Торсионы что это: устройство и принцип работы, плюсы и минусы

Содержание

Торсионная подвеска — это… Что такое Торсионная подвеска?

Торсион квадратного сечения

Торсионная подвеска — подвеска, рабочими элементами которой являются торсионы (упругие стержни, работающие на кручение). Используются стержневые торсионы круглого или квадратного сечения, реже пластинчатые — набранные из некоторого числа пластин пружинной стали, совместно работающих на закручивание.

Расчёты

Стержень, используемый как упругий элемент, который работает на скручивание, называется торсионом. Касательные напряжения , возникающие в условиях кручения, определяются по формуле:

,

де r — расстояние от оси кручения.

Очевидно, что касательные напряжения достигают наибольшего значения на поверхности вала при и при максимальном крутящем моменте , то есть

,

де Wp — полярный момент сопротивления.

Это даёт возможность записать условие прочности при кручении в таком виде:

.

Используя это условие, можно или по известным силовым факторам, которые создают крутящий момент Т, найти полярный момент сопротивления и далее, в зависимости от той или иной формы, найти размеры сечения, или наоборот — зная размеры сечения, можно вычислить наибольшую величину крутящего момента, которую можно допустить в сечении, которое в свою очередь, позволит найти допустимые величины внешних нагрузок.

avec (barre pleine)

ou (tube)

Торсионы в подвеске бронетехники

.

Ходовая часть танка Т-40 являлась новаторской в советском танкостроении — впервые (вместе с тяжёлым танком КВ-1) на серийной машине применили индивидуальную торсионную подвеску.

Торсионы подвески выполняют, как правило, в виде сплошного или полого круглого вала. Торсионы другого сечения распространения не получили.

Для соединения торсиона с другими деталями на его концах выполняются головки, как правило, со шлицами треугольного, трапециевидного и реже прямоугольного профиля. В танке Pz. V «Пантера» для соединения применялись головки с лысками и клиновидный болт.

Для обеспечения достаточной прочности, головки торсиона выполняются диаметром больше диаметра основного стержня, при этом d/D = 0.6…0.8 (d — диаметр рабочей части стержня, D — внутренний диаметр шлицов). В реальных конструкциях это значение колеблется от 0.54 до 1.0, последнее значение имел, например, итальянский лёгкий танк L6/40 Удобство монтажа обеспечивается разным диаметром головок (внутренняя меньше наружной), а также отверстием с резьбой для съёмника на внешнем торце торсиона.

Для более точной установки торсиона на требуемый угол закрутки при его монтаже, а также при устранении осадки торсиона вследствие накопления остаточной деформации, число зубьев на головках выполняют разным. В этом случае минимальный угол перестановки можно определить так:

φmin = 360 (z2 — z1) / z2·z1,

   где z2 и z1 — число зубьев на головках торсиона.

Например, минимальный угол перестановки для торсиона танка Pz.III с числом зубьев на головках 45 и 44 будет составлять примерно 0.18º; для торсиона танка Т-72 с числом зубьев 52 и 48 — примерно 0.58º. В случае же равного числа зубьев на головках, точная регулировка требуемого угла закрутки торсиона практически невозможна. Так для танка L6/40 с числом зубьев 40 на каждой головке угол перестановки торсиона составляет 9º. Крепление торсионов, выполненное по типу танка Pz.V, вообще исключает возможность регулировать подвеску в процессе эксплуатации.

Торсионы выполняют из хромистых или кремниевых сталей с содержанием углерода 0.45-0.65 %, хрома 1-1.5 %, с добавлением ванадия, никеля, молибдена и других легирующих элементов. Легированная сталь, используемая в торсионных валах, обладает высокой усталостной прочностью и упругостью, как правило, это сталь типа 45ХНМФА.

Термическая обработка хромистых сталей состоит обычно из закалки при температуре 800—860ºС с последующим отпуском при температуре 400—500ºСДля повышения усталостной прочности торсионов впадины шлицов обрабатываются накаткой роликами. Рабочая поверхность вала подвергается дробеструйной обработке или накатке роликами, это создаёт упрочнённый поверхностный слой (наклёп) и значительно повышает усталостную прочность торсиона.

Для повышения динамических свойств, воспринимаемой нагрузки и максимального угла закрутки торсион подвергают заневоливанию. Эта технологическая операция является последней среди операций механической и термической обработки. Операция заневоливания заключается в закрутке горячего торсиона за предел его упругого состояния и выдерживании в таком положении некоторое время. При этом в поверхностных слоях возникают пластические деформации, а в сердцевине упругие. После разгрузки торсиона сердцевина, стремясь освободиться от напряжений и вернуться в исходное состояние, встречает сопротивление пластически деформированного поверхностного слоя. Остаточные напряжения, полученные при заневоливании, позволяют повысить рабочую нагрузку и угол закрутки торсиона в эксплуатации. В некоторых случаях, как это делается для торсионов Т-72, торсион подвергается двойному заневоливанию.

Рабочая закрутка заневоленных торсионов должна совпадать с направлением закрутки при заневоливании. Поэтому заневоленные торсионы левого и правого бортов невзаимозаменяемы и соответствующим образом маркируются (как правило на торце торсиона буквами «Л» и «П»). Для предотвращения поломки торсионов в результате механических повреждений или коррозии рабочей поверхности вала его после окончательной механической и термической обработки покрывают специальным лаком, а иногда и прорезиненной тканью (M46) или изолентой (Т-64, Т-72).

В связи с проектом по «большой» модернизации танка Т-34 в СССР вопрос о разработке подвески, был поднят ещё в сентябре 1940 года. 19 ноября 1940 года постановление Комитета обороны № 428 обязало НКСМ и НКО к 1 января 1941 года предоставить предложения о переходе на производство танков Т-34 с новой ходовой частью с торсионной подвеской. Разработанный КБ завода № 183 проект торсионной подвески предусматривал использование существующих катков и балансиров. За счёт её применения объём боевого отделения увеличивался на 20 %, что позволило увеличить запас топлива до 750 литров и разместить его в трансмиссионном отделении. При этом масса самой подвески снижалась на 300—400 кг

[1].

Однако начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Торсионная подвеска появилась на танке Т-44, явившемся глубокой модернизацией Т-34.[2]

В Великобритании параллельно с пружинами установили телескопические гидравлические амортизаторы, благодаря чему была устранена склонность подвески Кристи к продольным колебаниям корпуса, значительно повысилась плавность хода.

Торсионы в автомобильных подвесках

Стабилизатор поперечной устойчивости по сути представляет собой работающий на кручение торсион, предназначенный для создания сопротивления крену автомобиля. Закрепляется в ступичном узле левого колеса, далее проходит в направлении движения до шарнирного узла крепления к кузову, далее в латеральном направлении к противоположному борту автомобиля, где крепится зеркально аналогично первому борту. Отрезки торсиона, проходящие в направлении движения, работают как рычаги при работе подвески в вертикальном направлении.

В качестве упругих элементов используются продольно расположенные торсионы — работающие на скручивание стержни.

Торсионы могут располагаться как продольно (в этом случае они служат одновременно и осями поперечных рычагов в параллелограммной подвеске, как правило нижних), так и поперечно (во втором случае каждый из них может быть уподоблен принципу действия стабилизатору поперечной устойчивости в традиционной подвеске, с той разницей что поперечные торсионы имеют с одной стороны неподвижное крепление, а стабилизатор закреплён лишь на рычагах подвески, в точках же крепления к раме или кузову он может свободно проворачиваться, поэтому стабилизатор и не работает при сжатии или отбое подвески одновременно с двух сторон — только при разноимённом ходе противоположных колёс)

Спортивный автомобиль сороковых годов. торсионная балка располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме

Такая передняя подвеска использовалась на многих автомобилях фирм Packard, Chrysler и Fiat начиная с пятидесятых годов, советских легковых ЗИЛ и некоторых моделях французской фирмы Simca, созданных в годы сотрудничества с «Крайслером» (например Simca 1307).

Характеризуется высокой плавностью хода, компактностью (что например позволило на «Симке» разместить между рычагами приводы передних колёс).

Передняя подвеска VW Beetle в разрезе Подвеска на продольных торсионах. Citroen, 1935 год.

Торсионы получили достаточно широкое распространение на малолитражных автомобилях 1950-х — 1960-х годов благодаря компактности и относительной простоте изготовления.

Как правило, на них торсионная балка (или балки) располагалась поперечно и была жёстко закреплена на раме, в этом случае подвеска конструктивно подобна описанной выше танковой. К концам торсиона (торсионов) крепились продольные качающиеся рычаги, соединённые с колесом непосредственно или с поворотным кулаком при помощи шкворневого узла или шаровых опор.

На автомобиле «Запорожец» и мотоколяске С-3Д так была выполнена передняя подвеска; использовались две торсионные балки квадратного сечения, заключённые в стальные трубы и расположенные одна над другой, к концам которых крепились продольные рычаги подвески. Этот тип подвески

(«система Порше») был разработан немецким инженером Фердинандом Порше и впервые был использован на автомобиле «Фольксваген Жук», а также ранних моделях «Порше».

Renault 16 любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго.

На многих французских автомобилях похожую конструкцию, но с одним торсионом (или двумя по одному на борт) имела и задняя подвеска, примеры — Renault 4, Renault 16 и другие; последний любопытен тем, что из-за использования двух расположенных по одному на борт торсионов у него была разная колёсная база справа и слева, так как один из торсионов конструктивно был расположен позади второго — рисунок. Этот вариант подвески был распространён во Франции до 1980-х и даже 1990-х годов благодаря возможности сделать совершенно ровный пол между рычагами, что было выгодно для очень популярных там автомобилей с кузовами «хетчбэк» и «универсал».

Поперечные торсионы использовались и на всех моделях автомобиля ЛуАЗ.

Подвеска с продольно расположенными цилиндрическими торсионами применялась, как правило, на сравнительно больших и тяжёлых легковых автомобилях — таких, как Imperial (США, 1957-75), Packard 1955-56 годов или представительские модели ЗИЛ (−114, −117, 4104), — но также и на сравнительно компактных: Fiat 130, Renault 4, Simca 1307, Morris Marina, Alfa Romeo (Giulietta, GTV, 75).

По конструкции она обычно соответствовала обычной подвеске на двойных поперечных рычагах, но вместо пружин в ней использовались торсионы, в большинстве случаев соединённые с нижними рычагами и одновременно с этим играющие роль их осей. По сравнению с пружинной подвеской, торсионная этого типа позволяла добиться более высокой плавности хода и управляемости.

На автомобилях Packard специальные электроприводы изменяли угол закрутки торсионов, что позволяло задолго до появления гидропневматических и пневматических подвесок (вроде устанавливаемых на лоурайдеры или автомобили «Ситроен») «на ходу» регулировать дорожный просвет — для тех лет это была очень смелая идея (к сожалению, в конкретной реализации на «Пэкардах» уровень надёжности этого узла совершенно не соответствовал уровню его новизны).

При длительной эксплуатации подвесок с продольными торсионами был выявлен серьёзный недостаток такой конструкции, связанный с уязвимостью низко расположенных креплений торсионов для коррозии.

На Fiat 130 и Porsche 911 продольные торсионы использовались в подвеске типа Макферсон. (В редких случаях в качестве упругого элемента в подвеске макферсон может использоваться не пружина, а торсион. Пример такой подвески — передняя на «Порше 911»[3].

Кроме того, на некоторых автомобиля концерна «Крайслер» существовал и тип подвески, в котором в паре с двойными поперечными рычагами использовались поперечные торсионы, что позволяло добиться большей компактности; по своему расположению и действию они были отчасти подобны «половинке» стабилизатора поперечной устойчивости в обычно подвеске, с одним из концов прикреплённым к нижнему рычагу подвески, а вторым — неподвижно закреплённым на раме или подрамнике кузова (схема).

подвеска автомобиля на двойных продольных рычагах

В этой подвеске с каждой стороны имеется по два продольных рычага. Как правило такая подвеска применялась на передней оси сравнительно малоскоростных заднемоторных автомобилей — характерными примерами её использования являются «Фольксваген Жук» и первые поколения «Фольксваген Транспортер», ранние модели спорткаров «Порше», а также мотоколяска С-3Д и «Запорожец».

Все они имели по сути общую конструкцию (так называемая «система Порше», в честь изобретателя) — в качестве упругих элементов применялись расположенные друг над другом поперечные торсионные валы, соединяющие пару рычагов, причём торсионы были заключены в образовывавшие поперечину подвески трубы (у поздних моделей «Запорожца» помимо торсионов в качестве дополнительных упругих элементов применялись также цилиндрические витые пружины, расположенные вокруг амортизаторов).

