с уплотнительными резиновыми кольцами. Каждый поршень воздействует на свою колодку. На всех поршнях выполнен буртик 21, благодаря которому удерживается пружинное упорное стальное кольцо 13, обеспечивающее автоматическую регулировку зазора между колодкой и барабаном по мере их износа. Кольцо установлено таким образом, что между ним и буртиком поршня имеется зазор 1,9-2,06 мм. Упругость кольца 500 Н, а стяжной пружины 250 Н.

При нажатии водителем на тормозную педаль давление тормозной жидкости в рабочем тормозном цилиндре достигает 1000 Н. Под действием этого давления поршень выдвигается из цилиндра, увлекая за собой стальное кольцо и растягивая стяжную пружину, прижимает колодку к барабану и этим выбирает зазор, образовавшийся в результате естественного износа, и осуществляет торможение автомобиля. При отпускании тормозной педали стяжная пружина 14 стягивает тормозные колодки и через них воздействует на поршни, возвращая их в цилиндр. Однако они не могут возвратиться в первоначальное положение, так как упругость стяжной пружины меньше упругости распорного кольца. Следовательно, поршень может возвратиться только до упора в кольцо. Зазор между буртиком поршня и кольцом обеспечивает отход колодки от барабана и позволяет свободно вращаться колесу, т. е. продолжать движение автомобиля.

На тормозных механизмах задних колес монтируется привод стояночного тормоза, воздействующего на колодки 10 рабочего тормоза. Так как привод стояночного тормоза механический и он воздействует на тормозные колодки рабочего тормоза, то на автомобиле ГАЗ-24 «Волга» он выполняет функции и запасного тормоза, т. е. им можно пользоваться для торможения автомобиля в случае отказа гидравлического привода. К деталям стояночного тормоза относятся: рычаг 16, разжимной стержень 15, маятник 9 и регулировочный эксцентрик 19.

В чем особенность устройства колесного тормоза автомобиля ГАЗ-53А?

Колесный тормоз автомобиля ГАЗ-53А устроен так же, как и автомобиля ГАЗ-24 «Волга», но в нем отсутствуют детали стояночного тормоза, устройство для автоматической регулировки зазора между тормозными накладками и барабаном, на всех колесах имеется по одному рабочему цилиндру. Для регулировки зазора между колодкой и барабаном под каждую колодку в средней части устанавливается эксцентрик, головка которого выведена наружу на опорный тормозной диск.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Тормозная система»

автомобиль, барабан, колесо, колодка, поршень, привод, система, тормоз, тормозной, цилиндр

Смотрите также:

«Общее устройство тормозной системы. с гидравлическим приводом»

ПМ.02

ПЛАН УРОКА № 15

ТЕМА УРОКА: «Общее устройство тормозной системы. с гидравлическим приводом»

ЦЕЛИ УРОКА:

ОБУЧАЮЩАЯ. ОБРАЗОВАТЕЛЬНАЯ.

Закрепить, углубить и расширить знания. Проверить знания

по устройству стояночного тормоза с ручным приводом. Типы тормозных систем

Изучить особенности. Общего устройства тормозной системы с гидравлическим приводом

ВОСПИТАТЕЛЬНАЯ: воспитывать внимание, усидчивость, сознательную дисциплину, культуру речи, способствовать воспитанию профессиональной направленности.

РАЗВИВАЮЩАЯ: развивать память, техническую речь, умение свободно и правильно использовать усвоенную профессиональную терминологию.

МЕТОДИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА УРОКА

ТИП УРОКА: Комбинированный

МЕТОДЫ

Сочетание словесного, наглядного

/информационный репродуктивный/ Объяснение.

Текущий контроль

Элементы самостоятельной работы

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ СТУДЕНТОВ: восприятие информации /слушание, наблюдение, запись конспекта/. Запоминание информации.

ОСНАЩЕНИЕ УРОКА:

Плакаты 234-235 202,204

Модель 10А-40 Р.М.45

ТСО

Компьютер. Мультимедийный проектор

МЕЖПРЕДМЕТНЫЕ СВЯЗИ:

Физика. Сила трения. Давление

Производственное обучение

Вождение автомобиля

ХОД УРОКА

  1. ОРГАНИЗАЦИОННАЯ ЧАСТЬ(1 мин). Принять рапорт дежурного. Поверить наличие учебных принадлежностей. Объявить тему и цель урока.

  1. АКТУАЛИЗАЦИЯ ОПОРНЫХ ЗНАНИЙ.-10 мин

2.1. Какие типы тормозов (по месту установки и устройству) вы знаете?

2.2. Какие приводы тормозов применяются на автомобиле?

2.3. Каково назначение и устройство стояночного тормоза с ручным приводом?

2.4. Расскажите принципиальную схему тормозной системы.

3. ФОРМИРОВАНИЕ НОВЫХ ПОНЯТИЙ И УМЕНИЙ 30 мин

3.1. Изложение нового материала.10мин

3.1.1. Устройство и работа тормозной системы с гидравлическим приводом.

3.1.2. Назначение, устройство главного тормозного цилиндра и принцип его работы

3.1.3. Тормозные жидкости, их свойства.

3.1.4. Назначение, устройство гидровакуумного усилителя и принцип его работы

3.1.5. Устройство тормозного механизма колес с гидроприводом

3.2. Закрепление и совершенствование приобретённых знаний-10мин

3.2.1. Как устроен тормозной механизм колес с гидроприводом

3.2.2. Что включает в себя тормозная система с гидроприводом?

3.2.3. Как устроен гидровакуумный усилитель и как он работает?

3.3. Самостоятельная работа.10 мин

4. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ ЧАСТЬ.- 3 мин. Анализ и подведение итогов

Объявить СТУДЕНТАМ оценки и дать им анализ.

5. ДОМАШНИЕ ЗАДАНИЕ.1мин. Стр.183-186 В.А Родичев. Грузовые автомобили НПО 2009г.

УРОК №15

Классификация. Эксплуатация любого автомобиля допускается в том случае, если он имеет исправную тормозную систему. Тормозная система необходима на автомобиле для снижения его скорости, остановки и удерживания на месте.

Тормозная сила возникает между колесом и дорогой по направлению, препятствующему вращению колеса. Максимальное значение тормозной силы на колесе зависит от возможностей механизма, создающего силу торможения, от нагрузки, приходящейся на колесо, и от коэффициента сцепления с дорогой. При равенстве всех условий, определяющих силу торможения, эффективность тормозной системы будет зависеть в первую очередь от особенностей конструкции механизмов, производящих торможение автомобиля.

На современных автомобилях в целях обеспечения безопасности

движения устанавливают несколько тормозных систем, выполняющих различное назначение. По этому признаку тормозные системы подразделяют на рабочую, запасную, стояночную и вспомогательную.

Рабочая тормозная система используется во всех режимах движения автомобиля для снижения его скорости до полной остановки. Она приводится в действие усилием ноги водителя, прилагаемым к педали ножного тормоза. Эффективность действия рабочей тормозной системы самая большая по сравнению с другими типами тормозных систем.

Запасная тормозная система предназначена для

остановки автомобиля в случае отказа рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система служит для удерживания остановленного автомобиля на месте, чтобы исключить его самопроизвольное трогание (например, на уклоне). Управляется стояночная тормозная система рукой водителя через рычаг ручного тормоза.

УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

На автомобиле применена рабочая тормозная система с диагональным разделением контуров (рис. 1.), что обеспечивает высокую активную безопасность автомобиля. Один контур гидропривода обеспечивает работу правого переднего и левого заднего тормозных механизмов, другой — левого переднего и правого заднего.

При отказе одного из контуров рабочей тормозной системы используется второй контур, обеспечивающий остановку автомобиля с достаточной эффективностью.

В гидравлический привод включены вакуумный усилитель 6 и двух-

контурный регулятор давления задних тормозов. Стояночная тормозная система имеет привод на тормозные механизмы задних колес.

Вакуумный усилитель. Резиновая диафрагм 12 (рис. 2.) вместе с корпусом 24 клапана делят полость вакуумного усилителя на две камеры: вакуумную А и атмосферную В. Камера А соединяется с впускной трубой двигателя через обратный клапан наконечника 11 и шланг.

Корпус 24 клапана пластмассовый. На выходе из крышки он уплотняется гофрированным защитным чехлом 16. В корпусе клапана

размещен шток 3 привода главного цилиндра с опорной втулкой, буфер 23 штока, поршень 15 корпуса клапана, клапан 21 в сборе, возвратные пружины 19 и 20 толкателя и клапана, воздушный фильтр 17, толкатель

Рис. 1. Схема гидропривода тормозов:

1 — тормозной механизм переднего колеса; 2— трубопровод контура левый передний — правый задний тормоза 3 — главный цилиндр гидропривода тормоза»; 4— трубопровод контура «правый передний — левый задний тормоза»; 5— бачок главного цилиндра; 6 — вакуумный усилитель; 7— тормозной механизм заднего колеса; 8— упругий рычаг привода регулятора давления; 9 — регулятор давления; 10 — рычаг привода регулятора давления; 11 — педаль тормоза; А — гибкий шланг переднего тормоза; В — гибкий шланг заднего тормоза

При нажатии на педаль перемещается толкатель 18, поршень 15, а вслед за ними и клапан 21 до упора в седло корпуса клапана. При этом камеры А и В разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня его седло отходит от клапана и через образовавшийся зазор камера В соединяется с

атмосферой. Воздух, поступивший через фильтр 17, зазор между поршнем

клапаном и канал Д, создает давление на диафрагму 12. За счёт разности давления в камерах А и В корпус клапана перемещается вместе со штоком 3, который действует на поршень главного цилиндра.

Рис. 2. Вакуумный усилитель:

Рис. 2 Вакуумный усилитель

1 — корпус вакуумного усилителя; 2 — чашка корпуса усилителя; 3 — шток; 4 — регулировочный болт; 5 — уплотнитель штока; 6 — уплотнительное кольцо фланца главного цилиндра; 7 — возвратная пружина диафрагмы; 8— шпилька усилителя; 9— фланец крепления наконечника; 10— клапан; 11 — наконечник шланга; 12 — диафрагма; 13 — крышка корпуса усилителя; 14— уплотнительный чехол; 15— поршень; 16—защитный чехол корпуса клапана; 17 — воздушный фильтр; 18— толкатель; 19— возвратная пружина толкателя; 20— пружина клапана; 21 — клапан; 22— втулка корпуса клапана; 23— буфер штока; 24— корпус клапана; А — вакуумная камера; В — атмосферная камера; С, Д — каналы

При отпущенной педали клапан 21 отходит от седла корпуса и через образовавшийся зазор и канал С камеры А и В сообщаются между собой.

Регулятор давления регулирует давление в гидравлическом приводе тормозных механизмов задних колес в зависимости от нагрузки на заднюю ось автомобиля. Он включен в оба контура тормозной системы и через него тормозная жидкость поступает к обоим задним тормозным механизмам.

Регулятор давления 1 (рис. 3.) крепится к кронштейну 9 двумя болтами 2 и 16. При этом передний болт 2 одновременно крепит вильчатый кронштейн З рычага 5 привода регулятора давления. На пальце этого

кронштейна шарнирно штифтом 4 крепится двуплечий рычаг 5. Его верхнее плечо связано с упругим рычагом 10, другой конец которого через серьгу 11 шарнирно соединяется с кронштейном рычага задней подвески.

Кронштейн 3 вместе с рычагом 5 за счет овальных отверстий под болт крепления можно перемещать относительно регулятора давления. Этим самым регулируется усилие, с которым рычаг 5 действует на поршень регулятора (см. главу «Проверка и регулировка привода регулятора давления»).

В регуляторе имеется четыре камеры А и Д (рис. 4.) соединяются с главным цилиндром, В — с левым, а С — с правым колесными цилиндрами задних тормозов.

