Двигатель cdi: CDI двигатели: особенности, принципы работы, ремонт

Содержание

CDI двигатели: особенности, принципы работы, ремонт

Двигатель CDI (расшифровывается как Common rail Diesel Injection) – лучший современный дизельный мотор. Впервые его изготовили и начали использовать на немецком концерне «Мерседес». В разработке системы впрыска дизеля специалисты взяли за основу метод подачи топлива в моторах CR (Common Rail).

Особенности двигателей CDI

Система Common Rail дала возможность сократить потребление топлива двигателем на 10-15%. При этом мощность мотора возросла на 40%. Но нужно учесть, что из-за таких особенностей конструкции ремонт двигателей CDI стал более сложным и дорогим, чем в остальных случаях.

В системе CR топливо всегда находится под очень высоким давлением в одной магистрали. В цилиндры оно впрыскивается через форсунки, оснащенные электромагнитными клапанами. Они управляются электронным способом. Также клапаны могут быть пьезоэлектрическими.

В обслуживании и ремонте подобные двигатели дороже обычных, однако они более экономичные, мощные и обладают более высоким крутящим моментом.

Цена на обслуживание возросла, в основном, из-за дороговизны деталей, но и срок их эксплуатации увеличился. Также в подобных двигателях ниже уровень шума, степень вибрации и токсичность.

Значительно улучшить работу системы питания позволил специальный блок управления, способный поддерживать высокое давление абсолютно при всех режимах работы.

С 2002 года аналогичные системы в двигателях начали использовать, кроме Mercedes, концерны Fiat (JDS) и Peugeot (HDI). Однако Mercedes-Benz, как первопроходец, все равно остается первым в этой области, постоянно совершенствуя технологии в своих двигателях CDI.

Ремонт двигателей CDI

Двигатели CDI отличаются сложной конструкцией, дорогостоящими запчастями и высокой технологичностью. Ремонтировать их можно только в специализированных автосервисах, где работают квалифицированные мастера, способные произвести качественный ремонт. Для TDi двигателей ситуация очень похожая.

Поэтому всем автовладельцам рекомендуется приобретать только фирменные запчасти и обращаться в хорошие сервисные компании. В случае с применением некачественных деталей никто не даст Вам гарантийных обязательств.

Ремонт двигателей CDI – это очень сложный процесс, и доверять его можно только профессионалам. В СПб наш автосервис предлагает свои услуги. Мы специализируемся на ремонте дизельных авто и двигателей и используем передовые технологии и современное оборудование. Богатый опыт и превосходная квалификация наших специалистов позволяют нам обеспечивать безупречное обслуживание клиентов.

CDi HDi TDi – кто лучше?

 

Со словом «дизель» у наших соотечественников еще ассоциируется трактор МТЗ и водитель в телогрейке, пытающийся зимой паяльной лампой отогреть его бак. Более прогрессивные автовладельцы представляют двигатель немецкой или японской иномарки, который потребляет ничтожно малое количество топлива, если сравнивать с бензиновыми Жигулями.

Но время и техника неумолимо идут вперед, и все больше появляется у нас на дорогах красивых и современных автомобилей, у которых лишь характерное урчание из-под капота выдает тип установленного мотора.

  Действительно, вначале  дизельные двигатели встречались исключительно на грузовых автомобилях, судах и военной технике — то есть там, где нужна надежность и экономичность, а размеры, вес и комфорт были на втором плане.

 Сегодня ситуация изменилась, и каждый производитель готов предложить вам на выбор несколько вариантов дизельных моторов, маскируя под шильдиками уже не бюджетные варианты, а агрегаты, изготовленные по технологии будущего. Скромные буквы CDI, TDI, HDI, SDI и т.д. скрывают за собой альтернативу, которая двигает и звучит получше бензиновых моторов. Получив данные производителей, мы попытались разобраться, чем же отличаются системы дизелей, скрытые за неброским шильдиком на крышке багажника.

Итак, аббревиатура DI присутствует во всех упомянутых системах. Она обозначает непосредственный впрыск топлива в камеру сгорания (англ. Direct Injection), что обеспечивает хороший КПД. Технология впрыска сравнительно молода.

За ее основу была взята система подачи топлива Common Rail, разработанная компанией BOSCH в 1993 году. Принцип работы системы заключается в том, что форсунки соединены общим каналом, куда топливо нагнетается под высоким давлением. Важнейшим компонентом дизеля, определяющим надежность и эффективность его работы, как раз и является система питания топлива. Основная ее функция — подача строго определенного количества горючего в заданный момент и с необходимым давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему дизеля сложной и дорогой. Главными ее элементами являются: топливный насос высокого давления, форсунки и топливный фильтр.

Насос предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя.

В обычном дизеле каждая секция насоса высокого давления нагнетает солярку в «индивидуальный» топливопровод (идущий к определенной форсунке). Внутренний его диаметр обычно составляет не более 2 мм, а наружный – 7 — 8 мм, то есть стенки достаточно толстые. Но когда под высоким давлением в 2000 атмосфер по нему «прогоняется» порция топлива, трубка раздувается подобна змее, заглатывающей жертву. И как только эта солярка уходит в форсунку, топливопровод снова сжимается. Поэтому вслед заданной порции топлива к форсунке непременно «подкачивается» крохотная лишняя доза. Эта капля, сгорая, увеличивает расход горючего, повышает дымность мотора, да и процесс ее сжигания далеко не полноценный. Вдобавок сами пульсации отдельных трубопроводов повышают шумность работы двигателя. С ростом оборотистости современных дизелей (до 4000 — 5000 об/мин) это стало доставлять ощутимые неудобства.

 

На европейских заправках продают много разновидностей дизельного топлива. Но главное достоинство солярки – её качество

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями, чего раньше сделать было невозможно. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно. Но главное — система Common Rail полностью исключает впрыск в камеру сгорания лишней порции горючего. В результате расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах возрастает на 25%. К тому же уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. Прогрессивные изменения в системе подачи топлива к форсункам дизелей стали возможны лишь благодаря развитию электроники.

Одной из первых эту систему стала использовать компания Daimler-Benz, обозначив свои моторы аббревиатурой CDI. Начав с дизеля для Mercedes-Benz A-class, аналогичными двигателями оснастили B, C, S, E-class, а также внедорожный ML. Факты говорят сами за себя. Mercedes-Benz С 220 CDI рабочим объемом 2151 см3 и мощностью 125 л.с., максимальным крутящим моментом 300 Нм при 1800-2600 об/мин с механической коробкой передач потребляет в среднем 6,1 л дизельного топлива на 100 км. Столь низкий расход топлива при емкости бака в 62 литра позволяет автомобилю проходить до тысячи километров без дозаправки.

 Целое семейство подобных силовых агрегатов рабочим объемом от 1,5 до 2,4 литра есть в распоряжении компании Toyota. Внедрение свежих технических решений улучшило показатели мощности и крутящего момента новых моторов не менее чем на 40%, топливной экономичности — на 30%. Все это — при неплохих данных по части экологии.

 Компания Mazda тоже имеет в арсенале дизельный мотор с прямым впрыском.

Он хорошо зарекомендовал себя еще на модели 626. Двухлитровая рядная «четверка» имеет мощность 100 л.с. с крутящим моментом 220 Нм при 2000 об/мин. Соблюдая все нормы экологии, автомобиль с таким силовым агрегатом потребляет 5,2 литра топлива на 100 км при скорости 120 км/ч.

 Аббревиатуру TDI первым стал использовать концерн Volkswagen для обозначения дизелей с непосредственным впрыском и турбонаддувом. TDI с объемом 1,2 л модели Volkswagen Lupo держит мировой рекорд среди легковых автомобилей по коэффициенту полезного действия. TDI помогли автомобилям Volkswagen и Audi стать самыми продвинутыми в классе автомобилей с дизельными двигателями.

 Прокатится на волне популярности захотели многие, а потому конкуренты не заставили себя ждать. В первую очередь это касается фирмы Adam Opel AG, выпустившей семейство двигателей 

ЕСОТЕС TDI — целый кладезь новаций: непосредственный впрыск, головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр при одном распределительном вале, турбонаддув с промежуточным охлаждением, управляемый электроникой топливный насос с повышенным давлением, форсунки, обеспечивающие высокую дисперсность топлива при распылении в комбинации с характерным завихрением всасываемого воздуха.  Все это позволило снизить расход топлива на 17% (относительно обычного турбонаддувного дизеля) и уменьшить уровень выбросов на 20%.

 Многочисленные успехи в области дизелестроения позволили восcтановить незаслуженно забытое направление — V-образные 8-цилиндровые дизельные силовые агрегаты, объединяющее в себе мощь, комфорт и экономный расход топлива. BMW 740d уже 8 лет оснащают дизельным V8 . Баварский дизель имеет прямой впрыск, улучшивший топливную экономичность многоцилиндрового мотора на 30-40% по отношению к бензиновому собрату. Здесь применены 4 клапана на цилиндр, Common Rail и турбонаддув с промежуточным охлаждением. 3,9-литровый силовой агрегат развивает 230 л.с. при 4000 об/мин, его крутящий момент — 500 Нм при 1800 об/мин.

Турбонаддув позволяет увеличить мощность двигателя без последствий для экономичности. Двигатели TDI, как правило, неприхотливые и надежные. Но есть в них один недостаток. Ресурс турбины обычно составляет 150 тысяч, это при том, что ресурс самого двигателя может доходить до миллиона.

 Для тех, кого пугает перспектива дорогостоящего ремонта, есть другой вариант. Аббревиатура SDI используется для обозначения атмосферных (безнаддувных) дизелей с непосредственным впрыском топлива. Эти моторы не боятся больших пробегов и прочно держат свою позицию в рейтинге надежности.