Фольксваген Жук


Главным преимуществом такой подвески является большая компактность в продольном и вертикальном направлениях. Кроме того, поперечина подвески расположена далеко впереди оси передних колёс, благодаря чему появляется возможность сильно вынести салон вперёд, разместив ноги водителя и переднего пассажира между арками передних колёс, что позволяло существенно сократить длину заднемоторного автомобиля. При этом, однако, расположенный спереди багажник оказывался весьма скромным по объёму, именно из-за вынесенной далеко вперёд поперечины подвески.

С точки зрения кинематики эта подвеска несовершенна: в ней происходят хотя и меньшие по сравнению с одинарными продольными рычагами, но всё же существенные изменения колёсной базы при ходах отбоя и сжатия, и так же присутствует сильное изменение развала колёс при кренах кузова. К этому следует добавить, что рычаги в ней должны воспринимать большие изгибающие и крутильные нагрузки со стороны как вертикальных, так и боковых сил, что заставляет делать их достаточно массивными.

Торсионно-рычажная подвеска автомобиля (с сопряжёнными рычагами)

Очень распространённый в наше время тип полузависимой подвески задних колёс с двумя продольными рычагами, соединёнными работающей на скручивание торсионной балкой. Основными упругими элементами были витые пружины, а не торсион. Была разработана фирмой Audi в семидесятых годах, после чего очень широко использовалась (и используется сейчас, как правило на бюджетных моделях) в качестве задней на переднеприводных автомобилях

Источники

В стандартную комплектацию автомобиля ГАЗ-2330 «Тигр» входят: независимая торсионная подвеска всех колёс с гидравлическими амортизаторами и стабилизаторами поперечной устойчивости.

Примечания

  1. Л. Н. Васильева, И. Желтов, Г. Ф. Чикова. Правда о танке Т-34. — Москва: Атлантида — XXI век, 2005. — С. 119. — 480 с. — 5 000 экз. — ISBN 5-93238-079-9
  2. Огонь, броня, скорость. В.Вишняков. Боевая техника армии и флота: Сб. статей / Сост. С. Н. Поташов. —М.: ДОСААФ, 1981.
  3. Раймпель, Й. Шасси автомобиля /сокр. пер. с нем./ = Fahrwerktechnik. — Москва: Машиностроение, 1983. — Т. I. — С. 195-227. — 356 с.

См. также

Что такое торсионная подвеска и как она работает

Торсионная подвеска прочно входит в автомобилестроение. Крученные упругие элементы положительно влияют на плавность хода и чувствительность к ухабам на дороге. А вот с управляемостью – просто беда. Так где же ей самое место?

Применение торсионной подвески

Впервые торсионная подвеска была установлена на автомобиле Фольксваген Жук. Произошло это в начале прошлого века. Миниатюрная малолитражка нуждалась в компактной системе подрессоривания, что и было реализовано при помощи этой конструкции. Через несколько лет система нашла применение в автомобилях Татра, Порше и спортивных машинах, разработчики которых боролись за уменьшение габаритов и массы.

Фольксваген Жук 1963 года

В 40-х годах на то, как работает торсионная подвеска, обратили внимание военные инженеры. Ее стали использовать в танках советского и немецкого производства. В послевоенные годы торсионную подвеску устанавливали большинство европейских производителей, но со временем ее популярность упала, уступив место более практичной с экономической точки зрения пружинной.

В настоящее время торсионные системы амортизации устанавливаются на джипах таких компаний, как General Motors, Mitsubishi, Ford, Dodge, некоторых грузовиках, спортивных несерийных автомобилях.

Немного о торсионе

Торсион — металлический круглый стержень со шлицем на конце. Туда же могут входить балки, трубки, пластин. Одним концом он намертво приделан к кузову транспортного средства, противоположный упирается в рычаг направления колеса. В процессе движения он закручивается в одном направлении, обеспечивая жесткую взаимосвязь между кузовом и колесом. Направление закручивания всегда одно. Благодаря этому они используются для регулировки высоты корруса.

Этот вид подвески характеризует сопротивление на скручивание. Оси закручивания подвески находятся в одной плоскости. В конечном счете эти особенности позволяют ему поддерживать упругое соединение подвески и кузова под нагрузкой движения.

Торсион задней подвески

Принцип работы подвески

Принцип работы торсионов аналогичен любой аналогичной подвески. Только вместо пружины роль упругого элемента выполняет торсионный стержень. На него передается усилие от рычага, что вызывает скручивание стержня до определенного предела. Затем система возвращается в исходное положение до следующей неровности.

Разновидности подвесок торсионов

По типу расположения различают продольные и поперечные торсионные подвески. Продольная торсионная балка чаще всего используется на грузовых автомашинах. На легковушки традиционно монтируют поперечные компактные подвески задних колес. В обоих случаях основными задачами системы являются:

  • сглаживание хода машины;
  • нейтрализация механических вибраций;
  • стабилизация колес;
  • регулировка крена на поворотах.

Длина поперечных балок лимитируется шириной колеи машины. Поэтому их амортизационные свойства ограничены. В этом плане продольные торсионы имеют неоспоримое преимущество перед поперечными: большая длина балок обеспечивает мягкость, не уступающую рессорным и пружинным подвескам.

Передняя независимая с продольными рычагами

Торсион расположен продольно. Он отдает нагрузку на нижний или верхний рычаг, а далее она подхватывается демпфером-амортизатором. Замыкает цепь стабилизатор, который минимизирует крены кузова.

Такая подвеска занимает мало места, что делает ее почти незаменимой на внедорожниках. Свободное пространство заполняют усилителями колес и другими полезными механизмами.

Задняя независимая торсионная подвеска с поперечными торсионами

Здесь торсионы располагаются поперечно. Часто такая задняя подвеска используется в сочетании с передней продольной. Это четко видно на примере Renault 16. Из-за этого фактора колесная база переднего и заднего мостов отличалась на несколько сантиметров. Управляемость не была сильной стороной таких автомобилей, но наличие поперечного зада создавало весомое преимущество – увеличение объема багажного отделения.

Полунезависимая торсионка

Производители делают ее в форме буквы U. Упругие элементы здесь имеют повышенную прочность. Полунезависимая балка улучшает плавность хода даже на крупных неровностях родных дорог. Достигают этого за счет периодического перемещения колес относительно друг друга.

Преимущества и недостатки торсионных подвесок

Безусловные преимущества всех видов торсионок – высокая плавность хода на неровностях. Водитель и пассажиры практически не ощущают выбоин, наслаждаясь комфортом поездки. С ее ремонтом справится любой человек – ее ремонтировать легко и удобно. Да и места она занимает в подкапотном или подбагажном отсеке.

Среди отрицательных сторон – посредственная управляемость авто. Дорогостоящие торсионы не прижились на легковушках, зато они уверенно лидируют в сегменте коммерческого транспорта, где динамичность езды не так важна.

Наиболее изнашиваемыми деталями в системе являются игольчатые подшипники, обеспечивающие крепление стержня к торсионной балке. Их ресурс ограничивается примерно 70 тыс. км пробега. Чаще всего это связано не с условиями вождения, а с износом резиновых прокладок и сальников. Своевременная замена резиновых деталей и подшипников поможет избежать крупного ремонта торсионной балки.

Выводы

Подвески на основе торсионов рано списывать со счетов. Широкое применение они получат лишь при условии пропажи двух основных проблем России и стран СНГ – неровностей дорог и ошибок в их ремонте и эксплуатации.

Что такое торсионная подвеска

Вы слышали такое понятие, как «торсионная подвеска»? Не знаете, о чем идет речь? Это такая разновидность подвески, где главным элементом является торсион.

Устройство и принцип работы

Торсион выполнен из металла, его работа осуществляется на скручивании. Он представляет собой стальной стержень, соединенный со шлицем на концах. Также эта деталь может состоять из балки конкретного сечения, набора пластин.

Крепление торсиона производится к кузову автомобиля или к его раме, а другой конец присоединяется к рычагу. Когда колеса перемещаются, он закручивается, поэтому происходит неразрывная связь между кузовом и колесом. Так выглядит устройство торсионной подвески.

Вращаются торсионы исключительно односторонне. Другая не менее важная особенность подобного элемента состоит в том, что он также используется для определения высоты кузова. Работа торсионной подвески осуществляется в процессе вращения. Для того чтобы понять ее специфику можно представить вытянутую руку с вращающимся запястьем.

Виды независимых подвесок

Независимая торсионная подвеска имеет несколько видов:

  • На двойных поперечных рычагах.

Здесь торсион находится параллельно кузову, поэтому его длина поддается регуляции в широком пределе. Так, один конец подвески крепится к поперечному рычагу, а второй – к раме машины. Эту конструкцию часто можно встретить на внедорожниках, где она выступает в виде передней подвески.

  • На продольных рычагах.

В этом случае торсионы располагаются в поперечной зоне кузова. Их в основном используют для создания задней подвески автомобилей.

  • Связанные продольные рычаги.

В этом варианте направляющими являются 2 рычага продольного типа, которые соединены друг с другом при помощи балки. Так создается задняя подвеска торсионная в автомобилях переднего привода.

Иногда такая конструкция необходима для обеспечения выравнивания в автоматическом режиме с применением мотора, стягивающего балки для увеличения жесткости.

Немного из истории

Торсионная подвеска автомобиля применяется с давних пор. Впервые она была использована на машине Citroen Traction Avant. Затем немецкие производители выпустили известный Volkswagen Beetle, где главной деталью выступал торсион. Такая конструкция получила широкую популярность во многом благодаря простой схеме изготовления и компактному размеру.

Позже ее стали применять на машине «Запорожец», где она выступала в виде передней подвески с двумя торсионами квадратного сечения. Поэтому не стоит удивляться тому, что сегодня такая конструкция особенно популярна.

Преимущества и недостатки подвески

Для того чтобы понять, что же у нее такого особенно, необходимо рассмотреть плюсы и минусы. Но вначале мы определим положительные характеристики, свойственные торсионной подвески:

  • Малая масса конструкции;
  • Можно регулировать жесткость дорожного просвета и подвески;
  • Простой ремонт и сервисное обслуживание.

Среди отрицательных характеристик следует выделить такие, как:

  • Необходимость наличия дорогих технологий в процессе производства;
  • Ограничение нагрузки по причине напряжения в сварном шве.
  • Неспособность создавать прогрессивное увеличение упругости.

Торсионная подвеска в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах

Торсионная подвеска разболталась? Ничего страшного в этом нет. Достаточно всего лишь исправить ее положение с помощью гаечного ключа, подтянув болты. Но действовать нужно осторожно, чтобы чрезмерно перетянутые детали при передвижении машины не создали большую жесткость ухода. На самом деле регулировать торсионную подвеску просто, сложнее это производить, если речь идет о пружинных конструкциях.

Сегодня этот тип подвески в большинстве случаев используется на внедорожниках и грузовых машинах известных марок – Додж, Мицубиси, Дженерал Моторс и Форд.

Торсионная подвеска принцип работы и секреты конструкции

Приветствую вас, мои уважаемые автолюбители! В этой статье нам предстоит выяснить: что такое торсионная подвеска принцип работы этой конструкции и её особенности.

Если копнуть глубже в историю, то окажется, что торсионная подвеска с успехом использовалась в начале, середине и в конце ХХ века, а также часто встречается и сейчас.

Претерпев за время своего существования массу модернизаций и совершенствований, она стала классикой, причём увидеть её можно не только на легковых авто, но и даже в качестве подвески танка.

Что такое торсион?

На самом деле конструктив торсионной подвески может быть различным, о чём мы поговорим далее. Но как бы то ни было, ключевым элементом системы выступает так называемый торсион (упругий элемент), откуда и название.

Что это? По сути, это металлический стержень, который может иметь как круглое, так и квадратное сечение.

Главным свойством торсиона является высокая упругость при скручивании, то есть если взять такой прут за два конца и крутануть в противоположные направления, то он, естественно, спружинит и попытается вернуться в исходное состояние. Это свойство и положено в основу работы торсионных подвесок.

Без проблем из ХХ в ХХI век

Немного истории. Как мы уже сказали в начале статьи, этот вид подвесок появился не вчера. Если точнее, то в 30-х годах ХХ века, и первым автомобилем с похожей конструкцией стал легендарный Volkswagen Beetle. Удачное инженерное решение заметил и взял на вооружение в те же годы и Фердинанд Порше.

Затем, во времена Второй мировой войны торсионы оказались незаменимыми в бронетанковой технике, причём использовалась такая подвеска и у советских, и у немецких машин.

В послевоенные годы аналогичные системы стали настоящим хитом – они были и остаются на вооружении практически у всех крупных автопроизводителей в мире.

Торсионная подвеска принцип работы

Пришло время поговорить о вариантах исполнения. Торсионная подвеска принцип работы которой основан на скручивании, можно встретить в следующих конструкциях:

  • на двойных поперечных рычагах;
  • на продольных рычагах;
  • со связанными продольными рычагами или так называемой торсионной балке.

Первые два типа относятся к независимым подвескам. В случае с поперечными рычагами торсионы устанавливают параллельно кузову.

