Устройство двухмассового маховика: Двухмассовый маховик — что это такое, конструкция и принцип работы

Содержание

Принцип работы двухмассового маховика — Мастертурбо


Стремительное развитие автомобильной техники за последние несколько десятков лет выявило много недостатков в конструкции простейших элементов. Сегодня мы разберемся с таким заурядным узлом, как маховик. Да, именно узлом, поскольку речь пойдет не об обычном маховике, а о двухмассовом, довольно сложном и технологичном устройстве.

Как бороться с вибрацией двигателя

Мощности и скорости автомобилей растут пропорционально потребностям публики в комфорте. А наращивание мощностей двигателя связано с массой проблем, которые не всегда мирно уживаются с комфортом и другими требованиями к современной технике. Это и повышенный расход топлива, это может быть неравномерность работы двигателя, повышенная шумность и вибрации. Если для спортивного автомобиля все эти условности можно списать со счетов, то комфортабельная машина бизнес-класса должна полностью соответствовать требованиям к комфорту.

Вибрации всегда доставали конструкторов и от вибраций не уйти никуда. Успокоить вибрирующую деталь или вал можно только путем создания антинагрузки, противовеса. А это, естественно, увеличивает массу механизма. Для примера можно взглянуть на балансировку колес на шиномонтаже. Если не повесить на колесо в определенном месте груз определенного веса, вибрации избежать не удастся. Но мы нарастим подрессоренную массу, что вредно для состояния ходовой части. Почти та же история наблюдается с коленчатым валом автомобиля. Чтобы избежать излишних вибраций применяется специальный балансир, или маховик.

Что такое двухмассовый маховик

В середине 80-х годов применение пружин для гашения крутильных колебаний в корзине сцепления себя полностью исчерпало. Пружина уже не могла гарантировать полного отсутствия колебаний вследствие того, что масса поршней, шатунов, всех вращающихся и движущихся деталей двигателя в суммарном объеме превышала возможности демпфирования пружин. Рост крутящего момента на выходном фланце коленвала также требовал более эффективного противодействия вибрации.

Вибрации сами по себе не слишком приятны, но кроме того, они разрушают подшипники, валы и шестерни КПП, расшатывают крепления, уменьшают ресурс узлов и агрегатов. Поэтому и спроектировали двухмассовый маховик, который при помощи торсионно-пружинной рычажной системы смог поглотить колебания практически целиком. В целом, применение двухмассовых маховиков дало трансмиссии и машине в целом ряд преимуществ:

  • более комфортное переключение передач;
  • снижение момента инерции при переключении;
  • увеличение ресурса КПП и сцепления;
  • существенная экономия пространства в картере сцепления, что немаловажно для современного автомобиля, где каждый миллиметр на вес золота.

 

 

Двухмассовый маховик – особенности устройства и причины поломки


Бытующее мнение, что механическая трансмиссия представляет собой простейшее устройство, предназначенное для переключения скоростей, весьма ошибочно. Это сложный механизм, включающий в себя множество узлов и агрегатов. Одним из них является двухмассовый маховик, предназначенный демпфировать вибрации двигателя.

Принцип работы

 Двухмассовый маховик состоит из двух дисков, которые соединены между собой при помощи пружинно-демпферного устройства. Принцип работы маховика достаточно прост – один диск закрепляется к коленвалу двигателя, а второй непосредственно к коробке передач. При отклонении первого диска демпферная конструкция растягивается вместе с ним. Когда угол отклонения станет максимальным, момент передается на второй диск и большая часть вибраций поглощается в пружинно-демпферной части маховика.

По своему предназначению двухмассовый маховик выполняет следующие задачи:

  • гасит вибрационные колебания коленчатого вала двигателя;
  • обеспечивает плавное и легкое включение скоростей;
  • предотвращает лишние вращательные движения трансмиссии и ее перегруз;
  • способствует экономии топлива;
  • минимизирует износ синхронизирующих элементов.

Распространенные причины поломок двухмассового маховика

При неисправности маховика эффективность демпфирования колебаний существенно снижается. Наиболее распространенной причиной выхода из строя агрегата является его перегрев в результате неправильной эксплуатации трансмиссии (например, езда с пробуксовкой). Также возможна поломка в результате частой остановки двигателя, неисправности в работе системы зажигания, разные значения компрессии в цилиндрах или вождение авто преимущественно с низкой частотой вращения коленвала двигателя.

Первыми признаками выхода из строя служат:

  • своеобразные щелчки при начале движения или наборе скорости;
  • сильная вибрация, пропадающая при высоких оборотах;
  • скрипы при запуске или глушении двигателя.

В случае появления хоть одного из перечисленных признаков следует незамедлительно обратиться к специалистам для проведения диагностики и последующего ремонта.

В Санкт-Петербурге ремонт двухмассовых маховиков осуществляет компания Smagresta, существующая на рынке с 2009 года. Восстановление и ремонт проводится по европейской технологии с использованием современного оборудования.

Двухмассовый маховик – устройство, принцип работы, признаки неисправности. Диагностика неполадок, замена двухмассового маховика, установка одномассового маховика вместо двухмассового

Автомобили Kia Sorento имеют такую особенность конструкции как двухмассовый маховик. Целью спроектировать двухмассовый маховик впервые задались в середине 80-х годов. В то время, под давлением технического прогресса, совершенствование обычного гасителя крутильных колебаний зашло в тупик. И он просто-напросто стал терять способность противодействия стремительно растущим величинам крутящего момента двигателя. В результате, вибрации и шум при увеличении нагрузки вели к ухудшению шумового фона, тем самым снижая комфорт вождения. С появлением двухдисковых маховиков со встроенной пружинно-демпферной системой данная проблема была полностью исчерпана.

Продажа двухдисковых маховиков для Kia Sorento

Поскольку двухмассовый маховик — это не ремонтируемая деталь, а, скорее, сменная, то по окончании срока эксплуатации, у владельцев Kia Sorento может возникнуть необходимость найти в продаже двухмассовый маховик для своего автомобиля. С помощью каталога товаров, представленного на сайте, Вы сможете, учитывая модификацию и год выпуска своего Kia Sorento подобрать двухмассовый маховик быстро и правильно. Мы предлагаем не только оригинальные двухмассовые маховики, но и неоригинальные, которые подойдут на Kia Sorento. На нашем сайте, посвящённом внедорожникам , можно без проблем самостоятельно заказать двухмассовый маховик недорого или даже со скидкой. Помимо непосредственной продажи двухдемпферных маховиков для внедорожников Kia Sorento мы также предлагаем и услуги по их установке.

Чтобы купить двухмассовый маховик на Kia Sorento, отправьте электронную заявку, где обязательно укажите модель и вин-код Вашего автомобиля, а также контактную информацию.

Интернет-магазин:

Замена двухмассового маховика на Kia Sorento

Замена двухмассового маховика, как действительно важной детали автомобиля Киа Соренто, должна осуществляться в специальных условиях, потому как самостоятельно заменить двухдисковый маховик достаточно проблематично.

В ситуации, когда пришло время менять двухмассовый маховик лучше доверить работу тому, кто действительно знает, по какому алгоритму меняются двухдемпферные узлы на автомобилях Kia Sorento. Здесь необходимо учитывать особенности их устройства при снятии и установке. И только опытный специалист знает, как правильно снять коробку передач, для того чтобы обеспечить доступ к двухдемпферному маховику.

Когда нужно менять двухмассовый маховик

Неравномерная работа двигателя, шум и вибрации на хололостом ходу могут являться причиной того, что двухмассовый маховик неисправен. Признаки, которые явно говорят о том, что пора заменить данный узел, следующие

  • образование потёртостей или трещин
  • перегрев на внутренней стороне маховика
  • перегрев вторичного маховика
  • потеря смазки в картере сцепления
  • блокировка маховика

Как часто нужно обращаться в техцентр за диагностикой двухдискового маховика?

Проверку маховика необходимо осуществлять регулярно, поскольку его работа непосредственным образом влияет на работоспособность трансмиссии. Кроме того, необходимо отметить, что проверка двухдемпферного маховика должна осуществляться при замене сцепления. Это обусловлено тем, что сцепление и двухмассовый маховик на автомобиле Kia Sorento — взаимосвязные детали. Общеизвестно, что если замена сцепления происходит не впервые, то и двухмассовый маховик также целесообразно поменять.

Как устроен двухмассовый маховик?

Оснащенные таким маховиком автомобили имеют целый ряд особенностей эксплуатации, которые обуславливает само устройство двухмассового маховика.

Он располагается между сцеплением и двигателем и конструктивно разделён на два корпуса – один из них соединён с коленчатым валом, а на другом установлен узел сцепления. Оба этих корпуса соединяются между собой при помощи упорного и радиального подшипников и допускают осевое вращение одного корпуса относительно другого. Между ними располагается пружинная демпфирующая система. Именно за счёт неё и обеспечивается максимальная изоляция крутильных колебаний, которые передаются от вращающихся масс двигателя к трансмиссии.

Схема демпферного двухмассового маховика

Схема его устройства включает в себя такие элементы как
  • Первичный и вторичный диски
  • Ступица
  • Радиальный подшипник
  • Фланец
  • Дуговая пружина
  • Зубчатый венец
  • Уплотнительная мембрана
  • Вентиляционное отверстие
  • Кольцевая камера, служащая резервуаром для смазки

Какие преимущества есть у двухмассового маховика?

Преимущества двухмассовых маховиков состоят в том, что они способны эффективно поглощать вибрации и шумы, идущие от трансмиссии. Кроме того, если установлен демпферный маховик, то это обеспечивает более мягкое включение передач и полностью исключает наличие резонансных колебаний при движении на низкой скорости.

  • Простота монтажа в любой двигатель и совместимость с любым видом сцепления
  • Экономия топлива
  • Разгрузка коленвала и коробки передач

Недостатки демпферного маховика

К недостаткам в первую очередь следует отнести высокую стоимость на данный агрегат, а также небольшой срок службы самой детали. В среднем он составит около 3-х лет при правильной эксплуатации.

Эти минусы в работе демпферного маховика обуславливаются особенностями конструкции, а также особой смазкой, которая используется при его работе. Состав данной смазки разрушается в течение 3-х лет, после чего деталь может выйти из строя.

Какие неисправности бывают у двухдемферных маховиков?

Cо временем, при неправильной эксплуатации, данная деталь может выйти из строя. Неисправности демпферного маховика проявляются по-разному. Симптомы и признаки, которые могут указывать на его выход из строя, заключаются, как правило, в неравномерной работе двигателя, шуме и вибрациях на холостом ходу. Для того чтобы понять, пора ли менять двухмассовый маховик, необходимо выполнить его тщательный осмотр.

Диагностика двухдисковых маховиков

Точная диагностика двухдискового маховика невозможна без спецоборудования. Проверить двухмассовый маховик на автомобиле Kia Sorento сможет специалист, который определит как типичные, так и нетипичные для него дефекты.

Мастера наших станций смогут проверить маховик Audi Q3 на наличие неисправностей и определить, нужно ли его менять и есть ли в этом реальная необходимость. Если он действительно непригоден для дальнейшей эксплуатации, специалист порекомендует заменить его. Если Вам стало интересно, почему данная деталь вышла из строя, специалист сможет назвать возможные или точные причины неполадок в его работе.

Для того чтобы оценить возможность дальнейшей эксплуатации двухмассового маховика, необходимо тщательно его осмотреть. Течь консистентной смазки, изменение цвета, задиры на рабочей поверхности часто указывают на неисправность отдельных его деталей.

При диагностике специалист выяснит следующие вопросы:

  • Какие признаки неисправности проявились при работе?
  • Когда появилась данная проблема?
  • Как часто проявляются признаки выхода из строя?
  • В каком режиме движения обычно возникает эта проблема (при разгоне, переключении передач; при трогании с места, при прогретом или непрогретом двигателе и т.д.)
  • При каком пробеге у автомобиля Audi Q3 возникла неполадки в работе демпферного маховика?
  • После каких нагрузок маховик начал давать сбои в работе? (после езды на дальние расстояния, после езды с прицепом или же после езды на короткие расстояния и т.п.)
  • И самое главное – ремонтировалось ли сцепление или коробка передач?

Именно после ответа на ряд вышеперечисленных уточняющих вопросов, диагност сможет определить, на что именно нужно обратить внимание при проверке данной детали.

Как часто нужно обращаться в техцентр за диагностикой двухдискового маховика?

Проверку маховика необходимо осуществлять регулярно, поскольку его работа непосредственным образом влияет на работоспособность трансмиссии. Кроме того, необходимо отметить, что проверка двухдемпферного маховика должна осуществляться при замене сцепления. Это обусловлено тем, что сцепление и двухмассовый маховик на автомобиле Kia Sorento — взаимосвязные детали. Общеизвестно, что если замена сцепления происходит не впервые, то и двухмассовый маховик также целесообразно поменять.

Замена двухмассового маховика на Kia Sorento является одной из услуг тех автосервисов, где Вы можете самостоятельно забрать купленную запчасть. Можете не сомневаться, что установка на Kia Sorento двухмассового маховика будет проведена в соответствии со всеми требованиями производителя.

Цены и гарантии на предоставляемые услуги

Цены на двухмассовые маховики, а также стоимость на их установку, если они не указаны на сайте, можно узнать, позвонив в справочную службу нашего проекта. Если Вас интересует установка неоригинального двухдискового маховика на Kia Sorento, то уточнить, сколько это стоит, можно у представителя нашей компании, связь с которым доступна по телефону, указанному на данной странице. Все гарантии, которые предоставляются для новых двухмассовых маховиков, действуют и при покупке через нашу структуру.

Автосервисы, где можно заменить двухмассовый маховик

Ниже представлен перечень автосервисов, где можно заменить неисправный демпферный маховик. Градация по территориальному признаку позволяет выбрать наиболее подходящий по расположению автосервис.

Центр внедорожников Kia Sorento м. Южная Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Северное Чертаново

Шоссе:

Варшавское шоссе

Метро: Чертановская

Округ: Южный

Я являюсь директором данного автосервиса и забочусь о том, чтобы клиенты оставляли положительные отзывы, а ремонт внедорожников и автомобилей других классов выполнялся на должном профессиональном уровне в соответствии с современными требованиями и рекомендациями производителя.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Кунцевская
Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Крылатское

Шоссе: Аминьевское шоссе

Метро: Крылатское

Округ: Западный

Если вы решили «я хочу» или «мне необходимо» выполнить ремонт автомобиля или его плановое обслуживание, и вы понимаете, что такие работы должны выполнять только квалифицированные специалисты (дизелисты, мотористы, автомеханики), обращайтесь в наш автосервис.

Мы располагаем всем необходимым оборудованием, а в штате работают опытные и грамотные мастера, которые смогут точно определить, почему случилась поломка, какие именно агрегаты необходимо отремонтировать, и какой способ будет наиболее эффективен и рационален.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Волгоградский проспект Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Кузьминки

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Кузьминки

Округ: Юго-Восточный

Мы являемся специализированным автосервисом, в котором работают мастера различного профиля и выполняющие ремонт внедорожников на должном профессиональном уровне, что подтверждают отзывы о нашей компании, а также то, что наши клиенты рекомендуют нас своим знакомым в качестве надежного сервисного центра.

Если вы решили «хочу найти хороший автосервис», который сможет удовлетворить ваши требования, но не знаете, кто мог бы подсказать и дать ответ на этот вопрос, обратитесь в наш техцентр, и вы поймете, что именно у нас можно рассчитывать на качественную и честную работу.

Скидки: постоянным клиентам |
Вся информация…

Центр внедорожников Kia Sorento м. Ботанический сад Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Останкинский

Шоссе: Ярославское шоссе

Метро: ВДНХ

Округ: Северо-Восточный

Мы являемся профильным центром, который специализируется на ремонте рамных внедорожников, кроссоверов и других автомобилей данного класса, а также транспортных средств других категорий.

Мы располагаем технической и инструментальной базой, в штате имеет специалистов разного профиля, каждый из которых использует свой многолетний опыт для того, чтобы понимать, как именно выполнять ремонт автомобилей, в соответствии с какой технологией.

Если вы решили «я хочу» или «мне надо» найти хороший сервисный центр, мастерам которого можно доверять, вы можете обратиться на наше предприятие, будучи уверенным в качестве предоставляемых услуг.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento г. Люберцы Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Выхино-Жулебино

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Рязанский проспект

Округ: Юго-Восточный

Являясь директором данного технического центра, я гарантирую, что специалисты работают квалифицированно, грамотно и честно, что позволяет нам получать положительные отзывы от наших клиентов. Мы следим за тем, чтобы репутация говорила сама за себя, а потому гарантируем, что знаем, как правильно выполнить ремонт вашего внедорожника.

Для профессиональной работы у нас есть все необходимое – специальное оборудование, технические схемы работ, многолетний опыт. Поэтому если вы ищете того, кто мог бы отремонтировать ваш автомобиль, но никто из знакомых не может вам подсказать такое предприятие, обращайтесь к нам, и вы убедитесь, что отзывы о нас правдивы и обоснованы.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Речной вокзал Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Западное Дегунино

Шоссе: Ленинградское шоссе

Метро: Сокол

Округ: Северный

Мы располагаем всей технической базой для выполнения ремонта любых автомобилей, в том числе 4х4 (автомобили с формулой колес 4 на 4), имеем оборудованные боксы и цехи. При этом, специалисты предприятия (дизелисты, мотористы, слесаря, мастера по моторам, ТНВД, подвеске или трансмиссии) квалифицированы и опытны, а потому понимают, как именно выполнять ремонт и по какой технологии.

