Двигатели ауди а6 с6 – Всё об AUDI A6 — Audi A6, 3.0 л., 2005 года на DRIVE2

Содержание

Ауди А6 С6 Какой Двигатель Самый Надежный ~ AUTOTEXNIKA.RU

Какой двигатель самый надёжный Audi A6 (С6)? Проверенные варианты

Собираясь приобрести дорогой автомобиль, будущие обладатели желают знать, какой движок самый надёжный Ауди A6 (С6). Как все знают, цена агрегата хоть какого автомобиля достаточно высока, потому будущим обладателям охото знать об их способностях, сроках службы, расходе эксплуатационных материалов, других технических свойствах силовых агрегатов. По большому счету отзывы о их положительные, но имеются и некие проблемные вопросы.

Какой двигатель самый надёжный Audi A6 (С6) попробуем разглядеть вкупе здесь, чтоб что остается сделать нашему клиенту её прочитавшие имели нужные сведения о надёжности и эффективности силовых агрегатов этой модели германского автопрома. Ассортимент устанавливаемых на все эти модели силовых агрегатов широк, как бензиновых, так и дизельных движков. Попробуем коротко разглядеть их положительные и отрицательные свойства.

Читайте так же

Возможным покупателям предоставляется возможность выбора машины с мотором, который встречаться} очень отвечать требованиям грядущего обладателя. Современный движок этого автомобиля, это мощнейший агрегат, высочайшие технологии, применимая эффективность расходования горючего, отличные динамические свойства. Можно легко и просто найти силовую установку с показателями мощности от 190 до 333 лошадиных сил.

В регионы РФ поставляются авто с «движками», которые работают на бензине с наддувом. Их рабочий объём а возможно 1,8, 5,0, и конечно 3,0 литра. Серия этих моторов обозначается как TFSI. Встречаем атмосферный движок с рабочим объёмом 4.5,8 литра FSI, также дизельный 3-х литровый агрегат.

Оба этих мотора в собственных конструктивных особенностях являются каким-то образом близнецами. Они представляют из себя рядную конструкцию с 4 цилиндрами и 4 клапанами на один цилиндр. Цилиндры их имеют однообразные поперечникы, однако отличаются ходом поршней, который у 2-ух литровых конструкций несколько больший. Этим достигается повышение рабочего объёма.

Audi a6 c6 2010 2.8 fsi полный досканальный обзор моего автомобиля! Какой двигатель самый надежный!

Читайте так же

. Диагностика форсунок, всей линейки двигателей FSi на AUDI.

Механизм привода ГРМ приводится в движение цепью. Предусмотрена возможность для изменений фаз распределения потоков топливной смеси и выхлопных клапанов на всех клапанах.

Подробней про TFSI двигатель читайте здесь.

Этот мотор может быть знаком будущим владельцам по использованию на прежних выпусках этой модели. Он представляет собой V-образную конфигурацию с 6-ю цилиндрами, в которой имеется по две головки и 4 распределительных вала. Вся сложность заключается в цепном приводе механизма газораспределения, поскольку в нём имеется несколько цепей, шестерёнок и других вспомогательных деталей.

При необходимости замены цепей и других узлов этого механизма, приходится разбирать практически всю переднюю часть «движка». Поэтому при покупке Ауди с таким мотором, нужно быть готовым к материальным затратам на ремонт двигателя.

Читайте так же

Мотор Audi A6 3,0 FSI. Практически, это ранее представленный силовой агрегат, только с установленным наддувом. Это осуществляется не через турбину, а с помощью компрессора с механическим приводом. Его монтируют в развале блока цилиндров в верхней его части. Это позволило сделать его экономичным и более мощным.

Самым главным недостатком двигателей, у которых внедрён непосредственный впрыск типа FSI, это возможность начала разрушения рабочих цилиндров, а если точнее, то это силумина, из которого они изготовлены. На их стенках появляются задиры, что приводит к увеличению расхода моторного масла. Также появляются посторонние шумы и вибрация, забрызгиваются свечи зажигания и происходит уменьшение компрессии в цилиндрах.

Все двигатели с наддувом «прославились» тем, что при пробеге примерно от 30.000 до 50.000 км, сильно увеличивается расходование моторного масла. Очень часто виновником появления такой проблемы становится клапан, который отвечает за вентиляцию картера от выхлопных газов. Его замена, практически всегда, устраняет эту проблему.