Рис. 3. Привод регулятора давления

1 — регулятор давления; 2, 16—болты крепления регулятора давления;

3—кронштейн рычага привода регулятора давления; 4— штифт; 5—рычаг привода регулятора давления; 6—ось рычага привода регулятора давления; 7— пружина рычага; 8 — кронштейн кузова; 9— кронштейн крепления регулятора давления; 10 — упругий рычаг привода регулятора давления;

11 — серьга; 12 — скоба серьги; 13 — шайба; 14 — стопорное кольцо;

15— палец кронштейна; А, В, С — отверстия

Рис. 4. Регулятор давления:

1 — корпус регулятора давления; 2— поршень; 3— защитный колпачок;

4, 8— стопорные кольца; 5— втулка поршня; 6— пружина поршня;

7 — втулка корпуса; 9, 22 — опорные шайбы; 10 — уплотнительные кольца толкателя; 11 — опорная тарелка; 12 — пружина втулки толкателя;

13 — кольцо уплотнительное седла клапана; 14 — седло клапана;

15 — уплотнительная прокладка; 16 — пробка; 17 — пружина клапана;

18 — клапан; 19 — втулка толкателя; 20— толкатель; 21 — уплотнитель головки поршня; 23— уплотнитель шток поршня; 24— заглушка; А, О — камеры, соединенные с главным цилиндром; В, С — камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; К, М, Н — зазоры

В исходном положении педали тормоза поршень 2 (рис. 4.) поджат рычагом 5 (рис. 3.) через пластинчатую пружину 7 к толкателю 20 (рис. 4.), который под этим усилием поджимается к седлу 14 клапана 18. При этом клапан 18 отжимается от седла и образуется зазор Н, а также зазор К между головкой поршня и уплотнителем 21. Через эти зазоры камеры А и О сообщаются с камерами В и С.

При нажатии на педаль тормоза жидкость через зазоры К и Н и камеры В и С поступает в колесные цилиндры тормозных механизмов. При увеличении давления жидкости возрастает усилие на поршне, стремящееся выдвинуть его из корпуса, Когда усилие от давления жидкости превысит усилие от упругого рычага, поршень начинает выдвигаться из корпуса, а вслед за ним перемещается под действием пружин 12 и 17 толкатель20 вместе с втулкой 19 и кольцами 10. При этом зазор М увеличивается, а зазоры Н и К уменьшаются. Когда зазор Н выберется полностью и клапан 18 изолирует камеру Д от камеры С, толкатель 20 вместе с расположенными на нем деталями перестает перемещаться вслед за поршнем. Теперь давление в камере С будет изменяться в зависимости от давления в камере В. При дальнейшем увеличении усилия на педали тормоза давление в камерах Д, В и А возрастает, поршень 2 продолжает выдвигаться из корпуса, а втулка 19 вместе с уплотнительными кольцами 10 и тарелкой 11 под усиливающимся давлением в камере В сдвигается в сторону пробки 16. При этом зазор М начинает уменьшаться. За счет уменьшения объема камеры С давление в ней, а значит, и в приводе тормоза, нарастает и практически будет равно давлению в камере В. Когда зазор К станет равен нулю, давление в камере В, а значит, и в камере С, будет расти в меньшей степени, чем давление в камере А за счет дросселирования жидкости между головкой поршня и уплотнителем 21. Зависимость между давлением в камерах В и А определяется отношением разности площадей головки и штока поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки автомобиля упругий рычаг 10 (рис. 3.) нагружается больше и усилие от рычага 5 на поршень увеличивается, то есть момент касания головки поршня и уплотнителя 21 (рис. 4.) достигается при большем давлении в главном тормозном цилиндре. Таким образом эффективность задних тормозов с увеличением нагрузки увеличивается.

При отказе контура тормозов левый передний — правый задний

тормоза, уплотнительные кольца 10, втулка 19 под давлением жидкости в камере В сместятся в сторону пробки 16 до упора тарелки 11 в седло 14. давление в заднем тормозе будет регулироваться частью регулятора, которая включает в себя поршень 2 с уплотнителем 21 и втулкой 7. Работа этой части регулятора, при отказе названного контура, аналогична работе при исправной системе. Характер изменения давления на выходе регулятора такой же, как и при исправной системе.

При отказе контура тормозов правый передний — левый задний тормоза давлением тормозной жидкости толкатель 20 с втулкой 19, уплотнительными кольцами 10 смещается в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. Зазор М увеличивается, а зазор Н уменьшается. Когда клапан 18 коснется седла 14, рост давления в камере С прекращается, то есть регулятор в этом случае работает как ограничитель давления. Однако достигаемая величина давления достаточна для надежной работы заднего тормоза.

В корпусе 1 выполнено отверстие, закрытое заглушкой 24. Течь жидкости из-под заглушки при ее выдавливании свидетельствует о негерметичности колец 10.

Главный цилиндр с последовательным расположением поршней (рис. 5.). На корпусе главного цилиндра крепится бачок 13, в заливной горловине которого установлен датчик 14 аварийного уровня тормозной жидкости. Уплотнительные кольца 5 высокого давления и кольца заднего колесного цилиндра взаимозаменяемы.

Тормозной механизм переднего колеса дисковый, с автоматической регулировкой зазора между колодками и диском, с плавающей скобой и сигнализатором износа тормозных колодок. Скоба образуется суппортом З (рис. 6.) и колесным цилиндром 5, которые стянуты болтами. Подвижная скоба крепится болтами к пальцам 10, которые установлены в отверстиях направляющей 2 колодок. В эти отверстия закладывается смазка, между пальцами и направляющей колодок установлены резиновые чехлы 9. К пазам направляющей поджаты пружинами тормозные колодки 4, из которых внутренняя имеет сигнализатор 7 износа накладок.

В полости цилиндра 5 установлен поршень 6 с уплотнительным кольцом 8. За счет упругости этого кольца поддерживается оптимальный зазор между колодками и диском.

Тормозной механизм заднего колеса (рис. 7.) барабанный, с автоматическим регулированием зазора между колодками и барабаном. Устройство автоматического регулирования зазора расположено в колесном цилиндре. Его основным элементом является разрезное упорное кольцо 9 (рис. 6-8), установленное на поршне 4 между буртиком упорного винта 10 и двумя сухарями 8 с зазором 1,25—1,65 мм.

Упорные кольца 9 вставлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 343 Н (35 кгс), что превышает усилие на поршне от стяжных пружин 3 и 7 (рис. 7.) тормозных колодок.

Когда из-за износа накладок зазор 1,25—1,65 мм полностью выбирается, буртик на упорном винте 10 (рис. 6-8) прижимается к буртику кольца 9, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа. С прекращением торможения поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора сухарей в буртик упорного кольца. Таким образом, автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

Стояночная тормозная система с механическим приводом действует на тормозные механизмы задних колес. Привод стояночного

тормоза состоит из рычага 2 (рис. 9.), регулировочной тяги 4,

Рис. 5. Главный цилиндр с бачком:

1 — корпус главного цилиндра; 2— уплотнительное кольцо низкого давления; 3— поршень привода контура левый передний — правый задний тормоза 4— распорное кольцо; 5— уплотнительное кольцо высокого давления; 6 — прижимная пружина уплотнительного кольца; 7— тарелка пружины; 8 — возвратная пружина поршня; 9 — шайба; 10 — стопорный винт; 11 — поршень привода контура «правый передний — левый задний

тормоза»; 12— соединительная втулка; 13 — бачок; 14 — датчик аварийного

уровня тормозной жидкости; А — зазор.

Рис. 6. Тормозной механизм переднего колеса:

1 — тормозной диск; 2— направляющая колодок З — суппорт;

4—тормозные колодки; 5—цилиндр; 6— поршень; 7— сигнализатор износа колодок; 8 уплотнительное кольцо; — защитный чехол направляющего пальца; 10— направляющий палец; 11 — защитный кожух

Рис. 7. Тормозной механизм заднего колеса:

1— гайка крепления ступицы; 2— ступица колеса; 3— нижняя стяжная пружина колодок; 4 — тормозная колодка; 5 — направляющая пружина;

6 — колесный цилиндр; 7—верхняя стяжная пружина; В — разжимная планка; 9 — палец рычага привода стояночного тормоза; 10 — рычаг привода стояночного тормоза; 11 — щит тормозного механизма

Рис. 8. Колесный цилиндр:

1 — упор колодки; 2 — защитный колпачок; З — корпус цилиндра;

4— поршень; 5— уплотнитель; 6— опорная тарелка; 7— пружина;

8— сухари; 9—упорное кольцо; 10— упорный винт; 11 — штуцер;

А — прорезь на упорном кольце

Рис. 9. Привод стояночной тормозной системы:

1 — кнопка фиксации рычага; 2— рычаг привода стояночного тормоза;

3 — защитный чехол; 4— тяга; 5— уравнитель троса; 6 — регулировочная гайка; 7 — контргайка; 8 — трос; 9 — оболочка троса

уравнителя 5, троса 8, рычага 10 (рис. 7.) ручного привода колодок и разжимной планки-8.

Датчик аварийного уровня тормозной жидкости механического типа. Корпус 2 (рис. 10.)датчика с уплотнителем 4 и основание 3 с отражателем 6 поджимаются зажимным кольцом 5 к торцу горловины бачка.

Через отверстие основания проходит толкатель 7,соедененный с поплавком 9 при помощи втулки 8. На толкателе расположен подвижный контакт 11, а на корпусе датчика – неподвижные контакты 10. Полость контактов герметизируется защитным колпачком 1.

При понижении уровня тормозной жидкости в бачке до предельно допустимого подвижный контакт опускается на неподвижные контакты и замыкает цепь лампы аварийной сигнализации на щитке приборов.

Рис. 10. Датчик аварийного уровня тормозной жидкости:

1 — защитный колпачок; 2 — корпус датчика; З — основание датчика; 4— уплотнительное кольцо; 5— зажимное кольцо; 6 — отражатель; 7 — толкатель; 8 — втулка; д — поплавок; 10— неподвижные контакты; 11 — подвижный контакт

«Тормозная система с гидравлическим приводом» | План-конспект урока по технологии (11 класс) по теме:

План – конспект урока по устройству автомобиля

Тема: Тормозная система с гидравлическим приводом.

Цель: Сформировать знания об устройстве и работе тормозной системы с гидравлическим приводом; развивать пространственное и логическое мышление; воспитывать аккуратность; прививать любовь к бедующей профессии.

Тип урока: комбинированный.

Комплексно-методическое обеспечение: плакаты по тормозной системе; макет тормозной системы автомобиля ВАЗ; карточки с заданиями; учебники по устройству автомобиля.

Межпредметные связи: физика, химия, материаловедение.

План урока

1. Организационная часть              3 мин.

2. Актуализация знаний                20 мин.

3. Новый материал                         30 мин.

4. Рефлексия                                  20 мин.

5. Подведение итогов занятия.       5 мин.

6. Домашнее задание                      2 мин.

Ход урока

1. Организационная часть.

Проверка количества учащихся, отметка отсутствующих.

2. Актуализация знаний.

Осуществляется методами: фронтальный опрос; работа с карточками, а также работа у доски.

Вопросы для фронтального опроса:

  1. Для чего предназначена тормозная система?
  2. Какие тормозные системы вы знаете?
  3. Какие типы тормозных механизмов вы знаете?
  4. Рассказать устройство и работу дискового тормозного механизма.
  5. Рассказать устройство и работу барабанного тормозного механизма.
  6. Назвать достоинства и недостатки дискового и барабанного тормозного механизма.