Мировой лидер в производстве дизельных двигателей — концерн PSA Peugeot Citroen спрятал технологию Common Rail под шильдиком HDI. Три буквы скрывают настоящий клад для «ленивого» водителя. Межсервисный интервал моторов HDI составляет 30 тыс. км, а ремень ГРМ и ремень навесных агрегатов не требуют замены в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Как всегда, на высоте акустические способности французов — тихая работа двигателя обеспечена даже на холостых оборотах. О надежности французских дизелей свидетельствует тот факт, что каждый второй автомобиль, проданный во Франции в 2006 году, работает на солярке.

Технологии CDI, TDI, HDI, SDI строятся вокруг системы Common Rail третьего поколения, поэтому по сути своей мало чем различаются. То, что мы сейчас видим, – всего лишь отличительный знак производителей. Выявить лидера в этой гонке не представляется возможным, т.к. речь идет о вкусах и предпочтениях. Одно можно сказать уверенно – тот, кто выбирает сегодня дизель, несомненно, выигрывает.

Что лучше HDI, TDI, SDI, или CDI? Что обозначают эти аббревиатуры, и какая разница между этими двигателями?

То, что дизеля более выгодные, чем бензиновые моторы, ни для кого не секрет, однако определиться с типом топлива — это еще не значит определится с типом самого дизельного мотора. Довольно распространенная проблема многих новичков — путаница между многочисленными аббревиатурами (HDI, TDI, SDI, CDI), от которых в будущем очень много зависит.

Зависит «характер» автомобиля, его «предрасположенность» к поломкам, а также стоимость ремонта этих поломок, а также расход топлива и многое другое. В этой статье я попытаюсь как можно более доступно объяснить, в чем различия между разными модификациями дизельных двигателей, чтобы вы могли сориентироваться и подобрать для себя наиболее подходящий вариант.

Забегая наперед скажу, что две последние буквы «.DI» всех вышеперечисленных аббревиатур означают Direct Injection — непосредственный впрыск. Технология прямого или как его еще называют непосредственного впрыска, одна из самых продвинутых на сегодняшний день и предусматривает наличие общего канала, через который происходит подача топлива.

Двигатель HDI

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. Турбомотор обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на ~150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Актуально: Как проверить турбину дизельного двигателя? Диагностика неисправностей в домашних условиях

Двигатель SDI

Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI, теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на Вопрос Авто.

особенности, принципы работы, ремонт. Работа и обслуживание моторов

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л. с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора


Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2. 1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.


Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.


Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.


Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе


Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

Привод ГРМ

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Обслуживание

Интервал

каждые 10 000 км

каждые 40 000 км

каждые 60 000 км

каждые 80 000 км

Замена масла *

Замена DPF **

Замена воздушного фильтра

Замена топливного фильтра

Замена приводного ремня

Замена антифриза ***

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч. км или каждые 15 лет.

Заключение

Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.

Технические данные Mercedes 2.1 CDI — часть 1

Модификация

200 CDI

200 CDI

180 CDI

200 CDI

220 CDI

200 CDI

Годы выпуска

1998-2007

1999-2003

с 2010 года

2002-10

1997-2000

2007-09

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2151/2148

2148

2143

2148

2151

2148

Степень сжатия

19: 1

18: 1

16. 2: 1

18: 1

19: 1

17.5 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

75/102/4200

85/115/4200

88/120/2800

90/122/4200

92/125/4200

100/136/3800

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

235/1500

250/1400

300/1400

270/1600

300/1800

270/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Технические данные Mercedes 2. 1 CDI – часть 2

Модификация

200 CDI

220 CDI

200 CDI

220 CDI

220 CDI

250 CDI

Годы выпуска

с 2009 года

1999-2004

с 2010 года

2002-10

2006-09

с 2008 года

Двигатель — тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2143

2148

2143

2148

2148

2143

Степень сжатия

16. 2: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

17.5 1

16.2: 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

100/136/2800

105/143/4200

105/143/3200

110/150/4200

125/170/3800

150/204/4200

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

360/1600

315/1800

350/1200

340/2000

400/2000

500/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Применение

Mercedes C-Class

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes GLK

Практически все карбюраторные двигатели квадроциклов и мотоциклов традиционно оснащаются системой зажигания CDI (Capacitor Discharge Ignition). В этой системе энергия накапливается в конденсаторе и в нужный момент он разряжается через первичную обмотку катушки зажигания, которая является повышающим трансформатором. Во вторичной обмотке наводится высокое напряжение, которое пробивает зазор между электродами свечи образуя электрическую дугу, которая воспламеняет смесь бензина и воздуха.

Для синхронизации работы зажигания используется индукционный датчик положения коленвала – ДПК, представляющий из себя катушку, намотанную на сердечнике из постоянного магнита:

Меткой служит прилив на железном корпусе ротора генератора (в народе его называют маховиком):

Когда прилив проносится мимо сердечника датчика, он изменяет магнитный поток через катушку, тем самым индуцируя напряжение на выводах этой катушки. Форма сигнала получается такая:

Т.е. два импульса разной полярности. Практически на всех двигателях полярность включения датчика такова, что первым следует положительный импульс, соответствующий началу прилива, а вторым отрицательный — конец прилива. Для нормальной работы двигателя воспламенение должно происходить немного раньше верхней мертвой точки — ВМТ, чтобы максимум давления продуктов горения достигал как раз в ВМТ. Это «немного раньше» принято называть Углом Опережения Зажигания – УОЗ и измерять в градусах, которые осталось докрутить коленвалу до ВМТ. При старте двигателя УОЗ должен быть минимальным, а с повышением оборотов он должен увеличиваться. Как было сказано выше, ДПК выдает два импульса синхронизации – начало прилива и конец прилива. В простых (не микропроцессорных) системах CDI конец прилива соответствует предустановленному УОЗ – по этому сигналу происходит воспламенение при старте двигателя и на холостых оборотах. Начало прилива соответствует УОЗ на высоких оборотах. Чаще всего в таких системах конец прилива выставлен на 10-15 градусов опережения, а «длинна» прилива от 20 до 30 градусов. При этом продвинутые блоки CDI плавно меняют момент искрообразования от «конца прилива» до «начала прилива» в промежутке от 2000 rpm до 4000 rpm , а дешевые с повышением оборотов просто перескакивают на начало прилива. В микропроцессорных системах CDI длинна прилива намного больше – от 40 до 70 градусов, при этом конец его как и прежде соответствует предустановленному УОЗ, а начало является точкой отсчета для микропроцессора, который в зависимости от оборотов выставляет нужный УОЗ.
В разных двигателях «длинна» прилива разная, поэтому блоки CDI даже с одинаковыми разъемами чаще всего не взаимозаменяемы!
Стоить еще добавить, что для питание блоков CDI необходимо высокое напряжение, т.к. время накопления энергии в конденсаторе ограничено емкость его берется маленькой а заряжается он высоким напряжением – несколько сотен вольт. Для этого в простых системах в генераторе имеется дополнительная высоковольтная обмотка. Мощность этой обмотки небольшая, поэтому искра в таких системах при старте двигателя слабая, что затрудняет зимнюю эксплуатацию. Чтобы избежать этой проблемы используют так называемые DC-CDI , в них конденсатор заряжается от повышающего преобразователя напряжения питающегося от аккумулятора. В таких системах мощность искры не зависит от оборотов и пуск двигателя в холодное время намного легче.

Теперь о недостатках зажигания CDI . Самым главным недостатком, который невозможно устранить за небольшие деньги, является очень «слабая» «короткая» искра. Невозможно построить мощную систему CDI без значительных материальных затрат.
Например CDI для автомобильных двигателей отечественной разработки стоят больше тысячи долларов, а импорные, которые устанавливаются на гоночные автомобили с высокооборотистыми моторами могут стоить не одну тысячу.
Чем больше объем цилиндра в двигателе, тем сильнее сказывается недостаток энергии искры. Выражается это в неполном сгорании топлива, потери мощности, очень большом расходе топлива. Когда CDI только появилось его ставили на мопеды, мотоциклы, чаще всего объем двигателя которых был 50 кубиков. Такой маленький объем топливовоздушной смеси легко успевал сгореть от слабенькой искры CDI . С повышением кубатуры стало ясно, что надо что-то менять и появились DC-CDI . Но кубатура продолжала расти а вместе с ней росло и кол-во бензина, вылетающего в буквальном смысле в трубу. Придумали даже системы, дожигающие бензин в выхлопной трубе! :о) Я не понимаю, чем думали все это время производители мототехники, ведь в то-же время на автомобилях уже давно использовалась другая система зажигания, с накоплением энергии в катушке индуктивности, которая позволяла за те же деньги получить мощность искры в сотни раз больше и решить все проблемы с зажиганием. Конечно, сейчас на инжекторные двигатели современной мототехники уже не ставят CDI . Но это капля в море! На сегодняшний день картина такова, что 90 процентов мотоциклов и квадроциклов продолжает жрать бензин и выплевывать его в атмосферу.
Казалось бы все очень просто – надо поменять на всех зажигание на более совершенное, но есть несколько НО! Если это CDI то получается очень дорого. Если же это IDI как в инжекторных системах, то для его работы необходимо менять ротор генератора, что получается еще дороже. (для корректного управления режимами работы катушки в системе IDI не достаточно одной метки на маховике, используется несколько десятков коротких меток – по сути зубчатое колесо с синхронизацией по пропущенному зубу) Все это так, если решать задачу в лоб. Но если немножко подумать, применить мощный микропроцессор и проявить изобретательность, то окажется, что не все так уж плохо!

Впервые конструкция двигателя, функционирующего на основании принципа самовоспламенения топлива под действием разогретого при сжатии воздуха, была запатентована Рудольфом Дизелем в 1892 году. Дебютные двигатели были приспособлены для работы на растительных маслах и легких продуктах нефти, а в 1898 году они уже могли работать на сырой нефти. Производители пассажирских автомобилей обратили внимание на дизельные двигатели только в 70-е годы 20 века, когда значительно выросли цены на топливо.

