Новинки китайского автопрома 2018: Девять последних новинок из Китая, которые удивили. Фото :: Autonews — showtamtam.ru

Содержание

Китайский автопром тоже пострадал от глобального дефицита чипов

Сейчас автомобильный рынок Китая является крупнейшим в мире и одним из наиболее динамично растущих. Очевидно, что он не мог оставаться в стороне от глобальных проблем с поставками полупроводниковых компонентов. В прошлом квартале объёмы выпуска китайских автомобилей сократились на 5‒8 %, а восстанавливаться они начнут только в третьем квартале.

Источник изображения: Reuters

Пандемия и глобальный дефицит чипов не предотвратили проведение в Шанхае ежегодного международного автосалона, что лишний раз доказывает важность этого рынка для мировой отрасли. В прошлом году в КНР было продано 25 млн автомобилей, здесь чаще всего появляются специальные модели, учитывающие вкусы местной публики, а новинки мирового уровня нередко дебютируют именно в Китае.

В 2019 году автомобильная промышленность потребляла не более 10 % полупроводниковых компонентов, выпущенных во всём мире, если ориентироваться на показатели выручки. Теперь же выяснилось, что даже без самых дешёвых и элементарных микросхем создать готовый автомобиль невозможно. Автопроизводители по всему миру останавливают конвейеры на несколько недель, уже начались сокращения среди рабочих.

По словам главы китайского представительства Volkswagen, предпринимаемые концерном меры по борьбе с дефицитом чипов напоминают тушение пожара: исход борьбы предсказать проблематично, а силы всё время приходится перебрасывать с одного направления на другое. Во втором квартале, как считает этот производитель, проблема дефицита чипов не ослабнет.

Представители Китайской ассоциации автопроизводителей утверждают, что за два первых месяца объёмы выпуска машин в КНР сократились на 5‒8 % именно из-за нехватки полупроводниковых компонентов, и на некоторое улучшение ситуации можно будет рассчитывать только с третьего квартала этого года. Запасы готовой продукции на складах уже начали сокращаться, некоторые модели становятся дефицитными.

Если вы заметили ошибку — выделите ее мышью и нажмите CTRL+ENTER.

Китайский автопром: не надо бояться

Автомобиль Tiggo 3, разработан и производится согласно последним требованиям и стандартам безопасности пяти звезд C-NCAP. Фото компании «Волга-Раст».

Продукция из Поднебесной прочно вошла в наш обиход. Китай сейчас производит абсолютно все: от пластиковой одноразовой посуды до современного машиностроительного оборудования или смартфона, который на равных конкурирует с признанными мировыми марками. Достаточно посмотреть на обратную сторону вещей окружающих нас и найти надпись «made in China», чтобы понять насколько часто мы используем китайские товары, сами не замечая этого.

Разумеется, это не могло не затронуть автомобильную отрасль, уже более 20 лет на российском рынке представлено большое количество китайских марок. У наших автомобилистов к ним разное отношение.

Попробуем разобраться, что стоит за автомобилями Chery, которые уже более 10 лет присутствуют на нашем рынке.

CHERY – КРУПНАЯ, ДИНАМИЧНО РАЗВИВАЮЩАЯСЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ КОМПАНИЯ

За период своего существования китайская компания Chery очень быстро стала одним из крупнейших автопроизводителей на мировом рынке. Согласно статистике Международной Организации Производителей Автомобилей (OICA), Chery занимает 27-е место в мировой автомобильной индустрии. В состав компании входят 6 автомобильных заводов и 11 сборочных производств по всему миру.

Chery Automobile Co. Ltd стала первой компанией из Китая, автомобили которой начали продаваться на экспорт.

Ежегодно на заводах компании Chery, расположенных в разных частях света, выпускают:

650 000 автомобилей;

650 000 двигателей;

400 000 комплектов трансмиссии.

Продукция Chery экспортируется в более чем 60 стран и регионов мира

НАГРАДЫ И ДОСТИЖЕНИЯ КОМПАНИИ CHERY

Chery — самый узнаваемый китайский бренд 2018 года. Фото компании «Волга-Раст».

На 18-й ежегодной премии «Автомобиль года в России», на которой более 1 млн. человек в течение трех месяцев выбирают лучшие автомобили в 23 классах и 4 номинациях, в разделе «Самый узнаваемый китайский бренд» победила марка Chery. Эта номинация вручается с 2015 года и за все это время бренд Chery получает эту награду уже в 3-й раз.

Высокую оценку деятельность компании Chery получила со стороны профессионального автомобильного сообщества в России. В апреле 2018 года на 6-й Конвенции российских автомобильных дилеров проходила ежегодная церемония награждения лучших автопроизводителей по мнению дилерской сети – DSI 2018. Победителем стала китайская компании Chery, обойдя чешский бренда ŠKODA (второе место) и японский Mitsubishi (третье место).

Бренд Chery – лидер индекса удовлетворенности по брендам 2018. Фото компании «Волга-Раст».

АО «ЧЕРИ АВТОМОБИЛИ РУС» — одна из самых динамично развивающихся китайских компаний, который действуют на территории нашей страны. На сегодня уже открыто 89 официальных автосалонов по продаже и обслуживанию автомобилей, а также в стадии подписания находятся договора с партнерами в Великом Новгороде, Екатеринбурге, Казане, Нижним Новгородом, Ижевске и Ставрополе.

Достижения и награды концерна Chery подтверждаются положительной статистикой продаж автомобилей марки в России.

ДИНАМИКА ПРОДАЖ АВТОМОБИЛЕЙ CHERY

Кроссоверы Chery на нашем рынке пользуются успехом среди отечественных владельцев. По данным ведущего отраслевого аналитического агентства «Автостат» за 2017 год было реализовано 5905 машин этой марки, что на 24% больше чем в предыдущем. Активный спрос на автомобили Chery продолжился и в настоящем году. По данным пресс-центра компании только за первый квартал 2018 года объем продаж через сеть официальных дилеров составил 1 300 машин, что означает рост в 25% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Chery Tiggo 3 – абсолютный лидер среди модельного ряда компании, за первый квартал было продано 749 новых машин, что составило 100% роста к первому кварталу 2016 года.

ОЦЕНКА КРОССОВЕРОВ CHERY ВТОРИЧНЫМ РЫНКОМ

Востребованность кроссоверов Chery среди рядовых автовладельцев подтверждает ситуация на рынке подержанных авто. Как сообщает аналитическое агентство «Автостат», за 11 месяцев 2017 года было реализовано 67,5 тысячи легковых китайских автомобилей с пробегом. Почти каждый третий перепроданный в нашей стране китайский автомобиль носит эмблему Chery.

Эксперты проекта «Правильная цена» и компании «Автостат ИНФО» составили рейтинг «Остаточной стоимости автомобиля». В расчетах использовались данные по трехлетним автомобилям, которые в настоящее время продаются у нас на вторичном рынке.

Индекс остаточной стоимости кроссовера Chery Tiggo 5 составил 83.3%, с таким показателем автомобиль оказался в рейтинге выше кроссоверов европейских, японских, американских и корейских производителей. Ближе всех к нему разместились автомобили Ford Kuga (83.2%) и Nissan Juke (83%). Далее следуют SsangYong Actyon (81.6%), Nissan X-Trail (81.1%), Ford EcoSport (80%), Citroen C4 Aircross (78.4%), Volkswagen Tiguan (78.1%), Mitsubishi Outlander (78%).

СОТРУДНИЧЕСТВО И ПАРТНЕРСТВО С ВЕДУЩИМИ БРЕНДАМИ В АВТОМОБИЛЬНОЙ ОТРАСЛИ

Ходовая часть автомобилей Chery Tiggo разработана с участием специалистов компании Lotus (Британия). Фото компании «Волга-Раст».

Создание современного автомобиля невозможно без использования передового опыта ведущих фирм в автомобильной отрасли. Руководство Chery уделяет особое внимание партнерским проектам:

Для создания кроссоверов Chery Tiggo пригласили европейскую команду дизайнеров во главе с Джеймсом Хоупом, успевшим до этого поработать у крупных мировых автогигантов: DaimlerChrysler, Ford и General Motors.

Доработка ходовой части своих автомобилей происходит в партнерстве со специалистами компании Lotus (Британия), производящей современные спорткары.

Для Chery Tiggo 5 шасси адаптировали к разным дорожным условиям специалисты немецкой компанией Bentler.

Записаться на тест-драйв и самому проверить достоинства всех кроссоверов Chery можно в официальном дилерском центре ООО «Автомастер» компании «Волга-Раст» по телефону (8442) 26-47-47 или приехав по адресу г. Волгоград, ул. Новодвинская, 31.

Реклама.

Статьи | автосалон ДОЛАВТО

09.11.2018

В ходе этого исследования китайские автомобили сравнили по ряду параметров с аналогичными автомобилями, произведенными в других странах.

27.06.2017

При покупке нового авто перед водителем становится новая задача — максимально сохранить его внешний вид, а также эксплуатационные свойства. Все части автомобиля подвергаются износу, а правильный уход и обслуживание автомобиля помогут снизить его до минимума, а также предотвратить повреждения или выход из стоя отдельных систем.

22.06.2017

Наряду со всеми современными типами двигателя и коробки передач, все еще выгодно выделяется простота механики. Она обладает определенным набором как преимуществ, так и недостатков, а также заслуживает особого внимания наряду как с давно привычным автоматом, так и более современными — бесступенчатой и роботизированной КПП.

14.06.2017

Обивка салона автомобиля имеет важное значение не только как эстетическая деталь, но и как практичная часть, обеспечивающая комфорт при эксплуатации транспортного средства. Но ни для кого не секрет, что со временем обшивка протирается, рвется, и теряет свой изначальный вид. В таком случае необходимо ее заменить, подбирая при этом новые материалы для перетяжки салона автомобиля.

05.06.2017

Безопасность на дорогах — это, пожалуй, самое важное для каждого автомобилиста. Но, как известно, не всегда все бывает гладко, и только сосредоточенность и бдительность водителя могут помочь избежать ДТП.

01.06.2017

Надежный и бюджетный автомобиль — мечта каждого водителя. Именно поэтому при покупке новой машины все стараются подобрать идеальный вариант по соотношению цена-качество.

26.05.2017

Современный китайский автомобиль — это сочетание качества, новейших разработок и великолепной доступной цены. Именно это доказывают новинки от Geely, которые были анонсированы еще в прошлом году. Одним из них является кроссовер Geely NL3, который успел удивить отечественных автомобилистов.

19.05.2017

Система распределения тормозных усилий — это специально разработанная программа действий, помогающая распределить нагрузку на колеса при торможении на скользкой или неоднородной поверхности. Это уменьшает тормозной путь и делает остановку безопаснее и эффективнее. В отличие от системы ABS, работающей только при резком торможении, EBD помогает сохранить баланс на протяжении всей поездки. Но при этом EBD не является альтернативой ABS, а становится ее более эффективным дополнением.

11.05.2017

Еще много лет назад вынашивалась грандиозная идея полностью отказаться от замков, открывающихся обычными металлическими ключами. Если говорить конкретнее, то у автомобильных инженеров идея создать бесключевой доступ в авто и отказаться от необходимости использования обычного ключа в целом, возникла еще около пятидесяти лет тому назад.

02.05.2017

Автомобили Brilliance относительно недавно появились на нашем рынке, но успели покорить многих автолюбителей целым набором преимуществ, среди которых не только доступная цена и разнообразие модельного ряда, но и количество электроники, несвойственной для большинства представителей авторынка.

26.04.2017

Противобуксовочная система, или как ее еще называют немецкой аббревиатурой — ASR, это достаточно давнее оборудование, имеющее интересную историю. Сам принцип работы позаимствован у железнодорожников, которые уже больше века пользуются подобной технологией, позволяющей трогаться локомотивам с груженными составами. Но современные системы, устанавливаемые на автомобили, куда более совершенны и прогрессивны.