Четыре человека работают с карточками на первых партах, два человека работаю у доски. На парте разложены детали трансмиссии и ходовой части автомобиля. Задание учащихся состоит в том, что нужно рассортировать, какие детали относятся к трансмиссии, а какие к ходовой части автомобиля. После сортировки деталей отвечающие называют название деталей. Во время подготовки один из учащихся отвечает на вопросы.

3. Новый материал.

Приводом тормозов называется совокупность устройств, предназначенных для передачи усилия, создаваемого водителем на педале или рычаге, к тормозным механизмам.

Рабочий тормоз с гидравлическим приводом (рис. 17.4) состоит из главного тормозного цилиндра 13, создающего давление жидкости в гидравлической системе привода и сообщающего с резервуаром 8 для тормозной жидкости; колесных тормозных цилиндров 5, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки; соединительных трубопроводов и шлангов. В отдельных случаях в гидропривод может быть включен разделитель тормозных механизмов, регулятор давления, усилитель.

При нажатии на педаль 10 шток 9 перемещает поршень 12, который вытесняет жидкость по трубопроводам 3, 2 и 11 к рабочим тормозным цилиндрам 5. Под давлением жидкости поршни 4 и 7 раздвигаются и через опорные стержни передают тормозные усилия колодкам 1 и 14, которые фрикционными накладками прижимаются к тормозному барабану, вызывая торможение колес. При отпускании педали колодки, находящиеся на неподвижной оси 15, под действием стяжных пружин 6 отходят от барабана и возвращают поршни в исходное положение, вытесняя жидкость по трубопроводу обратно в главный тормозной цилиндр. При этом давление в трубопроводах остается избыточным, благодаря чему устраняется возможность проникновения воздуха в систему.

Главный тормозной цилиндр (рис. 21.4) приводится в действие от тормозной педали, установленной на кронштейне кузова. Корпус 2 главного цилиндра выполнен совместно с резервуаром для тормозной жидкости. Внутри цилиндра находится алюминиевый поршень 10 с уплотнительным резиновым кольцом. Поршень может перемещаться под действием толкателя 1, соединенного шарнирно с педалью. Днище поршня упирается через стальную шайбу в уплотнительную манжету 9, прижимаемую пружиной 8. Она же прижимает к гнезду впускной клапан 7, внутри которого расположен нагнетательный клапан 6.

Внутренняя полость цилиндра сообщается с резервуаром компенсационным 4 и перепускным 3 отверстиями. В крышке резервуара сделано резьбовое отверстие для заливки жидкости, закрываемое пробкой 5. при нажатии на тормозную педаль под действием толкателя 1 поршень с манжетой перемещается и закрывает отверстие 4, вследствие чего давление жидкости в цилиндре увеличивается, открывается нагнетательный клапан 6 и жидкость поступает к тормозным механизмам. Если отпустить педаль, то давление жидкости в приводе снижается, и она перетекает обратно в цилиндр. При этом избыток жидкости через компенсационное отверстие 4 возвращается в резервуар. В то же время пружина 8, действуя на клапан 7, поддерживает в системе привода небольшое избыточное давление после полного отпускания педали.

При резком  отпускании педали поршень 10 отходит в крайнее положение быстрее, чем перемещается манжета 9, и жидкость начинает заполнять освобождающуюся полость цилиндра. Одновременно в полости возникает разрежение. Чтобы устранить его, в днище поршня имеются отверстия, сообщающие рабочую полость цилиндра с внутренней полостью поршня. Через них жидкость перетекает в зону разрежения, чем и устраняется нежелательный подсос воздуха в цилиндр. При дальнейшем перемещении манжеты жидкость вытесняется во внутреннюю полость поршня и далее через перепускное отверстие 3 в резервуар.

Работа гидровакуумного усилителя основана на использовании энергии разрежения во впускном трубопроводе двигателя, благодаря чему создается дополнительное давление жидкости в системе гидропривода тормозов. Это позволяет при сравнительно небольших усилиях на тормозной педали получать значительные усилия в тормозных механизмах колес, оборудованных такой системой привода. Гидровакуумный усилитель применяют на легковых автомобилях, а также на грузовых ГАЗ-53А и ГАЗ-66

Основными частями гидровакуумного усилителя (рис. 21.5) являются цилиндр 9 с клапаном управления и камера 15. Гидроусилитель соединен соответствующими трубопроводами с главным тормозным цилиндром 13, впускным трубопроводом 14 двигателя и разделителем 12 тормозов. Камера 15 состоит из штампованного корпуса и крышки, между которыми зажата диафрагма 16. Она жестоко соединена со штоком 10 поршня 11 и отжимается конической пружиной 1 в исходное положение после растормаживания. В поршне 11имеется запорный шариковый клапан. Сверху на корпусе цилиндра расположен корпус 6 клапана 7 управления. Поршень 8 жестко соединен с клапаном 7, закрепленным на диафрагме 4. Внутри корпуса 6 размещены вакуумный клапан 3 и связанный с ним с помощью штока атмосферный клапан 2. Полости I и II клапана сообщаются соответственно с полостями III и IV камеры, которая через запорный клапан соединена с впускным трубопроводом двигателя.

4. Рефлексия.

Па плакате изображена тормозная система с гидравлическим приводом. На схеме проставлены цифры, но нет названия деталей. Преподаватель показывает детали под номерами; вызывает учащихся и они называют название деталей. Два человека работают с карточками.

5. Подведение итогов занятия.

Сегодня на уроке мы изучили устройство и работу тормозной системы с гидравлическим приводом. Все активно работали. Выставить оценки за ответы, прокомментировать оценки.

6. Домашнее задание.

Страница 279, параграф 17.3, конспект.

Механический и гидравлический тормозные приводы

Механический и гидравлический тормозные приводы  [c.222]

МЕХАНИЧЕСКИЕ И ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ ПРИВОДЫ  [c.402]

Детали, управляющие колодками, при механическом тормозном приводе выполняются в виде раздвижного кулака или клина. При гидравлическом тормозном приводе управление колодками производится при помощи гидравлического цилиндра с поршнями. Кулаки, раздвигающие колодки при механическом тормозном приводе, делаются трёх типов простой (фиг. 152, а), сползу-ном-уравнителем (фиг. 152,6) и с п о-стоянным плечом приложения силы (фиг. 152, в). При кулаке с ползуном-уравнителем усилия Р на переднюю и заднюю колодки получаются одинаковыми при кулаке без уравнителя эти усилия получаются разными. Кулак с ползуном-уравнителем обеспечивает при данных размерах тормоза более высокий тормозной момент, чем кулак без уравнителя, но удельные давления для передней и задней колодок при одинаковых их размерах получаются при этом разными. Кулаку с постоянным плечом приложения силы придаётся такая форма, чтобы независимо от гла его поворота плечи, на которых действуют силы по колодкам, оставались постоянными. Для построения профиля такого кулака пользуются методом касательных [55]. На фиг. 152, г показана схема клина 1, раздвигающего колодки, снабжённые по концам роликами 2 (передний тормоз ГАЗ-А А).  [c.127]


Усилители вводятся в тормозной привод (механический и гидравлический) с целью уменьшения необходимой силы нажатия на педаль при торможении. Усилителями обычно оборудуются тормозные приводы легковых автомобилей высшего класса и грузовых автомобилей средней грузоподъёмности, на которых не предусмотрено пневматического тормозного управления. Наибольшее распространение получили усилители, работающие с использованием разрежения во всасывающем трубопроводе двигателя [5. 34j. В систему такого вакуумного усилителя входят (фиг. 161) /—рабочий цилиндр усилителя,  [c.131]

Тормозная система состоит из тормозных механизмов, которые обеспечивают затормаживание колес или вала трансмиссии и тормозного привода, приводящего в действие тормозной механизм. По расположению тормозные механизмы подразделяются на колесные и трансмиссионные, по форме вращающихся деталей — на барабанные и дисковые, по форме трущихся поверхностей — на колодочные и ленточные. Тормозной привод может быть гидравлическим, пневматическим и механическим. Для облегчения управления тормозами может использоваться пневматический или вакуумный усилитель.  [c.213]

Тормозной привод — это совокупность устройств для передачи усилия от водителя к тормозным механизмам и управления ими в процессе торможения. На изучаемых автомобилях используется механический и гидравлический привод.  [c.192]

Путь, пройденный за время срабатывания механизма тормоза,, т. е. от начала воздействия на тормоз до начала торможения. Он в основном зависит от вида тормозного привода в случае применения вакуумных и пневматических тормозов требуется больше времени, чем при чисто механических и гидравлических.  [c.272]

Уход за тормозными системами с механическим и гидравлическим приводами  [c.583]

Гидравлическая система установки (рис. 25) обеспечивает привод гидродомкратов 14 подъема вышки гидроцилиндра 15 управления механическими фрикционными муфтами включения привода прямого и обратного ходов гидроусилителя тормоза 17 рычага управления тормозной системы гидродвигателя 20 ключа для свинчивания-отвинчивания резьбовых соединений насосных штанг с гидроцилиндром 19 дистанционного управления подводом и отводом ключа к колонне штанг гидродвигателя 21 ключа для свинчивания-развинчивания резьбовых соединений насосно-компрессорных труб. В связи с тем, что при такой последовательности выполнения операций невозможна совмещенная по времени работа первых двух исполнительных органов, они имеют общий шестеренчатый насос 2 типа НШ-32.  [c.67]


Механический тормозной привод выходит из употребления, вытесняясь гидравлическим приводом в легковых автомобилях и в грузовых малой и средней грузоподъёмности и пневматическим приводом — в грузовых автомобилях большой грузоподъёмности и в автобусах.  [c.129]

Рабочий цилиндр усилителя (фиг. 161 и 162) имеет поршень с резиновой манжетой, шток которого шарнирно соединяется с концом рычага 4 (фиг. 161). Этот рычаг связан со штоком главного гидравлического тормозного цилиндра 5. При механическом приводе с рычагом 4 соединяется непосредственно тормозная тяга так, чтобы она работала не на сжатие, а на растяжение. При отпущенной тормозной педали обе полости рабочего цилиндра усилителя через кран управления 2 и запорный клапан 3 соединяются со всасывающим тру-боп оводом двигателя, к которому присоединена трубка 6. При нажатии на тормозную педаль кран управления соединяет переднюю полость рабочего цилиндра / с атмосферным давлением, которое давит на поршень, двигая его назад и создавая некоторое усилие на нижнем конце рычага 4. Это усилие добавляется к тому усилию, которое прикладывается к  [c.131]

Большое влияние на надежность механизмов оказывает темп их работы. Совершенно очевидно, что на линии завода Сибсельмаш невозможно было бы достигнуть темпа в 8,5 сек без применения гидравлических тормозных устройств во всех механизмах с пневматическим приводом. В противном случае возникли бы высокие динамические нагрузки, которые привели бы к снижению механической надежности агрегатов и увеличению брака отливок.  [c.135]

Тормозные приводы бывают механическими, гидравлическими, пневматическими, электрическими, а также комбинированными (пневмогидравлическими, пневмоэлектрическими и др.).  [c.233]

Тормозной привод рабочей тормозной системы бывает гидравлический (на легких автомобилях), гидропневматический (на автомобилях средней грузоподъемности) и пневматический (на автомобилях повышенной грузоподъемности). В редких случаях используют электрический привод. Для стояночной тормозной системы часто применяют механический привод.  [c.114]

Тормозная система автомобиля служит для снижения скорости движения, остановки, удержания автомобиля в неподвижном состоянии и состоит из тормозного привода и тормозных механизмов— ножного тормоза и привода стояночного (ручного ) тормоза. На легковых автомобилях для ножного тормоза применяют гидравлический привод, а для стояночного тормоза — механический. Принцип действия тормозов основан на использовании силы трения, возникающей при торможении между тормозными колодками и тормозным барабаном или диском. При торможении увеличивается сопротивление движению автомобиля вследствие возникновения дополнительной силы трения между щинами и дорогой. Для увеличения силы трения к тормозным колодкам приклеиваются накладки из пластмассы с большим коэффициентом трения (до 0,35).  [c.126]