Преимущества дизельного двигателя

С тех времен дизельные двигатели значительно усовершенствовались и удачно используются в различных комплектациях автомобилей. Многие автолюбители предпочитают «дизели» обычным бензиновым двигателям, поскольку первые более экономичны (расходуют до 30 % меньше топлива, которое в разы дешевле различных видов бензинов) и обладают более высоким крутящим моментом. И это даже при том, что автомобили, оснащаемые «дизелями» имеют гораздо большую стоимость. Да и сами двигатели обладают увеличенным весом и размером за счет того, что призваны выдерживать колоссальные нагрузки.

Характеристики дизельных двигателей TDI и CDI

На сегодняшний момент известна масса видов дизельных двигателей. Однако если вы намерены сделать выбор между такими агрегатами, как TDI и CDI, заранее следует сравнить их характеристики, чтобы принять правильное решение и получить в итоге именно то, что нужно.

Двигатель TDI (Turbocharged Direct Injection) был разработан немецкой компанией Volkswagen. Его основной отличительной чертой, помимо непосредственного впрыска, является наличие турбонагнетателя с изменяемой геометрией турбин. Система в целом гарантирует оптимизированное наполнение цилиндров, высокоэффективное сжигание топлива, экономичность и экологическую безопасность. Турбонаддув TDI-мотора координирует энергию потока отработавших газов и тем самым обеспечивает необходимое давление воздуха в обширном диапазоне частоты вращения двигателя.

Такие моторы считаются в достаточной мере надежными и непритязательными в использовании. При этом они обладают одной неприятной особенностью. Дело в том, что турбина TDI при высокой температуре эксплуатации (а она у потока отработавших газов составляет до 1000°C) и внушительной частоте вращения (примерно 200 тыс. оборотов в минуту) имеет небольшой ресурс, всего около 150 тыс. км пробега автомобиля. А вот сам двигатель может выдержать и до 1 млн. км.

«Дизель» CDI (Common Rail Diesel Injection) – результат работы концерна Mercedes-Benz. В нем впервые была применена инновационная система впрыска Common Rail. Она позволила значительно уменьшить расход топлива, а мощность была увеличена практически на 40 %. Стоит отметить, что CDI-моторы требуют значительных затрат в сервисном обслуживании, однако при достигнутом низком уровне износа деталей ремонт необходим гораздо реже. Казалось бы, система совершенна, но этот двигатель может быть чувствителен к некачественному топливу.

Впрочем, современные дизельные двигатели на самом деле мало чем отличаются, за исключением некоторых незначительных моментов. Так что однозначно ответить на вопрос, какой же в действительности двигатель лучше, нельзя. Необходимо руководствоваться собственными потребностями, вкусами и предпочтениями. Но сам по себе выбор дизельного двигателя – это уже однозначно правильное решение.

Аббревиатура HDI присваивается моторам, которые базируются на технологии Common Rail (разработанная компанией Bosch в 1993 году). Сам же мотор и технологию HDI разработал всемирно известный автомобильный концерн PSA Peugeot Citroen. HDI, как я уже говорил, принадлежит к линейке двигателей с прямым впрыском, характерные отличия уменьшенный расход топлива на ~15%, снижение шумности на ~10дБ, при одновременном повышении мощности на целых ~40%. Моторы с приставкой HDI считаются более выносливыми и «живучими».

Двигатель TDI

Сокращение TDI, пожалуй, самое популярное и легко расшифровываемое. Первая буква «T» в этой аббревиатуре обозначает наличие турбонаддува, который позволяет получить серьезную прибавку мощности. обладает всеми присущими турбированным моторам свойствами, он более экономичен, имеет более чистый выхлоп, при этом более дорогой в обслуживании. Кроме того, мало кто знает, что большинство турбин, устанавливаемых на турбодвигателя, рассчитаны на ~150-200 тыс. км. пробега, и это при том, что сам мотор, как правило, «миллионник».

Двигатель SDI

Моторы класса SDI отличаются продолжительностью «жизни» и простотой конструкции. Большие пробеги для SDI — не проблема, моторы очень выносливы и надежны, однако если ремонт все же потребуется, то стоимость его вряд ли вас обрадует.

Двигатель CDI

Мотор с шильдиком CDI — разработка «Mercedes», которая базируется на той же технологии Common Rail, что и вышеперечисленные силовые агрегаты. Моторы линейки CDI более требовательны к качеству топлива (часто «компостирует мозги» топливная, форсунки и т. д.), при этом они весьма экономны и динамичны на дороге.

Ну вот, собственно, и все. Надеюсь, доходчиво объяснил в чем разница между HDI, TDI, SDI, и CDI , теперь вы легко сможете сориентироваться и выбрать для себя подходящий по типу и классу двигатель. Спасибо за внимание и до новых встреч на .

Хай! Мы уже описывали как установить на мотоцикл электронное зажигание своими руками в одной из предыдущих публикаций . Тем не менее, отдельную статью хотелось бы посвятить принципу работы системы CDI, описать отзывы о ней, а также особенности практического применения. Купить этот элемент электроники в последнее время хотят все больше и больше людей.

Из себя «Зажигание разрядом конденсатора» (а именно так переводится расшифровка вышеуказанной аббревиатуры «Capacitor discharge ignition») представляет особую систему электроники, получившую в народе еще одно интересное название — Конденсаторное. Иногда последнее именуют «тиристорным зажигание», поскольку функции коммутации в нем выполняет деталь под названием Тиристор.

В принцип работы этого необычного для многих почитателей ретро-техники заложено использование разряда конденсатора. В противовес контактной системе, CDI (отзывы о которой преимущественно позитивные) не использует принцип прерывания в зажигании . Тем не менее и контактная электроника располагала конденсатором, главной миссией которого было устранение помех и уменьшение уровня интенсивности искрообразования на контактах.

Отдельные узлы «Capacitor discharge ignition» предназначены для непосредственного накапливания электроэнергии. Появились такие детали почти пол века тому назад. С 70-х гг. прошлого столетия мощными конденсаторами начали дополнять движки роторно-поршневого типа, используемые преимущественно в создании транспортных средств. Во многом этот тип зажигания схож с системами, что накапливают электроэнергию. Тем не менее, разница в них тоже ощутима.

Как же работает CDI?

В основе вышеуказанного элемента электроники мотора — использование постоянного тока, который не способен проходить сквозь первичную обмотку на катушке. Содержится последний в уже заряженном конденсаторе, соединенном с катушкой. Напряжение в такой электронной схеме , в большинстве случаев, довольно-таки серьезное, достигая отметки в несколько сотен Вольт.

Среди обязательных элементов зажигания разрядом конденсатора мото и авто двигателей можно увидеть преобразователь напряжения (основной миссией которого является заряжение конденсаторов накопительного типа), сам накопительный конденсатор, катушка и электро-ключ. Последний может быть представлен как тиристорами, так и транзисторами.

Особенности зажигания разрядом конденсатора

Указанная выше система Capacitor discharge ignition, купить которую можно во многих уголках постсоветского пространства, имеет несколько минусов. Так, в конструкционной части создатели ее изрядно усложнили. Кроме того, недостаточный по длительности уровень импульса является еще одним недостатком «CDI». Тем не мене в качестве преимуществ конденсаторного зажигания можно выделить наличие крутого фронта высоковольтного импульса. Этот момент очень важен при использовании такой электроники в советских мотоциклах, свечи которых очень часто заливаются чрезмерным количеством топлива из-за наличия плохо спроектированных карбюраторов.

Тиристорное зажигание функционирует без использования дополнительных источников генерации тока. Последние (в виде АКБ) нужны лишь для запуска электростартера или же завода мотоцикла ножкой (кик-стартетром), к примеру.

Обсуждая распространенность электронного зажигания от заряда конденсатора следует отметить ее активное использование на иностранных бензопилах, скутерах и мотоциклах. Для советского же мотопрома ее применение было малохарактерно. А вот в отдельных наших автомобилях, таких как (ГАЗ и ЗИЛ) электронную систему зажигания CDI устанавливали нередко. Отзывы о ее удачной эксплуатации явно способствуют этому.

Mercedes 2.1 CDI – проблемы и неисправности

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л. с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI  с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

 

 

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

 

 

Электромагнитные клапана

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Форсунки

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

 

 

Термостат

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

 

Неисправности двигателей ОМ 651

Форсунки

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить. 

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

 

 

Рекомендации по обслуживанию

Топливный фильтр

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

Привод ГРМ

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Обслуживание

Интервал

каждые 10 000 км

каждые 40 000 км

каждые 60 000 км

каждые 80 000 км

Замена масла *

+

Замена DPF **

Замена воздушного фильтра

+

Замена топливного фильтра

+

Замена приводного ремня

+

Замена антифриза ***

* Все автомобили с CDI имеют бортовой компьютер, определяющий срок замены масла;

** Производитель не требует периодической замены DPF;

*** Не реже, чем каждые 250 тысяч.  км или каждые 15 лет.

Заключение

Двигатель 2.1 CDI не так надежен, как старые моторы, но взамен он дает более высокую отдачу, низкий расход топлива и мягкую работу. Как правило, выходят из строя только навесное и вспомогательное оборудование. Срок службы кривошипно-шатунного механизма весьма значительный.

Технические данные Mercedes 2.1 CDI — часть 1

Модификация

200 CDI

200 CDI

180 CDI

200 CDI

220 CDI

200 CDI

Годы выпуска

1998-2007

1999-2003

с 2010 года

2002-10

1997-2000

2007-09

Двигатель — тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2151/2148

2148

2143

2148

2151

2148

Степень сжатия

19: 1

18: 1

16. 2: 1

18: 1

19: 1

17.5 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

75/102/4200

85/115/4200

88/120/2800

90/122/4200

92/125/4200

100/136/3800

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

235/1500

250/1400

300/1400

270/1600

300/1800

270/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

 

Технические данные Mercedes 2.