Такое позиционирование позволяет регулировать мягкость системы в широких пределах – чем длиннее стержень, тем мягче ход. Крепится он одной стороной к верхнему или нижнему рычагу, а второй к раме авто.

Используется такая конструкция, как правило, на передней оси внедорожников и кроссоверов. К примеру на Мерседесе М-класса 163-й серии.

В подвеске с продольными рычагами торсионы располагаются поперечно кузову и также одним из концов закреплены на рычагах. Стоит отметить, что такой вариант распространён на задней оси различных небольших легковушек.

Торсионная подвеска принцип работы которой, как нам известно, основан на скручивании, относится к так называемым полузависимым подвескам. Колёса на оси имеют жёсткую связь между собой, но в тоже время имеют возможность двигаться вверх и вниз по отдельности.

В основе системы лежит торсионная балка, соединяющая продольные рычаги каждого колеса (всего таких рычагов два). Встретить её можно у легковых автомобилей на задней оси.

Две стороны медали торсионной подвески

Как и любая другая, торсионная подвеска имеет свои плюсы и минусы. К положительным сторонам системы однозначно относят её простоту, низкий вес и компактность, а малое число деталей тянет за собой надёжность и лёгкость в обслуживании.

Но есть и недостатки. Например, худшая управляемость автомобилей по сравнению машинами, имеющими многорычажные конструкции, сложности в производстве надёжных упругих элементов, а также повышенный износ игольчатых подшипников, которые устанавливаются в местах сочленения продольных рычагов и торсионной балки.

Надеюсь, друзья, что этот материал, торсионная подвеска принцип работы, был вам полезен. Советую почитать ещё статьи о подвеске — Многорычажная подвеска, Электроподвеска и Гидроподвеска автомобиля

Не забывайте заглядывать на огонёк, чтобы продолжать изучение внутренностей автомобилей вместе с нами.

До будущих встреч!

Торсионная подвеска автомобиля. Особенности использования и ремонта.

Что такое подвеска автомобиля, знают практически все. Она представляет собой крепкую и мощную конструкцию, которая служит для выполнения трех основных функций:

1) Контроль положения кузова автомобиля.
2) Сцепление дорожного покрытия с колесами.
3) Минимизирование нагрузки на автомобильные колеса.

Рынок сегодня постоянно пополняется различными новинками, а развитие технологий все время приятно удивляет автолюбителей своими совершенствованиями.

Особенности торсионной подвески

Сегодня на автомобилях можно встретить много видов подвески — рессорные, пружинные, пневматические и некоторые другие. Среди них все большую популярность набирает торсионная подвеска.

Ее главная особенность состоит в одном основном элементе, который называется торсион. Он представляет собой упругий металлический стержень с круглым или квадратным сечением, имеющий по краям шлицевые соединения.

Торсионы конструктивно включают в себя балки различного сечения, нескольких пластин и стержней. Одна из его особенностей — это способ крепления: одной из сторон торсион прикрепляется к направляющему узлу, а другой к кузову автомобиля. В качестве первого часто выступает рычаг.

В процессе поворота колес торсион, как бы скручивается, и таким своеобразным способом происходит формирование крепкой связи колес автомобиля с его кузовом.
 

История

 


Свое начало торсионы берут в 1934 году во Франции. Тогда подвеска очень похожей конструкции была впервые использована компанией «Ситроен» на автомобиле модели Traction Avant. Примерно в одно время данную идею также поддержали немецкие инженеры компании «Фольксваген» и установили торсионную подвеску на свой знаменитый массовый автомобиль «Жук».

Со времени своего первого появления и применения торсионы претерпели много изменений и усовершенствований. Очень большой вклад сделал профессор из Чехии Ледвинк. Он разработал уникальную торсионную конструкцию, которая массово применялась на автомобилях и до сегодняшнего дня почти не изменилась.

Первое свое применение разработанная чешским мастером торсионная подвеска нашла в грузовиках марки «Татра» в 30-х годах прошлого столетия. Вскоре Фердинанд Порше подхватил эту идею в 1938 году.

Очень большой популярностью пользовались торсионы в военной технике во время Второй мировой войны. После ее завершения большинство известных автопроизводителей начали применять торсионную подвеску на своей продукции. Особо выделялись среди них компании «Фольксваген», «Пежо» и «Ситроен». Тем не менее вскоре их перестали устанавливать на автомобилях по причине сложной технологии изготовления. Несмотря на это, американские компании «Ford» и «Dodge» устанавливают торсионную подвеску на своих джипах и грузовиках до сегодняшнего времени.

Типы торсионных подвесок

Среди всего разнообразия торсионных подвесок можно выделить три основных типа:

1) С двойными рычагами поперечного направления.

Торсионы в таком случае расположены поперек кузова автомобиля. Благодаря такой конструкции подвеску можно регулировать в широком диапазоне.

Конструктивная особенность этого типа торсионной подвески состоит в способе ее крепления. Она прикрепляется одной из сторон к поперечному рычагу, который размещается внизу автомобиля, а другой непосредственно к кузову транспортного средства.

Торсионы подобного типа широко используются на различных моделях внедорожников, поэтому они так полюбились американскими и японскими производителями.

2) С двойными рычагами продольного направления.

Главное отличие этого типа торсиона от предыдущего — это соединение его с поперечными рычагами. Поэтому он уже располагается не поперек кузова, а вдоль. Торсионная подвеска подобного типа сегодня используется на легковых автомобилях небольшого размера.

3) С продольными связанными рычагами.

Этот тип подвески с каждым днем становится все более популярным и ему уделяют особое внимание. Главная его особенность заключается в особом направляющем узле, в качестве которого выступает пара рычагов в продольном направлении.

Они одной своей стороной крепятся к кузову автомобиля, а другой к ступицам колесной пары. Сама балка также имеет особую конструкцию с U-образным сечением.

Благодаря такой ее особенности подвеске придается очень высокая жесткость на изгиб. При этом практически не наблюдается жесткости на кручение.

Как считает большинство, это существенная недоработка, но как раз это и была задумка разработчиков. За счет такой особенности колеса автомобиля могут вертикально двигаться сколько угодно и при этом они совсем не зависят друг от друга.

Подобные конструкции включают в себя такие элементы, как витая пружина, ступица колеса, металлический или резиновый шарнир, саму торсионную балку, амортизатор и продольный рычаг.
 

Преимущества и недостатки

 


Любые сложные конструкции имеют как преимущества, так и недостатки. Это относится также и к торсионам.

Преимущества торсионной подвески следующие:

— простота в эксплуатации

Согласно практике, эта разновидность подвески ремонтируется очень легко и просто, и при этом все работы может спокойно сделать даже новичок.

— легкая регулировка жесткости

Торсионную подвеску всегда можно настроить именно под свою манеру управления автомобилем. При этом нет необходимости посещать автосервис, поскольку всю работу можно сделать абсолютно самостоятельно в своем гараже с помощью инструментов.

— небольшой вес

Подвеска торсионного типа намного легче по сравнению с аналогичными устройствами.

— компактность

Каждый узел подвески размещен очень продумано, поэтому подвеска очень компактна.

— возможность автоматический регулировки

Подобная опция есть в наличие не у каждой модели автомобилей, тем не менее ее стараются добавлять в свою продукцию все большее количество автопроизводителей. Автоматическая регулировка намного удобнее по сравнению с ручным способом.

— длительный срок эксплуатации

Торсионы без проблем и максимально надежно могут прослужить очень долгий период времени.

Вместе с преимуществами есть также ряд недостатков:

— сложная технология производства

Это объясняется стремлением производителей подвесок обеспечить высокую прочность и упругость конструкции. Как результат, их конечная стоимость получается довольно-таки высокой, по причине которой не все производители соглашаются ставить на своих автомобилях торсионные подвески.

— слишком большая чувствительность при поворотах

Это одна из самых важных проблем, решения которой еще до сих пор не найдено. Автомобиль при резком повороте моментально разворачивает, поэтому такие случаи требуют от водителя особого мастерства вождения.

— ограниченность ресурса игольчатых подшипников

Данный вид подшипников широко используется в торсионных подвесках, но они довольно быстро становятся неисправными от незначительного попадания воды, пыли и грязи. Это и является причиной частого выхода подшипников из строя. Средний срок их службы составляет до 70 тысяч километров пробега автомобиля.

История торсиона в бронетехнике

Этот тип подвески широко применяется в бронетехнике еще до сих пор. Торсион выполняется в виде сплошного или полого вала. Все другие его виды в производстве бронетехники не используются.

Торсионы соединяются с другими частями автомобильного кузова за счет применения специальных головок со шлицами разной формы, например, трапеции, прямоугольника или треугольника. Если взять один из наиболее известных во время Второй мировой войны танков «Пантера», то в нем соединение выполнялось при помощи головок с лысками и специального клиновидного болта.

Разработчики бронетехники ставили перед собой одну основную задачу — это добиться как можно большей ее прочности. Это им вскоре удалось благодаря увеличению диаметра торсионной головки. Установка подвески осуществлялась довольно просто за счет резьбы на торце торсиона.

Подвеска для бронированной военной техники изготовляется в основном из хромированной или кремниевой стали. Также в этот сплав часто добавляют никель, молибден, ванадий и некоторые другие металлы.

Хромированная сталь для придания ей необходимой устойчивости подвергается обработке высокой температурой, достигающей 800-850 C.

Кроме прочности, другой важный параметр бронетехники — это скорость ее движения. Данный параметр также удалось значительно повысить за счет так называемого заневоливания. Это закрутка торсиона в раскаленном состоянии до определенного уровня выше предела его упругости и выдержка в таком состоянии на протяжении некоторого времени.

Как результат, подвеска становится очень прочной, которая может выдержать большие рабочие нагрузки. Данный метод обработки торсиона широко используется в выпуске танков Т-72, при котором заневоливание выполняют два раза.

История торсиона для бронированной техники начинается еще в 1940 году. В то время советским инженерам был дан приказ максимально оптимизировать боевой танк Т-34. Примерно через год уже появились первые советские танки с подвеской торсионного типа.

Подобное нововведение позволило увеличить объем топлива на машинах до 750 литров и увеличить количество боевой команды танка. В последующие годы по причине военных действий все работы относительно улучшения торсиона приостановились.

Кроме советских специалистов, отличились также в то время английские мастера, производившие монтаж гидравлических амортизаторов вместе с пружинами. Благодаря такому нововведению удалось повысить плавность движения бронетехники и минимизировать колебания кузова в продольном направлении.

Регулировка торсиона

Как упоминалось выше, подвеску можно регулировать под свои потребности.

Главное преимущество торсионных подвесок — это отсутствие необходимости посещать СТО и тратить на это деньги. Все это можно сделать абсолютно самостоятельно при помощи всего лишь нескольких ключей.

Например, поклонники спортивного стиля вождения очень часто занижают подвеску на задних колесах автомобиля. Это позволяет значительно повысить жесткость посадки машины и ее устойчивость на дороге, особенно на поворотах.

Вместе с этим здесь кроется довольно серьезная опасность. Дело в том, что слишком сильное занижение торсионной подвески значительно увеличивает нагрузку на нее, что приводит к быстрому износу и выходу торсиона из строя.

Чтобы изменить высоту посадки подвески, необходимо изменить так называемую «звезду» торсиона. Так называют шлицевой оконцеватель на его корпусе.

Торсионы по краям имеют шлицевые разъемы. Одна сторона подвески при этом закрепляется с основой балки, а другая соединяется со шлицевым разъемом.

Шлицы имеют специальные метки, которые обозначают их стандартные позиции. Поэтому можно относительно нее поднимать или опускать на необходимое расстояние торсион и таким образом усиливать или ослабевать подвеску.

Применение торсиона

Подвески данного типа с каждым годом становятся все более популярными. Как говорилось выше, их устанавливают на внедорожниках и грузовиках. Но в последнее время наблюдается тенденция к использованию торсионов на легковых автомобилях.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что мировые производители автомобилей все время стараются довести торсионные подвески до совершенства и уменьшить себестоимость их производства. Активно к этому процессу подключают сегодня различные компьютерные программы и современное технологическое оборудование. Как утверждают некоторые специалисты в области подвесок для транспортных средств, торсионы в скором времени по популярности смогут догнать своих конкурентов.

Тем не менее многие производители пока еще не решаются на массовое применение торсионов в производстве автомобилей. Объясняется это несколькими факторами, о которых речь шла немного выше.

Так или иначе надежда всегда есть, что тенденция скоро изменится в лучшую сторону, так как торсионная подвеска является очень уникальной конструкцией, которая стоит того, чтобы на нее обращали должное внимание.

 

Опубликовано: 23 июня 2015

Торсионная подвеска: устройство и преимущества

Эта статья поможет вам разобраться, почему многие автолюбители выбирают именно торсионные подвески. Вы узнаете интересные и новые факты о плюсах и минусах такой конструкции.

Торсионная подвеска – это устройство для упругого сцепления колес и несущей системы. Также во время езды такая конструкция уменьшает нагрузку на колеса благодаря регулировке положения кузова.