Тормозные системы включают в себя тормозной привод и тормозные механизмы. Тормозной привод может быть гидравлический, пневматический и механический. Механический привод применяется для стояночного тормоза. Действие тормозных механизмов основано на использовании сил трения, возникающих между тормозными колодками и тормозным барабаном колеса.  [c.69]

Тормозной привод. Ручные тормоза имеют механический привод, а ножные — пневматический (ЗИЛ-131, КрАЗ-257, БелАЗ-540),- гидравлический (ГАЗ-66) и пневмогидравлический (Урал-375, Урал-377).  [c.154]

Тормозной привод. Ручные тормоза имеют механический привод, а ножные — гидравлический (ГАЗ-53, легковые автомобили), либо пневматический (ЗИЛ-130, МАЗ-500 и др.), либо пневмогидравлический (Урал-375).  [c.239]

Тормозные приводы подразделяются на механические, в которых усилие к тормозным механизмам из кабины передается системой рычагов и тяг (применяются только для привода стояночного тормоза) гидравлические, в которых усилие передается к тормозным механизмам жидкостью пневматические, в которых усилие к тормозным механизмам передается сжатым воздухом, и пневмогидравлические, у которых в гидравлический привод включены пневматические усилители.  [c.174]


Тормозная система автомобиля состоит пз тормозных механизмов (тормозов) п тормозного привода. Тормозные механизмы по устройству делятся на колодочные и дисковые, по расположению — на колесные и трансмиссионные, по типу привода — па механические, гидравлические, пневматические и пневмогидравлические.  [c.54]

Привод тормозов предназначен для управления тормозами и передает необходимую для торможения энергию. По принципу действия тормозные приводы бывают механические, пневматические, гидравлические и электрические. Последний тип привода применяется только на машинах специального назначения.  [c.360]

Тормозной привод — совокупность устройств для передачи усилия от источника к тормозным механизмам и управления ими в процессе торможения. Привод может быть механическим, гидравлическим и пневматическим.  [c.302]

Гидравлический тормозной привод имеет серьезное преимущество перед механическим, так как он обеспечивает равномерное распределение усилия по тормозам колес погрузчика, плавность торможения и иекото-()ое облегчение торможения вследствие большей жесткости гидравлического привода по сравнению с механическим. Проще осуществить необ-  [c.117]

Взависимости от конструкции тормозные приводы подразделяются на механические (фиг. 144), гидравлические (фиг. 145) и пневматические (фиг. 165).  [c.122]

Тормозной привод служит для передачи усилия, создаваемого водителем на педали или рычаге, к тормозным механизмым. Тормозной привод должен обеспечивать легкое, быстрое и одновременное приведение в действие тормозных механизмов всех колес, а также необходимое распределение приводных усилий между тормозами. Тормозные приводы бывают механическими, гидравлическими, пневматическими и др.  [c.117]

Применение в отечественных автомобилях новых конструкций гидравлического и пневматического приводов к тормозам повысило их устойчивость и безопасность по отношению к автомобилям с механическим тормозным приводом, отличавшимся меньшей равномерностью распределения тормозных сил по коле-1сам.  [c.123]

Тормозной привод. Ручные тормоза имеют механический привод, а ножные гидравлический (ГЛЗ-51, УралЗИС-355, легковые автомобили) или пневматический (ЗИЛ-150, МАЗ-200 и др.)-  [c.197]

По принципу действия и конструктивным особенностям докра-ты подразделяются на винтовые (рис. 85, а), реечные (рис. 85, 6) и гидравлические (рис. 85, в). Домкраты бывают с ручным и механическим приводом. Винтовые домкраты просты по устройству и надежны в эксплуатации, не требуют стопорных и тормозных устройств. Винты домкратов имеют самотормозящую прямоугольную или трапецеидальную резьбу. Грузоподъемность ручных винтовых домкратов 1. .. 20 т.  [c.63]

Тормозная система состоит из тормозных механизмов и тормозного привода. Тормозные приводы бывают механическими, гидравлическими, пневматическими, электрическими, а также комбинированными (пневмогидравли-ческими, пневмоэлектрическими и др.). Механический привод представляет собой систему рычагов, тяг, валиков, тросов, через которые усилия от педали или рычага управления передаются к тормозному механизму.  [c.307]

Тормозная система трактора (пневматическая, гидравлическая или механическая) состоит из собственно тормозного механизма (дискового или барабанного типа) и тормозного привода (механического, пневматического, гидравлического и электропневмогидравлическо-го типа).  [c.8]

Приводные усилия, реализуемые в тормозных механизмах, определяются передаточным числом привода. Передаточное числофавно произведению передаточного числа механической части привода (между педалью и главным тормозным цилиндром) и его гидравлической части, которое зависит от соотношения плошддей главного и исполнительных цилиндров. В среднем это произведение равно. 40—50. С увеличением передаточного числа возрастает ход педали, с уменьшением — сила на педаль.  [c.56]

На изучаемых погрузчиках установлены тормоза барабанного типас наружным или внутренним расположением тормозных колодок и с гидравлическим, механическим или комбинированным (гидромеханическим) приводами.  [c.95]

На всех изучаемых автопогрузчиках устанавливаются тормоза, имеющие ручной (механический) и ножной (гидравлический) приводы. При этом ручной тормоз погрузчиков 4043М и 4045М имеет отдельный трансмиссионный тормозной механизм.  [c.275]

В современных легковых автомобилях предусматривают две системы п гмвода к одним и тем же тормозным колодкам от ноги (через гидравлический привод) и от руки (при помощи механического привода). Схема такого привода приведена на фиг. 164. Трос 1, приводимый в действие от рукоятки ручного тормоза, раздвигает колодки при помощи рычажною механизма 2 к 3, действующего независимо от гидравлического привода.  [c.128]


Назначение рабочей тормозной системы

Тормозная система предназначена для управляемого изменения скорости автомобиля, его остановки, а также удержания на месте длительное время за счет использования тормозной силы между колесом и дорогой. Тормозная сила может создаваться колесным тормозным механизмом, двигателем автомобиля (т.н. торможение двигателем), гидравлическим или электрическим тормозом-замедлителем в трансмиссии.

Для реализации указанных функций на автомобиле устанавливаются следующие виды тормозных систем: рабочая, запасная и стояночная.

Рабочая тормозная система обеспечивает управляемое уменьшение скорости и остановку автомобиля.

Запасная тормозная система используется при отказе и неисправности рабочей системы. Она выполняет аналогичные функции, что и рабочая система. Запасная тормозная система может быть реализована в виде специальной автономной системы или части рабочей тормозной системы (один из контуров тормозного привода).

Стояночная тормозная система предназначена для удержания автомобиля на месте длительное время.

Тормозная система является важнейшим средством обеспечения активной безопасности автомобиля. На легковых и ряде грузовых автомобилей применяются различные устройства и системы, повышающие эффективность тормозной системы и устойчивость при торможении: усилитель тормозов, антиблокировочная система, усилитель экстренного торможения и др.

Устройство тормозной системы

Тормозная система объединяет тормозной механизм и тормозной привод.

Тормозной механизм предназначен для создания тормозного момента, необходимого для замедления и остановки автомобиля. На автомобилях устанавливаются фрикционные тормозные механизмы, работа которых основана на использовании сил трения. Тормозные механизмы рабочей системы устанавливаются непосредственно в колесе. Тормозной механизм стояночной системы может располагаться за коробкой передач или раздаточной коробкой.

В зависмости от конструкции фрикционной части различают барабанные и дисковые тормозные механизмы.

Тормозной механизм состоит из вращающейся и неподвижной частей. В качестве вращающейся части барабанного механизма используется тормозной барабан, неподвижной части – тормозные колодки или ленты.

Вращающаяся часть дискового механизма представлена тормозным диском, неподвижная – тормозными колодками. На передней и задней оси современных легковых автомобилей устанавливаются, как правило, дисковые тормозные механизмы.

Дисковый тормозной механизм состоит из вращающегося тормозного диска, двух неподвижнах колодок, установленных внутри суппорта с обеих сторон.

Суппорт закреплен на кронштейне. В пазах суппорта установлены рабочие цилиндры, которые при торможении прижимают тормозные колодки к диску.

Тормозной диск при томожении сильно нагреваются. Охлаждение тормозного диска осуществляется потоком воздуха. Для лучшего отвода тепла на поверхности диска выполняются отверстия. Такой диск называется вентилируемым. Для повышения эффективности торможения и обеспечения стойкости к перегреву на спортивных автомобилях применяются керамические тормозные диски.

Тормозные колодки прижимаются к суппорту пружинными элементами. К колодкам прикреплены фрикционные накладки. На современных автомобилях тормозные колодки оснащаются датчиком износа.

Тормозной привод обеспечивает управление тормозными механизмами. В тормозных системах автомобилей применяются следующие типы тормозных приводов: механический, гидравлический, пневматический, электрический и комбинированный.

Механический привод используется в стояночной тормозной системе. Механический привод представляет собой систему тяг, рычагов и тросов, соединяющую рычаг стояночного тормоза с тормозными механизмами задних колес. Он включает рычаг привода, тросы с регулируемыми наконечниками, уравнитель тросов и рычаги привода колодок.

На некоторых моделях автомобилей стояночная система приводится в действие от ножной педали, т.н. стояночный тормоз с ножным приводом. В последнее время в стояночной системе широко используется электропривод, а само устройство называется электромеханический стояночный тормоз.

Гидравлический привод является основным типом привода в рабочей тормозной системе. Конструкция гидравлического привода включает тормозную педаль, усилитель тормозов, главный тормозной цилиндр, колесные цилиндры, соединительные шланги и трубопроводы.

Тормозная педаль передает усилие от ноги водителя на главный тормозной цилиндр. Усилитель тормозов создает дополнительное усилие, передоваемое от педали тормоза. Наибольшее применение на автомобилях нашел вакуумный усилитель тормозов.

Главный тормозной цилиндр создает давление тормозной жидкости и нагнетает ее к тормозным цилиндрам. На современных автомобилях применяется сдвоенный (тандемный) главный тормозной цилиндр, который создает давление для двух контуров. Над главным цилиндром находится расширительный бачок, предназначенный для пополнения тормозной жидкости в случае небольших потерь.

Колесный цилиндр обеспечивает срабатывание тормозного механизма, т.е. прижатие тормозных колодок к тормозному диску (барабану).

Для реализации тормозных функций работа элементов гидропривода организована по независимым контурам. При выходе из строя одного контура, его функции выполняет другой контур. Рабочие контура могут дублировать друг-друга, выполнять часть функций друг-друга или выполнять только свои функции (осуществлять работу определенных тормозных механизмов). Наиболее востребованной является схема, в которой два контура функционируют диагонально.

Пневматический привод используется в тормозной системе грузовых автомобилей. Комбинированный тормозной привод представляет собой комбинацию нескольких типов привода. Например, электропневматический привод.

Принцип работы тормозной системы

Принцип работы тормозной системы рассмотрен на примере гидравлической рабочей системы.

При нажатии на педаль тормоза нагрузка передается к усилителю, который создает дополнительное усилие на главном тормозном цилиндре. Поршень главного тормозного цилиндра нагнетает жидкость через трубопроводы к колесным цилиндрам. При этом увеличивается давление жидкости в тормозном приводе. Поршни колесных цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам (барабанам).

При дальнейшем нажатии на педаль увеличивается давление жидкости и происходит срабатывание тормозных механизмов, которое приводит к замедлению вращения колес и поялению тормозных сил в точке контакта шин с дорогой. Чем больше приложена сила к тормозной педали, тем быстрее и эффективнее осуществляется торможение колес. Давление жидкости при торможении может достигать 10-15 МПа.

