Вариатор устройство и принцип действия: устройство, принцип работы вариаторной коробки передач (видео), плюсы и минусы. Чем отличается от автомата (АКПП) и что, исходя из отзывов, лучше выбрать

Содержание

Устройство и принцип работы вариатора

В современном мире ничто не стоит на месте, в том числе и не остается прежней начинка автомобиля. С самого первого дня создания первого автомобиля великие умы бьются над созданием и усовершенствованием каждой детали по отдельности и всего двигателя в целом. Конечно же, каждое усовершенствование идет ради улучшения как технических характеристик авто, так и удобства ради водителя. Сегодня мы рассмотрим относительно новое веяние в автоиндустрии – вариатор.

Вариатор – современная трансмиссия, которую часто называют бесступенчатой. На самом деле является разновидностью автоматической коробки передач, настолько усовершенствованной, что водителю не нужно самостоятельно переключаться.

История возникновения вариатора

Как ни странно, как бы ни казалась идея новаторской и современной, но авторство подобного устройства принадлежит великому изобретателю и гению, Леонардо да Винчи. В современном виде вариатор впервые появился в ХІХ веке. То есть практически наравне с первым автомобилем. Тем не менее, в комплектацию этих самых автомобилей вариатор попал в середине ХХ столетия. Первопроходцем стала компания DAF. Их инженеры ставили вариаторы, как на легковые, так и на грузовые авто. Из этой фирмы идею использования вариатора вместо обычных механических и автоматических коробок передач переняла фирма Audi.

Вариаторы не устанавливаются на грузовые автомобили в связи с сильной нагрузкой на детали. Давление на отдельные детали вариатора при полной мощности работы двигателя легкового автомобиля может достигать 10 тонн.

Конструкция устройства или принцип карандашей

Для того чтобы в полном объеме устроить обзор вариатор, стоит запомнить, что существует три его вида – клиноременной, тороидальный и цепной. Принцип работы каждого одинаков, конструкция разная.

Принцип карандашей или как работает вариатор

Это надо узнать до того, как разбирать конструкцию. Итак, есть два вала – ведущий и ведомый. Первый вал идет от мотора, второй вал идет к колесам. Когда двигатель не работает, передаточный ремень находится в положении, максимально приближенным к ведущему шкиву и максимально отдаленным от ведомого. Шкивы обозначены синими кружочками.

Когда двигатель работает на малых оборотах, картина немного меняется. Ремень отходит от ведущего вала и приближается к ведомому.

Когда двигатель работает на средних оборотах, ремень находится приблизительно на одинаковом расстоянии от валов. Когда двигатель работает на полной мощности, картина полностью противоположна первой. Ремень утоплен в шкив ведомого вала, но полностью вытолкнут от шкива ведущего вала.

Клиноременной вариатор

Особенность, как всегда, заложена в названии. Сверху уже было упоминание о том, что основой вариатора есть валы со шкивами – ведущий и ведомый. А вот соединяет их и передает нужную информацию от одного к другому клиновидный ремень. Так как перед этим ремнем стоят особые задачи и нагрузки на него огромные, состав его особенный. Это смесь резины и ткани, делающая ремень невероятно прочным, намного прочнее того ремня генератора.

Почему ременной, разобрались. Теперь остался вопрос, почему клин. Так вот, форма ремня трапециевидная. Дело в том, что к шкиву он прижимается боками, как бы образуя клин. Несомненно, это место наибольшего трения, ремень изнашивается, истончается и трескается в этих местах. Но это не повод его тут же сменить. Ремень еще больше утопится в шкив и качество сцепки между ним и шкивом не пострадает. Необходимую жесткость обеспечивают стальные пластины, которые покрывают среднюю часть.

Тороидный вариатор

Все то же самое, только без ремня. Его функции выполняют диски. Или ролики, как вариант названия. Есть еще совсем простое название – колеса. Это все сопряжено с внешним видом. Вместо ведущего и ведомого вала в тороидном вариаторе используются диски. У дисков есть две оси вращения – горизонтальная и вертикальная. В зависимости от положения ролика ведущего диска, его отзеркаливает ролик ведомого диска. Примерно этот процесс изображен на картинке ниже.

Недостатки и преимущества вариатора

К вышесказанному о вариаторах стоит прибавить самое главное – в чем их суть и зачем устанавливать их вместо привычных механических коробок передач и автоматических. Весь фокус в приставке «бесступенчатая трансмиссия». Вариатор не требует переключения передач вручную, справляясь с этим самостоятельно, при этом не чувствуется характерных рывков при трогании с места или переключение с первой скорости на вторую. Многим водителям это не нравится, ведь это практически отобранное удовольствие управления. Повинуясь запросам потребителей, современные вариаторы настраиваются таким образом, что двигатель по звуку работает, как и раньше, набирая обороты перед переключением скоростей.

Вариатор реагирует на крутящийся момент, поэтому во многих ситуациях спасает автомобиль от лишних перегрузок, особенно если водитель неопытен.

Принцип работы вариатора

Принцип работы вариатора

Вариатор — это бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением, которая позволяет автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая наиболее оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, тем самым давая возможность максимально эффективно использовать его мощность.

В технике существует множество различных конструкций такого типа, но на автомобиле получили распространение два вида вариаторов: клиноременной и тороидный. Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму.

Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название «клиноременный»), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится.

Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой. Вариаторная КП — это вариация «автоматики». Однако её устройство и принцип работы имеют существенные отличия от классической АКПП. Это бесступенчатая трансмиссия, в состав которой входят:

собственно вариатор;

узел, осуществляющий разъединение двигателя с вариатором;

система управления;механизм заднего хода.

Вариаторная КП может быть двух типов:

клиноременного;

тороидного.

Принцип работы основан на том, что два раздвижных шкива (ведущий и ведомый), соединённых металлическим ремнём, автоматически меняют свой диаметр, изменяя при этом передаточное число.

Запускается вариатор с помощью рычага селектора.

Режимы передач идентичны с АКПП.

Позитивные стороны вариатора перед другими КП:

эффективность при использовании мощности мотора;

высокая экономия топлива;комфортность управления и самого движения;плавность хода авто;

ровный разгон и оперативный набор скорости;

малая нагрузка на мотор;

экологичность;

высокий КПД.

Устройство и принцип работы вариатора

Клиноременной вариатор состоит из нескольких (как правило, одной- двух) ременных передач, где шкивы образованы коническими дисками, за счет сдвигания и раздвигания которых изменяются диаметр шкивов и, соответственно, передаточное число. Разные фирмы разработали каждая свою конструкцию клиноременного вариатора, так на Audi в трансмиссии Multitronic вместо ремня применяют цепь, а Honda ставит набранный из металлических пластин ремень, но принцип от этого не меняется.

Для трогания автомобиля с места используются обычное сцепление или небольшой гидротрансформатор, который вскоре после начала движения блокируется. Управление дисками шкивов осуществляет электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на рисунках, прикрепленных к посту.

Иначе устроен тороидный вариатор, который состоит из соосных дисков и роликов, передающих момент от одного диска к другому. Для изменения передаточного числа меняются положение роликов и их радиусы, по которым ролики обкатывают диски. И поскольку все усилие сосредоточено в пятне контакта, то для поворота роликов должны использоваться особые устройства, способные преодолевать силу прижатия ролика к диску. Так в ниссановском вариаторе Extroid применена специальная система, где управляемый электроникой прецизионный гидравлический механизм перемещает обоймы с роликами вверх или вниз на микроскопическую величину, а далее, из-за возникшего сдвига относительно оси дисков, ролик поворачивается сам.

Между прочим, принцип устройства под названием “вариатор” не нов — мысли о бесступенчатой трансмиссии стали посещать конструкторов практически сразу с началом применения поршневых ДВС на транспорте. Современное же развитие электроники и технологии материалов дало возможности усовершенствовать (остающиеся, однако, в принципе своем неизменными) конструкции вариаторов, и сейчас наблюдается, по-видимому, начало самого широкого распространения таких трансмиссий на автотранспорте.

Тем не менее вариаторы пока что не избавились от некоторых своих весьма существенных проблем. Так, очевидно, что самыми конструктивно слабыми местами существующих сегодня автомобильных вариаторов являются: для клиноременного эти самые ремни, а для тороидного — пятно контакта диска и ролика, где сила давления достигает 10 тонн. Поэтому здесь применяются специальные высокотехнологичные материалы, что делает надежность вариаторов достаточно высокой, близкой к надежности гидромеханических “автоматов”, но все же из-за нагрузок на ремень или пятно контакта вариаторы пока не могут “тянуть грузы”, а также работать с двигателями большой мощности.

На сегодняшний день рекордом для клиноременного вариатора оказывается 220 л.с. и 300 Нм, которые развивает V-образный 6-цилиндровый мотор Audi A6, “воспринятый” трансмиссией Multitronic, а для тороидного — “переваренный” Extroid (3-литровый двигатель Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм.

Однако если для грузовиков вариаторы до сих пор непригодны, то для легковых автомобилей весьма приемлемы, и здесь у бесступенчатых трансмиссий, очевидно, большое будущее, тем более что и технологии материалов не стоят на месте.

Конструкция устройства,или принцип карандашей

Для того чтобы в полном объеме устроить обзор вариатор, стоит запомнить, что существует три его вида – клиноременной, тороидальный и цепной. Принцип работы каждого одинаков, конструкция разная.

Принцип карандашей, или как работает вариатор

Итак, есть два вала – ведущий и ведомый. Первый вал идет от мотора, второй вал идет к колесам. Когда двигатель не работает, передаточный ремень находится в положении, максимально приближенным к ведущему шкиву и максимально отдаленным от ведомого. 

Когда двигатель работает на малых оборотах, картина немного меняется. Ремень отходит от ведущего вала и приближается к ведомому.

Когда двигатель работает на средних оборотах, ремень находится приблизительно на одинаковом расстоянии от валов. Когда двигатель работает на полной мощности, картина полностью противоположна первой. Ремень утоплен в шкив ведомого вала, но полностью вытолкнут от шкива ведущего вала.

Клиноременной вариатор

Особенность, как всегда, заложена в названии. Сверху уже было упоминание о том, что основой вариатора есть валы со шкивами – ведущий и ведомый. А вот соединяет их и передает нужную информацию от одного к другому клиновидный ремень. Так как перед этим ремнем стоят особые задачи и нагрузки на него огромные, состав его особенный. Это смесь резины и ткани, делающая ремень невероятно прочным, намного прочнее того ремня генератора.

Почему ременной, разобрались. Теперь остался вопрос, почему клин. Так вот, форма ремня трапециевидная. Дело в том, что к шкиву он прижимается боками, как бы образуя клин. Несомненно, это место наибольшего трения, ремень изнашивается, истончается и трескается в этих местах. Но это не повод его тут же сменить. Ремень еще больше утопится в шкив и качество сцепки между ним и шкивом не пострадает. Необходимую жесткость обеспечивают стальные пластины, которые покрывают среднюю часть.

Тороидный вариатор

Все то же самое, только без ремня. Его функции выполняют диски. Или ролики, как вариант названия. Есть еще совсем простое название – колеса. Это все сопряжено с внешним видом. Вместо ведущего и ведомого вала в тороидном вариаторе используются диски. У дисков есть две оси вращения – горизонтальная и вертикальная. В зависимости от положения ролика ведущего диска, его отзеркаливает ролик ведомого диска. Примерно этот процесс изображен на картинке ниже.

Недостатки и преимущества вариатора

К вышесказанному о вариаторах стоит прибавить самое главное – в чем их суть и зачем устанавливать их вместо привычных механических коробок передач и автоматических. Весь фокус в приставке «бесступенчатая трансмиссия». Вариатор не требует переключения передач вручную, справляясь с этим самостоятельно, при этом не чувствуется характерных рывков при трогании с места или переключение с первой скорости на вторую. Многим водителям это не нравится, ведь это практически отобранное удовольствие управления. Повинуясь запросам потребителей, современные вариаторы настраиваются таким образом, что двигатель по звуку работает, как и раньше, набирая обороты перед переключением скоростей.

Типы вариаторов

Передача вращающего момента в вариаторах происходит за счет сил трения — независимо от типа конструкции, регулирование передаточного отношения, как правило осуществляется путем переноса точек контакта элементов передачи.

Рассмотрим несколько основных конструктивных схем вариаторов.

Лобовой вариатор

Принципиальная схема вариатора с перекрещивающимися валами (или лобового) показана на рисунке.

Ось ведомого вала перпендикулярна оси ведущего. На ведущем валу закреплен диск. Каток с фрикционными накладками установлен на шлицах ведомого вала. Получается, что каток может линейно перемещаться вдоль оси ведомого вала. Если каток вариатора прижат диску то вращение будет передаваться от ведущего вала к ведомому. Причем соотношение скоростей в вращающих моментов будет зависеть от расположения точки касания.

Чем ближе эта точка к центру тем медленнее будет вращаться выходной вал, и тем выше будет вращающий момент на нем.

n1*X=n2r

  • где n1 — частота вращения ведущего вала
  • n2 — частота вращения ведомого вала
  • X — расстояния от центра ведущего диска до точки касания
  • r — радиус ведомого катка

Передаточное отношение вариатора (отношение, угловых скоростей, частот вращения, моментов) можно вычислить по формуле:

i=n1/n2=r/x

Диапазон регулирования лобового вариатора определяется минимальным и максимальным значением Х:

D=imax/imin=Xmax/Xmin

Представленная конструкция вариатора позволяет реализовать изменять и направление вращения ведомого вала. Если точку касания диска переместить в противоположную сторону от центра ведущего диска, то направление вращения ведомого вала изменится.

Вариатор с раздвижными конусами

Вариаторы этого типа получили широкое применяют в трансмиссиях автомобилей, мотоциклов, станков. Устройство вариатора с раздвижными конусами показано на рисунке.

Валы установлены в корпусе на подшипниках. Оси вращения ведущего и ведомого валов расположены параллельно.

На ведомом и ведущем валу расположены конические диски, которые могут перемещаться вдоль осей вращения.

Между дисками зажат стальное или армированное резиновый ремень. При вращении ведущего вала, вращение через ремень передается ведущему валу.

Получается, что диски образуют два шкива, между которыми расположен ремень, благодаря конструкции рабочий диаметр шкивов может изменяться, а значит будет меняться и передаточное отношение.

Отношение частот вращения валов вариатора будет зависеть от расположения точек касания дисков и конуса.

Чем дальше точка касания от оси вращения ведущего вала, и чем ближе к оси вращения ведомого, тем выше будет частота вращения ведомого вала.

Передаточное отношения вариатора с раздвижными конусам можно вычислить по формуле:

i=n1/n2=X2/X1

Диапазон регулирования можно вычислить, используя зависимость:

D=imax/imin=(Xmax/Xmin)2

Вариатор с постоянными конусами и промежуточным диском

Устройство вариатора показано на рисунке.

На ведомом и ведущем валу вариатора закреплены конические барабаны, между которыми, на оси расположен каток. С помощью винта каток может перемещаться по оси. Пружина позволяет обеспечить надежное прижатие барабанов и катка.

Передаточное отношение вариатора будет зависеть от расположения точки касания катка и барабанов:

i=n1/n2=X2/X1

Диапазон регулирования будут определяться как:

D=imax/imin=(Xmax/Xmin)2

Торовый вариатор

Конструкция торового вариатора показана на рисунке.

На валах расположены торовые чашки со сферическими поверхностями. Между чашечками установлены ролики, через которые вращающий момент передается от ведомого вала к ведущему.

Регулирование передаточного отношения осуществляется за счет изменения угла наклона роликов. Если ролики перпендикулярны дискам, то передаточное число будет равно 1.

Двухступенчатые вариаторы

Для диапазонов регулирования выше 10 рекомендуется применять двухступенчатые вариаторы, содержащие две фрикционные передачи. Разработаны конструкции с регулированием двух и четырех шкивов. В зависимости от способа перемещения дисков различают:

  • вариаторы с принудительным перемещением двух дисков на ведущем и ведомом валах или на промежуточном валу и с двумя плавающими дисками;
  • с принудительным перемещением двух дисков и с двумя подгруженными дисками;
  • с принудительным перемещением четырех дисков.

КПД двухступенчатых вариаторов с плавающими дисками не составляет 60-85%. Применение схемы с четырьмя принудительно перемещаемыми дисками позволяет повысить КПД вариатора.

Применение вариаторов

Вариаторы используют в качестве бесступенчатой трансмиссии:

  • автомобилей;
  • сельскохозяйственных машин;
  • волочильных станков;
  • прессов;
  • прокатных станов;
  • токарно-винторезных станков;
  • фрезерных станков;
  • текстильных и других станков с намоточными устройствами.

Ресурс ремня вариатора

При работе вариатора в ремне возникают циклически изменяющиеся напряжения. Под действием циклического деформирования в элементах ремня необратимые возникают усталостные изменения — появляются микротрещины, надрывы, которые в итоге приводят к разрыву ремня.

Для повышения надежности работы вариатора для производства ремней используются современные износостойкие полимеры, композиционные материалы, применяется армирование, также разрабатываются конструкции с металлическими «цепными» ремнями.

Масло для вариатора

Правильное подобранное масло позволяет значительно повысить ресурс и надежность вариатора.

Масло, залитое в вариатор должно обеспечивать следующие функции:

  • смазывание поверхостей подвижных деталей;
  • отвод тепла от нагретых элементов;
  • удаление мелких частиц износа из зоны контакта трущихся деталей;
  • предотвращении коррозии металлических поверхностей;
  • сохранять характеристики в широком диапазоне рабочих температур.

Получается, что с одной стороны масло должно смазывать подвижные детали, с другой — не допускается проскальзывания ремня. Добиться этого помогает специальное масло низкой вязкости с присадками, отличающееся, от того, что заливают в в редукторы, коробки передач и т.д.

Важным фактротом надежности вариатора является и своевременная замена масла. На современных автомобилях масло в вариаторе рекомендуется менять не реже, чем каждые 30 тысяч километров пробега.

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

что это такое, принцип работы

Вариатор – это устройство, передающее тяговое усилие (крутящий момент) от мотора на ведущую ось с понижением или повышением частоты вращения колес без изменения частоты оборотов силового агрегата.

Есть 3 варианта изменения передаточного числа:

  • Вручную.
  • Автоматически.
  • В соответствии с изначально заданной программой.

Вариатор – устройство бесступенчатое, то есть ступенчатого переключения скоростей здесь нет. Вместо него предусмотрено плавное изменение передаточного числа в ту или иную сторону. Благодаря такому подходу обеспечивается более рациональное использование мощности мотора, улучшение динамических характеристик и продление срока эксплуатации мотора.

 

 

Вариатор является достаточно простым агрегатом, состоящим из следующих компонентов:

  • Устройство для асинхронизации мотора и коробки (для старта с места).
  • Сама коробка.
  • Устройство для реверса (в большинстве случаев – редуктор).
  • Электронный блок управления.
  • Гидронасос.

В автомобилях последних моделей часто используют вариаторы 2 типов:

  • Клиноременные.
  • Тороидальные.

Работа клиноременного вариатора

Этот вариатор состоит из пары шкивов, которые соединяет клиновидный ремень из резины высокой прочности либо металла. Шкивы состоят из пары дисков специфической формы, которые могут двигаться, меняя при работе диаметр шкива, благодаря чему ремень перемещается с большим или меньшим трением.

У клиноременного вариатора нет возможности самостоятельного обеспечения реверса, поскольку предусмотрено исключительно одностороннее перемещение ремня. Для реверса в конструкцию коробки добавлен редуктор, обеспечивающий распределение усилий так, чтобы колесо двигалось в обратном направлении. Электронный блок управления обеспечивает синхронизацию диаметра шкивов в соответствии с работой мотора.

 

 

Работа тороидального вариатора

Этот вариатор состоит из двух валов с тороидальной формой. Валы соосны относительно друг друга, а между ними зажаты ролики. При работе вариатора (повышении или понижении передаточного числа) изменения обеспечиваются движением самих роликов, которые изменяют положение из-за движения валов. Крутящий момент обеспечивается силой трения, возникающей между поверхностями валов и роликов.

Стоит сказать, что в производстве автомобилей этот тип сегодня используется крайне редко, поскольку у него достаточно низкая надежность в сравнении с более современными клиноременными.

Функции электронного блока управления

Управление коробкой-вариатором в автомобиле обеспечивается электроникой. Она отвечает за выполнение ряда задач:

  • Управление передаточным отношением в зависимости от режима работы двигателя.
  • Регулировка работы сцепления (здесь его роль выполняет гидротрансформатор).
  • Подключение редуктора для заднего хода.

Управление вариатором происходит через рычаг (селектор). По сути управление не сильно отличается от управления автоматической КПП – водитель просто выбирает режим (вперед, назад, парковка, ручное управление и т.д.).

Оценить статью

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Вариатор скутера: предназначение, ремонт, спортивные аналоги

Вариатор – это одна из основных составляющих трансмиссии скутера. Основная задача, которая стоит перед вариатором, это обеспечение необходимого режима скорости. Как правило, одним из самых популярных вариаторов считается клиноременный. Качество работы вариатора на прямую зависит от количества оборотов двигателя. Принцип работы вариаторы очень прост, особенно в сравнении с механической коробкой передач. К тому же, в случае поломки ремонтные работы обходятся в разы дешевле по сравнению с ручной коробкой передач.

Устройство и принцип работы

Основополагающими элементами считаются два шкива и соответственно ремень. Разрезанный ремень имеет трапециевидную форму.  Название ремня (клиноременный) исходит от принципа его работы. Переход ремня на максимальный радиус подобный клину. Во время расхода шкивов, соответственно радиус становится меньшим, скутер теряет скорость.

Основным условием стабильной работы вариатора является его плотность на шкивах, отсутствие проскальзывания. Опытные пользователи данного рода техники утверждают, что 100%-го отсутствия проскальзывания не избежать. Но, необходимо максимально его минимизировать. В случае сильного проскальзывания, работа всей трансмиссии под угрозой. Поломок и замены деталей не избежать. К тому же, КПД значительно снижается. Ярким примером проскальзывания являются выбывшие обороты двигателя на самом старте (двигатель как бы работает, но движение техники не значительное).

Также проскальзывание ремня на прямую зависит от пружины шкива. Если она потеряла свою жесткость, необходимо ее заменить. Кроме этого, нестабильная, ухудшенная работа может быть из-за износа самого ремня.

Качественные ремни именитых производителей «катают» от 6000 км.

Как ещё определить правильную работу вариатора? – во время начала движения обороты двигателя одинаковы до начала самого разгона. На максимальном отжиме ручки газа, обороты двигателя должны примерно соответствовать мощности двигателя. «Народные» мастера иногда проделывают некоторые «переделки», чтобы динамические качества скутера возросли. Также, чтобы ускорить скутер, есть вариант с полной заменой вариатора. К примеру, можно купить спортивный вариатор на скутер 50 или 150 кубов.

Подробнее о замене вариатора

Рассмотрим преимущества замены стандартного вариатора на спортивный, на китайском скутере. В основном производители как бы ограничивают мощность двигателя, посредство установки стандартного вариатора и отсечкой в коммутатора. При минимальном бюджете актуально повысить мощность двигателя установкой спортивного аналога. Купив спортивный вариатор на скутер, проблемы медленного движения, особенно для молодых людей, останутся позади. Цена зависит от страны производителя.