Существуют такие виды автомобильных подвесок:

  • торсионные;
  • пружинные;
  • рессорные;
  • пневматические.

 Каждый из вышеперечисленных видов имеет свои достоинства и недостатки. Оптимальным вариантом многие считают именно торсионную.

Содержание статьи

Устройство

Торсион – это металлический стержень, который имеет форму цилиндра. Он характеризуется очень большой степенью упругости. Чтобы он хорошо пружинил во время скручивания, его делают из прочной стали. Стержни имеют круглое или квадратное сечение. Торсионная подвеска разработана таким образом, что валы работают на кручение. Один из валов крепится к шасси, а что касается второго – его размещают возле специального рычага. Последний имеет перпендикулярное расположение, его привязывают к оси.

В основе такой конструкции – сталь, которая обработана при помощи высокой температуры. Подобная технология помогает при работе под высокими нагрузками. Конструкция выдерживает кручение и многие другие процессы, которые влияют на детали во время движения автомобиля. Торсионная подвеска имеет принцип работы на изгиб.

Интересный факт, что торсионная подвеска прошла долгий путь прежде, чем стать такой, которую мы ее видим сейчас. Впервые ее использовали в машине Volkswagen Beetle в 30-х годах ХХ века. Это было достижение чешского ученого Ледвинка, который увидел возможности торсиона и начал их использовать на автомобилях Tatra. После это начинается длительный путь к совершенству. Вначале были разработаны двойные рычаги, затем началось использование такой характеристики, как жесткость.

Торсионная система получила широкое распространение благодаря малому весу. Эта характеристика была очень кстати при производстве спортивных, армейских машин. Прижилась она и в производстве внедорожников. Сегодня такая подвеска стоит на Феррари F2001, Тойоте Лэндкруизере, МАЗе-547.

Во время Второй мировой войны ее использовали очень широко при производстве военной техники. Торсионную балку могут размещать поперечно или продольно. Все зависит от целей, которые поставлены перед конструкцией. На легковых авто чаще всего используют поперечное расположение. Чаще всего он находится на заднем приводе. А вот продольно ставят подвески на тяжелых машинах. Но независимо от расположения задачи не меняются.

Как работает

Основные задания, которые выполняет торсионная подвеска:

  • плавность хода;
  • регулирование крена на поворотах;
  • снижение колебания управляемых колес;
  • обеспечение оптимального затухания кузова.

Хотя многие машины оборудованы такой подвеской с целью автоматического выравнивания. Для этого используется двигатель, который стягивает балки, придавая дополнительную жесткость. Все это происходит в зависимости от состояния покрытия дороги, а также скорости передвижения.

Если подвеска регулируемая, то ее можно использовать для замены колес. То есть, когда вам необходимо приподнять одну сторону вы можете обойтись без домкрата.

Достоинства и недостатки торсионов

Одним из главных достоинств является срок службы. Торсионная подвеска прослужит дольше многих других видов. Также многие ценят легкость регулировки высоты. Кроме всего, эта конструкция компактна. Если сравнивать с пружинными, то торсионная система занимает намного меньше места, легче в эксплуатации.

Ремонт торсионной подвески можно произвести даже самостоятельно, без помощи мастеров, что тоже относится к положительным чертам. Например, если конструкция во время эксплуатации немного разболталась, то вы при помощи одного лишь гаечного ключа сможете привести ее в соответствие. Болты просто подтягиваются. Но нужно следить за тем, чтобы не переборщить, ведь тогда получится жесткий ход.

Среди недостатков выделяют следующие моменты:

  1. Автомобиль становится излишне поворачиваемым. Поэтому нужно уделять особое внимание управлению автомобилем при выполнении поворотов. Ведь машину начинает разворачивать. Особо это можно прочувствовать при использовании небольших автомобилей ЗАЗ.
  2. Достаточно сложный процесс обработки деталей. Чтобы метал был устойчив, его приходится обрабатывать с использованием ряда дорогостоящих технологий. Такие работы повышают себестоимость материала. Но получаемый эффект превышает все ожидания и стоит затраченных денег.
  3. Игольчатые подшипники в узлах для крепления рычагов и торсионной балки имеют ограниченный ресурс пробега. Подшипники часто выходят из строя из-за попадания различных частиц, а так же воды, грязи.


    Негативно влияет наличие трещин в прокладках, повреждение сальников. Причины бывают разные: стиль вождения, частота использования транспортного средства, а также старение резиновых запчастей. Защититься можно только профилактикой и своевременной заменой поврежденных и устаревших деталей. Если вы будете все делать вовремя, то сможете избежать ремонта торсионной балки, отделаетесь не очень дорогой заменой сальника или подшипника. А когда же время прошло, то неполадки с подшипниками могут спровоцировать изменение развала колес. Подшипники имеют ресурс 60 – 70 тыс. км.

Некоторые автомобилисты не хотят использовать торсионы из-за сложностей, которые не дают получить полностью независимые колесные подвески. Но это можно легко исправить, если на концах балки размещать амортизирующие рычаги.

Видео «Ремонт торсионной подвески автомобиля»

На записи показано, как провести ремонт торсионной подвески на автомобиле.

Торсионы для ратрака: особенности и применение

Под торсионами понимают стержни из пружинной стали, которые отличаются особой упругостью, небольшой жесткостью и работают на кручение. Такие изделия бывают квадратного или круглого сечения, а также могут состоять из пластин. Для комфортной езды необходима упругая связь между кузовом и гусеницами ратрака. Торсионная подвеска – один из способов обеспечения такой связи. Именно поэтому данный вид подвески получил обширное распространение среди производителей ратраков и внедорожников, благодаря компактности, плавности хода, простоте конструкции и доступной цене. 

Торсионная подвеска ратрака: что это такое

Торсион – вал, который имеет форму цилиндра и выполнен из стали. К его материалу предъявляются строгие требования. Он должен выдерживать большие нагрузки, не теряя свои первоначальные качества. Именно от этого зависит прочность и долговечность торсионной подвески в целом. Для снижения пагубного воздействия окружающей среды торсион покрывают антикоррозийным составом.

Торсионы во время преодоления ратраком неровностей работают на скручивание. В зависимости от конструкции его концы крепятся к кузову или несущему рычагу. Фиксация осуществляется с помощью шлицев. Для стабильной работы торсионной подвески ось торсиона и ось вращения рычага должны находится на одной линии. На жесткость подвески влияют длина, форма, упругость и другие характеристики торсиона. 

Преимущества использования торсионов

Основными плюсами подвески являются:

  • простая регулировка жесткости;
  • компактность;
  • высокая надежность;
  • автоматическая регулировка жесткости;
  • возможность регулировки высоты, за счет чего можно изменить дорожный просвет;
  • небольшая нагрузка на подшипники колес;
  • малый вес;
  • доступная стоимость;
  • плавность хода снегоуплотнительной машины;
  • простота в эксплуатации;
  • ремонтопригодность.

Торсионная подвеска активно используется в ратраках, внедорожниках и прочих транспортных средствах. Ее особая прочность, большой срок эксплуатации и другие характеристики позволили использовать ее на транспорте, который не требует хорошей управляемости на большой скорости.

Что такое торсион? (с картинками)

Торсионная балка представляет собой тип системы подвески, которая обычно используется в колесных транспортных средствах, таких как легковые автомобили, фургоны и грузовики. Система подвески является важным и критическим элементом конструкции автомобиля. Независимо от конструкции все системы подвески выполняют одни и те же важные функции. Они удерживают шины в контакте с поверхностью дороги, поддерживают вес транспортного средства и поглощают силы, возникающие при движении и движении транспортного средства.

Торсионы представляют собой металлические стержни, которые функционируют как пружины. Одним концом планка прочно крепится к шасси или раме автомобиля.Другой конец стержня может крепиться к оси, рычагу подвески или шпинделю, в зависимости от особенностей конструкции автомобиля. При движении автомобиля по дороге силы, создаваемые движением автомобиля, создают крутящий момент на стержне, который закручивает его вдоль своей оси.

Противодействие крутящему моменту заключается в том, что торсион, естественно, хочет сопротивляться скручивающему эффекту и вернуться в нормальное состояние.При этом подвеска обеспечивает определенный уровень сопротивления силам, возникающим при движении автомобиля. Это сопротивление является ключевым принципом торсионной подвески.

Эта система имеет несколько ключевых преимуществ.Конструкция торсионной подвески занимает меньше места, чем другие системы подвески. Это может позволить конструкторам транспортных средств создать более просторный салон. Высоту стержней также можно регулировать легче, чем другие подвесные системы. Они также чрезвычайно прочны и традиционно имеют долгий срок службы.

Торсионная подвеска также имеет ряд недостатков.Во-первых, эти стержни, как правило, не предлагают то, что известно как прогрессивная жесткость пружины. В подвесках с прогрессивной пружиной витки пружины разнесены на разное расстояние друг от друга. Это позволяет системе подвески обеспечивать надежное рулевое управление, торможение и управляемость, а также обеспечивает плавную и комфортную езду. Автомобили с торсионами часто настраиваются либо для обеспечения более уверенного вождения за счет плавности хода, либо для более плавного движения за счет качества управляемости автомобиля.

Системы подвески с торсионной балкой когда-то были относительно распространены в легковых автомобилях, но сегодня они используются в основном для систем подвески грузовых автомобилей и внедорожников.Некоторыми известными автомобилями, в которых использовался этот тип подвески, были оригинальные модели Volkswagen Beetle , Porsche 356 , Porsche 911 с двигателем с воздушным охлаждением, а также большая часть модельного ряда автомобилей Chrysler с конца 1950-х до конца 1980-х годов.

Разница между винтовыми, листовыми и торсионными стержнями

В этой статье вы узнаете о различных типах подвесок, таких как винтовые пружины, листовые рессоры и торсионные подвески, их функциях и отличиях друг от друга.Качество езды на автомобиле — это очень личное предпочтение, и то, что один человек думает о хорошем комфорте и ощущении езды, может быть кошмаром для другого.

Автомобильные пружины и торсионы играют важную роль в обеспечении безопасности и комфорта вождения вашего автомобиля. Они не только удерживают автомобиль на заданной высоте стоянки, но и обеспечивают отдачу, необходимую для восстановления после того, как компоненты подвески перемещаются вверх и вниз по неровному дорожному покрытию. Сами по себе они будут продолжать подпрыгивать вверх и вниз в течение длительного времени, если только не будет установлен амортизатор, обеспечивающий устойчивость.

Вероятно, вы не думаете о пружинах в вашем автомобиле, пока не возникнет проблема или вы не решите обновить детали подвески в интересах более жесткой управляемости, подъема подвески или даже если вы хотите занизить автомобиль. Когда дело доходит до основных настроек подвески, существует три основных типа: винтовые пружины, листовые рессоры и торсионы.

Винтовые пружины изготовлены из закаленной и отпущенной стали, навиты по спирали. Большинство современных легковых автомобилей, построенных за последние несколько десятилетий, оснащены цилиндрическими пружинами на всех четырех колесах, и все большее число пикапов и внедорожников теперь оснащаются ими как спереди, так и сзади.На спиральных стойках или иначе известных как стойки типа МакФерсон спиральная пружина устанавливается вокруг амортизатора, оба из которых крепятся к стойке. На других автомобилях без стоек винтовые пружины и амортизаторы устанавливаются отдельно.

Винтовые пружины могут быть жесткими, мягкими или иметь разную жесткость. Жесткость пружины, измеряемая в фунтах на квадратный дюйм, представляет собой силу, необходимую для сжатия винтовой пружины на 1 дюйм. Чем выше показатель пружины на дюйм, тем жестче пружина. Жесткость пружины также используется для описания того, имеет ли пружина одинаковую степень сжатия во всех точках во время своего перемещения («линейная»), становится ли она все более жесткой по мере того, как она сжимается («прогрессивная»), или она специально сконфигурирована для резкого изменения характеристик ( «двойная ставка»).

Преимущества винтовых пружин

Винтовые пружины

обеспечивают максимальную гибкость, когда речь идет о характеристиках переменной скорости. Для грузовых автомобилей спиральные пружины с регулируемой жесткостью обеспечивают комфортную езду, когда автомобиль не загружен. По мере увеличения веса жесткость пружины становится более жесткой, чтобы повысить устойчивость без вредных последствий подпрыгивания, и это предотвращает значительное падение дорожного просвета.

Для автомобилей, ориентированных на производительность, с низким дорожным просветом пружины с регулируемой жесткостью позволяют лучше поглощать неровности при обычном уличном движении, а затем становятся более жесткими на поворотах, чтобы уменьшить крен кузова при агрессивном вождении.Винтовые пружины также могут обеспечить больший ход колес вверх и вниз, что является огромным преимуществом на ухабистых и каменистых бездорожьях.