При окончании торможения (отпускании тормозной педали), педаль под воздействием возвратной пружины перемещается в исходное положение. В исходное положение перемещается поршень главного тормозного цилиндра. Пружинные элементы отводят колодки от дисков (барабанов). Тормозная жидкость из колесных цилиндров по трубопроводам вытесняется в главный тормозной цилиндр. Давление в системе падает.

Эффективность тормозной системы значительно повышается за счет применения систем активной безопасности автомобиля.

Тормозная система автомобиля (англ. — brake system) относится к системам активной безопасности и предназначена для изменения скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки, в том числе экстренной, а также удержания машины на месте в течение длительного периода времени. Для реализации перечисленных функций применяются следующие виды тормозных систем: рабочая (или основная), запасная, стояночная, вспомогательная и антиблокировочная (система курсовой устойчивости). Совокупность всех тормозных систем автомобиля называется тормозным управлением.

Рабочая (основная) тормозная система

Главное предназначение рабочей тормозной системы заключается в регулировании скорости движения автомобиля вплоть до его полной остановки.

Основная тормозная система состоит из тормозного привода и тормозных механизмов. На легковых автомобилях применяется преимущественно гидравлический привод.

Схема тормозной системы автомобиля

Гидропривод состоит из:

Главный тормозной цилиндр преобразует усилие, сообщаемое водителем педали тормоза, в давление рабочей жидкости в системе и распределяет его по рабочим контурам.

Для увеличения силы, создающей давление в тормозной системе, гидропривод оснащается вакуумным усилителем.

Регулятор давления предназначен для уменьшения давления в приводе тормозных механизмов задних колес, что способствует более эффективному торможению.

Виды контуров тормозной системы

Контуры тормозной системы, представляющие собой систему замкнутых трубопроводов, соединяют между собой главный тормозной цилиндр и тормозные механизмы колес.

Контуры могут дублировать друг друга или осуществлять только свои функции. Наиболее востребована двухконтурная схема тормозного привода, при которой пара контуров работает диагонально.

Запасная тормозная система

Запасная тормозная система служит для экстренного или аварийного торможения при отказе или неисправности основной. Она выполняет те же функции, что и рабочая тормозная система, и может функционировать и как часть рабочей системы, и как самостоятельный узел.

Стояночная тормозная система

Основными функциями и назначением стояночной тормозной системы являются:

  • удержание транспортного средства на месте в течение длительного времени;
  • исключение самопроизвольного движения автомобиля на уклоне;
  • аварийное и экстренное торможение при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Устройство тормозной системы автомобиля

Основой тормозной системы являются тормозные механизмы и их приводы.

Тормозной механизм служит для создания тормозного момента, необходимого для торможения и остановки транспортного средства. Механизм устанавливается на ступице колеса, а принцип его работы основан на использовании силы трения. Тормозные механизмы могут быть дисковыми или барабанными.

Конструктивно тормозной механизм состоит из статичной и вращающейся частей. Статичную часть у барабанного механизма представляет тормозной барабан, а вращающуюся – тормозные колодки с накладками. В дисковом механизме вращающаяся часть представлена тормозным диском, неподвижная – суппортом с тормозными колодками.

Управляет тормозными механизмами привод.

Гидравлический привод не является единственным из применяемых в тормозной системе. Так в системе стояночного тормоза используется механический привод, представляющий собой совокупность тяг, рычагов и тросов. Устройство соединяет тормозные механизмы задних колес с рычагом стояночного тормоза. Также существует электромеханический стояночный тормоз, в котором используется электропривод.

В состав тормозной системы с гидравлическим приводом могут быть включены разнообразные электронные системы: антиблокировочная, система курсовой устойчивости, усилитель экстренного торможения, система помощи при экстренном торможении (Brake Assist System).

Существуют и другие виды тормозного привода: пневматический, электрический и комбинированный. Последний может быть представлен как пневмогидравлический или гидропневматический.

Принцип работы тормозной системы

Работа тормозной системы строится следующим образом:

  1. При нажатии на педаль тормоза водитель создает усилие, которое передается к вакуумному усилителю.
  2. Далее оно увеличивается в вакуумном усилителе и передается в главный тормозной цилиндр.
  3. Поршень ГТЦ нагнетает рабочую жидкость к колесным цилиндрам через трубопроводы, за счет чего растет давление в тормозном приводе, а поршни рабочих цилиндров перемещают тормозные колодки к дискам.
  4. Дальнейшее нажатие на педаль еще больше увеличивает давление жидкости, за счет чего срабатывают тормозные механизмы, приводящие к замедлению вращения колес. Давление рабочей жидкости может приблизиться к 10-15 МПа. Чем оно больше, тем эффективнее происходит торможение.
  5. Опускание педали тормоза приводит к ее возврату в исходное положение под действием возвратной пружины. В нейтральное положение возвращается и поршень ГТЦ. Рабочая жидкость также перемещается в главный тормозной цилиндр. Колодки отпускают диски или барабаны. Давление в системе падает.

Важно! Рабочую жидкость в системе нужно периодически менять. Сколько тормозной жидкости потребуется на одну замену? Не более литра-полутора.

Основные неисправности тормозной системы

В таблице ниже приведены наиболее распространенные неисправности тормозной системы автомобиля и способы их устранения.

Симптомы Вероятная причина Варианты устранения
Слышен свист или шум при торможении Износ тормозных колодок, их низкое качество или брак; деформация тормозного диска или попадание на него постороннего предмета Замена или очистка колодок и дисков
Увеличенный ход педали Утечка рабочей жидкости из колесных цилиндров; попадание воздуха в тормозную систему; износ или повреждение резиновых шлангов и прокладок в ГТЦ Замена неисправных деталей; прокачка тормозной системы
Увеличенное усилие на педаль при торможении Отказ вакуумного усилителя; повреждение шлангов Замена усилителя или шланга
Заторможенность всех колес Заклинивание поршня в ГТЦ; отсутствие свободного хода педали Замена ГТЦ; выставление правильного свободного хода

Заключение

Тормозная система является основой безопасного движения автомобиля. Поэтому на нее всегда должно быть обращено пристальное внимание. При неисправности рабочей тормозной системы эксплуатация транспортного средства запрещается полностью.

Для снижения скорости движения, остановки и удержания в неподвижном состоянии автомобили оборудуют тормозной системой. Различают следующие виды тормозных систем: стояночную, которая служит для удержания машины на склоне, и рабочую, необходимую для снижения скорости движения машины и ее полного останова с необходимой эффективностью.

Автомобиль оборудован тремя тормозными системами: рабочей, действующей на тормозные механизмы всех колес автомобиля; запасной, являющейся частью рабочей тормозной системы и действующей на тормозные механизмы передних или задних колес; стояночной, действующей на трансмиссию автомобиля. тормозной система технический ремонт

Контроль за уровнем тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре осуществляется с помощью прозрачного бачка. Контроль за износом накладок колесных тормозных механизмов — через отверстия на щитах, которые закрываются съемными резиновыми заглушками; система сигнализации неисправности гидропривода, которая при срабатывании включает красный сигнализатор на панели приборов.

Рабочая тормозная система выполнена с раздельным торможением осей (с двумя независимыми контурами), при этом каждый контур выполняет функции запасной тормозной системы. Рабочая тормозная система состоит из тормозных механизмов передних 1 и задних 9 колес и привода к ним (рис. 1).

Тормозные механизмы передних и задних колес одинаковы по конструкции и отличаются размерностью отдельных входящих деталей. Тормозные механизмы передних колес имеют цилиндры с поршнями 35 мм и накладки шириной 80 мм. Тормозные механизмы задних колес имеют цилиндры с поршнями 38 мм и накладки шириной 100 мм.

Рис. 1. Схема привода тормозной системы:

1,9 — соответственно передний и задний тормозные механизмы; 2 — впускная труба двигателя; 3 — запорный клапан; 4 — лампа сигнализатора; 5 — сигнализатор неисправности гидропривода; 6 — главный цилиндр; 7 — дополнительный бачок; 8 — воздушный фильтр; 10, 11 — соответственно гидровакуумные усилители задних и передних тормозов

Тормозной механизм колеса (рис. 2) с одной заклинивающей и одной отжимной колодками состоит из тормозного щита 6, колесного цилиндра 2 с экраном 3. Положение колодок 1 в механизме регулируется с помощью латунных эксцентриков 10 опорных пальцев 9 и регулировочными эксцентриками 16. Колодки прижимаются к регулировочным эксцентрикам стяжной пружиной 4. Каждая колодка центрируется независимо одна от другой. На наружном торце каждого опорного пальца сделана метка 12 (углубление 2 мм), показывающая положение наибольшего эксцентриситета эксцентрика опорного пальца.

Рис.2. Тормозной механизм колеса:

1 — тормозная колодка; 2 — колесный цилиндр; 3 — экран колесного цилиндра; 4 — возвратная пружина колодок; 5 — направляющая скоба колодок; б — тормозной щит; 7 — пружинная шайба; 8 — гайка; 9 — стопорный палец тормозной колодки; 10 — эксцентрики опорных пальцев; 11 — пластина опорных пальцев; 12 — метки; 13 — болт регулировочного эксцентрика; 14 — шайба; 15 — смотровой люк; 16 — регулировочный эксцентрик

При правильной установке колодок метки 12 должны быть обращены одна к другой, как показано на рис. 2. Допускается отклонение поворота меток от указанного положения в пределах 40°.

Рис. 3. Главный цилиндр:

I,II — полости; 1– клапан избыточного давления; 2, 12 — соответственно вторичный и первичный картеры; 3,8 — соответственно вторичный и первичный поршни; 4 — возвратная пружина поршня; 5 — упорный стержень; 6 — головка поршня; 7 — уплотнительное торцовое кольцо; У — толкатель; 10 — упорный болт; 11– манжета; 13 — уплотнительное кольцо поршня; 14 — уплотнительное кольцо корпуса; 15 — пружина головки поршня; 16 — пружина клапана избыточного давления

Главный тормозной цилиндр (рис. 3) снабжен двумя последовательно расположенными поршнями 3 и 8 с прозрачным двухсекционным бачком для тормозной жидкости, который установлен под капотом автомобиля. На первичном 8 и вторичном 3 поршнях установлены подвижные головки 6 с уплотнительными торцовыми кольцами/и манжетами 11. Головки удерживаются на поршнях с помощью упорных стержней 5, которые впрессовываются в поршни. Головки поджимаются к поршням пружинами 15, а поршни в сборе с головками и уплотнителями прижимаются к упорным болтам 10 возвратными пружинами 4. Суммарный рабочий ход поршней 38 мм. При этом ход первичного поршня 21 мм, ход вторичного поршня 17 мм. В верхних частях первичного 12 и вторичного 2 картеров установлены клапаны избыточного давления 1 с пружинами 16.

Главный цилиндр через толкатель 9 соединяется с тормозной педалью. В расторможенном положении поршни 3 и 8 главного цилиндра через головки упираются в упорные болты 10, в результате чего между поршнем и головкой образуется зазор для прохода жидкости из бачка в рабочие полости цилиндра.

При торможении толкатель 9 перемещает первичный поршень 8. При этом головка под действием пружины 15 прижимается через уплотнитель 7 к поршню, разобщая жидкость в бачке от жидкости первичной рабочей полости цилиндра. При движении поршня жидкость из рабочей полости цилиндра проходит через отверстия в пластине клапана избыточного давления 1 и, обжимая резиновый поясок клапана от пластины, поступает в трубопровод, идущий к колесным цилиндрам задних тормозных механизмов. Одновременно жидкость, находящаяся в первичной рабочей полости цилиндра, действует на вторичный поршень 3, который в свою очередь вытесняет жидкость в трубопровод, идущий к передним тормозным механизмам.