22.03.2017

Для тех, кто хочет дополнить базовую комплектацию, отличным выходом станет установка дополнительного оборудования на авто. Именно она позволит расширить спектр возможностей машины, повысит безопасность, поднимет уровень комфорта, а также осуществит задумки автомобилиста касаемо внешнего вида. Основное преимущество допоборудования — возможность дополнить авто всеми деталями, необходимыми для полного комфорта водителя.

09.03.2017

Безопасность автомобиля на дороге — один из самых важных критериев, по которым каждый человек выбирает себе машину. Именно этот показатель позволит уберечь здоровье и жизнь водителя и пассажиров при аварии, а также сохранит максимальную целостность кузова. Одной из характеристик такой надежности оценивается системами краш-тестов, которые отображают полную картину поведения авто при столкновениях и других аварийных ситуациях.

01.03.2017

Автомобили китайского производства давно вошли в жизнь отечественных автомобилистов и стали востребованы среди людей с различным уровнем достатка. Но если первые авто отличались сомнительным качеством, быстрым износом деталей и другими нюансами, отталкивающими покупателей, то современные представители Поднебесной — доступные и конкурентоспособные авто, в которых имеется множество новейших разработок. Не исключение и автомобили Чери, покорившие отечественных автомобилистов великолепным качеством, низкой ценой и доступным обслуживанием.

17.02.2017

Выбор автомобиля начинается не с цвета или комплектации, а с типа кузова. Именно эта характеристика определяет функциональность для конкретных целей, а также приоритеты автомобилиста касаемо внешнего вида машины. Именно поэтому перед покупкой важно ознакомиться с преимуществами и недостатками каждого типа кузова, а также оценить их внешний вид.

14.02.2017

Обзавестись личным автомобилем — это мечта каждого второго жителя нашей страны. Не удивительно, что за рядом вопросов в автосалоны идут тысячи людей. Но, к сожалению, не все получают ответ на свой вопрос. Именно поэтому мы постарались собрать самые полезные рекомендации для покупателей автомобильного рынка.

10.02.2017

В августе 2016 года компания Chery презентовала китайскую новинку — кроссовер премиум сегмента SUV Chery Tiggo 7 2016 —2017.

06.02.2017

Одной из важных частей пассивной безопасности автомобиля являются ремни. Они имеют единственную и однозначно важную функцию — защитить пассажира при дополнительных резких движениях во время аварийных ситуаций на дороге. Благодаря своему строению, размещению и материалам, он не только удерживает тело в максимально безопасном положении, но и немного растягиваясь и смягчая траекторию движения корпуса, предотвращает травму внутренних органов.

02.02.2017

Chery Tiggo 3X (Чери Тигго 3Х) — переднемоторный, с поперечным расположением силового агрегата, переднеприводный, пятидверный, пятиместный компактный кроссовер J класса, выпускается китайской автомобилестроительной компанией Chery Automobile Co., Ltd. с 2016 года.

30.01.2017

Отечественный автомобилист привык не только к комфорту вождения, но и к универсальности автомобиля, которая позволяет расширить спектр возможностей транспортного средства. Не лишними в данном случае будут и различные усовершенствования, повышающие удобство нахождения в салоне машины.

Китайские машины вместо немецких: Volkswagen пугает упадком европейского автопрома из-за экологии

Алексей Калмыков
Би-би-си

18 октября 2018

Автор фото, AFP

Немецкие «Фольксвагены», «БМВ» и «Мерседесы» в ближайшее десятилетие уступят дорогу китайским и американским машинам, а европейские гиганты покинут элитный клуб мировых автопроизводителей. Шансы такого развития событий — 50%, полагает глава Volkswagen Герберт Дисс, недовольный новыми, более жесткими требованиями Евросоюза сократить выхлопы к 2030 году.

Голос Дисса влился в стройный плач руководителей европейского автопрома, которые жалуются, что политики и чиновники в ЕС излишне чутки к требованиям климатических активистов, но глухи к нуждам промышленности.

Экологи говорят, что автопроизводители лукавят.

Разделит ли Вольфсбург судьбу опустевшего Детройта и от чего это будет зависеть — разбиралась Русская служба Би-би-си.

В погоне за Tesla

«Такую отрасль, как наша, можно уничтожить значительно быстрее, чем многим хотелось бы думать, — сказал Дисс в интервью немецкой газете Süddeutsche Zeitung. — США и Китай рассчитывают подорвать наши доминирующие позиции за счет автомобиля будущего. Я оцениваю наши шансы удержать лидерство как 50 на 50».

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

За полвека население Детройта, столицы американского автопрома, сократилось втрое. К 2014 году 70 тысяч зданий стояли пустыми, а город обанкротился

«Посмотрите на автопромышленность Италии или Великобритании: там практически ничего не осталось», — сказал он газете, после чего выступил в том же духе на конференции в Вольфсбурге, где расположена штаб-квартира концерна, предупредив, что город может повторить судьбу Турина и Детройта.

Дисс винит во всем Евросоюз, который требует от своих автопроизводителей резко сократить выбросы углекислого газа у новых машин. Это невозможно без увеличения доли гибридных и электромобилей, а это затратное дело: автоконцерны вынуждены вкладываться в разработку новых технологий и перепрофилирование производства.

Каждая модель без двигателя внутреннего сгорания приносит им меньше дохода, поскольку в Европе нет мощностей для производства батарей, подобных гигафабрикам в Азии и в США, где в итоге оседает значительная часть прибыли.

Кроме того, дороговизна электромобилей и недостаток станций для подзарядки отталкивают потребителей, что еще больше угнетает продажи, выручку и прибыль. Все это в итоге может разорить европейских автопроизводителей, переживает Дисс.

«Темп и последствия подобной трансформации едва ли выносимы», — сказал он.

Однако цели сократить выбросы к 2030 году были обозначены давно, и компании знали, к чему готовиться. Вновь поднять шум и начать жаловаться их заставил октябрьский поворот: Европарламент решил, что электрификацию всех машин стоит ускорить.

Испорченный праздник

До начала октября предполагалось, что автопроизводители в ЕС к 2030 году должны будут сократить выбросы углекислого газа всех новых машин на 30% от уровня, на котором они окажутся в 2021 году.

Автопром просил не спешить и ограничиться 20%, но Европарламент не послушал и в начале октября поставил более амбициозную цель — 40%. Неделей позже министры экологии 28 стран-членов ЕС предложили компромисс — 35%.

Чтобы достичь этой цели, выпускаемые в Европе легковые машины должны в среднем потреблять примерно 2,5 л топлива на 100 км, тогда как сейчас расход вдвое выше — 5 л бензина и 4,5 л дизеля. Без массового выпуска электромобилей это невозможно.

Новость застала топ-менеджеров автокомпаний на Парижском автосалоне. И испортила им праздник.

«Ни одна отрасль промышленности в истории не сталкивалась с такими драконовскими требованиями сократить выбросы», — сказал Дидье Леруа, президент европейского подразделения японской Toyota.

Его слова приводит газета Financial Times, и она же цитирует Карлоса Гона, главу альянса Renault, Nissan и Mitsubishi — крупнейшего в мире продавца электромобилей и главного конкурента Toyota и Volkswagen за звание ведущего автопроизводителя планеты.

«У нас есть сборочные мощности, но не хватает батарей. Мы уже сейчас оказались в ситуации, когда предложение отстает от спроса», — сказал Гон.

Новые цели лишь усугубят проблему. По словам Дисса, чтобы сократить выхлопы на 30% за десятилетие к 2030 году, каждый третий сходящий с конвейера автомобиль должен быть полностью электрическим, а если на 40% — каждый второй.

Европейским компаниям приходится тягаться с конкурентами из Азии и США, где требования мягче, а в дискуссиях об изменении климата голоса скептиков и промышленников звучат громче.

Вредные выбросы в Европе — одни из самых низких в расчете на душу населения, и в 2015 году на страны ЕС пришлось лишь 10% эмиссии парниковых газов в атмосферу Земли. И только 15% выбросов углекислого газа приходится на легковые машины и минивэны, правда они — главный источник загрязнения воздуха в городах.

Что и сделал Европарламент, решив повысить планку до 40% с 30%. Теперь Еврокомиссии предстоят переговоры с законодателями, чтобы к началу 2019 года сойтись где-то между предложенным министрами 35% и депутатскими 40% и закрепить новые нормативы.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

«Гринпис» устраивал протесты против Volkswagen еще 10 лет назад

Экологи увидели в противостоянии руку автомобильного лобби.

«Решение правительств стран ЕС (требовать 35% в пику 40%) — разочарование для всей планеты. Оно показывает, как далеко Еврокомиссия и некоторые государства ЕС отступили с позиций лидеров в борьбе с изменением климата, поставив на первое место интересы автопроизводителей», — сказал Грег Арчер из европейской неправительственной организации Transport & Environment, проводящей кампании за экологически чистый транспорт.

«Но борьба не окончена. На предстоящих переговорах с Европарламентом еще есть шанс добиться амбициозных целей».

«Дизельгейт»

В общественной дискуссии о вредных выбросах голос Volkswagen звучит неубедительно после «дизельгейта». В 2015 году выяснилось, что на 11 млн дизельных автомобилей концерна стояло программное обеспечение, которое занижало данные о выхлопе вредных веществ.

Скандал уже обошелся Volkswagen в 27 млрд евро, но это не помешало компании заработать в прошлом году более 11 млрд евро чистой прибыли при обороте в 230 млрд евро и продать более 10 млн машин всех своих марок, от «Сеатов» и «Шкод» до «Поршей» и «Бентли».

Но пятно на репутации осталось, а штрафы продолжают приходить. Назначенному в апреле этого года Диссу еще долго придется разгребать последствия. Только на этой неделе дочернее подразделение Audi согласилось заплатить 800 млн евро, чтобы урегулировать претензии немецких прокуроров. Глава Audi Руперт Штадлер с июня находится под арестом.

Скандал резко подорвал интерес к дизельным автомобилям в Европе, где, в отличие от США и Азии, их активно продвигали как более экономичную и чистую альтернативу бензиновым. Их доля в общих продажах сокращается, а значит, растет средний выхлоп парка новых машин — и тем сложнее производителям снизить его до целевых значений.

Пострадал и имидж автопрома в целом, поэтому отрасли как никогда сложно публично выступать против ужесточения экологических норм. Однако к ней прислушиваются политики — немецкое правительство Ангелы Меркель активно выступало против попыток Европарламента повысить целевые показатели сокращения выбросов к 2030 году.

Автор фото, AFP

Подпись к фото,

Еще год назад Штадлер показывал Меркель концепт автономного электромобиля Audi Aicon на франкфуртском автосалоне

На самом деле автомагнатов не любит никто, сетует Дисс.

«Мне кажется, что автомобильную промышленность напрасно выставляют в дурном свете, в том числе, политики», — говорит он.

Глава Volkswagen приводит в свою защиту план компании инвестировать 34 млрд евро в чистые технологии и показывает пальцем на энергетиков, которым власти разрешают рубить леса, выкапывать уголь и жечь его на электростанциях.

Однако статистика ЕС рисует несколько иную картину: тогда как промышленность, сельское хозяйство и энергетика стабильно сокращают выбросы, лишь одна из всех отраслей экономики заметно тормозит процесс — и это транспорт, в котором львиную долю занимают легковые и грузовые автомобили.

Битва прогнозов

В соревновании за симпатии чиновников и общественности автокомпании активно задействуют свой главный политический козырь — угрозу сокращений.

На трех сотнях автозаводов в 27 странах ЕС заняты почти 3,5 млн человек.

Только Volkswagen лишит работы 14 тысяч человек к 2020 году из-за перехода с двигателей внутреннего сгорания на электромоторы, сказал Дисс на конференции в Вольфсбурге, передает агентство Рейтер.

«В течение десяти лет наши заводы лишатся четверти рабочих мест — примерно 100 тысяч», — сказал он.

Пустые страшилки, парируют противники из лагеря экологов и указывают на альтернативные точки зрения, согласно которым гораздо большую угрозу занятости представляет автоматизация. В октябрьском докладе компания PwC предрекает автопрому потерю более половины рабочих мест по этой причине.