1 CDI – часть 2

Модификация

200 CDI

220 CDI

200 CDI

220 CDI

220 CDI

250 CDI

Годы выпуска

с 2009 года

1999-2004

с 2010 года

2002-10

2006-09

с 2008 года

Двигатель — тип, количество клапанов

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

турбодизель

R4 / 16

Рабочий объем

2143

2148

2143

2148

2148

2143

Степень сжатия

16. 2: 1

18: 1

16.2: 1

18: 1

17.5 1

16.2: 1

Тип ГРМ

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

DOHC

Макс. мощность

(кВт / л.с / об. / мин)

100/136/2800

105/143/4200

105/143/3200

110/150/4200

125/170/3800

150/204/4200

Макс. крутящий момент

(Нм / об. / мин)

360/1600

315/1800

350/1200

340/2000

400/2000

500/1600

Тип впрыска

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

Common Rail

 

Применение

Mercedes C-Class

Mercedes E

Mercedes S

Mercedes SLK

Mercedes ML

Mercedes Vito, Viano, Sprinter

Mercedes GLK

 

Почему заклинивает двигатель Mercedes-Benz 2.

2 CDI (OM611)?

 26.11.2018

Надежность, ресурс и проблемы двигателя Mercedes-Benz 2.2 CDI (OM611)

 

Силовой агрегат OM611 впервые появился на рынке в 1997 году. Турбодизельный мотор заменил атмосферный двигатель OM604. Впервые был установлен на автомобили С-класса в 1998 году. Силовой агрегат с 4 цилиндрами стал первым в линейке немецкого автоконцерна мотором с инновационной системой Common Rail. Впоследствии двигатель устанавливали на автомобилях Е-класса, а также на Vito и Sprinter.

 

Разработчики сделали силовой агрегат модульным. В производственную линейку вошли 5-ти и 6-ти цилиндровые дизельные моторы OM612, OM613. Все агрегаты объединяет одинаковый размер и расположение поршней. Отличается только количество цилиндров и общий объем ДВС.

 

Видеоразборку двигателя Мерседес ОМ611 вы можете посмотреть на нашем YouTube-канале

 

 

К особенностям силовых агрегатов серии OM61 относятся чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров. На каждый цилиндр установлено по 4 клапана. Первым четырехклапанным мотором на каждый цилиндр стала модификация OM606, выпущенная в 1993 году. Также в приводе ГРМ использовались двойные цепи. Мощность 4-цилиндрового мотора OM611 составляет от 82 до 143 лошадиных сил в зависимости от модификации. Для 6-цилиндрового двигателя данный показатель составляет 197 лошадиных сил.

 

Показатели надежности дизельного мотора OM611

 

Надежность и долговечность немецких моторов не вызывает сомнений: силовой агрегат, при условии качественного технического обслуживания, может пройти 1 миллион километров. Если же владелец старается экономить, заправляет топливо и использует расходные материалы низкого качества, ресурс двигателя снижается. Для двигателей Mercedes дизельного типа необходимо применять смазку с допуском 229.1. Неисполнение требований производителя приводит к преждевременным поломкам ДВС.

 

Система управления силовым агрегатом диагностируется штатным сканером для Mercedes. В ситуациях, когда турбированный мотор не может развить более 3000 оборотов в минуту, необходимо обратиться в сервисный центр. Двигатель переходит в аварийный режим при заклинивании клапана рециркуляции выхлопных газов или поломках регулятора давления горючей смеси. При механических повреждениях патрубка, соединяющего интеркуллер и турбину, двигатель также перестает штатно функционировать.

 

 

 

Неисправности впускного коллектора

 

Особенностью впускного коллектора силового агрегата Mercedes является наличие заслонок каналов наполнения. Данные элементы выполнены из пластика. В процессе эксплуатации иногда происходит их деградация. Заслонки частично или целиком попадают внутрь двигателя, но нанести ощутимого урона не могут.

 

При заклинивании заслонок разбиваются отверстия на оси. Смазка и сажа начинают просачиваться наружу. Оптимальным вариантом является демонтаж заслонок и закрытие отверстий для осей. Еще одной проблемой является срывание штока привода. Заслонки перестают работать в штатном режиме. Запчасти для впускного коллектора можно приобрести по доступным ценам.

 

Купить впускной коллектор для двигателя Мерседес 2.2 CDI вы можете в нашем каталоге.

 

Проблемы с топливным фильтром

 

Распределительный вал в двигателях OM611 приводит в движение подкачивающий насос. При запуске силового агрегата стартер должен начать крутить мотор для того, чтобы подкачивающий насос начал работать. Топливный фильтр в системе требуется менять с определенной периодичностью.  

 

При замене необходимо заливать в корпус солярку. В противном случае в систему попадает воздух. При запуске мотора ТНВД работает без горючей смеси. Соответственно выходят из строя плунжеры и эксцентриковый вал. В модификациях силового агрегата OM646 устанавливается электрический подкачивающий насос. Проблему работы оборудования в сухом режиме удалось исключить, так как фильтр наполняется автоматически при включении зажигания.

 

Проблемы в работе топливной системы Bosch

 

Система Common Rail устанавливалась на дизельные моторы Mercedes в конце 90-ых годов прошлого века. Данный силовой агрегат стал вторым после двигателя Fiat обладателем инновационной системы впрыска топлива. Оборудование обеспечивает давление впрыска на уровне 1350 бар. Для быстрого прогрева и увеличения давления в камерах сгорания форсунки подают небольшие порции топлива до впрыска основной партии.

 

Износ форсунок является основной проблемой топливной системы. На определенном пробеге топливо начинает просачиваться. Причиной износа является образование металлического абразива. В результате выходит из строя гидроуправляющий клапан форсунок. Еще одним фактором. Влияющим на преждевременный износ, является использование топлива низкого качества. Определить поломки форсунок можно по неуверенному запуску силового агрегата. Выход из строя клапана регулировки давления приводит к переходу мотора в аварийный режим, сложностях с запуском, снижением динамики при разгоне.

 

Неисправности шайб на форсунках и свечей накаливания

 

При плановом техническом обслуживании на определенных пробегах владельцам следует заменить огнеупорные шайбы под форсунками. Периодичность замены составляет 60 тысяч километров пробега. Одновременно устанавливаются новые крепежные болты. В противном случае фиксируется прогорание шайб и поступление под форсунку газов и сажи. Последствия — выход из строя дорогостоящего элемента.

 

Если вовремя не заменить шайбу, поступление газов в двигатель увеличивается. Из-под форсунок слышно отчетливое пшиканье. Форсунка цементируется в месте установки, ее выдергивание и замена обходится владельцу дорого. Аналогично требуется менять свечи накаливания. Пробег между заменами не должен превышать 50 тысяч километров пробега. Если свечи прикипели, их приходится высверливать и ремонтировать ГБЦ.

 

Выбрать и купить форсунки для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге.

 

Особенности ТНВД

 

На автомобилях Mercedes с двигателями OM611 устанавливался топливный насос Bosch первого поколения. Надежность агрегата не вызывает сомнений. Проблемы с ТНВД возникают на больших пробегах, когда появляются протечки дизельного топлива по резиновым уплотнителям крышек. Для устранения проблемы необходимо купить ремонтный комплект. Для ТНВД данного типа характерна высокая надежность плунжерных пар. При этом износ может фиксироваться на эксцентриковом кулачке. Вал ТНВД меняется отдельно.

 

Особенности турбины и коленчатого вала

 

Силовые агрегаты OM611 оснащаются турбокомпрессором с перепускным клапаном. После модификации 1999 года моторы данного типа, пяти- и шестицилиндровые аналоги стали использовать турбины с изменяемой геометрией и интеркулером. Надежность и долговечность турбины не вызывает сомнений.

 

Одним из проблемных узлов подобных моторов является коленчатый вал. Основная поломка связана с проворотом коренных вкладышей, второго и четвертого. Большинство поломок фиксируется на двигателях, установленных на Спринтерах. Легковые автомобили Mercedes крайне редко выходят из строя по подобным причинам.

 

 

 

Сервисные центры фиксируют редкие обращения по причине заклинивания коренных вкладышей. Основная проблема – низкая производительность штатного масляного насоса. При высокой нагрузке возникает масляное голодание, коленвал прихватывает, фиксируется проворачивание вкладышей. Подобные проблемы могут возникнуть при эксплуатации микроавтобуса при полной нагрузке и езде в натяг.

 

Самая серьезная неисправность – появление трещин на коленвале. Для исключения подобных случаев необходимо обратиться в специализированный сервис. Опытные мастера меняют масляный насос на аналог с большей производительностью, например от модификаций моторов OM612, OM613. Других проблем с коленчатым валом и агрегатами не фиксируется.

 

Турбина

 

Первые версии двигателя OM611 оснащались турбокомпрессором с перепускным клапаном. С 1999 года этот двигатель и его 5- и 6-цилиндровые собратья получили турбины с изменяемой геометрией. Все двигатели оснащены интеркулерами.

 

 

Выбрать и купить турбину для двигателя Мерседес 2.2 CDI (OM611) вы можете в нашем каталоге.

 

Купить дизель Мерседес 2.2 CDI (OM611) для Мерседес Спринтер, Мерседес Вито, Мерседес С-класса, Мерседес Е-класса вы можете в компании «АвтоСтронг-М».

Какой дизельный двигатель лучше?

Возникла необходимость купить дизельный мотор. Какой выбрать?

Почему лучшие дизельные моторы — лучшие, по каким параметрам? Нужен новый двигатель, на что смотреть в первую очередь?

Чтобы понять, какой дизельный агрегат лучше всего именно для Вас, давайте разберем основные аббревиатуры, по которым сегодня можно разделить современные дизели.
Все современные дизельные моторы весьма недешевы. Все иностранные производители используют при их производстве самые современные технологии, закладывая значительный запас прочности в свои изделия. Дизельные двигатели делятся системно на группы: HDI, CDI, SDI, TDI.