При растормаживании поршни 3 и 8 под действием возвратных пружине перемещаются к исходному положению до упора головок 6 в болты 10. Если педаль тормоза освобождается резко, поршни главного цилиндра возвращаются быстрее, чем жидкость из колесных цилиндров. В этом случае в рабочих полостях главного цилиндра создается разрежение, под действием которого головки отходят от поршней, образуя торцовый зазор, и жидкость из бачка заполняет рабочие полости цилиндров. При упоре поршней в болты 10 избыток жидкости через торцовый зазор возвращается обратно в бачок главного цилиндра. Система расторможена и готова к последующему торможению.

Выход из строя одного из контуров тормозного привода сопровождается увеличением хода тормозной педали.

Однако запаса хода педали при этом достаточно для создания в исправном контуре давления тормозной жидкости, необходимого для торможения.

Гидровакуумный усилитель диафрагменного типа служит для увеличения давления в тормозном приводе, чем снижает усилие на тормозной педали.

При выходе из строя гидровакуумного усилителя или нарушении герметичности вакуумного трубопровода резко снижается эффективность торможения.

Принцип действия усилителя заключается в использовании разрежения во впускной трубе двигателя для создания дополнительного давления в системе гидравлического привода рабочей тормозной системы.

Гидровакуумный усилитель (рис. 4) состоит из камеры усилителя, гидравлического цилиндра и клапана управления. Камера усилителя образуется из двух корпусов. Передний корпус через вакуумный трубопровод и запорный клапан соединен с впускной трубой двигателя, а задний корпус с помощью резинового шланга — с корпусом клапана управления.

Рис. 4. Схема действия гидровакуумного усилителя (момент вращения торможения): 1,11, Ш, IV, V –полости

Между корпусами установлена резиновая диафрагма 2, которая удерживается между ними с помощью двух хомутов. Внутренней частью диафрагма крепится на толкателе (штоке) с помощью тарелки, шайбы и гайки. На тарелку действует возвратная пружина.

В корпусе гидравлического цилиндра находится поршень, который через штифт соединен с толкателем штока. Между поршнем и штоком расположен пластинчатый толкатель клапана, который воздействует на шарик клапана. На поршне установлена уплотнительная резиновая манжета. Поршень упирается в упорную шайбу. В цилиндре имеется корпус уплотнителей с резиновыми манжетами, в котором перемещается шток.

Клапан управления усилителя состоит из корпуса, крышки, поршня с манжетами и диафрагмой, которая крепится на клапане с помощью плоской зубчатой шайбы. В корпусе расположены возвратная пружина клапана, вакуумный и атмосферный клапаны, посаженные на общий стержень. Атмосферный клапан прижимается к седлу пружиной. Крышка клапана через воздушный трубопровод соединена с воздушным фильтром (см. рис. 1) усилителя.

Рис. 5. Запорный клапан: 1 — корпус; 2 — пружина; 3 — резиновый клапан; 4 — прокладка; 5 — штуцер; 6 — гайка трубки

При работе двигателя во впускной трубе создается разрежение, которое через вакуумный трубопровод и запорный клапан передается в полость первичной камеры усилителя и затем через Г- образное отверстие в цилиндре — в полость V клапана управления. Далее разрежение распространяется через центральное отверстие в клапане в полость IV, откуда через шланг — в полость III вторичной камеры усилителя.

Таким образом, во всех полостях камеры усилителя и клапана управления создается одинаковое разрежение, а детали усилителя занимают положение, показанное на рис. 4.

При нажатии на тормозную педаль из полостей главного цилиндра тормозная жидкость под давлением поступает в усилители. Давлением жидкости перемещается поршень клапана управления. При этом клапан управления в начале хода садится седлом на резиновый вакуумный клапан, разобщая в гидровакуумном усилителе полости I и V от полостей II и IV. При дальнейшем движении поршня клапана управления отходит от своего седла атмосферный клапан. В результате воздух из полости III крышки клапана управления поступает в полость IV клапана управления и далее через шланг в полость I камеры гидровакуумного усилителя тормозов. Под действием разности давлений (атмосферного воздуха и разрежения) диафрагма перемещает толкатель поршня с поршнем силового цилиндра усилителя. В поршень под действием пружинки шарик садится в седло поршня, отсоединяя гидравлическую полость высокого давления от полости низкого давления. В результате этого на поршень со стороны полости низкого давления действуют давление от главного цилиндра и силы от штока. Давление передается в колесные цилиндры тормозных механизмов.

Пропорционально усилию нажатия на тормозную педаль создается давление в тормозной системе. Пропорциональность достигается за счет работы клапана управления. На поршень клапана управления действует жидкость под давлением, созданным в главном цилиндре. Величина давления пропорциональна усилию нажатия на тормозную педаль. Поскольку под действием давления жидкости клапан управления открывает атмосферный клапан, в полость IV клапана управления и полость I камеры усилителя будет поступать воздух до тех пор, пока сила, полученная от давления воздуха на диафрагму клапана управления, не уравновесит силу от давления жидкости на поршень. В этом случае оба клапана (атмосферный и вакуумный) сядут на свои седла.

Таким образом, в полостях I и IV создается вполне определенное давление, пропорциональное усилию нажатия на тормозную педаль.

В случае увеличения нажатия на педаль откроется атмосферный клапан, и часть воздуха поступит в полости IV и I чем увеличит давление жидкости в системе. При уменьшении усилия нажатия на педаль под действием находящегося воздуха над диафрагмой клапан управления переместится вниз. При этом откроется вакуумный клапан, и часть воздуха из полостей IV над диафрагмой и из полости I камеры поступит в двигатель. Давление воздуха в камере уменьшится, а следовательно, уменьшится и гидравлическое давление в системе. В клапане управления создается равенство сил от давления жидкости на поршень и воздуха на диафрагму клапана управления.

При снятии усилия с тормозной педали гидравлическое давление под поршнем клапана управления падает, и клапан управления под действием давления воздуха и пружины возвращается в исходное положение. Атмосферный клапан закрывается, а вакуумный открывается, в результате чего воздух из клапана управления и камер усилителя поступит в двигатель. Во всех полостях усилителя устанавливается разрежение (вакуум). Система расторможена и готова к последующему торможению.

Воздушный фильтр 8 (рис. 1) установлен на поле кабины и соединен трубопроводами с гидровакуумными усилителями тормозов. Фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента в виде капроновой путанки. Забор воздуха из кабины и прохождение его через воздушный фильтр обеспечивают качественную его очистку.

Рис. 6. Сигнализатор неисправности гидропривода

Запорный клапан (рис. 5) состоит из корпуса 1 штуцера 5, резинового клапана 3 и пружины 2. Под действием разрежения, возникающего во впускном коллекторе двигателя, резиновый клапан отходит от седла и разрежение поступает в гидровакуумные усилители. В случае снижения разрежения в двигателе резиновый клапан под действием пружины прижимается к седлу и обеспечивает сохранение наибольшего разрежения в гидровакуумных усилителях.

Сигнализатор неисправности гидропривода (рис.6) соединен с полостями главного тормозного цилиндра. Он состоит из корпуса 5, поршней 1и 2 с уплотнительными резиновыми кольцами, шарика 3 и датчика 4. В случае выхода из строя одного из контуров раздельного привода тормозов под действием разности давления при первом же нажатии на тормозную педаль поршни перемещаются в сторону меньшего давления. Шарик 3 выходит из канавки, и контакты датчика 4 замыкаются. На панели приборов при этом загорается красная контрольная лампа. После обнаружения и устранения неисправности прокачивают поврежденный контур.

Стояночная тормозная система

Стояночная тормозная система (рис. 7) имеет механический привод, который воздействует на барабанный тормозной механизм, закрепленный на коробке передач.

Рис. 7. Стояночная тормозная система: 1 — регулировочный винт; 2 — опоры колодок; 3 — сухарь; 4 — корпус регулировочного механизма; 5 — толкатель разжимного механизма; 6 — шарики; 7 — корпус разжимного механизма; 8 — разжимной стержень; 9 — тормозной рычаг; 10 — тяга отключения; // — зубчатый сектор; 12 — защелка; 13 — тяга; 14 — контргайка; 15 — барабан; 16 — рычаг; 17 — вилка; 18 — колодка; 19,21 — пружины; 20 — щит

Тормозной механизм колодочный, барабанного типа состоит из щита 20, на котором крепятся разжимной и регулировочный механизмы, а также тормозные колодки 18. В корпусе 7 разжимного механизма расположен корпус шариков 6, которые связаны с наклонными поверхностями толкателей 5, а последние — с колодками. Регулировочный механизм состоит из корпуса 4, в котором имеется регулировочный винт 1, воздействующий на сухарь 3. Регулировочный винт стопорится от проворачивания пластинчатой пружиной. При заворачивании регулировочного винта сухарь перемещается и раздвигает опоры 2 колодок. Колодки прижимаются к толкателям 5 и опорам 2 пружинами 19 и 21. При этом пружины 21, окрашенные в красный или серый цвет, первичной колодки по нагрузке уступают пружинам 19, окрашенным в черный цвет, вторичной колодки, что при движении автомобиля обеспечивает включение сначала первичной колодки, а затем вторичной.

Включение стояночной тормозной системы происходит при перемещении рукой рычага 9 привода. При этом через тягу 13 и рычаг 16 усилие передается на корпус шариков, которые через толкатели 5 прижимают колодки 18 к тормозному барабану 15. Фиксация привода осуществляется автоматически защелкой 12, которая постоянно прижимается к сектору 11 пружиной, расположенной в верхней части рычага и воздействующей на тягу 10.

Использование Sun в основе гидравлических систем рекуперативного торможения

Lightning Systems (ранее Lightning Hybrids) — инновационная, дальновидная компания, которая несколько лет назад увидела возможность внедрить гидравлическую гибридную технологию в транспортные средства средней и большой грузоподъемности, такие как маршрутные автобусы, автомобили для доставки и рабочие грузовики. Начав с малого в 2014 году, когда было продано 25 систем, компания за четыре года существенно расширила свой бизнес по производству гидравлических гибридных систем, планируя продать более 1400 систем по всему миру в 2018 году.

Их запатентованная система работает по тому же основному принципу, что и другие системы параллельных гибридных транспортных средств, — улавливает кинетическую энергию при торможении, сохраняет ее и высвобождает для ускорения во время взлета. Но Lightning Systems делает это с помощью гидравлики, которая гораздо лучше подходит для тяжелых транспортных средств, чем электрические гибриды.

Благодаря этой конструкции Lightning Systems улавливает эту кинетическую энергию торможения, используя ее для перекачивания гидравлической жидкости из бака низкого давления в бак высокого давления, сохраняя энергию в виде гидравлического давления.Затем он использует эту энергию во время ускорения для привода гидравлического двигателя, передавая крутящий момент на приводной вал автомобиля, что позволяет экономить топливо и сокращать выбросы. Посмотрите это анимационное видео о работе гидравлической системы рекуперативного торможения.


Гидравлика в системе управляется двумя специально разработанными коллекторами Sun Hydraulics с использованием ряда картриджных клапанов Sun, включая клапаны управления потоком, направляющие и электромагнитные клапаны. Больший из двух коллекторов выполняет логические функции высокого давления, а меньший используется для управления сцеплением их модуля передачи мощности (PTM).Кроме того, в этой конструкции Lightning Systems используются клапаны Sun в других частях системы для управления аккумулятором низкого давления.

Почему Солнце?