Но и это не беда, решили ученые, нанятые еще одним фондом борьбы с выхлопами — European Climate Foundation.

В их исследовании утверждается, что несмотря на потерю рабочих мест из-за автоматизации и перепрофилирования автозаводов, общий эффект от технологической революции в автомобилестроении в связи с ужесточением экологических требований окажется положительным и к 2030 году занятость в европейском автопроме увеличится на 200 тыс. человек.

″Мерседесы″ для Китая: зачем пекинская BAIC купила акции Daimler | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Китайским инвесторам явно приглянулся немецкий Daimler. 23 июля пекинская группа BAIC (Beijing Automotive Industry Holding) объявила о покупке 5 процентов акций немецкого автостроителя. Менее полутора лет назад почти 10-процентный пакет приобрела компания Geely из Ханчжоу.

В Штутгарте приветствуют нового стратегического инвестора из Китая

Так что отныне седьмая часть капитала производителя «Мерседесов» контролируется из КНР. В списке его стратегических инвесторов Geely и BAIC заняли, соответственно, первое и третье места. На втором с долей приблизительно в 7 процентов — суверенный фонд Кувейта. Французско-японская группа Renault/Nissan держит около 3 процентов. Остальные акции находятся в руках многочисленных институциональных и мелких инвесторов.

Новый глава Daimler Ола Каллениус

В штаб-квартире немецкого концерна в Штутгарте весьма положительно отреагировали на появление нового совладельца, тем более в условиях резкого торможения в немецком автопроме.

«Мы приветствуем то, что наш многолетний партнер BAIC стал для Daimler теперь и долгосрочно ориентированным инвестором. Этот шаг укрепляет наше успешное партнерство и является сигналом доверия к нашей стратегии и к потенциалу будущего нашего предприятия», — заявил новый председатель правления Daimler Ола Каллениус (Ola Källenius). Шведский топ-менеджер занимает этот пост с мая нынешнего года, одновременно он возглавляет основное подразделение концерна — Mercedes-Benz Cars, занимающееся выпуском легковых автомобилей.

Перекрестное владение акций призвано закрепить партнерство

В феврале 2018 года реакция на покупку пакета акций владельцем Geely, китайским миллиардером Ли Шуфу, была явно более сдержанной. Дело в том, что он пришел тогда неожиданно, фактически тайно скупив столь большой пакет. А вот приход BAIC Group выглядит вполне ожидавшимся, логичным и желанным.

Штутгарт, 1 февраля 2013 года: Daimler покупает акции компании BAIC

Дело в том, что стратегическое партнерство Daimler и этого китайского государственного автомобиле- и машиностроительного холдинга началось еще в 2003 году, в 2013 году немецкий концерн купил 9,55 процентов акций его ключевой дочки BAIC Motor, а с 2018 года держит еще и 3 процента акций компании BAIC BluePark New Energy Technology, специализирующейся на выпуске электромобилей.

Так что нынешняя покупка китайским холдингом акций немецкого концерна означает, что два давних партнера решили закрепить свои отношения с помощью такого испытанного инструмента, как перекрестное владение акциями.

Миллиардер Ли Шуфу насторожил и Daimler, и BAIC

«С нашей точки зрения это партнерство является образцом удачной кооперации между китайским и немецким предприятием, оно может служить моделью для других фирм обеих стран», — подчеркнул глава BAIC Сюй Хей. В свою очередь, Ола Каллениус, объясняя интерес Daimler, подчеркнул, что «китайский рынок был и остается одним из решающих столпов для нашего успеха — не только в области сбыта, но и в сфере наших конструкторских разработок и производства».

Иными словами, Китай привлекает Daimler не только большими объемами продаж, но и благоприятными производственными условиями, а также своим научно-техническим потенциалом. А поскольку осваивать этот рынок без местного партнера нельзя (соответствующие китайские законы неоднократно и пока лишь с незначительным успехом критиковались Евросоюзом и стали одной из причин торговой войны Дональда Трампа против КНР), то производитель «Мерседесов» решил сделать ставку на государственный холдинг BAIC.

Собственно, именно поэтому в Штутгарте год назад настороженно отнеслись к приходу Geely: теоретически возникла угроза, что частный инвестор Ли Шуфу помешает налаженному сотрудничеству с компанией BAIC, на совместном предприятии с которой Daimler произвел три четверти всех проданных в прошлом году в КНР легковых машин. Другая причина состояла в том, что китайский миллиардер одновременно владеет в Европе компанией Volvo Cars и является крупнейшим акционером Volvo Trucks. А это — два прямых конкурента Daimler на рынках соответственно легковых и грузовых автомобилей.

Geely готова помочь с брендом Smart

Однако опасения, похоже, не оправдались. Пока, во всяком случае. Наоборот, прошел всего год с небольшим после прихода казавшегося нежелательным инвестора, как Daimler объявил о принципиальной договоренности с Geely создать на паритетных началах совместное предприятие по производству в Китае для глобального рынка нового поколения городской малютки Smart в виде электромобиля.

Если к концу этого года совместное предприятие будет создано, немецкий концерн «наполовину» снимет с себя заботы о бренде, доставлявшем ему в последнее время все больше хлопот из-за падающих продаж и ухудшающихся финансовых показателей, а заодно высвободит во Франции производственные мощности для выпуска электрических «Мерседесов».

Так выглядит электрический Smart, который Daimler и Geely собираются выпускать в Китае

Вполне возможно, что именно эта договоренность подтолкнула BAIC выложить теперь порядка 2,4 миллиарда евро для покупки акций Daimler, чтобы, став его стратегическим инвестором, тем самым заодно создать противовес Geely. Из противостояния двух крупных китайских совладельцев немецкий концерн, думается, сможет еще не раз извлечь выгоду.

В то же время приход BAIC наверняка приведет к усилению в целом китайского влияния на Daimler. В любом случае он усилит ориентацию немецкого концерна на китайский рынок. А это означает, что производителю «Мерседесов» придется все больше и больше внимания уделять магистральному направлению развития автомобильного рынка Китая, а именно: электромобилям.

______________

Подписывайтесь на наши каналы о России, Германии и Европе в | Twitter | Facebook | Youtube | Telegram

Смотрите также:

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Скромная доля электромобилей на рынке Германии
Почти 17 200 электромобилей было продано в Германии в первом полугодии 2018 года — и еще 16 700 машин с гибридным приводом. Это хотя и означает рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 51%, но в сравнении с продажами новых бензиновых и дизельных машин составляет лишь 1,8%. Ничтожно мало — по сравнению с почти 40% в Норвегии, являющейся мировым лидером по этому показателю.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Отставание по электромобильности
Причин отставания две. Немецкий автопром слишком долго не верил в приход новой эры электромобильности, делая ставку на двигатели внутреннего сгорания, в производстве которых немцы были в числе мировых лидеров. В итоге, многие электромобили сегодня существуют в основном на бумаге (см. фото). Другая причина — предоставление властями льгот покупателям электромобилей началось в ФРГ лишь недавно.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Перелом с сентября 2018 года?
Но сентябрь 2018 года может стать поворотным моментом. Прежде всего благодаря презентации электрического внедорожника e-tron. Это первая модель Audi, работающая полностью на электромоторе — и, как признают в самой компании-производителе, ее первая «вызревшая» серийная модель электромобиля. Поставки первым покупателям начнутся уже в конце 2018 года, а зарезервировать машину можно уже сейчас.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
E-tron на троне?
Презентация Audi e-tron состоялась 17 сентября в США, что можно истолковать как готовность потягаться силами с мировым лидером в производстве элитных электромобилей, американской компанией Tesla. Так, e-tron будет иметь запас хода в 400 км, что сравнимо с Model 3 от Tesla.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Volkswagen пока не впечатляет
У электромобилей других марок, которые, как и Audi, принадлежат концерну Volkswagen, цифры менее впечатляющие. Так, под брендом Volkswagen концерн сейчас продает клиентам только 2 электрические модели — E-Golf (с начала 2014 года) и E-Up (с конца 2013). Технические характеристики таковы: запас хода у E-Golf — 300 км (и это по старым, менее экологичным нормам), у E-Up — 160 км.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Будущее называется I.D.
В этом году премьер электромобилей от VW не ожидается. Концерн сейчас перестраивает свой завод в немецком Цвикау, где в 2019 году начнется производство совершенно новой линейки электромобилей под общим брендом I.D. Среди прочего — и изображенного на фото микроавтобуса I.D. Buzz.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Другое будущее под названием EQC
Пытаются наверстать упущенное и в концерне Daimler. Сайт автопроизводителя, оттенив прошлые эксперименты с электромобильностью, уже вовсю рекламирует новую линейку электромобилей марки Mercedes — EQC. Но в серию первая машина EQC — внедорожник — выйдет в середине 2019 года. Следом за внедорожником компания обещает полную линейку на новой технологии, от компакт-класса до премиум-сегмента.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Smart только электрический
А вот принадлежащая Daimler марка Smart будет полностью переориентирована на электромобильность. С 2020 года машины Smart будут продаваться во всей Западной Европе только с электрическим двигателем. А в США, Канаде и Норвегии от бензиновых Smart отказались еще 2017 году.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
BMW удивит в 2020 году
BMW уделяла внимание электромобильности больше других немецких автопроизводителей — так что уже имеет в активе две серийные модели машин с электрическими двигателями: i3 (на фото) и i8. Но с запасом хода в 200 км (i3) и у баварских автопроизводителей есть куда расти — поэтому с 2020 года BMW обещает вывести на рынок новые серийные модели электромобилей.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Porsche нужно еще время
Миллиарды евро инвестирует сейчас в разработки и другая дочерняя фирма Volkswagen — Porsche. Полностью электрическая модель этого бренда ожидается в 2020 году. Предварительное название модели — Taycan.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Opel ждут перемены
Поклонники выпускающейся в ФРГ марки Opel могли уже с 2012 года купить электромобиль Ampera. Но на самом деле он производился в США. Поэтому после приобретения компании Opel в 2017 году французским концерном PSA новый владелец объявил о планах по выпуску новых электромобилей: в 2020 году на рынок должна выйти новая Corsa с электрическим приводом, а к 2022 — еще четыре модели электромобилей.
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Стартапы в эру электромобильности
Перспективы электромобильности увлекли не только гигантов немецкого автопрома, но и небольшие стартапы. Например, ахенская фирма e.GO Mobile AG, созданная всего лишь в 2015 году, уже к концу 2018 года собирается выпустить на рынок свою первую серийную модель e.GO Life (на фото).
Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?
Почтальон приезжает на электромобиле
А немецкая почта — Deutsche Post, так и не найдя в 2014 года ни одного автопроизводителя, готового поставить небольшие автофургоны для развоза почты, сама приобрела никому не известную тогда фирму StreetScooter. Фирма прекрасно справилась с заданием, и сейчас по дорогам Германии разъезжает уже более 6 тысяч выпущенных ею желтых электромобилей.
Автор: Инза Вреде, Павел Лось

Известна дата появления китайского «кросса» Bisu T7 2018

Руководство китайской автомобилестроительной компании надеется, что новый купеобразный «паркетник» поступит на рынок Поднебесной ближе к концу августа настоящего года. Мы регулярно отслеживаем новинки китайского автопрома, предлагающего выгодные и доступные решения.

Напомним, что деятельность компании началась всего два года назад, однако за столь непродолжительный срок существования она успела завоевать популярность среди поклонников современных и, в то же время, недорогих автомобилей.

Новый кроссовер станет четвертым в линейке производителя

До этого компанией были презентованы такие автомобили, как два компактных «паркетника» и минивэн.

Несмотря на то, что на рынке Поднебесной покупатели интересуются автомобилями марки, Bisu не может похвастать тем, что занимает на нем лидирующее положение. В то же время, руководство компании выражает надежду, что ситуация будет меняться в положительную сторону в процессе выхода новых современных моделей.

Именно этим можно объяснить то, что разработчики отдали предпочтение строительству автомобилей в кузове купеобразных кроссоверов. Ведь такие модели набирают все большую популярность среди китайских покупателей. Фаворитами же на рынке можно с уверенностью назвать такие компании, как Honda, Dongfeng, Venucia и Mazda.

С Bisu конкурирует Geely, которая в ближайшем будущем также планирует выпустить на рынок купеобразный «кросс».

Экстерьер и интерьер Bisu T7 2018

Согласно информации, которая попала в Сеть от источников, приближенных к руководству китайской компании, длина кузова нового купеобразного «паркетника» будет варьироваться в пределах 4 820 мм. При этом размер колесной базы составит около 2 815 мм.

Что касается оснащения, то в салоне автомобиля будет установлена современная мультимедийная система с сенсорным дисплеем, проектор и виртуальная доска приборов.

В целом можно сказать, что разработчики позаботились о безопасности и удобстве водителя – все необходимые приборы находятся в непосредственной близости от его кресла. Таким образом, водителю не нужно будет отвлекаться от управления автомобилем.

Отдельного внимания заслуживает кнопка запуска силового агрегата. Однако непонятно, почему разработчики поместили ее не возле рулевого колеса, а на центральную консоль.

Двигатель Bisu T7 2018

Производитель пока не представил официальной информации, которая касалась бы того, какой силовой агрегат будет приводить в движение новинку. Можно предположить, что китайский кроссовер Bisu T7 2018 будет приводиться в движение посредством турбированного бензинового силового агрегата объемом 2 литра и мощностью 197 «лошадей». Двигатель будет работать в паре с 6-ступенчатой механической коробкой переключения передач или 6-диапазонным «автоматом».

Что касается привода, то скорее всего Bisu T7 2018 станет переднеприводным. Все потому, что полноприводные автомобили не пользуются большой популярностью среди жителей Поднебесной.

В Китае выпустят «свой» Range Rover

В недавнем времени в Сети появилась информация о том, что китайская автомобилестроительная компания Zotye планирует выпустить на рынок Поднебесной новый большой кроссовер, который своим экстерьером напоминает всем известного «британца» Range Rover.

По мнению китайских корреспондентов, новинка будет выпускаться под индексом Т900.

По предварительной информации, официальные продажи Zotye Т900 начнутся ближе к концу текущего года. А о других моделях Zotye вы можете узнать здесь.

Колодийчук Андрей, специально для ByCars.ru

Китайский автопром: не надо бояться.

Кроссоверы CHERY TIGGO по привлекательной цене у официального дилера компании Автомастер в Волгограде

Попробуем разобраться, что стоит за автомобилями Chery, которые уже более 10 лет присутствуют на нашем рынке.

Chery – крупная, динамично развивающаяся автомобильная компания

Chery Automobile Co. Ltd стала первой компанией из Китая, автомобили которой начали продаваться на экспорт.

Ежегодно на заводах компании Chery, расположенных в разных частях света, выпускают:

* 650 000 автомобилей;

* 650 000 двигателей;

* 400 000 комплектов трансмиссии.

Продукция Chery экспортируется в более чем 60 стран и регионов мира

Награды и достижения компании Chery

Chery — самый узнаваемый китайский бренд 2018 года фото

Бренд Chery – лидер индекса удовлетворенности по брендам 2018

Динамика продаж автомобилей Chery

Автомобиль Tiggo 3, разработан и производится согласно последним требованиям и стандартам безопасности пяти звезд C-NCAP

Оценка кроссоверов Chery вторичным рынком

Сотрудничество и партнерство с ведущими брендами в автомобильной отрасли

В кроссоверах Chery Tiggo спереди установлена подвеска McPherson, с универсальными настройками под различные дорожные условия

* Для создания кроссоверов Chery Tiggo пригласили европейскую команду дизайнеров во главе с Джеймсом Хоупом, успевшим до этого поработать у крупных мировых автогигантов: DaimlerChrysler, Ford и General Motors.

* Доработка ходовой части своих автомобилей происходит в партнерстве со специалистами компании Lotus (Британия), производящей современные спорткары.

* Для Chery Tiggo 5 шасси адаптировали к разным дорожным условиям специалисты немецкой компанией Bentler.

Публикуется на правах рекламы.

Нашли опечатку в тексте? Выделите её и нажмите ctrl+enter

Автомобильная промышленность Китая — статистика и факты

В первые десятилетия существования КНР производство автомобилей в Китае началось с упора на коммерческие автомобили для промышленности и военных целей. Автомобильная промышленность Китая не развивалась до начала 1990-х годов. Быстрый рост внутреннего рынка также ускорил развитие автомобильной промышленности в Китае. Количество новых зарегистрированных легковых автомобилей в 2019 году составило около 22 миллионов единиц, что более чем в пять раз превышает аналогичный показатель 2005 года.Такая постоянно растущая тенденция продаж автомобилей, к сожалению, с 2018 года стагнирует, наряду с глобальным экономическим спадом и пандемией COVID19.

Автомобильный рынок Китая привлек многие известные иностранные бренды для инвестиций в производство автомобилей в Китае. Однако большинству иностранных брендов было разрешено производить свои автомобили в Китае только путем создания совместных предприятий с отечественными производителями автомобилей, которые правительство недавно объявило о планах постепенного ослабления.Благодаря техническому развитию и более низким производственным затратам, несколько местных брендов ведущих производителей автомобилей также приобретают все большую популярность на автомобильном рынке. Большинство автомобилей, производимых в Китае, продаются в Китае, а автомобили, произведенные на экспорт, составляли лишь около четырех процентов от общего объема производства автомобилей в Китае.

В целях стимулирования продаж автомобилей на новой энергии (NEV) Китай ввел различные меры, такие как налоговые льготы, субсидии на покупку автомобилей и требование к правительственным ведомствам покупать больше автомобилей на новых источниках энергии, как способ экономии энергии и сокращения затрат. загрязнение воздуха.Производители NEV также получили финансовую поддержку от государства для сокращения затрат на НИОКР и производство. Производство NEV в Китае выросло с примерно 17 500 единиц в 2013 году до более 1,2 миллиона единиц в 2020 году. Рост и акцент на NEV в Китае — это не только мера по сокращению загрязнения городского воздуха, но также может рассматриваться как способ для китайских производителей автомобилей. стать конкурентоспособными на мировом рынке по сравнению с традиционными производителями автомобилей, специализирующимися на двигателях внутреннего сгорания.

В этом тексте представлена общая информация. Statista не предполагает ответственность за полноту или правильность предоставленной информации. Из-за различных циклов обновления статистика может отображаться более свежей. данные, чем указано в тексте.

Победа в гонке: автомобильный рынок Китая меняет передачи

За последнее десятилетие, , автомобильная промышленность Китая была в ускоренном темпе, увеличиваясь в среднем на 15 процентов в год, и на ее долю приходилось 70 процентов мирового роста за этот период.К 2012 году Китай обогнал Соединенные Штаты как крупнейший в мире автомобильный рынок.

К 2018 году, однако, охлаждение экономики Китая притормозило автомобильный рынок, оттолкнув рост продаж до отрицательной территории, и эта тенденция сохранялась до 2019 года. Поскольку автомобильный рынок Китая вступает в совершенно новую фазу своего развития, которую мы называем «2.0». эпоха »- перед автопроизводителями стоит множество новых проблем, а также возможностей.

В этой статье мы выделяем пять основных характеристик, которые определяют эту новую эру, и ставим ряд вопросов, на которые автопроизводители должны ответить, если они надеются преуспеть во время замедленного роста.

1. Конкуренция способствует консолидации

Многие более слабые игроки, прикрытые устойчивым и быстрым ростом последних десятилетий, просто не переживут продолжающийся спад. Производительность автомобильных компаний в Китае уже пошла на спад. За последние два года между ведущими игроками и их низкими конкурентами образовался большой разрыв в прибыльности.

Рассмотрим случай совместного предприятия, которое всего два года назад имело годовой объем продаж в один миллион единиц.В первом полугодии этого года было продано менее 100 000 автомобилей. В ближайшие несколько лет такие бренды, скорее всего, уйдут с китайского рынка, если не сделают ничего, чтобы остановить свой упадок. Решающее значение будет иметь сильный брендинг. Исследование McKinsey показывает, что лояльность китайских потребителей к автомобильной марке, измеряемая по их готовности снова купить существующую марку автомобилей, увеличилась с 12 процентов два года назад до 31 процента в этом году.

Компании, продающие автомобили со средней ценой (100 000–200 000 юаней), столкнутся с особыми проблемами, поскольку давление будет исходить с противоположных концов ценового спектра.На вершине премиальные бренды делают свои автомобили более доступными, чтобы привлечь внимание потребителей, стремящихся к более выгодным сделкам. В конце концов, независимые бренды выпускают все более привлекательные и конкурентоспособные автомобили в ценовом диапазоне от 100 000 юаней.

2. Инвестиционные потребности ACES растут

Ведущие международные производители автомобилей обычно тратят от 50 до 100 миллиардов юаней в год на исследования и разработки (НИОКР). В эпоху китайского автомобилестроения 2.0 большую часть этих денег и многое другое необходимо будет направить на четыре направления, которые переопределяют не только сам автомобиль, но и весь опыт автопутешествия: автономное вождение, подключенные транспортные средства, электромобили и совместная мобильность ( ACES).В Китае уровень принятия автономных транспортных средств потребителями составляет 80 процентов, что вдвое больше, чем в Германии и США. Поскольку ожидается, что китайское правительство удвоит поддержку автономных транспортных средств в рамках 14-го пятилетнего плана, Китай, вероятно, будет в авангарде разработки автономных транспортных средств. Значительные затраты на то, чтобы идти в ногу с этими тенденциями, вынуждают соперников объединяться и сотрудничать. BMW и Mercedes-Benz, например, заключили партнерство, ориентированное на мобильность следующего поколения.Volkswagen и Ford также объединились для разработки автономных и электромобилей, что является еще одним примером тенденции, которую мы ожидаем увидеть в будущем.

3. Появляются новые модели для розничной торговли автомобилями

Дни, когда потребители покупают автомобили исключительно у дилеров, сочтены. Во-первых, индустрия дилерских центров Китая сильно фрагментирована: на долю 100 крупнейших дилерских групп приходится лишь 30 процентов от общего объема продаж, что делает их уязвимыми перед давлением спада.В последнее время рентабельность дилеров испытывает давление: 30 процентов дилеров работают в убыток, а запасы новых дилеров достигают в среднем 1,5 месяца. Tesla, например, сосредоточилась на продаже автомобилей онлайн напрямую потребителю, китайский электрический стартап NIO преуспел в продажах только через Интернет, а Daimler запустил Mercedes me, систему, которая позволяет водителям отслеживать и контролировать свой автомобиль.

4. Операционная устойчивость снова в центре внимания

Во время предыдущего спада мировой автомобильной промышленности после финансового кризиса наши исследования показывают, что наиболее устойчивые компании скорректировали свои затраты и снизили точку безубыточности до 60 процентов выручки.Компании, которые работали плохо, имели точку безубыточности в 84 процента выручки с отрицательной прибылью до уплаты процентов и налогов. Автомобильные компании должны добиться повышения эффективности наравне с наиболее устойчивыми мировыми компаниями, если они хотят пережить нынешний спад. Это означает рационализацию их основных статей затрат, включая расходы на продвижение и маркетинг, материальные затраты и постоянные затраты. Это также означает корректировку бизнес-моделей с учетом цифровых инноваций и повышение эффективности за счет организационных преобразований.

5. Инновации и гибкость превыше всего

Платформы подключения к автомобилям, а также цифровые устройства, такие как смартфоны и планшеты, упростили для компаний прямое взаимодействие с потребителями. Автопроизводители теперь могут напрямую понимать потребности потребителей и получать точные отзывы о продуктах. Крайне важно, чтобы автопроизводители вкладывали средства в талантливых специалистов, в том числе в специалистов по обработке данных и переводчиков, которые могут интерпретировать эти идеи и преобразовывать их в инновационные продукты, ориентированные на потребности клиентов.Это требует пересмотра моделей управления талантами и изменения положения отделов кадров как движущих сил организационной гибкости. Это также требует, чтобы компании продолжали приближаться к китайскому рынку, создавая дополнительные инновационные и исследовательские центры в самом Китае.