Обратите внимание, что в этих группах общие две буквы DI. Означают они — Direct Injection, то есть прямой вброс топлива в КС по простому принципу – дизельное топливо под давлением закачивается в форсунки. Количество подаваемого топлива и давление подачи отрегулированы таким образом, что сначала в КС поступает небольшая порция топлива, а потом количество топлива возрастает. Это позволяет сделать работу дизельного двигателя более мягкой, более плавной, и что немаловажно, менее шумной. Прямая инжекция используется в дизельных системах не случайно. Прямой впрыск гарантирует высокий КПД работы дизельного двигателя.

Иногда добавляется система Common Rail, которая не дает тратить «лишнее» топливо, следя за тем, чтобы топливо сгорало не больше, чем нужно для обеспечения мощности при выбранном режиме работы двигателя. Конечно, такие системы повышают надежность и эффективность работы дизельного агрегата, но при этом естественно увеличивается сложность и возрастает стоимость двигателя.

Что такое TDI. Это дизель с прямым впрыском, турбо наддув, промежуточное охлаждение и топливный насос, управляемый электроникой. Дизель этой системы отличается неприхотливостью в работе и экономичностью расхода топлива. Наиболее распространены 8-цилиндровые дизельные агрегаты. Пользователи ценят их за удобство эксплуатации, за мощь и экономичность. Турбо наддув обеспечивает турбина, которая повышает стоимость двигателя. При этом именно турбина является слабым звеном системы. Средний ресурс тубины – 150 тысяч.

SDI – это, так называемый, атмосферный двигатель с непосредственным впрыском топлива. Наддув отсутствует. А, значит, стоимость дизеля SDI значительно меньше TDI. Значительная экономия ощущается и при ремонте двигателя из-за отсутствия дорогой турбины наддува. Конечно, такой дизель немного уступает по мощи и по динамике, однако, превосходит все остальные системы по надежности в работе.

Дизель системы HDI отличается самыми длинными интервалами между сервисным обслуживанием. Для HDI — это 30 тысяч км. Более того, некоторые детали двигателя не меняются в период всего эксплуатационного срока машины. Большим преимуществом системы является низкий уровень шума двигателя, даже на холостых оборотах.

Последняя система – это дизель CDI. У водителей и автомобильных экспертов по поводу этой системы есть общее мнение – CDI – самый капризный, самый проблемный дизель. Практически, при любой поломке, даже весьма незначительной, дизель этой системы необходимо отправлять в профессиональный сервис. При этом конструкции моторного отсека так неудачна, что многие мастера на СТО отказываются от ремонта и обслуживания таких машин из-за плохого доступа к ДВС.

Чтобы сделать безошибочный выбор, обратитесь к нашим специалистам.

Система зажигания конденсаторного разряда

: конструкция, типы и работа

В настоящее время многие вещи были изменены благодаря технологиям. Исследователи изобрели систему зажигания CDI (емкостное зажигание) для двигателя SI (искровое зажигание), использующую электронное зажигание и зажигание от точки контакта. Эта система включает в себя схему импульсного управления, свечу зажигания, схему генерации импульсов, катушку главного зарядно-разрядного конденсатора и т. Д. Существуют различные типы систем зажигания, в которых разработаны различные классические системы зажигания для использования в различных приложениях.Эти системы зажигания разработаны с использованием двух групп, таких как системы CDI (зажигание с конденсаторным разрядом) и системы IDI (зажигание с индуктивным разрядом).

Что такое система зажигания конденсатора

?

Краткая форма зажигания от разряда конденсатора — CDI, также известная как зажигание тиристора. Это один из видов автомобильной электронной системы зажигания, используемый в мотоциклах, подвесных моторах, бензопилах, газонокосилках, самолетах с турбинным двигателем, небольших двигателях и т. Д.Он был в основном разработан, чтобы преодолеть длительное время зарядки, которое подключается через катушки с высокой индуктивностью, используемые в системах IDI (зажигание с индукционным разрядом), чтобы сделать систему зажигания более подходящей для высоких оборотов двигателя. CDI использует ток разряда конденсатора в направлении катушки для зажигания свечей зажигания.


Система зажигания с разрядом конденсатора

Система зажигания с разрядом конденсатора или CDI — это электронное устройство зажигания, которое накапливает электрический заряд, а затем разряжает его через катушку зажигания, чтобы произвести мощную искру от свечей зажигания в бензиновом двигателе.Здесь зажигание обеспечивается зарядом конденсатора. Конденсатор просто заряжается и разряжается за короткий промежуток времени, что позволяет создавать искры. CDI обычно встречаются на мотоциклах и скутерах.

Модуль зажигания разряда конденсаторов

Типичный модуль CDI включает в себя различные схемы, такие как зарядка и запуск, мини-трансформатор и главный конденсатор. Системное напряжение можно увеличить с 250 В до 600 В с помощью блока питания в этом модуле. После этого электрический ток будет течь по направлению к цепи зарядки, чтобы конденсатор можно было зарядить.

Выпрямитель в цепи зарядки может предотвратить разряд конденсатора до момента зажигания. Как только схема запуска получает сигнал запуска, эта схема прекращает работу схемы зарядки и позволяет конденсатору быстро разряжать свое o / p по направлению к катушке зажигания с низкой индуктивностью.
При зажигании конденсаторного разряда катушка работает как импульсный трансформатор, а не как накопитель энергии, потому что она работает в индуктивной системе.Отключение напряжения по направлению к свечам зажигания в значительной степени зависит от конструкции CDI.

Изоляционная способность напряжений будет превышать существующие компоненты системы зажигания, что может вызвать отказ компонентов. Большинство систем CDI спроектированы так, чтобы обеспечивать чрезвычайно высокие напряжения o / p, однако это не всегда полезно. Как только сигнал срабатывания отсутствует, цепь зарядки можно повторно подключить для зарядки конденсатора.


Принцип работы системы CDI

Зажигание разряда конденсатора работает путем пропускания электрического тока через конденсатор.Этот тип воспламенения быстро накапливает заряд. Зажигание CDI начинается с генерации заряда и его накопления перед отправкой его на свечу зажигания для зажигания двигателя.

Эта мощность проходит через конденсатор и передается на катушку зажигания, которая помогает повысить мощность, действуя как трансформатор и позволяя энергии проходить через него, а не улавливать ее.

Таким образом, системы зажигания CDI позволяют двигателю продолжать работу, пока в источнике питания есть заряд.Блок-схема CDI показана ниже.

Конструкция конденсаторно-разрядного зажигания

Конденсаторно-разрядное зажигание состоит из нескольких частей и интегрировано с системой зажигания транспортного средства. Передние части CDI включают статор, зарядную катушку, датчик Холла, маховик и метку синхронизации.

Типичная установка зажигания от конденсаторного разряда
Маховик и статор

Маховик представляет собой большой постоянный магнит подковообразной формы, свернутый по кругу, который включает коленчатый вал.Статор — это пластина, удерживающая все электрические катушки с проволокой, которая используется для включения катушки зажигания, фонарей велосипеда и цепей зарядки аккумулятора.

Зарядная катушка

Зарядная катушка — это одна катушка в статоре, которая используется для выработки 6 вольт для зарядки конденсатора C1. За счет движения маховика вырабатывается единичная импульсная мощность, которая подается на свечу зажигания через зарядную катушку для обеспечения максимальной искры.

Датчик Холла

Датчик Холла измеряет эффект Холла, мгновенную точку, в которой магнит маховика изменяется с северного полюса на южный.Когда происходит смена полюса, устройство посылает одиночный крошечный импульс на коробку CDI, которая запускает его для сброса энергии от зарядного конденсатора в трансформатор высокого напряжения.

Метка синхронизации

Метка синхронизации — это произвольная точка совмещения, общая для картера двигателя и пластины статора. Он указывает точку, в которой верхняя часть хода поршня эквивалентна точке срабатывания на маховике и статоре.

Поворачивая пластину статора влево и вправо, вы эффективно изменяете точку срабатывания CDI, соответственно увеличивая или замедляя синхронизацию.Поскольку маховик быстро вращается, зарядная катушка вырабатывает переменный ток от +6 В до -6 В.

Коробка CDI имеет набор полупроводниковых выпрямителей, которые подключены к G1 на коробке, позволяя только положительному импульсу поступать на конденсатор (C1). Пока волна входит в CDI, выпрямитель допускает только положительную волну.

Схема запуска

Схема запуска представляет собой переключатель, возможно, использующий транзистор, тиристор или тиристор. Это запускается импульсом от датчика Холла на статоре.Они пропускают ток только с одной стороны цепи, пока не сработают.

Как только конденсатор C1 полностью заряжен, цепь снова может сработать. Вот почему двигатель синхронизирован. Если бы конденсатор и катушка статора были идеальными, они бы заряжались мгновенно, и мы могли бы запускать их так быстро, как захотим. Однако для полной зарядки им требуется доли секунды.

Если цепь срабатывает слишком быстро, искра от свечи зажигания будет очень слабой.Конечно, с двигателями с более высоким ускорением у нас может быть срабатывание быстрее, чем полная зарядка конденсатора, что повлияет на производительность. Каждый раз, когда конденсатор разряжен, переключатель выключается, и конденсатор снова заряжается.

Запускающий импульс от датчика Холла поступает в защелку затвора и позволяет всему накопленному заряду пройти через первичную обмотку высоковольтного трансформатора. Трансформатор имеет общую землю между первичной и вторичной обмотками, известную как автоматический повышающий трансформатор.

Следовательно, как если бы мы увеличили обмотки на вторичной стороне, вы умножите напряжение. Поскольку свече зажигания требуется хорошее напряжение в 30 000 вольт для искры, должно быть много тысяч витков провода вокруг стороны высокого напряжения или вторичной обмотки.