Работа с командой Sun и нашим местным дистрибьютором, Hydraulic Controls, Inc., была естественным подходом для Lightning Systems. Удовлетворив их требования к небольшому количеству и быстрому выполнению первоначального проекта, Sun продолжила удовлетворять их потребности и предоставлять конкурентоспособное по стоимости решение посредством многочисленных обновлений системы.

Ян Паттерсон, ведущий инженер-гидравлик компании, объясняет, почему они выбрали Sun:  
«Мы выбрали Sun Hydraulics для разработки наших гидравлических коллекторов, потому что, как и мы, они являются новаторами, которые неустанно стремятся к качеству во всех аспектах их бизнес.Инженеры Sun постоянно поднимают планку производительности клапанов и внедряют новые интересные технологии клапанов. Их лаборанты усердно работают над точным тестированием ключевых характеристик каждого клапана и обеспечивают отличную поддержку клиентов. В довершение всего, разнообразные дизайнерские услуги, предлагаемые Sun, являются одними из лучших и самых креативных в бизнесе. Для Lightning Hybrids Sun Hydraulics является не просто поставщиком, но и партнером, помогающим вывести наш бизнес на новый уровень.

Благодаря коллекторам и картриджам Sun компания Lightning Systems может сэкономить до 35 % затрат на автомобильное топливо, сократить выбросы токсичных веществ как минимум на 30 %, увеличить срок службы транспортных средств и создать чистую регенеративную энергию. Конечным результатом является система, которая предлагает множество преимуществ по сравнению с электрическими гибридными системами. По сравнению с электрическими гибридами эти гидравлические системы служат дольше, они легче, эффективнее, безопаснее, проще в обслуживании и дешевле — все это преимущества для владельцев и менеджеров автопарков.

Для получения дополнительной информации о том, как Sun может предоставить интеллектуальные решения для ваших требовательных приложений, обратитесь к местному дистрибьютору.

Последние новости

Культура инноваций, сотрудничества и лидерства

06 апреля 2022 г.

Основные ценности Sun: формирование прошлого, настоящего и будущего нашей компании

Узлы клапанов регенерации Sun

30 сентября 2021 г.

Увеличьте производительность и сократите время цикла без ущерба для контроля и точности.Добавьте к этому непревзойденное качество Sun и великолепную поддержку клиентов, и вы получите выгодное решение.

Прецизионный электропропорциональный обратный предохранительный клапан

22 июня 2021 г.

Плавное и точное управление скоростью вентилятора с сбросом полного потока для защиты системы в случае остановки двигателя вентилятора

Основные моменты

НОВИНКА: регулируемые решения для приоритетного управления потоком

23 августа 2019 г.

Новые решения от Sun обеспечивают простое и эффективное управление вспомогательной гидравлической системой навесного оборудования.

Вентиляционные предохранительные устройства с электромагнитным управлением

06 апреля 2010 г.

Стандартные комплекты клапанов

позволяют экономить энергию и тепло, обеспечивая разгрузку системы и разгрузку насоса

Защитите контуры гидростатической трансмиссии с помощью системы Sun Delayed Shift Hot Oil Shuttle.

18 августа 2008 г.

Челночные клапаны горячего масла Sun с задержкой переключения помогают защитить компоненты контура гидростатической трансмиссии.

Просмотреть все Основные моменты

Преимущества и недостатки гидравлических систем

Гидравлические системы передают мощность за счет использования давления жидкости в герметичной системе.Тормоза легковых и грузовых автомобилей, подъемники для инвалидных колясок, гидравлические домкраты и подкрылки самолетов обычно используют гидравлические системы. Многие производители используют гидравлические системы, потому что они имеют много преимуществ перед механическими и электрическими системами, например, предлагают большую мощность в небольшом пространстве, но если жидкость вытекает из системы, это создает проблему и недостаток в системе, поскольку она вообще не будет работать.

TL;DR (слишком длинное; не читал)

Преимущества гидравлических систем включают мощность, точность, эффективность и простоту обслуживания.Но у них есть и недостатки: они могут протекать, что делает их грязными, а жидкости внутри них часто едкие для краски и некоторых уплотнений.

Как работают гидравлические системы

Гидравлические системы используют жидкость для создания давления. Частицы жидкости расположены близко друг к другу, что означает, что жидкость практически несжимаема. При движении частицы ударяются друг о друга, а также о стенки сосуда. Поскольку давление в жидкости передается в равной степени во всех направлениях, сила, приложенная к одной точке жидкости, передается в другие точки жидкости.Вы вычисляете давление, используя уравнение F ÷ (P x A), где P — давление в паскалях, F — сила в ньютонах, а A — площадь поперечного сечения в квадратных метрах. Это известно как закон Паскаля.

В гидравлических системах небольшая сила на небольшой площади поперечного сечения передает давление и создает большую силу на большей площади поперечного сечения. По сути, если вы соедините два цилиндра, большой и малый, и приложите усилие к одному цилиндру, в обоих цилиндрах создастся одинаковое давление.Поскольку один цилиндр содержит больший объем, сила, создаваемая большим цилиндром, выше, хотя давление в двух цилиндрах остается одинаковым.

Примеры гидравлической системы

Гидравлической системой, которую каждый водитель использует каждый день, не задумываясь об этом, является тормозная система вашего автомобиля. Другие примеры включают грузоподъемное оборудование, такое как гидравлические домкраты и подъемники для инвалидных колясок, подъемные и землеройные рычаги на экскаваторах-погрузчиках и другое тяжелое оборудование, гидравлические прессы, которые производят металлические компоненты, а также некоторые детали самолетов и лодок, включая закрылки и рули направления.Каждая гидравлическая система работает по одному и тому же основному принципу. Например, гидравлический домкрат поднимает тяжелые грузы с помощью плунжера насоса, который перемещает масло через оба цилиндра. Оттягивание поршня назад открывает шар всасывающего клапана и направляет жидкость в камеру насоса. Проталкивание поршня вперед направляет жидкость во внешний выпускной обратный клапан, а затем в полость цилиндра, закрывая всасывающий клапан, поскольку он создает давление внутри цилиндра.

Преимущества гидравлической системы

Гидравлическая система является эффективным передатчиком мощности по многим причинам.Во-первых, его простые рычаги и кнопки облегчают запуск, остановку, ускорение и торможение. Это также позволяет повысить точность управления. Кроме того, поскольку это такая плавная система, без каких-либо громоздких шестерен, шкивов или рычагов, она легко справляется с огромным диапазоном веса. Он обеспечивает постоянную силу, независимо от изменения скорости. По большей части гидравлические системы просты, безопасны и экономичны, поскольку в них используется меньше движущихся частей по сравнению с механическими и электрическими системами, что упрощает их обслуживание.Гидравлические системы безопасны для использования на химических заводах и в шахтах, поскольку они не вызывают искрения.

Недостатки гидравлической системы

Гидравлические системы также имеют некоторые недостатки. Обращение с гидравлическими жидкостями сопряжено с беспорядком, и может быть трудно полностью избавиться от утечек в гидравлической системе. Утечка гидравлической жидкости в горячих местах может привести к возгоранию. Разрыв гидравлических линий может привести к серьезным травмам. Будьте осторожны при обращении с гидравлическими жидкостями, так как чрезмерное воздействие может привести к проблемам со здоровьем.Гидравлические жидкости также вызывают коррозию, но некоторые типы менее агрессивны, чем другие. Например, для гидравлических горных велосипедов доступны два основных типа тормозной жидкости: жидкость DOT и минеральное масло. Благодаря своим неагрессивным свойствам минеральное масло с меньшей вероятностью разрушит лакокрасочное покрытие мотоцикла. Чтобы поддерживать гидравлическую систему в рабочем состоянии, периодически проверяйте гидравлические системы на наличие утечек, при необходимости смазывайте их и меняйте фильтры и уплотнения по мере необходимости.

Поврежденные бортовые редукторы: тормоза

Это коллекция изображений, показывающих тормозные системы бортовых редукторов на разных стадиях повреждения, а также видео, показывающее, как может звучать этот тип повреждения.Не позволяйте этому случиться с вашими приводными двигателями!


Вот несколько дополнительных сообщений в блоге Shop Talk, которые могут оказаться полезными:

Если двигатель главной передачи начинает издавать странные звуки или вибрировать сильнее, чем обычно, возможно, проблема связана с тормозами. И если вы поймаете это вовремя, это может быть просто проблема с насосом подпитки, питающим тормоза, а не с вашей главной передачей. Но если вы проигнорируете проблему, тормозной узел и тормозной пакет в приводном двигателе могут начать выглядеть как некоторые из них.

Тормоз главной передачи в сборе

На этом изображении показан сильно поврежденный узел тормоза главной передачи. Присмотритесь, и вы увидите, что шлицы в основном разорваны — такие повреждения не подлежат ремонту. Скорее всего, это произошло из-за слабого нагнетательного насоса, который не мог создать давление, необходимое для отпускания тормоза. Владелец, вероятно, отложил решение проблемы, в результате которой корпус тормоза полностью развалился. И, без сомнения, тормозной пакет тоже был серьезно поврежден — и мы поговорим о том, как это выглядит через минуту.

 

 

Корпус тормоза, показанный ниже, кажется в довольно хорошей форме, пока вы внимательно не посмотрите на шлицы и зубья на тормозном пакете, которые видны. Вы можете видеть, где зубья дисков тормозного пакета волочились по шлицам, оставляя следы и удаляя куски металла. Несомненно, это вызывало значительный шум и/или вибрацию, когда приводной двигатель пытался разогнаться до полной скорости.

Здесь вы можете более подробно рассмотреть некоторые поврежденные шлицы двигателя главной передачи.Легко увидеть, куда волочатся зубья, и, несомненно, это привело к загрязнению гидравлической стороны этого приводного двигателя. Металл от этих шрамов должен куда-то деться. Нормальный корпус тормоза не должен выглядеть так.

 

Тормозной пакет главной передачи

Если вы сняли тормозной пакет с двигателя бортовой передачи и он изменил цвет, имейте в виду, что
обесцвеченный тормозной пакет означает плохой тормозной пакет. Как вы можете видеть ниже, эти темные края являются признаком того, что диски тормозного пакета просто перегрелись, что снижает их прочность.

Этот конкретный тормозной пакет даже имеет несколько сломанных дисков, которые вы можете увидеть более подробно ниже. На этом конкретном снимке также видно, что зубы повреждены. К счастью, тормозные блоки не слишком дороги, но тормозные ступицы стоят дорого.


Вот два комплекта тормозов: вы должны угадать, какой комплект в хорошем состоянии. Обратите внимание на обесцвечивание дисков, расположенных справа.

Конечно, тормозной пакет со временем изнашивается, и в конечном итоге его необходимо заменить.Но если зарядный насос работает неправильно, скорость их износа значительно возрастет.

Предотвращение повреждений

Чтобы большая часть повреждений не появлялась здесь, важно не игнорировать ситуацию, когда ситуация начинает ослабевать. Если ваша главная передача оснащена тормозной системой, потеря мощности может быть вызвана слабым зарядным насосом.

Внезапные шумы и чрезмерная вибрация также могут быть признаком того, что нагнетательный насос влияет на способность тормоза растормаживаться. Это видео позволит вам услышать, как это может звучать.

Заключение

Во-первых, мы хотим подчеркнуть, что вы не должны допускать изменения производительности или странного поведения, связанных с вашими двигателями главной передачи. Игнорирование проблем только удорожает их устранение.

Во-вторых, другие компоненты могут влиять на двигатели бортовой передачи. Внешние причины могут включать в себя слабую накачку заряда, которая не позволяет тормозам отпустить (как обсуждается здесь) или слишком тугие дорожки. Некоторые базовые действия по устранению неполадок могут сэкономить вам время и деньги.