Недостатки винтовых пружин

Спиральные пружины не так хорошо подходят для переноски тяжелых грузов, как листовые рессоры. С винтовыми пружинами вес автомобиля концентрируется на меньшей площади поверхности шасси, в то время как листовые рессоры распределяют нагрузку более равномерно. Чтобы уменьшить общий вес автомобилей, которые становятся все тяжелее с дополнительным стандартным и дополнительным оборудованием, некоторые производители стали делать винтовые пружины легче и тоньше.К сожалению, это делает их более подверженными растрескиванию и разрушению под давлением, особенно если начинается коррозия.

Поверхностная ржавчина, которая на более прочных пружинах не представляла бы угрозы, может привести к значительному повреждению более тонких пружин. Некоторые производители транспортных средств наносят прочное поверхностное покрытие вокруг пружин — как для защиты от коррозии, так и для предотвращения разлетающихся осколков и прокола шин, а иногда и того хуже.

Как определить износ винтовых пружин

Когда вся передняя или задняя часть автомобиля проседает равномерно, причиной обычно являются изношенные пружины.Неравномерная высота дорожного просвета из стороны в сторону часто является признаком сломанных или провисших пружин. Как и все типы пружин, винтовые пружины подвержены коррозии. Поскольку витки цилиндрической пружины обычно тоньше, чем листовые рессоры или торсионы, поломка, подобная этой, может произойти в худшем случае.

По мере старения винтовых пружин они естественным образом теряют свою упругость и начинают провисать, что приводит к снижению дорожного просвета. Поэтому, если ваш автомобиль провисает спереди или сзади, эти пружины, вероятно, изношены. Если есть заметная разница в дорожном просвете между левой и правой стороной автомобиля, возможно, сломана винтовая пружина.Любая из этих проблем станет особенно очевидной при добавлении даже небольшого количества веса, например, одного или двух пассажиров на заднем сиденье. Сломанные винтовые пружины также имеют тенденцию издавать какой-то шум при переключении передач.

Поскольку винтовые пружины часто устанавливаются на автомобили с более сложной независимой многорычажной подвеской, неправильный дорожный просвет оказывает более негативное влияние на развал-схождение и износ шин. Если вы считаете, что ваш дорожный просвет может провисать, технические характеристики дорожного просвета можно найти в Интернете.Легко сделать измерение самостоятельно для целей сравнения.

Когда вы решите заменить эти винтовые пружины, у нас есть широкий ассортимент сменных винтовых пружин стандартной высоты, а также винтовых пружин для увеличения дорожного просвета автомобилей в нашей категории подвески с цилиндрическими пружинами. Каждая винтовая пружина, которую мы поставляем, изготавливается специально для RoughTrax с жесткостью пружины, конструкцией и техническими характеристиками, взятыми из оригинальной винтовой пружины Toyota, таким образом, вы можете быть уверены, что хвостовик, качество материалов и толщина витка будут соответствовать оригиналу или повышен для повышения производительности.

Листовые рессоры буквально старше, чем сами автомобили, поскольку они использовались с самых первых конных экипажей, путешествующих по сельской местности. Очень простая по компоновке, рессорная установка состоит из одного или нескольких отрезков арочной пружинной стали. Каждая арочная стальная деталь известна как створка, и одна или несколько створок могут быть уложены друг на друга и установлены над или под сплошной осью (независимо). Поскольку листовые рессоры крепятся к оси болтами, они поддерживают вес автомобиля и служат для крепления оси к шасси.

Многолистовые рессоры

Однолистовая рессора, обычно встречающаяся на небольших легких автомобилях, известна как «монолистовая» рессора, а несколько листов, уложенных друг на друга, известны как «многолистовые» рессоры. Оба типа установок имеют «основной лист» с изогнутыми концами со встроенными в них круглыми втулками, известными как проушины.

В многостворчатых установках, где дополнительные створки становятся все короче по длине, самая длинная створка служит основной створкой крепления.В то время как передняя проушина основного листа обычно крепится непосредственно к шасси автомобиля, скобы часто используются сзади, чтобы обеспечить изгиб по мере того, как листовые рессоры удлиняются при сжатии. Один конец скобы крепится к шасси автомобиля, другой — к задней проушине.

Листовые рессоры

лучше всего подходят для тяжелых транспортных средств, которые несут большую полезную нагрузку, они чаще всего используются на сплошных осях пикапов, внедорожников и более крупных грузовиков, не оснащенных пневматической подвеской. На этих автомобилях, а также на старых автомобилях с кузовом на раме листовые рессоры устанавливаются параллельно лонжеронам шасси спереди назад.

Преимущества листовых рессор Листовые рессоры

представляют собой простейшую конструкцию с наименьшим количеством изнашиваемых движущихся частей. В отличие от спиральных пружин, листы служат для удержания задней оси на месте, поэтому необходимость в сложных рычагах подвески отпадает. При перевозке большого веса листовые рессоры распределяют нагрузку по шасси автомобиля более равномерно, чем винтовые пружины или торсионы.

Кроме того, трение, возникающее между несколькими створками при их скольжении, помогает гасить естественный отскок пружин вверх-вниз, делая ход более устойчивым и уменьшая работу, которую должны выполнять
амортизаторы.

Недостатки листовых рессор

Завод оси может быть проблемой с листовыми рессорами. Поскольку крутящий момент, передаваемый от задней оси через листовую рессору, деформирует переднюю половину пружины, она скручивается, а затем раскручивается, создавая возвратно-поступательный рикошет энергии между передней и задней частью пружины. Это известно как «скачок колеса», потому что это заставляет шины буквально подпрыгивать вверх и вниз и терять сцепление с дорогой.

Когда листовые рессоры крепятся болтами непосредственно к задним мостам, крутящий момент, возникающий при резком ускорении или торможении, может привести к закручиванию оси, что вызывает вибрацию, приседание задней части и ныряние носом.Это крепление также требует, чтобы листовые рессоры имели более жесткую пружину, что снижает уровень комфорта при езде, который обеспечивают более мягкие пружины.

Как определить износ листовых рессор

Если вы чувствуете, что листовые рессоры работают не так, как должны, проверьте, нет ли сломанных или отсутствующих листов.

Когда изношенные листовые рессоры теряют упругость, они начинают провисать. Высота дорожного просвета автомобиля снижается как прямой результат, поэтому рекомендуется самостоятельно измерить высоту дорожного просвета и сравнить технические характеристики, если вы чувствуете, что есть проблема.Наряду с низким дорожным просветом и потерей жесткости пружин возникают такие сложности, как более легкое прохождение дна на неровностях, что вредно для компонентов подвески и, возможно, для вашей полезной нагрузки.

Когда листовые рессоры изнашиваются, на листах могут появляться видимые трещины и коррозия. Иногда, если коррозия и износ достаточно велики, лист может сломаться пополам, и часть его
полностью отвалится от автомобиля. При высыхании и выкрашивании резиновых втулок в проушинах и дужках рессор теряется амортизация и значительно увеличивается жесткость хода.

Вы можете просмотреть альтернативные варианты листовых рессор в нашей категории «Подвеска с листовыми рессорами». У нас есть широкий ассортимент стандартных запасных частей и листовых рессор для увеличения дорожного просвета автомобиля. Каждая листовая рессора, которую мы поставляем, изготавливается специально для RoughTrax в Великобритании. Жесткость, дизайн и технические характеристики взяты из оригинальной листовой рессоры Toyota, поэтому вы можете быть уверены, что качество материалов и толщина листов будут такими же, как у оригинала или сверхмощный для повышения производительности.

Торсионы

не сплющиваются, как листовая пружина, и не сжимаются, как цилиндрическая пружина. Вместо этого узкая стальная трубка, прикрепленная к поперечному рычагу автомобиля, скручивается вдоль своей оси или длины, когда этот поперечный рычаг перемещается вверх и вниз. Другой конец, прикрепленный болтами к шасси автомобиля, фиксируется на месте и не скручивается. Когда колесо ударяется о неровность и движется вверх, создается напряжение, поскольку стержень деформируется. После удара стальной стержень раскручивается и снова толкает колесо вниз. Торсионы обычно устанавливаются на транспортном средстве спереди назад, что позволяет увеличить длину стержней для большего перемещения колес вверх и вниз на полноприводных автомобилях.

Концы крепления торсионов обычно имеют шлицы и устанавливаются в анкерную деталь, известную как «шпонка». Положение этих ключей можно отрегулировать с помощью торсионного болта, чтобы изменить общий дорожный просвет автомобиля. Когда болт поворачивается в поднятое положение, дорожный просвет автомобиля увеличивается или наоборот. Жесткость пружины торсионов определяется толщиной стержня, общим диаметром, длиной и материалом, из которого он изготовлен (обычно стальной сплав).

Преимущества торсионов

Поскольку торсионы очень компактны и занимают гораздо меньший общий объем, ведущие мосты и другие компоненты подвески могут располагаться там, где другие типы пружин
мешали бы.А поскольку высоту дорожного просвета можно легко отрегулировать, это позволяет владельцу автомобиля настраивать ее по своему вкусу. Кроме того, регулировка торсионов для увеличения высоты дорожного просвета, когда они начали изнашиваться, продлит срок их службы, сохраняя при этом надлежащую высоту дорожного просвета, которая не мешает выравниванию и износу шин.

Недостатки торсионов

Поскольку торсионы установлены низко вдоль днища автомобиля, они с большей вероятностью могут быть повреждены лежачими полицейскими, мусором на дороге и неровной местностью.
Важно визуально осмотреть их на наличие повреждений, если они погнулись, поцарапались или треснули.

Как определить износ торсионных пружин

Провисание дорожного просвета является наиболее распространенным индикатором износа торсионов, наряду с более жестким качеством езды, поскольку стержни теряют диапазон кручения (кручения). Если вы готовы рассмотреть варианты замены торсионов.

Вы можете просмотреть альтернативные варианты для замены торсионов в нашей категории «Торсионная подвеска». У нас есть ряд стандартных заменителей с повышенными характеристиками, которые улучшают ходовые качества автомобилей стандартной высоты или автомобилей с подъемным механизмом.

Независимо от того, используются ли в вашем автомобиле винтовые пружины, листовые рессоры или торсионы (или их комбинация), их замена принесет заметные улучшения «качества жизни», которые вы почувствуете в своих руках и на своем сиденье. Новые пружины или торсионы вернут его управляемость, как задумано инженерами, или с улучшением характеристик.

Если вы сосредоточены на управляемости, модернизация пружин позволит вам в полной мере воспользоваться преимуществами более крупных колес, шин, амортизаторов и других компонентов подвески.Если вы все равно заменяете другие компоненты подвески, держать изношенные оригинальные пружины на месте глупо.

Чтобы помочь вам выбрать пружины и другие компоненты подвески, которые мы предлагаем для вашего автомобиля, мы специально создали наш веб-сайт, чтобы предоставить вам огромный выбор вариантов, подходящих для вашей Toyota, с подробным описанием, спецификациями и комплектациями для всех подвесок Toyota. Части.

Правда о торсионах

Правда о торсионах

Опубликовано:

Существует несколько вариантов конструкции передней подвески, и одна из таких конструкций, обычно встречающаяся на грузовиках малой и средней грузоподъемности, включает в себя загадочные торсионы.Эта технология обеспечивает комфорт и управляемость независимой подвески, оставаясь при этом достаточно прочной для тяжелых условий эксплуатации грузовика. Кроме того, геометрия торсионной системы обеспечивает достаточно места для различных других компонентов трансмиссии, таких как двигатели и полноприводные агрегаты.

Но что делают торсионы?

Перетащите и увеличьте схему, чтобы увидеть, как торсионы (пурпурные) расположены по отношению к рычагам управления (синие).

Несмотря на то, что они выполняют очень похожие задачи, торсионы работают совершенно иначе, чем традиционные винтовые или листовые рессоры.В то время как типичная пружина сжимается вертикально (вверх и вниз), торсион обеспечивает ее растяжение за счет скручивающего действия. Один конец торсиона жестко прикреплен к поперечине рамы, а другой — к шарниру поперечного рычага. При движении рычага подвески сопротивление скручиванию торсиона обеспечивает пружинящий эффект.

Я люблю большие грузовики и не могу лгать. Могут ли торсионы поднять?

Наша любимая особенность торсионов заключается в том, что их очень просто регулировать в зависимости от дорожного просвета.Есть даже регулировочный винт, установленный на заводе, рядом с концом, прикрепленным к раме. Недостатком является то, что в стандартной комплектации доступно не так много регулировок, и когда торсионы установлены на максимальную высоту, езда грузовика становится ужасно жесткой. Положительным моментом, однако, является то, что существует множество доступных продуктов, которые обеспечивают подъемную силу до 3 дюймов от заводских торсионов без ухудшения качества езды.

Звучит сложно. Можно ли торсион в домашних условиях?