Когда затвор открывается и сбрасывает весь ток в первичную обмотку, он насыщает низковольтную сторону трансформатора и создает короткое, но очень сильное магнитное поле. По мере постепенного уменьшения поля большой ток в первичных обмотках вынуждает вторичные обмотки производить чрезвычайно высокое напряжение.

Однако теперь напряжение настолько велико, что может образовывать дугу в воздухе, поэтому вместо того, чтобы поглощаться или удерживаться трансформатором, заряд проходит вверх по проводу вилки и перепрыгивает через зазор свечи.

Когда мы хотим выключить двигатель двигателя, у нас есть два переключателя: ключевой переключатель или аварийный выключатель. Выключатели заземляют цепь зарядки, поэтому весь импульс зарядки отправляется на землю. Поскольку CDI больше не может заряжаться, он перестанет подавать искру, и двигатель замедлится до полной остановки.

Различные типы CDI

Модули CDI подразделяются на два типа, которые обсуждаются ниже.

Модуль AC-CDI

Источником электроэнергии этого модуля является только переменный ток, генерируемый генератором переменного тока. Это основная система CDI, используемая в небольших двигателях. Таким образом, не все системы зажигания, которые имеют небольшие двигатели, не являются CDI. Некоторые из двигателей используют зажигание от магнето, а именно старые Briggs, а также Stratton. Вся система зажигания, точки и катушки находятся под намагниченным маховиком.

Другой тип системы зажигания, который наиболее часто использовался в небольших мотоциклах в 1960-70 годах, известный как Energy Transfer. Сильный импульс постоянного тока может генерироваться катушкой под маховиком, потому что магнит маховика проходит над ней.

Этот постоянный ток подается по проводу к катушке зажигания, расположенной снаружи двигателя. Иногда точки были ниже маховика для двигателей с двухтактным двигателем и обычно на распределительном валу для четырехтактных двигателей.

Эта взрывная система работает как все типы систем Кеттеринга, в которых точки открытия активируют коллапс магнитного поля внутри катушки зажигания и генерируют сигнал высокого напряжения, который течет по проводу свечи зажигания к свече зажигания. Выходной сигнал катушки проверяется осциллографом всякий раз, когда двигатель вращается, затем он выглядит как переменный ток. Поскольку время заряда катушки связано с полным оборотом кривошипа, катушка фактически «видит» просто постоянный ток для зарядки внешней катушки зажигания.

Существуют некоторые типы электронных систем зажигания, так что это не зажигание от конденсаторного разряда. В этих типах систем используется транзистор для включения и выключения зарядного тока катушки в подходящее время. Это устраняет проблемы обгоревших, а также изношенных точек, обеспечивая более горячую искру из-за быстрого повышения напряжения, а также времени схлопывания внутри катушки зажигания.

Модуль DC-CDI

Этот вид модуля работает с аккумулятором, поэтому в модуле зажигания разряда конденсатора используется дополнительная схема инвертора постоянного / переменного тока для увеличения напряжения с 2 В постоянного тока до 400/600 В постоянного тока для создания CDI. модуль несколько больше.Но автомобили, которые используют системы типа DC-CDI, будут иметь более точное время зажигания, а также двигатель, который можно будет активировать более просто, когда он станет холодным.

Какой лучший CDI?

Нет лучшей системы разряда конденсатора по сравнению с другими, однако каждый тип лучше всего подходит для различных условий. Система типа DC-CDI в основном отлично работает в регионах с очень низкими температурами, а также точно во время зажигания. С другой стороны, AC-CDI проще и не часто вызывает проблемы, потому что он меньше и удобнее.

Система разряда конденсатора нечувствительна к шунтирующему сопротивлению и может вызвать сразу несколько искр, поэтому она отлично подходит для использования в различных приложениях без какой-либо задержки после активации этой системы.

Как работает система зажигания в автомобиле?

В транспортных средствах используются различные типы систем зажигания, такие как прерыватель контактов, без прерывателя и зажигание от конденсаторного разряда.

Для активации искры используется система зажигания с контактным выключателем.Такая система зажигания используется в автомобилях более раннего поколения.

Бесконтактное зажигание также известно как бесконтактное зажигание. В этом типе конструкторы используют оптический датчик, иначе электронный транзистор, как переключающее устройство. В современных автомобилях используется такая система зажигания.

Третий тип — зажигание от разряда конденсаторов. В этой технологии конденсатор внезапно разряжает накопленную в нем энергию с помощью катушки. Эта система способна генерировать искру в меньшем количестве условий, где обычное зажигание может не работать.Такой вид зажигания поможет в соблюдении правил контроля выбросов. Благодаря многочисленным преимуществам, он используется как в современных автомобилях, так и в мотоциклах.

Каждый раз, когда вы переключаете ключ для включения двигателя в автомобиле, система зажигания передает высокое напряжение на свечу зажигания в цилиндрах двигателя. Поскольку эта энергия образует дугу в нижней части свечи через зазор, фронт пламени воспламеняет смесь воздуха или топлива. Систему зажигания в автомобиле можно разделить на две отдельные электрические цепи, такие как первичная и вторичная.Как только ключ зажигания активирован, ток с меньшим напряжением от батареи может проходить через первичные обмотки катушки зажигания, через точки прерывания, а также обратно в батарею.

Как проверить зажигание CDI?

Зажигание CDI или конденсаторного разряда — это спусковой механизм, который покрывается катушками в черном ящике, который разработан с конденсаторами, а также другими цепями. Кроме того, это система электрического зажигания, используемая в лодочных моторах, мотоциклах, газонокосилках и бензопилах.Он преодолевает длительное время зарядки, часто связанное через катушки индуктивности.

Миллиметр используется для доступа, а также для проверки состояния коробки CDI. Проверка рабочего состояния CDI очень важна, исправна она или неисправна. Поскольку он контролирует свечи зажигания и топливные форсунки, он несет ответственность за правильную работу вашего автомобиля. Есть много причин, по которым CDI становится неисправным, например, неисправная система зарядки и старение.

Когда CDI неисправен и подключен к системе зажигания, автомобиль может попасть в аварию, потому что конденсаторное зажигание от разряда отвечает за накопление энергии искры на свече зажигания в вашем автомобиле.Таким образом, определить CDI непросто, потому что признаки неисправности, видимые на вашей системной коробке, могут указывать на другой путь. Таким образом, CDI не может вызвать искру, когда он неисправен, поэтому неисправный CDI может вызвать грубую работу, пропуски зажигания, проблемы с зажиганием и остановку двигателя.

Итак, это основные неисправности CDI, поэтому мы должны быть особенно осторожны с проблемами, влияющими на вашу коробку CDI. Если ваш топливный насос неисправен, в противном случае неисправны свечи зажигания и катушка, тогда мы можем столкнуться с аналогичными типами неисправных симптомов. Итак, для диагностики этих неисправностей необходим миллиметр.

Преимущества CDI

К преимуществам CDI можно отнести следующее.

  • Основное преимущество CDI заключается в том, что конденсатор может быть полностью заряжен за очень короткое время (обычно 1 мс). Таким образом, CDI подходит для приложений, где недостаточно времени ожидания.
  • Система зажигания конденсаторного разряда имеет короткую переходную характеристику, быстрое повышение напряжения (от 3 до 10 кВ / мкс) по сравнению с индуктивными системами (от 300 до 500 В / мкс) и более короткую продолжительность искры (около 50-80 мкс) ).
  • Быстрый рост напряжения делает системы CDI невосприимчивыми к шунтирующему сопротивлению.
Недостатки CDI

К недостаткам CDI можно отнести следующее.

  • Система зажигания от конденсаторного разряда генерирует огромный электромагнитный шум, и это основная причина, по которой производители автомобилей редко используют CDI.
  • Короткая продолжительность искры не подходит для зажигания относительно бедных смесей, используемых при низких уровнях мощности. Чтобы решить эту проблему, многие системы зажигания CDI выделяют несколько искр на низких оборотах двигателя.

Надеюсь, вы ясно поняли принцип работы конденсаторного зажигания (CDI), его преимущества и недостатки. Если у вас есть какие-либо вопросы по этой теме или по любым электронным и электрическим проектам, оставьте комментарии ниже. Вот вам вопрос Какую роль играет датчик Холла в системе CDI?

Что такое CDI? Что делает коробка CDI?

Черный ящик, мозговой ящик, импульсный блок, блок воспламенителя, модуль CDI, блок питания, как бы вы это ни называли: если ваш мотоцикл новее 1980 года, у него, вероятно, есть черный прямоугольник, извергающий провода под сиденьем, который делает волшебство.Если вам повезет, вы читаете это для собственного образования. Если нет, то вам интересно, что делает CDI . .. потому что вы подозреваете, что это не так. Заглянем внутрь.

Что такое CDI?

CDI означает зажигание от разряда конденсатора (альтернативно, «емкостное»). Если вы новичок в конденсаторах, они похожи на батареи в том смысле, что они могут хранить энергию на будущее. Что отличает их, так это их способность почти мгновенно высвобождать всю эту энергию, что идеально для цепи зажигания.

Вот коробка CDI в внедорожнике. Вы часто обнаружите, что они прячутся под вашим сиденьем. Фото Энди Гризера.

Базовая система CDI — это спусковой механизм, катушки и коробка, часто черная, с конденсаторами и другими схемами внутри. Триггер сообщает коробке, что она должна выстрелить, коробка определяет, когда запускать какую катушку с конденсаторами, и запускает свечу зажигания до бесконечности. Помимо разряда этих конденсаторов, блок также может влиять на ваш предел оборотов, опережение по времени и другие переменные, связанные с искрой, но это все.

Популярным вариантом этой системы является TCI, в которой конденсаторы не используются точно так же. Для целей этой статьи я буду называть все устройства зажигания черного ящика CDI, поскольку все они используют одни и те же базовые компоненты: ящик, катушки, датчик.