 

SIEMAG TECBERG GmbH: Тормоза и гидравлическая система

Строгие требования безопасности к шахтным подъемным системам

Подъемные машины представляют собой машины, требующие высокой степени безопасности и надежности, которые транспортируют грузы и перемещаются на большие расстояния с высокой скоростью. Они перевозят не только материалы и сырье, но, в зависимости от шахтной системы, и большое количество людей. Чтобы гарантировать безопасную и надежную работу, необходимо установить соответствующее защитное оборудование.Дисковое тормозное оборудование SIEMAG TECBERG является неотъемлемым и важным компонентом намоточных машин и гарантирует надежное торможение как для безопасного торможения в нормальных условиях эксплуатации, так и в аварийных ситуациях.
 

Индивидуальные решения

Каждая тормозная система разрабатывается индивидуально для конкретной системы валов в соответствии с применимыми стандартами и правилами. Тормозная система в основном состоит из тормозных стоек, тормозных агрегатов собственной разработки, гидроагрегатов и электрогидравлических систем управления тормозами.


Тормозные стойки и тормозные блоки

Тормозные стойки, приспособленные для соответствующей подъемной машины, оснащены тормозными устройствами собственной разработки типа ВЕ (см. Подъемные и наклонные конвейерные системы (Bergverordnung für Schacht- und Schrägförderanlagen, BVOS). Тормозные блоки передают тормозное усилие на тормозной диск(и) канатодержателя. Тормозное усилие применяется под постоянным контролем для защиты подъемного оборудования, а в подъемных системах KOEPE – для предотвращения проскальзывания каната.Тормозное усилие создается с помощью предварительно натянутых пружин и открывается гидравлически, так что в случае прерывания или поломки система может быть остановлена ​​без использования электроэнергии. Отслеживаются и указываются как износ тормозных колодок, так и поломка пружины.

Выпускные данные наших тормозных резюме

2

83

Be 100

Быть 125

Контактное напряжение [KN]

2 x 50

2 x 65

2 x 100

2 x 125

Номинальный воздушный пробел [мм]

2-3

2-3

2-3

2-3

Тормозной блок Пара

Быть 200

BE 250

Быть 300

BE 350 

Давление прижима [кН]

2 x 200

2 x 250 9008 2 x 300

2 x 350

Номинальный воздушный пробел [мм]

3-4

3-4

3-4

3-4

 

Технические характеристики

  • Высокое тормозное усилие
  • Неограниченный срок службы – более 2 миллионов изменений нагрузки при стандартных подъемах Полностью закрытый от грязи и агрессивных материалов и веществ
  • Контроль износа и поломки пружины
  • Удобный в обслуживании
  • Одобрено немецким управлением горнодобывающей промышленности как BVOS-совместимый компонент
     

Гидравлические агрегаты Клапанная арматура и резервуар для регулируемого давления компактно размещены в гидроблоке.Трубопровод к тормозным стойкам выполнен из толстостенных труб большого сечения.


Электрогидравлические тормозные системы управления

Электрогидравлические тормозные системы SIEMAG TECBERG GmbH являются составной частью дискового тормозного оборудования на подъемниках и выполняют там ряд функций:

  • Удерживающий тормоз:  в состоянии покоя давление в системе сбрасывается, и тормозные приводы прилагают полное тормозное усилие к дисковому тормозу
  • Приводной тормоз:  
    Аварийный тормоз:  
    Аварийный тормоз срабатывает при срабатывании аварийного отключения или неисправности в операции подъема
     

Активация тормозного усилия для аварийного торможения в значительной степени определяет тип и конструкцию система управления тормозом:
 

  • Постоянное тормозное усилие для простых операций и при скорости подъема не более 4 м/с
  • Постоянная тормозная сила при скорости подъема более 4 м/с
  • Постоянное замедление при скорости подъема более 4 м/с
     

Электрогидравлическая система управления тормозом закрытая система, независимая от других систем управления, используемых на подъемной системе.Он полностью смонтирован в пыленепроницаемых распределительных шкафах. Управление и мониторинг системы осуществляются с помощью технологии резервного ПЛК. Четко определенные интерфейсы к системе управления намоточной машиной снабжены штекерными контактами.


Сборка в мастерской с пуско-наладочными работами

Вся дисковая тормозная система, включая трубопроводы, изготавливается в нашей мастерской, проверяется на работоспособность и предварительно настраивается перед отправкой. Поэтому сборка, установка и ввод в эксплуатацию проходят без проблем, а надежная работа гарантируется тормозными системами SIEMAG TECBERG.
 

Пневматические или гидравлические тормоза? — Техническое обслуживание

Способность безопасно и эффективно останавливаться имеет решающее значение для водителей автопарка, управляющих грузовиками средней грузоподъемности. Выбор гидравлических или пневматических тормозов требует рассмотрения ряда сложных эксплуатационных факторов.

Фото предоставлено Isuzu Commercial Truck of America 

Грузовые автомобили средней грузоподъемности от 3 до 7 классов доступны с двумя очень разными тормозными системами: гидравлическими или пневматическими тормозами, что усложняет процесс спецификации грузовика.

Какая тормозная система больше подходит для грузовика средней грузоподъемности и рабочего цикла? Это важный вопрос, потому что ответ напрямую влияет на безопасность автомобиля, цены, доступный пул водителей и эксплуатационные расходы.

Предоставляется обзор доступных тормозных систем — принцип их работы, подходящий размер транспортного средства и применение для каждой из них, а также другие соображения — для руководства процессом выбора тормозной системы.

Все о гидравлических тормозах

Как работают гидравлические тормоза

Гидравлические тормоза используют жидкость для приведения в действие тормозов.Когда водитель нажимает на педаль тормоза, давление гидравлической жидкости увеличивается до такой степени, что заставляет тормозные поршни на каждом колесе прижимать тормозную колодку к барабану (или ротору в дисковых тормозах), вызывая трение, замедляя колеса и, в конечном итоге, полностью остановив транспортное средство.

«Технология [для гидравлических тормозов] очень похожа на ту, что используется в легковых автомобилях», — сказал Тони Мур, директор по системам торможения и безопасности Mechatronics Engineering компании Daimler Trucks North America (материнской компании Freightliner Trucks).«Разница в том, что компоненты намного больше, чтобы выдерживать более высокие рейтинги веса».

Размер грузовика для гидравлических тормозов

Максимальная полная масса транспортного средства (GVWR) составляет 33 000 фунтов. В большинстве случаев гидравлические тормоза используются на грузовиках полной массой до 26 000 фунтов.

Гидравлические тормоза

«Мы рекомендуем использовать гидравлические тормоза в более легких полноприводных автомобилях, где рабочий цикл не слишком суров», — посоветовал Мур. «Применения, такие как фургоны для доставки грузов, являются хорошим примером рекомендуемого применения гидравлического тормоза.Гидравлические тормоза очень хорошо работают в условиях частых остановок, когда скорость автомобиля не слишком велика. Одна из проблем с гидравлическими тормозами заключается в том, что они иногда выходят за пределы своих возможностей, что приводит к значительному снижению производительности». рабочий цикл грузовика, количество остановок в день и требования к полезной нагрузке. «В более легких автомобилях весом от 19 501 до 26 000 фунтов гидравлические тормоза хорошо подходят для рынка.Вы можете даже растянуть его до 29 000 фунтов; но, как правило, при нагрузке свыше 26 000 фунтов нагрузки становятся значительно тяжелее, что может привести к перегрузке гидравлических тормозов, что приведет к их более раннему износу и ухудшению эффективности торможения», — сказал он.

Все о пневматических тормозах

Как работают пневматические тормоза

Вместо жидкости в пневматических тормозах, как следует из названия, для создания тормозной силы используется воздух. Когда воздушные ресиверы полностью надуты, тормоза отключаются.Когда водитель нажимает на педаль тормоза, воздух заполняет тормозную камеру, толкая диафрагму камеры, которая поворачивает «S-образный кулачок», а затем прижимает тормозные колодки к тормозному барабану, останавливая автомобиль. Затем, когда педаль тормоза убирается, воздух высвобождается, позволяя тормозам отключаться и колесам катиться. Компрессор увеличивает давление воздуха до исходного состояния системы.

Размер грузовика для пневматических тормозов

Пневматические тормоза работают на грузовиках от 26 000 до 33 000 фунтов и больше.«Хотя гидравлические тормоза являются стандартными для наших автомобилей классов 5 и 6, а пневматические тормоза — для автомобилей класса 7 и выше, мы разрешаем кроссовер, в котором пневматические тормоза могут быть установлены на более легких транспортных средствах [полная масса менее 33 000 фунтов]», — сказал Мур. .

Приложения для пневматических тормозов

Мур рекомендует пневматические тормоза для тяжелых профессиональных применений и отмечает, что их всегда следует использовать при буксировке тяжелых грузов.

Важной причиной, по которой пневматические тормоза предпочтительнее в более тяжелых грузовиках (с полной разрешенной массой более 26 000 фунтов), по сравнению с гидравлическими системами, является их высокая тормозная способность, когда они работают — и когда они выходят из строя.Например, если в тормозной магистрали гидравлической системы есть утечка, давление жидкости может снизиться до такой степени, что на тормозные колодки не будет оказываться достаточное усилие для создания трения, необходимого для замедления колеса.

В конце концов, если утечку не устранить, грузовик может потерять тормозную способность в этой части системы, что снизит способность останавливаться на том же расстоянии. С воздушными тормозами происходит обратное. Если в пневматических тормозных магистралях есть утечка, давление воздуха снижается, что фактически приводит в действие тормоза на колесах и обеспечивает безопасную остановку автомобиля.

Однако пневматические тормоза стоят дороже. По словам Кауфмана из Ford, пневматическая тормозная система стоит примерно на 2500 долларов больше, чем гидравлическая, из-за дополнительных компонентов для работы системы.

«Когда вы сжимаете воздух, у вас есть влага, и вы должны избавиться от этой влаги, поэтому вы добавляете осушители воздуха как часть первоначальной покупки. Но если вы собираетесь эксплуатировать автомобиль более пяти лет. — затраты на техническое обслуживание, как правило, становятся более вертикальными после пяти лет и становятся очень дорогими.После этого я думаю, что пневматические тормоза окупаются», — сказал он.

«Пневматические тормоза, для отсутствие лучшего описания, либо «включено», либо «выключено».«Если вы никогда не водили грузовик с пневматическим тормозом, первые несколько раз, когда вы нажимаете на тормоз, вам кажется, что вы пробиваете лобовое стекло. В отличие от гидравлических тормозов, модуляция которых более интуитивно понятна, оператор может активно регулировать пневматические тормоза, чтобы сделать процесс остановки более плавным. Это то, чему учится водитель», — отметил Кауфман.

Другие вопросы, связанные с тормозами

В дополнение к выбору между гидравлическими и пневматическими тормозами существуют и другие технологии торможения, с которыми руководители автопарков должны ознакомиться при выборе грузовиков средней грузоподъемности.К ним относятся:

  • Антиблокировочная система тормозов (ABS) . Стандартная для большинства производителей грузовиков средней грузоподъемности как гидравлическая, так и пневматическая тормозная система ABS автоматически регулирует давление в тормозной системе во время резкого торможения, чтобы предотвратить блокировку колес, помогая водителю сохранять контроль над транспортным средством. Большинство страховых компаний предлагают скидки для грузовиков, оборудованных ABS.
  • Выхлопные тормоза. Доступный только для дизельных двигателей, моторный тормоз перекрывает выпускной коллектор от двигателя, создавая противодавление в цилиндрах двигателя, замедляя поршни двигателя и, в конечном счете, автомобиль в целом.Поскольку выхлопной тормоз работает от двигателя, а не от колес, он помогает продлить срок службы как гидравлических, так и пневматических тормозных систем.

Итог

При выборе тормозов для грузовиков весом от 26 000 до 33 000 фунтов необходимо учитывать многое.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.