Самый простой способ безопасно поднять заводские торсионы — обновить торсионные шпонки.Торсионные ключи представляют собой обработанные стальные пластины, которые висят на концах торсионов рамы, и их задача состоит в том, чтобы облегчить регулировку дорожного просвета. Имея приличный набор домкратов и инструмент для разгрузки торсиона (легко доступный для покупки и легко арендованный в крупных магазинах автозапчастей), средний мастер может установить комплект примерно за час. Профессиональный магазин может даже сделать это за меньшее время. Посмотрите видео справа, где бесстрашный водитель грузовика Supreme Suspension Уэйд Вайман демонстрирует установку комплекта торсионных шпонок.

Это кажется довольно простым. Есть ли что-то еще, что я должен знать?

Как и в любой другой раз, когда вы меняете дорожный просвет вашего автомобиля, всегда полезно выполнить выравнивание, когда вы закончите. Малейшее изменение угла подвески может оказать большое влияние на выравнивание автомобиля, и вам не хотелось бы выбрасывать комплект шин, который, вероятно, стоит немного дороже, чем торсионные шпонки, которые вы только что установили.

Торсионная подвеска: регулировка торсионной балки ключом

Как легковые, так и грузовые автомобили имеют торсионную подвеску.Они обеспечивают винтовые пружины подвески, а листовые рессоры предлагают дополнительное преимущество регулировки высоты дорожного просвета. Они могут быть выполнены продольно или поперечно. Слабые торсионы или изношенные анкеры и втулки изменяют клиренс автомобиля, влияя на устойчивость и вызывая износ шин.

Типичный продольный торсион представляет собой длинный стальной стержень, установленный между рамой автомобиля и одним из рычагов управления. Это может быть верхний или нижний рычаг, обычно нижний.На конце рамы торсиона расположен регулятор или шпонка. Их иногда называют шестигранными ключами, которые используются для крутящего движения, необходимого для подвески и регулировки автомобиля. Левая и правая стороны часто различны и не взаимозаменяемы.

Существует несколько факторов, влияющих на регулировку дорожного просвета автомобиля с торсионной подвеской. Угол поворота рычага управления и величина крутящего момента или крутящего момента, приложенного к торсиону. На некоторых автомобилях ШРУСы могут преждевременно изнашиваться, если высота дорожного просвета завышена.

Важны размеры (толщина) самого стержня. Производители автомобилей, а также компании, занимающиеся послепродажным обслуживанием, предлагают шины повышенной прочности, увеличивая толщину с 22 мм до 24 мм. Производитель может установить более толстый стержень для большего двигателя. Они также используют различные материалы для изготовления стержней в зависимости от применения.

Проведите измерения до и после регулировки. Хорошее место будет между нижней частью крыла и верхней частью обода колеса.Измерьте расстояние от основания головки болта до его сопрягаемой поверхности в качестве контрольной точки. Затяжка этого болта поворачивает шпонку, которая закручивает торсион. Этот дополнительный крутящий момент прикладывает больше усилия к рычагу управления, поднимая автомобиль на желаемую высоту. Всегда проверяйте наличие специальных процедур на автомобиле, который вы регулируете.

Торсионная подвеска в автомобиле

Торсионная подвеска — это тип системы подвески автомобиля, которая используется в транспортных средствах, таких как легковые автомобили, грузовики и фургоны. Система торсионной подвески — это важный и важный элемент конструкции автомобиля.Независимо от конструкции все системы подвески выполняют одни и те же функции. Они удерживают шины в контакте с поверхностью дороги, выдерживают вес транспортного средства и поглощают силы, создаваемые движением и движением транспортного средства.

Что такое торсион?

Кручение – это скручивание элемента конструкции под действием нагрузок (крутящего момента), вызывающих вращение вокруг продольной оси элемента. Кручение также называют вращательным скручиванием.Элемент нагружен таким образом, что при приложении напряжения он образует пару вокруг продольной оси, а реакция представляет собой скручивающее движение вокруг этой оси.

Крутящий момент, крутящие пары и крутящие моменты — все это термины, используемые для описания кручения стержня.

Деформации при кручении цилиндрических стержней

Каждое поперечное сечение круглого вала остается плоским и не деформируется, когда вал подвергается скручиванию. Когда это происходит, говорят, что стержень находится в состоянии чистого кручения.

Поперечные сечения полых и сплошных круглых валов остаются плоскими и неискаженными, поскольку круглый вал осесимметричен.

При некруглом исх. квадратные, прямоугольные и т.п.,  (неосесимметричные) валы подвергаются скручиванию, поперечное сечение валов деформируется.

Почему торсионные подвески не используются в двухколесных транспортных средствах?

Причина, по которой он не популярен, заключается в том, что торсионы требуют определенной длины для эффективного функционирования, а в мотоциклетных размерах просто недостаточно места для установки простой и эффективной торсионной подвески.

Какой компонент служит пружиной в торсионной подвеске?

Торсион соединяется с шасси автомобиля одним концом, а другим — с рычагом подвески и соединяется с ним с помощью шлица или шестигранника, как в старинных автомобилях Chrysler. Сжатие рычага подвески, попытки скрутить стержень, который сопротивляется, создавая «пружину». Торсион — это просто цилиндрический материал спиральной пружины, который был выпрямлен, а не свернут.

Что такое зависимая система подвески?

Фундаментальная и ранняя версия системы подвески с удивительно простой механикой.Этот тип имеет сплошную ось, соединяющую оба противоположных колеса, что позволяет им работать как единое целое. Когда одно колесо испытывает активность, другое следует за ней вследствие зависимости. Широко используется в большегрузных транспортных средствах.

Примеры зависимой системы подвески: 1. Листовая рессора — самая традиционная. Ряд плотно упакованных стальных пластин, соединенных с осью, обеспечивает демпфирование. Может использоваться поперечно или продольно. 2. Балочная ось — часто встречается в автомобилях с передними колесами.Сплошной вал соединяет оба колеса с включением гусеницы. Движение одного колеса вызывает реакцию на другом колесе (неразрезные оси могут быть как «живыми», так и «мертвыми»).

Что такое независимая система подвески?

В системе независимой подвески каждое колесо и его соединения не связаны в том смысле, что каждый компонент работает независимо. Независимая подвеска на самом деле не имеет ни одной оси, соединяющей друг друга, что позволяет им адекватно реагировать на дорожные обстоятельства, а не просто дублировать или чередовать движение другого колеса.

Независимая система заключается в том, что они создают впечатление, будто вы скользите по дороге, плавно и без рывков. Примеры независимой системы подвески: 1. Стойка McPherson часто упоминается как тип с одним поперечным рычагом. Короче говоря, есть рычаг в форме поперечного рычага, который дает точку крепления оси; Спиральная пружина вертикально прикреплена к шасси автомобиля. В таких типах часто используется стабилизатор поперечной устойчивости для повышения его жесткости. Это распространенный метод демпфирования, используемый в современных автомобилях, например, в General Motors.

Что такое полунезависимая подвеска?

Промежуточное положение между зависимой и независимой подвеской, как указывает псевдоним. Они функционируют с некоторой степенью независимости для каждого колеса, которая ограничивается только гибкостью соединений. Они используются на тяжелых грузовиках и других подобных транспортных средствах.

Популярными примерами полунезависимой подвески являются: 1. Тип подвески с торсионной балкой, также известный как тип оси с поворотной балкой. Амортизирующий эффект достигается за счет скручивания и изгиба компонентов подвески под нагрузкой.Продольная поперечная балка регулирует поведение каждого колеса. Он характеризуется как полунезависимый, поскольку два колеса независимо реагируют на отклонение, но при этом работают вместе, что обеспечивает им некоторый полубаланс независимости.

Компоненты торсионной подвески

Ключевыми компонентами, из которых состоит система торсионной подвески, являются:

Приводной вал; нижнее и верхнее плечо; Амортизатор; Анти-ролл-бар; Передний дифференциал; Подрамник.

История системы подвески

История системы торсионной подвески

автомобиля Volkswagen Beetle были первыми, в которых использовалась торсионная подвеска, которая была представлена ​​​​в 1930-х годах. Однако это не совсем точно, поскольку французы установили аналогичную подвеску на Citroen Traction Avant в 1934 году, который был первым автомобилем, в котором это было сделано. Учитывая, что слово «скручивание» происходит от французского слова «скручивание», более чем очевидно, кто получит этот титул.

Как только французы и немцы начали использовать торсионные системы подвески на международной арене, американцы вышли и начали ставить самые удачные торсионы на автомобили Chrysler, как только они были представлены.

В 1938 году чешский инженер Ледвинк обновил и усовершенствовал торсион, и Фердинанду Порше настолько понравились его изменения, что он быстро внедрил их в больших количествах в свои модели автомобилей.

Porsche ценит самое большое преимущество торсиона, а именно его легкий вес и компактность, характеристики, которые особенно востребованы в спортивных и гоночных автомобилях.

Когда началась Великая Отечественная война, такая подвеска широко использовалась в бронетехнике, такой как КВ-1 и PANTERA.

После Второй мировой войны практически все крупные производители автомобилей начали включать этот тип подвески в некоторые из своих моделей, а в 1950-х и 1960-х годах двадцатого века наблюдался наибольший рост использования торсионных подвесок в автомобилях и гоночных автомобилях. Такой высокий уровень интереса со стороны как производителей, так и покупателей автомобилей можно объяснить компактностью торсионной системы, дешевыми затратами на установку и обслуживание и, что наиболее важно, долговременной надежностью этой системы подвески, среди прочих факторов. .

Jaguar E-Type был первым автомобилем с торсионной балкой в ​​качестве системы передней подвески, которая дебютировала в 1961 году. Однако с течением времени и внедрением новых технологий торсионная система начала терять свою привлекательность и популярность. . Этот вид подвески намного дороже, так как производственный процесс очень сложный, трудоемкий и дорогой.

Сегодня торсионная подвеска чаще всего встречается на грузовиках или внедорожниках таких производителей, как Ford, Dodge, Mitsubishi Pajero, General Motors и других.

Системы подвески

необходимы в автомобилях по следующим причинам:

1. Для поглощения ударов и вибрации, вызванных неровностями дороги.

2. Для передачи нагрузки транспортного средства на колеса (поддержка веса)

3. С целью обеспечения устойчивости автомобиля (контакт колес с землей)

4. Обеспечить пассажирам амортизацию и комфорт во время поездки.

5. Чтобы избежать приседаний и нырков.

Системы подвески имеют следующие функции:

1. Для защиты людей и грузов от воздействия дорожных толчков

2. Для сохранения устойчивости транспортных средств при движении (качке или качке)

3. Необходимо держать колеса в постоянном контакте с дорогой при движении и выполнении маневров, таких как поворот и торможение.

4. Для поддержания правильного выравнивания геометрии рулевого управления.

5. Чтобы обеспечить надлежащие ходовые качества и амортизацию

6.Чтобы обеспечить быстрое прохождение поворотов без чрезмерного крена кузова; и

7. Во избежание чрезмерных приседаний или ныряний тела на поворотах.

 

Конструкция и работа системы торсионной подвески

Торсионные подвески в основном представляют собой металлические стержни, выполняющие роль пружины. Одним концом штанга жестко закреплена на шасси автомобиля. Последний конец стержня может крепиться к оси, рычагу подвески или шпинделю, в зависимости от конструкции автомобиля.Например, когда транспортное средство движется вдоль дороги, силы, создаваемые движением транспортного средства, создают крутящий момент на стержне, который поворачивает его вдоль своей оси.

Противодействие крутящему моменту заключается в том, что торсион явно хочет сопротивляться скручивающему эффекту и вернуться в нормальное состояние. При этом подвеска обеспечивает определенный уровень сопротивления силам, возникающим при движении автомобиля. Это сопротивление является основным принципом торсионной подвески.

Работа системы торсионной подвески

Торсионные стержни используют свойства скручивания стального стержня, чтобы выполнять функции спиральной пружины. Один конец стержня жестко закреплен на раме автомобиля. Дальний конец крепится к поперечному рычагу, который действует как рычаг, перемещающийся перпендикулярно торсиону. Когда колесо сталкивается с камнем или выступом, вертикальное движение смещается на поперечный рычаг, а затем, за счет рычажного действия, на торсион. Затем торсион поворачивается вбок вокруг своей оси, создавая усилие пружины.Европейские производители автомобилей широко использовали эту систему, как и Packard и Chrysler в Соединенных Штатах, в 1950-х и 1960-х годах.

Преимущества системы торсионной подвески

В этой системе есть несколько ключевых преимуществ. Конструкция торсионной подвески занимает меньше места, чем другие системы подвески. Это заставляет конструкторов автомобиля создавать более просторный салон. Высота стержней также может быть изменена легче, чем с другими системами подвески.Они также чрезвычайно прочны и обычно имеют длительный срок службы.

Недостатки торсионной подвески

Торсионная подвеска также имеет ряд недостатков. Основным недостатком является то, что эти стержни, как правило, не предлагают так называемую прогрессивную жесткость пружины. Как правило, в подвесках с прогрессивной пружиной витки пружины расположены на разном расстоянии друг от друга. Это позволяет системе подвески способствовать торможению, надежному рулевому управлению и управляемости, обеспечивая при этом плавное и комфортное путешествие.Автомобили с торсионами постоянно настраиваются, чтобы обеспечить более уверенное вождение за счет плавности хода или более плавный ход за счет качества управляемости автомобиля.

Последние тенденции в системах торсионной подвески

Системы подвески с торсионной балкой когда-то были довольно распространены в легковых автомобилях, но сегодня они используются в основном для систем подвески грузовых автомобилей и внедорожников. Некоторыми известными автомобилями, в которых использовался этот тип подвески, были оригинальные модели Porsche 356 , Volkswagen Beetle , Porsche 911 с двигателем с воздушным охлаждением и значительная часть модельного ряда автомобилей Chrysler с конца 1950-х по конец 1980-х годов.

По сравнению с многорычажной подвеской торсионные балки, как правило, механически проще, могут быть легче и обычно их легче упаковать. Это очень значительный прогресс, особенно в области грузового пространства. Торсионные балки обычно располагаются в автомобиле ниже, что часто обеспечивает дополнительное пространство в багажнике. То же самое относится и к Mazda3 2020 года. Обновленный салон стал глубже и универсальнее, чем раньше. Одной из самых больших проблем с кручением является неустойчивое вождение в поворотах.

Управление автомобилем с кручением на крутых поворотах требует от водителя большого внимания и опыта. Еще одним недостатком являются дополнительные вибрации, которые передаются при остановке автомобиля. Эти вибрации особенно сильны в задней части автомобиля, и это совершенно не способствует комфорту пассажиров на задних сиденьях. Однако этот тип торсионной подвески часто используется на популярных внедорожниках и служит передней подвеской.


Часто задаваемые вопросы:


Амортизатор подвески предназначен для

а.Сопротивляйтесь дорожным ударам

б. Уменьшить обратный ход пружины

с. Поглотить энергию, запасенную в пружине

д. Все вышеперечисленное

Ответ d. Все вышеперечисленное


Ось расположена на листовой рессоре с помощью 

а. U-образный болт

б. Пружинный зажим

с. Центральный болт

д. Штифт скобы

Ответ: с. Центральный болт


Почему многослойная пружина состоит из ряда листов, относится к

а.Уменьшить трение между листами

б. Смягчите действие пружины и увеличьте максимальное отклонение

с. Позвольте листьям скользить во время движения бумба.

д. Преодолеть слабость в центре одинарной листовой рессоры

Ответ: д. Преодолеть слабость в центре одинарной листовой рессоры


В случае со сцеплением, если пружина ослабевает, средство защиты находится в

а. Дотягивание пружин

б. Замена пружин

с.Восстановление пружин

д. Замена пружин

Ответ: д. Замена пружин


Стабилизатор поперечной устойчивости снижает склонность автомобиля к крену

а. по очереди

б. По прямой

с. Нормальное состояние

д. Высокая скорость

Ответ: а. по очереди


В системе подвески на поперечных рычагах ______________ может отличаться.

а. Угол кастера

б. Носок в

с.Носок

д. Угол развала

Ответ: д. Угол развала


Что из следующего является преимуществом независимой системы подвески?

а. Энергия упругой деформации, запасенная в спиральной пружине, больше

б. Неподрессоренная масса снижена.

с. Можно использовать более мягкую пружину без увеличения эффекта качения.

д. Ни один из этих

Ответ: а. Энергия упругой деформации, запасенная в спиральной пружине, больше


Другое название амортизатора:

а.Демпфер

б. Торсион

с. Весна

д. Независимая подвеска

Ответ: а. Демпфер


Торсионная подвеска не может эффективно воспринимать движение и крутящий момент.

а. Торможение

б. Ускорение

с. Переезд

д. Ни один из этих

Ответ: б. Ускорение


 

Катушка, лист и торсион

Пружины в вашем автомобиле, вероятно, не являются тем, о чем вы думаете, пока не возникнет проблема или вы не решите обновить детали подвески в интересах более спортивной управляемости.Но что конкретно делают пружины? Короче говоря, они играют важную роль в безопасном управлении и комфорте вождения вашего автомобиля. Мало того, что они держат транспортное средство на определенной стоянке высоты, они обеспечивают отдачу, необходимую для отскока после того, как компоненты подвески перемещаются вверх и вниз по неровному дорожному покрытию. Сами по себе пружины будут продолжать подпрыгивать вверх и вниз в течение длительного времени, если только демпфер движения, такой как амортизатор, не присутствует для поддержания устойчивости. Пружины могут быть мягкими и чрезвычайно упругими, а могут быть более жесткими и менее упругими. склонный к отскоку.

Если вы выросли на пружинящих «лунных ботинках», таких как эти винтажные, вы понимаете основную концепцию того, как автомобильные рессоры удерживают автомобиль на определенной высоте и как они обеспечивают отдачу, необходимую для восстановления после удара. Пружины сами по себе будут продолжать подпрыгивать вверх и вниз, если только не будет демпфера движения, такого как амортизатор, для обеспечения устойчивости.

Когда дело доходит до простых металлических пружин, для работы которых не требуется электричество, гидравлика или давление воздуха, существует три основных типа.В этой статье мы изучите эти три типа, чтобы понять, как работает каждый из них и чем они отличаются друг от друга.

Мы также направим вас в соответствующие разделы нашего веб-сайта, если вам нужны оригинальные компоненты подвески для замены или улучшения характеристик, которые приводят к изменениям в управляемости или высоте дорожного просвета. Потому что типы пружин которые устанавливаются в качестве оригинального оборудования на переднюю часть многих автомобилей, отличаются от тех, что устанавливаются на заднюю часть, в поле «Параметры продукта» на нашем веб-сайте автоматически будут указаны соответствующие рекомендации. Категория для любой марки и модели.

Винтовые пружины

Винтовые пружины изготовлены из закаленной и отпущенной стали, намотанной по спирали. Большинство современных легковых автомобилей, построенных за последние несколько десятилетий, оснащены винтовыми пружинами на всех четырех позициях. колеса, и все больше пикапов и внедорожников теперь оснащаются ими как спереди, так и сзади. На стойках типа МакФерсон спиральная пружина установлена ​​вокруг амортизатора. амортизатор — оба крепятся к самой стойке.На других автомобилях без стоек винтовые пружины и амортизаторы устанавливаются отдельно.

Слева направо: линейные, двухступенчатые и прогрессивные пружины.

Винтовые пружины могут быть жесткими, мягкими или иметь разную жесткость. Жесткость пружины, измеряемая в фунтах на квадратный дюйм, представляет собой силу, необходимую для сжатия винтовой пружины на 1 дюйм. Чем выше показатель пружины на дюйм, тем жестче пружина. Скорость пружины также используется для описания того, имеет ли пружина одинаковую степень сжатия во всех точках во время ее перемещения. («линейный»), становится все более жестким по мере сжатия («прогрессивный») или специально настроен для резкого изменения характеристик («двойная скорость»).

Здесь показаны типовые компоновки винтовых пружин. На стойках типа МакФерсон (слева) спиральная пружина окружает амортизатор, оба из которых установлены на стойке. На других автомобилях без стоек (справа) винтовые пружины монтируются отдельно от амортизаторов.

Преимущества

Винтовые пружины обеспечивают максимальную гибкость, когда речь идет о характеристиках переменной скорости. Для грузовых автомобилей спиральные пружины с регулируемой жесткостью обеспечивают комфортную езду, когда автомобиль не загружен. По мере увеличения веса жесткость пружины становится более жесткой, чтобы повысить устойчивость без вредных последствий подпрыгивания, и это предотвращает значительное падение дорожного просвета.

Для ориентированных на производительность автомобилей с низким дорожным просветом пружины с регулируемой жесткостью позволяют лучше поглощать неровности при обычном уличном использовании, а затем становятся более жесткими на поворотах, чтобы уменьшить крены кузова при агрессивной езде. Винтовые пружины также могут обеспечить больший ход колес вверх и вниз, что является огромным преимуществом на ухабистых и каменистых бездорожьях.

Недостатки

Винтовые пружины не так хорошо подходят для переноски тяжелых грузов, как листовые рессоры.С винтовыми пружинами вес транспортного средства концентрируется на меньшей площади поверхности рамы транспортного средства, в то время как листовые рессоры распределяют нагрузку более равномерно. Чтобы уменьшить общий вес автомобилей, которые становятся все тяжелее с дополнительным стандартным и дополнительным оборудованием, некоторые производители принято делать винтовые пружины легче и тоньше.

К сожалению, это делает их более подверженными растрескиванию и разрушению под давлением, особенно если начинается коррозия. быть неопасной поверхностная ржавчина на более прочных пружинах может привести к значительному повреждению более тонких пружин.Некоторые производители транспортных средств наносят прочные поверхностные покрытия вокруг пружины — как для коррозионной стойкости, так и для предотвращения разлета осколков и прокола шин.

Как определить износ винтовых пружин

Когда вся передняя или задняя часть автомобиля провисает равномерно, причиной обычно являются изношенные пружины. Неравномерная высота дорожного просвета из стороны в сторону часто является признаком сломанных пружин.

По мере старения винтовых пружин они естественным образом теряют свою упругость и начинают провисать, что приводит к снижению дорожного просвета.Так что, если ваш автомобиль провисает спереди или сзади, эти пружины, вероятно, изношенный. Если есть заметная разница в дорожном просвете между левой и правой стороной автомобиля, возможно, сломана винтовая пружина. Любая из этих проблем станет особенно заметно, когда добавляется даже небольшой вес, например, один или два пассажира на заднем сиденье. Сломанные винтовые пружины также имеют тенденцию издавать какой-то шум, т.к. вещи меняются.

Поскольку винтовые пружины часто устанавливаются на автомобили с более сложной независимой многорычажной подвеской, неправильный дорожный просвет оказывает более негативное влияние на развал-схождение и износ шин.Если вы считаете, что ваш дорожный просвет может провисать, производители транспортных средств обычно указывают характеристики дорожного просвета в руководствах по эксплуатации и в Интернете. Легко сделать измерение самостоятельно для целей сравнения. Если вы думаете, что пришло время заменить эти пружины, у нас есть широкий выбор пружин и сопутствующих товаров.

Если вы предпочитаете сменные спиральные пружины в стиле OEM, у нас есть сами пружины, а также опоры для пружин (верхний и нижний резиновые изоляторы), верхние и нижние монтажные кронштейны винтовых пружин, а также регуляторы/прокладки на случай, если вам потребуется дополнительная опора или установка в исходное положение установки.

Если вы хотите модифицировать свою подвеску, у нас есть винтовые пружины, повышающие производительность. Вы также можете найти наш выбор подвески комплекты для подъема, проставки и комплекты для выравнивания (они поднимают переднюю часть больше, чем заднюю), интересные, если у вас есть полноприводный автомобиль, который вы хотите поднять. А если вам нравится ручная регулировка дорожного просвета и жесткости, взгляните на наши индивидуальные пружины для койловеров. У нас также есть изоляторы пружинных сидений вместе с различным оборудованием.

Как и все типы пружин, винтовые пружины подвержены коррозии.Поскольку витки цилиндрической пружины обычно тоньше, чем листовые рессоры или торсионы, поломка, подобная этой, может произойти в худшем случае.

Листовые рессоры

Листовые рессоры буквально старше самого автомобиля, поскольку они использовались с тех пор, как самые первые конные экипажи путешествовали по сельской местности. Очень простой по планировке, Установка листовой рессоры состоит из одного или нескольких отрезков арочной пружинной стали.

Каждая арочная стальная деталь известна как створка, и поверх каждой может быть уложена одна или несколько створок. другие и устанавливаются над или под сплошной (не независимой) балкой оси в сборе.Поскольку листовые рессоры крепятся к оси болтами, они поддерживают вес автомобиля и служат для закрепите ось на раме автомобиля.

Здесь показаны типичные компоненты листовых рессор. Это многолистная сборка.

Однолистовая и многолистовая рессора

Однолистовая рессора, обычно встречающаяся на небольших легких автомобилях, известна как «монолистовая» рессора, а несколько листов, уложенных друг на друга, известны как «многолистовые» рессоры. Оба типа установок имеют «основной лист» с изогнутыми концами со встроенными в них круглыми втулками, известными как проушины.Поскольку монолистовая рессора состоит только из одного листа, лист служит основным прикрепленным листом.

В многостворчатых установках, где дополнительные створки становятся все короче по длине, самая длинная створка служит основной створкой крепления. В то время как передняя проушина основной створки обычно крепится непосредственно к раме автомобиля, в задней части часто используются скобы, позволяющие изгибаться по мере того, как листовые рессоры удлиняются под сжатие. Один конец скобы крепится к раме автомобиля, другой — к задней проушине.

Слева показана стандартная монолистовая рессора. Справа — «раздельная» монолистовая рессора, популярная для дрэг-рейсинга на старых маслкарах.

Монолистья были разработаны автопроизводителями, которые пытались улучшить плавность хода легких легковых автомобилей. Поскольку эти пружины самые толстые в центре и самые тонкие в их конечных точках создается переменная жесткость пружины, которая обеспечивает мягкую и гибкую езду, которая становится более жесткой для лучшего контроля на поворотах.

Однолистовые рессоры «Split» состоят из два частичных листа, которые связаны вместе в центре, где они перекрываются примерно на 6-12 дюймов.Перекрытие создает более жесткую пружину, чем стандартная моностворка. не добавляя большого веса. Раздельные монолисты — популярный выбор для старых маслкаров, используемых в дрэг-рейсинге, поэтому вы не найдете их в качестве стандартного оборудования.

Поскольку листовые рессоры лучше всего подходят для тяжелых транспортных средств, перевозящих большую полезную нагрузку, их чаще всего можно найти на неразрезных осях пикапов, внедорожников и больших грузовиков, не оснащенных пневматическая подвеска. На этих автомобилях, а также на старых автомобилях с кузовом на раме листовые рессоры устанавливаются продольно спереди назад вдоль лонжеронов рамы.В других случаях лист пружины были установлены поперечно слева направо на различных передних и задних подвесках.

Здесь показаны различные типы листовых рессор. Большинство приложений для легковых и грузовых автомобилей имеют эллиптические или полуэллиптические приложения.

Преимущества листовых рессор

Листовые рессоры представляют собой простейшую конструкцию с наименьшим количеством изнашиваемых движущихся частей. В отличие от винтовых пружин, листовые пластины служат для удержания задней оси на месте, поэтому необходимость в сложных рычаги подвески исключены.При перевозке большого веса листовые рессоры распределяют нагрузку по шасси автомобиля более равномерно, чем цилиндрические или торсионные рессоры. Кроме того, трение, возникающее между несколькими створками при их скольжении, помогает гасить естественный эффект отскока пружин вверх-вниз, делая ход более устойчивым и сокращая работу. что должны делать амортизаторы.

Недостатки листовых рессор

Когда листовые рессоры крепятся болтами непосредственно к задним мостам, крутящий момент, возникающий при резком ускорении или торможении, может привести к закручиванию оси, что вызывает вибрацию, приседание задней части и ныряние в нос.Это крепление также требует, чтобы листовые рессоры имели более жесткую пружину, что снижает уровень комфорта при езде, который обеспечивают более мягкие пружины.

На этом рисунке показано закручивание оси (или «закручивание»), которое может быть проблемой для листовых рессор. Когда крутящий момент передается от задней оси через листовую рессору, деформируется передняя половина пружины, она скручивается, а затем раскручивается, создавая возвратно-поступательный рикошет энергии между передней и задней частью пружины. Это известно как «скачок колеса», потому что он заставляет шины буквально подпрыгивать вверх и вниз и терять сцепление с дорогой.

Как определить износ листовых рессор

Когда изношенные листовые рессоры теряют свою упругость, они начинают провисать. Высота дорожного просвета автомобиля снижается как прямой результат, поэтому рекомендуется самостоятельно измерить высоту дорожного просвета и сравнить это в соответствии со спецификациями производителя, если вы чувствуете, что есть проблема. Наряду с уменьшенным дорожным просветом и потерей упругости пружины возникают такие сложности, как намного более легкое опускание до дна. по кочкам — что-то, что вредно для компонентов подвески и, возможно, для вашей полезной нагрузки.

Если вы чувствуете, что ваши листовые рессоры не работают должным образом, проверьте, нет ли сломанных или отсутствующих секций листа, таких как третья внизу на этом рисунке.

Когда листовые рессоры изнашиваются, на листах могут появиться видимые трещины и коррозия. Иногда, если коррозия и износ достаточно велики, лист может сломаться пополам — с его частью. полное падение с автомобиля. При высыхании и крошении резиновых втулок пружинных проушин и дужек теряется амортизация и значительно увеличивается жесткость хода.

Хотите узнать, какие у вас есть варианты замены листовых рессор? Для замены листовых рессор в стиле OEM у нас есть скобы, отбойники, прокладки/прокладки и различные детали оборудования. Это вернет качество езды к новым заводским спецификациям.

Если вы заинтересованы в изменении заводской конфигурации листовых рессор, посетите нашу страницу листовых рессор с улучшенными характеристиками. Там вы найдете комплекты для снижения дорожного просвета, а также комплекты для добавления листа и блоки листовых рессор для его увеличения.Это также скобы и пружинные подушки вместе с креплениями, втулками и другим оборудованием.

Автомобили с листовыми рессорами

Листовые рессоры почти повсеместно использовались на задней оси заднеприводных (RWD) американских легковых автомобилей с 1930-х по 1970-е годы. Корпорация Крайслер продолжила использовать их в течение 1980-х годов. Когда автопроизводители начали переходить на переднеприводные платформы, задние листовые рессоры заменили винтовыми.Самые традиционные пикапы использовали листовые рессоры в задней и передней подвесках до 1960-х годов, поскольку эти автомобили имели независимую подвеску на всех четырех углах. Когда пикапы созрели и приобрели передняя подвеска независимая, спереди перешли на витки или торсионы. Сегодня многие пикапы и фургоны по-прежнему оснащены задними листовыми рессорами.

Торсионы

Торсионы не сплющиваются, как листовая пружина, и не сжимаются, как цилиндрическая пружина. Вместо этого узкая стальная трубка, прикрепленная к рычагам управления автомобилем, закручивается вдоль своей оси. или длина, когда этот рычаг управления перемещается вверх и вниз.Другой конец, прикрученный к раме автомобиля, фиксируется на месте и не перекручивается. Когда колесо наезжает на неровность и движется вверх создается напряжение, когда стержень теряет форму. После удара стальной стержень раскручивается и снова толкает колесо вниз.

Торсионы обычно устанавливаются в переднее-заднее положение на транспортном средстве, что позволяет увеличить длину стержней для большего хода колес вверх и вниз на полноприводных автомобилях. Концы крепления торсионов обычно имеют шестигранную или шлицевую форму и устанавливаются в анкерной детали, известной как «шпонка».Положение этих клавиш можно отрегулировать с помощью гаечный ключ для изменения общего дорожного просвета автомобиля. При повороте ключа в поднятое положение дорожный просвет автомобиля увеличивается или наоборот.

Пружинные ставки торсионов определяются толщиной стержня, общим диаметром, длиной и материалом, из которого он изготовлен (обычно стальной сплав).

Концы крепления торсионов обычно имеют шестигранную или шлицевую форму и устанавливаются в анкерную деталь, известную как «шпонка».Положение этих клавиш можно отрегулировать с помощью гаечного ключа, чтобы изменить общую высоту автомобиля. При повороте ключа в поднятое положение дорожный просвет автомобиля увеличивается или наоборот.

Преимущества

Поскольку торсионы очень компактны и занимают гораздо меньший общий объем, ведущие мосты и другие компоненты подвески могут быть расположены там, где были бы другие типы пружин. в пути. А поскольку высоту дорожного просвета можно легко отрегулировать, владелец транспортного средства может настроить ее по своему вкусу.

Дополнительно регулировка торсионной шпонки для поднятия клиренса высота, когда пружины начали изнашиваться, продлевает срок их службы, сохраняя при этом надлежащую высоту дорожного просвета, которая не мешает выравниванию и износу шин.

Недостатки

Поскольку торсионы установлены низко вдоль днища автомобиля, они с большей вероятностью могут быть повреждены лежачими полицейскими, мусором на дороге и неровной местностью. Важно визуально осмотрите их на наличие повреждений, если они погнуты, поцарапаны или треснуты.

Как определить износ торсионных пружин

Провисание дорожного просвета является наиболее распространенным индикатором износа торсионных пружин, наряду с более жестким качеством езды, поскольку стержни теряют диапазон кручения. Многие торсионы имеют резиновые опоры поперечины, и они могут вызвать шум металла о металл, если резиновые опоры высохнут и отвалятся.

Если вы готовы заменить торсионы OEM в стиле OEM, у нас также есть ключи, регулировочные детали, автомобиль монтажные кронштейны и различные аппаратные части.

Если вы предпочитаете увеличить или уменьшить высоту дорожного просвета и улучшить управляемость, у нас есть повышающие производительность торсионы вместе с отдельными компонентами, такими как ключи, полиуретан втулки и все что с ними связано аппаратное обеспечение.

Известные автомобили с торсионными пружинами

Торсионные пружины, вероятно, наиболее широко использовались на всех классических Volkswagen Beetle, Karmann Ghias, Microbus и других производных этих моделей с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением.Они также широко использовались Chrysler на всех заднеприводных автомобилях с 1957 по 1989 год, GM на переднеприводных Olds Toronados, Cadillac Eldorados и Buick Rivieras. до 1985 года, Porsche 911 с 1963 по 1989 год, модели Porsche 924/944/968 с 1977 по 1995 год, Jaguar E-Type с 1961 по 1974 год, ранние Acura Integra и более старые снятые с производства модели, такие как Хадсоны и Паккарды.

Независимо от того, используются ли в вашей поездке катушки, листы или торсионы (или их комбинация), замена изношенных пружин принесет заметные улучшения «качества жизни», которые вы почувствуете. в ваших руках и в месте ваших штанов — каждую минуту за рулем вашего автомобиля или грузовика.Новые пружины вернут его управляемость такой, какой ее задумывали инженеры, без жесткости. на неровных поверхностях, и он больше не будет царапать лежачих полицейских, когда в поездке находятся пассажиры.

Если вы сосредоточены на управляемости, модернизация пружин даст вам полную отдачу от более агрессивных колес, шин, амортизаторов и других компонентов подвески. Если вы все равно заменяете другие компоненты подвески, то держать изношенные оригинальные пружины на месте будет глупо и глупо.

Чтобы помочь вам выбрать пружины, которые мы предлагаем, мы создали соответствующие разделы нашего веб-сайта, чтобы предоставить вам все варианты, которые подходят для вашего автомобиля. Перед началом поиска можно ввести конкретную марку, модель и год выпуска в раскрывающихся списках. Или введите информацию о транспортном средстве после входа на отдельную страницу. Как только те установлены новые пружины, наслаждайтесь ездой!

03 октября 2015 г.

Торсионы для горячей установки

Торсионная подвеска является примером независимой передней подвески (IFS), в которой вместо листовых или спиральных рессор используется стержень из пружинной стали.Этот стержень крепится к рычагам подвески спереди и к шасси сзади. Он работает, поддерживая вес автомобиля и поглощая движение между автомобилем и местностью, что делает его идеальным для внедорожников, которые находятся выше над землей, чем обычные дорожные автомобили.

Как следует из названия типа подвески, торсионы позволяют каждому колесу свободно двигаться «независимо» друг от друга, что обеспечивает превосходную плавность хода и улучшенные характеристики управляемости.В качестве альтернативы листовым или винтовым рессорам торсионы обычно обеспечивают более мягкую и плавную езду благодаря кручению стержня и легкой регулировке дорожного просвета.

Таким образом, они, безусловно, являются модернизацией, которую вы, возможно, захотите рассмотреть для своего подъема, но для установки торсионов вам нужно вызывать профессионалов или вы можете сделать это самостоятельно? Руководство по установке ниже должно дать вам окончательное представление.

Снятие старых торсионов

  • Измерьте передний и задний обод вашего автомобиля, чтобы проверить высоту дорожного просвета, измеряя расстояние от нижней части обода до колесной арки.
  • Используйте подъемник или осевую опору, чтобы поднять переднюю подвеску над землей.
  • Очистите и смажьте два регулировочных болта и измерьте длину резьбы, выходящей из контргайки.
  • Ослабьте и снимите регулировочные болты, затем снимите торсион и привод, прежде чем очистить их и отложить в сторону.

Установка торсиона

  • Обратите внимание на маркировку тяги – LH (левосторонняя установка) или RH (правосторонняя установка).
  • Если на стержне есть мастер-шлицы, они должны быть правильно выровнены по анкерному рычагу. Однако, если стержень имеет одинаковые шлицы на обоих концах, его можно установить любым концом вперед.
  • Наденьте пылезащитный чехол на стержень (если он у вас есть) и нанесите смазку.
  • Установите стержень, совместив анкерный рычаг так, чтобы регулировочный болт почти выходил из анкерной гайки. При необходимости отрегулируйте положение анкерного стержня, поворачивая один шлиец за раз.
  • Затяните регулировочные болты так, чтобы резьба выступала на ту же длину, что и раньше.
  • Опустите автомобиль и совершите короткую поездку, чтобы установить новую подвеску.

Регулировка торсиона

Убедившись, что автомобиль поднят над землей и сняты размеры обода для защиты, используйте регулировочный болт анкерного рычага для увеличения или уменьшения дорожного просвета по своему усмотрению.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.