Таким образом, вы можете быть уверены в том, что мы знаем, как отремонтировать ваш автомобиль, используем для этого профессиональное оборудование и навыки, учитываем рекомендации производителей, и при этом предлагаем доступный и средний по Москве прайс-лист.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Владыкино Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Савёловский

Шоссе: Алтуфьевское шоссе

Метро: Тимирязевская

Округ: Северо-Восточный

Если вы не знаете, куда обратиться для ремонта автомобилей 4х4 (4 на 4), но хотите понять, кто мог бы лучше других выполнить его ремонт в соответствии с требованиями и рекомендациями производителя, обращайтесь технический сервис. Мы являемся специализированным предприятием, где работают квалифицированные специалисты разного профиля.

Вместе с профессиональным уровнем работ мы гарантируем доступные цены на услуги. Поэтому, если для вас важно по приемлемым расценкам выполнить качественное техобслуживание, но не знаете, кто предоставляет наиболее выгодные предложения, позвоните оператору и узнайте ответ на этот вопрос.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Калужская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Академический

Шоссе: Профсоюзная улица

Метро: Академическая

Округ: Юго-Запаный

Решив, что «вам надо» или «я хочу» отремонтировать свой паркетник или кроссовер, вы наверняка захотите узнать, кто данные работы может выполнить на профессиональном уровне. Для этого обратитесь в наш техцентр, где работают грамотные и квалифицированные специалисты, которые понимают, как должен проходить процесс ремонта и какие должны быть учтены особенности.

Вместе с этим вы можете рассчитывать на доступный прайс-лист и средние цены по Москве. Мы работаем честно и профессионально, что подтверждают отзывы постоянных клиентов.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Каширская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Нагатино-Садовники

Шоссе: Каширское шоссе

Метро: Варшавская

Округ: Южный

Преимущество нашего автосервиса в ремонте внедорожников и кроссоверов заключает в следующем

  • мы имеем техническую базу
  • располагаем профессиональным оборудованием
  • имеем оснащенные боксы и цехи
  • мастера понимают, как работать с моделями таких автомобилей и как выполнять ремонт

Также мы предлагаем приемлемые цены на услуги ремонта и техобслуживания. Кроме этого, вы можете рассчитывать на скидки и дополнительные бонусы. Постоянным клиентам предлагается отсрочка платежа.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Коломенская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Москворечье-Сабурово

Шоссе: Автозаводская улица

Метро: Автозаводская

Округ: Южный

Наш техцентр – это специализированное предприятие, которое предоставляет услуги ремонта автомобилей различного класса и типа, в том числе и кроссоверов, паркетников и пикапов. В качестве базы мы используем профессиональное оборудование и технические схемы к каждой марки и модели, что позволяет проводить ремонт качественно, правильно и с учетом рекомендаций производителя.

Наши клиенты, решив «я хочу» или «мне необходимо найти автосервис», могут рассчитывать не только на профессиональный сервис, но и на доступные цены. Ознакомиться с прайсом-листом вы можете по телефону у оператора.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Рижская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Мещанский

Шоссе: Проспект Мира

Метро: Проспект Мира

Округ: Центральный

Многие автомобилисты, при выборе сервисного центра, руководствуются советами других автовладельцев, которые уже могут знать, на какой автосервис лучше обращаться и где работают грамотные и честные специалисты. Тем не менее, если у вас нет того, кто мог бы подсказать хороший автосервис, позвоните в наш техцентр.

Я являюсь директором данного сервисного центра и стремлюсь к тому, чтобы быть лучшим на рынке автоуслуг, поэтому мы тщательно заботимся о том, чтобы наша репутация оставалась на хорошем уровне и автомобилисты нам доверяли.

Для этого у нас есть все необходимое – профессиональное оборудование, техническая база, доступные технические схемы к каждым маркам и моделям, опыт и грамотные специалисты разного профиля.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Сокольники Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Красносельский

Шоссе: Щёлковское шоссе

Метро: Красносельская

Округ: Восточный

Когда один из агрегатов автомобиля подводит и выходи из строя, важно вовремя отреагировать и устранить поломку. Мы предлагаем оперативный ремонт внедорожников и паркетников, а также других классов автомобилей.

Вы можете убедиться в нашем профессионализме по отзывам, которые оставляют клиенты, а также по результаты нашей работы. Мы понимаем, как именно можно отремонтировать ваш автомобиль, какая технология ремонта будет действительно действенной и какие при этом использовать расходные материалы.

Кроме этого, вы можете рассчитывать на доступные цены, средний прайс-лист по Москве. Постоянным клиентам мы предлагаем скидки и выгодные предложения оплаты.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Строгино Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Строгино

Шоссе: Волоколамское шоссе

Метро: Тушинская

Округ: Северо-Западный

Если вы понимаете или просто решили «я хочу» провести ремонт внедорожника или кроссовера, вы будете искать тот автосервис или техцентр, который может гарантировать качественное выполнение ремонта. Именно таким предприятием является наш сервисный центр.

Мы предлагаем ремонт автомобилей только в соответствии с требованиями производителя и в соответствии с определенной технологией. Кроме этого, наши разнопрофильные специалисты имеют необходимый опыт и знания в выполнении данных услуг.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Тульская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Южнопортовый

Шоссе: Варшавское шоссе

Метро: Добрынинская

Округ: Южный

Мы предлагаем услуги диагностики, ремонта, восстановления и замены агрегатов на любых автомобилях (внедорожниках, паркетниках, 4 на 4), используя при этом профессиональное оборудование, технические схемы работ и рекомендации производителей. Благодаря этому, а также опыту персонала, любые услуги выполняются качественно и грамотно.

Если вы не знаете, во сколько может обойтись ремонт кроссовера или внедорожника, но хотите узнать, у кого это можно сделать дешевле, позвоните по указанному телефону и получите бесплатно полную консультацию относительно того, какие цены предлагаются в нашем автосервисе. Вы можете рассчитывать на индивидуальный подход, профессиональную работу и приемлемую стоимость.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Братиславская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Люблино

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Люблино

Округ: Юго-Восточный

Я являюсь директором данного автосервиса и забочусь о том, чтобы работа выполнялась в сроки, качественно и грамотно, так как я понимаю, что от этого зависит лояльность клиентов. Именно поэтому в нашем автотехцентре используется только качественное и современное оборудование.

Кроме этого, мы понимаем, какие использовать расходники (оригинальные, неоригинальные, какого производителя), по какой технологии проводить ремонт, в каких случаях рациональнее выполнить замену. При этом, вы можете рассчитывать на доступные цены и лояльные условия оплаты.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Центр внедорожников Kia Sorento м. Волоколамская Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Митино

Шоссе: Волоколамское шоссе

Метро: Волоколамская

Округ: Северо-Западный

Наш технический центр отличается следующими характеристиками

  • современная техническая база
  • оборудованные цехи и боксы
  • наличие надежных запчастей и других расходных материалов
  • опыт мастеров разного профиля (дизелисты, мотористы, специалисты по АКПП, МКПП, сцеплению, электрики, диагносты и так далее)

При этом, вы можете рассчитывать на лояльные условия оплаты и приемлемые цены. Мы предлагаем доступный и средний по Москве прайс-лист, возможность отсрочки платежа постоянным клиентам, оплату различными способами (наличными, безналичным).

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Автосервис м. Жулебино Kia Sorento Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Вешняки

Шоссе: Волгоградский проспект

Метро: Рязанский проспект

Округ: Юго-Восточный

Если вы ищете грамотных и опытных специалистов автосервиса, которые работают качественно и честно, вы оказались на нужной странице. Мы являемся специализированным центром, в штате которого – профессиональные мастера разного профиля и категории. При этом, каждый из сотрудников понимает, что «я должен» или «мне необходимо» честно и грамотно выполнять свою работу, чтобы получить лояльность клиента.

Благодаря такому объективному и индивидуальному подходу к каждому клиенту наш техцентр заработал многочисленные положительные отзывы со стороны клиентов. Кроме этого, они рекомендуют нас знакомым как недорогой, но хороший сервисный центр, мастерам которого можно довериться.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Автосервис м. Кожуховская Kia Sorento Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Текстильщики

Шоссе: Андропова проспект

Метро: Волжская

Округ: Юго-Восточный

Мы относимся к категории специализированных автосервисов, где работают специалисты разного профиля. Это позволяет каждому из специалистов максимально разбираться в своей области и понимать, как именно выполнять ремонт определенных агрегатов.

При этом мы предлагаем нашим клиентам доступный прайс-лист, скидки и акции, дополнительные услуги – отсрочка платежа, выезд эвакуатора (по льготной цене) и так далее.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Техцентр м. Бульвар Рокоссовского Kia Sorento Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Богородское

Шоссе: Щёлковское шоссе

Метро: Улица Подбельского

Округ: Восточный

Автомобилисты выбирают наш автосервис потому что

  • мы имеет многолетний опыт работы на рынке автоуслуг
  • имеем оборудованные боксы и современное оборудование
  • используем только качественные расходные материалы и можем предложить оригинальные запчасти
  • предоставляем гарантию, тем самым отвечая за свою работу
  • заботимся о лояльности клиентов

При этом, любой автовладелец может рассчитывать на среднюю по Москве стоимость услуг, определенные скидки и дополнительные условия сотрудничества, выгодные как для клиента, так и для предприятия.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…
Техцентр м. Аннино Kia Sorento Телефонный номер: 8 (985) 143-22-26
Дни работы: без выходных
Праздничные дни: без праздников
Часы работы: 9-21 час.

Район: Центральное Чертаново

Шоссе: Варшавское шоссе

Метро: Аннино

Округ: Южный

Мы являемся профильным предприятием, которое работает уже несколько лет в данной сфере. Благодаря этому в нашем штате появились опытные сотрудники и мастера, которые понимают, как именно можно выполнить ремонт, по какой технологии и что использовать для качественной работы.

Поэтому, если вы не знаете, кто может выполнить ремонт кроссовера или паркетника, но хотите узнать, к кому лучше обратиться, звоните по указанному телефону. Для уверенности вы можете ознакомиться с отзывами наших клиентов.

Скидки: постоянным клиентам | Вся информация…

Принцип работы двухмассового маховика


конструкция, принцип работы и ресурс

Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене? О некоторых особенностях этого компонента трансмиссии расскажем на примере продукции концерна ZF.

Станислав Шустицкий

ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ?

Казалось бы, классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции. Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя. Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать? На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания. В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.

Модульная конструкция ZF, включающая двухмассовый маховик и узел сцепления.

КАК ОН УСТРОЕН

Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой. Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.

В отличие от классического «незыблемого» маховика, современная двухмассовая конструкция продолжает совершенствоваться. К примеру, в арсенале продукции Sachs есть двухконтурные пружинные модули — в этом случае блоки пружин расположены не только по внутреннему радиусу, но находятся и в средней части системы, что повышает уровень демпфирования.

A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя. Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать. При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°. А последние разработки ZF обеспечивают перемещение второго корпуса относительно первого на 75° от центрального положения.

ШУМИТ? ПОМЕНЯЕМ!

Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин. Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п. Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет. Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует. Кроме того, инженеры компании ZF выводят на рынок все новые и новые разработки, адаптируя это компонент с учетом новых решений в конструкции автомобиля. Например, это двухмассовый маховик со своеобразным динамическим тормозом для автомобилей с режимом Stop & Go. При выключении двигателя корпуса маховика фиксируют свое положение относительно друг друга, а при пуске двигателя продолжают движение из этого положения. И о ресурсе. Двухмассовому маховику вполне по силам отработать и более 150 тысяч км. Это, как правило, больше, чем интервал для замены сцепления. Но специалисты ZF рекомендуют менять маховик одновременно со сцеплением, что в последующем избавит от еще одной операции по демонтажу. Кроме того, уже сегодня концерн ZF для ряда автомобилей предлагает модульную конструкцию, включающую двухмассовый маховик и узел сцепления.

Хочу получать самые интересные статьи

Принцип работы двухмассового маховика


=Стремительное развитие автомобильной техники за последние несколько десятков лет выявило много недостатков в конструкции простейших элементов. Сегодня мы разберемся с таким заурядным узлом, как маховик. Да, именно узлом, поскольку речь пойдет не об обычном маховике, а о двухмассовом, довольно сложном и технологичном устройстве.

Содержание:

  1. Как бороться с вибрацией двигателя
  2. Что такое двухмассовый маховик
  3. Как работает двухмассовый маховик
  4. Устройство и признаки неисправности двухмассового маховика

Как бороться с вибрацией двигателя

Мощности и скорости автомобилей растут пропорционально потребностям публики в комфорте. А наращивание мощностей двигателя связано с массой проблем, которые не всегда мирно уживаются с комфортом и другими требованиями к современной технике. Это и повышенный расход топлива, это может быть неравномерность работы двигателя, повышенная шумность и вибрации. Если для спортивного автомобиля все эти условности можно списать со счетов, то комфортабельная машина бизнес-класса должна полностью соответствовать требованиям к комфорту.

Вибрации всегда доставали конструкторов и от вибраций не уйти никуда. Успокоить вибрирующую деталь или вал можно только путем создания антинагрузки, противовеса. А это, естественно, увеличивает массу механизма. Для примера можно взглянуть на балансировку колес на шиномонтаже. Если не повесить на колесо в определенном месте груз определенного веса, вибрации избежать не удастся. Но мы нарастим подрессоренную массу, что вредно для состояния ходовой части. Почти та же история наблюдается с коленчатым валом автомобиля. Чтобы избежать излишних вибраций применяется специальный балансир, или маховик.

Что такое двухмассовый маховик

В середине 80-х годов применение пружин для гашения крутильных колебаний в корзине сцепления себя полностью исчерпало. Пружина уже не могла гарантировать полного отсутствия колебаний вследствие того, что масса поршней, шатунов, всех вращающихся и движущихся деталей двигателя в суммарном объеме превышала возможности демпфирования пружин. Рост крутящего момента на выходном фланце коленвала также требовал более эффективного противодействия вибрации.

Вибрации сами по себе не слишком приятны, но кроме того, они разрушают подшипники, валы и шестерни КПП, расшатывают крепления, уменьшают ресурс узлов и агрегатов. Поэтому и спроектировали двухмассовый маховик, который при помощи торсионно-пружинной рычажной системы смог поглотить колебания практически целиком. В целом, применение двухмассовых маховиков дало трансмиссии и машине в целом ряд преимуществ:

  • более комфортное переключение передач;
  • снижение момента инерции при переключении;
  • увеличение ресурса КПП и сцепления;
  • существенная экономия пространства в картере сцепления, что немаловажно для современного автомобиля, где каждый миллиметр на вес золота.

Как работает двухмассовый маховик

Узел расположен между мотором и сцеплением, а принцип действия двухмассового маховика основан не на наращивании массы противовеса, а на демпфировании посредством пружинно-торсионного механизма. Двухмассовые маховики могут быть в нескольких исполнениях, но как правило, они состоят из двух корпусов. На первом, основном корпусе, расположен стартерный зубчатый венчик, при помощи которого стартер запускает двигатель. 2-й корпус состоит из стандартных деталей сцепления. Основная хитрость и принцип работы заключается в способности смещаться этих двух элементов друг относительно друга. Они соединены посредством радиальных и упорных подшипников, которые обеспечивают свободное вращение корпусов.

Демпферно-пружинный пакет, который расположен между двумя корпусами, работает, как гаситель колебаний, а чтобы их работа была четкой и равномерной, внутреннее пространство двухмассового маховика заполняет консистентная смазка. В конструкции пружинно-демпферного пакета присутствуют полимерные сепараторы, они препятствуют закусыванию и заклиниванию пружин.

Устройство и признаки неисправности двухмассового маховика

Пружинно-демпферный пакет работает по двухступенчатому принципу. Это значит, что вся вибрационная нагрузка поглощается в два этапа и поглощается фактически на 100%. первая, самая мягкая ступень, улавливает и гасит колебания, которые возникают при пуске, на малых оборотах и при выключении мотора. Вторая ступень более жесткая и она рассчитана на работу на высоких оборотах, она противостоит крутильным колебаниям в штатном режиме.

Признаки неисправности узла явные и выражаются в повышенной вибрации двигателя на определенных оборотах. Перед тем, как проверить двухмассовый маховик на наличие неисправностей, необходимо произвести полный демонтаж коробки передач и поместить маховик на специальный стенд, где будут измерены кривые нагрузок, которые и будут характеризовать состояние устройства. На обычных СТО такое оборудование большая редкость, поэтому в основном, восстановление маховика не проводится. Проводят или его замену на обычный маховик с учетом параметров двигателя, или же подбор нового. Перед тем, как разобрать маховик, нужно учитывать некоторые строгие ограничения. Во-первых, ни в коем случае не допускается любая механическая обработка деталей маховика. Во-вторых, весь крепеж, который был снят во время демонтажа, должен быть заменен новым.

Только при таких условиях восстановленный двухмассовый маховик будет служить долго и надежно, а его ресурс оценивают в 350-400 тысяч км при правильной эксплуатации.

Читайте также Коробка  передач DSG — что это такое, Как пользоваться автоматической коробкой передач

Читайте также:


Двухмассовый маховик: конструкция, принцип работы, ресурс

Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене?

Классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции.

 

Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя.