Это коробка TCI. На уровне электротехники это отличается от CDI, но процесс устранения неполадок такой же. Фото Энди Гризера.

Немного истории CDI

Сложность CDI заключается в его схемотехнике, но его предки полагались на умные механические системы для запуска катушек.Пружины, грузы, кулачки и другие простые механизмы работали вместе, чтобы подавать искру в нужное время, даже когда обороты росли. Эти зажигания работали отлично в течение десятилетий, но эти движущиеся части со временем изнашиваются. Мотоциклисты соглашались на периодическое техническое обслуживание в обмен на высокую надежность, простоту регулировки и дешевую стоимость замены.

В балльной системе рукоятка в основном открывает и закрывает переключатель. В конце концов, ваш переключатель изнашивается. Не так с современными датчиками. Фото Энди Гризера.

Это все здорово, но переход к CDI был подобен переходу от карбюраторов к впрыску топлива. Электроника дала производителям новый контроль над своими двигателями. Опережение зажигания, когда-то механически ограниченное кривой, можно было настроить так, чтобы оно было волнистым, как вам нравится, вплоть до красной черты (прочтите статью Лемми о времени, если вы хотите больше об этом). Увеличенная мощность, лучшая эффективность, меньшее количество обслуживания и меньшее количество движущихся частей заработали CDI и подобные системы хорошую репутацию. Но это не значит, что они остаются без проблем.

Поиск и устранение неисправностей в системах CDI

Итак, на вашем мотоцикле с CDI возникла проблема с искрой. Симптомы могут включать пропуски зажигания, мертвые цилиндры, обратное зажигание, странное поведение тахометра и множество других вещей, связанных с работой вашего двигателя. Проблема может усугубиться при нагревании велосипеда. Он может вообще не поддерживать низкие обороты.

Вы проверили все, кроме блока CDI, включая заряд аккумулятора, свечи зажигания, исправность катушек и сам пусковой механизм.Может быть, это твой черный ящик? Конечно, особенно если ваш мотоцикл старше, но все еще достаточно новый, чтобы иметь CDI. Система зажигания черного ящика, как правило, выходит из строя сразу, в отличие от постепенного снижения производительности, которого можно ожидать от мотоцикла с точечным зажиганием. (Некоторые гонщики модернизируют свои новые мотоциклы на основе балльных систем, чтобы избежать недостатков систем CDI. И наоборот, многие другие гонщики меняют заводские системы зажигания и конденсатора на более современное зажигание.)

Ключевым моментом является удаление всех переменных, пока не останется только поле, потому что их нелегко устранить.Большинство из них запечатано, как саркофаг. Предполагается, что эти системы не требуют обслуживания, но даже ненадежный датчик пускового механизма может испортить маленький мозг вашего велосипеда. Некоторые производители предоставляют спецификации для тестирования вашей коробки, но не рассчитывают на это. Лучшее решение при устранении неполадок с черными ящиками — заменить подозрительный на заведомо исправный, предварительно проверив другие возможности. Будьте осторожны при покупке замен. У специального предложения eBay может быть та же проблема, что и у вас, и новая замена может не подлежать возврату после установки.

Видите этот прямоугольный выступ на роторе маховика этого Yamaha Vision? Магнитный датчик ощущает его, когда он проходит. Фото Jetav8r.com.

Почему вообще перестают работать черные ящики?

Сама коробка упакована электроникой, и хрупкие компоненты внутри со временем могут стать жертвами вибрации и влаги. Тысячи миль подпрыгивания по дороге могут взять свое. Тепло также может повредить или разрушить черный ящик. Наконец, если вы видите, что выходит Magic Smoke, пора сделать новый.

Я слышал, что можно купить послепродажную коробку CDI / TCI и работать быстрее.

Это правда?

Конечно, есть варианты послепродажного обслуживания для всех видов применения. Большинство из них предлагают большую мощность, а лучшие устройства поставляются известными тюнерами. Изучите перед покупкой. Вы также можете получить мощность, сохранив коробку для приклада, но используя комплект опережения зажигания для изменения спускового механизма. Опять же, перед попыткой ознакомьтесь с безопасными вариантами для вашего мотоцикла. Я пробовал оба с хорошими результатами.

Если вы хотите узнать больше о черных ящиках, их инженерии и устранении неисправностей для вашего конкретного мотоцикла, в Интернете есть бесконечные ресурсы, которые можно найти. Мы обязаны этим творениям бесчисленные мили. Можно также немного узнать о том, что происходит у вас под сиденьем.

Модель двигателя

CDI легкая и дешевая

Модель двигателя CDI легкая и дешевая.

Много лет назад я начал делать транзисторное вспомогательное зажигание для модельных двигателей с довольно большими катушками от мотоциклов, работающих по системе Кеттеринга (точки, конденсатор, аккумулятор и катушка).

Они менялись с годами по мере того, как возрастала кривая обучения.

Я построил транзисторы с Кеттерингом, эффектом Холла и небольшие базовые блоки CDI, добавив микроконтроллеры и т.д.

Я видел эти маленькие катушки для мотоциклов много лет назад (стиль GY6), и это устранило всякую потребность в изготовлении самодельных катушек.

GY6 — диаметр 30 мм, длина 50 мм, вес около 50 г.

Также дешево, бонус в размере около 7 долларов США, и единственная модификация заключалась в том, чтобы удалить большую свинцовую HT и заменить ее чем-то более масштабным, но все же практичным.

Используемый кабель имеет диаметр около 4 мм, с резиновой изоляцией, Belden 8899-010 Black.

Эти катушки зажигания были , не спроектированные для стиля Кеттеринга, так что началась дорога к CDI.

Создание собственных устройств CDI действительно работает, но у них есть ограничения, а именно: получение достаточной мощности в конденсатор за постоянно уменьшающееся время и увеличение оборотов в минуту. плюс, конечно, время, затраченное на сборку, программирование и т.д. и т.д.который даже имел электронную предварительную карту, встроенную в микроконтроллер.

В первую очередь я люблю строить двигатели. Если у вас нет электроники, то ее можно быстро построить с помощью модулей. Последнее — отличное решение в наши дни, поскольку оно дешевое и относительно надежное в сделке.

Пару лет назад я заметил « DC CDI units». Это тип, который использует питание от батареи 12 В, а энергия высокого напряжения, необходимая для зарядки внутреннего конденсатора, генерируется внутри устройства.Также стоит около 7 долларов США. (и что, по крайней мере, в Австралии, доставка включена, действительно невероятно).

Маленькая полностью закрытая коробка 70 x 40 x 25 мм, вес около 120 г (4 унции).

Я знал, что они запускаются приемной катушкой, генерирующей в основном синусоидальную волну (сигнал переменного тока), в которой первая нарастающая волна использовалась (в конечном итоге) для запуска внутреннего SCR.

Поскольку коммерческий звукосниматель был БОЛЬШИМ для использования в модели, я начал экспериментировать с использованием очень маленького реле и модифицировал его, чтобы обеспечить правильный запуск.

Это сработало, и даже несмотря на то, что теперь размер стал приемлемым — около 15x15x15 мм, он все еще требовал некоторой доработки. Это было больше года назад, а на днях вытащил все еще раз для еще одного «хода».

Эффект Холла — отличная вещь НО в его нынешнем виде не сработает, как требуется. Оказалось, что добавление простой транзисторной схемы с одним инвертором с небольшой модификацией, позволяющей «одноимпульсный сигнал», было ключом к решению проблемы.

Если кто-то хочет использовать подход старых точек, у меня есть еще одно дополнение для этого в виде еще одного одиночного транзистора и немного большей печатной платы. В этой версии точки с заземленной рамкой в ​​исходном состоянии при размыкании подадут один импульс, необходимый для триггерного входа блока CDI.

Последние пару недель были потрачены на то, чтобы сделать модификацию максимально простой с максимально простыми деталями. Полосовая доска Veroboard казалась логичным подходом, и у большинства не должно быть проблем с ее работой, или, по крайней мере, у них должен быть кто-то, кто может помочь.

Я также использовал модуль эффекта Холла, доступный на eBay по цене 5 примерно $ 3,00. что избавляет от лишнего мусора. Джордж сделал 3D пластиковый корпус / крепление для модуля эффекта холла, так что я думаю, файлы будут доступны, если потребуется.

Тестирование устройства на данном этапе было проведено с использованием испытательного стенда, который я сделал много месяцев назад, но окончательным доказательством будет тестирование двигателя. У Джорджа почти трехцилиндровый двигатель I.C. готовы к такому испытанию, поэтому скрестим пальцы. Я не могу предвидеть каких-либо реальных проблем, поскольку изначально они были разработаны для рынка небольших мотоциклов.

Общая стоимость всей системы составляет около 20 австралийских долларов, что неплохо для любой системы зажигания, не говоря уже о CDI. У меня есть предположение, что в эти устройства может быть встроено некоторое количество электроники, но только дальнейшие тесты докажут, так ли это.

Предварительно собранные детали легко достать и дешево с небольшой модификацией печатной платы, которую легко собрать.

Так что, если интересно, выложу поподробнее в виде pdf файла о сборке.Любое тестирование, которое мы проводим, я могу добавить позже.

Блок зажигания (системы TCI и CDI) | Мотоциклетные изделия

  • TCI и CDI
  • Блок зажигания для мотоциклов

Блок зажигания — это компонент, который охватывает последнюю часть процесса зажигания и сжигания топлива, подаваемого в цилиндр (цилиндры) двигателя.

Использование и совместимость

Использование Зажигание двигателя
Совместимые продукты Мотоциклы, малые универсальные двигатели и судовые двигатели

Продукты

Система зажигания с транзисторным управлением (TCI)

Когда транзистор включен, ток проходит через первичную обмотку катушки зажигания (далее катушка) от батареи для хранения энергии. И когда транзистор выключен, ток отключается, вызывая внезапное изменение тока, генерируя высокое напряжение на вторичной стороне катушки и инициируя зажигание.