Динамические качества, максимальная скорость сразу же повышается после установки. Потенциал трансмиссии в целом увеличивается в разы. Чтобы максимально повысить прогрессивность и отдачу двигателя, совместно со спортивным вариатором необходимо провести установку ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). Какой вариатор приобрести? – если финансы есть, то можно приобрести вариатор известного производителя – Polini или Stage6. В противном случае, установка китайского усовершенствованного варианта также актуальна. Чтобы повысить мощность малокубатурных скутеров, можно приобрести спортивный вариатор на 50-ти кубовый двигатель.

Видео

Как вам статья?

Мне нравитсяНе нравится

Нужное — Что такое вариатор? Принцип работы вариатора


Вариатор
— это бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением, которая позволяет автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая наиболее оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, тем самым давая возможность максимально эффективно использовать его мощность. В технике существует множество различных конструкций такого типа, но на автомобиле получили распространение два вида вариаторов: клиноременной и тороидный.

Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму. Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название «клиноременный»), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится. Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой.

Устройство и принцип работы вариатора

Клиноременной вариатор состоит из нескольких (как правило, одной- двух) ременных передач, где шкивы образованы коническими дисками, за счет сдвигания и раздвигания которых изменяются диаметр шкивов и, соответственно, передаточное число. Разные фирмы разработали каждая свою конструкцию клиноременного вариатора, так на Audi в трансмиссии Multitronic вместо ремня применяют цепь, а Honda ставит набранный из металлических пластин ремень, но принцип от этого не меняется.

Для трогания автомобиля с места используются обычное сцепление или небольшой гидротрансформатор, который вскоре после начала движения блокируется. Управление дисками шкивов осуществляет электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на рисунках,прикрепленных к посту.

Иначе устроен тороидный вариатор, который состоит из соосных дисков и роликов, передающих момент от одного диска к другому. Для изменения передаточного числа меняются положение роликов и их радиусы, по которым ролики обкатывают диски. И поскольку все усилие сосредоточено в пятне контакта, то для поворота роликов должны использоваться особые устройства, способные преодолевать силу прижатия ролика к диску. Так в ниссановском вариаторе Extroid применена специальная система, где управляемый электроникой прецизионный гидравлический механизм перемещает обоймы с роликами вверх или вниз на микроскопическую величину, а далее, из-за возникшего сдвига относительно оси дисков, ролик поворачивается сам.

Между прочим, принцип устройства под названием “вариатор” не нов — мысли о бесступенчатой трансмиссии стали посещать конструкторов практически сразу с началом применения поршневых ДВС на транспорте. Современное же развитие электроники и технологии материалов дало возможности усовершенствовать (остающиеся, однако, в принципе своем неизменными) конструкции вариаторов, и сейчас наблюдается, по-видимому, начало самого широкого распространения таких трансмиссий на автотранспорте.

Тем не менее вариаторы пока что не избавились от некоторых своих весьма существенных проблем. Так, очевидно, что самыми конструктивно слабыми местами существующих сегодня автомобильных вариаторов являются: для клиноременного эти самые ремни, а для тороидного — пятно контакта диска и ролика, где сила давления достигает 10 тонн. Поэтому здесь применяются специальные высокотехнологичные материалы, что делает надежность вариаторов достаточно высокой, близкой к надежности гидромеханических “автоматов”, но все же из-за нагрузок на ремень или пятно контакта вариаторы пока не могут “тянуть грузы”, а также работать с двигателями большой мощности.

На сегодняшний день рекордом для клиноременного вариатора оказывается 220 л.с. и 300 Нм, которые развивает V-образный 6-цилиндровый мотор Audi A6, “воспринятый” трансмиссией Multitronic, а для тороидного — “переваренный” Extroid (3-литровый двигатель Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм.

Однако если для грузовиков вариаторы до сих пор непригодны, то для легковых автомобилей весьма приемлемы, и здесь у бесступенчатых трансмиссий, очевидно, большое будущее, тем более что и технологии материалов не стоят на месте.

Если сравнить динамические характеристики многих автомобилей, оснащаемых вариатором, может возникнуть недоумение — почему на одной и той же модели автомобиля разгон с вариатором происходит медленнее, чем с механической коробкой, ибо должно быть наоборот, раз вариатор лучше использует мощность двигателя? Все дело в привычке — многие клиенты были очень недовольны, что машина с вариатором “все время ноет на одной ноте”. Большинство же водителей привыкли к знакомому нарастающему шуму мотора, и многие фирмы идут клиентам навстречу, специально настраивая электронный блок управления трансмиссией. На самом же деле при нормальной настройке блока разгон, конечно, происходит быстрее.

В заключение отметим, что вариаторы является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время, вариаторы проще по конструкции, чем традиционные «автоматы». Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые вариаторами полностью вытеснят машины, оснащённые обычными «автоматами» и сильно потеснят машины с «механикой».

Ресурс

, устройство и работа коробки. Видео «Наглядная инструкция по замене масла в коробке передач»

Начиная с десятого поколения Тойота Королла стала предлагаться не только с АКПП и МКПП, но и в комплектации с вариатором. Такой способ управления обеспечивает более плавное изменение частоты вращения дисков и не требует переключения передач. Вариатор достаточно надежен и способствует максимальному комфорту при езде, быстрому разгону и отсутствию рывков, а также отличается экономичным расходом топлива.

Бесступенчатые модели

Если первые 9 поколений комплектовались либо АКПП, либо МКПП, то следующее поколение стало прорывом в изменении характеристик управления. Бесступенчатая коробка передач предлагалась в качестве альтернативы начиная с 10-го поколения, которое было выпущено в 2006 году (в Америке в 2008 году).

Первые автомобили на вариаторе К310 или К311 выпускались с двигателями объемом 1,5 литра и 1.8 литров.

Такую коробку давно не ставили на Тойоты, хотя ее надежность и плавность при переходе с одной скорости на другую — очевидное преимущество, которым уверенно пользуются концерны автомобильных гигантов во всем мире. С 2013 года (Тойота Королла 11 поколения) автомобили предлагаются с вариаторами во всех комплектациях.

Тойота устанавливала и продолжает устанавливать на эту модель в основном вариаторы клиноременного типа. Такие агрегаты используются для агрегатов небольшого объема, до 2-х.0 литров. Для более мощных моторов используются тороидальные вариаторы, имеющие другой принцип работы.

Устройство клиноременного вариатора принципиально простое — он состоит из двух шкивов и соединяющего их клинового ремня. Каждая современная модель вариатора оснащена металлическим ремнем. Механизм, используемый в Corolla для передачи крутящего момента и отсоединения от двигателя, представляет собой гидротрансформатор. Именно этот механизм способствует высокой степени плавности хода, а также долгому сроку службы, что отличает такую ​​коробку.В процессе изменения скорости во время движения шкивы сближаются или удаляются, а передаточное число передачи крутящего момента плавно увеличивается или уменьшается в необходимых пределах.

Эксплуатация, особенности ремонта и степень надежности

Особенность эксплуатации автомобиля с такой коробкой передач заключается в том, что она обеспечивает плавность хода, не присущую даже самым современным АКПП с максимальным количеством ступеней, так как ступенчатые или скоростные передачи в физическом смысле не обеспечиваются вариатор.

Каждый владелец до года выпуска может отметить существенную экономию расхода топлива. Именно эту особенность обеспечивает вариаторная коробка.

Среди других эксплуатационных достоинств, как свидетельствуют отзывы владельцев автомобилей этой модели, с 2008 года по настоящее время (2017 год) можно отметить высокую динамику и быстрый набор скорости без рывков, высокую способность трогаться с места без скольжения.

Однако есть и минусы, среди которых высокая стоимость ремонта, который придется проводить не реже, чем через каждые 120 тыс. км пробега, а также не слишком долгая долговечность механизма.Масло рекомендуется менять не позднее 50 тыс. км с одновременной заменой самого масляного фильтра. Вариаторы очень требовательны к его чистоте и качеству, именно из-за него могут быть проблемы в работе агрегата.

Многие отзывы владельцев, любителей быстрой езды, свидетельствуют о том, что при наличии вариатора отсутствует возможность резкого переключения на пониженную передачу (так как отсутствует возможность резкого изменения крутящего момента).

Не стоит отказывать себе в комфорте и удовольствии, ведь именно такая трансмиссия является полноценным комфортным помощником, обеспечивающим плавную и динамично изменяющуюся скорость, обеспечивающую приятные ощущения во время вождения.Многочисленные, в большинстве случаев, положительные отзывы владельцев подтверждают, насколько надежен вариатор, в каких бы моделях он ни устанавливался.

Бесступенчатый вариатор в качестве редуктора (опуская слово «переключающий», так как в классическом вариаторе не фиксированный набор шестерен, а только передаточное число) представляет собой в упрощенном виде два скользящих шкива, соединенных V-образной пояс.

Шкивы представляют собой две конические половинки, обращенные друг к другу с конусами, образующими клиновидный рисунок. Ремень также имеет клиновидное поперечное сечение для надежного контакта со шкивами.Ремень и шкив генератора имеют аналогичную форму клина на большинстве автомобильных классиков, только в вариаторе половинки шкива не закреплены, а могут двигаться навстречу друг другу и назад.

Так если половинки одного шкива отдаляются друг от друга (расширяются), то на втором шкиве они сужаются, тем самым шкивы могут изменять свой внутренний диаметр. Когда конусы на одном из шкивов раздвинутся, ремень «упадет» вниз между конусами и пройдет по небольшому радиусу. Если же, наоборот, конусы сближаются, то ремень «сжимается» и начинает бегать вокруг шкива по большему радиусу.

При этом один из шкивов закреплен на ведущем валу (от двигателя), а второй, соответственно, на ведомом валу (с колесами ведущего моста), что позволяет передавать крутящий момент от силового посадить на колеса автомобиля. Теперь осталось только добавить устройство, способное одновременно раздвигать один из шкивов, сдвигая другой. Обычно эту функцию выполняет гидро- или сервопривод. Такая система подвижных шкивов может изменять передаточное число в очень широких пределах.Но, автомобиль должен иметь возможность двигаться задним ходом, а потому в систему добавляется еще и механизм, отвечающий за изменение направления ведомого вала (например, планетарная передача), и, как следствие, полная получается полноценная коробка передач — вариатор.

Вариатор получил свое название CVT (бесступенчатая трансмиссия), которое используется для описания технических характеристик автомобиля. Существует несколько типов вариаторов, отличающихся типом передаточного звена привода шкива: клиноременная, тороидальная и цепная.Наиболее распространены клиноременные вариаторы. Слабым местом всегда был клиновой ремень с его малым ресурсом, пока братья Ван Дорн не изобрели качественный аналог. Изобретение братьев Дорн — ремень из наборных пластин, которые гораздо долговечнее ремня и к тому же ремень не тянет сцепление, а толкает, что увеличило ресурс самого вариатора. Подобным ремнем сегодня оснащаются вариаторы таких автомобилей, как Nissan, Honda, Mini.

Сегодня различные модели таких автомобильных фирм, как: General Motors, Audi, Honda, Mitsubishi, Nissan, Toyota оснащаются вариатором CVT, постепенно вытесняя ставший уже традиционным автомат.

Тойота вариатор

На Toyota Corolla устанавливается один из последних разработанных бесступенчатых вариаторов CVTi-S, где по желанию водителя можно взять на себя управление трансмиссией. Для этого достаточно перевести селектор в спортивный режим и подрулевыми лепестками переключать 7 виртуальных передач, созданных всемогущей электроникой. В вариаторе Toyota используются новые, более эффективные и в то же время экономичные гидронасосы, подающие маловязкую жидкость для смазки и наполнения ремня вариатора.Кроме того, в новом вариаторе будет рассмотрен жидкостный подогреватель для максимально быстрого возврата к оптимальной температуре.

В Европе и России вариатор CVTi-S известен как Multidrive S.

Преимущества и недостатки

К преимуществам бесступенчатых вариаторов можно отнести передачу крутящего момента, без разрыва тяги, что снижает расход топлива, а также работу двигателя на пределе крутящего момента, создавая оптимальную динамику разгона.

Недостатком вариаторов является то, что пока современные вариаторы не способны передавать большой крутящий момент. Вариатор подвержен сильному нагреву при длительной езде по трассе, что снижает срок службы масла (стоимость которого, кстати, совсем недешевая).

Вариатор «не любит» частое чередование город-трасса и «требует» более частой замены масла. К недостаткам можно отнести высокую стоимость нового вариатора. Покупка подержанного автомобиля с вариатором — это почти всегда «наезд» или как минимум кот в мешке.

В целом, при всех своих достоинствах в эксплуатации, вариатор дороже обычных коробок передач.

Коробка передач CVT в настоящее время находится на высшей ступени развития коробок передач в автомобилях в целом. Бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением. Такие варианты коробок в последнее время стали заменять обычные АКПП. Такие вариаторные (вариаторные) коробки на свои автомобили стали устанавливать практически все ведущие автомобильные концерны, в том числе и Тойота.В этой статье мы поговорим о вариаторе на Toyota Corolla.

Этот тип трансмиссии получил тотальное распространение за последние пять лет. До этого они были диковинкой на отечественных дорогах и встречались очень редко. Сегодня при покупке нового автомобиля многие автолюбители стараются выбрать автомобиль с вариаторной коробкой передач, так как они отличаются надежностью, комфортностью и т.д.

Принцип бесступенчатой ​​трансмиссии

Внешний вид установленного в автомобиле вариатора практически ничем не отличается от внешнего вида установленных в автомобиле автоматов.Те же панели, тоже только две педали — газа и тормоза, те же рычаги, имеющие несколько режимов — парковка, задний ход, нейтральная передача и D — основной режим движения, использующий диапазон передач с первой по четвертую. Однако по своей сути устройство и принцип его работы совершенно не похожи на автоматическую коробку. Структура ее такова: в этой трансмиссии нет определенного распределения скоростей как в автомате, например, на первую, вторую, третью… шестой. В вариаторе их может быть сколько угодно, а их переключение происходит плавно и, главное, незаметно для водителя Toyota Corolla.

Именно такой подход в работе трансмиссии позволяет избежать резких толчков и четко видимых переключений передач и так далее. Суть вариатора в том, что внутри трансмиссии происходит плавное изменение передаточного числа при разгоне и торможении Тойоты без ярких скачков и переключений передач.

Типы вариаторов

На сегодняшний день существует три различных типа вариаторов, которые отличаются друг от друга принципом своей работы. Давайте рассмотрим каждый из типов.

Первый — клиновидный вариатор. Здесь согласование диаметров шкивов, происходящее в полной зависимости от режима работы двигателя — это обеспечивает работу вариаторной коробки такого типа. Внутри него находится специальный привод, который способен изменять размер шкива в большую или меньшую сторону.В момент, когда автомобиль начинает двигаться, его размер наименьший, а размер ведущего шкива наибольший. Однако, когда автомобиль начинает набирать скорость и обороты, его размеры постепенно увеличиваются, размеры шкивов меняются в противоположных направлениях друг к другу. То есть ведущий шкив уменьшается, а ведомый шкив увеличивается. В этом весь смысл и принцип работы данного вида трансмиссии, теперь стоит поговорить о следующем виде.

Второй тип – тороидальный вариатор.Здесь принцип работы заключается в том, что вариатор имеет два соосных вала, которые имеют сферическую поверхность, а между ними, в свою очередь, зажаты ролики, при движении которых изменяется передаточное число. Крутящий момент в этом механизме передается за счет силы трения между рабочими поверхностями роликов и колес. Оба очень интересны. Они используются в производстве Toyota Corolla и по сей день.

Однако стоит отметить, что японские производители стали уделять все больше внимания клиновому типу вариаторов – они устанавливались в модели 2013-2014 годов.Вот мы и подошли к моменту, когда можно более подробно рассмотреть преимущества и недостатки данного типа вариатора, устанавливаемого на Короллу.

Преимущества и недостатки вариатора

Производитель утверждает, что его продукция высочайшего качества, что она способна удивить своих покупателей своей надежностью и отличными качествами. На словах все звучит довольно красиво, но стоит напомнить не только о достоинствах, но и оценить недостатки продукта.Но прежде чем рассматривать их все же, нужно детально оценить его лучшие стороны. Итак, приступим.

  1. Первое среди преимуществ — плавное изменение передаточных чисел в зависимости от скорости Короллы. Создание шкивов с переменными размерами позволило добиться, можно сказать, максимального удобства и комфорта в процессе разгона автомобиля.
  2. Вторым преимуществом является огромная экономичность автомобилей с установленным вариатором этого типа.Это связано с тем, что двигатель практически не чувствует нагрузки, а оптимальное передаточное число в момент движения этому еще больше способствует.
  3. По сравнению с АКПП и МКПП — у вариатора отличная динамика, машина отлично слушается педали газа и очень легко рвется вперед. Кроме того, автомобиль, оснащенный таким вариатором, очень легко трогается с места и не буксует на скользком покрытии, например, на льду в гололедицу.

На этом, в принципе, заканчиваются самые яркие и весомые преимущества вариатора, установленного в Королле.Теперь стоит рассмотреть недостатки этого инженерного детища.

Первым и самым существенным недостатком является непродолжительный ресурс его срока службы. Особенно это касается внедорожных вариаторов. Это связано с тем, что вариаторные коробки передач предназначены для города или для дальних поездок по асфальтированной дороге, но это не меняет того факта, что срок службы этих вариаторов зависит от пройденных автомобилем километров. Максимальный его ресурс составляет 100-120 тысяч километров при условии замены масла и фильтров каждые 40-50 тысяч.Агрегат очень капризен и часто проявляет неадекватность в пробках и сельской местности.

Также стоит отметить еще один существенный недостаток – это дорогое обслуживание агрегата. Как правило, оригинальное масло в вариатор стоит совсем недешево, плюс обслуживание на СТО отнимет у вас немалые деньги из кошелька. С учетом того, что делать это нужно каждые 40-50 тысяч километров – вариатор стоит в копеечку.

И, наконец, Короллу в сборе с вариатором вообще нельзя перевозить в случае поломки.Доставить автомобиль в гараж или на СТО можно только с помощью эвакуатора. И на этом основные недостатки вариатора Тойота Королла заканчиваются. Следует задуматься о том, стоит ли комфорт потраченного времени и денег на содержание этого технического узла.

Прочие изделия

Отправить ответ

Как мы уже писали, вариатор (КПП) — бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением. Отечественные автолюбители очень долго не доверяли таким коробкам, но со временем вариаторы стали заменять традиционные «автоматы».Если вы решили купить вариатор Тойота Королла, вы можете прочитать отзывы на нашем сайте.

Благодаря работе своих механизмов вариаторная коробка передач ( далее — CVT ) позволяет обеспечить максимально эффективное использование мощности двигателя. Десять лет назад вариатор считался диковинкой на отечественных дорогах, но сегодня все больше автовладельцев выбирают именно вариаторные трансмиссии при покупке новых автомобилей.

[Скрыть]

Характеристики вариаторной коробки

Сам по себе автомобиль с вариаторной трансмиссией ничем не выделяется на фоне других автомобилей с «автоматом».У него тоже две педали — газа и тормоза — и такой же рычаг коробки передач — P, R, N, D — в общем, все идентично традиционному «автомату». Однако сам вариатор функционирует совершенно по-другому: в этой коробке передач нет фиксированной первой, третьей или пятой скорости. Скоростей в вариаторе может быть сколько угодно, и все они переключаются плавно и незаметно для водителя транспортного средства.

Именно поэтому в таких машинах нет резких рывков и переключений. По сути, самих переключений, как таковых, нет, так как вариатор непрерывно и плавно изменяет передаточное число при разгоне или торможении автомобиля.Как помнят читатели нашего сайта, вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные, цепные или тороидальные. Вариатор клиноременного типа является наиболее распространенным и устанавливается на большинство современных автомобилей, в том числе и на Toyota Corolla 2014 года выпуска. Давайте кратко рассмотрим характеристики вариатора.


Преимущества:

  • Первое преимущество, как было сказано выше, это плавное изменение передаточного отношения в зависимости от увеличения скорости машины;
  • Высокая экономичность автомобиля с вариатором;
  • Отличная динамика автомобиля по сравнению с «механикой»;
  • Предотвращение пробуксовки колес при движении по льду;
  • Более удобное управление транспортным средством.

Недостатки:

  • Недолгий срок службы, особенно при эксплуатации автомобиля по бездорожью;
  • «Капризность» агрегата при эксплуатации автомобиля в пробке, в сельской местности;
  • Недорогое обслуживание;
  • Невозможность буксировки.

Toyota Corolla 2014 CVT

Относительно новая Toyota Corolla 2014 года на заводе комплектуется шестиступенчатой ​​«механикой» или бесступенчатым вариатором Mulridrive S.Безусловно, особый интерес у потенциальных покупателей вызывает сам вариатор. Внимательно ознакомившись с техническими характеристиками Toyota Corolla, вы заметите, что вариаторная модификация автомобиля «кушает» бензина на 300 грамм меньше на 100 км пути, чем «механика».

Суть такой экономии бензина заключается в конструкции вариатора, который позволяет максимально эффективно использовать мощность двигателя. Динамика автомобиля и плавность передачи крутящего момента в новой Тойоте обеспечивается не только самим вариатором, но и системой соединения коробки передач с двигателем автомобиля.В моделях Corolla 2014 года эту функцию выполняет гидротрансформатор.


Если вы имеете представление о, то знаете, от чего зависят диаметры ведущего и ведомого валов коробки передач. То есть, чем больше разница в размерах, тем выше становится производительность вариатора. Поэтому инженеры автомобильного концерна решили увеличить зазор между сторонами агрегата, чтобы получить оптимальный размер валов. Следует отметить, что эти модификации никак не повлияли на габариты вариатора.

В коробке передач CVT на Corolla 2014 используется только оригинальное трансмиссионное масло с более низким процентом вязкости. Эта жидкость обеспечивает оптимальную защиту деталей вариатора, повышая при этом его эффективность за счет снижения ненужных потерь.

Отзывы


Предлагаем Вам ознакомиться с отзывами владельцев автомобилей Тойота Королла 2014 года выпуска.

Как видите, отзывы об автомобиле с такой коробкой передач самые разные, так что решать вам или нет.Ясно только одно – для увеличения срока службы вариатора необходима его правильная эксплуатация: именно это определяет его общую работоспособность.

Видео «Тест-драйв Toyota Corolla 2014 года выпуска»

В этом видео показан тест-драйв Toyota Corolla.

Вам понравился наш материал? Узнали ли вы что-то новое от него? Расскажите нам об этом — оставьте свой отзыв!

С 2006 года компания Aisin выпускает вариаторы (вариаторы) серии K310/K311 для Toyota, которые идеально подходят для бензиновых двигателей объемом 1.5 — 1,8 литра. По мнению большинства, агрегат вполне надежный!

Эти коробки устанавливаются на большое семейство Toyota японского и европейского рынков с 2008 года.

Для Toyota Corolla e180 данный вариатор (311) был модернизирован и переведен на современную рабочую жидкость: Toyota Genuine CVTF FE.