 

Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать?

На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания.

 

 

В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.

 

Двухмассовый маховик и узел сцепления.

 

 

 

Как устроен

 

Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой.

Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.

 

A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.

 

 

Как работает

 

Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя.

 

Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать.

 

При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°.

 

 

Замена

 

Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин.

Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п.

 

Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет.

 

Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует.

 

Источник

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Принцип работы двухмассового маховика — Мастертурбо


Стремительное развитие автомобильной техники за последние несколько десятков лет выявило много недостатков в конструкции простейших элементов. Сегодня мы разберемся с таким заурядным узлом, как маховик. Да, именно узлом, поскольку речь пойдет не об обычном маховике, а о двухмассовом, довольно сложном и технологичном устройстве.

Как бороться с вибрацией двигателя

Мощности и скорости автомобилей растут пропорционально потребностям публики в комфорте. А наращивание мощностей двигателя связано с массой проблем, которые не всегда мирно уживаются с комфортом и другими требованиями к современной технике. Это и повышенный расход топлива, это может быть неравномерность работы двигателя, повышенная шумность и вибрации. Если для спортивного автомобиля все эти условности можно списать со счетов, то комфортабельная машина бизнес-класса должна полностью соответствовать требованиям к комфорту.

Вибрации всегда доставали конструкторов и от вибраций не уйти никуда. Успокоить вибрирующую деталь или вал можно только путем создания антинагрузки, противовеса. А это, естественно, увеличивает массу механизма. Для примера можно взглянуть на балансировку колес на шиномонтаже. Если не повесить на колесо в определенном месте груз определенного веса, вибрации избежать не удастся. Но мы нарастим подрессоренную массу, что вредно для состояния ходовой части. Почти та же история наблюдается с коленчатым валом автомобиля. Чтобы избежать излишних вибраций применяется специальный балансир, или маховик.

Что такое двухмассовый маховик

В середине 80-х годов применение пружин для гашения крутильных колебаний в корзине сцепления себя полностью исчерпало. Пружина уже не могла гарантировать полного отсутствия колебаний вследствие того, что масса поршней, шатунов, всех вращающихся и движущихся деталей двигателя в суммарном объеме превышала возможности демпфирования пружин. Рост крутящего момента на выходном фланце коленвала также требовал более эффективного противодействия вибрации.

Вибрации сами по себе не слишком приятны, но кроме того, они разрушают подшипники, валы и шестерни КПП, расшатывают крепления, уменьшают ресурс узлов и агрегатов. Поэтому и спроектировали двухмассовый маховик, который при помощи торсионно-пружинной рычажной системы смог поглотить колебания практически целиком. В целом, применение двухмассовых маховиков дало трансмиссии и машине в целом ряд преимуществ:

  • более комфортное переключение передач;
  • снижение момента инерции при переключении;
  • увеличение ресурса КПП и сцепления;
  • существенная экономия пространства в картере сцепления, что немаловажно для современного автомобиля, где каждый миллиметр на вес золота.

 

 

Устройство маховика

Все автолюбители знают, что сцепление является одной из ключевых систем любого автомобиля. Основной задачей сцепления является передача крутящего момента на коробку передач. В системе сцепления одной из самых важных деталей является маховик, располагающийся между трансмиссией и двигателем. Какое устройство маховика, какие существуют разновидности данной системы и для чего необходим ведущий диск? Мы с Вами разберём все вопросы в этой статье.

Что представляет собой маховик и зачем он нужен?

При рассмотрении конкретных функций маховика выделяются следующие характеристики:

  • Уменьшение колебательных движений при вращении коленвала. В данном случае маховик можно рассматривать как одну из частей двигателя.
  • Передача момента с двигателя на КПП. Помимо этого, он является первичным диском сцепления.
  • Отвечает за передачу момента со стартера на коленвал.

Другими словами, маховик необходим для выполнения трех важных функций: запуска двигателя со стартера, передаче момента на КПП и обеспечение равномерной работы коленвала.


Сам принцип функционирования объяснить достаточно просто: представьте для наглядности обычный игрушечный волчок. Если волчок начинает раскручиваться от руки, то маховик — от вращательных движений коленвала. Волчок будет крутиться до тех пор, пока не закончится приложенная энергия. Ведущий диск способен передавать полученную энергию обратно, тем самым заставляя работать коленвал. В результате мы имеем замкнутую систему, при которой обеспечивается работа маховика.

Как устроен маховик?

Он представляет собой обычный диск диаметром 30-40 см. На торце располагаются зубья, благодаря которым достигается сцепление ведущего диска с валом стартера и последующее раскручивание коленвала при запуске двигателя. Маховик расположен на выходной части коленвала двигателя, а с другой стороны к нему фиксируется болтами корзина сцепления или гидротрансформатор. Отметим, что устройство маховика напрямую зависит от его принадлежности к определенной группе.

На сегодняшний день выделяются три вида маховиков:

  1. Сплошной. Представляет собой простой чугунный диск с зубьями на торце. Такие модели распространены как на отечественных автомобилях, так и на иномарках, особенно эконом-класса.
  2. Облегченный. Как правило, облегченная версия ведущего диска устанавливается или на авто с автоматической КПП, или на тюнингованные модели. Главная особенность такого диска — уменьшенная масса, вследствие которой достигается уменьшение инерции и увеличение КПД двигателя до 5%. Облегченный маховик является конструктивно упрощенной разновидностью сплошного типа. Основным его назначением является выполнение роли шестерни, которая вращается при запуске стартера.
  3. Двухмассовый или демпферный. В настоящее время приобрел широкую распространенность вследствие своих преимуществ — гашения вибрации, устранения крутильных колебаний коленвала, повышения износостойкости синхронизаторов, защиты трансмиссии от перегрузок и понижения шума. Конструктивно усложненная модель маховика по сравнению с предыдущими видами.

Ввиду преимуществ демпферного маховика, он является предпочтительной и перспективной моделью в наше время. Именно поэтому мы предлагаем нашим читателям подробней ознакомиться с его устройством, ведь он всё чаще встречается на автомобилях.

Особенности устройства двухмассового маховика

Конструктивные особенности детали заключаются в наличии двух корпусов, один из которых устанавливается на коленвал с последующим соединением с коленвалом, а второй соприкасается рабочей поверхностью с диском сцепления. Соединение между корпусами обеспечивается за счет двух подшипников (осевого и радиального), которые могут свободно скользить вне зависимости от работы друг друга. Также в середине детали установлена демпфирующая система, состоящая из пружин. Все механизмы обработаны специальной консистентной смазкой, она обеспечивает надежную работу пружин и сепараторов между ними.

Демпферный маховик

В двухмассовом маховике располагается два пакета пружин. Мягкий пружинный пакет обеспечивает мягкость запуска и остановки, а с помощью жесткого пакета обеспечивается демпфирование колебаний в рабочих диапазонах оборотов двигателя.

Принцип работы

Принцип действия эффективный и простой одновременно. Из-за повышения инерционного момента масс на входном валу КПП резонансное количество оборотов становится меньше, чем диапазон оборотов ДВС. Благодаря этому обеспечивается гашение колебательных движений, генерируемых силовым агрегатом. Гашение колебаний достигается за счет демпферно-пружинной системы, которая не допускает соударений частей КПП. В результате достигается уменьшение нагрузки на рабочие элементы.

Какие преимущества и недостатки?

На практике водителю важны не столько технические показатели и конструктивные особенности механизма, сколько удобство и комфорт вождения. Установка в автомобиль двухмассового маховика дает на практике следующие преимущества:

  • Переключение передач становится более удобным и мягким.
  • Инерционный момент при переключении уменьшается.
  • Увеличивается ресурс ДВС и КПП.
  • В картере сцепления достигается экономия пространства, что является важным преимуществом для компактных транспортных средств.

Несмотря на многочисленные преимущества, у него имеются и недостатки. Во-первых, стоимость достаточно высокая. Во-вторых, срок эксплуатации значительно ниже, чем у дисков сцепления других разновидностей. Такой недостаток обусловлен конструкцией и внутренней смазкой, которая в течение эксплуатации разрушается. Это единственные существенные недостатки, которые имеются у двухмассовых маховиков.

Несмотря на то, что ресурс эксплуатации детали не является неограниченным, при правильной езде ресурс оценивается в 350-400 тысяч километров.

Для этого следует придерживаться следующих рекомендаций эксплуатации:

  • не перегружать автомобиль;
  • не удерживать педаль сцепления в нажатом состоянии, например, при остановке на светофоре;
  • нельзя бросать педаль сцепления при начале движения и переключении передач;
  • не трогаться на повышенной передаче;
  • не допускать длительной езды на низких оборотах, особенно на дизельных автомобилях. В этом режиме крутильные колебания коленвала очень высоки, идёт повышенный износ пружин демпферной системы.
Неисправности сцепления

По итогам можно сделать следующие выводы: ведущий диск является неотъемлемой частью системы управления автомобилем. В наше время наиболее перспективной считается двухмассовая система маховика, которая имеет весомые преимущества перед остальными видами. А при правильной эксплуатации автомобиля Вы не будете бояться поломок достаточно продолжительное время.

Двухмассовый маховик: конструкция, принцип работы и ресурс

Сегодня около 80 % новых автомобилей оснащаются двухмассовыми маховиками. Чем вызвано такое решение? Объективны ли слухи о ненадежности этой конструкции, и как часто недешевый двухмассовый маховик нуждается в замене? О некоторых особенностях этого компонента трансмиссии расскажем на примере продукции концерна ZF.

ЧЕМ ПРОЩЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ?

Казалось бы, классический маховик, представляющий собой круглую болванку с зубчатым венцом на внешней части, закрепленный на заднем конце коленчатого вала, вполне исправно выполнял свою функцию. Вернее, функции. Во-первых, через шестерню стартера, входящую в зацепление с зубчатым венцом маховика, он проворачивает коленчатый вал при запуске двигателя. Во-вторых, обладая большим весом, а значит, и высоким моментом инерции, маховик помогает поршням двигателя продолжить движение из так называемых мертвых точек. И, таким образом, нивелирует неравномерность вращения коленчатого вала. На плоскости маховика также монтируется ведущий диск сцепления. Вроде бы и двигатель запустил, и комфорта добавил… Чего же еще от него требовать? На самом деле экологические требования, предъявляемые сегодня к транспортным средствам, потребовали компромисса. Мощность нынешних двигателей постоянно увеличивается, но при этом, исходя из тех самых требований, работать они должны в режиме обедненной смеси. Возникающая в этом случае неравномерная работа четырехтактного двигателя ведет к тому, что в трансмиссию «транслируются» высокочастотные крутильные колебания. В случае с обычным маховиком и классическим механизмом сцепления гасить эти колебания предстояло демпферам ведомого диска. Но для двигателей с высоким крутящим моментом, «зажатых» жесткими экологическими требованиями, такого гасителя крутильных колебаний оказалось недостаточно. А значит, в конструкции трансмиссии потребовался дополнительный демпфер, самое удобное место для которого нашлось в конструкции маховика. Первые двухмассовые маховики появились в середине 1990‑х на дизельных моторах, а сейчас ими оснащаются большинство двигателей. Причем с двухмассовыми маховиками охотно «сотрудничают» все типы коробок передач: и «механика», и АКП, и вариаторы.


Модульная конструкция ZF, включающая двухмассовый маховик и узел сцепления.

КАК ОН УСТРОЕН

Двухмассовый маховик состоит из двух корпусов. Первый — тот самый классический маховик с зубчатым венцом, закрепленный на коленчатом валу. Второй корпус, опирающийся на подшипник скольжения, соединен с механизмом сцепления, если в трансмиссии механическая КП, или с гидротрансформатором, если автомобиль оснащен АКП. Внутри корпусов, допускающих свободное относительно друг друга смещение, расположены пакеты пружин, разделенные пластмасовыми сепараторами, а пространство между корпусами заполнено консистентной смазкой. Каждый пакет может содержать до трех пружин разной жесткости, а сепараторы, во-первых, не позволяют пакетам пружин при работе блокироваться, сцепляясь друг с другом, во-вторых, служат своеобразными направляющими, позволяющими пружинам свободно перемещаться в рабочем режиме по окружности внутри маховика.

В отличие от классического «незыблемого» маховика, современная двухмассовая конструкция продолжает совершенствоваться. К примеру, в арсенале продукции Sachs есть двухконтурные пружинные модули — в этом случае блоки пружин расположены не только по внутреннему радиусу, но находятся и в средней части системы, что повышает уровень демпфирования.


A — корпус маховика, закрепленный на коленчатом валу. B — корпус маховика, соединенный с механизмом сцепления или, при наличии АКП, с гидротрансформатором. С — пакет жестких пружин. D — пакет мягких пружин. E — планетарная шестерня. F — сепаратор, разделяющий пакеты пружин.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ

Начнем с запуска двигателя, режима, вызывающего наибольшие нагрузки, так как трансмиссия в этот момент находится в состоянии покоя. Шестерня стартера входит в зацепление с зубчатым венцом корпуса, закрепленного на коленчатом валу, но крутящий момент к механизму сцепления передается только после того, как сработает связующее звено двух корпусов — демпфирующий пружинный блок. Пакеты пружин работают ступенчато: сначала сжимаются пружины с витками меньшего диаметра, а при недостаточном демпфировании в работу включаются жесткие пружины. И только после того, как пакеты пружин погасили резонансные колебания, крутящий момент от двигателя передается на коробку передач. Подобным образом двухмассовый маховик работает и при выключении двигателя. Начало движения также не обещает двухмассовому маховику легкой жизни — до перехода на прямую передачу крутильные колебания, передающиеся от двигателя, будут только возрастать. При этом двухмассовый маховик частично нивелирует ошибки водителя, связанные с несвоевременным переключением передач (если автомобиль снабжен МКП), обеспечивая достаточно комфортную, без существенных рывков работу трансмиссии. Понятно, что чем больше свободы обеспечивает двум корпусам, перемещающимся относительно друг друга, пружинный модуль, тем выше эффективность работы двухмассового маховика. Если конструкция с обычным маховиком позволяла демпферным пружинам ведомого диска сцепления гасить колебания не более чем на 15°, то первые двухмассовые маховики позволили увеличить этот диапазон до 25°. А последние разработки ZF обеспечивают перемещение второго корпуса относительно первого на 75° от центрального положения.

ШУМИТ? ПОМЕНЯЕМ!

Замена двухмассового маховика штука недешевая, так как помимо стоимости самой детали требуется демонтаж и маховика, и узла сцепления. И спешить с этой операцией не следует. Для начала нужно определить причину возможной неисправности, одним из симптомов которой может стать нехарактерный шум при пуске двигателя, не пропадающий и при движении. Разрушающее влияние на двухмассовый маховик может оказать целый «букет» причин. Во-первых, это проблемы, возникающие при запуске двигателя, когда стартеру приходится длительное время безрезультатно вращать маховик. В этом случае есть смысл обратить внимание на исправность электрической составляющей: аккумуляторную батарею (с обязательной проверкой чистоты клемм), стартер и т. п. Вторая причина, негативно влияющая на работоспособность маховика, — это состояние самого двигателя. Неритмичная работа форсунок, сбои в блоке управления двигателем — все это вызывает повышенные вибрации, негативно сказывающиеся на состоянии маховика. Буксировка тяжелого прицепа на большие расстояния, преодоление препятствий, связанное с пробуксовкой колес, все, что связано с разнопеременными нагрузками, «здоровья» двухмассовому маховику не добавляет. Отдельная история — это чип-тюнинг. Добавив мотору пару-тройку десятков лошадиных сил и повысив максимальный крутящий момент, мы однозначно снижаем ресурс маховика. Из всего вышесказанного может сложиться мнение, что двухмассовый маховик — штука весьма ненадежная. Отнюдь нет, но бережного отношения к себе требует. Кроме того, инженеры компании ZF выводят на рынок все новые и новые разработки, адаптируя это компонент с учетом новых решений в конструкции автомобиля. Например, это двухмассовый маховик со своеобразным динамическим тормозом для автомобилей с режимом Stop & Go. При выключении двигателя корпуса маховика фиксируют свое положение относительно друг друга, а при пуске двигателя продолжают движение из этого положения. И о ресурсе. Двухмассовому маховику вполне по силам отработать и более 150 тысяч км. Это, как правило, больше, чем интервал для замены сцепления. Но специалисты ZF рекомендуют менять маховик одновременно со сцеплением, что в последующем избавит от еще одной операции по демонтажу. Кроме того, уже сегодня концерн ZF для ряда автомобилей предлагает модульную конструкцию, включающую двухмассовый маховик и узел сцепления.

5koleso.ru

 

Что такое двухмассовый маховик и как он работает? Инженер

Двухмассовый маховик, или DMF, является крупным технологическим достижением в автомобильных системах трансмиссии

Стремление к устойчивому развитию в транспортном секторе привело к гибридной и электрической революции, но даже в обычных автомобилях с бензиновым двигателем наблюдается значительный прогресс в экономии топлива, что приводит к снижению общих выбросов CO 2 .

Большая часть этих достижений является прямым результатом меньших двигателей.Автопроизводители сейчас проектируют автомобили с трех- и даже двухцилиндровыми двигателями, и, хотя эти двигатели меньшего размера добились успеха в снижении расхода топлива, теперь их просят обеспечить крутящий момент и мощность гораздо более крупных двигателей. В результате значительно увеличивается вибрация и шум, особенно на низких скоростях.

Как автомобильная промышленность справилась с этой повышенной вибрацией и шумом? Двухмассовый маховик .

DMF действует примерно так же, как традиционный одиночный маховик — они обеспечивают прямой контакт между двигателем и узлом сцепления в механических коробках передач.Отличия DMF от одиночных маховиков заключается не только в наличии двух маховиков, а не в одном — все дело в том, что происходит между двумя маховиками.

В DMF

между маховиками имеется ряд пружин, которые действуют как гасители колебаний. Там, где вибрации и шуму в трансмиссиях, использующих один маховик, некуда идти, кроме как непосредственно в систему трансмиссии, пружинная система DMF гасит эту вибрацию двигателя, в результате чего снижается уровень шума, повышается комфорт для водителя и увеличивается срок службы трансмиссии.

В чем обратная сторона? Установка DMF обычно означает более высокие затраты на техническое обслуживание для водителей. Замена сцепления часто требовала замены DMF одновременно, а установка DMF традиционно была дорогостоящей и отнимала много времени для мастерских.

Но некоторые недавние разработки делают замену DMF намного более доступной.

Основные производители ДМФ, такие как Valeo, производят ДМФ, которые механики легко монтируют и не требуют специальных инструментов, что означает значительное снижение затрат на установку.

Valeo также недавно представила новый тип DMF, VBlade TM . Вместо ряда пружин между двумя маховиками в VBlade TM используются два глушителя вибрации. В результате получается невероятно прочный DMF, который означает снижение затрат на техническое обслуживание для водителей.

Valeo VBladeTM DMF

Двухмассовые маховики доказали свою эффективность в снижении вибрации и шума, поэтому теперь каждый второй автомобиль, сходящий с конвейера, оснащен DMF *.Скорее всего, он сейчас у тебя в машине.

И поскольку такие производители, как Valeo, продолжают развивать технологию DMF — увеличивая их долговечность и снижая их стоимость — DMFs, похоже, станут основной частью автомобильных систем трансмиссии на долгие годы.

* Источник: valeoservice.co.uk

.

Что такое двухмассовый маховик (и для чего он нужен)?

Двухмассовый маховик, или DMF, предназначен для защиты трансмиссии от крутильных колебаний двигателя.

Устанавливается на автомобили, оборудованные механической коробкой передач, и располагается на конце коленчатого вала. Он устанавливается в основном на дизельные двигатели и бензиновые двигатели с высоким крутящим моментом.

В конечном итоге его цель — сделать процесс запуска двигателя, холостого хода и переключения передач более плавными.

Он состоит из двух маховиков, которые вращаются независимо друг от друга.Один прикреплен к первичному валу коробки передач, а другой — к двигателю.

Между двумя маховиками расположены пружины, которые гасят вибрации двигателя и предотвращают попадание большинства из них в коробку передач.

Насколько надежны двухмассовые маховики? Все зависит от вашего стиля вождения.

Длительное вождение с остановкой и запуском, например в городе, создает большую нагрузку на DMF, потому что он работает наиболее интенсивно, когда двигатель работает на холостом ходу, и когда вы уходите из неподвижного положения.

Однако работа двигателя на высоких передачах также создает нагрузку на DMF.

Попробуйте наши новые одноразовые руководства Haynes OnDemand для самых популярных автомобилей на дороге сегодня!

.Одномассовые и двухмассовые маховики

Маховик представляет собой вращающийся тяжелый диск, прикрепленный болтами к одному концу коленчатого вала двигателя. Его основная цель — эффективно сохранять энергию вращения, чтобы предотвратить остановку двигателя, и уменьшить перерывы в подаче мощности на двигатель. Маховик также обеспечивает одну из поверхностей трения для сцепления и часто утяжеляется, чтобы обеспечить балансировку коленчатого вала.

Маховики могут быть одно- или двухмассовыми.

Как следует из названия, одинарный или цельный маховик изготовлен из цельной литой детали из стали или металла, не имеет движущихся частей и обеспечивает прямой контакт между узлом сцепления и двигателем.Эти цельные диски обладают большей термостойкостью и устойчивостью к деформации, и при необходимости их можно заменить на поверхность, что повысит их долговечность. Одномассовые маховики дешевле покупать и позволяют двигателю быстрее набирать обороты; поэтому они подходят для частых оборотов двигателя и условий переключения передач, таких как гоночные двигатели или вождение по бездорожью.

Основным недостатком маховика с одной массой является шум, вибрация и жесткость работы.

Двухмассовые маховики состоят из двух маховиков, один прикреплен к коленчатому валу, а другой — к сцеплению.Основная функция двухмассового маховика — накапливать энергию пускового импульса поршня и передавать ее на коленчатый вал, чтобы он плавно вращался до следующего поршневого импульса, тем самым снижая шум и вибрацию. Ряд высокопрочных пружин между двумя дисками действует как «механическая губка», чтобы гасить повреждающие крутильные шипы, вызванные вибрациями двигателя, и защищать коробку передач от последних. Двухмассовые маховики также повышают топливную эффективность, позволяя более эффективно и рационально использовать мощность двигателя.Поэтому они используются в основном в более крупных транспортных средствах, особенно с дизельным двигателем и механической коробкой передач; однако их также можно найти в некоторых бензиновых автомобилях.

Несмотря на функциональные преимущества двухмассового маховика перед одномассовым, основным недостатком является стоимость, так как сборка более сложна. Кроме того, двухмассовый маховик не подлежит замене поверхности и подлежит полной замене. Их пустотелый макияж делает их склонными к деформации, связанной с жарой.Двухмассовые маховики настроены в соответствии с кривой крутящего момента двигателя, характеристиками вибрации и условиями нагрузки транспортного средства — несоблюдение этих параметров может привести к преждевременному повреждению маховика.

AmTech производит как одно-, так и двухмассовые маховики, которые подходят для валов различных размеров и конфигураций и используются в таких отраслях, как автомобильная, внедорожная, сельскохозяйственная, складская и промышленная. Среди наших клиентов — транснациональные компании по производству строительного оборудования, ведущие производители квадроциклов, а также мировые производители трансмиссий и трансмиссий.Свяжитесь с нами, чтобы узнать больше о наших возможностях по производству маховиков.

.

Как работает маховик? Объясняется простыми словами

]]]]>]]>

Маховик — это машина, которая резервирует энергию вращения, сопротивляясь изменениям скорости вращения. Запасенная энергия пропорциональна квадрату скорости вращения. Вы можете изменить сохраненную мощность машины, применив крутящий момент для увеличения или уменьшения ее скорости вращения. Машина или транспортное средство теряет импульс каждый раз, когда замедляется или останавливается. Маховик восполняет потерянный импульс за счет зарезервированной мощности.В этом кратком руководстве мы обсудим , как работает маховик и что он делает.

Что такое маховик на автомобиле?

Маховик — это тяжелое колесо, которое требует большого усилия для вращения вокруг своей оси. Когда колесо движется с высокой скоростью, оно будет продолжать вращаться, если вы не остановите его, приложив много усилий. Когда он вращается, он сохраняет большое количество кинетической энергии, которую позже использует для включения транспортного средства или машины во время запуска двигателя или увеличения скорости.

Что такое маховик на автомобиле? Технически объяснение, маховик (если ручной) или гибкий диск (если автоматическая коробка передач) определяется как диск, который прикреплен болтами к коленчатому валу в задней части двигателя. Он служит многим целям:

  • На автомобилях с механической коробкой передач дает одну из поверхностей трения для сцепления. К нему прикручен нажимной диск сцепления, и диск сцепления зажат между ними.
  • На автомобилях с автоматической коробкой передач он на самом деле известен как гибкая пластина, а гидротрансформатор болтов трансмиссии.

На его внешнем крае находится зубчатое кольцо, которое стартер поворачивает для запуска двигателя. Из-за большого диска (относительно коленчатого вала) это позволяет стартеру иметь больше рычагов воздействия на двигатель.

Он также служит для выполнения определенных задач работы двигателя. Хотя более массивные маховики требуют больше энергии для вращения, при вращении они набирают больше оборотов и помогают двигателю работать более плавно и плавнее переключаться на более высоких оборотах.

Как работает маховик?

Как работает маховик для хранения энергии? Что ж, вы можете сравнить это с механизмом механической батареи.В то время как аккумулятор хранит энергию в химической форме, маховик сохраняет энергию в форме движения или, если быть точным, кинетической энергии.

Маховик может накапливать больше энергии, если он вращается с большей скоростью или имеет больший момент инерции, что означает более крупный размер. Тем не менее, он всегда работает лучше, когда вы вращаете его быстрее, а не увеличиваете его массу. Например, колесо будет производить вдвое больше энергии, чем то, которое весит половину его, при условии, что оба они вращаются с одинаковой скоростью.С другой стороны, вращение колеса зажигалки вдвое быстрее увеличит количество запасенной энергии в четыре раза.

Чем легче маховик, тем больше запасается энергии

ПОДРОБНЕЕ

По этой причине всегда лучше использовать более легкие, быстроходные колеса, чем агрегаты, имеющие большой вес. Кроме того, компактные маховики имеют практический смысл в гоночных автомобилях, потому что они должны быть как можно более легкими для движения на высоких скоростях.

Как работает маховик , когда вы постоянно увеличиваете скорость? Это невозможно, потому что есть момент, когда материал колеса не сможет справиться с силой и разбиться на фрагменты.

Каковы функции маховика?

Прежде чем углубляться в принцип работы маховиков для автомобилей , важно знать их функции. Он используется практически во всех типах автомобилей, включая гоночные автомобили, поезда и автобусы. Раньше они имели большой диаметр со спицами и громоздкий металлический обод. Однако современные устройства более компактны, так как сделаны из композитных материалов или углеродного волокна. Вам нужно сильно толкать колесо, чтобы оно пришло в движение.В основном он выполняет эти функции в большинстве автомобилей:

1. Запуск двигателя

Зубья шестерни врезаются в опору маховика по окружности, запускающую двигатель. В стартере двигателя небольшая шестерня (называемая шестерней Bendix) соединяется с маховиком, когда вы поворачиваете ключ. Комбинация шестерня / стартер Bendix вращает маховик, поворачивая коленчатый вал и начиная цикл сжатия, необходимый для запуска двигателя. После запуска двигателя шестерня Bendix снимается, позволяя маховику свободно вращаться.

2. Сглаживание оборотов двигателя

После запуска двигателя коленчатый вал преобразует движение поршней вверх и вниз во вращательное движение. Тем не менее, это движение прерывистое, поскольку мощность вырабатывается только дважды (для четырехцилиндрового двигателя) или четыре раза (для восьмицилиндрового) за один оборот двигателя. Масса маховика создает инерцию, чтобы коленчатый вал двигателя вращался между каждым из этих срабатываний поршня, поэтому скорость вращения коленчатого вала остается постоянной, а двигатель работает плавно.

Маховик выполняет некоторые специфические функции в автомобиле.
3. Балансировка двигателя

Поскольку поршни смещены относительно центра коленчатого вала, двигатель, следовательно, вибрирует и раскачивается, поскольку каждый поршень срабатывает под разным углом. Большой вес маховика подавляет это движение из стороны в сторону, помогая стабилизировать и уравновесить двигатель на его опорах и снизить вибрацию во всем автомобиле.

4. Снижение напряжения трансмиссии

Стабилизируя движение двигателя и выравнивая его скорость, маховик ограничивает износ других компонентов трансмиссии.Хотя валы двигателя и трансмиссии параллельны друг другу, крепления между осью и трансмиссией — нет; карданный вал использует универсальные шарниры, которые постоянно меняют угол поворота при повороте. Маховики помогают снизить износ таких шарниров.

5. Манипуляции с весом

Вес маховика — это одна из регулировок, которую производители двигателей используют для настройки характеристик своего двигателя для конкретных целей.

  • Более тяжелые маховики позволяют двигателям работать при нагрузках, которые могут вызвать его увязку; таким образом, автомобили, постоянно буксирующие тяжелые прицепы, должны иметь больший маховик.
  • Двигатели, работающие на высоких скоростях, такие как двигатели гоночных автомобилей, имеют более легкий маховик для лучшего ускорения на скорости; что может затруднить плавную работу двигателя на холостом ходу и затруднить ускорение после полной остановки. Из-за этого гонщикам нужно, чтобы их пит-бригады подталкивали их к запуску машин.

Топ 5 симптомов неисправности маховика

1. Обжигающий запах

Этот запах возникает при неправильном использовании сцепления из-за неисправного маховика или неопытного водителя.На облицовке муфты используются материалы, снижающие уровень шума, производимого муфтой во время работы. Облицовка муфты выделяет много тепла из-за трения из-за неправильного использования, что, по сути, приводит к потемнению поверхности от тепла. Следствием этого является сильный резкий едкий запах, который может стать довольно заметным.

2. Дребезжание сцепления

Вместо плавного включения сцепление «проскальзывает» по маховику. Сцепление многократно захватывает и отпускает, что ощущается как заикание или вибрация при отпускании сцепления.Это может происходить на любой передаче, но наиболее популярно при трогании с полной остановки. В то время как деформированный маховик иногда является причиной, вибрацию сцепления может быть трудно диагностировать, поскольку прижимной диск, диск сцепления или выжимной подшипник часто являются неисправностью, независимо от того, изношены ли детали, сломаны, деформированы или загрязнены маслом из-за двигателя или утечка трансмиссии.

3. Пробуксовка сцепления

Часто, когда вы пытаетесь переключить передачи во время движения, передачи могут проскальзывать.Обычно это происходит, когда вы можете сказать, что на колеса не передается мощность. Часто это прямой результат износа сцепления. Проскальзывающая муфта в конечном итоге приведет к износу и маховика. Вы можете начать слышать скрежет прижимного диска, и, в конечном итоге, другие детали маховика в узле сцепления перегреются, что приведет к их деформации или даже трещине.

4. Перемещение сцепления

Противоположно пробуксовке сцепления. Вместо выключения сцепления сцепление просто не выключается полностью.Вы столкнетесь с различными уровнями шлифования шестерен при переключении передач или даже с полным отказом от включения первой передачи при трогании с места.

Торможение сцепления на самом деле не является неисправностью самого маховика. Это подшипник или втулка маховика или коленчатого вала в сборе.

5. Вибрация педали сцепления

Наряду с этим, каждый раз, когда вы нажимаете на сцепление, могут возникать вибрации от педали сцепления или пола вашего автомобиля. Эти вибрации указывают на то, что опоры рессоры маховика вышли из строя.Как вы, возможно, знаете, пружинный механизм обычно снижает вибрации, создаваемые используемым сцеплением.

.

Двухмассовый маховик — Wikiwand

Для более быстрой навигации этот iframe предварительно загружает страницу Wikiwand для Двухмассовый маховик .

Подключено к:
{{:: readMoreArticle.title}}

Из Википедии, свободной энциклопедии

{{bottomLinkPreText}} {{bottomLinkText}} Эта страница основана на статье в Википедии, написанной участники (читать / редактировать).
Текст доступен под Лицензия CC BY-SA 4.0; могут применяться дополнительные условия.
Изображения, видео и аудио доступны по соответствующим лицензиям.
{{current.index + 1}} из {{items.length}}

Спасибо за жалобу на это видео!

Пожалуйста, помогите нам решить эту ошибку, написав нам по адресу support @ wikiwand.com
Сообщите нам, что вы сделали, что вызвало эту ошибку, какой браузер вы используете и установлены ли у вас какие-либо специальные расширения / надстройки.
Спасибо! .

Понимание двухмассового маховика

Более 120 миллионов автомобилей были оснащены двухмассовым маховиком (DMF) в качестве оригинального оборудования с момента его запуска в 1985 году. Поскольку современные двигатели продолжают становиться меньше, легче и мощнее, двухмассовые маховики очень популярны. остаться.

Причина такой популярности DMF проста: производители транспортных средств постоянно стремятся соответствовать все более жестким государственным требованиям по выбросам и удовлетворять потребности водителей в усовершенствовании все более мощных автомобилей.Чтобы достичь этого, OEM-производители обратились к DMF как к неотъемлемой части решения.

Двухмассовый маховик представляет собой вращающееся механическое устройство, которое используется для обеспечения энергии вращения в системах сцепления, где источник энергии не является непрерывным. Это то же самое, что и обычный маховик, но с дополнительным демпфированием любых резких изменений крутящего момента или оборотов, которые могут вызвать нежелательную вибрацию.

Двухмассовый маховик был разработан для увеличения крутящего момента и мощности, особенно при низких оборотах двигателя.Растущая забота об окружающей среде и принятие более строгих правил привели к разработке новых двигателей. Прошли времена больших 6- и 8-цилиндровых двигателей, которые имели достаточную массу, чтобы поглощать большую часть присутствующих вибраций. Технологии развились до такой степени, что многие небольшие двигатели производят больше лошадиных сил и крутящего момента, чем большие двигатели 1970-х и 80-х годов. Эти новые двигатели более эффективны, имеют меньшее количество цилиндров (3 или 2), что позволяет им развивать больший крутящий момент и мощность при низких оборотах.Единственным недостатком более мощных двигателей меньшего размера является повышение уровня вибрации и создаваемого шума, которые традиционный диск сцепления не может поглотить. Именно здесь двухмассовый маховик играет ключевую роль… компенсируя провисание, устраняя этот шум и вибрацию.

Название «двойная масса» говорит само за себя: масса обычного маховика разделена на две части.

  1. Одна часть принадлежит моменту инерции масс, создаваемому двигателем.
  2. Другая часть увеличивает момент инерции массы, создаваемый трансмиссией.
  3. Две разъединенные массы работают вместе и связаны через пружинно-демпфирующую систему.

ДМФ Преимущества:

  • Первоклассный комфорт вождения
  • Поглощает шум и вибрацию
  • Снижает расход топлива за счет более низких оборотов двигателя
  • Уменьшает износ синхронизатора коробки передач
  • Защищает трансмиссию от перенапряжения

Двухмассовый маховик — EngineeringClicks

Что такое двухмассовый маховик?

Двухмассовый маховик (также известный как DMFW или DMF) представляет собой механическое устройство, которое вращается и используется для непрерывного производства энергии в системах, где нет постоянного источника энергии.Его работа очень похожа на работу обычного маховика, но он гасит любые обороты или крутящий момент, которые могут вызвать вибрацию. Это связано с тем, что у него два маховика, разделенных пружинами, а не только один маховик.

Двухмассовый маховик действует как прямой контакт между узлом сцепления и двигателем в автомобилях с механической коробкой передач. Снижение вибрации останавливает вибрацию в системе трансмиссии, что позволяет двигателю работать тише, плавнее и продлевает срок службы трансмиссии.

Обратная сторона

Использование двухмассовых маховиков имеет ряд существенных недостатков. У DMF более высокие затраты на техническое обслуживание, чем у версии с одним колесом, поскольку маховик обычно необходимо менять при замене сцепления, что увеличивает время и деньги водителя, когда необходимо выполнить этот ремонт. В последнее время производители работают над тем, чтобы сделать замену двухмассовых маховиков более доступной.

Это связано с тем, что двухмассовый маховик поглощает большую часть вибрации, поэтому они подвержены износу.Это следует всегда проверять при замене сцепления, так как это хорошая возможность полностью и беспрепятственно осмотреть маховик. Некоторыми общими предупредительными признаками неисправности маховика могут быть глубокие канавки и повреждения на сопрягаемой поверхности сцепления, растрескивание и потеря смазки.

Как определить износ двухмассового маховика?

Есть два основных признака того, что двухмассовый маховик изношен и подходит к концу срок службы. Во-первых, это рок (боковой люфт), который ощущается в маховике.Это можно проверить, покачивая маховик из стороны в сторону и наблюдая за его люфтом. Второй способ проверки маховика — наблюдение за люфтом вращения маховика. Это расстояние между моментами, когда вторичная пластина перемещается полностью влево, а затем вправо. Существуют спецификации для этого расстояния, но общее практическое правило заключается в том, что если оно превышает дюйм, то маховик пора заменить. Такие же требования к предельному износу относятся и к камню в маховике.

Как я узнаю, что мой двухмассовый маховик неисправен?

Есть несколько очевидных признаков, которые может определить любой человек с любым уровнем знаний в области механики, и знать их может быть очень важно, поскольку это может предотвратить поломку маховика во время движения! Если вы испытываете один из этих симптомов, рекомендуется как можно скорее проверить маховик:

Вы не можете переключать передачи

Это может показаться очевидным, и вам определенно не следует садиться за руль автомобиля, если вы не можете переключать передачи, но если вы обнаружите, что не можете переключать передачи, то маховик, скорее всего, в плохом состоянии и его следует немедленно заменить.

Запах гари

Запах гари никогда не бывает хорошим во время вождения, и у него может быть много разных причин. Маховик в плохом состоянии может быть причиной неприятного запаха, так как в сцеплении может быть трение.

Проскальзывающие шестерни

Если вы переключаетесь на новую передачу, а обороты автомобиля увеличиваются быстрее, чем скорость относительно земли, передачи проскальзывают. Это может быть связано с проскальзыванием маховика, так как на поверхности маховика может быть масло или что-то еще, что мешает сцеплению правильно его зацепить.

Двигатель глохнет

Слишком легкий для автомобиля маховик приведет к тому, что он будет гораздо легче глохнуть, а холостой ход будет неровным. Автомобиль можно заглохнуть, просто выжав сцепление, поскольку скорость двигателя падает слишком быстро, чтобы ЭБУ мог это компенсировать.

Вибрации двигателя

Силовой агрегат может начать вибрировать, если маховик разбалансирован. Ослабленный маховик очень опасен и при значительном весе маховика может начать трясти всю машину.

Это лишь некоторые из признаков того, что ваш двухмассовый маховик может выйти из строя. Если вы заметили какие-либо несоответствия с вашим автомобилем, вы всегда должны проверить его у квалифицированного механика. Как правило, срок службы большинства двухмассовых маховиков составляет около 100 000 миль, однако это очень общая оценка, и нередко отказ маховика происходит раньше.

Какой у вас опыт работы с двухмассовыми маховиками? Дайте нам знать с комментарием ниже!

Читайте также:

Параметрическое исследование двухмассового маховика на основе управления крутильными колебаниями трансмиссии при пуске

Целью данной работы является исследование влияния кинетических параметров двухмассового маховика (ДМФ) на крутильные колебания трансмиссии в процессе пуска двигателя, что предписывает проектные требования в условиях запуска для согласования DMF.На основе анализа возбуждения карданной передачи при пуске двигателя построена и смоделирована аналитическая модель системы крутильных колебаний карданной передачи ДМФ. Проводится тест запуска транспортного средства и сравнивается с результатами моделирования. Из-за частичной нестационарности характеристики трансмиссии во время пуска процесс пуска разделен на 3 фазы для обсуждения влияния коэффициента инерции вращения двухмассового маховика, гистерезисного крутящего момента и нелинейной жесткости при кручении на эффект затухания.Результаты испытаний и моделирования показывают, что DMF испытывает сильные колебания, когда трансмиссия проходит через зону резонанса, и подтверждается, что исследовательская модель действительна. Получены требования к конструкции ДМФ в условиях пуска: соответствующий коэффициент инерции вращения (коэффициент инерции вращения маховика 1 st к коэффициенту инерции вращения маховика 2 nd ) составляет 0,7~1,1; интервал малых углов закручивания ДМФ следует проектировать с малым демпфированием, а в интервале больших углов закручивания требуется большое демпфирование; ДМФ должен быть оснащен малой жесткостью на кручение при работе в процессе пуска.

1. Введение

Крутильная вибрация системы трансмиссии автомобиля является прямым источником возбуждения шума трансмиссии автомобиля и вибрации кузова, что снижает комфорт при вождении. Требуется лучший контроль крутильных колебаний трансмиссии из-за более высокого выходного крутящего момента двигателя и широко используемого в настоящее время дизельного двигателя.

Традиционный гаситель крутильных колебаний муфты (CTD) в настоящее время не может удовлетворять требованиям по контролю крутильных колебаний, так как доказано множество дефектов [1], в т.ч.g., резонанс трансмиссии на холостом ходу или обычно используемой скорости. Демпфер крутильных колебаний двухмассового маховика (DMF) разделяет маховик на две составляющие: первичный маховик и вторичный маховик, которые связаны между собой пружинами и демпфирующим механизмом [2]. По сравнению с CTD, DMF имеет больший относительный угол поворота, меньшую жесткость на кручение и лучшие характеристики передачи крутящего момента. Между тем, DMF может эффективно снизить собственную частоту карданного вала низкого порядка [3], ослабляя крутильные колебания карданного вала.ДМФ играет активную роль в гашении колебаний трансмиссии, смягчении воздействия на трансмиссию, снижении расхода топлива [3–6] и т. д.

С 1980-х гг., когда был Luk известны [7, 8]. Ху и др. установили модель незатухающих крутильных колебаний и исследовали влияние ДМФ на естественные характеристики трансмиссии на холостом ходу и в условиях движения [9]. Швайнфурт из компании ZF исследовал демпфирующий эффект DMF, анализируя угловое ускорение вторичного маховика на основе динамической модели DMF, которая использовала одночастотную вибрацию в качестве входных данных в программном обеспечении Simulink [10].Чен и др. установила модель с 8 степенями свободы в режиме холостого хода и модель с 12 степенями свободы в режиме движения с помощью программного обеспечения MSC Easy5. Исследовано влияние параметров ДМФ на естественные характеристики трансмиссии и контроль вибрации в условиях движения [11]. Ван и др. изучен метод согласования параметров и проектирования ДМФ с учетом режимов движения и перегрузок при различных включенных зубчатых парах и разработан ДМФ с 3-х ступенчатой ​​жесткостью на кручение [12]. Денг и Бурде исследовали взаимосвязь между характеристиками стартера двигателя и резонансной частотой трансмиссии [13].Чен и др. смоделированы динамические характеристики ДМФ-КС (ДМФ с кольцевой пружиной). Результаты показали, что система силового агрегата испытывает сильную вибрацию при запуске и остановке. Было высказано предположение, что амплитуду крутильных колебаний можно уменьшить за счет увеличения демпфирования ДМП [14].

В литературе есть достижения в согласовании двухмассовых маховиков на основе контроля вибрации на холостом ходу и в условиях движения. Тем не менее, требования к конструкции DMF в условиях запуска еще предстоит обсудить и проанализировать.Резонансная скорость трансмиссии DMF ниже скорости холостого хода, что указывает на то, что трансмиссия неизбежно пройдет через резонансную скорость в процессе запуска. В условиях резонанса произойдет сильное колебание автомобиля и двухмассового маховика или даже повреждение двухмассового маховика [14]. Следовательно, контроль вибрации в пусковом режиме следует обязательно учитывать в процессе согласования ММП.

На основе предыдущих исследований, текущих бумажных моделей и испытаний системы трансмиссии DMF в условиях запуска, а также исследовано и проанализировано влияние кинетических параметров DMF на контроль вибрации трансмиссии.

2. Анализ запуска трансмиссии DMF

Как показано на рис. 1, в процессе запуска сцепление отделяется от коробки передач и ведущего моста. Таким образом, трансмиссия транспортного средства с топливным двигателем, оснащенная двухмассовым маховиком, в основном состоит из стартера двигателя, двигателя, двухмассового маховика, сцепления и т. д. На крутильные колебания трансмиссии влияют динамические характеристики кручения каждого компонента.


Трансмиссия на рис. 1 упрощена до системы крутильных колебаний, показанной на рис. 2, для анализа механизма демпфирования двухмассового маховика.Слева — эквивалентные вращающиеся компоненты со стороны основного маховика, а справа — эквивалентные вращающиеся компоненты со стороны вторичного маховика.


Дифференциальные уравнения крутильных колебаний имеют вид: где — угловое перемещение главной стороны; – эквивалентная вращательная инерция главной стороны; – момент возбуждения, и пусть , где – амплитуда момента, – круговая частота возбуждения; – жесткость ДМФ на кручение; – демпфирование крутильных колебаний ДМФ; – угловое смещение вторичной стороны; эквивалентная вращательная инерция вторичной стороны; и является эквивалентной жесткостью на кручение вторичной стороны.

Стационарная реакция вторичной стороны маховика дает

Амплитуда углового смещения вторичной стороны маховика дает

Уравнение (3) показывает, что амплитуда углового смещения вторичной стороны маховика связана с , , , и . Перед согласованием DMF предварительно определяются параметры системы автомобиля; поэтому эффект затухания связан с распределением вращательной инерции, демпфирования и жесткости ДМФ. Уравнение (3) также указывает на то, что вибрационный отклик связан с и , а именно с входным возбуждением.Соответственно, нецелесообразно использовать синусоидальный сигнал в качестве возбуждения для изучения колебаний в процессе пуска из-за частичного неустановившегося состояния, вызванного входным крутящим моментом стартера и воспламенением цилиндра двигателя.

После того, как все цилиндры полностью воспламенены, крутильные колебания трансмиссии обычно возникают из-за вибрации системы коленчатого вала, включая колебания крутящего момента, вызванные возвратно-поступательным механическим движением поршня и шатуна и изменением давления газа в цилиндре [15, 16].

Для 4-цилиндрового 4-тактного двигателя крутящий момент, вызванный совершающей возвратно-поступательное движение массой, может быть выражен как где — полная масса отдельного поршня (поршень, поршневое кольцо и поршневой палец) и часть одного соединительного стержень; – радиус кривошипа; – угловая скорость кривошипа; и представляет собой отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.

Крутящий момент, создаваемый давлением газа в цилиндре, может быть выражен как (предположим, что последовательность воспламенения 1-3-4-2), где — средний крутящий момент и — амплитуды и фазовые углы синусоидальных возбуждений с различными порядками, соответственно .

Крутящий момент двигателя можно выразить как . Для 4-цилиндрового 4-тактного двигателя вибрация будет отчетливо возрастать при номерах гармоник 2, 4, 6, …, где векторы момента возбуждения, создаваемые цилиндрами, имеют одинаковую фазу [12].

Частота возбуждения различных порядков f (Гц) может быть выражена как где — номер гармоники и — частота вращения коленчатого вала.

3. Моделирование и эксперимент с трансмиссией DMF в условиях запуска
3.1. Модель крутильных колебаний трансмиссии DMF

Аналитическая модель системы крутильных колебаний трансмиссии в условиях запуска, как показано на рисунке 3, построена на основе вышеприведенного анализа и без учета влияния вспомогательного оборудования двигателя, приводимого в движение шкивом генератора [ 17]. В модели реализованы две особенности трансмиссии при запуске двигателя: (1) сцепление отделено от коробки передач; (2) пусковой крутящий момент () воздействует на коленчатый вал, когда двигатель сначала запускается, а затем отсоединяется от зубчатого венца маховика после того, как двигатель полностью зажигается.


На рис. 3, T 1 T 4 (Нм) – момент возбуждения каждого цилиндра, – момент на зубчатом венце маховика, действующий на стартер двигателя, – инерция вращения, – жесткость при кручении, а ) — коэффициент демпфирования при кручении, где представляет собой идентификатор каждого компонента вращения. — гистерезисный момент ДМФ. Символ значения перечислены в таблице 1.


Символ Значение

Я 1 инерции вращения коленчатого вала переднего конца абсорбера наружным кольцом
Я 2 Роторный инерция коленчатого вала конца переднего амортизатора внутреннего кольца
Я 3 ~ Я 6 инерции вращения каждого кривошипа
Я 7 Роторный инерция DMF первичного маховика
Я 8 Роторный инерция DMF вторичного маховика
Я 9 Роторный инерция крышки сцепления
K 1 Жесткость кривошипов на кручение хафт конец переднего амортизатора
K 2 крутильной жесткости коленчатого вала переднего конца
К 3 Жесткость на кручение между 1 м кривошипа и 2 кривошипа
к 4 жесткость на кручение между 2 кривошипа и 3 м кривошипа
к 5 жесткость на кручение между 3 м кривошипа и 4 кривошипно
К 6 торсионная жесткость коленчатого вала заднего конца
К 7 Многоступенчатый крутильной жесткости DMF
К 8 Жесткость на кручение между маховиком 2 nd и кожухом сцепления
С 1 коэффициент затухания коленчатого вала конца переднего амортизатора
С 2 ~ C 5 Эквивалент кручении коэффициент затухания каждого кривошипа
T HT крутящий момент гистерезиса DMF

, когда в управляемых приводе. 7), матрица крутящего момента возбуждения может быть интегрирована как

Когда стартер отключен от системы и двигатель полностью запускается, матрица крутящего момента возбуждения имеет вид

На основе испытательного автомобиля модель смоделирована с помощью программного обеспечения SimulationX [18] .На рис. 4 показаны характеристики снижения вибрации DMF. Выходной крутящий момент стартера двигателя рассчитывается путем задания характеристической кривой стартера, а момент возбуждения двигателя рассчитывается в программном обеспечении путем задания кривой давления в испытательном цилиндре, показанной на рисунке 5.



Значения параметров Таблица 1 перечислена следующим образом: I 1 = 0,00515 кг · м 2 , I 2 = 0,00978 KG · M 2 , I 3 3 3 8 8.0072 кг · м 2 , я 4 = 0.0075 кг · м 2 , я 5 = 0,0081 кг · м 2 , я 6 = 0,009 кг · м 2 , я 7 = 0,133 кг · м 2 , я 8 = 0,062 кг · м 2 , я 9 = 0.0781 кг · м 2 , К 1 = 19519 нм/рад, K 2 = 252,7 × 10 3 нм/рад, K 3 = 583.7 × 10 3 нм/рад, K 4 = 581,2 × 10 3 нм/рад, K 5 = 592,6 × 10 3

/RAD/RAD 1148 = 592,6 × 10 3

/RAD/RAD/RAD/RAD

011148 = 592,6 × 10 3 9/RAD/RAD/RAD/RAD

0147. = 710,3 × 10 3 нм/рад, K 8 = ∞ (предположим, что 2 ND Flywheel связан с крышкой сцепления жестко), C 1 = 2 NMS/RAD, 4 1 = 2 NMS/RAD, 4 1 = 2 NMS/RAD, 4 1 = 2 NMS/RAD, 4 1 = 2 NMS/RAD, 4 1 = 2 NMS/RAD, 4 1 . 2  = 0,25 Нмс/рад, C 3  = 0,25 Нмс/рад, C 4  = 0.25 Нмс/рад и C 5  = 0,25 Нмс/рад. Характеристики снижения вибрации DMF показаны на рисунке 4.

3.2. Экспериментальная проверка

В этой статье проводится пусковое испытание для исследования характеристик вибрации трансмиссии во время запуска двигателя и проверки правильности и точности исследовательской модели.

Вибрация ДМП приобретается неравномерным импульсным сигналом магнитоэлектрического тахометрического преобразователя во время измерения.Нарежьте резьбовое отверстие M12 на картере сцепления (совмещенном с зубчатым венцом маховика) и корпусе коробки передач (совмещенном с ведущей шестерней пары шестерен 1 st ) соответственно. Ввинчивайте датчики в резьбовые отверстия до тех пор, пока датчики не коснутся внутренних шестерен. Вкрутите датчики в обратном направлении на 2 оборота, чтобы расстояние от головки датчика до кончиков зубьев шестерен составляло около 3,5 мм, что входит в число чувствительных расстояний при тестировании датчиков, 0~5 мм. Другая сторона датчиков подключена к системе тестирования Rotec.Запустите тест после установки и отладки оборудования. Запустите образец автомобиля. Поддерживайте на мгновение после успешного запуска автомобиля. Сигналы в условиях запуска получаются в описанных выше процессах. Данные отправляются на встроенный ноутбук из системы тестирования Rotec в режиме реального времени. «Система анализа Rotec RASnbk» в ноутбуке выполняет функции анализа сигналов вибрации, включая угловую скорость, угловое ускорение, значение углового отклонения, анализ порядка и т. д. На рис. 6 показана установка датчика и место тестирования.

На рисунках 7 и 8 показаны колебания скорости при моделировании и тестировании соответственно. На рисунках 9 и 10 показано угловое смещение двухмассового маховика при моделировании и испытании (проанализировано системой Rotec RASnbk) во время запуска двигателя соответственно.





Верификация модели исследования проведена путем сравнения модельных и экспериментальных данных о пульсациях угловой скорости и углового смещения ДМП. Процесс запуска разделен на 3 фазы (фаза A: фаза работы; фаза B: фаза перехода; фаза C: фаза холостого хода) для анализа в этой статье из-за нестационарного состояния [19], вызванного крутящим моментом стартера и зажиганием двигателя.Коленчатый вал приводится в движение стартером в фазе А, где основное возбуждение возникает из-за опрокидывающего момента, вызванного силой реакции коленчатого вала и давлением в цилиндре. Стартер будет отсоединен от зубчатого венца маховика, а вибрация системы в основном вызвана возбуждением сгорания после зажигания двигателя. По сравнению с рис. 8 тренд изменения и амплитуда колебаний частоты вращения двигателя на рис. 7 хорошо согласуются с экспериментальными данными. В результате могут быть обеспечены эффективные входные возбуждения для системы вибрации трансмиссии.

Предположим, что относительный угол поворота DMF рассчитывается по абсолютному значению угла поворота, амплитуда колебаний скорости рассчитывается по разнице между пиковым значением и минимальным значением скорости. Сравнение между данными моделирования и эксперимента и относительными ошибками (предполагается, что относительная ошибка = (значение моделирования − тестовое значение)/тестовое значение) приведено в таблице 2. .относительный угол (рад) Угловая ошибка (%) Макс. Скорость колебания амплитуды (оборотов в минуту) Амплитудно ошибка (%)


Моделирование 0,0936 π +2,1 133,5 +7,4 Тест 0,0917 π 124,3
B Моделирование 0.2378 π +0,7 210,6 +3,4 Тест 0,2361 π 203,7
С Моделирование 0,0126 π -3,8 8,5 -5,6 Тест 0,0131 π О 9

Таблица 2 означает, что модель имитирует относительный угол поворота DMF и вибрации эффект управления при запуске с приемлемой точностью.Ошибки в основном вызваны пренебрежением инерцией редуктора в модели, неопределенным демпфированием карданной передачи и несоответствием между проектными характеристиками ДМП (например, значениями демпфирования ДМП, которые трудно контролировать) и характеристиками после установки ДМП. В заключение, исследовательская модель действительна для дальнейших исследований.

4. Анализ характеристик двухмассового маховика на основе управления вибрацией при запуске

Согласно приведенным выше результатам моделирования и испытаний, колебания скорости вторичного маховика отчетливы в фазе А, где амплитуда составляет около 100~150 об/мин.Большие колебания происходят в фазе B, где максимальный угол закручивания ДМФ составляет около 0,23  рад в районе 300–600  об/мин, поскольку система проходит через зону резонансной скорости. Следовательно, Фаза Б является важной стадией контроля вибрации [20]. Когда скорость стабилизируется на уровне около 850 об/мин, амплитуда колебаний частоты вращения двигателя подавляется от 130 до примерно 10 об/мин, демонстрируя сравнительно хороший эффект ослабления вибрации.

В этой главе исследуется и анализируется взаимосвязь между характеристиками DMF и эффектом контроля вибрации на основе предложенной исследовательской модели, которая может предписывать проектные требования в условиях запуска для согласования DMF.

4.1. Анализ распределения инерции вращения DMF

Общая инерция вращения DMF должна быть равна общей инерции вращения отдельного маховика двигателя [21] для сохранения эффекта накопления энергии. Предположим, что крышка сцепления связана с вторичным маховиком жестко, сумма I 7 , I 8 и I 9 ограничена константой. В этой статье отношение инерции вращения, μ , определяется как: μ  =  I 7 /( I 8  +  9 17

).

Эффект контроля вибрации DMF оценивается отдельно с учетом различных характеристик вибрации на этапах A, B и C. Вибрация со стороны двигателя рассматривается как один из критериев оценки, поскольку распределение вращательной инерции DMF также влияет на вибрацию со стороны двигателя [22].

Фаза A (около 0~0,4 с): На рисунке 11 показано угловое ускорение первичного и вторичного маховиков во временной области при различных значениях μ . Фазы B и C (после 0.4 s): На рисунке 12 показаны значения углового ускорения первичного и вторичного маховиков 2 и порядка при различных значениях μ , которые также могут воплощать временную характеристику.

Анализ характеристик демпфирования вибрации DMF при различных значениях μ . Фаза A (около 0~0,4 с): максимальные абсолютные значения углового ускорения основного маховика ( a A1max ) и вторичного углового ускорения маховика ( a A2max ) используются в качестве параметров оценки.Фаза B (около 0,4   с ~ 3   с): в качестве параметров оценки используются максимальные значения углового ускорения 2 и порядка первичного маховика ( a B1max_O2 ) и вторичного маховика ( a B2max_O2 ). . Фаза C (через 3 с): средние угловые ускорения 2 и порядков первичного маховика ( a C1ave_O2 ) и вторичного маховика ( a C2ave_O2 ) используются в качестве параметров оценки с учетом стабильная скорость в фазе C.Параметры оценки приведены в таблице 3, где степень ослабления γ определяется как γ = (значение параметра первичной оценки маховика − значение параметра вторичной оценки маховика)/значение параметра первичной оценки маховика.

μ γ

0,3 0,5 0,7 0,9 1,1 1,3 1.5 1,7

A1max (рад / с 2 ) 1460,5 1129,8 953,3 840,8 757 693,2 639,3 600
A2max (рад / с 2 ) 569,8 575,8 600,3 621,1 631 658,4 691.8 719,1
0,61 0,49 0,37 0,26 0,166 0,05 -0,08 -0,2
B1max_O2 (рад / ев 2 ) 2740,2 2124,8 1809 1614,3 тысяча четыреста восемьдесят пять 1408,2 1355 1308
B2max_O2 (рад / с 2 ) 419 .8 415,9 423,3 430 429 440 492,2 518
γ 0,85 0,8 0,77 0,73 0,71 0,69 0,64 0,6
C1ave_O2 (рад / с 2 ) 1968,4 1550,3 1328,3 1193,8 1104.7 1041 994.8 957,8
C2ave_O2 (рад / с 2 ) 83,3 81,4 82,4 85 88,7 93 97,9 103
γ 0,96 0,95 0,94 0,93 0,92 0,91 0,9 0,89

Таблица 3 показывает, что вторичное снижение маховик вибрации и Производительность DMF последовательно ухудшается, когда μ изменяется от 0.от 3 до 1,7. Однако интенсивные колебания возникают со стороны двигателя, когда μ слишком мало. Одновременно вибрация двигателя будет даже усиливаться в фазе А, а амплитуда вибрации вторичного маховика 2 -го порядка велика в фазах В и С, когда μ слишком велико. В заключение, оптимальный диапазон выбора μ составляет 0,7~1,1.

4.2. Анализ гистерезисного крутящего момента DMF

Как правило, энергия колебаний преобразуется в тепловую энергию за счет демпфирования в механических системах.Фрикционное демпфирование обычного двухмассового маховика, потребляющее механическую энергию для ослабления вибрации трансмиссии, является критическим кинетическим параметром двухмассового маховика. Для ДМФ-КСС (ДМФ с окружными короткими пружинами) [23, 24] в этой статье, кроме механизма демпфирования, демпфирование ДМФ обеспечивается также трением между седлом пружины и дорожкой седла пружины, смазкой и трением между пружинные сиденья. ДМФ обладает нелинейными демпфирующими характеристиками, так как центробежная сила пружин увеличивается с увеличением скорости, а седла пружин подклинивают друг друга в зоне больших углов кручения, вызывая усиление трения.Характеристика демпфирования DMF проявляется эффектом гистерезиса при измерении DMF [25], поэтому характеристика демпфирования DMF представлена ​​в этой статье гистерезисным моментом ( T ht ). Пять схем гистерезисной характеристики ДМФ, представленные в таблице 4, предназначены для исследования требований к демпфирующей характеристике ДМФ в процессе пуска.

+

угол (рад) Схема 1 Схема 2 Схема 3 Схема 4 Схема 5
Т HT (Нм) Т HT (Нм) Т HT (Нм) Т HT (Нм) Т HT (Нм)

π /240 ±0.25 ± 1,5 ± 3 ± 4,5 ± 6
53 π /1800 ± 5 ± 7,5 ± 10 ± 12,5 ± 15
59 π /360 ± 10 ± 12,5 ± 15 ± 17,5 ± 20
467 π /1800 ± 30 ± 35 ± 40 ± 45 ± 50
179 π /600 ± 40 ± 45 ± 50 ± 55 ± 60

Фаза А (около 0~0.4 s): На рисунке 13 показано угловое ускорение первичного и вторичного маховиков во временной области при различных схемах демпфирования. Фазы B и C (через 0,4 с): На рисунке 14 показано угловое ускорение 2 -го и -го порядка первичного маховика и вторичного маховика при различных схемах демпфирования с временной характеристикой.

В соответствии с принципом анализа в разделе 4.1, рабочие характеристики управления ДМФА вибрации при различных схемах демпфирующих приведены в таблице 5.

Схема 1 Схема 2 0,672

схеме 3 Схема 4 Схема 5

A A1MAX (RAD/S 2 00000000009 темнонный6 851,4 810,6 781,4 770
A2max (рад / с 2 ) 748,9 674,1 602,2 564,1 567,4
γ 0,158 0,208 0,257 0,278 0,263
B1max_O2 (рад / с 2 ) 1610.8 1590.4 1573,8 1558,2 1554,1
B2max_O2 (рад / с 2 ) 527,8 501,9 476,5 462 454,1
γ 0,684 0,697 0,703 0,708
C1ave_O2 (рад / с 2 ) 1149,3 1 155.9 1161,4 1164,6 1167,7
C2ave_O2 (рад / с 2 ) 55,6 68,3 81,9 96,2 110,7
γ 0,952 0,941 0,929 0,917 0,905

Это можно сделать вывод из таблицы 5, что ДМФ характеристика демпфирования накладывает небольшой эффект на стороне двигателя вибрации, в соответствии с A1max , B1max_O2 , C1ave_O2 .Степени затухания в фазах A и B увеличиваются, а вторичная вибрация маховика последовательно снижается с увеличением демпфирования двухмассового маховика. При малом демпфировании двухмассового маховика хорошие характеристики контроля вибрации показаны в фазе C. В заключение, требуется малое демпфирование в интервале малых углов кручения двухмассового маховика, что соответствует фазе C холостого хода, в то время как большое демпфирование требуется в интервале большого кручения. угол для подавления вибрации, соответствующий фазам A и B. Для этой статьи, основанной на эффекте затухания DMF в условиях запуска, рекомендуемый гистерезисный крутящий момент от точки A до точки E составляет ± 0.25 Нм, ±5 Нм, ±20 Нм, ±50 Нм и ±60 Нм соответственно.

4.3. Анализ жесткости ДМФ на кручение

За исключением передачи максимального крутящего момента двигателя, ДМФ должен выдерживать мгновенные ударные нагрузки в трансмиссии. Поэтому максимальный крутящий момент, который могут выдержать торсионные пружины, следует рассчитывать не менее чем в 1,3 раза превышающим максимальный крутящий момент двигателя для обеспечения резерва крутящего момента ДМФ [1]. Более того, максимальный торсионный угол обычного ДМФ составляет около π /6∼ π /3 рад.Поэтому в конструкции ДМФ кусочно-крутильная жесткость ограничена крутящим моментом и углом поворота ДМФ, а жесткости связаны друг с другом.

Жесткость кручения DMF обычно делится на три этапа. Жесткость ступени 1 st является наименьшей и используется на холостом ходу двигателя, что делает собственную частоту трансмиссии ниже, чем частота возбуждения двигателя на холостом ходу. Жесткость ступени 2 и используется в условиях движения, и собственная частота трансмиссии может быть исключена из диапазона частот возбуждения двигателя, соответствующего общей частоте вращения двигателя.Жесткость ступени 3 rd является наибольшей и используется для ослабления колебаний, вызванных быстрым изменением нагрузки в трансмиссии. Двухмассовый маховик в этой статье первоначально спроектирован с пятиступенчатой ​​жесткостью на кручение. Для исследования взаимосвязи между жесткостью ДМФ при кручении и характеристиками поглощения вибрации обсуждаются первые четыре стадии жесткости в соответствии с диапазоном угла кручения, в котором ДМФ работает в условиях запуска. Предположим, что углы перегиба жесткости остаются неизменными, 4 схемы жесткости ДМФ (ст.) характеристика, показанная на рисунке 15 и в таблице 6.



План 1 План 4

План 2 План 3

1-й СТП. 44,1 63,0 138,5 201,5
2 и стф. 181,1 224,9 258.1 293,6
3 рд стф. 366,4 399,7 433,0 466,4
4 стф. 1473,3 1227,8 982,2 736,7
5 стф. 2644,4 2644,4 2644,4 2644,4

.

Производительные характеристики управления колебаниями DMF 4 схем сравниваются, как показано на рисунках 16 и 17.

Параметры оценки суммированы в таблице 7.

9 5

155

155
9
4
9
9
9
План 4 0,396
. 1 План 2 План 3

A1max (рад / с 2 ) 867.2 819,2 856,9 850,2
A2max (рад / с 2 ) 339,8 495 704 775,7
& gamma 0,608 0,178 0,088
B1max_O2 (рад / с 2 ) 1540,7 1570,3 1587,6 1 697.8
B2max_O2 (рад / с 2 ) 301,3 385 523,4 674,3
γ 0,804 0,755 0,67 0,603
C1ave_O2 (рад / с 2 ) 1129,9 1136,4 1152,5 1166,9
C2ave_O2 (рад / с 2 ) 39.9 44,7 65,6 84,7
γ 0,965 0,96 0,943 0,927

В соответствии с на A1max , a B1max_O2 и a C1ave_O2 свойство жесткости двухмассового маховика мало влияет на вибрацию со стороны двигателя. Для 4-х схем Фазы A, B и C показывают аналогичный результат: чем меньше значения жесткости первых трех ступеней, тем лучше эффект контроля вибрации ДМФ, а именно меньше вторичная вибрация маховика и степень затухания γ больше.В результате конструктивное требование к жесткости двухмассового маховика при запуске состоит в том, чтобы жесткость двухмассового маховика на кручение была как можно ниже для ослабления резонансных колебаний и оптимизации вибрации в режиме холостого хода двигателя. Для этой статьи, основанной на эффекте контроля вибрации ДМФ в условиях запуска, расчет кусочной жесткости рекомендуется как 44,1 Нм/рад, 181,1 Нм/рад, 366,4 Нм/рад, 1473,3 Нм/рад и 2644,4 Нм/рад. рад соответственно.

5. Резюме и заключение

В этом документе была создана модель крутильных колебаний трансмиссии в условиях запуска, которая учитывает возбуждение стартера, возбуждение цилиндра двигателя и двухмассовый маховик, а также был проведен эксперимент по запуску транспортного средства.Проведено влияние кинетических параметров ДМП на колебания карданной передачи при пуске двигателя, приводятся конструктивные требования и рекомендации в условиях пуска для согласования ДМП.

Из этой статьи были сделаны следующие выводы: (1) Результаты моделирования и эксперимента демонстрируют большие колебания скорости DMF в фазе B, когда система проходит через зону резонансной скорости. Путем сравнения с экспериментальными результатами подтверждается, что предложенная модель, учитывающая возбуждения стартера и двигателя, правильно имитирует эффект управления вибрацией ДМФ при запуске.(2) Коэффициент инерции вращения ( μ ) двухмассового маховика оказывает значительное влияние на вибрацию двигателя, и первичный маховик будет сильно вибрировать, если μ слишком мало. Вибрация от двигателя даже усиливается в фазе A, а амплитуда вибрации порядка 2 и велика в фазах B и C, когда μ слишком велико. В результате, для достижения хорошего эффекта подавления вибрации во время запуска оптимальный диапазон μ составляет 0,7~1,1. (3) Характеристики демпфирования и жесткости двухмассового маховика мало влияют на вибрацию со стороны двигателя.Для условий запуска требуется малое демпфирование в диапазоне малых углов DMF, в то время как большое демпфирование требуется в диапазоне больших углов. Рекомендуемый гистерезисный крутящий момент от точки A до точки E составляет ±0,25 Нм, ±5 Нм, ±20 Нм, ±50 Нм, ±60 Нм соответственно. Жесткость ДМФ при кручении должна быть как можно ниже. Рекомендуемая расчетная кусочная жесткость составляет 44,1 Нм/рад, 181,1 Нм/рад, 366,4 Нм/рад, 1473,3 Нм/рад и 2644,4 Нм/рад соответственно.

Доступность данных

Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в связи с публикацией данной статьи.

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить Национальный план ключевых исследований и разработок Китая (№ 2016YFD0700402) за поддержку, оказанную этому исследованию.

Одномассовый маховик лучше двухмассового? – СидмартинБио

Одномассовый маховик лучше двухмассового?

Преимущества двухмассового маховика заключаются в плавной работе и подавлении шума, вибрации и жесткости (NVH).Одномассовый маховик обеспечивает прямой контакт между двигателем и сцеплением в сборе. Это также позволяет двигателю быстрее набирать обороты. Это идеальный вариант для гоночных автомобилей.

В чем преимущество двухмассового маховика?

Преимущества двухмассовых маховиков Тем не менее, другие преимущества двухмассовых маховиков включают в себя более плавную работу сцепления, улучшенное переключение передач, общее снижение вибрации по всему автомобилю, а в некоторых случаях даже незначительное увеличение экономии топлива.

Что такое сцепление SMF?

При замене сцепления в этих случаях лучшим решением является комплект одномассового маховика (SMF). Комплект SMF представляет собой продукт, разработанный для оригинального оборудования (OE), который позволяет заменить изношенный двухмассовый маховик и связанные с ним компоненты сцепления традиционным цельным комплектом маховика и сцепления.

Что внутри двухмассового маховика?

Состоит из двух маховиков, вращающихся независимо друг от друга. Один крепится к блоку сцепления, а другой к двигателю.Между двумя маховиками находится ряд пружин, которые гасят вибрации двигателя и предотвращают попадание большинства из них на коробку передач. Насколько надежны двухмассовые маховики?

Нужно ли менять двухмассовый маховик со сцеплением?

Вот почему многие эксперты рекомендуют заменять двухмассовый маховик при замене сцепления, особенно если пробег маховика составляет более 80 000 или 90 000 миль. Маховик следует рассматривать как изнашиваемый элемент, как и сцепление, и его следует заменять при установке нового сцепления.

Является ли двухмассовый маховик сцеплением?

Двухмассовый маховик. Двухмассовый маховик действует почти так же, как традиционный одинарный маховик — он обеспечивает прямой контакт между двигателем и узлом сцепления в механических коробках передач. Двухмассовые маховики включают ряд пружин между маховиками, и эти пружины действуют как гасители вибрации.

Можно ли заменить двухмассовый маховик на обычный?

Одномассовые маховики предназначены для замены двухмассовых маховиков, обеспечивая такие же или аналогичные размеры без внутренней сложности.

Как долго прослужит изношенный двухмассовый маховик?

Вы можете рассчитывать на замену маховика примерно через 100 000 миль в зависимости от марки и модели вашего автомобиля. С учетом сказанного, двухмассовые маховики могут выйти из строя намного раньше, если вы не будете осторожны.

Сколько стоит двухмассовый маховик?

Замена двухмассовых маховиков очень дорогая. Цена одного только маховика обычно составляет от 800 до 1100 долларов. Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

Можно ли обработать двухмассовый маховик?

Двухмассовый маховик действует как демпфер для трансмиссии, помогая сгладить крутящий момент, создаваемый как бензиновыми, так и дизельными двигателями. Двухмассовый маховик (DMF) не рекомендуется подвергать механической обработке, поэтому его можно заменить или преобразовать в одномассовый маховик.

Как заменить маховик дуэльной массы?

Если вы ищете простое и безопасное решение для замены маховика дуэльной массы, вам может подойти комплект для переоборудования маховика.Введите данные своего автомобиля вверху, чтобы найти подходящий комплект для переоборудования цельного маховика.

Можно ли превратить маховик сплошной массы в диск сцепления?

Массивный маховик, работающий вместе с пружинным диском сцепления, работает так же, как дуэльный маховик. Однако, когда двухмассовый маховик неисправен и не работает, сцепление также, скорее всего, сломается. Гораздо выгоднее переоборудовать маховик, так как замена его вместе со сцеплением обойдется очень дорого.

Стоит ли переделывать маховик?

Гораздо выгоднее переоборудовать маховик, поскольку его замена вместе со сцеплением обойдется очень дорого. Для автомобилей, которые уже оснащены преобразованием маховика, также может потребоваться концентрический рабочий цилиндр, который продается отдельно.

Нужен ли рабочий цилиндр для переделки маховика?

Для автомобилей, которые уже оснащены переделкой маховика, также может потребоваться концентрический рабочий цилиндр, который продается отдельно.Вы выбрали Количество 1 тормозной диск. Тормозные диски рекомендуется всегда менять парами.

СПОСОБ И УСТРОЙСТВО ДЛЯ ЗАЩИТЫ ДВУХМАССОВОГО МАХОВИКА ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Настоящая заявка претендует на преимущество приоритета корейской заявки на патент № 10-2014-0167639, поданной в Ведомство интеллектуальной собственности Кореи 27 ноября 2014 г., полное содержание которой включено в настоящее описание посредством ссылки.

Настоящее раскрытие относится к технологии двухмассового маховика (DMF) и, более конкретно, к способу и устройству для защиты DMF транспортного средства, которые позволяют запускать двигатель путем применения логики для предотвращения повреждения DMF.

В связи с растущим потребительским спросом на комфортабельные и бесшумные автомобили проводятся активные исследования по снижению вибрации и шума, чтобы повысить удовлетворенность клиентов. Однако легкое и мощное транспортное средство имеет плохие характеристики по снижению вибрации и шума транспортного средства.

Вибрация и шум от системы привода транспортного средства вызывают вибрацию всего транспортного средства, поскольку неравномерное изменение крутящего момента, создаваемого двигателем, передается на систему привода. Чтобы уменьшить вибрацию и шум в системе привода, применяется система двухмассового маховика, чтобы свести к минимуму изменение крутящего момента, создаваемого двигателем, который передается на систему привода.

В частности, между двигателем и коробкой передач установлен маховик, чтобы избежать крутильных колебаний коленчатого вала двигателя. Недавно было расширено применение двухмассового маховика, который имеет более широкий диапазон демпфирования, чем одномассовый маховик, для улучшения демпфирования шума, вибрации и жесткости (NVH).

Двухмассовый маховик можно разделить на первый маховик и второй маховик. Первый маховик закреплен на коленчатом валу, а второй маховик соединен с трансмиссией через муфту.Соответственно, когда крутящий момент от коленчатого вала передается на первый маховик, демпфирующее средство подвергается растяжению и сжатию из-за относительной разницы в скорости вращения между первым маховиком и вторым маховиком, тем самым вызывая гашение крутильных колебаний и т. д.

Двухмассовый маховик может быть поврежден при отсутствии навыков переключения передач на автомобилях с механической коробкой передач, что может вызвать ненормальный шум, такой как «щелчок-щелчок» на холостом ходу двигателя, и привести к проблемам с работоспособностью, что приведет к дополнительным расходам на замену. части.Чтобы избежать этого, может применяться логика предотвращения повреждения двухмассового маховика.

Вышеупомянутая информация, раскрытая в этом разделе «Уровень техники», предназначена только для улучшения понимания истории изобретения, и, следовательно, она может содержать информацию, которая не формирует уровень техники, который уже известен в этой стране специалисту в искусстве.

Настоящее раскрытие было сделано с целью предоставить способ и устройство для защиты двухмассового маховика (DMF) транспортного средства, которое позволяет запускать двигатель путем применения логики или системы управления для предотвращения повреждения двухмассового маховика.

В соответствии с примерным вариантом осуществления настоящего изобретения способ защиты двухмассового маховика (DMF) транспортного средства включает сравнение с помощью контроллера числа оборотов в минуту (RPM) двигателя транспортного средства с пороговым значением который установлен, чтобы избежать точки резонанса DMF. Если обороты двигателя меньше порогового значения, впрыск топлива в двигатель отключается, чтобы остановить двигатель контроллером. Соблюдается ли условие впрыска топлива для запуска двигателя, определяется контроллером после отключения впрыска топлива.Если условие впрыска топлива выполняется, впрыск топлива в двигатель возобновляется для запуска двигателя контроллером. Если условие впрыска топлива не выполняется, впрыск топлива в двигатель может быть отключен.

Впрыск топлива отключается до тех пор, пока скорость автомобиля не достигнет 0.

Условие впрыска топлива может включать в себя условие активации сигнала сцепления нажатием педали сцепления в автомобиле или условие скорости автомобиля 0.

В соответствии с другим примерным вариантом осуществления настоящего изобретения устройство для защиты двухмассового маховика транспортного средства включает в себя датчик числа оборотов двигателя для определения числа оборотов двигателя транспортного средства.Детектор состояния впрыска топлива определяет, выполняется ли условие впрыска топлива для запуска двигателя. Контроллер сравнивает обороты двигателя с пороговым значением, которое устанавливается, чтобы избежать точки резонанса двухмассового маховика. Контроллер отключает впрыск топлива в двигатель, чтобы остановить двигатель, если обороты двигателя меньше порогового значения, и возобновляет впрыск топлива в двигатель, чтобы запустить двигатель, если датчик состояния впрыска топлива обнаруживает, что впрыск топлива условие выполнено.

Если датчик состояния впрыска топлива обнаруживает, что условие впрыска топлива не выполняется, контроллер может продолжить впрыск топлива в двигатель.

Впрыск топлива может быть отключен до тех пор, пока скорость автомобиля не достигнет 0.

Условие впрыска топлива может включать в себя условие активации сигнала сцепления нажатием педали сцепления в автомобиле или условие скорости автомобиля 0.

В соответствии с вышеописанными вариантами осуществления концепции настоящего изобретения способ и устройство защиты двухмассового маховика транспортного средства могут запускать двигатель путем применения логики для предотвращения повреждения двухмассового маховика, находящегося в транспортном средстве.

Для более полного понимания чертежей, используемых в подробном описании изобретения, приводится их краткое описание.

РИС. 1 представляет собой схематический вид двухмассового маховика (DMF) в нормальном режиме движения.

РИС. 2 представлена ​​схема ДМФ при воздействии удара.

РИС. 3 представляет собой увеличенный вид двухмассового маховика в случае повреждения.

РИС. 4 представляет собой график, показывающий пример логики защиты DMF.

РИС. 5 представляет собой график, показывающий увеличение воздействия на DMF из-за того, что логика защиты DMF имеет функцию сброса.

РИС. 6 представляет собой график, поясняющий способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

РИС. 7 представляет собой блок-схему, показывающую способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

РИС. 8 представляет собой блок-схему устройства для защиты двухмассового маховика транспортного средства согласно примерному варианту осуществления концепции настоящего изобретения.

Для лучшего понимания настоящего раскрытия и для того, чтобы более четко показать, как оно может быть реализовано, теперь будет сделана ссылка, в качестве примера, на прилагаемые чертежи, на которых показаны примерные варианты осуществления настоящей изобретательской концепции.

Далее будут подробно описаны иллюстративные варианты осуществления настоящей изобретательской концепции со ссылкой на прилагаемые чертежи. При описании вариантов осуществления концепции настоящего изобретения подробное описание соответствующих известных конструкций или функций будет опущено, если будет сочтено, что оно делает суть настоящего раскрытия излишне расплывчатой. Там, где это возможно, на чертежах будут использоваться одни и те же ссылочные номера для обозначения одних и тех же или подобных деталей.

Термины, используемые в описании, используются для описания только конкретных вариантов осуществления и не предназначены для ограничения настоящего раскрытия. Формы единственного числа предназначены для включения форм множественного числа, если в контексте явно не указано иное. Кроме того, следует понимать, что термины «включать», «содержать» или «иметь», используемые в данном описании, определяют наличие заявленных признаков, этапов, операций, компонентов, частей или их комбинации, но не исключают наличие или добавление одного или нескольких других признаков, цифр, шагов, операций, компонентов, частей или их комбинации.

Если не указано иное, следует понимать, что все термины, используемые в описании, включая технические и научные термины, имеют то же значение, что и термины, понятные специалистам в данной области. Следует понимать, что термины, определенные словарем, идентичны значениям в контексте соответствующей области техники, и они не должны быть идеально или чрезмерно формально определены, если только контекст явно не диктует иное.

Двухмассовый маховик (DMF) имеет внутреннюю пружину малой жесткости.В нормальном рабочем диапазоне DMF уменьшает изменение крутящего момента (или скорости), поступающего от двигателя транспортного средства, и передает его на коробку передач.

Однако динамическое смещение внутренней пружины становится чрезмерным в точке резонанса двухмассового маховика, что приводит к большому удару или ударному крутящему моменту к двухмассовому маховику, что вызывает проблемы с полем, связанные с повреждением двухмассового маховика.

РИС. 1 представляет собой вид для пояснения того, как работает DMF, когда транспортное средство находится в нормальном состоянии движения. ИНЖИР. 2 представляет собой вид для пояснения того, как работает DMF, когда происходит удар.ИНЖИР. 3 представляет собой изображение, поясняющее повреждение двухмассового маховика, вызванное ударом.

Ссылаясь на ФИГ. 1 и 2, когда DMF 15 достигает точки резонанса (или диапазона резонанса), определяемой его собственными механическими характеристиками, пружина, включенная в DMF 15 , полностью сжимается, как показано на фиг. 2, и поэтому подвергается повреждению от удара (крутящий момент) между двигателем 10 и коробкой передач 20 . Система привода, включающая ведущие колеса 25 , может быть соединена с трансмиссией 20 .Повреждение двухмассового маховика, вызванное приводным крутящим моментом (ударом), показано на фиг. 3.

ДМФ включает в себя две инерционные массы, соединенные с пружиной малой жесткости, и в целом ДМФ имеет уникальную частоту колебаний около 13 Гц. Четырехцилиндровый двигатель позволяет ДМФ достигать точки резонанса примерно при 400 об/мин (оборотов в минуту) с учетом составляющей второго порядка, т. е. основной составляющей давления сгорания.

Чтобы избежать точки резонанса DMF, логика защиты DMF, которая будет описана со ссылкой на фиг.4 применяется к транспортному средству (или двигателю) с двухмассовым маховиком. ИНЖИР. 4 представляет собой график для пояснения примера логики защиты DMF.

На фиг. 4, если топливо непрерывно впрыскивается в двигатель даже после того, как двигатель достигает 400 об/мин, что соответствует точке резонанса двухмассового маховика, на двухмассовый маховик может оказываться чрезмерное воздействие. Соответственно, в качестве способа предотвращения удара к транспортному средству применяется защитная логика для остановки транспортного средства (или двигателя) путем отключения впрыска топлива в двигатель посредством управления впрыском топлива, когда двигатель достигает 450 об/мин ( 40 на фиг.4).

Вышеупомянутая логика включает логику отключения впрыска топлива на 10 секунд при остановке двигателя. Следовательно, двигатель не запускается в течение 10 секунд после остановки.

Чтобы решить эту проблему, логика защиты DMF, включая функцию «сброса», применяется к автомобилю для запуска двигателя, позволяя впрыск топлива, когда обороты двигателя достигают « 0 » даже менее чем через 10 секунд после двигатель останавливается.

Однако в серийных автомобилях наблюдается ухудшение (увеличение) воздействия на двухмассовый маховик, вызванное функцией сброса.

РИС. 5 представляет собой график, поясняющий увеличение воздействия, воздействующего на DMF, вызванное логикой защиты DMF, включающей в себя функцию сброса.

На фиг. 5, в первом периоде 51 при переключении на высшую передачу с низшей передачи число оборотов двигателя достигает точки резонанса ДМФ в зависимости от выбранного числа оборотов (передаточное число).

В промежутке между первым периодом 51 и вторым периодом 52 применяется логика защиты DMF для остановки двигателя путем отключения впрыска топлива.

Во втором периоде 52 , несмотря на то, что впрыск топлива отключен, обороты двигателя сильно колеблются из-за уже произошедшего резонанса ДМФ и мгновенно достигают «0».

В период, следующий за вторым периодом 52 , впрыск топлива возобновляется в соответствии с логикой защиты двухмассового маховика, включая функцию сброса, тем самым запуская двигатель. Таким образом, пока двигатель включен, двигатель может оставаться в точке резонанса ДМФ в течение нескольких секунд в течение 53 резонанса ДМФ.Соответственно, DMF может быть поврежден из-за чрезмерного удара, оказываемого на DMF.

РИС. 6 представляет собой график, поясняющий способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

Метод защиты двухмассового маховика транспортного средства может использоваться для защиты двухмассового маховика путем применения логики для исключения функции сброса из логики защиты двухмассового маховика, включая функцию сброса для возобновления впрыска топлива, когда вышеупомянутое число оборотов двигателя достигает «0», и для преодоления Дело в том, что двигатель не может работать в течение 10 секунд, если функция сброса устранена.

На фиг. 6, в настоящем раскрытии двигатель может остановиться без резонанса двухмассового маховика, поскольку топливо не впрыскивается в двигатель, даже когда число оборотов двигателя достигает нулевой точки 60 . В результате можно предотвратить повреждение двухмассового маховика, установленного между двигателем автомобиля и трансмиссией. DMF может иметь структуру, аналогичную структуре DMF, описанной со ссылкой на фиг. 1 и 2.

РИС. 7 представляет собой блок-схему, показывающую способ защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления настоящего изобретения.

Способ защиты двухмассового маховика транспортного средства может представлять собой логику (логику управления) для защиты двухмассового маховика от удара, воздействующего на двухмассовый маховик транспортного средства.

На фиг. 7, на рабочем этапе , 105, двигатель транспортного средства может работать с определенной скоростью вращения (об/мин).

На этапе сравнения 110 число оборотов в минуту (об/мин) двигателя транспортного средства может сравниваться с пороговым значением, чтобы избежать точки резонанса двухмассового маховика, чтобы определить, меньше ли число оборотов двигателя, чем пороговое значение или не.Пороговое значение может быть, например, 450 об/мин и может быть определено тестом.

Если число оборотов двигателя не меньше порогового значения, процесс, соответствующий способу 100 защиты DMF транспортного средства, переходит к этапу 110 сравнения. Наоборот, если число оборотов двигателя меньше порогового значения, процесс может перейти к этапу , 115, управления отключением впрыска топлива.

На этапе управления отключением впрыска топлива 115 , если число оборотов двигателя ниже порогового значения, впрыск топлива в двигатель может быть отключен для остановки двигателя.В результате двигатель может остановиться, и поэтому в двухмассовом маховике не возникает резонанса, что предотвращает повреждение двухмассового маховика.

На этапе 120 оценки состояния после управления отключением впрыска топлива может быть оценено, выполняется ли условие впрыска топлива для определения, выполняется ли запуск двигателя. Условие впрыска топлива может включать в себя условие активации сигнала сцепления нажатием педали сцепления в транспортном средстве или условие скорости транспортного средства, равной 0.

Более конкретно, на этапе оценки состояния 120 условие для возобновления впрыска топлива в зависимости от того, намеревается ли водитель или пользователь запустить двигатель, может быть обеспечено при условии, что впрыск топлива останавливается, когда двигатель отключен.

Предусмотренное условие может включать активацию сигнала сцепления. То есть, когда водитель нажимает на педаль сцепления, определяется, что водитель намеревается запустить двигатель.Обеспеченное условие может включать скорость транспортного средства. То есть, если скорость транспортного средства, а не число оборотов двигателя равно «0», впрыск топлива может быть возобновлен в любое время.

На этапе 125 управления впрыском топлива, если выполняется условие впрыска топлива, топливо может быть впрыснуто в двигатель для запуска двигателя.

Более конкретно, на этапе управления впрыском топлива 125 может быть этап ожидания отключения условия отключения и выполнения условия впрыска топлива, так что впрыск топлива возобновляется в любое время, если водитель дает сигнал запустить автомобиль на этапе оценки состояния 120 .

На этапе управления отключением впрыска топлива 130 до тех пор, пока условие впрыска топлива не выполняется, впрыск топлива в двигатель продолжает отключаться. В результате двигатель может не запуститься.

Более конкретно, на этапе 130 управления отключением впрыска топлива, если определено, что водитель не намерен запускать двигатель на этапе 120 оценки состояния, впрыск топлива в двигатель может быть невозможен. выполняется даже при нажатой педали акселератора.Это связано с тем, что если водитель нажимает педаль акселератора, не запуская двигатель, в то время как двигатель (двигатель внутреннего сгорания) находится в выключенном состоянии, двигатель сразу достигает резонансного диапазона оборотов двухмассового маховика, что приводит к повреждению двухмассового маховика. .

Продолжительность отключения впрыска топлива (длительность управления отключением впрыска топлива) достаточно велика для доведения скорости автомобиля до «0», например, 10 секунд. То есть продолжительность отключения впрыска топлива может указывать период времени, пока скорость транспортного средства не достигнет 0 (или близкой к 0) после отключения впрыска топлива в двигатель.

РИС. 8 представляет собой блок-схему, поясняющую устройство для защиты двухмассового маховика транспортного средства в соответствии с примерным вариантом осуществления концепции настоящего изобретения.

На фиг. 8, устройство , 200, защиты DMF транспортного средства может включать в себя датчик , 205, оборотов двигателя, датчик , 210, состояния впрыска топлива и контроллер , 215, .

Детектор числа оборотов двигателя 205 может определять число оборотов в минуту, то есть скорость вращения двигателя автомобиля.

Детектор состояния впрыска топлива 210 может обнаруживать, выполняется ли условие впрыска топлива для определения необходимости запуска двигателя или нет.

Контроллер 215 сравнивает число оборотов двигателя, определенное датчиком числа оборотов двигателя 205 , с пороговым значением, установленным для предотвращения точки резонанса двухмассового маховика. Если число оборотов двигателя меньше порогового значения, контроллер 215 может отключить впрыск топлива в двигатель, чтобы остановить двигатель.С другой стороны, если детектор , 210, состояния впрыска топлива обнаруживает, что условие впрыска топлива выполнено, контроллер , 215, может возобновить впрыск топлива в двигатель, чтобы запустить двигатель. Пороговое значение может быть определено с помощью теста.

Если датчик состояния впрыска топлива 210 обнаруживает, что условие впрыска топлива не выполняется, контроллер 215 может отключить впрыск топлива в двигатель. Продолжительность отключения впрыска топлива может указывать период времени, пока скорость автомобиля не достигнет 0.

Состояние впрыска топлива может включать активацию сигнала сцепления нажатием педали сцепления в автомобиле или при скорости автомобиля 0.

Контроллер 215 может выполнять функции центрального процессора (ЦП (или процессора, общие операции датчика оборотов двигателя , 205, и датчика состояния впрыска топлива , 210, . Контроллер , 215, может включать в себя программу, включающую ряд команд для выполнения способа , 100, защиты двухмассового маховика транспортного средства согласно настоящему раскрытию.

Компоненты, блоки, блоки или модули, используемые в примерном варианте осуществления, могут быть реализованы программными компонентами, такими как задачи, классы, подпрограммы, процессы, объекты, потоки выполнения или программы, или аппаратными компонентами, такими как поле программируемой вентильной матрицей (FPGA) или специализированной интегральной схемой (ASIC), или комбинацией программных и аппаратных компонентов. Компоненты могут быть включены в машиночитаемый носитель данных, или некоторые из компонентов могут быть распределены на множестве компьютеров.

Как описано выше, оптимальные варианты реализации представлены на чертежах и в описании. Хотя в данном документе использовались конкретные термины, они использовались только с целью описания настоящего раскрытия и не использовались для ограничения его значений и объема настоящего раскрытия, изложенных в формуле изобретения. Следовательно, специалистам в данной области техники будет понятно, что могут быть выполнены различные модификации и другие эквивалентные варианты осуществления.Соответственно, истинный диапазон технической защиты этого раскрытия должен определяться техническим духом прилагаемой формулы изобретения.

Двухмассовый маховик


Нужно заменить двухмассовый маховик?


Некоторые пассажирские и полноприводные автомобили будут оснащены одномассовым маховиком (также известным как SMF), а другие — двухмассовым маховиком (также известным как двухмассовый маховик).


В чем разница между DMF и SMF?

Двухмассовый маховик был разработан, чтобы помочь сгладить крутящий момент, создаваемый бензиновыми и дизельными двигателями, за счет увеличения кинетической энергии, хранящейся на входном валу коробки передач, и обеспечить более легкое переключение передач.

Амортизирующие пружины обычно находятся в диске сцепления, поэтому при замене сцепления на новый комплект сцепления не было необходимости беспокоиться. Теперь с новой двухмассовой конструкцией демпфирующие пружины находятся в маховике.

К сожалению, для тех, кто ездит на автомобиле с двухмассовым маховиком, они отличаются высокой частотой отказов и намного дороже замены стандартного маховика и сцепления.

Когда мы говорим «более дорогие», они, как правило, «в два раза дороже» стандартной замены маховика, что делает замену сцепления и маховика гораздо более дорогим ремонтом, чем в противном случае.


На изображениях слева показана видимая разница между двухмассовым и одномассовым маховиками.

ДМФ — на диске сцепления не видно пружин (встроены в маховик)


SMF — видны встроенные в диск сцепления пружины. Также бросается в глаза разница в маховике (слева сзади)

Замена маховика

Даже если износ маховика незначителен, его необходимо заменить, вы не продлите срок службы сцепления двухмассового маховика, и их нельзя обработать без удаления вторичного компонента из первичной массы.

Ни один производитель сцепления не даст гарантии на свой комплект без механической обработки маховика, поэтому его необходимо заменить.

Даже если вы думаете, что маховик выглядит великолепно, подумайте еще раз, когда нажимной диск прикручен к маховику, он зажимает или прижимает диск сцепления к поверхности маховика. Это заставляет маховик деформироваться и изгибаться, и в конечном итоге этот изгиб становится постоянным.

Если у вас есть двухмассовый маховик, который нуждается в замене, вы можете использовать прочный одномассовый маховик от Exedy вместо того, чтобы платить за дополнительные расходы на двухмассовый маховик.

Замена двухмассового маховика на одномассовый маховик является экономически выгодным решением, особенно если вы планируете эксплуатировать свой автомобиль в течение длительного периода времени.

Это будет означать, что следующая замена сцепления, если она вам потребуется, будет намного дешевле, и у вас будет возможность механической обработки SMF, что обеспечит дополнительную экономию средств, недостижимую при установке DMF. При первоначальном изменении вы можете почувствовать небольшую разницу в переключении передач.

Средство поиска сцепления Exedy объяснит, какой маховик можно использовать с каждым сменным комплектом сцепления либо в стандартном сменном комплекте, либо в спортивных и высокопроизводительных вариантах, в зависимости от типа вашего автомобиля.


Что такое двухмассовый маховик?

Вопрос задан: г-жой Рамоной Херманн III
Оценка: 4,5/5 (34 голоса)

Двухмассовый маховик представляет собой вращающееся механическое устройство, которое используется для обеспечения непрерывной энергии в системах, где источник энергии не является непрерывным, так же, как действует обычный маховик, но гасит любые резкие изменения крутящего момента или оборотов, которые могут вызвать нежелательная вибрация.

Какова функция двухмассового маховика?

Двухмассовый маховик передает крутящий момент двигателя на нажимной диск сцепления и диск сцепления. Его основная цель состоит в том, чтобы изолировать крутильные колебания, возникающие в двигателе, предотвращая их передачу на трансмиссию .

Как узнать, изношен ли мой двухмассовый маховик?

Визуальный осмотр двухмассового маховика

  1. Проверьте поверхность трения на наличие чрезмерных температурных дефектов и задиров….
  2. Проверьте, нет ли чрезмерных потерь смазки из-за перегрева. …
  3. Проверьте наличие видимых повреждений, включая зубчатый венец и другие детали внутри колокола.
  4. Проверить свободный ход вращения. …
  5. Проверка вторичной плиты породы.

Что происходит при выходе из строя двухмассового маховика?

Полностью функционирующий DMF обеспечивает плавное ускорение с очень небольшими вибрациями или без них , в зависимости от вашего двигателя.Неисправный блок не будет хорошо реагировать на низкий крутящий момент и вызовет чрезмерную тряску и вибрации, когда вы отпускаете сцепление и нажимаете газ.

Сколько стоит замена двухмассового маховика?

Замена двухмассовых маховиков очень дорогая. Цена одного только маховика обычно составляет от до 1100 долларов . Добавьте пару сотен долларов на новое сцепление и диск сцепления, а также работу по замене всех деталей, и вы получите значительный счет за ремонт.

Найдено 44 похожих вопроса

Сколько прослужит двухмассовый маховик?

Мы попросили технического специалиста АА Ванессу Гайл объяснить проблему. Она рассказала нам: «В Vectra Дэвида используется сложный двухмассовый маховик. Они сглаживают вибрации современных мощных дизельных двигателей. Они не так надежны, как цельные маховики, но должны прослужить не менее четырех-пяти лет ».

Нужно ли заменять двухмассовый маховик при замене сцепления?

Если вам повезло и маховик не был поврежден изношенным диском сцепления, его замена просто не будет считаться необходимой.Однако все чаще владельцы автомобилей, оснащенных двухмассовыми маховиками , должны платить за замену в дополнение к стоимости нового диска сцепления и его вспомогательных деталей.

Как понять, что маховик нуждается в замене?

Если маховик вашего автомобиля выходит из строя, есть несколько легко распознаваемых признаков, на которые следует обратить внимание.

  1. 5 основных признаков неисправности маховика.№1 – Проскальзывание передач. №2 – Запах гари. # 3 — Стук сцепления. №4 – Вибрирует педаль сцепления. # 5 — Перетаскивание сцепления.
  2. Стоимость замены маховика.

Можно ли ездить с неисправным маховиком?

Поначалу езда с неисправным маховиком в автомобиле, грузовике или внедорожнике может не быть концом света. Он все еще может эффективно выполнять свою работу , когда он впервые начинает проявлять симптомы неисправности маховика…. Может даже пахнуть горящим сцеплением, если у вас плохой маховик.

Можно ли отремонтировать двухмассовый маховик?

Двухмассовые маховики очень дороги для замены . … В большинстве случаев вы можете получить новый маховик и сцепление на сотни дешевле, чем замена самого двухмассового маховика. Маховик R&R. Замена двухмассового маховика может потребовать дополнительной работы в зависимости от области применения.

Чем двухмассовый маховик отличается от обычного?

Двухмассовый маховик представляет собой два маховика с пружинами посередине, которые действуют как демпфер. Две половины маховика могут двигаться независимо друг от друга в ограниченном диапазоне . … Одномассовый маховик обеспечивает прямой контакт между двигателем и сцеплением в сборе.

Каковы признаки неисправности маховика?

Признаки неисправности маховика

  • Ненормальный шум при включении стартера.
  • Дребезжание при нажатии или отпускании сцепления.
  • Сцепление «заедает» при включении.
  • Автомобиль срывается с передачи, переходя на нейтральную или другую передачу.
  • Тряска или вибрация, ощущаемая педалью сцепления или полом автомобиля.
  • Запах гари из сцепления.

Можно ли почистить маховик?

Грязный маховик, покрытый маслом, смазкой или металлическими частицами, может преждевременно изнашивать поверхность диска сцепления, лишая двигатель мощности. Тщательно очищайте маховик во время обслуживания трансмиссии или сцепления , чтобы предотвратить ненужный износ оборудования вашего автомобиля.

Шумны ли двухмассовые маховики?

Первичный и вторичный маховики соединены пружинами. Двухмассовый маховик фактически гасит чрезмерные вибрации двигателя , наиболее заметные на холостом ходу…. Если из маховика исходит чрезмерный грохот и шум, это почти всегда означает, что двухмассовый маховик начинает выходить из строя.

Шумит ли маховик?

Ослабленные болты маховика или гибкой пластины издают дребезжащий или стук, который меняется в зависимости от частоты вращения двигателя . Его слышно за двигателем, где он крепится к картеру трансмиссии. … Если после снятия и замены двигателя слышен дребезжащий или стучащий звук, это может означать, что болты маховика или гибкой пластины ослаблены.

Почему маховики такие дорогие?

Традиционные маховики были очень дорогими, потому что инженеры выравнивали естественную ось вращения колеса с желаемым вращением генератора.

Что произойдет, если маховик пойдет?

Если ваш маховик выходит из строя, вы не почувствуете плавность педали. Вы можете почувствовать вибрацию , как только поставите ногу на сцепление или нажмете на сцепление.Вибрация имеет тенденцию становиться сильнее, когда вы нажимаете или включаете педаль сцепления.

Увеличивает ли более легкий маховик мощность?

Поскольку маховики являются прочными неподрессоренными компонентами трансмиссии автомобиля, облегченный маховик будет уменьшать паразитные потери с постоянной скоростью , улучшая мощность и крутящий момент автомобиля (измеряемый после маховика) во всем диапазоне оборотов.

Сколько стоит шлифовка маховика?

Вам не придется тратить более 50 долларов на замену поверхности маховика. Это поможет предотвратить проскальзывание сцепления или ненормальный износ из-за остекления и обесцвечивания.

Следует ли заменить маховик со сцеплением?

Когда вы замечаете «пробуксовку» сцепления, это обычно происходит из-за износа диска сцепления…. Вам редко придется заменять маховик , но поверхность маховика следует шлифовать всякий раз, когда заменяется диск сцепления в автомобиле с большим пробегом, и это можно легко сделать, когда сцепление в сборе снято.

Сколько времени занимает замена сцепления и маховика?

Замена сцепления обычно занимает от 2 до 6 часов .

Как долго маховик может хранить энергию?

Накопитель энергии с маховиком характеризуется длительным сроком службы (обычно 20 лет) [36,37].Маховик представляет собой диск с определенной массой, который может вращаться для накопления энергии в кинетической форме.

Как удалить ржавчину с маховика?

Любую ржавчину можно очистить с помощью теплой воды и щетки с мягкой щетиной .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

© 2019 Шоу группа Килиманджаро. Все права защищены