Характеристики
  • Зажигание возможно даже без подключения аккумулятора
  • Встроенный электролитический конденсатор для кикстарта
  • Совместим со всеми типами управления, такими как зажигание и нагрузка автомобиля, управляемая встроенным процессором
  • Структура цепи TCI

CDI (воспламенитель разряда конденсатора)

Конденсатор заряжается через прямое соединение с напряжением от ACG или батареи, либо напряжение увеличивается для зарядки конденсатора.Заряженная электрическая нагрузка полностью разряжается, создавая высокое напряжение на вторичной стороне катушки, вызывая воспламенение и горение.

Характеристики
  • Зажигание возможно даже без подключения аккумулятора
  • Стабильное зажигание возможно до высоких оборотов
  • Встроенный электролитический конденсатор для кикстарта
  • Совместим со всеми типами управления, такими как зажигание и нагрузка автомобиля, управляемая встроенным процессором
  • Использование собственных повышающих трансформаторов, диодов и тиристоров для обеспечения высокой надежности по низкой цене
  • Структура схемы CDI

Почему вы должны предпочесть системы CDI для конверсии радиоуправляемых двигателей?

Планируете летать на радиоуправляемом / БПЛА с низкими расходами на топливо? Думаете о преобразовании радиоуправляемого двигателя? Что ж, вы на правильном пути. Многие летчики любят переделывать свои обычные двигатели в двигатели, которые подходят для радиоуправляемых машин. Изменения в двигателе не только улучшают характеристики двигателя, но и обеспечивают более низкий расход топлива, чем раньше. Более того, это причина, по которой методы преобразования двигателя RC становятся все популярнее.

Если вы работаете в авиационной отрасли и знаете о применении БПЛА, то вы, должно быть, слышали о методах преобразования CDI. Система CDI представляет собой электронное устройство зажигания, которое производит мощную искру от свечей зажигания через катушку зажигания.Устройство в основном иногда накапливает электрический заряд, а затем разряжает его с помощью заряда конденсатора. Несомненно, системы CDI могут значительно облегчить преобразование радиоуправляемого двигателя.

Принцип работы CDI систем —

Проще говоря, система CDI работает, когда электрический ток проходит через конденсатор. Конденсатор заряжается и разряжается за доли секунды, в результате чего в двигателе образуются искры. Перед тем как мощность разрядится, она передается на катушку зажигания, которая преобразует конденсатор в трансформатор.Благодаря этому энергия имеет тенденцию проходить через конденсатор, не задерживаясь. С помощью систем зажигания CDI можно поддерживать работу двигателя до тех пор, пока в двигателе есть источник энергии.

Система CDI интегрирована в блок зажигания двигателя БПЛА / РУ. В комплект в основном входят такие важные компоненты, как временная метка, датчик Холла, зарядная катушка, статор и маховик. При использовании системы зажигания CDI не нужно беспокоиться о преобразованиях двигателя RC.В комплекте вы найдете все необходимые компоненты со специальным руководством по эксплуатации. Вы также можете следить за различными видео-уроками по преобразованию двигателей с помощью CDI и легко преобразовывать двигатель своего дрона.

Преимущества использования системы зажигания CDI —
  • С помощью CDI можно зарядить конденсатор за очень короткое время (в течение 1 минуты). Благодаря этой особенности удобно использовать систему зажигания CDI, когда время выдержки недостаточно.
  • Какими бы ни были колебания напряжения, система CDI всегда не подвержена влиянию сопротивления шунта. Итак, теперь вам не нужно беспокоиться о повышении напряжения в двигателе.
  • По сравнению с индуктивными системами, система CDI обеспечивает более короткую продолжительность искры (50-80 мкс) и более короткую переходную характеристику.

Если вы не хотите ограничиваться производительностью вашего дрона, но все же хотите повысить его эффективность, тогда интеграция методов преобразования CDI — лучшее решение.В CH-Ignitions мы предлагаем экономичные решения для удовлетворения ваших потребностей в конверсии радиоуправляемых двигателей. Независимо от того, для какого двигателя вам нужен комплект для переоборудования, у нас есть решения для каждого двигателя, включая ROTO, Moki, Saito, ZDZ, OS, 3W и другие.

Обратитесь к нашим экспертам сегодня по поводу модернизации вашего двигателя и закажите системы зажигания CDI самого высокого качества.

Двигатель cdi по лучшей цене — Выгодные предложения на двигатель cdi от мировых продавцов двигателей cdi

Отличные новости !!! Вы находитесь в нужном месте для cdi Engine.К настоящему времени вы уже знаете, что что бы вы ни искали, вы обязательно найдете это на AliExpress. У нас буквально тысячи отличных продуктов во всех товарных категориях. Ищете ли вы товары высокого класса или дешевые и недорогие оптовые закупки, мы гарантируем, что он есть на AliExpress.

Вы найдете официальные магазины торговых марок наряду с небольшими независимыми продавцами со скидками, каждый из которых предлагает быструю доставку и надежные, а также удобные и безопасные способы оплаты, независимо от того, сколько вы решите потратить.

AliExpress никогда не уступит по выбору, качеству и цене. Каждый день вы будете находить новые онлайн-предложения, скидки в магазинах и возможность сэкономить еще больше, собирая купоны. Но вам, возможно, придется действовать быстро, поскольку этот лучший движок CDI вскоре станет одним из самых востребованных бестселлеров. Подумайте, как вам будут завидовать друзья, когда вы скажете им, что приобрели свой движок cdi на AliExpress.Благодаря самым низким ценам в Интернете, дешевым тарифам на доставку и возможности получения на месте вы можете еще больше сэкономить.

Если вы все еще не уверены в cdi Engine и думаете о выборе аналогичного продукта, AliExpress — отличное место для сравнения цен и продавцов. Мы поможем вам решить, стоит ли доплачивать за высококлассную версию или вы получаете столь же выгодную сделку, приобретая более дешевую вещь.А если вы просто хотите побаловать себя и потратиться на самую дорогую версию, AliExpress всегда позаботится о том, чтобы вы могли получить лучшую цену за свои деньги, даже сообщая вам, когда вам будет лучше дождаться начала рекламной акции. и ожидаемая экономия.AliExpress гордится тем, что у вас всегда есть осознанный выбор при покупке в одном из сотен магазинов и продавцов на нашей платформе. Реальные покупатели оценивают качество обслуживания, цену и качество каждого магазина и продавца.Кроме того, вы можете узнать рейтинги магазина или отдельных продавцов, а также сравнить цены, доставку и скидки на один и тот же продукт, прочитав комментарии и отзывы, оставленные пользователями. Каждая покупка имеет звездный рейтинг и часто имеет комментарии, оставленные предыдущими клиентами, описывающими их опыт транзакций, поэтому вы можете покупать с уверенностью каждый раз. Короче говоря, вам не нужно верить нам на слово — просто слушайте миллионы наших довольных клиентов.

А если вы новичок на AliExpress, мы откроем вам секрет.Непосредственно перед тем, как вы нажмете «купить сейчас» в процессе транзакции, найдите время, чтобы проверить купоны — и вы сэкономите еще больше. Вы можете найти купоны магазина, купоны AliExpress или собирать купоны каждый день, играя в игры в приложении AliExpress. Вместе с бесплатной доставкой, которую предлагают большинство продавцов на нашем сайте, вы сможете приобрести cdi engine по самой выгодной цене.

У нас всегда есть новейшие технологии, новейшие тенденции и самые обсуждаемые лейблы.На AliExpress отличное качество, цена и сервис всегда в стандартной комплектации. Начните самый лучший шоппинг прямо здесь.

CDI Двигатель

Copyright © Rotorway-Rework. Все права защищены.

6. Двигатель наконец-то установлен! Обратите внимание на зазор между топливными коллекторами и корпусом самолета. Очень близко. Мне пришлось сократить крутящий момент на 1/8 дюйма, чтобы обеспечить достаточную регулировку. Хорошо промаркируйте провода зажигания от модуля CDI. В этот момент моторный отсек очень переполнен, и хорошая маркировка окупается меньшими неудобствами.

2. Все разметил. Это могло быть текущее знание во время сборки, но воспоминания исчезают! Обратите внимание, насколько все плотно, не так много места для ошибки. Когда ремни устанавливаются, становится действительно компактно! Опять же, не торопитесь и спланируйте это перед резкой или сверлением.

3. Обратите внимание на то, что масляный поддон, топливная рампа, отсечка подачи топлива и топливные насосы установлены.Когда шланги и ремни на месте, ваш доступ очень ограничен. Пришло время правильно развести вещи и спланировать ремонтопригодность в будущем.

4. Его обзор показывает, что планер почти готов к установке двигателя. К этому моменту я был готов на 80% примерно за месяц! Домкрат, который я купил в Harbour Freight, значительно облегчил подъем. Однако первоначальная высота шестерни была ниже этой. Мы запустили двигатель только для того, чтобы обнаружить, что домкрат уже не поднимается достаточно высоко! Долой двигатель и были добавлены блоки.Снова вверх, только теперь блоки были плохо расположены, и мы не могли двигаться достаточно вперед. Долой мотор. Наконец-то с третьей попытки УСПЕХ.

5. С этого все и началось, мое желание нового двигателя 162F! Долгая дорога сюда. Этот двигатель по размерам такой же, как мой оригинал, и с новым стилем крепления должно просто хорошо подходить. Да правильно! Коллекторы впрыска топлива выступают и очень близко подходят к планеру. Они также были проблемой при установке двигателя на место.На протяжении всего этого проекта проблемы были на каждом шагу. Все были решены, но временами это было очень неприятно!

1. У ранних Exec были большие цельные панели доступа для спинок сидений. С системой зажигания CDI вы устанавливаете катушки и датчики давления на верхнюю часть разделенной пассажирской панели.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *