Турбонаддув это: Двигатели автомобиля с турбонаддувом — плюсы и минусы, принцип работы турбокомпаунда

Содержание

Что такое турбонаддув в автомобиле и как он работает

Турбонаддув современной конструкции – это сложное в техническом плане устройство. Первые системы для наддува двигателей появились еще в начале XX века. Наибольшее же распространение получила конструкция наддува, компрессор которой приводится от турбины, раскручиваемой выхлопными газами авто до высоких оборотов.

Энергия выхлопных газов бесплатна, поэтому мощность мотора при использовании турбокомпрессора значительно поднимается без ухудшения экономичности, а зачастую, экономичность двигателя даже улучшается (советы как уменьшить расход топлива). Из-за использования в конструкции турбины, такой вид наддува двигателя имеет всем хорошо известное название – турбонаддув.

Воздух при сжатии компрессором нагревается, плотность падает, и в цилиндры его помещается меньше, поэтому, довольно часто, после турбокомпрессора нагнетаемый воздух пропускают через специальный радиатор – интеркулер, в котором он охлаждается.

Частота вращения турбины и связанного с ней компрессора турбонаддува очень велика (больше ста тысяч оборотов в минуту), поэтому в них применяются подшипники скольжения с очень маленькими зазорами. Соответственно возрастает требовательность двигателя с турбонаддувом к качеству и чистоте масла. Конечно, стоимость этого агрегата тоже немаленькая.

Серьезным недостатком турбонаддува можно считать эффект так называемой ”турбоямы”. Он проявляется при резком нажатии на педаль акселератора – двигатель сперва ”задумывается” и только после этого начинает разгонять автомобиль.

Объясняется это тем, что турбине необходимо какое-то время для раскрутки до рабочих оборотов, и чтобы его уменьшить, на некоторых моделях турбокомпрессоров (как правило, предназначенных для легковых автомобилей) устанавливают специальный клапан, который перепускает часть воздуха с выхода компрессора обратно на его вход.

Таким образом, при закрытии дроссельной заслонки турбина продолжает вращаться с большой скоростью, а турбокомпрессор в это время работает “вхолостую”, перегоняя воздух по кругу. Нажатие на педаль газа закрывает этот клапан, и нагнетаемый воздух в полном объеме снова поступает во впускной коллектор. Обычно управление перепускным клапаном турбонаддува возлагают на электронику.

Другой разновидностью наддува является приводной компрессор, который, в отличии от турбонаддува, вращается коленчатым валом двигателя. Поскольку для его привода отбирается энергия у мотора, такие системы менее экономичны, чем аналогичные силовые агрегаты без компрессора или с турбонаддувом. Зато они надежнее, дешевле и не имеют ”турбоямы”, что очень важно для спортивных автомобилей, где при разгоне каждая доля секунды на счету.

Такие компрессоры часто используют западные тюнинговые компании для увеличения мощности моторов – это гораздо дешевле, чем увеличивать рабочий объем, организуя мелкосерийное производство поршней, коленвалов и других технологически сложных деталей. Их используют такие автомобильные “гранды” как Mercedes, General Motors, Ford, Jaguar, Mazda и другие автопроизводители.

Все о принципах работы турбонаддува (турбины)

Турбонаддув – это система, позволяющая увеличить максимальную мощность двигателя автомобиля, используя для этого энергию выхлопных газов. Эту систему еще часто называют просто «турбина» – по названию основного агрегата, который под давлением нагнетает отработанные мотором газы в турбокомпрессор, а тот, в свою очередь, подает в цилиндры двигателя большее количество воздуха, чем атмосферный мотор.

История

Многие водители полагают, что турбированные моторы появились относительно недавно — во второй половине ХХ века, когда турбонагнетателями стали оснащать силовые установки автомобилей немецких марок Mercedes-Benz и BMW. На самом деле датой рождения турбированного двигателя считают 1911 год, когда американец Альфред Бюхи получил патент на промышленное изготовление системы, позволявшей в несколько раз увеличить мощность обычного двигателя. Надо отметить, что за 15 лет до этого события двое немцев, Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель уже проводили испытание агрегатов, которые помогали более эффективно нагнетать воздух в цилиндры двигателя, но да патентования этой технологии дело так и не дошло.

Впрочем, первые турбины хотя и давали весьма ощутимую прибавку в мощности, но из-за своей громоздкости во много раз увеличивали и без того немаленький вес двигателей автомобилей тех лет. Так что распространение технологии турбонаддува для легковых автомобилей застопорилось на долгие годы, тогда как турбины довольно активно применялись на грузовом и специальном транспорте. В США, фактической и юридической родине турбонагнетательной системы, производители легкового транспорта не спешили применять ее в серийном производстве, сделав ставку на большие по объему и прожорливые атмосферные моторы. Хотя первые серийные модели, на которых устанавливался турбонаддув, появились именно в Соединенных Штатах – это были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire.

Chevrolet Corvair Monza 1961 год

Более экономная Европа, по которой, к тому же, в середине ХХ века ударил бензиновый кризис, начала склоняться к популярной ныне идее даунсайзинга – уменьшения рабочего объема двигателя с одновременным повышением его мощности. Добиться такого результата помогала система турбонаддува. За прошедшие с момента изобретения системы годы конструкторы усовершенствовали технологию, сделав элементы системы более легковесными, одновременно повысив ее производительность. Но одним из существенных недостатков, который так и не был искоренен по прошествии времени, являлся повышенный расход топлива. И именно поэтому модели, оборудовавшиеся турбированными бензиновыми моторами, не снискали популярности в народе.

Выход из ситуации был найден в 1970-х годах, когда компания Mercedes-Benz выпустила на рынок свою первую модель, оснащенную дизельным двигателем с турбонаддувом – 300 SD.

Mercedes-Benz 300SD

Конструкторам удалось решить одну из главных проблем турбодвигателя – расход топлива, ведь, как известно, дизельный агрегат менее «прожорливый», чем бензиновый. Еще один несомненный плюс дизельного топлива – его отработанные газы имеют температуру ниже, чем бензиновые, стало быть, основные агрегаты системы турбонаддува можно было производить из менее тяжеловесных и жаростойких материалов. А это, в свою очередь, влияло на конечную стоимость автомобиля, что довольно скоро оценили покупатели.

В чем отличия?

Системы турбонаддува для бензинового и дизельного моторов конструктивно практически не имеют отличий. В эту систему входят такие компоненты: турбина, турбокомпрессор и интеркулер (промежуточный охладитель). Некоторые водители ошибочно считают, что между турбонаддувом и турбокомпрессором есть какая-то разница. Ее нет, так как компрессор – лишь составляющий элемент системы наддува.

Турбонаддув

Турбина представляет собой улиткообразный патрубок, в который попадают выхлопные газы. Они вращают крыльчатку находящегося в патрубке ротора, благодаря чему газы идут дальше в турбокомпрессор. Он также представлен в виде улиткообразного патрубка, в котором есть своя крыльчатка. Ротор турбины объединен с ротором турбокомпрессора, следовательно, чем быстрее вращается крыльчатка первого, тем быстрее крутится крыльчатка второго. Попадающая в турбокомпрессор воздушная смесь под давлением, которое создается вращением крыльчатки, подается к цилиндрам двигателя.

Интеркулер

На входе в цилиндры стоит третий основной компонент турбонаддува – интеркулер, который охлаждает поступающий из турбокомпрессора воздух, чтобы повысить его плотность и уменьшить объем – тогда в цилиндры попадет больше воздуха, который, смешиваясь с топливом, сгорает более эффективно. А эффективное сгорание топлива позволяет поднять мощность двигателя, при этом расход топлива, идущий на образование топливовоздушной смеси в цилиндрах уменьшается.

Вот так устроена турбина

Еще один немаловажный компонент системы турбонаддува – приводной нагнетатель (либо малый турбокомпрессор), который создает давление в турбине на малых оборотах и помогает избежать такого явления как турбояма (когда двигатель не может развить мощность на малых оборотах из-за недостаточного поступления в систему турбонаддува выхлопных газов).