На рынке, на котором толерантность к ошибкам снижается, преуспеют только компании, которые часто проводят болезненные преобразования. Руководители автомобильных компаний должны будут управлять этими переходами в своих организациях.

Прежде чем они начнут, мы предлагаем ответить на следующие важные вопросы:

Что мы можем сделать, чтобы клиенты были в центре внимания наших розничных моделей, производства и маркетинга?
Как лучше всего стимулировать внедрение и использование новых технологий?
Как мы можем реформировать талант, культуру, организацию и бизнес-модель, чтобы воспользоваться возможностями, открытыми новыми тенденциями мобильности?
Как мы можем создавать гибкие организации, способные адаптироваться к быстрым изменениям на рынке Китая?
Как мы можем создать эффективные механизмы принятия решений, чтобы быстро и эффективно реагировать на кризисы?

В этом ежеквартальном ежеквартальном выпуске McKinsey China Auto CEO мы исследуем пять основных характеристик новой эры автомобильного рынка Китая и проанализируем основные варианты выбора, с которыми сталкивается отрасль, в пяти главах: Market Insights, The Future of ACES, Commercial Excellence, Операционное превосходство, гибкость и трансформация.

Загрузите полную антологию для дальнейшего изучения (PDF – 4 МБ) .

В Китае производитель электромобилей теряет деньги, но думает масштабно

HEFEI, Китай — Прогуляйтесь по разрастающемуся автомобильному заводу в центральном Китае, и быстро станет ясно, какое богатство вливается в индустрию электромобилей страны.

Ряды ярко-оранжевых 15-футовых роботов — 307 из них, в основном из Швеции — кружатся от активности. Они приклеивают легкие алюминиевые панели к раме автомобилей с помощью клея аэрокосмического класса.В отрасли, где скорость может означать рентабельность, сборочная линия работает вдвое медленнее, чем многие другие линии.

Даже по меркам мировой автомобильной промышленности, оборот которой оценивается в 1,6 триллиона долларов, такая операция обходится недешево. Фактически, китайский оператор завода, компания под названием Nio, теряет тысячи долларов на каждой произведенной машине. В прошлом году государственные компании выделили 2,7 миллиарда долларов на спасение.

Но Nio или китайские компании могут стать будущим мировой автомобильной промышленности.General Motors и другие крупные компании все чаще делают ставку на то, что следующее поколение аттракционов будет работать только от батарей, без капли бензина или дизельного топлива. Если это так, Китай вложил в отрасль так много денег, что может легко поразить ускоритель.

Наступает эра высококачественных семейных электромобилей стоимостью 25 000 долларов или меньше, сказал Уильям Ли, председатель и главный исполнительный директор Nio, и китайские автопроизводители могут предоставить их.

«Не думаю, что это сложно», — сказал г-н.- сказал Ли. «Это не имеет большого значения».

Инвесторы видят перспективу в Nio, несмотря на то, что у нее есть один завод, в прошлом месяце было продано всего около 7200 автомобилей и так и не было получено прибыли. Его рыночная капитализация в 82 миллиарда долларов превышает капитализацию GM и Ford. Его акции, торгуемые в Нью-Йорке, за последний год выросли почти в 30 раз.

Он далек от того, чтобы стать ведущим производителем электромобилей в Китае. Фактически, два самых продаваемых бренда электромобилей в Китае связаны с США: Tesla, производитель автомобилей с шестизначными ценами, и совместное предприятие G.М. и две китайские госкомпании, производящие микрокары на $ 5 000.

Но Nio имеет то преимущество, что он может подключиться к обширной и хорошо финансируемой цепочке поставок электромобилей Китая. Пока президент Байден размышляет, сколько Соединенным Штатам следует инвестировать в электромобили, Китай уже имеет 14 лет устойчивых государственных инвестиций в этот сектор. Китай также уже более десяти лет применяет правила, чтобы заставить транснациональные компании передавать свои лучшие электрические технологии совместным предприятиям с китайскими производителями в качестве условия выхода на свой обширный рынок.

Китай производит от 70 до 80 процентов мировых аккумуляторных химикатов, анодов аккумуляторных батарей и аккумуляторных элементов. Китай также контролирует большую часть мирового производства высокопрочных магнитов для электродвигателей, а также сборку этих магнитов в двигатели.

«Китай контролирует карты в цепочке поставок аккумуляторов», — сказал Вивас Кумар, бывший менеджер Tesla по материалам для аккумуляторов.

Nio может недорого заказать запчасти у множества китайских производителей электроники и поставщиков автозапчастей.А в ноябре она выкупила своих миноритарных партнеров и стала полной собственностью XPT, компании, которая разрабатывает и собирает аккумуляторные блоки и электродвигатели для Nio и других автопроизводителей.

У Nio всего 120 инженеров, которые управляют сборочным заводом в Хэфэе, столице провинции Аньхой в центральном Китае. Затем Нио платит JAC, контролируемому государством автомобилестроителю, также базирующемуся в Хэфэ, за то, чтобы он послал 2300 опытных сборочных рабочих для управления заводом.

Обновлено

16 октября 2021 г., 11:12 а.м. ET

У этого подхода есть недостатки. Когда прошлым летом спрос резко вырос после того, как Китай в значительной степени взял под контроль коронавирус, Nio обнаружил, что некоторые поставщики не готовы к быстрому увеличению производства. Покупатели сталкивались с многомесячными задержками с доставкой автомобилей.

«У нас очень маленькие, почти нулевые запасы, — сказал Виктор Гу, генеральный директор фабрики Nio. «Это большая проблема для завода, потому что вам нужен быстрый ремонт».

Nio также предлагает дорогостоящие поощрения клиентов под своим брендом, такие как Nio Houses.По сути, это клубы для владельцев автомобилей, они предоставляют кафе, библиотеки и даже бесплатные детские сады. Они покупают дорогую недвижимость в 19 городах Китая, в том числе в одном из самых высоких зданий Восточной Азии — 128-этажной Шанхайской башне.

На какое-то время Nio также предложила экстравагантную привилегию: бесплатную подзарядку любого автомобиля Nio на протяжении всей жизни клиента, пока клиент продолжает покупать автомобили Nio и доставлять их на одну из 183 станций по замене аккумуляторов компании.Пока клиент потягивает кофе, технический специалист меняет разряженную батарею на полностью заряженную.

«Это займет всего около пяти минут и ничего не стоит», — сказал Нео Фан, 38-летний шанхайский коммерческий банкир, который заплатил 83 000 долларов за свой минивэн Nio ES8 и имеет право на бесплатную подзарядку до конца своей жизни.

Экстравагантность и пандемия нанесли удар по финансам Нио. Компания потеряла 11 000 долларов за каждый проданный автомобиль в период с июля по сентябрь.

Государственные фирмы пришли на помощь.Государственные предприятия в Хэфэе присоединились к национальному государственному инвестиционному фонду прошлой весной, заплатив 1 миллиард долларов наличными за приобретение 24-процентной доли в компании. Затем, 10 июля, государственный China Construction Bank возглавил консорциум банков, предоставивших Nio кредит на 1,6 миллиарда долларов.

Председатель Nio, г-н Ли, защищал свою компанию, изображая ее как стартап и отмечая, что Tesla потребовалось много лет, прежде чем прошлым летом ей удалось опубликовать четвертый квартал подряд прибыли. «Мы очень рады за Tesla, но это произошло только через 17 лет», — сказал он в интервью прошлой осенью.

В то время как г-н Ли предполагает, что в ближайшее время электромобили будут стоить 25 000 долларов за штуку, автомобили Нио сейчас так же дороги, как и Tesla. Седан начального уровня Nio, ET7, имеет стартовую цену в 58 500 долларов с аккумулятором на 70 киловатт-часов, который может проехать 310 миль. В конце следующего года Nio планирует выпустить новую модель ET7 с гораздо лучшей батареей, которая удвоит этот диапазон.

Компания делает упор на легкость автомобилей, чтобы увеличить запас хода. По оценкам Nio, замена стали дорогостоящим алюминием позволяет сэкономить 700 фунтов на каждый автомобиль.Nio использует часть экономии веса, чтобы добавить другую передачу, например, два электродвигателя в каждой машине вместо одного. Это обеспечивает лучшую управляемость автомобиля, но также увеличивает сложность и стоимость.

Nio позволяет покупателям настраивать свои автомобили, включая шесть типов колес, 11 цветов и так много других опций, что завод может проработать месяц, не собирая два одинаковых автомобиля. Это заставляет рабочих постоянно менять свой распорядок дня.

Г-н Гу, генеральный директор завода, сказал, что его предприятие было рассчитано на работу всего 20 автомобилей в час.Многие автомобильные сборочные линии работают в два раза быстрее.

В последнее время у Nio не было проблем с поиском денег. В декабре он продал больше акций в Нью-Йорке, собрав 2,6 миллиарда долларов. Этого достаточно, чтобы построить целый ряд заводов — и Nio уже планирует значительно расширить производство.

Государственная поддержка электромобилей по-прежнему имеет решающее значение, и Nio, похоже, находится в хорошем официальном положении.

Одно из недавних указаний появилось в сентябре, когда бывший высокопоставленный чиновник Коммунистической партии Ли Юаньчао неожиданно посетил выставку Нио на автосалоне в Пекине.Г-н Ли был заменен на посту вице-президента Китая в 2018 году, но по-прежнему занимает видное место.

«Я впервые разговаривал с ним», — сказал позже г-н Ли, председатель Nio. «На самом деле он предложил много предложений по технологии батарей, по замене батарей».

Клэр Фу, Лю И и Корал Ян внесли свой вклад в исследование.

Продажи автомобилей в Китае резко упали впервые с 1990-х годов

ПЕКИН / ШАНХАЙ (Рейтер) — Производители автомобилей в Китае столкнутся с более жесткой конкуренцией в этом году после тяжелого 2018 года, когда крупнейший в мире автомобильный рынок сократился впервые за несколько месяцев. более двух десятилетий, как сообщила в понедельник ведущая ассоциация автомобильной промышленности страны.

ФОТО ФАЙЛА: Новые автомобили на автомобильном терминале в порту Далянь, провинция Ляонин, Китай, 9 июля 2018 года. REUTERS / Stringer / File Photo

Такие компании, как Geely 0175.HK и крупнейший британский автопроизводитель Jaguar В последние дни Land Rover уже высказал осторожность в отношении продаж в Китае в 2019 году, на что также повлияла торговая война Пекина с США.

Продажи автомобилей в Китае упали на 13 процентов в декабре, шестой месяц подряд снижение, в результате чего годовые продажи достигли 28.1 миллион, что на 2,8 процента меньше, чем годом ранее, сообщила Китайская ассоциация автопроизводителей (CAAM).

Это было против прогноза 3-процентного годового роста, установленного в начале 2018 года, и сокращение автомобильного рынка Китая впервые с 1990-х годов.

Автомобильный рынок Китая «все еще сталкивается с относительно большим давлением в краткосрочной перспективе», — сказал высокопоставленный представитель CAAM Ши Цзяньхуа на брифинге, объяснив слабые продажи в 2018 году постепенным отказом от снижения налогов на покупку небольших автомобилей и Sino-U.С. торговая война.

CAAM ожидает, что слабость сохранится, и прогнозирует неизменные продажи 28,1 миллиона автомобилей в 2019 году, в то время как другие государственные и отраслевые органы ожидают роста на 0–2 процента.

ПОБЕДИТЕЛИ И ПРОИГРЫВАТЕЛИ

Ford F.N в прошлом году показал худшие результаты среди мировых автопроизводителей в Китае, его продажи упали на 37 процентов.

Geely, самый успешный производитель автомобилей в Китае, в 2018 году продал на 20 процентов больше автомобилей, но это значительно меньше, чем рост на 63 процента в 2017 году.В этом году прогнозируется неизменный объем продаж.

Японская Toyota Motor 7203.T, однако, опровергла эту тенденцию: продажи в Китае выросли на 14,3 процента по сравнению с 6 процентами в 2017 году, чему способствовал рост спроса на его люксовый бренд Lexus и улучшение маркетинговых усилий.

Мрачные цифры усиливают беспокойство инвесторов, уже напуганных признаками более широкого падения спроса со стороны мировой экономики №2, особенно после того, как Apple выпустила редкое предупреждение AAPL.O о доходах со ссылкой на слабые продажи iPhone в стране.

Аналитики, однако, рассчитывают на меры, обещанные Китаем для увеличения расходов, а также на рост спроса на автомобили на новых источниках энергии (NEV), которые принесут некоторое облегчение. По данным CAAM, продажи

NEV в 2018 году подскочили на 61,7 процента до 1,3 миллиона единиц. В этом году объем продаж NEV достигнет 1,6 миллиона.

УСИЛЕНИЕ ПОЛИТИКИ

Государственный плановый орган Китая заявил, что введет меры по увеличению внутренних расходов на такие товары, как автомобили, не вдаваясь в подробности. Пекин также внес изменения в порог подоходного налога, чтобы повысить доходы и покупательную способность населения.

Это может помочь решить текущие проблемы отрасли, связанные с непроданными запасами, стимулировать рост продаж и облегчить экономическое давление, с которым сталкивается Китай, сказал Патрик Юань, гонконгский аналитик Jefferies.

«Благодаря этому рост продаж автомобилей может восстановиться до 7 процентов» в этом году, — сказал он.

По словам Алана Канга, аналитика LMC Automotive, спрос также может получить поддержку, поскольку потребители перестанут откладывать свои решения о покупке в надежде, что Пекин вновь введет снижение налогов на покупку небольших автомобилей.

По мере того, как их надежды на снижение налогов «улетучиваются в 2019 году», эти потребители вернутся обратно, добавил он.

Однако некоторые аналитики отметили мрачные прогнозы на фоне прогнозов дальнейшего замедления темпов экономического роста Китая в этом году. Ожидается, что данные в этом месяце покажут, что в 2018 году экономический рост составил около 6,6 процента — самый низкий показатель с 1990 года. Источники в политике сообщили, что Пекин планирует установить целевой показатель в 6-6,5 процента на 2019 год.

«Мы должны заметить большую неопределенность между макроэкономическая и торговая напряженность, которая обрушилась на автомобильный рынок Китая в прошлом году и может повториться в этом году », — сказал Йель Чжан, глава консалтинговой компании AutoForesight.

Репортаж Илей Сун в Пекине и Бренда Го в Шанхае; Под редакцией Химани Саркар

Влияние китайской стратегии электромобилей на энергетическую безопасность США

Tesla Китайские автомобили Model 3 во время доставки на заводе в Шанхае, Китай, 7 января 2020 года.

Али Сонг | Reuters

ПЕКИН — В будущем, движимом электромобилями, Китай готов доминировать, если США не трансформируют свою автомобильную промышленность в ближайшие годы.

В то время как калифорнийская компания Tesla привлекла всеобщее внимание к электромобилям, национальная политика в Пекине стимулировала появление нескольких конкурентов в Китае, крупнейшем в мире автомобильном рынке. В сентябре продажи электромобилей и других транспортных средств на новой энергии в Китае достигли рекордного уровня. Даже Tesla запустила там завод в прошлом году и планирует продавать китайские автомобили в Европу.

Все это питается от электрических батарей, из которых две китайские компании, Contemporary Amperex Technology (CATL) и BYD, занимают около трети мирового рынка, по данным UBS.Все шесть основных производителей аккумуляторов, идентифицированных UBS, являются азиатскими.

«В течение следующих пяти лет мы ожидаем, что китайские игроки в цепочке поставок электромобилей агрессивно выйдут на зарубежный рынок», — писали аналитики UBS в среду. «Мы считаем, что стоимость материалов в Китае ниже, чем на зарубежных рынках. Если это преимущество сохранится, Китай сможет получить преимущество в стоимости перед бывшими китайскими игроками».

Исследователи ожидают, что CATL увеличит свою долю на рынке за пределами Китая с 2% в 2019 году до 14% в 2025 году, чему будет способствовать «гиперболический» рост электромобилей в Европе.

Некогда второстепенный товар на мировом энергетическом рынке, сосредоточенном на нефти, электромобили являются частью потенциальной новой экосистемы, которая включает в себя беспилотные автомобили и услуги такси. Дэниел Ергин, автор получившей Пулитцеровскую премию книги 1992 года «Премия: эпические поиски нефти, денег и власти», изложил значение электромобилей для геополитики в своей последней книге, вышедшей в сентябре: «Новая карта: энергия, Климат и столкновение наций ».

«Лидерство Китая в области электромобилей может дать ему глобальное лидерство в области электромобилей на мировом рынке», — сказал Ергин, вице-председатель IHS Markit, в телефонном интервью CNBC в прошлом месяце.«Очевидно, что электромобили важны для Китая не только из-за спроса на нефть, не только из-за загрязнения, но и из-за конкурентоспособности».

«Многие вещи начинают просматриваться через эту новую линзу конкуренции», — сказал Ергин. «И если США действительно сделают большой шаг на рынке электромобилей, неизбежно будет больше стимулов к созданию цепочки поставок в США, но это не отделено от общей торговой напряженности между двумя наиболее важными экономиками мира».

Автомобили и рост ВВП

The U.С. и Китай были заблокированы в торговой напряженности более двух лет, которая вылилась в технологии и, в некоторой степени, финансы. Поскольку мир изо всех сил пытается выйти из пандемии коронавируса, обеспечение будущего местной автомобильной промышленности становится еще более важным для экономики обеих стран.

В США отрасль поддерживает 10 миллионов рабочих мест и обеспечивает почти 3,5% национального ВВП, согласно отчету Китайской рабочей группы комитета Палаты представителей по иностранным делам республиканцев.29.

Согласно официальным данным за 2018 год, собранным Министерством торговли, в Китае на автомобильный сектор приходится около одной шестой рабочих мест и примерно 10% розничных продаж.

Это лишь один признак того, насколько далеко Китай продвинулся в разработке электромобилей: из 142 строящихся в мире мегазаводов литий-ионных аккумуляторов 107 построены в Китае по сравнению с девятью в США, согласно докладу «Командные высоты». of Global Transportation », выпущенный в прошлом месяце правозащитной группой из Вашингтона, округ Колумбия,« Обеспечение энергетики будущего Америки »(SAFE).

«Почти каждый крупный автопроизводитель серьезно относится к электрификации транспорта и вкладывает большие средства в эту технологию», — говорится в отчете. «По всей отрасли автопроизводители вложат 300 миллиардов долларов в следующие пять-десять лет в разработку и производство электромобилей. Примечательно, что почти половина этих инвестиционных расходов будет приходиться на Китай — индикатор того, где, по мнению представителей отрасли, будет спрос».

Китай начал производство электромобилей чуть более десяти лет назад, его возглавил бывший инженер Audi по имени Ван Ганг.В то время как субсидии на сумму более 30 миллиардов юаней (4,54 миллиарда долларов) привлекли множество бесполезных стартапов, немногие выжили. Nio зарегистрировался в Нью-Йорке в 2018 году и с тех пор поднялся более чем на 340%. Li Auto и Xpeng в этом году стали публичными в США, и их акции выросли более чем на 65% и 35% соответственно.

Акции CATL, зарегистрированные в Шэньчжэне, в этом году выросли более чем на 110%. Акции BYD, инвестируемые Уорреном Баффетом, котирующиеся на Гонконгской фондовой бирже, взлетели более чем на 250% и достигли рекордного уровня после выпуска собственной технологии производства лезвийных аккумуляторов, которая в основном используется в недавно популярном роскошном седане Han.

«(США) зависимость от ОПЕК на пике — в тех 40%, которые ОПЕК производила от мировой (нефти) — никогда не была такой высокой, как сейчас, и, вероятно, будет (по Китаю), если мы ничего не сделаем с Китаем с помощью электромобилей. и его составные части », — сказал президент и главный исполнительный директор SAFE Робби Даймонд в телефонном интервью CNBC в прошлом месяце. «Как организация, от которой мы не хотим переходить, зависимая и (сталкивающаяся с) угрозой национальной безопасности, экономической безопасности, основанной на Ближнем Востоке и ОПЕК, к тогдашней проблеме, я зависим от аккумуляторов и транспортных технологий из Китая.«

Благодаря сделкам с шахтами и другими игроками отрасли Китай обеспечил добычу полезных ископаемых и ключевых материалов для производства аккумуляторов как минимум на ближайшие пять лет, — сказал Хэ Хуэй, старший исследователь новой энергетической политики Китая в Международном совете по чистому транспорту.

Она отметила, что до сих пор существует относительно более широкое международное сотрудничество между производителями в отрасли электромобилей, и что будущее отрасли в будущем будет в большей степени зависеть от того, чтобы сделать батареи достаточно дешевыми, чтобы потребители захотели перейти на электрические. машины.

Аналитики обычно ожидают, что примерно через четыре года электромобили с батарейным питанием будут стоить столько же, сколько и автомобили с двигателем внутреннего сгорания.

По оценкам McKinsey, к 2030 году от более чем от трети до почти половины автомобилей, продаваемых в Китае и Европе, будут гибридные электромобили с батарейным питанием и подключаемыми модулями. Ожидаемая доля рынка США намного ниже — примерно от 17% до 36%, по сравнению с 3% в этом году.

— Уилл Кулурис из CNBC внес свой вклад в этот отчет.

Тарифный список Трампа дает «удар кишки» автомобильной промышленности

Трамп вводит тарифы на 200 миллиардов долларов китайских товаров

Начиная со следующей недели администрация Трампа введет тарифы на 200 миллиардов долларов китайских товаров, что приведет к эскалации торговой войны между две крупнейшие экономики мира и потенциально повышающие потребительские цены, начиная от сумок и заканчивая велосипедными шинами (17 сентября)

Новые тарифы, введенные президентом Дональдом Трампом на автомобильные запчасти из Китая, ударили по прибыли автопроизводителей, сократили продажи и угрожали «началом снижения». цикл »в критической отрасли, единогласно заявили аналитики во вторник.

Кроме того, если вы собираетесь купить новую машину, вам, вероятно, скоро следует обратиться в автосалон, потому что цены растут.

Последний раунд тарифов Трампа на импорт из Китая увеличит расходы на более чем 100 автомобильных запчастей — 10-процентный сбор на все, от шин и тормозных колодок до двигателей и аккумуляторов, — которые идут на автомобили, производимые и продаваемые в США.

» Это почувствуют американцы, и это будет иметь большое значение », — сказал Питер Нэгл, старший аналитик IHS Markit.«Тарифы — это налоги на потребление. В конце концов, расходы будут переложены на потребителя. Это приведет к увеличению затрат на транспортные средства. Это также включает в себя большое количество оборудования для кузовных работ».

По теме:

Трамп проводил кампанию по торговым вопросам, заявляя, что необходимы новые сделки с Китаем и другими партнерами, и он ввел тарифы, когда переговоры идут медленно.

Он усилил торговую войну между двумя крупнейшими экономиками мира, объявив в понедельник о новых тарифах на 200 миллиардов долларов.10-процентный налог на тысячи импортных товаров из Китая вступает в силу 24 сентября, а 1 января он вырастет до 25 процентов. Китай нанес ответный удар во вторник, взимая пошлины с товаров США на 60 миллиардов долларов.

Аналитики сказали, что неясно, насколько вырастут цены на автомобили, чтобы покрыть издержки торговой войны, но все согласны с тем, что цены должны расти — и что запчасти из Китая имеют решающее значение для автомобильной промышленности.

В результате продажи автомобилей упадут, считают аналитики.

«Это определенно точка« Мать, останови »для автомобильной промышленности», — сказал Джон Габриэльсен, рыночный экономист, консультирующий автопроизводителей и поставщиков автомобилей.

Последние тарифы на китайские товары могут привести к увеличению цен на автомобили в Мичигане, заявил CNBC губернатор Рик Снайдер на Всемирном экономическом форуме в Тяньцзине, Китай. Республиканец предупредил, что расходы «будут болезненными».

«Трудно найти лучшую сторону в этом», — сказала Кристин Дзичек, вице-президент группы по промышленности, труду и экономике Центра автомобильных исследований в Анн-Арборе. «Тарифы — это налоги для американских потребителей. Мы собираемся продавать меньше. И мы не только покупаем запчасти для автомобилей в остальном мире, мы продаем запчасти остальному миру, особенно Канаде.Все это будет стоить дороже. Это не те вещи, от которых производители могут отказаться. Это бьет по прибыли. Это означает меньше реинвестирования. Начинается нисходящий цикл, что нехорошо ».

Она добавила:« Китай может нас переждать. У них есть тысячи лет терпения. Для автомобильной промышленности это означает, что большая часть эффективности, которую они получили от создания глобальной цепочки поставок, теряется. Найти эти вещи непросто. Дело в том, что вы можете затруднить получение запчастей из Китая, и автопроизводители и поставщики не обязательно вернут эту работу в Соединенные Штаты.Есть много других мест в мире, которые делают эти детали. Если ударить только по Китаю, это не решит проблему и не вернет работу в Соединенные Штаты «.

Повышение тарифов в 2019 году

Похоже, что в этом месяце в США будет применяться 10-процентный тариф, который поднимется до 25 процентов на китайский Габриэльсен сказал, что это всего лишь запчасти, а не полная стоимость автомобиля.

«Мы пересматриваем список, — сказала пресс-секретарь Ford Кристин Тинсворт Бейкер. — Мы хотели бы подчеркнуть, что очень важно, чтобы правительства работали вместе над снижением, а не повышением торговых барьеров. Мы призываем правительства обеих стран работать вместе путем переговоров для решения проблем между этими двумя важными экономиками ».

General Motors также призвала к «конструктивному диалогу, который приведет к устойчивой торговой политике».

GM отметила, что последние тарифы были лишь одной из торговых проблем.«Нам необходимо оценить все эти действия в целом — включая недавно объявленные дополнительные тарифы на продукцию из Китая, тарифы на сталь и алюминий для Мексики / Канады / Европы», переговоры о пересмотре НАФТА и расследование Трампа в отношении импорта автомобилей в сфере национальной безопасности. Эти действия «необходимо рассматривать в целом», — сказал GM, отметив, что «глобальная цепочка поставок для автомобильной промышленности очень сложна и интегрирована».

Fiat Chrysler от комментариев отказался.

Габриэльсен сказал, что некоторые расходы должны быть перенесены в фиксированные цены.

«Цены будут расти, но не на 25 процентов», — сказал он. «Очень жаль, что это происходит в то время, когда автомобильный цикл находится на очень поздней стадии. Продажи автомобилей уже медленно снижаются. Это, вероятно, будет настоящим ударом по животу, когда они будут вынуждены поднять цены».

Он продолжил: «Я подозреваю, что это действительно начнет кусаться в начале следующего года. Продукт, который они собирают в этом месяце, уже шесть недель находится в океане и поступает в порт.Это побьет тарифы. Затем они будут проезжать через всю страну на контейнере в поезде ».

Автопроизводители могут производить автомобили примерно в течение месяца, прежде чем вступят в силу затраты, связанные с 10-процентным тарифом.

« К февралю 2019 года люди это почувствуют. «Сказал Габриэльсен.

Он сказал, что ему потребовалось почти три часа, чтобы проанализировать список автомобилей и легких грузовиков, импортируемых из Китая, на которые распространяются новые тарифы, вступающие в силу 24 сентября.

» Он охватывает буквально все, что входит в конструкцию автомобиля — от мельчайших компонентов и материалов, таких как корды в шинах, валах, шестернях и подшипниках, до готовых двигателей и, в некоторых случаях, шасси с установленными двигателями », — сказал Габриэльсен.«Дело в том, что на получение каждого продукта уходит около трех лет. Чтобы сделать этот полный шаг, требуется много лет, а возможно, и десятилетие».

Джефф Баррис, основатель и руководитель компании Advanced Purchasing Dynamics, которая в течение последних 14 лет проводила обширную работу в области цепочки поставок автомобилей, дал мрачную оценку.

«Есть хорошие новости и плохие новости», — сказал он. «Хорошо то, что тарифы действуют 24 сентября, а не 1 сентября, и какое-то время составляют 10 процентов вместо 25 процентов.Плохая новость заключается в том, что это элементы, требующие значительного развития и оснащения ресурсами до двух лет. Даже при 10% удар по производителям будет значительным; при 25 процентах, для некоторых воздействие будет катастрофическим ».

Представитель Национальной ассоциации автомобильных дилеров направил запросы на исследование, проведенное Центром автомобильных исследований по заказу торговой группы. Его результаты были представлены во время дачи показаний перед Министерство торговли США в июле, когда представители автомобильной промышленности призвали администрацию Трампа не вводить тарифы на автомобили и запчасти.

«NADA осознает важность для Соединенных Штатов уравновешивания условий торговли; устранение недобросовестной торговой практики; и поддержание сильной автомобильной промышленности Америки », — сказал президент и главный исполнительный директор организации Питер Велч. «Но 25-процентный тариф, применяемый ко всему импорту, нанесет ущерб автопроизводителям, дилерам, потребителям и экономике в целом. И больше всего пострадают наши клиенты ».

Насколько вырастут цены?

Он сказал, что отраслевой анализ обрисовал в общих чертах сценарий, при котором 25-процентный тариф «приведет к увеличению цены на типичный автомобиль, продаваемый в Соединенных Штатах, на 4400 долларов».Цены на автомобили, собранные в США, вырастут из-за увеличения стоимости импортных запчастей, что добавит к цене 2270 долларов. Для типичного импортного автомобиля эти тарифы повышают потребительские цены на 6 875 долларов за автомобиль ».

Исследование «Влияние на потребителя потенциальных тарифов и квот согласно Разделу 232 США на импортируемые автомобили и автомобильные запчасти» также показало, что 25-процентный тариф приведет к:

На 2 миллиона меньше новых автомобилей, проданных в год.
Всего U.С. потеря занятости составляет почти 714 700 человек, а потери ВВП — 59,2 миллиарда долларов.
Утрата 117 500 из 1,1 миллиона рабочих мест в дилерских центрах США по продаже новых автомобилей, при этом в среднем франчайзинговые дилеры теряют семь рабочих мест.
Рост цен на подержанные автомобили из-за повышенного спроса и ограничения предложения.
Увеличение стоимости технического обслуживания и ремонта транспортных средств из-за более высоких цен на автомобильные запчасти, «поэтому даже хранение существующего транспортного средства станет более дорогостоящим».

Уэлч призвал лидеров в Вашингтоне проявлять осторожность.

«Средняя цена нового автомобиля уже колеблется в районе 35 000 долларов», — пояснил он. «По словам Эдмундса, в прошлом году процентные ставки по новым автокредитам выросли на 86 базисных пунктов и теперь составляют в среднем 5,82 процента — с дальнейшим увеличением на горизонте. Средний ежемесячный платеж за новый автомобиль сейчас составляет 533 доллара в месяц при среднем сроке кредита 69 месяцев. Наши клиенты уже привязаны к этим платежам. Тариф в размере 4400 долларов в дополнение к этому увеличит платежи за новую машину до 611 долларов в месяц (увеличение на 78 долларов в месяц) — и сделает покупку новой машины недоступной для многих американцев.

Уэлч подчеркнул, что новые тарифы уменьшат выбор потребителей; увеличить стоимость подержанных автомобилей и повысить стоимость обслуживания и ремонта автомобилей.

«Как нация, — сказал он. — мы можем и должны работать вместе для решения реальных торговых проблем, не нанося ущерба американским потребителям и малому бизнесу».

Глория Бергквист, вице-президент по коммуникациям и связям с общественностью Автомобильного Альянса Производители заявили рано утром во вторник: «Тарифы — это прямой удар по кошельку потребителя.Это решение по существу охватит все китайские экспортные товары в Соединенные Штаты, поэтому трудно представить, как потребители не попадут под перекрестный огонь ».

Она добавила:« Мы призываем США и Китай вернуться за стол переговоров для решения этих проблем. торговые различия. Мы считаем, что это более эффективный способ для администрации бороться с недобросовестной торговой практикой, а не продолжать эскалацию торговой напряженности за счет повышения тарифов ».

Поскольку более высокие тарифы будут применяться не только к легковым и грузовым автомобилям, но и ко многим товарам, агентство Moody’s Investors Service соглашается. что продажи автомобилей замедлятся.

«Потребители, которые не уверены в будущем росте стоимости жизни в целом, могут не решаться покупать машину сегодня», — сказал Фальк Фрей, старший вице-президент Moody’s.

Свяжитесь с Фиби Уолл Ховард: [email protected] или 313- 222-6512. Следуйте за ней в Twitter @phoebesaid. Штатный писатель Эрик Д. Лоуренс внес свой вклад в этот отчет.

Переход Китая на электромобили | MIT News

В последние десятилетия стремительный экономический рост Китая позволил все большему количеству потребителей покупать собственные автомобили.Результатом стало повышение мобильности и крупнейший автомобильный рынок в мире, а также серьезное загрязнение городского воздуха, высокие выбросы парниковых газов и растущая зависимость от импорта нефти.

Чтобы противодействовать этим тревожным тенденциям, китайское правительство ввело политику, поощряющую внедрение подключаемых к сети электромобилей (электромобилей). Поскольку покупка электромобиля стоит больше, чем покупка автомобиля с обычным двигателем внутреннего сгорания (ДВС), в 2009 году правительство начало предоставлять щедрые субсидии на покупку электромобилей.Но разница в цене и количество покупателей были большими, поэтому оплата субсидий стала для правительства чрезвычайно дорогостоящей.

В результате китайские политики планировали постепенно отказаться от субсидий в конце 2020 года и вместо этого наложить мандат на производителей автомобилей. Проще говоря, мандат требует, чтобы определенный процент всех автомобилей, продаваемых производителем каждый год, работал от аккумуляторных батарей. Чтобы избежать финансовых штрафов, производители должны ежегодно зарабатывать определенное количество баллов, которые начисляются за каждый произведенный электромобиль на основе сложной формулы, учитывающей дальность полета, энергоэффективность, производительность и многое другое.Со временем требования ужесточаются, и к 2030 году на долю электромобилей будет приходиться 40 процентов всех продаж автомобилей.

Этот шаг окажет огромное влияние на мировое производство электромобилей, по словам Уильяма Х. Грина, профессора химического машиностроения Хойта К. Хоттеля. «Это одно из самых строгих требований для электромобилей во всем мире, и оно навязывается крупнейшему автомобильному рынку в мире», — говорит он. «Произойдет гигантский рост производства электромобилей и аккумуляторов для них, что снизит их стоимость во всем мире.”

Но каковы будут последствия мандата в Китае? Переход на электромобили принесет много экологических и других преимуществ. Но во сколько это будет стоить нации? В 2016 году коллега по химическому инжинирингу из Массачусетского технологического института Грин и тогдашняя аспирантка И-Юн Лиза Се, доктор философии ’20, решили выяснить это. Их цель состояла в том, чтобы изучить неоднозначное влияние мандата на все затронутые факторы: цены на аккумуляторы, производственные затраты, цены и продажи автомобилей, а также стоимость владения и эксплуатации автомобиля для потребителя.Основываясь на своих результатах, они могли оценить общие социальные издержки выполнения мандата в ближайшее десятилетие. (Обратите внимание, что правительство Китая недавно продлило субсидию для электромобилей на два года из-за пандемии Covid-19, и этот анализ был проведен до того, как было объявлено об этом изменении.)

Анализ цен на аккумуляторы

«Основная причина дороговизны электромобилей в том, что их батареи дороги», — говорит Грин. В последние годы цены на аккумуляторы резко упали, в основном из-за «эффекта обучения»: по мере увеличения объемов производства производители находят способы повышения эффективности, а затраты снижаются.Принято считать, что цены на аккумуляторы будут продолжать снижаться, поскольку электромобили захватят все большую часть автомобильного рынка.

Используя новый подход к моделированию, Грин и Хси определили, что эффекты обучения значительно снизят затраты на производство аккумуляторов, но не намного на добычу и синтез критически важных материалов для аккумуляторов. Они пришли к выводу, что цена на наиболее широко используемую технологию аккумуляторов электромобилей — литий-ионных никель-марганцево-кобальтовых аккумуляторов — действительно будет падать по мере их производства.Но падение замедлится по мере приближения цены к стоимости содержащегося в нем сырья.

Используя полученные оценки стоимости аккумуляторов, исследователи рассчитали дополнительные затраты на производство электромобиля с течением времени и — предполагая стандартную надбавку к прибыли — определили вероятную продажную цену для этих автомобилей. В предыдущей работе они использовали различные источники данных и аналитические методы, чтобы определить «доступность» для населения Китая — другими словами, часть своего дохода, которую можно потратить на покупку автомобиля.Основываясь на этих выводах, они изучили ожидаемое влияние на продажи автомобилей в Китае в период с 2018 по 2030 год.

В качестве основы для сравнения исследователи сначала предположили «контрфактический» (не реальный) сценарий — продажи автомобилей без значительного внедрения электромобилей, то есть без нового мандата. Исходя из этого предположения, к 2030 году прогнозируемый годовой объем продаж автомобилей вырастет до более 34 миллионов.

Когда субсидия на закупку электромобилей будет отменена и в 2020 году будет введен мандат, общий объем продаж автомобилей сократится.Но после этого растущая экономика и рост доходов увеличивают покупательную способность потребителей и повышают спрос на владение личными автомобилями. Годовые продажи в среднем на 20 процентов ниже, чем в альтернативном сценарии, но, по прогнозам, к 2030 году они вырастут примерно до 30 миллионов.

Исследователи также спрогнозировали распределение продаж между автомобилями с ДВС и электромобилями на батарейках в трех точках времени. Согласно этому анализу, в 2020 году электромобили составят всего 7 процентов от общего числа (1,6 миллиона автомобилей).К 2025 году эта доля вырастет до 21 процента (5,4 миллиона). А к 2030 году он вырастет до 37 процентов (11,2 миллиона), что близко к целевому показателю правительства в 40 процентов. Всего в период с 2020 по 2030 год продано 66 миллионов электромобилей.

Эти результаты также отслеживают разделение между двумя типами подключаемых электромобилей: электромобили с чистой батареей и гибридные электромобили (которые питаются как от батарей, так и от бензина). Продается примерно вдвое больше электромобилей на чистых батареях, чем гибридных электромобилей, хотя первые более дороги из-за более высокой стоимости их батарей.«Мандат включает особое предпочтение автомобилям с большим запасом хода, что означает автомобили с большими батареями», — говорит Грин. «Так что у автопроизводителей есть большой стимул производить электромобили на чистом аккумуляторе и получать дополнительные баллы в соответствии с формулой мандата».

Для потребителя добавленная стоимость владения электромобилем включает любую разницу в расходах на транспортное средство за весь срок его службы. Чтобы рассчитать эту разницу, исследователи количественно определили «общую стоимость владения», или TCO, включая стоимость покупки, стоимость топлива, а также затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание (включая страхование) их двух электромобилей с подзарядкой от электросети и автомобиля с ДВС до 2030 года. .

Их результаты показывают, что до 2020 года владение любым типом подключаемого электромобиля будет менее затратным, чем владение автомобилем с ДВС, из-за субсидии, выплачиваемой при покупке электромобиля. После отмены субсидии и введения мандата в 2020 году владение гибридным электромобилем можно сравнить с владением автомобилем с ДВС. Иметь электромобиль на чистом аккумуляторе дороже из-за его дорогих аккумуляторов. Снижение цен на батареи снижает общую стоимость владения для обоих типов электромобилей, но электромобили с чистым аккумулятором остаются более дорогими до 2030 года.

Расходы для общества

Следующим шагом исследователей было вычисление общих затрат Китая на принуждение к внедрению электромобилей.Базовый подход прост: они берут дополнительную совокупную стоимость владения для каждого электромобиля, проданного в каждом году, дисконтируют эту стоимость до ее приведенной стоимости и умножают полученную цифру на количество автомобилей, проданных в этом году. (Они не включают налоги, включенные в закупочные цены автомобиля, электроэнергии, бензина и т. Д., Поскольку обществу придется платить другие налоги, чтобы возместить потерянный доход.)

Используя эту методологию, они рассчитали дополнительные затраты для общества на каждый проданный электромобиль за каждый год, а также дополнительные затраты на километр пробега, исходя из предположения, что срок службы транспортного средства составляет 12 лет и он проезжает 12 500 километров каждый год.Результаты показывают, что дополнительные затраты на владение и вождение электромобиля снижаются с 2021 по 2030 год. Стоимость электромобилей с чистой батареей снижается больше, чем гибридных электромобилей, но первые остаются более дорогостоящими.

Объединив стоимость одной машины для общества с количеством проданных автомобилей, исследователи подсчитали общие дополнительные затраты. В результате общее количество проданных за год электромобилей с лихвой компенсирует любое снижение стоимости каждого автомобиля, поэтому дополнительные затраты для общества растут. И эта стоимость немалая.В среднем переход на электромобили, вызванный мандатом, будет стоить 100 миллиардов юаней в год с 2021 по 2030 год, что составляет около 2 процентов общенациональных расходов в транспортном секторе каждый год.

В течение 10 лет с 2021 по 30 год ежегодные социальные издержки перехода почти на 40 процентов электромобилей эквивалентны примерно 0,1 процента растущего валового внутреннего продукта Китая. «Таким образом, принудительная продажа электромобилей вместо автомобилей с ДВС обходится обществу дорого», — говорит Се.«У людей будет гораздо меньше денег в карманах, чтобы тратить их на другие покупки».

Прочие соображения

Грин и Хси подчеркивают, что высокие социальные издержки принудительного внедрения электромобилей следует рассматривать в свете потенциальных выгод, которые можно получить. Например, переход с автомобилей с ДВС на электромобили снизит загрязнение воздуха и связанные с этим расходы на здоровье; уменьшить выбросы углекислого газа, чтобы помочь смягчить последствия изменения климата; и уменьшить зависимость от импортируемой нефти, повысив национальную энергетическую безопасность и платежный баланс страны.

Hsieh в настоящее время работает над количественной оценкой этих преимуществ, чтобы команда могла провести надлежащий анализ затрат и выгод при переходе Китая на электромобили. Ее первоначальные результаты показывают, что монетизированные выгоды — как и затраты — существенны. «Выгоды кажутся того же порядка величины, что и затраты», — говорит она. «Это так близко, что нам нужно быть осторожными, чтобы получить правильные цифры».

Исследователи приводят два других фактора, которые могут повлиять на стоимостную составляющую уравнения. В начале 2018 года шесть китайских мегаполисов с высоким уровнем загрязнения воздуха начали ограничивать количество номерных знаков, выдаваемых для автомобилей с ДВС, и взимать за них высокие сборы.Благодаря более дешевым и распространенным «зеленым автомобильным номерам» электромобили стали конкурентоспособными по стоимости, и продажи резко выросли. Чтобы защитить китайских автопроизводителей, правительство страны недавно объявило, что планирует отменить эти ограничения. Результат и его влияние на продажи электромобилей остаются неопределенными. (Опять же, из-за пандемии политика, ограничивающая владение автомобилями, на данный момент в основном ослаблена.)

Вторая оговорка касается того, как автопроизводители оценивают свои автомобили. Приведенные здесь результаты предполагают, что цены рассчитываются так же, как и сегодня: стоимость производства транспортного средства плюс определенная процентная надбавка для получения прибыли.С введением нового мандата автопроизводителям необходимо будет изменить свою стратегию ценообразования, чтобы убедить достаточное количество покупателей покупать электромобили для достижения требуемой доли. «Мы не знаем, что они собираются делать, но есть вероятность, что они снизят цену на свои автомобили с аккумулятором и поднимут цену на бензиновые», — говорит Грин. «Таким образом, они все еще могут получать прибыль, работая в рамках закона». В качестве примера он приводит то, как американские автопроизводители отреагировали на корпоративные стандарты средней экономии топлива, скорректировав относительные цены на свои низко- и высокоэффективные автомобили.

Хотя такое изменение ценовой стратегии китайских автопроизводителей приведет к снижению цен на электромобили, оно также приведет к росту средних цен на автомобили в целом, поскольку в общей структуре продаж автомобилей преобладают автомобили с ДВС. «Некоторые люди в Китае, которые в противном случае могли бы позволить себе дешевый бензиновый автомобиль, теперь не смогут себе этого позволить», — говорит Се. «Они будут выведены из рыночной стоимости».

Green подчеркивает влияние мандата на всех автопроизводителей во всем мире. «Я не могу переоценить, насколько это важно, — говорит он.«Как только вышел мандат, автопроизводители поняли, что электромобили стали основным рынком, а не нишевым рынком». И он считает, что даже без субсидий дополнительные расходы на покупку электромобиля не будут непомерно высокими для многих покупателей автомобилей, особенно с учетом тех преимуществ, которые они предлагают.

Однако у него есть последнее беспокойство. По мере того, как производится все больше и больше электромобилей, глобальные поставки критически важных аккумуляторных материалов будут становиться все более ограниченными. В то же время, однако, увеличится предложение отработанных батарей, что даст возможность перерабатывать критически важные материалы для использования в новых батареях и одновременно предотвращать экологические угрозы от их утилизации.Исследователи рекомендуют политикам «помочь интегрировать всю отраслевую цепочку между автопроизводителями, производителями аккумуляторов, дилерами по продаже подержанных автомобилей и компаниями по переработке металлолома в системы утилизации аккумуляторов для создания более устойчивого общества».

Это исследование было поддержано в рамках исследования MIT Energy Initiative’s Mobility of the Future.

Эта статья опубликована в выпуске Осень 2020 Energy Futures , журнала MIT Energy Initiative.

Китайский автопром тоже пострадал от глобального дефицита чипов

Китайский автопром: не надо бояться

Статьи | автосалон ДОЛАВТО

Китайские машины вместо немецких: Volkswagen пугает упадком европейского автопрома из-за экологии

В погоне за Tesla

Испорченный праздник

«Дизельгейт»

Битва прогнозов

″Мерседесы″ для Китая: зачем пекинская BAIC купила акции Daimler | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Скромная доля электромобилей на рынке Германии

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Отставание по электромобильности

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Перелом с сентября 2018 года?

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

E-tron на троне?

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Volkswagen пока не впечатляет

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Будущее называется I.D.

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Другое будущее под названием EQC

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Smart только электрический

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

BMW удивит в 2020 году

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Porsche нужно еще время

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Opel ждут перемены

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Стартапы в эру электромобильности

Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

Почтальон приезжает на электромобиле

Известна дата появления китайского «кросса» Bisu T7 2018

Новый кроссовер станет четвертым в линейке производителя

Экстерьер и интерьер Bisu T7 2018

Двигатель Bisu T7 2018

В Китае выпустят «свой» Range Rover

Китайский автопром: не надо бояться.

Автомобильная промышленность Китая — статистика и факты

Победа в гонке: автомобильный рынок Китая меняет передачи

1. Конкуренция способствует консолидации

2. Инвестиционные потребности ACES растут

3. Появляются новые модели для розничной торговли автомобилями

4. Операционная устойчивость снова в центре внимания

5. Инновации и гибкость превыше всего

В Китае производитель электромобилей теряет деньги, но думает масштабно

Продажи автомобилей в Китае резко упали впервые с 1990-х годов

УСИЛЕНИЕ ПОЛИТИКИ

Влияние китайской стратегии электромобилей на энергетическую безопасность США

Автомобили и рост ВВП

Тарифный список Трампа дает «удар кишки» автомобильной промышленности

Повышение тарифов в 2019 году

Насколько вырастут цены?

Переход Китая на электромобили | MIT News

Добавить комментарий Отменить ответ