Какой вариатор в Toyota Corolla?

А уже выпуска после 05.2015 начали устанавливать более модернизированную коробку серии — К313 (30400-20110).

Устройство вариатора

Вариатор Тойота трехсотой серии — Ремень клиновой типа , состоит из двух шкивов и соединяющего их клинового ремня (металлического).

Принцип работы такого механизма заключается в том, что при изменении скорости во время движения шкивы сближаются или удаляются, а передаточное отношение передачи крутящего момента плавно увеличивается или уменьшается.

Все вариаторы оснащены гидротрансформатором, который служит механизмом передачи крутящего момента от коробки к двигателю.Благодаря этому достигается плавный разгон и высокая динамика, а также быстрый набор скорости с места без рывков.

Что не нравится вариатору?

Как продлить ресурс этого вариатора? на мой взгляд, надо разобраться, почему могут начаться проблемы.

Работа вариатора напрямую зависит от состояния рабочей жидкости. Масло, насыщенное стружкой (от износа ремня), как бы образуя, стачивает металл вращающихся элементов вариатора: — поэтому следим за состоянием рабочей жидкости !

Из-за чего максимально быстро изнашиваются механизмы коробки:

  • Перегрев рабочей жидкости при длительном движении на высоких скоростях;
  • Резкие пуски и торможения;
  • Езда на вариаторе без подогрева;
  • Буксировка автомобиля или прицепа.

Другими словами, как правильно эксплуатировать автомобиль с вариатором?

Эти коробки любят спокойную езду без рывков и буйства. Я имею в виду ездить не как пенсионер (образно говоря), а нормально с умеренной динамикой. Также нужно понимать, что наша Короллка больше приспособлена для передвижения в городских условиях, чем на дальние расстояния. Хотя мне очень нравится, как он едет 180 км/ч — уверенно и легко.

Перед поездкой желательно прогреть АКПП, выдержав автомобиль в положении D не менее одной минуты!

Если придерживаться этой операции, то вариатор на Королле прослужит гораздо дольше.

UGears Stem Lab Variator — UGEARS

Узнать о вариаторе

Вариатор — это устройство, которое передает и регулирует крутящий момент двигателя путем изменения передаточного числа шестерен. Передаточное число может изменяться автоматически, вручную или по заданной программе. Большинство водителей и автолюбителей привыкли к термину «бесступенчатая трансмиссия» или CVT. С моделью Ugears Variator из коллекции STEM lab вы сможете изучить и понять одну из важнейших частей автомобиля, не пачкая рук в машинном масле!

Кто и когда изобрел вариатор

Корни современных автомобильных вариаторов восходят к 1879 году, когда американский предприниматель и пионер автомобильной промышленности Милтон Отелло Ривз изобрел устройство для использования на лесопильном заводе, которое он тогда назвал вариаторной коробкой передач.Позже он начал устанавливать эту трансмиссию на свои автомобили. Вариатор Reeves также использовался несколькими другими производителями.

Использование

Вариатор применяется в механизмах, в которых необходимо плавно изменять непрерывный диапазон передаточных чисел: автомобили, мотороллеры, снегоходы, квадроциклы, конвейеры, металлорежущие станки и т.п. различных типов оборудования, попробуйте приложение AR, которое поставляется с моделью Ugears STEM.

Конструкция вариатора и принципы его работы

Механический вариатор лабораторной коллекции Ugears STEM представляет собой полностью функциональную деревянную копию вариатора с фрикционным конусом с ременным приводом.Конусный вариатор изменяет передаточное отношение, перемещая колесо или ремень вверх и вниз по оси конического ролика. В модели Ugears Variator ремень, приводимый в действие вручную через редуктор, передает вращение на ведомые конусные шкивы. Используйте вилку трансмиссии для переключения передач и наблюдайте, как скорость ведомого конусного шкива падает или увеличивается, в то время как скорость ведущего конусного шкива остается неизменной. Благодаря открытой конструкции модели вы сможете видеть весь процесс.

Механизм вариатора состоит из:

  • Ключ
  • Ведущий конусный шкив
  • Переходник
  • Ремень
  • Педаль
  • Кузов
  • Вилка коробки передач

Лаборатория STEM Наборы моделей поставляются со всем необходимым в коробке.

Как и в остальных коллекциях Ugear, сборка лабораторных моделей STEM — увлекательное и всеобъемлющее занятие: все, что вам нужно для создания, изучения и открытия, поставляется в коробке. Там вы найдете:

Деревянные детали, предварительно вырезанные точным высокотехнологичным лазером из высококачественной фанеры, а также другие материалы, необходимые для сборки. Для сборки моделей не требуется клей или дополнительные инструменты. Детали выходят из доски при легком нажатии.

Пошаговая иллюстрированная инструкция по сборке.

Практические лабораторные задания с использованием вашей модели.

QR-код для загрузки карманного учебного пособия о вашей модели, ее механизме, принципе работы, основных характеристиках, физико-механических формулах и занимательных практических заданиях.

QR-код для загрузки AR-приложения. Увлекательная инновация от Ugears — новое стремление узнавать больше нового!

что лучше? Полная замена масла в вариаторе что это

В конструкции современных коробок передач CVT трансмиссионная жидкость играет не менее важную роль, чем в автоматических коробках передач с гидротрансформатором.Поэтому замена масла в вариаторе всеми техниками считается обязательной процедурой. Рассмотрим, когда нужно менять жидкость в коробках CVT, какое масло заливать и как обнулить счетчик старения. Именно эти вопросы чаще всего интересуют владельцев автомобилей с вариаторами производства Nissan, Renault, Mitsubishi, Subaru, Toyota.

КАК ПРОВЕРИТЬ СОСТОЯНИЕ?

ПОЧЕМУ НЕ СЛЕДУЕТ ДОВЕРЯТЬ КОСВЕННЫМ ПРИЗНАКАМ?

Вышеуказанные методы являются единственным способом проверки состояния масла.Но цвет, запах, консистенция, а уж тем более счетчик старения, не позволяют проверить реальные физические свойства трансмиссионной жидкости в вариаторе. Поэтому рекомендуем придерживаться следующих правил:


КОГДА НУЖНО МЕНЯТЬ?

Специалисты по ремонту вариаторов рекомендуют менять масло каждые 40 тыс. км. Изучив принцип работы и устройство вариатора, вы сами поймете, почему не стоит рассчитывать на долгий срок службы без регулярной замены масла.При тяжелых условиях эксплуатации интервалы рекомендуется сократить до 30-35 тыс. км. К отрицательным факторам относятся:

  • буксировка прицепа;
  • динамичное вождение с интенсивным ускорением и торможением;
  • длительное время простоя в жаркое время года. При езде в пробке не происходит обдува корпуса вариатора, радиатора охлаждения, поэтому значительно возрастает риск перегрева;
  • Вождение по пересеченной местности. Пробуксовка ведущих колес — самый изнурительный режим работы вариаторных коробок передач;
  • вождение по пыльным дорогам, в гористой местности.

ТРАНСМИССИОННАЯ ЖИДКОСТЬ И ФИЛЬТР ДЛЯ ВАРИАТОРНОЙ ТРАНСМИСИИ

Для вариатора мы рекомендуем использовать только оригинальную жидкость под маркой производителя. Заливать стороннее масло можно только в том случае, если продукт соответствует допускам оригинальной жидкости.

Физические характеристики трансмиссионных жидкостей изменились в соответствии с развитием устройства вариатора. Например, в автомобилях Nissan в зависимости от модели вариатора может использоваться жидкость NS-1, NS-2 или NS-3.Перед заменой обратитесь к руководству по ремонту и эксплуатации, где вы найдете полную информацию об объеме заливки и типе масла.

В конструкции редуктора вариатора часто присутствует бумажный фильтрующий элемент (тонкой очистки) и металлическая сетка (грубая очистка) маслоприемника. Вместе с заменой масла следует менять и фильтр тонкой очистки. Сетка по возможности только промывается и подлежит замене только в случае ее плотного забивания клеем фрикционных накладок, закоксовыванием отложениями перегретой рабочей жидкости.

МЕНЯЕМ СЕБЯ


Как показывает практика, после замены масла без сброса датчика вариатор начинает работать с дерганиями и ударами. А опыт ремонта вариаторных коробок говорит о закономерности, по которой обрывается ремень и повреждаются конусы как раз после замены жидкости без обнуления счетчика.

Как видно на видео, в замене масла вариатора своими руками нет ничего сложного.

Вариатор — устройство, обеспечивающее передачу крутящего момента, особенностью устройства которого является возможность бесступенчатого плавного изменения передаточного числа в определенном диапазоне. Независимо от механизмов, где используется вариатор, будь то автомобиль, мопед или какая-то машина, все трущиеся и вращающиеся детали должны работать в смазке, иначе они будут работать очень быстро.

  • Уровень масла в вариаторе следует проверять регулярно, это единственный способ определить, когда масло следует менять.

Вне зависимости от модели вариатора уровень масла проверяется с помощью щупа, который располагается, чаще всего, рядом с заливной горловиной.

Уровень должен быть между минимальной и максимальной отметками. Перед заменой необходимо прогреть масло до температуры 50-60С, это легко сделать, просто проехав 15-20 км, через которые масло достигнет нужного состояния. Стоит учесть, что простым запуском двигателя вы не прогреете масло в вариаторе, так как он не будет передавать крутящий момент, а значит будет работать при этом.Если не прогревать, масло будет гуще и при измерении показание может быть выше или ниже номинального значения.

Перед проверкой необходимо установить автомобиль на максимально ровную поверхность, это может быть пол гаража, либо просто любое асфальтовое покрытие. Далее инспектор должен нажать на педаль тормоза и переключить положение селектора, оставаясь в каждом положении не более 10 секунд. После этого нужно вытащить щуп, вытереть его насухо ветошью, и снова вставить заливную горловину в масло так, чтобы она там плотно вошла.Снова вытащите щуп – и вы увидите правильный уровень масла в вариаторе.


Когда менять масло в вариаторе

Правильная и своевременная замена масла в вариаторе – залог его долговечной и исправной работы. В процессе эксплуатации масло в вариаторе работает в высокотемпературном режиме и обеспечивает смазку трущихся деталей, поэтому там могут скапливаться отложения, которые могут ухудшать свойства масла. Определить, когда нужно менять масло, можно по двум критериям — первый — сколько времени прошло с момента предыдущей замены масла, второй — состояние масла.


Через сколько меняют масло в вариаторе

Если автомобиль куплен вами в автосалоне и является новым, то какой пробег, через какой менять масло, будет указан в приложенной к нему книжке по эксплуатации автомобиля. Скорее всего, это число будет совпадать с пробегом до планового ТО и там будут описаны особенности именно вашей модели вариатора. В остальном, с учетом наших порой жестких условий эксплуатации, цифра пробега составляет примерно 40-50 тыс. км.


Определение состояния масла в вариаторе

Если автомобиль достался вам после некоторого использования, а предыдущий владелец не удосужился заменить масло в вариаторе, то определить сколько проехало транспортное средство не получится. Одним из самых простых способов определить состояние масла является визуальный осмотр. Все, что вам нужно сделать, это после того, как вы приедете домой, просто выньте щуп из заливной горловины вариатора и проверьте масло.Его нормальный цвет светлый, а масло, которое уже давно использовалось, меняет цвет на темный. Если вы вытащили щуп и увидели, что масло черное, масло следует заменить как можно скорее. Есть почти 100-процентная уверенность, что, сменив масло, вы заметите, как изменится динамика вашего автомобиля.


Как заменить масло в вариаторе

Если вы обратитесь на любой СТО и спросите о замене масла в вариаторе, то вам скажут, что замену должны проводить только профессионалы, иначе вас ждут тяжелые последствия самодеятельности.Однако все это ложь. Вариатор имеет разительное отличие от АКПП, из которой банально не выйдет слить все масло в домашних условиях. Именно этот факт породил множество пустых слухов о вариаторе, и сложности процесса замены масла в нем.
Все, что вам нужно для замены смазки, это ключ для пробки картера, емкость для слива отработанной жидкости и определенное количество нового масла, в зависимости от модели вашего вариатора. Перед заменой масла нужно проехать и довести жидкость до рабочей температуры.Далее нужно заехать на эстакаду или смотровую яму, чтобы слить туда масло.

Дойдя до поддона вариатора, нужно открутить сливную пробку, через нее сразу потечет масло. Сливать нужно осторожно, важно не только не пролить масло, но и не пролить его на себя, так как оно было нагрето до очень высокой температуры, можно обжечься. Так как масло в любом состоянии достаточно густое, для его слива потребуется определенное время.В идеале было бы слить масло в емкость, имеющую деления, указывающие, сколько жидкости было слито. Так можно легко понять, вся ли смазка вышла из картера вариатора. Узнать, сколько масла залито в картер, и сколько, соответственно, необходимо слить, вам поможет руководство по эксплуатации автомобиля. Дальше все просто – закручиваешь сливную пробку и заливаешь в заливную горловину свежее масло. Определить, когда в картер было залито достаточное количество масла, поможет щуп – на отметке на щупе должно быть как минимум свежее масло.Чтобы не пролить масло, желательно использовать обычную лейку, либо просто узкую горловину.

Как видите, процедура замены масла в вариаторе не так уж и сложна, как казалось на первый взгляд. Все, что вам нужно, это знание и последовательное выполнение всего процесса, описанного выше. В результате вы не только научитесь самостоятельно менять масло в вариаторе, но и существенно сэкономите на замене масла в вариаторе, ведь эта услуга на СТО стоит недешево.

Замена масла в вариаторе (КПП CVT) – работа, которую необходимо проводить своевременно, и с учетом рекомендаций производителя. При таком подходе можно добиться долговременной и безотказной работы дорогостоящего агрегата на протяжении длительного времени. Периодичность замены масла в вариаторе – каждые 60 000 км, но этот показатель может корректироваться в зависимости от требований производителя или результатов визуального осмотра. При проверке обращайте внимание на цвет и консистенцию масла.Потемнение или наличие в нем посторонних элементов свидетельствуют о необходимости удаления старой рабочей жидкости

Процесс замены масла в вариаторе не требует привлечения специалистов, и может быть выполнен самостоятельно. Для решения этой проблемы вам понадобится пара 4-литровых канистр, фильтр с уплотнительным кольцом, прокладка масляного поддона (если повреждений нет, можно использовать старую), а также инструменты.

Стоит отметить, что замена масла производится на прогретом до рабочей температуры вариаторе.

Как поменять рабочую жидкость в вариаторе

Для замены масла в вариаторе выполните следующие действия:

  1. Слить старую жидкость (должно выйти около шести литров).
  2. Демонтируйте поддон коробки передач.
  3. Снимите и промойте многоразовый фильтр грубой очистки. Будьте осторожны в процессе демонтажа, чтобы не потерять уплотнитель.
  4. Очистить поддон от грязи. Особое внимание уделите магнитам, с которых нужно удалить металлические включения.
  5. Замените прокладку поддона, затем верните все в исходное положение. Следуйте обратному алгоритму.
  6. Установите новый фильтр тонкой очистки вместо старой детали.
  7. Снимите аккумулятор с держателем. После завершения работы открывается доступ к цилиндрическому корпусу (фильтру).
  8. Снимите изношенный фильтр и обратите внимание на прокладку, которая может оторваться.
  9. Установите новый фильтр с уплотнительным кольцом на место.
  10. Верните все детали на свои места по обратному алгоритму.

Перед заменой масла в вариаторе автомобиля обратите внимание на наличие радиатора охлаждения. Чаще всего это устройство предусмотрено производителем. Проверка возможна на трубах, выходящих из охладителя. Если трубки тонкие, то они идут на радиатор, а если толстые, то входят в контур. Место крепления радиатора находится между задним колесом с левой стороны и бампером. В процессе снятия устройства необходимо демонтировать колесо и защитную дугу.

Алгоритм действий следующий:

  • Снимите тонкие трубки с кулера, затем разберите радиатор и промойте его. Закройте выпускные отверстия трубок, чтобы предотвратить попадание воды в полость.
  • Залейте в радиатор новое масло. Продолжайте, пока узел не будет полностью заполнен. При этом не должно быть воздушных пробок.
  • Ставим на место патрубки и радиатор, по обратному алгоритму.

Как проверить уровень жидкости

Завершающим этапом замены масла в вариаторе является его заливка, с обязательным контролем уровня.Для проверки предусмотрен специальный щуп с двумя метками. На одном — нанесена надпись «ЗОЛОТО» (проверка холодного узла), а на другом — «ГОРЯЧИЙ» (контроль уровня, при прогреве вариатора). Залейте масло чуть выше отметки «HOT», затем запустите двигатель. Дайте двигателю поработать 10 секунд, а затем переместите селектор коробки передач в разные положения, задерживаясь в каждом положении на 5 секунд. После прогрева масла еще раз проверьте уровень и при необходимости долейте его до отметки «HOT».

На этом замена масла в вариаторе завершена.После первой короткой поездки рекомендуется снова вынуть щуп и проверить уровень жидкости. Если он падает ниже нормы, то прибавляйте его к норме.

Обновление ЭБУ

После завершения работ обнулите счетчик старения масла. Цель этой процедуры – настроить электронное управление (так называемые мозги) вариатора так, чтобы давление на конусные шайбы было оптимальным. Игнорирование этой операции может привести к неправильной работе устройства. За старое масло система возьмет новую рабочую жидкость и с каждым километром будет повышаться давление в системе.Работу желательно доверить опытным мастерам официального дилера или отправиться на СТО, где имеется специальный сканер.

Видео: Замена масла в вариаторе на Toyota RAV4

Если видео не отображается, обновите страницу или

До недавнего времени на рынках нашей страны было мало автомобилей с вариаторной трансмиссией. Сегодня ситуация изменилась. Такие машины есть, моделей довольно много. А их владельцев интересует, как она выполняется в вариаторной коробке.Этот процесс не очень сложен и немного похож на аналогичную операцию на обычных АКПП.

Особенности вариаторных трансмиссий

Автомобили, оснащенные автоматической коробкой передач данного типа, могут работать в более мягком режиме.

Благодаря особенностям трансмиссии автомобиль быстрее набирает необходимую скорость, а расход топлива, если сравнивать с традиционными АКПП и МКПП, заметно ниже. Естественно, для эффективной работы этот механизм необходимо регулярно и тщательно обслуживать.Специалисты рекомендуют проводить ТО каждые 50 000 км. Замена масла в вариаторе также должна проводиться с такой периодичностью.

Вариаторная трансмиссия предусматривает несколько сценариев обслуживания. Это выполнение всех работ в условиях СТО или выполнение операций самостоятельно. Что касается замены гидравлических и смазочных жидкостей, то различают полную замену и неполную.

Меняем жидкость частично

Если необходимо выполнить эту операцию не полностью, то для этого нужно сделать несколько простых действий.Для работы понадобится подъемник или эстакада.

Первый этап предполагает подъем и выравнивание машины строго по горизонтали. Затем следует подставить под поддон редуктора емкость подходящих размеров. Теперь пробка откручивается, и смазка стекает в емкость. Дайте стечь. Затем закрутите пробку и залейте масло в корпус. Для этого рекомендуется снять левое переднее колесо. После этого вы сможете увидеть заливное отверстие. Замена масла в вариаторе осуществляется в том же объеме, в котором был слит старый продукт.

Этот метод позволяет обновить или долить смазочно-трансмиссионную жидкость примерно на 40% объема. Чтобы выполнить замену в полном объеме, следует выполнить этот список действий примерно 5 раз. При этом интервал между операциями составляет примерно 500 км.

После проведения данных действий специалисты советуют тщательно промыть фильтры, поддон, а также механизм редуктора.

Самостоятельная замена масла в вариаторе

Чтобы автомобиль долго радовал своего владельца, нужно постоянно ухаживать за его узлами и агрегатами.Следует постоянно следить за тем, как работают отдельные механизмы. Своевременно заменяйте детали, если это необходимо.

В АКПП вариаторного типа тоже не терпят задержек. Старая смазка может не лучшим образом сказаться на работе деталей.

Для замены своими руками потребуется бак соответствующего размера, набор стандартных гаражных инструментов, новая прокладка поддона, фильтры, перчатки. Естественно, необходимо приобрести новый продукт.

Этапы работ

Самостоятельная замена масла в вариаторе предусматривает яму, эстакаду, подъем и горизонтальное положение машины.Если вы водили автомобиль, остановите двигатель и дайте ему остыть в течение примерно 4 часов. За это время вся смазка стечет в поддон АКПП. Поместите подготовленную емкость под сливную пробку и открутите ее. Подождите, пока стечет весь объем, а затем отвинтите измерительную трубку. Таким образом можно полностью избавиться от старой смазки.

С помощью ключей открутите крепления масляного поддона и снимите его. В результате вы получите доступ к масляному фильтру — удалите остатки масла и осадок на дне масляного поддона.Далее необходимо демонтировать и тщательно очистить магниты, а также фильтр.

Теперь можно снять гидравлический блок. Для этого отключаем соленоиды, откручиваем 14 болтов. Не забудьте пометить болты, это облегчит сборку. Аккуратно демонтируйте гидравлический блок. Лучше всего, если вы поместите его в другую емкость.

Затем снимите второй фильтр. Для этого нужно открутить 10 болтов. Соединяют блок — он разделится надвое. Не переворачивайте эти детали, иначе пружины выпадут.Доберетесь до фильтра — сразу меняйте. Потом сборка. Собирается так же, как и разбирается. Приготовьтесь к тому, что при разборке будет слито около 2 литров жидкости.

Установить новую прокладку на поддон, установить внешний фильтр и сам поддон. Обязательно проверьте, как шкив вариатора и цилиндр гидроблока подходят друг к другу. Это можно сделать из салона. Для этого манипулируйте селектором передач.

Непосредственная замена масла осуществляется через заливное отверстие за левым передним колесом.Проверьте объем заливаемой жидкости с помощью щупа.

Ниссан с вариатором АКПП

Такие коробки довольно распространены среди автомобилей этого производителя.

Эти автоматические коробки передач надежны и при надлежащем уходе могут прослужить очень долго. Главное следить за тем, чтобы работа выполнялась вовремя.

Когда необходимо менять масло в вариаторе Nissan?

Близость замены диагностируется по цвету.Если жидкость потемнела или имеет нетипичный запах, это сигнал о том, что необходима срочная замена масла.

Вовремя выполненная операция может значительно продлить жизнь этому узлу. Что касается периодичности, то производитель рекомендует выполнять такое обслуживание каждые 30 000 км.

«Кашкай»

Рассмотрим, как производится замена масла в вариаторе Ниссан Кашкай. Для обслуживания вариатора потребуется набор стандартных инструментов, прокладка поддона, шлицевая отвертка, воронка и тряпка.

Все действия можно выполнять вручную. Что касается объема масла, то вам понадобится 2 канистры по 4 литра каждая. Первым делом автомобиль устанавливается на яму. Снимите защиту картера перед заменой. Затем откручиваем два болта. Теперь снимите 4 поршня с боков. Когда вы доберетесь до моторного отделения, пора начинать процедуру. Сначала проверьте уровень масла.