Помимо указанных выше основных компонентов турбонаддува, в систему входят еще такие элементы как регулировочный, перепускной и стравливающий клапаны, а также выпускной коллектор, воздушные и масляные патрубки.

Регулировочный клапан помогает поддерживать давление в системе на установленном уровне и при необходимости сбрасывать его в трубу приемки. Функция перепускного клапана состоит в нагнетании воздуха обратно во впускные патрубки, откуда он снова попадает в турбину – это происходит, когда дроссельная заслонка закрыта. Стравливающий клапан отводит избыточный воздух из системы турбонаддува при закрытой дроссельной заслонке. Воздушные патрубки подают воздух в турбину, а по масляным патрубкам подается жидкость для смазки и охлаждения системы турбонаддува.

Разновидности

В настоящее время производится два основных вида турбин: одинарные и двойные. Первые устанавливаются в основном на рядные двигатели: они используют энергию выхлопных газов от всех цилиндров мотора и подают воздух во все цилиндры. Вторыми комплектуются силовые установки с V-образным расположением цилиндров. Они имеют два турбокомпрессора, которые подают воздух в определенные цилиндры. Иногда для повышения мощности двигателя на таких турбинах используют так называемый перекрестный выпускной коллектор, который аккумулирует выхлопные газы из всех цилиндров мотора и направляет этот, более мощный поток к компрессорам, что повышает давление в турбине, и, соответственно, мощность двигателя.

Революционной в деле турбонаддува стала идея применения изменяемой геометрии турбины. Она позволяет регулировать геометрию сопла турбины, создавая более мощные потоки воздуха уже на низких оборотах, вследствие чего многократно повышается мощность двигателя.

что это такое? Принцип работы турбонаддува

Турбонаддув предстваляет собой устройство которое подаёт воздух в рабочие цилиндры под давлением используя энергию отработанных газов.

В настоящее время наиболее рационально использовать именно турбонаддув если перед вами стоит цель увеличить мощность двигателя без увеличения его объёма и количества оборотов коленвала. Также турбонаддув увеличивает экологические показатели двигателя за счёт более полного сгорания топлива.

Системы турбонаддува могут применяться как на бензиновых, так и на дизельных двигателях. Наибольшую эффективность имеет турбонаддув на «дизеле», т.к. коленвал имеет невысокую скорость вращения и двигатель имеет высокую степень сжатия. Сложность применения турбонаддува на бензиновых двигателях является возможность появления детонации при резком увеличении количества оборотов коленвала, а также с более высокой температурой отработанных газов что приводит к нагреву турбонаддува.

Видео — изготовление турбокомпрессора

Турбонаддув в большинстве случаев состоит из:
1.    Воздухозаборника
2.    Воздушный фильтр
3.    Дроссельная заслонка
4.    Турбокомпрессор
5.    Впускной коллектор
6.    Соединительные трубки и напорные шланги
7.    Управляющие элементы

Многие элементы турбокомпрессора являются типовыми деталями ( элементами) впускной системы.  Также турбонаддув имеет интеркулер и турбокомпрессор. Турбокомпрессор, его часто называют турбонагнетатель, является основным элементом турбонаддува. Он повышает давление воздуха во впускной системе.

В состав турбокомпрессора входят следующие детали:
1.    Турбинное колесо
2.    Корпус турбины
3.    Компрессорное колесо
4.    Корпус компрессора
5.    Вал ротора
6.    Корпус подшипников

Турбинное колесо принимает на себя всю энергию отработанных газов. Она вращается в корпусе, который имеет специальную форму. Всё это изготавливает из жаропрочных материалов.

Компрессорное колесо всасывает воздух, затем его сжимает и нагнетает в цилиндры. Оно также вращается в специальном корпусе.

Турбинное и компрессорное колесо закрепляется на валу ротора, вал опирается на подшипники скольжения. Подшипники плавающего типа, т.е. имеются зазоры между корпусом и валом. Смазывание подшипников происходит моторным маслом из системы смазывания двигателя. Масло подаётся по специальным каналам в корпусе подшипников.

В некоторых бензиновых двигателях в дополнение к смазке применяют и жидкостное охлаждение турбонагнетателей. В таком случае корпус турбонагнетатель подключён к двухконтурной системе охлаждения двигателя.

Регулятор давления наддува является основным элементом управления турбонаддува . Регулятор давления представляет собой перепускной клапан, который ограничивает энергию отработанных газов. Часть их отработанных газов направляет в обход турбинного колеса. Это и обеспечивает оптимальное давление. Клапан может иметь пневмо- либо электро- привод. Срабатывание клапана производится путём подачи сигнала датчика давления системой управления двигателем.

После компрессора может стоять предохранительный клапан. Он предохраняет систему от скачков давления если вдруг дроссельная заслонка закроется. Избыточное давление стравливается в атмосферу булл-офф клапаном или пускается на вход компрессора байпас-клапаном.

Принцип работы турбокомпрессора

Выхлопные газы вращают турбинное колесо, а оно с помощью вала ротора крутит компрессорное колесо. Оно сжимает воздух и подаёт его в систему. Затем воздух поступает в интеркулер где охлаждается, а затем поступает в цилиндры. Минусом такой конструкции является то, что при малых оборотах коленвала энергии отработанных газов недостаточно чтобы вращать турбину.

Турбонаддув имеет следующие негативные особенности:
1.    Задерживается увеличение мощности при резком нажатии на газ, её ещё называют турбоямой.
2.    Давление наддува резко увеличивается при преодолении турбоямы.

Избежать турбоямы можно избежать следующим образом: применить турбонаддув с изменяемой геометрией, использовать 2 параллельных или последовательных турбокомпрессора, использовать комбинированный турбонаддув.

Турбина с изменяемой геометрией оптимизирует поток отработанных газов за счёт изменения площади входного канала. Широкое применение получили в турбинах дизельных двигателей.

Система с двумя параллельными турбинами (twin-turbo) — наибольшее применение получила на мощных V- образных двигателях. Работа основана на том что 2 турбины имеют меньшую инерционность, чем одна большая.

Две последовательные турбины (bi-turbo) — принцип работы основан на использовании различных турбин на разных оборотах двигателя. Некоторые производители в целях ещё большого увеличения мощности устанавливают 3, а то и 4 турбины. Очень часть Bi-turbo можно увидеть на автомобилях Ауди, например на Audi Allroad c бензиновым двигателем объемом 2700 см3.

Комбинированный турбонаддув (twincharger)- сочетает в себе механический наддув и турбонаддув. На низких оборотах работает нагнетатель с механическим приводом. По мере роста оборотов подключается турбонаддув, а механический нагнетатель отключается, такую систему имеет двигатель «Фольксванген» TSI.

  • < Назад
  • Вперёд >

Турбонаддув — это… Что такое Турбонаддув?

Турбонаддув — один из методов агрегатного наддува, основанный на утилизации энергии отработавших газов. Основной элемент системы — турбокомпрессор, иногда — турбонагнетатель с механическим приводом.

История изобретения

Принцип турбонаддува был запатентован Альфредом Бюхи в 1911 году в патентном ведомстве США. Номер патента (1006907 October 1911 Buchi).

История развития турбокомпрессоров началась примерно в то же время, что и постройка первых образцов двигателей внутреннего сгорания. В 1885—1896 г. Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель проводили исследования в области повышения вырабатываемой мощности и снижения потребления топлива путем сжатия воздуха, нагнетаемого в камеру сгорания. В 1905 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности на 120 %. Это событие положило начало постепенному развитию и внедрению в жизнь турботехнологий.

Сфера использования первых турбокомпрессоров ограничивалась чрезвычайно крупными двигателями, в частности, корабельными. В авиации с некоторым успехом турбокомпрессоры использовались на истребителях с двигателями Рено ещё во время Первой Мировой войны. Ко второй половине 1930-х развитие технологий позволило создавать действительно удачные авиационные турбонагнетатели, которые у значительно форсированных двигателей использовались в основном для повышения высотности. Наибольших успехов в этом достигли американцы, установив турбонагнетатели на истребители P-38 и бомбардировщики B-17 в 1938 году. В 1941 году США был создан истребитель P-47 с турбонагнетателем, обеспечившим ему выдающиеся летные характеристики на больших высотах.

В автомобильной сфере первыми начали использовать турбокомпрессоры производители грузовых машин. В 1938 г.на заводе «Swiss Machine Works Sauer» был построен первый турбодвигатель для грузового автомобиля. Первыми легковыми автомобилями, оснащенными турбинами были Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire, вышедшие на американский рынок в 1962—1963 г. Несмотря на очевидные технические преимущества, низкий уровень надежности привел к быстрому исчезновению этих моделей.

Начало использования турбодвигателей на спортивных автомобилях, в частности на Formula 1, в 70-х годах привело к значительному увеличению популярности турбокомпрессоров. Приставка «турбо» стала входить в моду. В то время, почти все производители автомобилей предлагали как минимум одну модель с бензиновым турбодвигателем. Однако, по прошествии нескольких лет, мода на турбодвигатели начала проходить, так как выяснилось, что турбокомпрессор, хотя и позволяет увеличить мощность бензинового двигателя, сильно увеличивает расход топлива. На первых порах задержка в реакции турбокомпрессора была достаточно большой, что также являлось серьёзным аргументом против установки турбины на бензиновый двигатель.

Коренной перелом в развитии турбокомпрессоров произошёл с установкой в 1977 г. турбокомпрессора на серийный автомобиль Saab 99 Turbo и затем, в 1978 г. выпуском Mercedes-Benz 300 SD, первого легкового автомобиля, оснащенного дизельным турбодвигателем. В 1981 г. за Mercedes-Benz 300 SD последовал VW Turbodiesel. При помощи турбокомпрессора производителям удалось увеличить эффективность работы дизельного двигателя до уровня бензинового, сохранив при этом значительно более низкий уровень выброса в атмосферу выхлопных газов. Вообще, дизельные двигатели имеют повышенную степень сжатия и, вследствие адиабатного расширения на рабочем ходе, их выхлопные газы имеют более низкую температуру. Это снижает требования к жаропрочности турбины, и позволяет делать более дешёвые или более изощрённые конструкции. Именно поэтому турбины на дизельных двигателях встречаются гораздо чаще, чем на бензиновых, а большая часть новинок (например, турбины с изменяемой геометрией) сначала появляется именно на дизельных двигателях.

Принцип работы

Принцип работы основан на использовании энергии отработавших газов. Поток выхлопных газов попадает на крыльчатку турбины (закреплённой на валу), тем самым раскручивая её и находящиеся на одном валу с нею лопасти компрессора, нагнетающего воздух в цилиндры двигателя. Так как при использовании наддува воздух в цилиндры подаётся принудительно (под давлением), а не только за счёт разрежения, создаваемого поршнем (это разрежение способно взять только определённое количество смеси воздуха с топливом), то в двигатель попадает большая смесь воздуха с топливом. Как следствие, при сгорании увеличивается объём сгораемого топлива с воздухом, образовавшийся газ занимает больший объём и соответственно возникает большая сила, давящая на поршень.

Как правило, у турбодвигателей меньше удельный эффективный расход топлива (грамм на киловатт-час, г/(кВт·ч)), и выше литровая мощность (мощность, снимаемая с единицы объёма двигателя — кВт/л), что даёт возможность увеличить мощность небольшого мотора без увеличения оборотов двигателя.

Вследствие увеличения массы воздуха, сжимаемой в цилиндрах, температура в конце такта сжатия заметно увеличивается и возникает вероятность детонации. Поэтому, конструкцией турбодвигателей предусмотрена пониженная степень сжатия, применяются высокооктановые марки топлива, а также в системе предусмотрен промежуточный охладитель наддувочного воздуха (интеркулер), представляющий собой радиатор для охлаждения воздуха. Уменьшение температуры воздуха требуется также и для того, чтобы плотность его не снижалась вследствие нагрева от сжатия после турбины, иначе эффективность всей системы значительно упадёт. Особенно эффективен турбонаддув у дизельных двигателей тяжёлых грузовиков. Он повышает мощность и крутящий момент при незначительном увеличении расхода топлива. Находит применение турбонаддув с изменяемой геометрией лопаток турбины, в зависимости от режима работы двигателя.

Наиболее мощные (по отношению к мощности двигателя) турбокомпрессоры применяются на тепловозных двигателях. Например на дизеле Д49 мощностью 4000 л.с. установлен турбокомпрессор мощностью 1100 л.с.

Наибольшей (по абсолютной величине) мощностью обладают турбокомпрессоры судовых двигателей, которая достигает нескольких десятков тысяч киловатт (двигатели MAN B&W).

Состав системы

Кроме турбокомпрессора и интеркулера в систему входят: регулировочный клапан (wastegate) (для поддержания заданного давления в системе и сброса давления в приёмную трубу), перепускной клапан (bypass valve — для отвода наддувочного воздуха обратно во впускные патрубки до турбины в случае закрытия дроссельной заслонки) и/или «стравливающий» клапан (blow-off valve — для сброса наддувочного воздуха в атмосферу с характерным звуком, в случае закрытия дроссельной заслонки, при условии отсутствия датчика массового расхода воздуха), выпускной коллектор, совместимый с турбокомпрессором, а также герметичные патрубки: воздушные для подачи воздуха во впуск, масляные для охлаждения и смазки турбокомпрессора.

См. также

Ссылки

схема, принцип работы и основные недостатки

Турбонаддув – это способ увеличения мощности в двигателе за счет увеличения подачи воздуха в цилиндры, объем двигателя при этом не изменяется.

Схема турбонаддува.

Основным его элементом является турбокомпрессор, состоящий непосредственно из компрессора (нагнетателя) и турбины.

Причем, как только запускается двигатель, начинает работать и турбина, а вот компрессор подключается к ним только по достижению первым определенного числа оборотов. Компрессору в рассматриваемой системе отведена роль обогатителя кислородом топливо-воздушной смеси.

Принцип работы турбонаддува.

Сам процесс увеличения мощности двигателя происходит главным образом за счет применения энергии отработавших газов. Все происходит так. Роторы, как компрессора, так и турбины закреплены на одном валу. Выхлопные газы попадают в турбину через выпускной коллектор, раскручивая его ротор, который в свою очередь раскручивает ротор компрессора, в результате чего осуществляется всасывание воздуха из атмосферы в последний. А поскольку сжатие воздуха сопровождается нагревом, что приводит к уменьшению его плотности, эффективность наддува в системах турбонаддува снижается, а чтобы этого не происходило, применяется интеркулер.

Для справки:

Интеркулер – «промежуточный радиатор», который располагается между компрессором и цилиндрами, для того чтобы охладить воздух, подаваемый в цилиндры.

Существует два вида интеркулеров – водо-воздушный и воздухо-воздушный. В основном в автомобилях применяется воздухо-воздушный интеркулер, который располагается либо перпендикулярно продольной оси, либо горизонтально над двигателем.

Нюансы и недостатки турбонаддува.

Самым известным является эффект «турбоямы», который вызван инерционностью турбины. Он проявляется при резком нажатии на газ следующим образом: двигатель «подтормаживает с ответом» и потом очень резко «подхватывает».

Минусом инерционности также можно назвать и нагнетание воздуха под большим давлением при раскручивании турбины на высоких оборотах. Вследствие чего при низких оборотах – турбина крутится слабо.

Хотя все эти нюансы можно решить. Для этого есть огромное количество способов. Например, это можно сделать с помощью системы управления давлением наддува, представленным заслонкой или клапанами, которые при большой температуре часть выхлопных газов будут направлять мимо турбины, или, наоборот, будут создавать максимальное давление, если его недостаточно, направляя при этом весь поток газов на турбину. Последняя будет вращаться быстрее и эффект «турбоямы» будет минимальным.

В общем, при всей той мощности, которую способен обеспечить турбонаддув, и экономии топлива, все названые недостатки и нюансы ничтожно малы и легко решаемы, видно это и является секретом его популярности с момента появления первых задумок такой системы, более одного века назад, по сей день.

Видео.

Рекомендую прочитать:

Турбонаддув!? Кто это? Системы агрегатного наддува воздуха

Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать?

Тут-то нас и поджидают проблемы.

Турбокомпрессор состоит из двух «улиток» — через одну проходят отработавшие газы, а вторая «качает» воздух в цилиндры. Таким образом, чем выше обороты работы двигателя, тем больше он вырабатывает газов и тем больше воздуха впоследствии получает. Идеальный замкнутый круг с бесконечным потенциалом повышения мощности?

Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.

Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?

Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.

Есть, и впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.

Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. Büchi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув.

Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условнотурбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

Но до реализации этих решений в автомобилях прошло некоторое время — первый серийный легковой автомобиль «наддули» с помощью приводного нагнетателя в 1921 году — им стал Mercedes-Benz. Турбонагнетатели же стали получать распространение в авиационных двигателях 1920-х годов, так как там было особенно важно справляться с потерей мощности по мере набора высоты, где плотность воздуха становится меньше. Вскоре газовые нагнетатели нашли своё применение и в грузоперевозках — прибавка в крутящем моменте оказалась для дизелей судов и локомотивов очень кстати. Первой легковушкой с турбонагнетателем под капотом стало купе-хардтоп Oldsmobile Jetfire с 215-сильным V8.

Аналог турбонаддува — приводной нагнетатель — жёстко связан с двигателем и тратит на свою работу часть его мощности.

В отличие от питающегося «бесплатными» выхлопными газами турбокомпрессора, механический нагнетатель приводится в движение энергией вращающегося коленвала. Соответственно, чтобы получить дополнительную мощность, двигатель сначала часть мощности отдаёт, поэтому КПД такого решения ниже. Но, тем не менее, производители не спешат отказываться от приводных нагнетателей, потому как они наделяют автомобиль моментальной тягой с самых низких оборотов 

В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.

Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера(промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.

Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут по-прежнему быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. Ан нет, не всё так просто. Проблемы только начались.

Выхлопные газы разогревают и выпускную систему, и турбонаддув до очень высоких температур. А также сжимают подаваемый воздух, чем повышают и его температуру. ёплый воздух имеет меньшую плотность, а порог разрушающей мотор детонации при использовании горячего воздуха становится ниже. Поэтому для охлаждения воздуха между нагнетателем и впускным коллектором в системах наддува предусмотрен промежуточный охладитель или, иными словами, интеркулер. Он представляет собой теплообменник (то есть радиатор), через который по пути в камеру сгорания проходит весь нагнетаемый воздух. По конструкции интеркулеры делятся на системы вида: «воздух-воздух» и «воздух-вода».

 

Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Шатунно-поршневая группа каждого мотора рассчитана на определённые нагрузки, и превышение их приведёт к разрушению двигателя. Во избежание бесконтрольного роста давления наддува в горячей части нагнетателя предусмотрена специальная калитка-клапан под названием «вейстгейт» (в переводе — клапан для излишков), которая открывается с помощью пневматики или сервопривода при достижении пикового расчётного давления в системе. В результате «лишние» газы просто идут в обход турбинного колеса прямиком в выхлопной тракт и не раскручивают компрессор сверх меры.

Как правило, в моторах есть и ещё одна страховка от «передува» — при превышении критического порога давления блок управления двигателем ограничивает увеличение подачи топлива на безопасной отметке, и мотор перестаёт производить слишком много выхлопных газов.  Еще дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться.

Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.

Бывают и более изощрённые конструкции. Например, инженеры придумали устанавливать на мотор не одну, а две турбины. Одна работает на маленьких оборотах двигателя, создавая тягу на «низах», а вторая включается позже. Такое решение получило название twin-turbo и позволило убить сразу двух зайцев — и турбояму, и проблему нехватки мощности. В конце минувшего века автомобили с последовательной схемой подключения турбин имели некоторую популярность, их выпускали Nissan, Toyota, Mazda и даже Porsche. Однако в силу сложности конструкции век таких аппаратов оказался недолог, и распространение получили другие идеи.

Например, параллельный турбонаддув, или biturbo. То есть вместо одной турбины ставят две маленькие одинаковые турбины, которые работают независимо друг от друга. Идея такова: чем меньше турбина, тем быстрее она раскручивается, тем более «отзывчивым» получается двигатель. Как правило, две маленькие турбины ставили на V-образные двигатели, по одной на каждую «половинку».

Чтобы понизить порог наддува, когда турбина создаёт избыточное давление, и сократить зону турбоямы, создатели турбокомпрессоров используют различные конструктивные ухищрения. Самые распространённые из них — крыльчатка с изменяемой геометрией и твинскролльная горячая «улитка».

Турбины с двумя «улитками», или twin-scroll — одна из них (чуть большего размера) принимает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньшего размера) — от второй половины цилиндров. Обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах. TwinScroll предусматривает два параллельных, но разного размера и формы канала для выхлопных газов в едином корпусе улитки — газы в каждый из каналов попадают от своей группы цилиндров, но крутят единое турбинное колесо. Его лопатки выполнены таким образом, что одинаково эффективно воспринимают импульсы из обоих каналов.

Из-за различной геометрии каналов и достигается хорошая тяга одновременно и на низких, и на средних и высоких оборотах, а отсутствие столкновения и завихрения потоков газов от разных групп цилиндров улучшает газодинамические свойства системы. Турбины же с изменяемой геометрией имеют специальные, приводимые актуатором, подвижные лопатки-заслонки, которые в разных положениях позволяют менять форму газового канала в горячей улитке

 

Основы турбонаддува | Часть 1. Принципы работы турбодвигателя.

Основные принципы работы турбодвигателя.


Как известно, мощность двигателя пропорциональна количеству топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндры. При прочих равных, двигатель большего объема пропустит через себя больше воздуха и, соответственно, выдаст больше мощности, чем двигатель меньшего объема. Если нам требуется, чтобы маленький двигатель выдавал мощности как большой или мы просто хотим, чтобы большой выдавал еще больше мощности, нашей основной задачей станет поместить больше воздуха в цилиндры этого двигателя. Естественно, мы можем доработать головку блока и установить спортивные распредвалы, увеличив продувку и количество воздуха в цилиндрах на высоких оборотах. Мы даже можем оставить количество воздуха прежним, но поднять степень сжатия нашего мотора и перейти на более высокий октан топлива, тем самым подняв КПД системы. Все эти способы действенны и работают в случае, когда требуемое увеличение мощности составляет 10-20%. Но когда нам нужно кардинально изменить мощность мотора — самым эффективным методом будет использование турбокомпрессора.

Каким же образом турбокомпрессор позволит нам получить больше воздуха в цилиндрах нашего мотора? Давайте взглянем на приведенную ниже диаграмму:



Рассмотрим основные этапы прохождения воздуха в двигателе с турбокомпрессором:

— Воздух проходит через воздушный фильтр (не показан на схеме) и попадает на вход турбокомпрессора (1)
— Внутри турбокомпрессора вошедший воздух сжимается и при этом увеличивается количество кислорода в единице объема воздуха. Побочным эффектом любого процесса сжатия воздуха является его нагрев, что несколько снижает его плотность.
— Из турбокомпрессора воздух поступает в интеркулер (3) где охлаждается и в основной мере восстанавливает свою температуру, что кроме увеличения плотности воздуха, ведет еще и к меньшей склонности к детонации нашей будущей топливовоздушной смеси.
— После прохождения интеркулера воздух проходит через дроссель, попадает во впускной коллектор (4) и дальше на такте впуска — в цилиндры нашего двигателя.
Объем цилиндра является фиксированной величиной, обусловленной его диаметром и ходом поршня, но так как теперь он заполняется сжатым турбокомпрессором воздухом, количество кислорода зашедшее в цилиндр становится значительно больше чем в случае с атмосферным мотором. Большее количество кислорода позволяет сжечь большее количество топлива за такт, а сгорание большего количества топлива ведет к увеличению мощности выдаваемой двигателем.
— После того как топливо-воздушная смесь сгорела в цилиндре, она на такте выпуска уходит в выпускной коллектор (5), где этот поток горячего (500С-1100С) газа попадает в турбину (6)
— Проходя через турбину, поток выхлопных газов вращает вал турбины на другой стороне которого находится компрессор, и, тем самым совершает работу по сжатию очередной порции воздуха. При этом происходит падение давления и температуры выхлопного газа, поскольку часть его энергии ушла на обеспечение работы компрессора через вал турбины.

Ниже приведена схема внутреннего устройства турбокомпрессора:


В зависимости от конкретного мотора и его компоновки под капотом, турбокомпрессор может иметь дополнительные встроенные элементы, такие как Wastegate и Blow-Off. Рассмотрим их подробнее:

Blow-off

Блоуофф (перепускной клапан) — это устройство установленное в воздушной системе между выходом из компрессора и дроссельной заслонкой с целью не допустить выход компрессора на режим surge. В моменты, когда дроссель резко закрывается, скорость потока и расход воздуха в системе резко падает, при этом турбина еще некоторое время продолжает вращаться по инерции со скоростью не соответствующей новому упавшему расходу воздуха. Это вызывает циклические скачки давления за компрессором и слышимый характерный звук прорывающегося через компрессор воздуха. Surge со временем приводит к выходу из строя опорных подшипников турбины, ввиду значительной нагрузки на них в этих переходных режимах. БлоуОфф использует комбинацию давлений в коллекторе и установленной в нем пружины чтобы определить момент закрытия дросселя. В случае резкого закрытия дросселя блоуофф сбрасывает в атмосферу возникающий в воздушном тракте избыток давления и тем самым спасает турбокомпрессор от повреждения.

Wastegate

Представляет собой механический клапан установленный на турбинной части или на выпускном коллекторе и обеспечивающий контроль за создаваемым турбокомпрессором давлением. Некоторые дизельные моторы используют турбины без вейстгейтов. Тем не менее, подавляющее большинство бензиновых моторов обязательно требуют его наличия. Основной задачей вейстгейта является обеспечивать выхлопным газам возможность выхода из системы в обход турбины. Пуская часть газов в обход турбины, мы контролируем количество энергии газов, которое уходит через вал на компрессор и, тем самым, управляем давлением наддува, создаваемым компрессором. Как правило, вейстгейт использует давление наддува и давление встроенной пружины, что бы контролировать обходной поток выхлопных газов.

Встроенный вейстгейт состоит из заслонки, встроенной в турбинный хаузинг (улитку), пневматического актуатора, и тяги от актуатора к заслонке.


Внешний гейт представляет собой клапан, устанавливаемый на выпускной коллектор до турбины. Преимуществом внешнего гейта является то, что сбрасываемый им обходной поток может быть возвращен в выхлопную систему далеко от выхода из турбины или вообще сброшен в атмосферу на спортивных автомобилях. Все это ведет к улучшению прохождения газов через турбину ввиду отсутствия разнонаправленных потоков в компактном объеме турбинного хаузинга.


Водяное и масляное обеспечение:

Шарикоподшипниковые турбины Garrett требуют значительно меньше масла чем втулочные аналоги. Поэтому установка маслянного рестриктора на входе в турбину крайне рекомендована, если давление масла в вашей системе превышает 4 атм. Слив масла должен быть заведен в поддон выше уровня масла. Поскольку слив масла из турбины происходит естественным путем под действием гравитации, крайне важно, чтобы центральный картридж турбины был ориентирован сливом масла вниз.

Частой причиной выхода из строя турбин является закоксовка маслом в центральном картридже. Быстрая остановка мотора после больших продолжительных нагрузок ведет к теплообмену между турбиной и нагретым выпускным коллектором, что в отсутствии притока свежего масла и поступления холодного воздуха в компрессор ведет к общему перегреву картриджа и закоксовке имеющегося в нем масла.

Для минимизации этого эффекта турбины снабдили водяным охлаждением. Водные шланги обеспечивают эффект сифона снижая температуру в центральном картридже даже после остановки двигателя, когда нет принудительной циркуляции воды. Желательно также обеспечить минимум неравномерности по вертикали линии подачи воды, а также несколько развернуть центральный картридж вокруг оси турбины на угол до 25 градусов.

Выбор турбины.


Правильный подбор турбины является ключевым моментом в постройке турбомотора и основан на многих вводных данных. Самым основным фактом выбора является требуемая от мотора мощность. Важно также выбирать эту цифру максимально реалистично для вашего мотора. Поскольку мощность мотора зависит от количества топливовоздушной смеси, которая через него проходит за единицу времени, определив целевую мощность, мы приступим к выбору турбины способной обеспечить необходимый для этой мощности поток воздуха.

Другим крайне важным фактором выбора турбины является скорость ее выхода на наддув и минимальные обороты двигателя, на которых это происходит. Меньшая турбина или меньший горячий хаузинг позволяют улучшить эти показатели, но максимальная мощность при этом будет снижена. Тем не менее, за счет большего рабочего диапазона работы двигателя и быстрого выхода турбины на наддув при открытии дросселя в целом результат может быть значительно лучше, чем при использовании большей турбины с большой пиковой мощностью, но в узком верхнем диапазоне работы мотора.

Втулочные и шарикоподшипниковые турбины.


Втулочные турбины были самыми распространенными в течение долгого времени, тем не менее, новые и более эффективные шарикоподшипниковые турбины используются все чаще. Шарикоподшипниковые турбины появились как результат работы Garrett Motorsport во многих гоночных сериях.  

Отзывчивость турбины на дроссель в значительной степени зависит от конструкции центрального картриджа. Шарикоподшипниковые турбины Garrett обеспечивают на 15% более быстрый выход на наддув относительно их втулочных аналогов, снижая эффект турбо-ямы и приближая ощущение от турбо-мотора к атмосферному большеобъемнику.


Шарикоподшипниковые турбины также требуют значительно меньшего потока масла через картридж для смазки подшипников. Это снижает вероятность утечек масла через сальники. Такие турбины менее требовательны к качеству масла и менее склонны к закоксовке после глушения двигателя.

Читать Часть 2: Trim, A/R хаузингов, твинскролл, AFR.

Читать Часть 3: Компрессорная карта, Surge, Эффективность, Скорость вращения.

Расчет и подбор турбин Garrett онлайн.


По материалам Garrett TurboTech.
Перевод и адаптация Oleg Coupe (TurboGarage)
При использовании материалов ссылка на источник обязательна.

ETS Subaru 15+ STI Single Scroll Turbo Kit

  • у меня полный болт на 2021 sti, вопрос такой, Если я выберу 2 болта, будет ли он совместим с разъемами Killer B равной длины, и будет ли большая разница между использованием ваших разъемов по сравнению с Killer B? Кроме того, будут ли проблемы с установкой, если у меня все еще будет мой стоковый впускной коллектор? Я бы выбрал турбонаддув Precision Turbo 6466 BB Gen2. Что ты думаешь?

    Существует заметная разница во времени переключения и выработке максимальной мощности между нашим коллектором V2 и нашими ближайшими конкурентами. Этот пост в Facebook содержит прямое сравнение между двумя частями для справки

    https://www.facebook.com/ExtremeTurbo/posts/and-the-results-are-in-preracing-is-one-of-several-customers-that-have-received-/10158411046407764/

    Чем дальше от уровня запасов вы идете , тем больше выигрыш должен быть потенциально.

    Какой бы вариант вы ни выбрали, проблем с установкой со стороны впускного коллектора быть не должно.

  • Если я куплю комплект с 2 болтами, смогу ли я просто использовать V-Band Up-Pipe отдельно, если я захочу использовать вашу головку в будущем?

    Это то, что мы могли бы сделать, если вы закажете коллектор + верхнюю трубу одновременно, чтобы мы могли найти фланцы.Аппайп будет стоить 550 долларов в дополнение к цене коллектора и будет поставляться с фланцем для вестгейта. Вам просто нужно будет указать, какой турбокомпрессор у вас установлен.

    Это специальный заказ, пожалуйста, направляйте все запросы на [email protected]  

  • Подойдет ли трубка холодной стороны от турбины без удаления TGV?

    Да, для установки этого комплекта удаление TGV не требуется.

  • Доступна ли модель 6466 с корпусом 1.05?

    Мы абсолютно точно можем изготовить такой корпус, за корпус из нержавеющей стали 1.05 взимается дополнительная плата в размере 100 долларов США по сравнению со стандартным корпусом 6466. Если вы хотите заказать, позвоните нам или отправьте электронное письмо по адресу [email protected], и мы можем построить вам индивидуальный счет-фактура.

  • Что входит в комплектацию без турбонаддува (pte turbo)?

    Единственное, что не включено, это сам турбокомпрессор.Вы по-прежнему получите верхнюю и нижнюю трубы, линии охлаждающей жидкости/масла, а также любые монтажные кронштейны и оборудование.

  • Подходит ли повернутая установка для впуска AMS

    Наш турбокомплект включает в себя специальный воздухозаборник для турбокомплекта, поэтому он заменит существующий воздухозаборник.

  • Не могли бы вы установить это с помощью AOS и ets fmic, являющихся вашими единственными другими модификациями, и все в порядке

    Да, у вас не должно возникнуть проблем с установкой AOS.Мы рекомендуем связаться с производителем для проверки установки

    .
  • Турбина Xona 6564 с ротором готова к установке? Или мне нужно купить горячую сторону корпуса турбины?

    Если вы выберете вариант с турбо, он станет полным. разогнан и готов к установке в комплекте.

  • Это повернутая установка?

    да это так.

  • У вас есть примерная дата выпуска нового турбо-кита для Garrett G35-900? У меня STI 2016 года. Спасибо. С уважением, Саймон

    Нам нужно обновить веб-сайт новыми опциями. Чтобы узнать цену, напишите по адресу [email protected]osystems.com.

  • Подойдет ли верхняя труба с двумя болтами к коллекторам одинаковой длины invidia

    Если коллектор invidia работает с заводским аппайпом, он будет работать и с нашим аппайпом с двумя болтами.

  • Я использую переднее крепление мишимото на своем sti 2016 года. Что мне нужно, чтобы пойти с повернутым комплектом?

    К сожалению, мы не продаем комплект трубопроводов, совместимый с FMIC Mishimoto. Ваш холодный трубопровод от интеркулера к корпусу дроссельной заслонки будет в порядке. Трубопроводы горячей стороны от интеркулера к крылу, скорее всего, будут в порядке. Трубу, которая обычно соединяет турбину с крылом, нужно будет модифицировать.Мы предоставляем трубу под впускным коллектором с нашим повернутым турбокомплектом, поэтому вам просто нужно будет сделать или изменить трубу от нашей трубы под впускным коллектором до трубы крыла Mishimoto.

  • Будет ли этот комплект работать с Cobb FMIC?

    Для соединения комплекта с вращающимся турбокомплектом потребуется специальный трубопровод, но он будет близок к этому.

  • Я хотел бы знать, какой турбокомпрессор мне выбрать, чтобы увеличить мощность моего Subaru STI

    2017 года до 1000+ л.с.

    Precision 6870 и Xona 9567 имеют турбодвигатели мощностью 1000 л.с.

  • Единственная опция — 44мм EWG. Мне сказали, что с более высоким наддувом / л.с. вы хотите запустить 38-мм EWG.

    Да, мы производим их только с TiAL MVR (44 мм). У нас никогда не было проблем с контролем наддува.

  • Является ли изображение, которое вы предоставляете, точным представлением того, что входит в комплект? Я не вижу ничего, что представляло бы собой полный турбовпуск, то есть порты для поддержки циркуляции MAF, AOS, PCV и BPV.Я вижу, что в описании указано, что вы предоставляете 4-дюймовый вход для SD или 3-дюймовый для MAF, но я тоже этого не вижу. Спасибо за любую помощь!

    То, что вы видите здесь, — это впускная установка Speed ​​Density. Так что он не будет поддерживать MAF. Наши комплекты предназначены для сброса BOV в атмосферу. Этот воздухозаборник поставляется с двумя заусенцами для шланга, которые можно использовать для всего, что вам нужно (AOS, PCV, Boost)

  • У меня есть стоковое расположение ets fmic.Какие трубопроводы нужно менять при повороте комплекта?

    Просто нужен комплект для переоборудования https://www.extremeturbosystems.com/collections/15-19-sti-intercoolers/products/ets-15-19-sti-rotated-intercooler-piping-conversion-kit

  • Поставляется только с tial ewg или можно выбрать turbosmart?

    Мы предлагаем только продукцию TiAL. Они обеспечивают наилучшую производительность и подходят для наших комплектов.

  • Сделать эти болты до стоковых коллекторов

    Да, если вы выберете вариант соединения трубы с двумя болтами, она будет крепиться болтами к стандартной колодке.

  • Для турбонаддува pte6466 BB. Это не дает возможности для горячей стороны. Есть ли у нас выбор .63 .82 или выше или все, что вы, ребята, пришлете. Потому что у турбо есть несколько вариантов в другом месте.

    Как правило, мы используем .82 AR, но вы определенно можете указать что-то другое в разделе «Примечания к заказу», и мы изменим корпус!

  • Вариант с 3 болтами для разъемов tomei?

    Да, это так.

  • Есть ли инструкция по установке этого комплекта?

    Нет, но многие наши клиенты сделали видео по установке, это хороший ресурс.

  • Подойдет ли вариант с двумя болтами к штатному коллектору/Killer-B elh?

    Он будет работать с 2 болтами и 3 болтами. Мы просто не можем сделать это с настройкой V-диапазона.

  • Можно ли подключить этот комплект uppipe (если выбран V-Band) к головкам Killer B Holy?

    Может быть, но заголовок должен быть отправлен нам, чтобы мы могли собрать комплект на его основе.Эти комплекты собраны как единое целое.

  • Подходит ли этот комплект для штатного интеркулера с верхним креплением?

    Комплект не работает с нашим повернутым турбокитом. Требуется комплект FMIC.

  • Можно ли приобрести/использовать этот комплект с PTE 6062 Gen. 2?

    Да, вы просто выбираете 6062 turbo из выпадающего меню под турбокомпрессором, если хотите, чтобы он был включен, или, если у вас уже есть 6062, просто выберите No turbo (PTE V-Band).

  • Полная гонка | Garrett G Series G30-770 Стандартное вращение Turbo

    Garrett G30-770 — это гоночный турбонаддув с шарикоподшипниками и самой современной аэродинамикой серии G. Этот турбокомпрессор компактен, но превосходит все аналогичные продукты на рынке. Теперь доступен в Twinscroll 1.06 a/r!

    Самый мощный малогабаритный турбокомпрессор на рынке

    Ничего не унаследовано от GT/GTX старого поколения — 71-мм компрессорное колесо с эксдюсером серии G переопределяет то, что мы считали возможным для данного диапазона воздушного потока — скорость потока +10 фунтов/мин (+22% прироста) по сравнению с предыдущим GTX3071R Gen II turbo заменяет его.G30-770 Максимальная скорость турбонаддува составляет 150 об / мин, а максимальная температура составляет 1050 ° C / 1922 ° F. В корпусах компрессоров G30-770 используется традиционный входной патрубок диаметром 3 дюйма и выходной патрубок диаметром 2 дюйма с полностью обработанным отверстием для датчика скорости. Усовершенствованная конструкция впускного отверстия кожуха с отверстиями обеспечивает максимальную устойчивость к перенапряжениям при огромных скоростях потока при компактных размерах. Доступны варианты со стандартным и обратным вращением для энтузиастов, которым нужна идеальная установка с двойным турбонаддувом или с одинарным турбонаддувом с обратным вращением для приложений с ограничениями по установке.Продается в сборе с Supercore и корпусом турбины

    Технические характеристики компрессора

    • Индуктор колеса компрессора:  58 мм
    • Колесо компрессора Эксдьюсер:  71 мм
    • Облицовка колеса компрессора:  65
    • Материал колеса компрессора: кованая заготовка из алюминиевого сплава
    • Колесо компрессора A/R:  0,72 A/R
    • Максимальный расход: 73 фунта/мин
    • Максимальная рекомендуемая частота вращения вала турбины: 150000 об/мин
    • Соединения корпуса компрессора:
      • Вход:  3.Муфта для шланга 0″
      • Выход: 2,0-дюймовая муфта для шланга

    Технические характеристики турбины

    • Индуктор турбинного колеса:  58 мм
    • Эксдьюсер турбинного колеса: 71 мм
    • Облицовка колеса турбины:  84
    • Материал турбинного колеса: Mar-M
    • Турбинное колесо Макс. температура: 1050C / 1922F

    Карта компрессора G30-770 71 мм Размеры G30-770 и G30-990 Turbo

     

    Выше вы увидите динамический график, сравнивающий GTX3076R Gen2 (красная линия) с .Горячая сторона 83 а/р VS G30-770 с горячей стороной 0,83 а/р (синяя линия), та же машина, такое же давление наддува. Это на стоковом RB25, бензонасос,

     

    Название:  Новое название обозначает новое поколение ведущих в отрасли технологий и инноваций.
    G30-770
    « обозначает 81 год наследия Garrett® Turbo.
    » 30″  классифицирует размер кадра.
    Остальные 3 цифры обозначают « макс. мощность»  номинальной мощности на маховике турбонагнетателя.(т.е. 770)

     

    Колесо сжатия заготовок серии G Покомпонентное изображение вращающегося узла серии G

    Доступен в вариантах со стандартным и обратным вращением для энтузиастов, которым нужна идеальная установка с двойным турбонаддувом или с одним турбонаддувом с обратным вращением для приложений с ограничениями по установке. Колесо компрессора, разработанное с помощью CFD (вычислительная гидродинамика), увеличивает поток воздуха до 15% для 60 мм с эффективностью 79-80%. (по сравнению с GTX GenII)

     

    Двойной шарикоподшипник CHRA — стандартное и обратное вращение

    Во всех турбинах серии G используется соединение корпуса турбины vband с соединением CHRA.Это упрощает установку, синхронизацию и обслуживание турбокомпрессора. Каждый турбокомпрессор включает (1) ограничительный фитинг -4AN с ограничительным отверстием 1 мм для обеспечения рекомендуемого давления масла 40 фунтов на квадратный дюйм. Четыре больших порта водяной рубашки повышают охлаждающую способность и позволяют энтузиастам настраивать маршрут водопровода, чтобы упростить процесс установки. Турбокомпрессор поставляется с двумя водяными фитингами -6AN и двумя заглушками. *Рекомендуется устанавливать водоводы на противоположных сторонах корпуса.*

    Турбинное колесо серии G

    Турбинные колеса серии G имеют совершенно новую аэродинамику для улучшения потока и реакции наддува. Лучшая в отрасли конструкция изготовлена ​​из суперсплава Mar-M и способна выдерживать температуру выхлопных газов до 1050 градусов C. Новое турбинное колесо G25 пропускает на 15-20% больше, чем GTX, и имеет пиковый КПД 74%.

     

    Дополнительный датчик скорости турбонаддува
    Размеры серии G

    О турбокомпрессорах Garrett® серии G

    Турбокомпрессоры Garrett® серии G разработаны специально для заядлых энтузиастов, которым нужна оптимальная производительность.Кованые, полностью обработанные колеса компрессора из алюминиевых заготовок имеют аэродинамику нового поколения, которая обеспечивает более широкий диапазон мощности и максимизирует отклик наддува.

    Корпуса компрессоров с кожухом

    с отверстиями повышают устойчивость к перенапряжениям и обеспечивают надежную непрерывную подачу питания во всем диапазоне мощностей. Картридж с двумя керамическими шарикоподшипниками продлевает срок службы и улучшает балансировку вала. CHRA с водяным охлаждением поддерживает температуру корпуса на минимальном уровне. Турбинное колесо изготовлено из суперсплава Mar-M, который сохраняет прочность при длительном воздействии высоких температур выхлопных газов.

    Последний переосмысленный Porsche 911 от Singer — это 930 Turbo, усовершенствованный

    .

    Нет ничего лучше, чем это.

    Певица Дизайн автомобиля

    С момента представления своего первого Reimagined Porsche 911 в 2009 году компания Singer Vehicle Design выпустила ряд вариаций своей традиционной темы рестомода.Сначала в 2014 году появился Targa и его полноприводный вариант, затем в 2018 году последовал трековый DLS, а в прошлом году — раллийный ACS. Последнее творение Сингера — Turbo Study, вдохновленный, пожалуй, самым культовым 911 из всех: 930 Turbo 1975 года.

    Зингер говорит, что Turbo Study является результатом того, что его клиенты просят автомобиль с турбонаддувом, и этот конкретный автомобиль является комиссией клиента, которая использовалась в качестве испытательного стенда для модели. Более 70 человек уже забронировали один из автомобилей Turbo, и, как обычно, каждый из них будет полностью адаптирован к желаемым характеристикам владельца.Как и в случае с другими автомобилями Зингера, хотя Turbo Study может выглядеть как 930 Turbo, на самом деле он основан на обычном новом 964-м поколении 911.

    Китовый хвост!

    Певица Дизайн автомобиля

    В исследовании Turbo Study используется новая версия 3,8-литрового оппозитного шестицилиндрового двигателя Mezger с двойным турбонагнетателем — настоящие 911 Turbos не имели 3,8-литрового двигателя до поколения 997. У него есть электрические вестгейты и промежуточные охладители воздух-вода, и Сингер говорит, что он выдает 450 лошадиных сил с возможностью еще большего увеличения.Шестиступенчатая механическая коробка передач — единственный вариант, но Сингер говорит, что Turbo будет доступен как с задним, так и с полным приводом. В то время как трансмиссия Turbo Study была настроена больше для высокоскоростных гранд-туристов и комфорта в дороге, будут предлагаться спортивный выхлоп и более ориентированная на производительность настройка шасси. ABS и антипробуксовочная система входят в стандартную комплектацию, а карбоново-керамические тормоза являются дополнительными.

    Неудивительно, что Turbo Study выглядит эффектно. Его корпус из углеродного волокна окрашен в цвет Wolf Blue, а дизайн остается верным 930 Turbo с некоторыми серьезными современными обновлениями.Классический внешний вид ударного бампера сохранен: передняя часть Turbo Study имеет выступающий сплиттер, тонкие угловые фонари и новый нижний воздухозаборник, а задняя часть имеет световую полосу во всю ширину и встроенные двойные выхлопные патрубки. Присутствует задний спойлер в виде китового хвоста, а в расширенных крыльях скрываются сверхглубокие 18-дюймовые колеса в стиле Fuchs. Моя любимая деталь дизайна — это боковые воздухозаборники, которые четко интегрированы в элемент отделки, который перекликается с защитой от камней оригинального автомобиля. Лучше всего то, что у Turbo Study есть задний дворник.

    Беспроводная зарядка телефона — это приятно.

    Певица Дизайн автомобиля

    Аналогичным образом переработан салон. У этого кожа Malibu Sand, покрывающая почти все поверхности, с отделкой из черного леса на приборной панели и дверных панелях. Сиденья с массивной поддержкой выглядят так же, как в 930-х, с электроприводом и подогревом, а фирменный клетчатый узор Зингера можно найти в центральных частях сидений и дверных панелях.Мне нравятся датчики с зеленым акцентом, которые намного современнее, чем циферблаты других певцов, и имеют индикатор наддува. Также есть пара суперсовременных штрихов, таких как встроенное зарядное устройство для беспроводного телефона и навигационная система. В Turbo Study даже есть кондиционер и люк на крыше, и вы можете заказать нестандартный багаж, соответствующий интерьеру.

    Во сколько вам обойдется Singer Turbo? Компания не говорит, но, учитывая, что даже самые простые переосмысленные 911 начинаются примерно с 500 000 долларов, Turbos может легко превысить отметку в 1 миллион долларов.Публичный дебют Turbo Study состоится на Фестивале скорости в Гудвуде в июне, а в августе он отправится на Неделю автомобилей в Монтерее.

    The Singer Turbo Study — современная версия 930 Turbo

    Посмотреть все фотографии
    Получить информационный бюллетень Roadshow

    Ознакомьтесь с последними автомобилями и автомобильными тенденциями от суперкаров до внедорожников.Доставляется по вторникам и четвергам.

    Hellion 2015+ Двойная турбосистема Hellcat / Demon / Redeye Compound Boost

    Hellion первой построила турбосистему для Challenger в 2008 году и установила планку производительности для текущих моделей.

    Уровень производительности 6,2-литровых автомобилей Challenger и Charger с наддувом — отличное начало для удивительного автомобиля. Теперь Hellion построил систему с двойным турбонаддувом, чтобы заменить 6-цилиндровый двигатель с наддувом.2 на следующий уровень. Да, составной буст! Мы внедрили эту технологию более 15 лет назад, а теперь переносим ее на платформу Hellcat/Demon/Redeye.

    Конструкция этой системы заключается в сохранении установленного заводского нагнетателя и добавлении двойных турбин. Мы турбонаддуваем на входе воздуходувки с заводской впускной трубой — этот комплект имеет впускную трубу, которая может быть скрыта (спальный стиль) в воздушной камере или видна (без воздушной камеры). Это первая стадия повышения. Затем нагнетатель создает вторую ступень и увеличивает мощность двигателя в сумме.Пример: пружины на 3 фунта на квадратный дюйм в вестгейтах дают 3 фунта на квадратный дюйм перед воздуходувкой и в целом дают 14 фунтов на квадратный дюйм на двигателе. Это означает, что вы можете получить производительность и почувствовать себя монстром с наддувом с возможностью регулировки наддува настоящего двойного турбо-кита — лучшее из обоих миров.

    Заводской теплообменник отлично справляется с охлаждением всасываемого топлива, в то время как турбонаддув обеспечивает эффективный наддув, способствующий выработке энергии. Этот комплект можно регулировать от немного выше стандартного до более 1600+ RWHP.Итак, если вы ищете небольшой прирост мощности для начала или больший скачок позже, это ваш комплект.

    Этот комплект легко устанавливается без резки или модификации кузова автомобиля. Он включает в себя огромные 2-дюймовые первичные коллекторы и двойные турбокомпрессоры на базе T4 (доступно несколько вариантов в зависимости от бюджета / конечной цели по мощности). Была продумана каждая мелочь, в том числе поставляемый буст-контроллер Turbosmart e-Boost2 с контролем оборотов. Мощность этого комплекта высвобождается благодаря возможности регулировки буст-контроллера прямо из салона автомобиля.Допустим, вы хотите быть мягким и снизить мощность до нескольких фунтов на квадратный дюйм, просто установите контроллер на ступень 1. Если вы направляетесь на трассу и хотите добавить, например, 7 фунтов на квадратный дюйм, просто протяните руку и просто измените на 7 — это это просто. Никаких шкивов или ремней, которые нужно менять – практически неограниченная мощность одним нажатием кнопки!

    Комплектация:

    • Первичные коллекторы 2″
    • Турбины Hellion «Sleeper» на базе Twin T4 (мощностью 1000 л.с.)
    • Двойные 3-дюймовые водосточные трубы
    • Двойные вестгейты Turbosmart Hyper-Gate45
    • Продувочный клапан Turbosmart Race Port
    • Все остальные необходимые крепежные детали в виде полного комплекта с болтовым креплением

    BorgWarner Turbo Systems 171702 Турбокомпрессоры серии BorgWarner AirWerks

    ( 15 )

    Номер детали: BWW-171702

    Марка:

    Номер детали производителя:

    171702

    Тип детали:

    Линейка продуктов:

    Номер по каталогу Summit Racing:

    BWW-171702

    Входной фланец корпуса турбины:

    Т6

    Выходной фланец корпуса турбины:

    V-диапазон

    Тип турбонагнетателя:

    SX400

    Тип вестгейта:

    Внешний

    Индуктор колеса компрессора Размер:

    75.00мм

    Эксдьюсер турбинного колеса Размер:

    96,00 мм

    Облицовка колеса компрессора:

    55,68

    Облицовка колеса турбины:

    84.70

    Корпус турбины Соотношение A/R:

    1.32

    Тип подшипника турбокомпрессора :

    Нешариковый подшипник

    Конструкция колеса компрессора:

    Литой алюминий

    Охлаждение турбонагнетателя:

    Масло

    Корпус компрессора В комплекте:

    Да

    Материал корпуса компрессора:

    Алюминий

    Цвет корпуса компрессора:

    Натуральный

    Корпус турбины В комплекте:

    Да

    Материал корпуса турбины:

    Чугун

    Отделка корпуса турбины:

    Натуральный

    Тип выхода компрессора:

    V-диапазон

    Корпус компрессора с отверстиями:

    Привод вестгейта В комплекте:

    Выпускной адаптер В комплекте:

    Впускной адаптер В комплекте:

    Масляные адаптеры В комплекте:

    Количество:

    Продается по отдельности.

    Турбокомпрессоры серии BorgWarner AirWerks

    Страсть власти. Турбокомпрессоры BorgWarner AirWerks Series обеспечивают надежный, масштабируемый и сильный наддув для энтузиастов, которым нужна более мощная замена или настраиваемый турбокомпрессор. Сосредоточенные на создании исключительно высокой производительности двигателя с помощью технологии принудительной индукции, они обеспечивают более быстрое раскручивание при более низких оборотах двигателя и мощное ускорение для максимальной производительности. Серия AirWerks включает ряд агрегатов мощностью от 120 до 1875 л.с. на каждый турбокомпрессор.

    В зависимости от выбранного блока функции могут включать:

    * Инновационная технология удлиненного наконечника обеспечивает увеличенный воздушный поток большего колеса компрессора с меньшей массой меньшего колеса с низкой инерцией
    * Кованые фрезерованные колеса компрессора следующего поколения (технология FMW) Упорные подшипники
    *360 для повышения надежности при более высоких степенях турбонаддува
    * Сдвоенные гидродинамические опорные подшипники, пригодные для обслуживания

    Задать вопрос

    Какой тип вопроса вы хотите задать?

    ×

    Некоторые детали не разрешены к использованию в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами/правилами.

    Звоните для заказа

    Это заказная деталь.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

    ×

    Рак и репродуктивный вред

    ×

    Варианты для международных клиентов

    Варианты доставки

    Если вы являетесь международным покупателем и отправляете товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответствующим образом оценим даты вашей доставки.

    ×

    Оживите с помощью Turbo Streams

    Turbo Streams доставляет изменения страницы в виде фрагментов HTML, заключенных в самоисполняющиеся элементы .Каждый элемент потока указывает действие вместе с целевым идентификатором, чтобы объявить, что должно произойти с HTML внутри него. Эти элементы доставляются сервером через WebSocket, SSE или другой транспорт, чтобы оживить приложение с помощью обновлений, сделанных другими пользователями или процессами. Отличным примером является новое электронное письмо, поступившее в ваш почтовый ящик.

    ﹟ Потоковые сообщения и действия

    Сообщение Turbo Streams представляет собой фрагмент HTML, состоящий из элементов . Потоковое сообщение ниже демонстрирует семь возможных действий потока:

       












    Обратите внимание, что каждый элемент должен включать в себя включенный HTML-код внутри элемента