Это можно сделать с помощью щупа.

Если замена масла в вариаторе не исключение) необходимо, то запустить двигатель и прогреть двигатель.Затем снимите автомобиль с передач. Выньте щуп из трубы. Теперь можно сливать старую жидкость. Весь процесс слива займет не более 30 минут.

Используйте воронку, чтобы заполнить новый продукт, а затем снова наблюдайте за изменением уровня.

«Тойота»

Как производится замена масла в вариаторе на этом автомобиле? Тойота ремонтируется так же, как описано выше. Необходимо снять защиту двигателя, а также левое колесо, поставить АКПП в положение N, подогнуть подкрылок и снять уплотнитель заливной горловины.Залейте объем, рекомендованный производителем.

Естественно, перед этим слейте старое масло. Потом закручиваешь пробки — и готово.

Honda

Как здесь производится замена масла (вариатор)?

Honda также можно отремонтировать вручную. Так, такие автомобили комплектуются механизмами первого и второго поколения, а также вариаторами типа «Фит». И если первый и второй обслуживаются как вариаторы, то обслуживание систем Фит точно такое же, как если бы вы работали с обычной АКПП.

Заменить два фильтра. Фильтры могут быть разными в зависимости от модификации. Также следует почистить поддон, заменить прокладку, почистить блок управления. Через воронку заливается новая жидкость. Не забывайте время от времени проверять уровень щупом.

Митсубиси

Замена масла в вариаторе (в том числе Митсубиси Лансер) осуществляется аналогично.

Здесь также снимается поддон, сливается старая жидкость. Слив занимает около 40 минут.За это время вытечет около 6 литров вариаторной жидкости. После этого заглушка закручивается.

Используйте новую лейку, чтобы налить столько воды, сколько вы слили. Это важно. Затем заведите машину и используйте шестерни. Повторите процедуру около 7 раз. Это необходимо для выхода отработанной жидкости из гидротрансформатора. Он будет обновлен. Остановите машину и слейте вторую партию.

Замена масла предполагает установку новых фильтров. Затяните сливную пробку.Залейте жидкость, которую вы только что слили. Снова запустите двигатель, включите селектор и проверьте уровень. Это все!

Каждый автовладелец с клиноременным вариатором сталкивается с проблемой замены трансмиссионной жидкости. Учитывая, что это одна из самых дорогих деталей автомобиля, вопрос о том, как ее правильно сделать, актуален всегда.

Производители рекомендуют менять масло через 60 000 – 80 000 км пробега в зависимости от марки автомобиля. Однако безрассудное вождение, использование автомобиля на бездорожье и частые внезапные ускорения сокращают срок службы.Поэтому многие сервисы и сами пользователи рекомендуют частичную замену через 20 000 – 30 000 км.

Замена масла в вариаторе CVT

Данную операцию можно провести несколькими способами:

    постепенная замена путем слива и заливки новой жидкости;

    рабочий объем под давлением вариатора;

    и вытеснение под давлением аппарата.

В первом случае чаще всего речь идет о частичной замене.И этот вариант предполагает несколько этапов, но большинство автомобилистов отдают предпочтение именно ему, считая его наиболее щадящим.

Второй и третий используются для полной замены масла в вариаторе с помощью специального аппарата. Причем последний из-за наличия в коробке взвеси отходов часто приводит к засорению фильтра и, соответственно, падению давления. Отметим, что сама процедура замены будет отличаться для разных типов вариаторов.

Замена масла в автомобилях Mitsubishi и Nissan

Если вы решили заменить трансмиссионную жидкость самостоятельно, помните:

    При нарушении технологического процесса, недоливе или переливе неизбежно возникновение проблем с вариатором.Масло вспенивается, что в первом случае приводит к падению давления в системе управления и ухудшению отвода тепла от коробки передач, а во втором — выбросу его через сапун коробки передач, что в равной степени отрицательно;

    Процедура замены может отличаться для разных марок и моделей автомобилей, поэтому важно точно следовать инструкции.

    Необходимо подобрать правильный тип и марку жидкости, которые будут соответствовать характеристикам, указанным в рекомендациях по эксплуатации вашей машины.

Алгоритм самостоятельной замены трансмиссионной жидкости в Mitsubishi Lancer

1. Выберите и купите подходящую трансмиссионную жидкость. Варианты: DiaQueen CVT (по рекомендации производителя), Nissan NS-2 и DIA QUEEN ATF SP-III (по рекомендации пользователей), Eneos CVT (по отзывам зарубежных потребителей). Ценовые категории разные, как и комплектующие.

2. Докупить остальные расходники:

    прокладка поддона вариатора;

    фильтр тонкой очистки

    ;

    прокладка теплообменника

    ;

    прокладка сливной пробки поддона;

    Уплотнительное кольцо для фильтра грубой очистки.

3. Установите автомобиль над ямой или подъемником.

4. Открутить сливной болт на поддоне и слить масло в мерную емкость, чтобы понять, сколько доливать.

5. Аккуратно открутите крышку поддона, чтобы не сорвать резьбу с болтов, на которых она крепится. На крышке 2 магнита, назначение которых собирать стружку.

6. Оставшееся от него масло слить в емкость.

7. Оставьте емкость под машиной для сбора оставшейся жидкости.

8. В поддоне находится фильтр грубой очистки. Традиционно рекомендуется изменить его. Однако он сделан из железа и его можно просто снять и промыть, если фильтрующая сетка внутри не повреждена. Обратите внимание на наличие на нем резинового кольца. Если он не оторвался вместе с фильтром, выньте его.

9. Крышку, включая магниты, следует очистить и установить на место вместе со сливным болтом.

10. Теплообменник расположен под стойкой аккумуляторной батареи, которая крепится к верхнему и нижнему болтам.Его также необходимо снять и заменить бумажный фильтр за ним вместе с уплотнительным кольцом.

11. Ставим все на место.

12. Залейте через щуп АКПП такое же количество масла, которое было слито (в среднем около 7 литров).

13. Запустите двигатель, через короткое время пройдите передачи с короткими остановками на каждой. Уровень жидкости должен упасть при заполнении нейтрализатора.

14. Прогревайте до отметки HOT на щупе.

Важно! Одной из необходимых процедур при замене масла в вариаторе CVT является сброс счетчика разложения. Это можно сделать только с помощью диагностического оборудования. В противном случае масляный насос создает неправильное давление (с учетом степени разложения жидкости), в результате чего вариаторная трансмиссия выходит из строя.

Обслуживание вариаторов CVT в специализированных местах

Сама механика процедуры замены трансмиссионной жидкости в вариаторе не сильно отличается от приведенной выше.Однако есть несколько нюансов, которые делают результат не только лучше, но и предсказуемее:

    специальное измерительное оборудование позволяет точно контролировать рабочую температуру вариатора на всех этапах;

    полная замена масла может производиться с помощью аппарата;

    процедуру обнуления счетчика износа трансмиссионной жидкости необходимо производить при любой замене.

Но если вы из тех автолюбителей, которые считают, что менять масло стоит исключительно в дилерских центрах, то знайте, что там это делают без установки нового фильтра тонкой очистки.В результате высока вероятность перегрева.

Кроме того, если вы являетесь владельцем, например, Nissan Teana 3.5L или Murano, то внешнего фильтра изначально нет. Это сделано в целях экономии, но существенно влияет на срок службы вариатора. Этот дефект можно исправить, обратившись к специалистам.

Стоимость замены трансмиссионной жидкости

Конечно, если вы решите заменить масло в вариаторе самостоятельно, то немного сэкономите.Но весьма вероятно, что за замену самого вариатора придется заплатить гораздо больше. Так как по статистике чаще всего поломки в этой части автомобиля обрабатываются именно после неудачной замены жидкости.

Стоимость услуг в специализированных компаниях обычно варьируется в зависимости от того, производится полная или частичная замена масла в вариаторе. Частичное считается стандартной процедурой и будет самой дешевой. Полный дороже. Однако, чтобы окончательно определить, сколько стоит замена жидкости, нужно знать степень загрязнения системы и перечень необходимых процедур.

Еще один важный момент – найти хорошую мастерскую или СТО. В этом случае наши рекомендации однозначны – спрашивайте. Лучше всего, если вы являетесь членом Клуба владельцев автомобилей Mitsubishi или входите в его московское отделение. Именно владельцы подобных машин безошибочно укажут на компанию, разбирающуюся в ремонте и обслуживании той или иной марки.

В заключение хотелось бы добавить: автомобили с коробками передач моделей CVT, JATCO, JF011E и JF010E требуют только своевременной и качественной замены масла для эффективной работы трансмиссии.Вариатор скажет вам спасибо! И вы сэкономите свое время, деньги и нервы.

Заявка на патент США на УСТРОЙСТВО ПЕРЕДАЧИ С ВАРИАТОРОМ Заявка на патент (заявка № 20100197439, выданная 5 августа 2010 г.)

Настоящая заявка является завершением национальной стадии заявки PCT/EP2008/060757, поданной 15 августа 2008 г., в которой испрашивается приоритет по заявке на патент Германии с серийным номером. 10 2007 047 194,9, поданной 2 октября 2007 г., и серийный номер заявки на патент Германии. 10 2008 040 444.1, поданной 16 июля 2008 г.

ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Изобретение относится к трансмиссионному устройству, имеющему по меньшей мере один вариатор для непрерывного изменения трансмиссии и вторичное разделение мощности.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Из DE 10 2006 025 348 А1 известна трансмиссия с разделением мощности, имеющая вариатор, выполненный в виде гидростатического устройства. Трансмиссия с разделением мощности снабжена планетарной передачей с разделением мощности, при этом вал планетарной передачи функционально соединен с первым валом вариатора, и таким образом может приводиться в действие регулируемый насос.Дополнительный вал планетарного ряда через шестерню соединен со вторым валом вариатора, который, в свою очередь, оперативно связан с гидромотором вариатора. Третий вал планетарного ряда соединен с трансмиссионным входом трансмиссии с разделением мощности, которая соединена с приводным устройством.

Кроме того, второй вал вариатора выполнен с множеством неподвижных шестерен, которые входят в зацепление с множеством промежуточных шестерен, расположенных на промежуточном валу, при этом промежуточные шестерни могут быть жестко соединены с промежуточным валом через переключающие элементы для реализации различных приводных режимы и/или передаточные числа для движения вперед и по меньшей мере один режим движения для движения задним ходом.

К сожалению, чередование режимов движения не может выполняться синхронно, поэтому во избежание прерывания потока крутящего момента в любом случае при изменении режима движения необходимо осуществлять переключение мощности с одновременной коррекцией передаточного числа в районе гидростатического устройства. Во время таких смен при определенных обстоятельствах возникают возмущающие реактивные моменты в трансмиссии рабочей машины, которые отрицательно сказываются на последовательности работы рабочей машины с описанной выше раздельной передачей и воспринимаются оператором как рывки. в рабочей машине.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Таким образом, задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать трансмиссионное устройство, с помощью которого в критических рабочих состояниях рабочей машины могут выполняться синхронные переключения режимов движения и которое имеет простую конструкцию.

Трансмиссионное устройство согласно изобретению выполнено с по меньшей мере одним вариатором для непрерывного изменения трансмиссии и с вторичным разделением мощности, при этом для разделения мощности предусмотрена планетарная передача.Первый вал планетарного ряда соединен с входом трансмиссии, второй вал планетарного ряда соединен с первым валом вариатора, а третий вал планетарного ряда соединен со вторым валом трансмиссии. вариатор. Кроме того, предусмотрены по меньшей мере один первый элемент переключения и второй элемент переключения для переключения между первым диапазоном передаточных чисел и вторым диапазоном передаточных чисел, в пределах которых передаточное число может непрерывно изменяться вариатором.

В соответствии с изобретением два диапазона передаточных чисел перекрываются, и для реализации первого диапазона передаточных чисел второй вал планетарной передачи может быть соединен с выходом трансмиссии через первый элемент переключения, а для реализации во втором диапазоне передаточных чисел третий вал планетарной передачи может быть соединен с выходом трансмиссии через второй элемент переключения.

В трансмиссионном устройстве согласно изобретению посредством соответствующего приведения в действие вариатора между вторым валом и третьим валом планетарной передачи может быть реализовано передаточное число +1, так что вариатор вращается в блокировку, и переключение между первым переключающим элементом и вторым переключающим элементом может выполняться без разности скоростей вращения. Это означает, что переключение между первым режимом движения и вторым режимом движения является синхронным в трансмиссионном устройстве и может осуществляться без нарушения последовательности работы рабочей машины, оснащенной трансмиссионным устройством согласно изобретению.

Кроме того, пуск рабочей машины из остановленного положения возможен с разделением мощности, благодаря чему нагрузка на вариатор снижается простым способом по сравнению с известными трансмиссионными устройствами, в которых пусковой крутящий момент полностью передается через вариатор при запуске рабочая машина.

Кроме того, трансмиссионное устройство в соответствии с изобретением, которое состоит из одной простой планетарной передачи и вариатора, имеет простую конструкцию, а также небольшое количество компонентов, так что трансмиссионное устройство может быть собрано с небольшими затратами. затрат, дешев в изготовлении и отличается небольшой необходимой монтажной площадью.

Еще одно выгодное усовершенствование трансмиссионного устройства отличается компактной конструкцией и оснащено промежуточным валом, расположенным параллельно второму валу вариатора и оперативно соединенным с выходом трансмиссии.

В дополнительном варианте трансмиссионного устройства согласно изобретению, отличающемся небольшим количеством компонентов, по крайней мере, одна промежуточная шестерня может быть жестко соединена со вторым валом вариатора через два переключающих элемента и с третьим валом планетарная передача, при этом промежуточная шестерня, в свою очередь, функционально связана с шестерней промежуточного вала.

В другом варианте трансмиссионного устройства согласно изобретению, отличающемся простой конструкцией и компактностью, два переключающих элемента расположены на третьем валу планетарного ряда или на втором валу вариатора.

Для того, чтобы уменьшить нагрузку на вариатор простым и недорогим способом с точки зрения конструкции и иметь возможность увеличить мощность, которая может передаваться через трансмиссионное устройство в соответствии с изобретением, по сравнению с мощностью, которая может питаться от трансмиссионных устройств традиционной конструкции, второй вал планетарного ряда — в одном из вариантов трансмиссионного устройства — оперативно связан с первым валом вариатора через передаточный узел, так что может быть достигнуто высокое передаточное число. реализован между первым валом вариатора и вторым валом планетарного ряда.

В дополнительном варианте выполнения трансмиссионного устройства согласно изобретению изменение направления вращения между входом трансмиссии и выходом трансмиссии может быть реализовано посредством клапанного устройства гидравлического контура вариатора, выполненного в виде гидростатического устройство, позволяющее переключать направление перекачки в гидравлическом контуре.

Для реализации дополнительных диапазонов передаточных чисел в другом варианте трансмиссионного устройства согласно изобретению между третьим валом планетарного ряда и выходом трансмиссии предусмотрено множество пар зубчатых колес, которые могут быть соединены через дополнительные элементы переключения, при этом согласно усовершенствованию трансмиссионного устройства, по крайней мере, одна из пар зубчатых колес выполнена с промежуточной шестерней для осуществления реверсирования направления вращения между входом и выходом трансмиссии.

Дополнительный предпочтительный вариант трансмиссионного устройства в соответствии с изобретением оснащен третьим переключающим элементом, посредством которого второй вал планетарной передачи может быть соединен с выходом трансмиссии для реализации третьего диапазона передаточных чисел, который перекрывается со вторым диапазоном передаточных чисел. Таким образом, как изменение диапазона между первым и вторым диапазонами передаточного отношения, так и изменение диапазона между вторым диапазоном передаточного числа и третьим диапазоном передаточного числа трансмиссионного устройства согласно изобретению являются синхронными, т.е. то есть они могут быть выполнены без разности частот вращения в диапазоне первого переключающего элемента и второго переключающего элемента и/или между вторым переключающим элементом и третьим переключающим элементом с использованием планетарной передачи, имеющей только два выхода, который может быть произведен с минимальными затратами и имеет простую конструкцию.

Таким образом, очень простым способом, в зависимости от конкретного применения, существует возможность достичь так называемого модульного принципа и спроектировать передаточное устройство в соответствии с изобретением только с первым и вторым переключающими элементами, чтобы реализовать синхронное изменение диапазона и дополнительно сконфигурировать передающее устройство с третьим переключающим элементом для реализации двух синхронных изменений диапазона без необходимости изменения основной конструкции передающего устройства.

Это означает, что передающее устройство согласно изобретению сконфигурировано с третьим переключающим элементом или без него, в зависимости от того, предназначено ли передающее устройство для выполнения одного или двух синхронных изменений диапазона, при этом конкретная конструкция, в случае особенно недорогих решений, может быть достигнуто без сложных конструктивных изменений фундаментальной конструкции передающего устройства.

Для того чтобы иметь возможность выполнять необходимое переключение между диапазонами передаточных чисел в трансмиссионном устройстве согласно изобретению как переключение под нагрузкой, элементы переключения в другом предпочтительном варианте выполнения трансмиссионного устройства выполнены в виде фрикционно зацепляющихся элементов под нагрузкой.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Дополнительные преимущества и выгодные варианты осуществления изобретения будут очевидны из формулы изобретения и в вариантах осуществления, описанных в принципе со ссылкой на фиг., на которых для краткости в описании вариантов осуществления используется та же ссылка номера используются идентичные и функционально эквивалентные компоненты.

Показаны:

РИС. 1 схематическое изображение трансмиссии транспортного средства со схемой зубчатых передач первого варианта осуществления трансмиссионного устройства согласно изобретению;

РИС.2. Трансмиссия транспортного средства со вторым вариантом осуществления трансмиссионного устройства в соответствии с изобретением.

РИС. 3 Трансмиссия транспортного средства с третьим вариантом осуществления трансмиссионного устройства согласно изобретению;

РИС. 4. Трансмиссия транспортного средства с четвертым вариантом осуществления трансмиссионного устройства в соответствии с изобретением. и

РИС. 5 Трансмиссия транспортного средства с пятым вариантом осуществления трансмиссионного устройства согласно изобретению.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ

РИС.1 показана трансмиссия 1 транспортного средства, содержащая приводной двигатель 2 , трансмиссионное устройство 3 и выход 4 в очень схематичном представлении. Коробка передач 3 оснащена вариатором 5 , выполненным в виде гидростатического устройства для плавного изменения передаточных чисел трансмиссии 3 . Крутящий момент, обеспечиваемый приводной машиной 2 , передается на передаточное устройство 3 в области входа трансмиссии 6 и выводится из трансмиссионного устройства 3 в направлении привода 4 в области выхода коробки передач 7 .

Со стороны входа коробки передач крутящий момент, приложенный в области входа коробки передач 6 , передается в планетарную передачу 8 через первый вал 9 , выполненный здесь как водило планетарной передачи. В области планетарной передачи 8 осуществляется так называемое разделение мощности крутящего момента от приводного двигателя 2 , при этом часть крутящего момента делится вторым валом 10 , выполненным в виде кольца. шестерня планетарного ряда 8 и третий вал 11 , выполненный в виде солнечной шестерни планетарного ряда 8 .Второй вал 10 планетарного ряда 8 соединен с первым валом 12 вариатора 5 , а третий вал 11 планетарного ряда 8 соединен со вторым валом. 13 вариатора 5 .

Для переключения между первым диапазоном передаточных чисел и вторым диапазоном передаточных чисел трансмиссионное устройство 3 выполнено с двумя переключающими элементами 14 , 15 .В пределах двух диапазонов передаточного числа передаточное число трансмиссионного устройства 3 может плавно изменяться вариатором 5 , при этом зубчатый венец 10 планетарного ряда 8 может быть соединен через первую элемент переключения 14 к промежуточной шестерне 16 , расположенной с возможностью вращения на втором валу 13 вариатора 5 . Третий вал и/или солнечная шестерня планетарного ряда 8 могут быть жестко соединены с промежуточной шестерней 16 через второй элемент переключения 15 .Промежуточная шестерня 16 входит в зацепление с зубчатым колесом 18 , жестко соединенным с промежуточным валом 17 , который, в свою очередь, функционально соединен с выходом коробки передач 7 .

Между зубчатым венцом 10 планетарного ряда 8 и первым валом 12 вариатора 5 предусмотрено передаточное устройство 19 , выполненное в виде цилиндрического зубчатого зацепления, посредством которого крутящий момент, передаваемый от зубчатого венца 10 планетарного ряда 8 к вариатору 5 , уменьшается, а частота вращения первого вала 12 вариатора 5 увеличивается по сравнению с частотой вращения скорость зубчатого венца 10 .

Два диапазона передаточных чисел, которые могут быть задействованы в трансмиссии 3 через элементы переключения 14 и 15 , перекрываются. Для реализации первого диапазона передаточных чисел второй вал 10 планетарной передачи 8 соединен через первый переключающий элемент 14 с выходом 7 коробки передач, а для реализации второй передачи В диапазоне передаточных чисел третий вал 11 планетарного ряда 8 соединен через второй элемент переключения 15 с выходом коробки передач 7 , при этом при переключении между диапазонами передаточных чисел передаточное число в области вариатора 5 установлено значение, при котором зубчатый венец 10 и солнечная шестерня 11 планетарного ряда 8 вращаются с одинаковой частотой вращения.

В этой синхронной точке передающего устройства 3 элемент переключения 14 или 15 , который подключен, перемещается из своего включенного рабочего состояния в свое отключенное рабочее состояние, в то время как соответственно отключенный элемент переключения 15 или 14 , переводится из рабочего состояния разъединения в рабочее состояние включения, при этом во время переключения между двумя переключающими элементами 14 и 15 не должна преодолеваться разница в скорости вращения.

Вариатор 5 и/или гидростатический блок снабжены насосом и двигателем с наклонной осью, которые соединены с усилием через общий поворотный узел, что обеспечивает простое и экономичное управление с помощью только один регулировочный механизм. В зависимости от угла приведения в действие общей поворотной части между двигателем и насосом вариатора 5 , которая может поворачиваться от 0° до примерно 45°, скорости вращения первого вала 12 и второго вала 13 вариатора 5 чередовать в крайних положениях шкворневой части между остановкой вала и максимальной частотой вращения.

Однако, в зависимости от конкретного применения, вариатор также может быть оснащен узлами, которые можно настраивать независимо друг от друга.

Принципиально направления вращения валов 12 и 13 вариатора 5 таковы, что при этом автомобиль, оборудованный трансмиссией 1 , движется вперед, а шкворневая часть вариатора 5 поворачивается в области двух переключающих элементов 14 и 15 , может быть установлен синхронный режим, необходимый для синхронного изменения передаточного отношения, при этом направления вращения двух валов 12 и 13 вариатора 5 принципиально противоположны друг другу.

Трансмиссионное устройство 3 оснащено одинарной простой планетарной передачей и вариатором 5 , который расположен описанным выше образом между двумя валами 10 и 11 планетарной передачи 8 , чтобы можно было реализовать максимально возможный непрерывный режим движения во время синхронного переключения между двумя переключающими элементами 14 и 15 . Кроме того, при использовании трансмиссионного устройства 3 трогание с места транспортного средства может осуществляться с разделением мощности.

На остановленном автомобиле шкворневая часть вариатора 5 поворачивается таким образом, что первый вал 12 вариатора 5 блокируется внутренними состояниями вариатора, а второй вал 13 вариатора 5 может свободно вращаться без силовой передачи, при этом промежуточный вал 17 , а также выход 7 трансмиссии заблокированы при зацеплении первого переключающего элемента 14 и зафиксированы, как и выход 4 .

Если шкворневая часть вариатора 5 откинута из вышеуказанного положения, первый вал вариатора 12 начинает вращаться, а второй вал 13 вариатора 5 начинает принимать мощность. В области первого переключающего элемента 14 крутящий момент, прилагаемый через зубчатый венец 10 планетарной передачи 8 , который теперь поддерживается в области вариатора 5 , передается через промежуточная шестерня 16 и шестерня 18 , промежуточный вал 17 и, таким образом, выход 7 трансмиссии, при этом выход 4 и/или транспортное средство, оснащенное трансмиссией 1 , начинает рулон.Первый элемент 14 переключения остается задействованным во всем первом диапазоне передаточных чисел и/или режиме движения трансмиссионного устройства 3 .

Исходя из рабочего состояния трансмиссионного устройства 3 последнего описанного выше, увеличение угла регулировки поворотной части вариатора 5 в процессе трогания автомобиля приводит к тому, что передаточное число, имеющее значение +1, становится равным установить в районе планетарного ряда 8 между солнечной шестерней 11 и зубчатым венцом 10 в заданной рабочей точке вариатора 5 .Зубчатый венец 10 и солнечная шестерня 11 имеют одинаковую скорость вращения, а планетарная передача 8 вращается в блоке. В этом рабочем состоянии трансмиссионного устройства 3 переключение между двумя переключающими элементами 14 и 15 может осуществляться без разности скоростей вращения.

Для многократного использования диапазона регулировки вариатора 5 в первом диапазоне передаточных чисел и во втором диапазоне передаточных чисел и для увеличения мощности, передаваемой через трансмиссионное устройство 3 , с помощью простой конструкции , передаточное устройство 10 расположено между первым валом 10 планетарного ряда 8 и/или зубчатым венцом и первым валом 12 вариатора.С помощью трансмиссионного устройства 10 может быть реализовано высокое передаточное число между первым валом 12 вариатора 5 и зубчатым венцом 10 планетарного ряда 8 , при этом благодаря конструкции передаточного устройства 19 точка синхронизации в области двух переключающих элементов 14 и 15 достигается только тогда, когда регулировочный угол поворотной части явно превышает половину общего угла поворота.

После переключения с первого элемента переключения 14 в направлении второго элемента переключения 15 угол поворота вариатора 5 уменьшается с целью увеличения частоты вращения выходного ведущего вала и/или частота вращения промежуточного вала 17 . Наибольшая частота вращения промежуточного вала 17 и/или выходного вала коробки передач 7 достигается, когда при включенном втором переключающем элементе 15 зубчатый венец 10 планетарного ряда 8 блокируется вариатор 5 .В этом рабочем состоянии трансмиссионного устройства 3 солнечная шестерня 11 планетарного ряда 8 приводится в движение без передачи мощности в области вариатора 5 , поскольку весь крутящий момент приводного двигателя 2 проводится через второй элемент 15 переключения на выход 4 .

Чтобы обеспечить диапазон передаточного числа для движения задним ходом с помощью трансмиссионного устройства 3 без дополнительных механических компонентов, трансмиссионное устройство 3 может быть оснащено устройством (детально не показано), которое может переключать направление прокачки гидравлики в районе вариатора 5 при остановленном автомобиле.Возможно, что гидравлический контур вариатора 5 может быть оснащен клапанным устройством, известным из DE 10 2006 025 348 A1.

РИС. 2 показан второй вариант осуществления передающего устройства 3 , который отличается от варианта осуществления, показанного на фиг. 1 в области между солнечной шестерней 11 планетарного ряда 8 и выходным валом коробки передач 7 за счет дополнительных зубчатых рядов 20 по 20 n а также элементов переключения 1 по 0 21 21 n , связанных с ним, чтобы сделать доступными дополнительные диапазоны передаточных чисел, которые могут быть задействованы процессами переключения под нагрузкой в ​​трансмиссионном устройстве 3 .Буква n, добавленная после конкретных ссылочных номеров 20 и 21 , в каждом случае обозначает конкретное целое количество дополнительных пар зубчатых колес и переключающих элементов трансмиссионного устройства 3 , которое варьируется в зависимости от конкретного применения. . Трансмиссионное устройство 3 должно быть спроектировано с дополнительными диапазонами передаточных чисел, если транспортное средство с трансмиссией 1 должно эксплуатироваться на более высоких конечных скоростях.

В принципе, изменение передаточного отношения в трансмиссии 3 между первым элементом переключения 14 или вторым элементом переключения 15 и третьим элементом переключения 21 и/или дополнительными элементами переключения 21 n может выполняться только в несинхронном рабочем состоянии передающего устройства 3 . Тем не менее, при переключении между первым диапазоном передаточных чисел или вторым диапазоном передаточных чисел и третьим или n-м диапазоном передаточных чисел существует возможность уменьшить разницу в скорости вращения, которая должна быть преодолена в процессе переключения, путем адаптации передаточного отношения вариатор 5 .

В третьем варианте осуществления передающего устройства 3 , показанного на фиг. 3, зубчатый венец 10 планетарного ряда 8 , в дополнение к первому переключающему элементу 14 и промежуточной шестерне 16 и зубчатому колесу 18 , может быть оперативно соединен с промежуточным валом 17 через дополнительный элемент переключения 22 . Для этого промежуточная шестерня 23 , установленная с возможностью вращения на солнечной шестерне 11 планетарного ряда 8 , может быть жестко соединена с зубчатым венцом 10 планетарного ряда 9 посредством дополнительного смещения. элемент 22 .Промежуточная шестерня 23 входит в зацепление с промежуточной шестерней 24 , которая, в свою очередь, входит в зацепление с неподвижной шестерней 25 промежуточного вала 17 .

Таким образом, зубчатая передача, включающая промежуточную шестерню 24 , может быть подключена через дополнительный элемент переключения 22 между зубчатым венцом 10 планетарной передачи 8 и выходом коробки передач 7 в потоке мощности. передаточного устройства 3 .Переключение между первым переключающим элементом 14 , вторым переключающим элементом 15 или дополнительным переключающим элементом 21 и дополнительным переключающим элементом 22 в каждом случае осуществляется при низких частотах вращения выходного вала 4 . или с выходом 4 остановлен. Каждая из передач представляет собой передачу заднего хода, с помощью которой осуществляется движение задним ходом транспортного средства, оснащенного трансмиссией 1 транспортного средства согласно фиг. 3 можно.

В отличие от вариантов передающего устройства 3 по фиг.1 и фиг. 2, промежуточная шестерня 26 может быть жестко соединена через второй элемент переключения 15 с солнечной шестерней 11 планетарного ряда 8 , при этом промежуточная шестерня входит в зацепление с дополнительной неподвижной шестерней 27 промежуточного вала и не образуют единое целое с промежуточной шестерней 16 . Изменение диапазона передаточного числа, в котором происходит переключение между первым переключающим элементом 14 и вторым переключающим элементом 15 , может осуществляться синхронно посредством соответствующего включения вариатора 5 , то есть без частоты вращения разница в районе элементов переключения 14 и 15 .

РИС. 4 и фиг. 5 показаны четвертый и пятый варианты осуществления передающего устройства 3 соответственно, которые имеют в основном ту же конструкцию и отличаются от вариантов осуществления передающего устройства 3 , показанных на фиг. 1 по фиг. 3 тем, что с помощью передающих устройств , 3, по фиг. 4 и фиг. 5.

Передающие устройства 3 согласно фиг. 4 и фиг. 5, поэтому сконструированы с двумя переключающими элементами 14 и 15 , а также с третьим переключающим элементом 28 .Для реализации первого диапазона передаточного числа трансмиссионного устройства 3 второй вал и/или зубчатый венец 10 планетарного ряда 8 соединены в зацепленном состоянии с первым переключающим элементом 14. к выходному валу 7 , при этом промежуточная шестерня 29 , расположенная с возможностью вращения на промежуточном валу 17 и находящаяся в зацеплении с неподвижной шестерней 30 , жестко функционально соединена с зубчатым венцом 10 , жестко соединен с промежуточным валом 17 во включенном состоянии первого элемента переключения 14 .

Исходя из рабочего состояния трансмиссии транспортного средства 1 , для которой первый диапазон передаточных чисел включен в трансмиссионном устройстве 3 через включенный первый элемент переключения 14 , и при остановленном транспортном средстве, вариатор 5 устанавливается в свое первое крайнее положение, при котором частота вращения первого вала 12 вариатора 5 , соединенного с моторным устройством вариатора 5 , равна нулю .Зубчатый венец 10 , соединенный с первым валом 12 вариатора 5 через передаточное устройство 19 , также останавливается в этом рабочем состоянии. Если имеется соответствующая команда для процесса запуска транспортного средства, спроектированного с трансмиссией транспортного средства 1 , то вариатор 5 поворачивается из вышеупомянутого первого крайнего положения через предпочтительно общую вилку и скорость вращения и/или или увеличивается скорость вращения двигателя вариатора.Это в то же время означает, что скорость вращения выхода 4 транспортного средства, разработанного с передаточным устройством 3 , увеличивается, и транспортное средство начинает двигаться.

Для непрерывного увеличения скорости транспортного средства вариатор 5 переводится из своего первого крайнего положения во второе крайнее положение, и первый диапазон передаточных чисел трансмиссионного устройства 3 приводится в действие непрерывно. При этом частота вращения двигателя вариатора 5 все более возрастает в направлении своего максимального значения, а частота вращения насоса вариатора уменьшается от его максимального значения до нуля.Во втором крайнем положении вариатора 5 в области второго переключающего элемента 15 материализуется синхронная точка, посредством чего второй переключающий элемент 15 может быть переведен в его зацепленное рабочее состояние без разницы в частоте вращения. , в то время как первый элемент переключения 14 отключен.

После успешного переключения синхронного диапазона из первого диапазона передаточных чисел во второй диапазон передаточных чисел и при наличии дополнительной команды на увеличение скорости автомобиля вариатор 5 , начиная со своего второго крайнего положения, снова поворачивается в направлении своего первого крайнего положения.Это приводит к увеличению частоты вращения второго вала вариатора 13 и уменьшению частоты вращения зубчатого венца 10 .

При заданном угле поворота вилки вариатора 5 , который зависит от передаточного числа зубчатого зацепления цилиндрической шестерни, образованной промежуточной шестерней 29 и неподвижной шестерней 30 , точка синхронизма достигается одновременно в области второго переключающего элемента 15 и в области третьего переключающего элемента 28 , посредством чего может быть выполнено второе синхронное переключение диапазона между вторым диапазоном передаточного числа и третьим диапазоном передаточного числа в трансмиссионном устройстве 3 без разности скоростей вращения между вторым переключающим элементом 15 и третьим переключающим элементом 28 .

В четвертом варианте осуществления передающего устройства 3 , показанного на фиг. 4, третий элемент переключения 28 установлен на промежуточном валу 7 и жестко соединен с промежуточной шестерней 31 , которая установлена ​​на промежуточном валу 7 и входит в зацепление с неподвижной шестерней 32 , жестко соединенной с кольцом. шестерня 10 , к промежуточному валу 7 во включенном состоянии элемента переключения.

В пятом варианте осуществления передающего устройства 3 , показанного на фиг.5, третий элемент переключения 28 расположен на втором валу 13 вариатора 5 и соединяет с возможностью вращения промежуточную шестерню 33 , расположенную на втором валу 13 вариатора 5 , с кольцом. шестерня 10 планетарного ряда 8 во включенном состоянии элемента переключения. Промежуточная шестерня 33 входит в зацепление с неподвижной шестерней 34 , жестко соединенной с промежуточным валом 17 , посредством чего создается рабочая связь между зубчатым венцом 10 и выходом коробки передач 7 во включенном состоянии третьего элемент переключения 28 .

Оба с передающим устройством 3 по фиг. 4, а также с передающим устройством 3 по фиг. 5, изменение диапазона двух синхронизаторов может быть реализовано с помощью планетарного ряда, имеющего только два выходных вала, который является экономичным в производстве и имеет простую конструкцию.

В принципе, каждый из четвертого и пятого вариантов осуществления передающего устройства 3 представляет собой расширенную систему по сравнению с вариантами осуществления передающего устройства 3 , показанными на фиг.1 по фиг. 3, при этом в зависимости от конкретного применения можно осуществить одно или два синхронных переключения диапазона, если передающее устройство 3 имеет для этого необходимую конструкцию.

В связи с этим для достижения модульного принципа трансмиссионное устройство 3 в идеале должно быть спроектировано таким образом, чтобы, в зависимости от потребности в двух- или трехступенчатой ​​трансмиссии с одним или двумя синхронными переключениями диапазона, третья передача предусмотрен элемент 28 или передаточное устройство 3 выполнено без третьего переключающего элемента 28 .

Элементы смещения 14 , 15 , 2 -91, 21 21 N, 29 9024 N, 29 и 28 из вариантов осуществления устройства передачи 3 , иллюстрированный на чертеже, все разработаны как трелен включенные многодисковые муфты и/или переключающие элементы с фрикционным зацеплением, чтобы иметь возможность осуществлять переключение между диапазонами передаточных чисел, которое должно выполняться в трансмиссионном устройстве 3 , без прерывания потока крутящего момента.

В отличие от вариантов осуществления, проиллюстрированных на чертеже и объясненных более подробно в описании выше, трансмиссионное устройство в соответствии с изобретением также может быть выполнено с различными вариаторами, с помощью которых передача мощности от приводной машины 2 в направление выхода 4 может непрерывно передаваться и изменяться. Это означает, что трансмиссионное устройство 3 согласно изобретению также может быть выполнено с другими подходящими вариантами осуществления вариатора, такими как вариатор, фрикционный вариатор, два функционально соединенных друг с другом электродвигателя и т.п., при этом в сельскохозяйственных машинах предпочтительнее исполнение вариатора как гидростатического устройства, так как этот вариант имеет большую удельную мощность.

Список ссылок номеров
  • 1 автомобиля Drive Train
  • 2 дисковод
  • 3 передачи
  • 4 вывод
  • 5 Variator
  • 6 вход передач
  • 7 Вывод трансмиссии
  • 8 Набор планетарных передач
  • 9 первого вала планетарного снаряжения
  • 10 второй вал планетарного механизма
  • 11 третий вал планетарный шестерни
  • 12 Первый вал вариатора
  • 13 второй вал вариатора
  • 14
  • 14
  • 15 второй Shift Element
  • 16 Mandler Gear
  • 17 Countershaft
  • 18 шестерня
  • 19 Блок передачи
  • 20 по 20 N шестерни шестерни
  • 21 по 21 N 21
  • 22 Дополнительный Shift Element
  • 23 Madler Gear
  • 24 промежуточный Gear
  • 25
  • 0 26
  • 26 31616 26
  • 27
  • 28
  • 28 Третий Shift Element
  • 29 Mandler Gear
  • 0 30
    фиксированная передача
  • 31 шестерня
  • 32 Фиксированная шестерня
  • 33 Промежуточная шестерня

Самодельный вариатор для машины.Поисковик нового оборудования, запчастей и аксессуаров для снегоходов и других мотоциклов

В начале ноября в спортивно-развлекательном комплексе для активного и экстремального отдыха самого популярного отечественного снегохода «Тайга Варяг 550 В» от компании «Русская Механика» прошла презентация модернизированной версии самого популярного отечественного снегохода. .

«Таежный Варяг 550 В» стал маневреннее и комфортнее, сохранив при этом все свои уникальные эксплуатационные параметры и ценовую доступность.

Снегоход «Таежный Варяг 550 В» имеет ряд дополнительных возможностей, оснащен современными комплектующими, благодаря которым обеспечивается его ходовая и производительность. Его появление обусловлено потребностями жителей средней полосы России. Их образ жизни выдвигает другие требования к технике.

«Если в отдаленных районах — в Сибири, на Урале и Севере — снегоходы используются в подавляющем большинстве случаев в хозяйственных целях, то в средней полосе — для активного отдыха. Если в первом случае снегоход является техника работы, затем во вторую — на отдых.Снегоход «Таежный Варяг 550 В» специально разработан для жителей средней полосы России, которые предпочитают отдых на природе, ценят комфорт и умеют считать деньги», — представил потенциального владельца главный менеджер группы маркетинга и рекламы Innocent Dick.

«Тайга Варяг 550 В» удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к современной снегоходной технике.Он получил переднюю телескопическую подвеску от мощного и скоростного рыбинского снегохода «Тайга Барс 850».Увеличенный до 143 мм ход поршня повысил плавность хода и уменьшил усилие на руль.Новая задняя подвеска, ход которой увеличен до 277 мм, имеет горизонтально расположенный амортизатор, что обуславливает большую энергоемкость и сглаживание неровностей. 31-миллиметровая высота автомобиля на гусенице Magnum обеспечивает высокую проходимость по глубокому снегу, улучшенную динамику при разгоне и торможении, уверенное прохождение поворотов. Канадский вариатор позволяет снегоходу плавно работать на любых режимах, плавно урезать с места на меньших оборотах, развивать максимальную скорость без увеличения расхода топлива.Механический тормоз заменен гидравлическим, что снижает усилие на рычаг, обеспечивает удобство управления, повышает надежность и безопасность оборудования. Новый высокий руль с кожаным чехлом улучшает эргономику и внешний вид снегохода.

«Тайга Варяг 550 В» — это современный, комфортный снегоход высокой проходимости с оптимальным набором функций, простой в эксплуатации, простой в управлении, доступный по цене. При этом производитель подчеркивает, что обновленная модель не конкурирует с серийным «Варягом», поскольку, по сути, является ее особым соответствием и направлена ​​на местную целевую группу.Кроме того, сезон 2013 года и серийный «Варяг 550» встречает в обновленном виде. На снегоходах появились гидравлические тормоза, улучшенная система охлаждения, новейшие изоляционные материалы в подрулевом пространстве. Новое лобовое стекло Выполнено из прочного поликарбоната. Материал в случае удара не прогибается, а только изгибается, сохраняя первоначальную форму. Облегченный багажник стал более вместительным за счет переноса фар, а замки сидений более удобными.

То, что серийный «Варяг» в строю, и ни снега, ни дождя, ни бесстрастного высокогорья, доказали показательные выступления на драгоходе.В одном из заездов на старт вышли отечественный снегоход и импортный квадроцикл с аналогичным объемом двигателя. Маршрут к этому времени представлял собой сплошную грязевую ванну. Скептики не давали машине шансов, однако технически подкованные зрители говорили о большей площади контакта гусениц с поверхностью, возможности быстрого старта и разгона. И они были правы. На прямом участке трассы снегоход больше квадроцикла, однако уступает ему в маневренности при повороте, требуя большего радиуса.По итогу двух гонок 1:1 техника доказала свою надежность и повышенную проходимость, сохранив интригу в противостоянии разносной техники.

С каждым годом конкуренты все больше стремятся войти в сегмент бюджетных снежинок, поэтому удерживать лидирующие позиции отечественному производителю становится все труднее. Однако «Тайга Варяг 550» и «Тайга Варяг 550 В» имеют существенное ценовое преимущество перед сопоставимыми моделями зарубежного производства. Кроме того, этот год стал для «Русских механиков» решающим с точки зрения развития автомобильного бизнеса.

«Мы будем серьезно развивать летнее направление, чтобы стать полноценным участником квадрилити. В структуре компании создано отдельное подразделение, и уже начата работа по расширению модельного ряда. В В ближайших планах увеличение модельного ряда более чем в два раза. В течение двух лет «Русская механика» выпустит не менее шести новых квадроциклов», — рассказал Иннокентий Дик.

Для реализации планов «Русская механика» ждёт производственное обновление.Техническая программа компании предусматривает инвестиции в размере 250 млн рублей. Это будет не просто увеличение количества выпускаемых мотовездеходов, а внедрение новых этапов производства. Одним из таких является собственное крупногабаритное пластиковое литье, которое обеспечит новое качество исполнения, принципиально иной внешний вид изделий.

«Задача компании стоит того, чтобы ее развивать. Итак, мы будем с вами, что делать в ближайшие годы», — сказал Иннокенти Дик в финале и пригласил журналистов на тест-драйвы многочисленных новинок.

При работе на токарном станке очень часто возникает потребность в разных скоростях вращения заготовки. Объясняется это тем, что при разных операциях необходимо. В результате токарные станки, и не только, комплектуются целыми группами шкивов. Эти шкивы, в свою очередь, позволяют изменять скорость вращения заготовок, перебрасывать транспортную ленту в определенную точку. В этом есть некоторые минусы, связанные с тем, что машину надо останавливать и так далее.Поэтому в качестве решения проблемы предлагаем вам сделать самодельный вариатор для машины.

Нельзя сказать, что у этого варианта нет проблем и недостатков. Наоборот, такие недостатки есть, и главный из них — существенное проскальзывание ремня, по сравнению с клиноремной передачей. Но, такая пробуксовка — хорошая защита мотора от заклинивания болванок. Кроме того, даже такой простой способ позволяет менять скорость вращения заготовок, не выключая станок, причем скорость вращения будет регулироваться очень плавно.

Что ж, посмотрим, как сделать такой вариатор лично. В первую очередь необходимо сделать деревянные шишки, выбрав цельную часть дерева. Шишки не обязательно делать с машиной. Их можно сделать из дисков, вырезанных электролобзиком. Значит, надо обрезать их под таким углом, который будет равен углу конуса. Поэтому для совершения такой операции далеко не обязательно использовать электрический лобзик, достаточно заметный и ручной. Когда все диски будут вырезаны, их нужно собрать в один единый конус.Итак, диски можно ставить на хороший клей или сбивать гвоздями. При этом используйте небольшие гвозди и учтите, что вбивать их нужно равномерно, чтобы не нарушать конус центра тяжести. Таким образом, будьте предельно внимательны.


Выпиливание заготовок стрелы, по описанным выше уголкам

Теперь, когда конусы готовы, их нужно надеть на стержни из металла. Причем начинать нужно как можно ближе и сильнее.После того, как вы установили конус на стержень в конечное положение, не забудьте зафиксировать их саморезами.


Так фиксируются конусы

Для того, чтобы лента могла свободно перемещаться по конусам, и фиксироваться в нужном вам положении, необходимо сделать направляющую на роликах. На рисунке ниже хорошо видна конструкция направляющих, а в качестве роликов можно использовать деревянные катушки, на которые обычно наматываются нити.


Так выглядит направляющая на роликах

Также в качестве роликов можно взять обычные шарикоподшипники.Даже если они недостаточно широкие, можно установить два, три и более подшипников в зависимости от того, какого они размера, и какого размера дорожка, по которой они будут двигаться. И конечно можно использовать фторопластовые валики, как показано на рисунке, но этот вариант будет стоить дороже остальных.


После того, как направляющая будет готова, она должна будет двигаться по конусам, перемещая гайку. В свою очередь, эта гайка навинчивается на вращающийся винт (и свободно вращающийся), либо на резьбовой стержень. Но, чтобы шуруп не мог двигаться по нашим конусам, не на его конец ввинчены две сваи, которые затянуты относительно себя.Если используется резьбовой стержень, проделайте такую ​​операцию с обеих сторон. Приклеить направляющую гайку можно клеем, либо припоем.


Также нужно сделать ручку, которая будет вращать винт. Здесь можно сделать так, как подскажет ваш опыт, но в качестве примера приведем картинку с выполнением такой ручки.


При этом ручку припаивать не обязательно. Достаточно зажать его между гайками, если, конечно, в центре этой пластины есть отверстие.


Напоминаем, что стабильная и нормальная работа Вариатор будет с использованием ремня круглого сечения. Поэтому не упускайте важных деталей, а приступайте к изготовлению самодельного вариатора с фантазией, экспериментируя над тем или иным решением.

Подробнее о машинах:

Область применения вариатора в технике большая, его используют для оптимизации режима движения автомобиля. Это устройство меняет с каким передаточным отношением От двигателя к трансмиссии.

АТ Автомобильная промышленность С его помощью можно эффективно подобрать передаточное число коробки передач (двигатель-трансмиссия). Как отремонтировать вариатор своими руками, его преимущества и недостатки раскрыты в этой статье.

Вариатор, его применение, положительные факторы

Автомобили, выпускаемые с вариатором , отличаются экономичностью , так как двигатель почти постоянно работает в оптимальном режиме, меньше токсичных газов выбрасывается в воздух, лучше разгоняется Авто.

Обеспечивается плавное передаточное число и плавный набор хода автомобиля, отсутствие рывков. Передаточные узлы служат более чем длительный срок, чем в ступенчатых коробках передач. Если сравнивать вариатор с АКПП, то конструкция проще, что позволяет проводить ремонт своими руками.

Несмотря на все положительные черты этого устройства, коробка передач несовершенна, из-за этого его работа трения . Это когда крутящий момент передается с трением, и имеет ограничения, если их превысить, то ремень начнет проскальзывать, при высокой скорости износа.

Вариатор на автомобиле нежелательно часто использовать при максимальных нагрузках, не следует применять на этих автомобилях и «спортивный» режим вождения, с частыми рывками, торможениями. Идеальная и долговременная его работа – это когда автомобиль эксплуатируется в спокойном режиме, плавно.

Как работает вариатор

На современных автомобилях Применяется двух типов вариаторов:

  1. Клинорем передача.
  2. Тор.

Клиноремная передача состоит из 2-х шкивов, между которыми натянут ремень специального изготовления.Первый шкив соединен с двигателем машины (ведущий), второй шкив (ведомый) соединен с ведущими колесами автомобиля. Применяются скользящие шкивы, они состоят из 2-х половинок, при их сближении ремень выталкивается, а при движении проваливается. Происходит синхронное изменение радиуса вращения, при увеличении на одном шкиве производится уменьшение на другом шкиве. Этим достигается плавность передаточного отношения .

Когда радиус ведущего шкива меньше, а ведомого больше — снижается передача.Если ремень вращается на большой радиус на ведущем шкиве и малый на ведомом шкиве, это увеличенная передача.

Несмотря на простоту, использование вариатора в автомобилях началось совсем недавно, этому поспособствовало изобретение специального ремня. Простой ремень для этих целей не подходит.

Ремень клиноременной передачи

Ремень вариатора с клиноременной передачей из двух металлических лент , которые представляют собой ведомые пластины из металла специальной формы.Когда звенья ремня прижаты друг к другу, передача усилия осуществляется путем толкания их ведущим шкивом.

Важно! Ведущий шкив, соединенный с двигателем, толкает металлические звенья ремня, зажатые между его дисками, а они уже прижимали соседние звенья к ведомому шкиву. Этот ремень толкающий, что позволяло передавать большие усилия и применять его на автомобилях.

В некоторых технических самоходных машинах применена цепная передача Вместо клинорем, по принципу действия отличий нет, кроме одного, цепь передает раскладывание и мощность через концы осей звеньев цепи , выполненный в машине скорой помощи.

Тори-вариаторы

Для большей передачи крутящего момента используются тори-вариаторы по сравнению с клинореновыми трансмиссиями. Для них сохраняются недостатки, имеющиеся в клиноремных передачах, как в одной, так и во второй передаче происходит с помощью трения.

Стоимость основного вариатора выше Клиноренного, это обусловлено тем, что детали его конструкции выполнены из высокопрочной стали, а при его обслуживании используется специальная фрикционная смазка .

Для лучшего понимания вопроса рассмотрим из чего состоит Практическая конструкция вариатора:

Из вышеприведенного материала видно, что вариатор можно рассматривать как разновидность АКПП и ремонтировать его самостоятельно не просто Для этого нужно иметь навыки и знать его конструкцию:

  • Функцию сцепления на автомобиле с вариатором выполняет пакет звездочек, вместо него можно использовать гидротрансформатор. Фрикционы использовать проще, они меньше по размеру, но плавное включение скоростей лучше у гидротрансформатора, он дольше эксплуатируется, лучше его параметры в момент разгона автомобиля.
  • Планетарная передача обеспечивает движение автомобиля назад.
  • В состав системы управления входят: блок управления, система взаимодействия гидроблоков, датчики. Он работает по принципу сбора данных (обороты двигателя, какая скорость автомобиля, в каком положении «педаль газа») и определения для них лучшего передаточного числа.
  • Гидронасос обеспечивает повышение давления в гидросистеме, а также смазку элементов конструкции вариатора. Система поддерживает давление, пропорциональное крутящему моменту, когда оно больше, диски прочнее, ремни не проскальзывают.

На примере Авто Авто Авто Ниссан Можно рассмотреть подробнее Ремонт вариатора своими руками. Проблема возникает при движении автомобиля со скоростью 50-60 км/ч, вариатор начинает неприятно шуметь, это частая болезнь для этой марки авто.

Инструменты, необходимые для ремонта вариатора:

  1. Отвертка ударная, не электрическая, мощная.
  2. Зажимы 6 шт.
  3. Молоток.
  4. Набор ключей 10-14.
  5. Подготовьте контейнер для мелких запасных частей.

В процессе разборки вариатора все детали имеют рабочую поверхность Последовательность их снятия поможет при сборке устройства.

Действия выполняем по порядку:

  • Откручиваем болты от режущей крышки, их 6 штук.
  • Отверткой нужно цепляться за края разобрать и снять.
  • Видим конический подшипник, который следует снять и поместить в контейнер, в котором уже есть 6 болтов.
  • Передача вариатора.
  • Вынимаем часть его корпуса и вала в таком положении.
  • Для снятия крышки режут молотком, снимают крышку, это 50% работы.
  • Шесть открытых, выньте их, сложите в другой контейнер.
  • Откручиваем имеющиеся винты насоса, снимаем шестерню с цепью насоса.
  • Открыт доступ к масляному насосу. Снимать аккуратно, за движение кончика вала вверх насос отходит.
  • Вал снят.С другой стороны, в коробке оказывается все снято.
  • Снова поверните вариатор и снимите крышку с помощью отвертки.
  • Доступ к узлам вариатора имеется, это два вала и ремень. Осмотр узлов визуально со всех сторон при хорошем освещении.
  • Хомуты можно порвать лямками, после чего снять шкивы с ремнем с корпуса вариатора.
  • На рабочей поверхности снимите шкивы с ремня. Подшипник открывается, если чувствуется неравномерный люфт за его кольцо, из-за чего возникает шум.
  • Заменяем подшипник и производим сборку в обратном порядке.

Так своими руками было Устранен шум в АКПП Следует отметить, что все узлы в процессе разборки промываются бензином, а при сборке элементов, требующих специальной смазки, их следует смазывать.

Применение вариатора в станках

Станочное оборудование оснащается вариатором в тех случаях, когда необходимо изменить скорость вращения заготовки.В промышленных вариантах токарных станков шкивов несколько, и переставлять ремень между ними неудобно, такая операция требует остановки механизма.

Альтернативой машинному оборудованию является самодельный вариатор для машины. Недостаток его — обрызгивание ремня, но он защищает двигатель при заклинивании полотна. Специалисты, рассмотрев самодельный вариатор, пришли к выводу, что при имеющихся недостатках он повышает производительность работы, не глушит машину, а скорость регулируется плавно.

Рассмотрим, из чего состоит вариатор станка, и как его можно сделать самому, когда есть токарный станок.

Требуемые операции:

  1. Делаем конусы, можно использовать деревянную цельную породу. Они заполнены электровелосипедом, с углом наклона на равном углу конуса.
  2. Деревянные конусы должны быть размещены на металлических стержнях так глубоко, чтобы их можно было закрепить винтами.
  3. С помощью роликов делается направляющая, придающая ленте конусы и фиксирующая нужную скорость.Если роликов нет, в этой операции используются нужные подшипники.
  4. С помощью резьбового стержня и вращающегося винта направляющая перемещается по конусам.

Лучшая модель может быть собрана с помощью круглых ремней . Дома, на собственном токарном станке, этот вариатор существенно помогает в работе.

На сегодняшний день вариаторная коробка передач пользуется большой популярностью, что в первую очередь связано с простотой конструкции. Тем не менее, чтобы отремонтировать вариатор, необходимо иметь некоторые знания и навыки.Это связано с тем, что в состав данного устройства входят разные системы и узлы, неправильная эксплуатация которых может привести к их поломке. Больших отличий в ремонте Вариатора Ниссан, Хонда, Мицубиси или Тайота нет.

Чаще всего поломка бесступенчатой ​​коробки передач происходит в результате несоблюдения основных правил обслуживания и эксплуатации::

  • — нарушение сроков обновления трансмиссии;
  • — вождение в плохих дорожных условиях;
  • — нарушение сроков смены фильтра;
  • — быстрые острые тормоза;
  • — использование некачественных смазочных материалов;
  • — езда на максимальной скорости;
  • — Неправильное вождение.

Для предохранения вариатора от возможных неисправностей Необходимо соблюдать такое техническое обслуживание:

  • — Замена масла каждые 30 000 — 40 000 км пробега и;
  • — замена датчиков вала и ступенчатого двигателя после наступления 70000км пробега;
  • — Своевременная замена фильтрующих элементов.

Обратите внимание, что ремонт стоит дороже, чем его диагностика.

Диагностика вариатора

Если действительно произошла определенная неисправность электронной части, на размещенном на приборной панели мониторе должно появиться уведомление «Требуется сервис».На этом же мониторе следует ставить «Замедление», если температура жидкости превысила норму. Для самостоятельной диагностики можно использовать программу Google Play CVTZ50 и переходник ELM327.

Для точного выявления неполадок и их самостоятельного устранения требуется специальная диагностика, которая проводится с помощью специального оборудования. Многие неисправности имеют свой код, через который:

  • — неисправности датчиков;
  • — пониженное или повышенное давление в шкиве;
  • — Неисправности ЭБУ;
  • — поломка шагового электродвигателя, магистрали и клапанов.

При проведении диагностики следует помнить, что причиной неисправности вариатора является не только поломка определенного узла. Часто причина поломки шестерни вариатора в повреждении проводки или какого-то разъема. Либо причиной может выступать отказ функционирования вариатора.

Бывают такие ситуации, при которых в случае обнаружения неисправности система управления вариатором автоматически переводится в специальный режим.Отличие специального режима от обычного состоит в наличии фиксированного передаточного числа.

Если неисправность в работе вариатора сосредоточена в механической части, то для ее обнаружения будет предпринят ряд мер:

  • — проверка состояния масла;
  • — испытание во время вождения;
  • — установление признаков неисправности;
  • — Анализ данных ЭБУ.

Ремонт вариатора

Нормальное функционирование коробки вариатора может быть нарушено в результате различных проблем и поломок.Часто проявляется как подшипник, скрип и посторонний шум. Как правило, в таких случаях требуется разборка вариатора.

Среди инструментов, которые нужны для разборки бесступенчатой ​​коробки передач — это:

  • — Набор ключей;
  • — большой рабочий стол;
  • — Набор отверток;
  • — Емкости, в которых будут разбиваться детали;
  • — молоток обыкновенный;
  • — Зажимы.

Разборка-сборка вариатора

Для начала подготовьте контейнеры для запчастей (их можно разместить по порядку разборки для удобства).Чтобы наверняка запомнить порядок разборки, снимите процедуру на камеру или отметьте детали.

Желательно, чтобы помещение было убрано и хорошо освещено:

  • — открутить болты крышки и снять ее;
  • — снять вал и часть корпуса;
  • — открутить остаток болтов;
  • — Снимите вторую часть крышки и шестерню;
  • — открутить винты корпуса насоса;
  • — Снимите шестерню и цепь насоса;
  • — Снимите крышку масляного насоса и снимите вал;
  • — Поверните вариатор и снимите последнюю крышку с помощью отвертки;
  • — натянуть ремень с хомутиками;
  • — снять шкивы с ремнем;
  • — Освободите шкивы от ремня.

Закончив с вариатором, проверьте каждую систему и узел. В первую очередь осмотрите состояние подшипников и величину люфта (не увеличился ли он). Осмотрите состояние ремня и его натяжения, шестерни, гидроблока и других деталей.

Если в трансмиссии слышен шум, это означает наличие повышенного износа подшипников. Данная неисправность устраняется заменой подшипников, что можно сделать самостоятельно.

Заключение

Вы должны своевременно обнаружить и устранить.В противном случае это приведет к более серьезным проблемам и, соответственно, большему денежному потоку. Рекомендуем не рисковать, а воспользоваться услугами официального дилера или малоизвестной компании, которая занимается ремонтом данной КПП.

У меня много статей про АКПП (особенно я люблю обычную АКПП). Однако вторым считаю раздать вариатор или вариатор, очень много машин выпускается именно с такой трансмиссией. Когда вы выбираете новый автомобиль (или даже б/у) Перед вами обязательно встанет такой выбор Что взять — вариаторную трансмиссию, гидротрансформатор или робот? Если обычный «автомат» изучен «вдоль и поперёк» (если проблемы возникнут, то они всем известны), то с роботом тоже всё ясно (в его сторону смотреть не стоит).Вот третий тип вроде бы и надежен, но мало кто знает, что это такое, каков принцип его работы, основные преимущества и недостатки. То есть это такая «темная лошадка». Сегодня постараюсь простым языком раскрыть тему, рассказать чего стоит бояться, а чего нет…

Проблемы этой АКПП Очень похожа на обычную «Гидропром» не смотря на разные конструкции (у нас уже есть). В конце постараюсь рассказать в видео варианте, как продлить срок службы, чтобы она ходила долго и без проблем.Однако для начала определение

Определение

Вариатор — вариаторная трансмиссия — вариатор (бесступенчатая трансмиссия — стенентовая трансмиссия) — коробка передач типа автоматическая, плавно передающая крутящий момент от колес двигателя (или других движителей, например судовых винтов), не имеет шестерен, но может автоматически изменять передаточное число по заданной программе или вручную.

Надо отметить, что у этой коробки, в отличие от ее сборок, АКПП и робота нет вариаторов, то есть нет привычных приколов при смене передаточных чисел, набор скоростей четкий и плавный, экономичность (если вы верите характеристикам, не существенно но больше), за счет своей структуры

Принцип действия

Как вы поняли из вышеперечисленного, здесь нет никаких передач, а изменение передаточного числа (повышение или понижение) происходит плавно, до «установленных значений».Конечно, есть программная составляющая, позволяющая создавать «ступеньки», но они сделаны программно для ручного управления, например, в грязи или снегу (когда нужна максимальная тяга, а скорость не важна). А сама коробка бесступенчатая – что позволяет более точно передавать усилия от колес силового агрегата.

На данный момент есть два основных корпуса вариатора:

  • Это клинические . Они распространяются на 95% автомобилей, оснащенных такой трансмиссией
  • Тороиды .В связи с более сложной структурой и настройками сейчас практически не применяются

Потому что клиномерный Сейчас самый распространенный тип (устанавливается на большое количество Ниссан, Ауди, Инфинити и др.) Начнем с него

Итак, здесь передаточное число передается с одного шкива ( мастер — Связан с силовым агрегатом), другой ( ледом — связан с приводами, а затем с колесами) за счет специального ремня.

Изменение номера происходит из-за изменения диаметра шкивов. Они не «литые», а сделаны разборными, а именно двумя половинками конической формы (посажены на вал), которые могут расходиться и сходиться. Как становится понятно — диаметр в месте контакта шкива с ремнем постоянно меняется в зависимости от нагрузки и скорости.

Простыми словами, все происходит: — Когда автомобиль «тронут», ему нужно максимальное усилие, чтобы отъехать.Чтобы нагрузка на двигатель была минимальной — вал ведущего должен быть наименьшего диаметра (конусы разводятся в месте контакта). Ведомый в его корпусе должен быть максимального размера (у него конусы наоборот уменьшены). Таким образом, ведущий должен сделать несколько оборотов, чтобы сдвинуть ведомый только на один (максимальное число), что очень сильно снижает усилие на силовом агрегате и облегчает работу.

После роста скорости следует изменить передаточное число в меньшую сторону — необходимо уменьшить тяговое усилие, но увеличить обороты на ведомом валу.Все происходит наоборот – конусы ведущего шкива начинают сближаться (диаметр растет), а ведомого – расходиться (уменьшается).

При максимальном размере ведущего вала и минимальном ведомом первый сделает один оборот, а второй должен сделать несколько (поэтому скорость его вращения максимальна), но при таком раскладе и нагрузка на двигатель гораздо больше .

Как вы поняли за счет изменения диаметров двух валов и ременной передачи между ними — достигается нужное передаточное число

Теперь небольшая анимация, смотри

Тороидальный вариатор У него совсем другой принцип работы.Здесь усилие передается с помощью специальных роликов, зажатых между валами, они имеют тороидальную форму (отсюда и название) и расположены на одной оси

Чтобы изменить передаточное число в таком исполнении в таком исполнении нужно изменить положение роликов. Для максимальной тяги нужно повернуть роликовые прижимы в сторону ведомого вала, в этом положении диаметр контакта ролика и вала будет минимальным, а ведомого максимальным.

При наборе скорости необходимо уменьшение числа и увеличение оборотов, ролики разводятся в другую сторону (ведущий вал), при этом диаметры меняются на противоположные.

Думаю понятно, больше не буду на этом заострять внимание.

Вариатор

Смысл есть говорить о работе клинического редуктора вариатора (ибо собрата сейчас практически не продают).

Коробка устанавливается на двигатель (или продольно, или поперечно). Для плавного соединения его с двигателем и отключения (нейтрального режима) в нужные моменты предусмотрена система сцепления.

Сейчас многие производители перешли на гидротрансформатор, аналогичный классической АКПП.Однако другие производители могут использовать и другие типы – центробежные, электромагнитные или многодисковые (мокрые варианты). Применение гидротофилатора обусловлено высокой производительностью и высокими эксплуатационными характеристиками, в том числе долговечностью.

Теперь об устройстве вариатора. Это сложно описать достаточно, все же это не простой дизайн, но я попробую:

  • Валы со сменными конусами. Больше об этом рассказывать не буду (принцип рассказал наверху). Хочется отметить, что из-за больших нагрузок поверхности конусов вариатора изготавливаются из высокопрочных сталей
  • .
  • Ремень или цепь.Предназначен для соединения двух валов. Поясом можно назвать с натяжкой, все потому, что он состоит из специальных металлических лент, соединенных между собой специальными фасонными частями, имеющими вид бабочки и придающими особую бесформенную форму. Он работает боковыми частями, которые благодаря силам трения соприкасаются с клиньями шкивов. Таким образом, момент передается от одного вала к другому. Стоит отметить, что другие производители, например Audi, используют цепной механизм, он имеет большое количество мелких звеньев и обеспечивает малые радиусы изгиба.Задействуется не боковая поверхность, а торец. И цепь и ремень рассчитаны на высокие нагрузки, но не переносят высоких перегревов (могут деформироваться)

  • Сливочное масло. Да не удивляйтесь, смазка внутри тоже важный компонент и к ней предъявляются высокие требования, обычно тут идет , Который заливается в машину. Нужен не только для смазки, но и для нагнетания давления в насосе для толкания или смещения конусов
  • Масляный насос.Просто давление давление в системе

  • Гидбот. Он управляет подачей масла в нужные каналы, то есть либо в один конус (вал), либо в другой. Кстати, к нему могут быть отнесены проскальзывания и другие удары ногами, а также толчок.

  • Фильтр. Их может быть очень много, как в самом гидроблоке, так и за его пределами. Они улавливают грязь и мелкие частицы металла с ремня и конусов, не давая им забивать второстепенные каналы

  • Радиатор.На редукторе вариатор обязательно! Помните, эта трансмиссия очень быстро перегревается при пробуксовке и высоких нагрузках, поэтому для охлаждения масла нужен внешний радиаторный блок. Некоторые на паркетниках любящие лазить по грязи и подпрыгивать (например Mitsubishi Outlander.) ставят дополнительные радиаторы для снятия лишнего нагрева

  • Ну и последнее это блок управления вариатором. Это электронное устройство, которое работает в паре с ЭБУ, получая от него необходимые команды.Он дает команды электронике и валам принять ту или иную конфигурацию, соответствующую этой скорости и нагрузке

Это устройство в двух словах для понимания общего принципа работы. Стоит отметить, что изначально у вариатора не было реверсивного вращения, то есть движения назад. Поэтому в конструкцию введена планетарная трансляция, которая позволяет это делать. Однако это сильно усложнило конструкцию.

Несколько слов о масле и фильтре

Не могу промолчать и не рассказать об этом пункте подробнее.Масло в вариаторе также является очень важным компонентом в работе всего устройства в целом, как собственно и масляный фильтр. Многие производители, официальные дилеры могут уверить вас, что здесь это предусмотрено на весь срок службы. Это крайне не верно!

Масло и фильтр это расходный материал И многие производители говорят, что менять их надо каждые 60 000 км, причем в сложных условиях (каковы наши российские реалии — мороз, снег, жара, дожди, грязь и пробки в мегаполисе) Стоит менять чаще, лично я бы советовал после 40 000 км.

Что будет, если не изменить? Масло изнашивается и часто пригорает (от большого пробега), образуя внутри отложения, которые могут забивать различные каналы и фильтры. Основной фильтр также может быть забит отложениями, металлической пылью и другими «продуктами работы». В результате падает давление от маслонасоса к магистралям гидроблока и самим конусам, которые сводятся к валам. Вариатор начинает брыкаться, брыкаться или даже может переходить в аварийный режим.

Типы, устройство и принцип работы главной передачи. Ведущие мосты и привод колес В транспортных средствах, на которых введен привод колес

Материал из Энциклопедии журнала «За рулем»

Главная передача — это механизм, входящий в состав трансмиссии транспортного средства, передающий крутящий момент от коробки передач на ведущие колеса транспортного средства. Главная передача может быть выполнена в виде отдельного узла — ведущего моста (заднеприводные автомобили классической компоновки), либо объединена с двигателем, сцеплением и коробкой передач в единый силовой агрегат (заднемоторные и переднеприводные автомобили ) .
По способу передачи крутящего момента главные передачи делятся на зубчатые (зубчатые) и цепные … ​​Цепные бортовые передачи в настоящее время применяются только на мотоциклах и велосипедах.
Цепная главная передача состоит из двух звездочек — ведущей, закрепленной на вторичном валу коробки передач, и ведомой, совмещенной со ступицей ведущего (заднего) колеса мотоцикла. Несколько сложнее устроена главная передача велосипеда с планетарной коробкой передач.Ведомая звездочка, приводимая в движение цепью, приводит в движение шестерню планетарного редуктора, встроенную в ступицу колеса, а через нее — ведущее заднее колесо.
Иногда в мотоциклах классической компоновки в главной передаче вместо цепи используется усиленный зубчатый ремень (например, в главной передаче мотоциклов Harley-Davidson). В этом случае обычно говорят о ременной передаче, как об отдельном виде главной передачи.
Ремень родной Трансмиссия широко применяется в легких мотоциклах и скутерах (мотороллерах) с бесступенчатым вариатором.В данном случае вариатор выполняет роль главной передачи, так как ведомый шкив ременного вариатора интегрирован со ступицей колеса мотоцикла.

Классификация главных передач


Бортовые передачи сдвоенные

По количеству пар зацепления главные передачи делятся на одинарные и сдвоенные … Одинарные бортовые передачи устанавливаются на легковые и грузовые автомобили и содержат одну пару постоянного зацепления конические шестерни. Сдвоенные бортовые редукторы устанавливаются на грузовые автомобили, автобусы и большегрузные транспортные машины специального назначения… В двойной главной передаче постоянно зацепляются две пары шестерен — коническая и цилиндрическая. Двойная передача способна передавать больший крутящий момент, чем одинарная передача.
На трехосных грузовиках и многоосной транспортной технике применяются сквозные главные передачи, в которых крутящий момент передается не только на средний ведущий мост, но и на последующий, также ведущий. В подавляющем большинстве легковых и двухосных грузовиков, автобусов, в другой транспортной технике с одним ведущим мостом применяются несквозные главные передачи.
Наиболее распространенные одинарные главные передачи подразделяются по типу зацепления на:

  • 1. Червяк , в котором крутящий момент передается от червяка на червячное колесо. Червячные передачи, в свою очередь, подразделяются на передачи с нижним и верхним расположением червяка. Червячные бортовые передачи иногда применяют в многоосных автомобилях со сквозной главной передачей (или с несколькими сквозными главными передачами) и в автомобильных вспомогательных лебедках.

В червячных передачах ведомое зубчатое колесо имеет однотипное устройство (всегда большого диаметра, который зависит от заложенного в конструкцию редуктора передаточного числа, всегда выполняется с косыми зубьями).И червяк может иметь разную конструкцию.
По форме черви делятся на цилиндрические и глобоидные. По направлению линии петель – влево и вправо. По количеству нарезов резьбы — на однозаходные и многозаходные. По форме резьбовой канавки — для червяков с архимедовым профилем, с конволютным профилем и эвольвентным профилем.

  • 2. Цилиндрические главные передачи, в которых крутящий момент передается парой цилиндрических шестерен — косозубых, прямозубых или шевронных.Цилиндрические бортовые редукторы устанавливаются на переднеприводных автомобилях с поперечным расположением двигателя.
  • 3. Гипоидные (или спироидные) главные передачи, в которых крутящий момент передается парой шестерен с косыми или криволинейными зубьями. Пара гипоидных передач либо соосна (реже), либо оси шестерен смещены относительно друг друга — с нижним или верхним смещением. За счет сложной формы зубьев площадь зацепления увеличена, а зубчатая пара способна передавать больший крутящий момент, чем другие типы шестерен главной передачи.Гипоидные передачи устанавливаются на легковые и грузовые автомобили классической (задний привод с передним расположением двигателя) и заднемоторной компоновки.

Двойные главные передачи подразделяются на :

  • 1. Центральная одно- и двухступенчатая … В двухступенчатых главных передачах зубчатые пары смещаются для изменения крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса. Такие главные передачи используются на гусеничных и большегрузных транспортных машинах специального назначения.
  • 2. Разнесенные главные передачи с колесными или бортовыми передачами.Такие главные передачи устанавливаются на легковые автомобили (джипы) и грузовики для увеличения дорожного просвета, на колесные транспортеры военного назначения.

Кроме того, двойные главные передачи подразделяются по типу зацепления пар шестерен на :

  • 1. Конически-цилиндрический.
  • 2. Цилиндрически-конический.
  • 3. Коническая планетарная передача.

В автомобилях главные передачи выполнены в виде единого блока с дифференциалом — механизмом разделения крутящего момента между двумя колесами ведущего моста.В тяжелых мотоциклах с карданной передачей и задним приводом дифференциал не используется. На мотоциклах с коляской и полным приводом (на заднем колесе мотоцикла и на колесе коляски) дифференциал выполнен в виде отдельного механизма. На таких мотоциклах устанавливаются две независимые главные передачи, связанные дифференциалом.

Принцип действия гипоидной главной передачи

Крутящий момент передается от двигателя через сцепление, коробку передач и карданный вал на ведущую шестерню гипоидной главной передачи.Ось ведущей шестерни установлена ​​соосно с ведущим валом двигателя и ведомым валом коробки передач. При вращении ведущая шестерня, имеющая меньший диаметр, чем ведомая шестерня, передает крутящий момент на зубья ведомой шестерни, приводя ее во вращение. Так как контакт поверхности зубьев повышен за счет их особой формы – косой или изогнутой – передаваемый крутящий момент может достигать очень больших значений. Однако сложная форма зубов приводит к тому, что на их поверхность действуют не только ударные нагрузки, но и силы трения (из-за проскальзывания зубов друг относительно друга).Поэтому в гипоидных бортовых передачах используется специальное масло, обладающее высокими смазывающими свойствами и обеспечивающее длительный срок службы зубчатой ​​пары.


Принцип действия червячной передачи
В силу конструктивных особенностей, большого передаточного числа (от 8 в рулевых механизмах, до 1000 в особо мощных лебедках) и малого КПД червячная пара в автомобильные бортовые редукторы (за редким исключением). Наиболее широко используется в лебедках.
Крутящий момент передается на червячное колесо через коробку отбора мощности, которая связана с раздаточной коробкой, установленной (как правило, встречаются и другие кинематические схемы) за коробкой передач автомобиля.Оси червяка и ведомой шестерни (ведомого колеса) расположены под прямым углом (но бывает и другое расположение осей червячной пары). Червячное колесо входит в зацепление с ведомой косозубой (для обеспечения плотного контакта и увеличения поверхности зацепления) зубчатым колесом. Крутящий момент передается от винтовой канавки червяка к зубьям ведомой шестерни. Скорость вращения червяка намного выше скорости вращения ведомого колеса. За счет этого пропорционально увеличивается крутящий момент – чем больше передаточное число, тем большее усилие может развить лебедка.
Червячная передача имеет ряд преимуществ перед другими типами бортовых передач. Обладает высокой износостойкостью и не требует высококачественных смазочных материалов. Он способен передавать сверхвысокий крутящий момент. Отличается малошумностью и плавностью хода (за счет отсутствия ударных нагрузок на канавку червяка и поверхность зубьев ведомой шестерни). Наконец, червячная передача обладает свойством самоторможения — при прекращении передачи крутящего момента на червяк автоматически прекращается вращение ведомого колеса.
К недостаткам червячной передачи относятся склонность к нагреву за счет сил трения, к заклиниванию механизма при незначительном износе, повышенные требования к точности сборки червячной передачи.
Главная передача червячная относится к редукторам необратимого действия. Если усилие будет передаваться от ведомого зубчатого колеса к ведущему червяку, то есть в обратном порядке, червяк не будет вращаться. Следовательно, червячная главная передача исключает движение автомобиля по инерции, накатом.Отсюда его применение на тихоходной транспортной технике и автомобилях специального назначения. На лебедках для обеспечения свободного вращения барабана червячная пара снабжена свободной (реверсивной) муфтой, которая разъединяет барабан и ведомое зубчатое колесо при его вращении в обратную сторону — разматывании троса лебедки.

Ведущие мосты и ведущие колеса

Ведущий мост представляет собой жесткую полую балку, состоящую из трех основных элементов: двух полуосевых втулок и средней части — картера, в котором расположена главная передача с дифференциалом.В полые втулки балок запрессованы стальные трубчатые кожухи полуосей, которые используются для установки ступиц колес. По способу изготовления балки ведущих мостов различают на литые и штампосварные. На большинстве легковых автомобилей и автобусов балки заднего ведущего моста состоят из двух сваренных между собой штампованных стальных половинок.

Устройство и взаимодействие узлов главной передачи, дифференциала и заднего привода рассмотрим на примере ведущих мостов автомобилей и автобусов с разными колесными формулами.

Ведущий мост автомобиля ЗИЛ -130 (рис. 14.33). Главная передача заднего моста у этого автомобиля двойная с общим передаточным числом 6,32. Он состоит из пары косозубых конических шестерен и пары цилиндрических косозубых шестерен. Ведущая коническая шестерня выполнена за одно целое с валом и соединена с карданной передачей посредством фланца. Он вращается в подшипниках качения, установленных в корпусе, прикрепленном болтами к корпусу главной передачи. Масло для смазки подшипников шестерни подается через канавку, отлитую в картере.

Ведомая коническая шестерня крепится к фланцу промежуточного вала, с которым ведущая прямозубая шестерня изготавливается как единое целое. Распорки между лодкой главной передачи и корпусом используются для регулировки зацепления зубьев ведущей и ведомой шестерен.

К корпусу крепится крышка подшипника с сальником. Между крышкой и корпусом подшипника устанавливается прокладка, а между фланцевой втулкой / и роликовым подшипником — шайба. Между подшипниками качения расположены распорная втулка и два кольца из шлифованной стали для регулировки подшипника.

Промежуточный вал установлен на конических роликоподшипниках, расположенных в крышках картера. Для регулировки подшипников и положения ведомой конической шестерни относительно оси ведущей шестерни под крышками размещены проставки. Ведомая цилиндрическая шестерня жестко связана с двумя чашками 20 и 23 коробки дифференциала, в которых расположены полуосевые конические шестерни. Полуоси, расположенные в балке заднего моста, установлены внутренними концами в шлицевые отверстия полуосей.

Коробка дифференциала вращается на конических роликоподшипниках, закрытых крышками. Эти подшипники регулируются гайками. Между чашками дифференциала размещена крестовина, на шипах которой установлены сателлиты, одновременно находящиеся в зацеплении с полуосевыми шестернями. Для уменьшения трения под полуосевые шестерни и сателлиты устанавливаются опорные шайбы из малоуглеродистой стали.

При работе главной передачи усиление от ведомой шестерни передается на коробку дифференциала, а через нее на крестовину и сателлиты.Последние, находясь в зацеплении с полуосевыми зубчатыми колесами, обеспечивают вращение полуосей.

Полуоси. Передача крутящего момента от дифференциала к ведущим колесам осуществляется посредством полуосей. Каждая полуось внутренним концом со шлицами, на котором сидит полуоси, установлена ​​в коробке дифференциала. На внешнем конце полуоси имеется фланец для крепления шпильками к ступице колеса. Помимо момента ПЭК, действующего на плечо РК (радиус колеса), полуоси могут воспринимать изгибающие моменты от сил, действующих при движении автомобиля.

Рис. 1. Ведущий мост автомобиля ЗИЛ-130

Крутящий момент от полуоси к ступице ведущего колеса передается через подшипниковый узел. В зависимости от расположения подшипников этого узла относительно корпуса, в котором находятся полуоси, различны и действующие на них нагрузки. В связи с этим полуоси делятся на два основных типа: полуразгруженные и полностью разгруженные.

Полуосью полуразгруженной называется полуось, которая опирается на шариковый подшипник, расположенный внутри ее корпуса.Такая полуось не только передает крутящий ее момент, но и воспринимает изгибающие моменты.

Полностью разгруженная полуось, разгруженная от изгибающих моментов и передающая только крутящий момент. Это достигается тем, что ступица колеса установлена ​​на картере полуоси на двух широко разнесенных роликоподшипниках, в результате чего изгибающие моменты воспринимаются корпусом, а полуоси передают только крутящий момент.

На все легковые автомобили, автобусы особо малого класса и на многие грузовые автомобили особо малой и малой грузоподъемности устанавливаются полуразгруженные полуоси.Полностью разгруженные полуоси устанавливаются на все грузовики средней и большой грузоподъемности, а также на средние и большие автобусы.

Рис. 2. Схемы полуосей:
а — полуразгруженная; б — полностью ненагруженная

В качестве примера полностью ненагруженной полуоси на рис. 3, а показан привод задних ведущих колес автомобиля ЗИЛ-130 в сборе с полуосью. Для установки полуосей и ступиц ведущих колес к торцевой части балки заднего моста привариваются стальные трубы, являющиеся полуосями.На механически обработанные шейки корпуса установлены два конических роликоподшипника. Наружные кольца этих подшипников запрессованы в посадочные места ступицы колеса.

Ступица, установленная на подшипниках, фиксируется регулировочной гайкой со стопорной шайбой и контргайкой, которая захватывает сальник от попадания смазки в ступицу из картера заднего моста. Чтобы он не вытекал из ступицы и не попадал в тормозной барабан, на патрубок ставится сальник. Фланец полуоси крепится к ступице шпильками и гайками.Для повышения надежности крепления полуосей на каждой шпильке установлены конические разжимные втулки, с помощью которых достигается беззазорное соединение фланца полуоси на шпильках. В результате все шпильки работают одновременно при передаче крутящего момента.

Тормозной барабан крепится к фланцу ступицы с помощью шпилек, а с другой стороны

такими же шпильками с помощью гаек крепятся к колесным дискам. Внутри тормозного барабана расположен разжимной кулак, который при торможении воздействует на колодки с приклепанными к ним фрикционными накладками.

В рассматриваемой конструкции узла привода ведущего колеса полуось воспринимает только крутящий момент, а ступичные подшипники, расположенные симметрично относительно средней плоскости колеса, воспринимают изгибающие моменты: и передают их на балку, при разгрузке полуось.

Грузовые автомобили ГАЗ-53-12, ГАЗ-52-04 имеют аналогичную конструкцию узла привода ведущих колес.

Типичным примером конструкции привода ведущих передних колес является привод на управляемые колеса автомобиля ГАЗ-66-11.Передняя ось этого автомобиля, оставаясь управляемой, передает крутящий момент на передние ведущие колеса. Такие мосты часто называют комбинированными (как управляемыми, так и разводными). Как и задний мост, ведущий передний мост состоит из главной передачи, дифференциала и полуосей. В таком мосту наружная часть корпуса полуоси заканчивается сферическими чашками, являющимися подшипниками поворотной цапфы. Поворотный палец выполнен в виде двух шпилек, приваренных к сферической чашке. На шипы установлены конические роликовые подшипники, которые закрыты крышками.Верхняя крышка также является рычагом полого шарнирного пальца. Учитывая, что крутящий момент от дифференциала к ступицам колес должен передаваться под переменными углами, полуось выполнена за одно целое с внутренней вилкой, а вал, на котором установлена ​​ступица колеса, выполнен заодно с наружной вилкой.

Рис. 3. Привод к ведущим колесам автомобиля:
а — ЗИЛ-130; б — ГАЗ-66-11

Внутренняя вилка соединена с наружной вилкой шаровым карданным шарниром равных угловых скоростей, что обеспечивает одинаковые скорости вращения вилок независимо от угла поворота управляемых колес.На шлицы вала устанавливается фланец, который крепится к ступице шпильками. Ступица колеса вращается на двух конических роликоподшипниках, установленных на шарнирной цапфе.

Колесная (конечная) передача. На автобусах ЛиАЗ-677М, ЛАЗ-4202 и автомобилях семейства МАЗ задний ведущий мост имеет двухступенчатую главную передачу, которая состоит из центральной (главной) шестерни и колесных редукторов, расположенных в ступицах задних колес. Применение колесных редукторов, или, как их часто называют, бортовых передач, позволяет разгрузить дифференциал и полуоси, уменьшить габариты моста и увеличить клиренс автомобиля.

Центральная шестерня состоит из пары косозубых конических шестерен и межколесного дифференциала.

Колесный редуктор автобуса ЛиАЗ-677М выполнен в виде прямозубых цилиндрических шестерен с внешним и внутренним зацеплением (планетарного типа). Он включает в себя полностью отбалансированную полуось, ведущую (солнечную) шестерню, сателлитные шестерни, полуоси, водило и зубчатый венец.

Крутящий момент поступает от полуоси на ведущую шестерню и передается на три сателлитные шестерни, установленные на оси, концы которых запрессованы в расточку водила.Водило крепится к ступице колеса, вращающегося на шариковых и роликовых подшипниках, с помощью шпилек. V бортовая передача Этот вид крутящего момента передается на ступицу колеса через водило, а зубчатый венец представляет собой заблокированную зубчатую опору, которая жестко связана с шейкой.

На автомобилях МАЗ-500А, МАЗ-5335 применяется колесный редуктор с заблокированным водилом. Он состоит из ведущей (солнечной) шестерни, установленной на шлицах наружного конца полуоси, трех сателлитов с осями и венца с внутренними зубьями.

Ведомое колесо является ведомым элементом трансмиссии и привинчено к ступице колеса. Водило состоит из двух чашек: внешней и внутренней, соединенных болтами. Он посажен на торец картера полуоси и соединен с ним шлицевым соединением, поэтому не вращается (блокируется).

Рис. 4. Колесный привод автобуса ЛиАЗ-677М

Крутящий момент от дифференциала центральной передачи подается на ось Y, а от нее на ведущую (солнечную) шестерню редуктора.От ведущей шестерни крутящий момент передается на три сателлита, которые вращаются на осях в направлении, противоположном направлению вращения ведущей шестерни. От сателлитов крутящий момент передается на ведомое (главное) зубчатое колесо, а от него на ступицу колеса.

Рассматриваемая колесная передача с заблокированным водилом представляет собой зубчатую передачу с промежуточными шестернями (три сателлита). Передаточное число такой передачи равно соотношению чисел зубьев венца и солнечной (ведущей) шестерни и обычно находится в пределах 1.4-1,5.

Рис. 5. Ведущий привод автомобилей семейства МАЗ

На некоторых автомобилях, например МАЗ-500, применяется разнесенная двойная главная передача. При этом вторая пара шестерен находится в приводе к каждому из ведущих колес и называется колесной или бортовой передачей.

Выполнен в виде планетарного редуктора. Шестерня (солнечная) установлена ​​на полуоси и входит в зацепление с тремя сателлитами. Оси сателлитов установлены в стационарном стакане, выполняющем роль несущего и состоящего из внутреннего и внешнего стаканов, скрепленных между собой болтами.Ведомая шестерня с внутренними зубьями закреплена на ступице ведущего колеса.

Передаточное отношение такой трансмиссии обычно 1,4-1,5. Применение колесных редукторов позволяет уменьшить габариты главной передачи, увеличить клиренс и снизить нагрузку на дифференциал и полуоси.

TO Категория: — Обслуживание автомобилей

Трансмиссия Автомобиль ( силовая передача ) обеспечивает передачу усилий (крутящего момента) от двигателя к ведущим колесам, а также трансформацию (трансформацию) этих сил в зависимости от условий движения.Трансмиссия включает в себя все узлы и механизмы автомобиля, соединяющие двигатель с ведущими колесами.

Различают трансмиссии автомобилей с задним приводом (автомобилей классической компоновки), с передним приводом и полноприводных автомобилей. Также трансмиссия полноприводного автомобиля, предназначенного для бездорожья (SUV), будет отличаться от трансмиссии полноприводного автомобиля, созданного для дорог с твердым покрытием.

Колесные формулы автомобилей с задним или передним приводом пишут — 4х2 (т.е., четыре колеса, два из которых ведущие). Колесная формула автомобиля с приводом на переднюю и заднюю оси записывается — 4х4 (т. е. четыре колеса все ведущие).

К механизмам трансмиссии относятся: сцепление, коробка передач (в том числе , раздаточная коробка и коробка отбора мощности для вспомогательных механизмов) , карданный редуктор, главная передача, дифференциал, ведущие колесные передачи и некоторые другие механизмы .

Главная передача, коробка передач и раздаточная коробка (при наличии) обеспечивают общее передаточное число трансмиссии автомобиля.

1). Сцепление служит для соединения двигателя с трансмиссией, а также для их временного отключения (например, в момент переключения передач).

На автомобилях применяют «сухие», одно- или двухдисковые фрикционы с механическим (обычно тросовым) или гидромеханическим приводом, а также гидромуфты и гидротрансформаторы.

Работа фрикционов основана на использовании сил трения между твердыми поверхностями, в частности — между нажимным диском сцепления, фрикционными накладками диска сцепления и маховиком двигателя.Устройство однодискового сухого фрикциона легкового автомобиля показано на рис. … Схема гидравлического и тросового привода

Гидромеханические муфты и гидротрансформаторы передают крутящий момент от двигателя к трансмиссии за счет воздействия на рабочие части механизма жидкости (обычно специального масла), циркулирующей внутри корпуса гидротрансформатора. Устройство гидротрансформатора показано на рисунке . О работе простейшего гидротрансформатора можно прочитать здесь .

2). Трансмиссия служит для изменения тяговых усилий (моментов), передаваемых от двигателя к ведущим колесам, а также для отсоединения двигателя от трансмиссии (в том числе длительной) и обеспечения движения автомобиля задним ходом.

Необходимость изменения тягового усилия на колесах возникает при изменении условий движения автомобиля (дорожных условий). Наибольшее усилие на ведущие колеса требуется при трогании автомобиля с места. При движении в сложных дорожных условиях (например, крутой холм или бездорожье) мощность двигателя будет расходоваться на преодоление сопротивления движению автомобиля.При движении в благоприятных дорожных условиях (например, по ровному шоссе) мощность двигателя может «тратиться» на разгон автомобиля.

В зависимости от условий движения водитель выбирает (включает) ту или иную передачу в коробке передач, включая передачи с разными передаточными числами и, тем самым, изменяет крутящий момент на ведущих колесах. В автоматических коробках передач управление передачами осуществляется системами контроля включения без непосредственного участия водителя.

При изменении (увеличении/уменьшении) крутящего момента на ведущих колесах скорость их вращения изменяется обратно пропорционально, на одинаковую величину.

На современной автомобильной технике двух, — трехвальные редукторы с простой зубчатой ​​передачей и внешними прямозубыми шестернями, а также шестерни и редукторы планетарного типа и вариаторы … Количество передач переднего хода может быть в диапазон 3 — 7, задний ход — 1 — 2. Передаточные числа указаны в технических характеристиках трансмиссии конкретного автомобиля.

Общую конструкцию вала механической передачи можно посмотреть на рис .

Основными частями вальной коробки передач являются валы (первичный, вторичный, промежуточный), шестерни, синхронизаторы, подшипники, детали механизма переключения передач (для «ручных» коробок передач — вилки, тяги и др.). Планетарные редукторы включают валы (ведущий, ведомый, центральный), набор планетарных передач, состоящий из набора шестерен (сателлитных, солнечных и венца) и водила, фрикционно-тормозные устройства, механизм гидравлического или электрогидравлического управления переключение передач.

Работа простой зубчатой ​​и планетарной передачи рассматривается здесь .

Раздаточная коробка имеет устройство, аналогичное коробке передач, устанавливается за главной коробкой передач (иногда коробка передач и раздаточная коробка конструктивно объединены в одном корпусе) и служит для распределения (распределения) усилия на все имеющиеся ведущие мосты из машины. Раздаточная коробка, как правило, имеет две передачи — высокую (прямую) и пониженную, что удваивает общее количество передач и позволяет подбирать передаточные числа трансмиссии для движения в условиях сложного бездорожья. В коробку помещают механизм включения/выключения одной из осей и главную передачу с межосевым дифференциалом, если предусмотрен постоянный полный привод.Также может быть механизм блокировки межосевого дифференциала

3). Карданная передача служит для передачи вращения от коробки передач (раздаточной коробки) к главной передаче ведущего моста при постоянно изменяющихся углах наклона и расстоянии между осями автомобиля (базы).

Угол наклона карданного вала должен изменяться в связи с тем, что ведущий мост автомобиля крепится к кузову (раме) через элементы подвески (т.е., не жестко) и имеет некоторую степень свободы. По этой же причине меняется и расстояние между осями автомобиля. Так, при разгоне автомобиля задний ведущий мост стремится «догнать» переднюю часть кузова, а при торможении, наоборот, «отстать» от нее.

Карданная передача может включать один или несколько валов, карданные шарниры, упругие соединительные и подвесные муфты.

Устройство карданной передачи легкового автомобиля можно посмотреть .

4). Главная передача передает крутящий момент под углом 90º от карданного вала на приводы ведущих колес, изменяет крутящий момент в соответствии со своим передаточным числом.

Коробки передач бывают одинарные и двойные. Шестерни шестерен могут быть коническими и/или цилиндрическими. Единичные простые передачи включают ведущую и ведомую шестерни. Малая шестерня — коническая, со спиральными зубьями установлена ​​в подшипниках качения и приводится в движение от карданного вала, либо непосредственно от вала редуктора.Большая ведомая шестерня со спиральными зубьями прикручена болтами к коробке дифференциала. В гипоидных передачах ось малой конической шестерни смещена вниз относительно оси большой ведомой шестерни на 30 — 40 мм.

Шестерни гипоидных передач изготавливаются «парами» и маркируются. Замена шестерен должна производиться только в комплекте.

Устройство главной передачи показано на рис. .

д). Дифференциал распределяет крутящий момент между ведущими колесами (осями) и позволяет ведущим колесам автомобиля вращаться с разной скоростью, что необходимо при прохождении автомобилем поворотов и при попадании колес в разные дорожные условия(например, одно колесо находится на ровной поверхности, а другой движется по неровностям).

Наибольшее распространение получили дифференциалы с коническими шестернями. Дифференциал имеет корпус (дифференциальную коробку), в котором расположены конические полуосевые шестерни и сателлиты, установленные на оси.

Вышеупомянутое свойство дифференциала при существующих различиях сцепления ведущих колес с дорожным покрытием часто приводит к пробуксовке одного из колес (колес с меньшим коэффициентом сцепления с дорогой). Для устранения этого нежелательного эффекта на автомобилях повышенной проходимости применяют самоблокирующиеся дифференциалы (самоблокирующиеся дифференциалы) или применяют механизмы блокировки дифференциала.

Дифференциальное устройство, показанное на рис. .

5). Колесные приводы.

Ведущие полуоси устанавливаются в полуоси балки ведущей оси и служат для передачи вращения от дифференциала к колесам. По условиям эксплуатации полуоси делятся на два основных типа: полуразгруженные и полностью разгруженные .

Полубалансирная полуось одним концом лежит в коробке дифференциала, а другим в подшипнике полуоси.

Полностью разгруженная полуось одним концом лежит в коробке дифференциала, а другим через фланец соединена со ступицей колеса. В свою очередь ступица колеса установлена ​​на подшипниках на конце втулки полуоси. При такой настройке полуось передает только крутящий момент. Все остальные силы воспринимаются балкой ведущего моста через подшипники.

Ведущий мост — общий кожух (балка) с центральным картером и полуосевыми втулками. Главная передача и дифференциал расположены в картере.Полуоси установлены в втулках полуосей.

В приводах передних колес имеется такой элемент, как ШРУС , обеспечивающий равномерное вращение колес при их различном пространственном положении при повороте автомобиля.

Привод задних колес показан классический автомобиль , передний привод показан на фигуре … Про ШРУС можно прочитать здесь .

Существующие типы коробок передач, по сути, являются ответом на запрос автомобилистов.Коробка вместе с рулем позволяет эффективно управлять возможностями современного автомобиля. Кто-то любит комфорт, кто-то быстро устает от управления, кто-то вообще ничего не умеет и всего боится. В современной классификации различают три основных типа коробок передач и их варианты:

  • механическая система, ручной способ переключения передач;
  • коробка передач автоматическая многоступенчатая;
  • Система бесступенчатого вариатора;
  • роботизированная коробка.

Несмотря на то, что последний тип считается вариантом механической коробки передач, имеющиеся отличия от классической схемы позволяют выделить его в отдельную строку. Его смело можно определить как отдельный тип коробки передач.

Двигатель внутреннего сгорания не способен эффективно работать в самом широком диапазоне частот вращения, поэтому применяются различные типы редукторов, снижающие частоту вращения рабочих валов трансмиссии. Делается это либо набором шестерен и колес, как в основных типах коробок передач, либо с помощью толкающих ремней и шкивов, в вариаторной схеме коробки передач.

Вариаторная коробка передач больше всего соответствует образу жизни современного человека и позволяет полностью отказаться от управления трансмиссией. Первый требует максимального участия водителя в управлении частотой вращения колес и крутящим моментом. Автомат значительно облегчил жизнь человеку за рулем, но требует внимательного отношения к своей работе.

Прежде чем ответить на вопрос — какой тип коробки передач лучше выбрать, следует определить свое отношение к автомобилю и степень своего участия в управлении автомобилем.

Простые и надежные ручные системы

Механическая система переключения передач, также называемая «механикой» или «ручкой» — самый распространенный и простой тип коробки передач. В современных автомобилях она представлена ​​двумя типами:

  • многовальная, у которой шестерни расположены на двух или трех параллельных валах и входят в зацепление попеременно в зависимости от требуемого передаточного числа;
  • планетарная, в которой шестерни и шестерни находятся в постоянном зацеплении в несколько рядов, выбор пары с требуемым передаточным числом осуществляется с помощью муфт или фрикционных пакетов.

На колесном транспорте планетарный тип механики применяется только в автоматических коробках передач, в горных велосипедах и военной технике. Планетарная машина компактнее и легче механизма многовального типа, но значительно дороже в производстве .

Современные легковые автомобили с передним приводом имеют двухвальную схему и не менее 5 передач вперед и одну назад. Более дорогие модели автомобилей могут комплектоваться шестиступенчатыми коробками передач. При этом увеличиваются 5-я и 6-я — выходной вал коробки передач вращается с более высокими оборотами коленчатого вала двигателя.Этого более чем достаточно для ручного управления.

Основная проблема механической коробки передач заключается в плавном и безударном включении пар косозубых шестерен с разной угловой скоростью при переключении передач по команде рукоятки. Для выравнивания оборотов в коробке каждая пара шестерен снабжена синхронизирующим кольцом из бронзы.

При переключении передач водитель выключает сцепление, тем самым позволяя синхронизаторам уравнять скорости вращения шестерен.После этого с помощью рукоятки переключения передач либо непосредственно, либо через систему тяг или тросовых приводов внутри корпуса коробки перемещают зубчатую муфту, тем самым задействуя требуемую пару шестерен. Остается только отпустить педаль сцепления и продолжить движение.

Такие механические коробки называются синхронизированными. Управлять ими достаточно просто и удобно при наличии определенного навыка вождения автомобиля. Правда, неполное выключение сцепления, пробуксовка или другие проблемы с выключением передачи приводят к тому, что синхронизаторы механики начинают интенсивно изнашиваться, вплоть до невозможности включения передачи без промежуточной установки рукоятки в нейтральное положение.Переход на следующую передачу происходит после повторного выжима сцепления. Подобный способ переключения широко применялся ранее и применяется в настоящее время на грузовом транспорте с механикой, не оборудованной системой синхронизаторов.

Важно! Изношенные синхронизаторы, помимо затрудненного включения шестерни, приводят к интенсивному износу зубчатых венцов, локальному выкрашиванию отдельных участков зубьев.


Механическая коробка передач самая надежная и экономичная, она требует от водителя достаточной квалификации и трудолюбия для постоянного переключения передач в паре с отработкой педали сцепления.Но, как ни странно, многие водители сознательно делают выбор в пользу механики. По их мнению, механика даже при повышенных физических нагрузках доставляет больше удовольствия от вождения автомобиля, чем роботизированная или автоматическая трансмиссия.

Секвентальная КПП, как высшая точка развития механики

Правильнее было бы назвать эту коробку — МКПП с секвентальным, или рядным методом переключения. Идея пришла из разработки спортивных скоростных автомобилей.Современная секвентальная коробка передач построена по схеме обычной механической коробки передач с электронным управлением приводом сцепления и гидравлическим приводом переключения передач. Особенностью секвентальной коробки передач является соблюдение строгой последовательности передач.

К преимуществам секвентального механизма относятся:

  • самая высокая скорость переключения передач;
  • соблюдение последовательности переключения позволяет «безболезненно» работать с очень высокими оборотами двигателя и мощностью;
  • способ управления с помощью подрулевых лепестков позволяет достаточно комфортно управлять движением даже на высоких скоростях или в сложных дорожных условиях.

В таких коробках используются прямозубые шестерни и не используются синхронизаторы. Выравнивание скоростей вращения шестерни и колеса осуществляется компьютером с помощью датчика скорости. Вместо зубчатой ​​муфты имеется кулачковый механизм включения передач. Благодаря этому время включения скорости примерно на 70-80% меньше, чем у обычной механики. Для работы гидроприводов используется отдельный узел — аккумулятор рабочей жидкости высокого давления.

Роботизированные системы трансмиссии

В отличие от секвентальных систем роботизированная форма коробки имеет электромеханический привод включения пары передач.Основу схемы составляют механические коробки передач, построенные по системе двух рабочих валов-рядов шестерен. На одном валу собраны четные числа, на другом – нечетные. Каждый из валов имеет свой диск сцепления и может включаться и выключаться независимо.

Этот тип ящика использует преселективный режим. Фишка конструкции в том, что компьютер заранее, используя данные о режиме работы трансмиссии, рассчитывает наиболее подходящую следующую передачу для включения.С помощью соленоида он включает его в встречном ряду передач при выключенном сцеплении. В момент переключения остается только выжать сцепление и продолжить движение. В результате переключение происходит на очень высокой скорости.

В некотором смысле коробки-роботы занимают промежуточное положение между АКПП и механикой. В то же время по выполняемым функциям и степени компьютеризации этот тип коробки можно назвать более автоматическим, чем существующие гидромеханические системы.

Самым известным и разрекламированным роботизированным типом коробки передач называют семиступенчатые коробки передач DSG, устанавливаемые на модели VW с небольшим объемом двигателя. Отзывы о работе – от рекламно-хвалебных восторженных до откровенно негативных.

Если вы решили купить автомобиль с аналогичной системой трансмиссии, то вам следует учесть следующее:

  1. Роботизированная коробка — очень сложный механизм, меньше всего этот тип коробки предназначен для скоростного сжигания резины в сумасшедшем скачки.Ящиками сложно управлять, обслуживать и ремонтировать.
  2. Вы должны привыкнуть к вождению на DSG не менее двух недель. Любителям механики этот вид кажется медленным и непредсказуемым, водителям, переехавшим с гидромеханических коробок передач, — неадекватно дергающимся.
  3. Уже сейчас качество роботов позволяет нам предоставлять гарантию 5 лет и 150 тысяч пробега.

Интересно! При всех нареканиях роботы дешевле в производстве, имеют более высокий КПД и, по мнению экспертов, не исключено, что этот тип вытеснит с рынка легковых автомобилей устаревшую гидромеханику.

Самый сложный тип трансмиссии — автоматы и вариаторы

Чем больше функций выполняет коробка передач, тем сложнее она в изготовлении, тем ниже надежность и выше стоимость. Все виды автоматических трансмиссий автомобилей всегда были и остаются самыми дорогими и неэкономичными. Конструкция этого типа представлена ​​гидромеханической и адаптивной коробками передач. В основе схемы два основных узла – гидротрансформатор и планетарный редуктор.

В современных автоматических коробках передач гидротрансформатор выполняет роль компенсатора, увеличивающего или уменьшающего главную передачу планетарной передачи на небольшую величину. Таким образом, совместная работа двух агрегатов обеспечивает оптимальное передаточное число трансмиссии для конкретных условий.

Большие потери в гидравлике заставили инженеров несколько улучшить работу данного типа машин. Теперь работа гидротрансформатора на скоростях более 20 км/ч блокируется муфтой, а передача крутящего момента осуществляется непосредственно через муфты на планетарную коробку передач.

В ряде случаев вместо подключения гидротрансформатора его функции на переходных режимах обеспечиваются проскальзыванием пакетов фрикционных накладок, что проще и эффективнее.

Одним из видов АКПП является адаптивная АКПП, в которой блок управления ЭБУ подбирает наиболее подходящее передаточное число в планетарной коробке.

Этот вид автоматической коробки пока остается вне конкуренции в трансмиссиях внедорожников, внедорожников и автомобилей с большим объемом двигателя.Он сложен в обслуживании и ремонте, требует высокой квалификации и качественных расходных материалов.

Вариаторные системы

В результате 30-летней эволюции первых вариаторов для маломощных колясок и мотороллеров технологам удалось довести уровень надежности и долговечности толкающего ремня (основной элемент бесступенчатого вариатора) до приемлемого пробега в 150 тыс. км. Сам по себе нажимной ремень является чудом инженерной мысли. Он изготовлен из большого количества точно таких же металлических элементов, благодаря чему ремень может быть гибким и жестким одновременно.

В работе взаимодействует с двумя шкивами — входным и выходным, обеспечивая практически любое передаточное число редуктора. Современные вариаторы получили приемлемо высокий КПД и возможность работы с двигателями мощностью до 100 л.с. Вариатор можно назвать первой из систем, действительно способной плавно изменять передаточное отношение.

Этот тип автоматики не любит пробуксовки, крайне уязвим при низком качестве гидравлической жидкости.В большинстве случаев вариатор комплектуется гидротрансформатором.

Преимущества — очень точный подбор необходимого передаточного числа. Этот тип коробки капризен, дорог в производстве и обслуживании и вряд ли в ближайшее время покинет нишу малолитражных автомобилей.

Подробнее о разных типах КПП в видео:

Силовая передача автомобиля состоит из ряда механизмов, передающих усилия от двигателя на ведущие колеса автомобиля и позволяющих изменять величину этого усилия в соответствии с условиями движения автомобиля, а также отсоединить двигатель от ведущих колес.

Автомобиль ГАЗ-21 «Волга» и ряд других имеют привод на задний мост, в котором силовая передача состоит из сцепления, коробки передач, карданной передачи, главной передачи, дифференциала и полуосей. Исключение составляет микролитражка «Запорожец», у которой сцепление, коробка передач и главная передача с дифференциалом и ведущими полуосями представляют собой компактный узел, соединенный с двигателем и расположенный вместе с ним в задней части автомобиля.

В некоторых моделях двухосных автомобилей с приводом на заднюю ось (ГАЗ-13 «Чайка», ЗИЛ-111 и ЗИЛ-114) вместо сцепления и коробки передач в силовой передаче используется АКПП состоящий из гидротрансформатора и планетарного редуктора с автоматическим управлением.

Служит для временного отключения силовой передачи от работающего двигателя и плавного их соединения. Отключение необходимо при остановке и торможении автомобиля, а также при переключении передач; плавное включение — при трогании с места и после выключения передач. Кроме того, сцепление защищает узлы механизмов силовой передачи от значительных перегрузок. Все легковые автомобили оснащены однодисковым сцеплением. В автомобиле ГАЗ-21 «Волга» применен гидравлический привод сцепления, который состоит из подвесной педали, главного цилиндра, трубопровода, рабочего цилиндра, вилки выключения сцепления и муфты выключения сцепления с упорным подшипником.Гидравлический привод главного цилиндра Сцепление отлито за одно целое с главным тормозным цилиндром. Бачок с жидкостью в этих цилиндрах общий и имеет перегородку в нижней части, благодаря чему неисправность одной системы не влияет на работу другой.

Трансмиссия необходима для изменения тягового усилия на колесах автомобиля, получения заднего хода и отделения двигателя от ведущих колес.

Тяговое усилие на колесах, необходимое для преодоления всех сопротивлений, возникающих при движении автомобиля, должно изменяться в зависимости от условий эксплуатации автомобиля.Коробка передач состоит из набора шестерен, которые входят в зацепление друг с другом в различных комбинациях, образуя несколько шестерен или ступеней с разными передаточными числами (ступенчатая коробка передач).

Коробка передач в автомобиле Волга двухходовая, трехступенчатая с включением второй и третьей передач посредством синхронизатора и с рычагом переключения, расположенным на рулевой колонке.

Служит для передачи вращающего усилия от коробки передач или раздаточной коробки на ведущий мост автомобиля при различных углах наклона между валами.Карданная передача состоит из вала, их подшипников и карданных шарниров.

Во всех отечественных автомобилях двойные открытые карданные передачи с жесткими карданными шарнирами на игольчатых подшипниках.

Кардан жесткий состоит из двух вилок и крестовины. Шипы крестовины входят в отверстия вилок и закрепляются в них на игольчатых подшипниках. Подшипник представляет собой стальную чашку, набор тонких роликов (иголок) и сальник, удерживающий смазку в подшипнике. Подшипники фиксируются в отверстиях вилок крышками и винтами или стопорным кольцом.

Существует и другая конструкция игольчатого подшипника карданного вала, в котором применены резиновые самоподтягивающиеся уплотнения, а чашки подшипников закреплены в вилках стопорными кольцами. Такой кардан используется в автомобиле ГАЗ-21 «Волга».

Бортовая передача, дифференциал и полуоси входят в состав привода к ведущим колесам двухосного автомобиля с одним задним ведущим мостом. Все эти устройства содержатся в общем картере с полуосевыми втулками и называются задним ведущим мостом.

Главная передача служит для передачи тягового усилия на ведущие колеса и обеспечивает вращение от карданного вала на полуоси на угол 90°. В главной передаче используются одинарные или двойные зубчатые передачи. В легковых автомобилях в основном применяется одинарная гипоидная трансмиссия.

Обеспечивает качение правого и левого ведущих колес с разным числом оборотов при повороте автомобиля и движении по неровной дороге. Дифференциал состоит из коробки, крестовины, конических сателлитов и полуосевых шестерен.

Полуоси служат для передачи вращения от дифференциала к ведущим колесам. В зависимости от расположения подшипников полуоси воспринимают различные нагрузки и по рабочим усилиям делятся на три основных типа: разгруженные, разгруженные на три четверти и полуразгруженные.

Если полуось не воспринимает изгибающие моменты и передает только крутящий момент, то она называется ненагруженной. Большинство грузовиков имеют этот тип полуоси.

Полуось, разгруженная на три четверти, отличается от ненагруженной тем, что ее наружный конец соединен со ступицей ведущего колеса, которая опирается на картер заднего моста не через два, а через один подшипник.Полуоси этого типа устанавливаются на легковые автомобили «Победа».

полууравновешенные полуоси поглощают все изгибающие моменты, а внешние концы полуосей опираются непосредственно на подшипники, установленные в картере заднего моста. В основном они используются в легковых автомобилях «Москвич-408», ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка». Автомобили ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966 имеют качающиеся полуоси ненагруженного типа.

Главная » ГИБДД » Виды, устройство и принцип работы главной передачи.Ведущие мосты и привод колес В транспортных средствах, на которых внедрен привод колес

Что такое варакторный диод? — Определение, символ, рабочая, характеристика и схема настройки

Определение: Диод, внутренняя емкость которого изменяется в зависимости от изменения обратного напряжения, такой тип диода известен как варакторный диод. Используется для хранения заряда. Варакторный диод всегда работает при обратном смещении и представляет собой полупроводниковый прибор, зависящий от напряжения

.

Устройство, зависящее от напряжения, означает, что выход диода зависит от их входного напряжения.T Варакторный диод используется там, где требуется переменная емкость, и эта емкость регулируется с помощью напряжения. Варакторный диод также известен как варикап, вольткап, переменная емкость по напряжению или подстроечный диод.

Символ варакторного диода

Символ варакторного диода аналогичен символу диода с PN-переходом. Диод имеет два вывода, а именно анод и катод. Один конец символа состоит из диода, а другой их конец имеет две параллельные линии, которые представляют собой проводящие пластины конденсатора.Зазор между пластинами показывает их диэлектрик.

Работа варакторного диода

Варакторный диод изготовлен из полупроводникового материала n-типа и p-типа. В полупроводниковом материале n-типа электроны являются основными носителями заряда, а в материале p-типа основными носителями являются дырки. При соединении полупроводникового материала p-типа и n-типа образуется p-n-переход, а на PN-переходе создается обедненная область. Положительные и отрицательные ионы составляют обедненную область.Этот регион блокирует ток для входа из PN-региона.

Варакторный диод работает только при обратном смещении. Из-за обратного смещения ток не течет. Если диод включен в прямом смещении, ток начинает течь через диод, и их область обеднения становится меньше. Обедненная область не позволяет ионам перемещаться из одного места в другое.

Варакторный диод используется для накопления заряда, а не для протекания заряда .При прямом смещении общий заряд, хранящийся в диоде, становится равным нулю, что нежелательно. Таким образом, варакторный диод всегда работает при обратном смещении.

Формула дает емкость варакторного диода,

Где, ε – диэлектрическая проницаемость полупроводникового материала.
A – площадь PN-перехода
W – ширина области обеднения

Емкость варакторного диода увеличивается с увеличением n и области p-типа и уменьшается с увеличением области обеднения.Увеличение емкости означает, что больше зарядов хранится в диоде. Для увеличения емкости хранения заряда область обеднения (которая действует как диэлектрик конденсатора) диода должна быть небольшой.

Характеристика варакторного диода

Характеристика варикапа показана на рисунке ниже. Из графика видно, что при увеличении напряжения обратного смещения область обеднения увеличивается, а емкость диода уменьшается.

Преимущества варакторного диода

Ниже приведены преимущества варакторного диода.

  1. Варакторный диод производит меньше шума по сравнению с другим диодом.
  2. Дешевле и надежнее.
  3. Варакторный диод имеет небольшие размеры и меньший вес.

Варактор в цепи настройки

На рисунке ниже показано, что D 1 и D 2 представляют собой два варикапа. Эти диоды обеспечивают переменное сопротивление в параллельном резонансном контуре. V c представляет собой напряжение постоянного тока, используемое для управления обратным напряжением диода.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.