Из всех представленных силовых агрегатов самым надёжным оказывается «атмосферник», рабочий объём которого составляет 3,0 литра. Он выпускался по старой технологии, когда гильзы были чугунными, что уберегало их от появления задиров. К неудовольствию владельцев Ауди, его производство приостановлено в 2008 году. Как недостаток, следует отметить необходимость большого объёма работы, при замене привода ГРМ.

Как видите, двигателям присущи как положительные факторы, так и некоторые недостатки. Какой двигатель самый надёжный Audi A6 (С6) мы постарались в этой статье рассказать. Ознакомившись с ней, потенциальный покупатель Ауди уже сможет самостоятельно остановить свой выбор на силовом агрегате.

Читайте так же

autotexnika.ru

Какой Двигатель Лучше На Ауди А6 С6

Мы покупаем Audi A6 в корпусе C6 (2004-2011 годы выпуска)

Любовь наших автомобилистов к представительным немецким седанам поистине безгранична. И если у кого-то не хватает денег на новую машину, то он обязательно отложит и рано или поздно, но он купит подержанный «немецкий». Но есть ли смысл в этом? В конце концов, не только сами представительские автомобили сами по себе дороги, поэтому они также не ожидают низких затрат на их ремонт и техническое обслуживание. Или это не так страшно? Давайте попробуем разобраться в этом примере на Audi A6 в корпусе C6, который без преувеличения можно назвать одним из самых популярных автомобилей в этом классе.

Внешний вид Audi 6 в корпусе C6

В нашем обзоре мы сосредоточимся не на достоинствах Audi A6 C6, который в изобилии, а на описании возможных проблем, которые могут возникнуть у владельца подержанного немецкого автомобиля.

Проблемы с корпусом и салоном Audi A6 C6

Читайте так же

Интерьер Audi A6 С6

К корпусу Audi A6 C6 нет никаких претензий. Автомобили этого бренда давно известны тем, что для них не страшна коррозия. Но в салоне, что совершенно неожиданно, «сверчки» могут жить. И даже если не так много элементов создают ненужные звуки (чаще всего это обложка центральных столбов и подлокотник между передними сиденьями), но для автомобиля этого класса это даже кажется исчерпывающим поиском. Хотя нет претензий к качеству отделочных материалов. Даже на самых старых автомобилях вы не увидите изношенную кожаную отделку.

После осмотра кабины обязательно проверьте состояние фар и задних фонарей. Сами огни могут затуманиваться из-за попадания влаги, но эта проблема исчезает среди проблем со светодиодами на рестайлинговом Audi A6 C6. Светодиоды выглядят очень красиво, но они не отличаются долговечностью. И если по крайней мере один светодиод горит в передней фаре, вся «ресничка» перестает гореть, что уже давно стало торговой маркой этой модели. И проверьте работоспособность омывателей фар. Если предыдущий владелец использовал его редко, то возможно, что сопла шайб уже успели закипать.

Проблемы с двигателем Audi A6 C6

Бензиновый двигатель Audi A6 C6

Читайте так же

Двигатель Audi A6 C6

Было много двигателей для Audi A6 C6, но лучше избегать бензиновых агрегатов с прямым впрыском топлива FSI (2,4, 3,2, 4,2 литра). Алюминиевый блок этих двигателей имеет специальное покрытие, которое в конечном итоге под воздействием высоких температур начинает разрушаться, что приводит к прореживанию на стенках цилиндров. В результате потребление масла увеличивается, двигатель начинает работать более шумно и с повышенными вибрациями. Мощность снижается. В то же время вы не сможете рассчитывать на какой-либо пробег при покупке автомобиля с двигателем FSI.

AUDI A6 C6 НЕСКОЛЬКО ФАКТОВ О НАДЕЖНОСТИ!

Наша группа в контакте инстаграм Ауди А6 С6 и снова.

 

Лучше конкурентов? Audi A6 C6

SHO-ME Combo Slim:.

Некоторые владельцы столкнулись с первыми проблемами только после 200 тысяч километров, но если взглянуть на статистику, выясняется, что в среднем эти высокотехнологичные двигатели кормят около 120-150

тысяч километров. И, кроме недолгого освещения, проблем достаточно. Тот же блок объемом 3,2 литра известен тем, что цепь в своем газораспределительном механизме после 100-120 тысяч километров пробега начала растягиваться, что потребовало немедленной замены. И это связано с тем, что не самая лучшая его доступность довольно дорога.

Поэтому лучше смотреть на автомобили с бензиновым агрегатом емкостью 2,8 литра, который развивает 190 лошадиных сил. Это устройство также очень технологично, но с ним все меньше проблем. Хотя он также любит качество и своевременное обслуживание. Не рассчитывайте на это для бесперебойной долгосрочной работы.

Видео: Вторичный проект: обзор Audi A6 3.2 quattro

Но еще лучше найти автомобиль с простым и надежным атмосферным трехлитровым бензиновым двигателем. Но обратите внимание, что для автомобилей, выпущенных после 2008 года, это устройство больше не было установлено. В нем каждые 100 тысяч километров необходимо менять ремень в механизме газораспределения. И это довольно сложно сделать, потому что для его замены вы должны разбирать почти половину передней части автомобиля.

Также на этом двигателе каждые 90 тысяч километров придется менять катушки, а после 150 тысяч километров бежать, чтобы бороться с утечкой масляных уплотнений и утечками антифриза из-под головы блока. Приблизительно к тому же запуску двигатель начинает потреблять масло. Поэтому не забудьте следить за его уровнем. Но в любом случае этот двигатель кажется лучшим выбором для подержанного Audi A6 C6.

Читайте так же

Дизельный двигатель Audi A6 C6

Дизельные двигатели на фоне бензиновых агрегатов выглядят еще более интересными, но вряд ли кто-то сможет гарантировать, что наше дизельное топливо будет работать безотказно. Возможно, что очень дорогие топливные форсунки для вас превратятся в расходные материалы. Да, и работает в дизельных машинах из Европы очень большие. Поэтому будьте готовы, что сразу после покупки Audi A6 с турбодизельным двигателем вам придется сменить дорогостоящую турбину, которая обычно выходит из строя до отметки 250-300 тысяч километров. В то же время цепочка в газораспределительном механизме должна быть заменена. Поэтому в случае подержанной Audi A6 с дизельным двигателем вы не сможете сэкономить топливо. Все сбережения сразу будут вычеркнуты одним серьезным сбоем.

Проблемы с редуктором Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Среди редукторов, предлагаемых для Audi A6 C6, предпочтение следует отдавать автоматической коробке передач Tiptronic. Это достаточно надёжно, хотя некоторые владельцы жалуются, что переход от первой к второй передаче осуществляется с небольшим рывком. Но это не является неисправностью. Официальные дилеры утверждают, что это особенность работы этой коробки передач. Но если толчки при переключении слишком велики, то без сожаления попрощаться с этим образцом, так как все идет к тому, что ему нужно будет заменить гидроблок. Обычно такая замена требуется после пробега в 100 тысяч километров. Также в «автоматическом» каждые 80 тысяч километров придется менять масло, хотя производитель утверждает, что он рассчитан на весь срок службы автомобиля.

Мультитронный Audi A6 C6

Вариатор Multitronic немного менее надежный. Он боится вялых заторов, потому что в таких условиях диски сцепления очень горячие, что, очевидно, не продлевает их ресурс. Кроме того, будьте готовы изменить каждые 40-60 тысяч километров в массе вариатора, и если автомобиль большую часть времени будет тратиться в городских заторах, а затем на 100 тысяч километров, сам вариатор может потребовать ремонта. Хотя в более мягких условиях он может справиться с 250 тысячами километров без проблем.

Механическая коробка передач на Audi A6 C6 также неплоха, но маловероятно, что она обычно подходит для автомобиля этого класса. Так что со всеми своими плюсами с ней вы можете попрощаться без сожаления.

Читайте так же

avtotrue.ru

Последние надежные бензиновые V6 для Audi и Volkswagen

 15.06.2018

В этой статье мы решили вспомнить бензиновые V6 автомобилей Audi и Volkswagen, которые появились в конце прошлого века и выпускались вплоть до 2005 года. Эти моторы служили долго и надежно. Не то, что их нынешние потомки.

 

История моторов

 

В 1997 г. было отправлено в отставку первое поколение модели Audi А6 (кузов С4 / 4A). Вместе с ним ушли со «сцены» и первые бензиновые V6-моторы концерна VAG: 2,6-литровый 150-сильный двигатель ABC и его 2,8-литровый собрат мощностью 174 л.с. (заводской индекс AAH).

 

Впрочем, уже к концу производства Audi 100/А6 С4 было ясно, что имеющиеся бензиновые агрегаты V6 слишком прожорливы и стары для грядущих моделей.

 

Именно поэтому в конце 1995 года на уже не молодой Audi A6 C4 дебютировали два новых мотора V6 объемом 2,4 и 2,8 литра, обозначенные индексами AGA и ACK. Разумеется, их устанавливали на следующее поколение Audi А6 (заводское обозначение 4B).

 

 

 

 

Мотор V6 рабочим объемом 2,8 литра впечатлял 5-клапанами на цилиндр (30 клапанов на один мотор!)

 

Распределенный многоточечный впрыск во впускной коллектор новых бензиновых V6 моторы управлялся микропроцессором управлением. Механизм газораспределения впечатлял своей сложностью на фоне старых моторов с одним распредвалом в ГБЦ (OHC). Ради пущей эффективности в каждой ГБЦ установили по два распредвала (DOHC), которые руководили открытием 30 клапанов! На каждый цилиндр приходилось по 5 клапанов (3 впускных и 2 выпускных).

 

 

 

 

Младшая 2,4-литровая V-образная «шестерка» солидно выглядела под капотом.

 

Как сказано выше, первыми агрегатами в линейке агрегатов V6 второго поколения стали 2,4-литровый мотор AGA мощностью 165 л.с. и 193-сильная 2,8-литровая «шестерка» ACK.

 

Благодаря этим моторам Audi A6 C5 разгонялась до первой «сотни» за 9,2 с и 8,1 с, соответственно. Динамические характеристики оснащенной этими «шестерками», более легкой Audi A4, были еще интереснее. А для VW Passat B5 193-сильный агрегат ACK вообще стал флагманскими бензиновым двигателем до тех пор, пока в 2001 году у Volkswagen не появился «бешенный» 4,0-литровый W8.

 

 

 

 

15-клапанные головки блоков проблем не создавали. Главное, не стоило экономить на масляном сервисе и самом моторном масле.

 

Инженеры Audi AG не успокаивались в 1998 году представили «ураганный» 2,7-литровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью в 230 «лошадок» (заводской индекс AJK)! С ним под капотом Audi A6 C5 разгонялась с 0 до 100 км/ч за 7,5 секунд!

 

 

 

 

Первым битурбомотором V6 второго поколения стал 230-сильный агрегат.

 

Турбомания продолжалась и в 2000 году на Audi начали устанавливать 250-сильный 2,7-литровый битурбодвигатель (ARE). Но, настоящим эксклюзивом стала особый вариант мотора 2,7T (битурбо), мощность которого подняли до 265 л.с. для установкина на Audi S4 / S4 Avant (B5). С этим агрегатом седан S4 «разменивал» первую «сотню» на спидометре всего лишь за 5,6 секунды!

 

В 2001 году отдачу 2,4-литровой «шестерки» подняли до 170 л.с. (заводское обозначение BDV). Флагманскими V6-моторами для Audi являлись 3,0-литровые «атмосферники» ASN / AVK с отдачей 220 л.с. и 218-сильный агрегат BBJ. Оба этих 30-клапанных двигателя получили алюминиевый блок цилиндров и фазовращатели на всех распредвалах, а потому относятся уже к третьему поколению бензиновых моторов V6 концерна VAG. Но, это, как говорится, уже совсем другая история.

 

И опять все начинается с масла…

 

Сложная конструкция моторов Audi V6 второго поколения на самом деле практически не повлияла на их надежность. Все бензиновые моторы V6, равно, как и созданные на их основе V6-дизели 2,5 TDI, очень чувствительны к качеству и срокам замены применяемого моторного масла. Об этом говорит и тот факт, что для силовых агрегатов, выпущенных после мая 1999 года нельзя применять масла со старыми допусками концерна VAG. Моторное масло с допуском VW 503.00, положенное, выпускаемым с 2000 года бензиновым двигателям, не разрешается применять на более старых моторах из-за низкой высокотемпературной вязкости, способной привести к их повреждению.

 

Первыми из-за экономии на моторном масле начинают страдать гидрокомпенсаторы клапанов. Признаки развивающейся «болезни» – характерный стучащий звук, возникающий под капотом автомобиля после запуска холодного двигателя. Замена 30 гидротолкателей больно «ударит» по карману владельца, т.к., в зависимости от производителя, стоимость одного гидрокомпенсатора составляет от 3,5 до 11,5$!

 

У всех бензиновых V6-моторов второго поколения очень чувствительны к качеству применяемого масла гидравлические натяжители межвальной роликовой цепи. О необходимости замены натяжителя можно судить по характерному шуму, возникающему в задних частях ГБЦ. Нередко на этих двигателях встречается и растягивание после 200 тыс. км пробега самой роликовой цепи привода распредвалов. В этом случае приходится менять цепи вместе с натяжителем.

 

 

 

 

В обоих ГБЦ распредвалы связаны роликовыми цепями, наделенными собственными гидравлическими натяжителями. Цепные приводы расположили в задних торцах ГБЦ.

 

Впрочем, при должном обслуживании ременно-цепной привод ГРМ этих моторов особых проблем не вызывает. (Распредвалы одной ГБЦ связаны между собой цепью, а все вместе приводится в действие зубчатым ремнем.) Вот только, точно так же, как и на турбодизелях V6 2,5 TDI, для доступа к ремню ГРМ приходится снимать с «морды» автомобиля все, что стоит перед двигателем, включая радиаторы.

 

 

 

 

При этом на переднем торце моторов V6 второго поколения расположили ременной привод ГРМ.

 

Как и на турбодизелях V6, помпа системы охлаждения – один из самых нагруженных узлов в приводе ГРМ. При замене ремня ГРМ замена насоса «охлаждайки». Ведь если насос заклинит, неизбежно произойдет обрыва ремня ГРМ, в результате чего клапана встретятся с поршнями. Пострадают также гидротолкатели, а в самых тяжелых случаях и легкосплавные головки блока! Зачастую, проще купить контрактный мотор б/у и отправить поврежденный на свалку, чем заниматься его восстановлением…

 

Совершенно не прощают наплевательского отношения к регламентным работам форсированные моторы V6 битурбо. Некачественное масло, проигнорированный срок замены ремня ГРМ, не вовремя замененный неисправный гидронатяжитель межвальной цепи в сочетании со спортивным стилем езды доморощенных «гонщиков» резко уменьшили «поголовье» этих, весьма прогрессивных моторов и послужили поводом для появления «страшилок». Cерьезный ремонт 2,7-турбодвигателей, действительно, «удовольствие» дорогое.

 

Эксплуатация таких моторов также недешева: помимо большого расхода высокооктанового бензина, откровением для владельца станет и приличный масляный аппетит – при активной езде угар в 1 л на 1000 км можно считать нормальным явлением.

 

Из специфических неприятностей 2,7-литровых двигателей – выход из строя турбокомпрессоров производства «ККК» (серия K03). Причина все та же: игнорирование сроков замены масла и использование некачественного масла, пренебрежение правилом «турбопаузы» после спортивного вождения, перегрев мотора.

 

Впрочем, низкая стойкость к перегреву – конструктивная особенность бензиновых V6 второго поколения. В «лучшем» случае «поджаренные» двигатели начинают потеть и «плакать» маслом по местам стыковок ГБЦ с клапанными крышками, по стыку поддона с блоком.

 

В самых тяжелых случаях прогорают прокладки и коробятся привалочные плоскости головок. Дорогостоящий ремонт потребует замену прокладок ГБЦ и, что не исключено, шлифовку привалочной плоскости.

 

«Возрастные» проблемы

 

С возрастом и пробегом на моторах V6 концерна VAG постепенно выходят из строя лямбда-зонды (впрочем, это характерно для любых моторов). В результате увеличивается расход топлива, а мощность мотора снижается. Электронные блоки управления достаточно надежны на всех силовых агрегатах V6, чего не скажешь о различных контрольных электрических датчиках системы впрыска. «Намотавшие» по 200-250 тыс. км, старые моторы склонны «терзать» своих владельцев спонтанными отказами датчиков положения распредвала или коленвала, а также датчиков детонации.

 

Время и низкокачественный бензин становятся причиной отказа датчика уровня топлива и топливного насоса, установленного в баке. Кстати, переднеприводные Audi и Volkswagen начала 2000-х определяют уровень топлива в баке по одному датчику, а вот в сложносочиненных баках полноприводных версий (Quattro и 4MOTION) целых три датчика!

 

При эксплуатации на низкокачественном топливе, замена свечей зажигания может потребоваться уже после 30-40 тыс. км пробега. Промедление с заменой неисправных свечей зажигания или применение свечей сомнительного качества способно отправить в «мир иной» катушки зажигания.

 

К прочим «мелочам», досаждающим владельцам автомобилей с бензиновыми агрегатами V6 можно отнести проблемы с датчиками расхода возраста, конструктивно неудачную вентиляцию картерных газов, постоянно загрязняющуюся дроссельную заслонку (чистка помогает лишь на определенное время), отказ потенциометра педали газа, проблемы с «плаванием» оборотов холостого хода.

 

«Первые» из «последних»

 

Отдельное внимание стоит уделить 3,0-литровому двигателю ASN и конструктивно схожему с ним агрегату BBJ. Как уже говорилось, эти моторы получили более сложную конструкцию по сравнению с бензиновыми двигателями V6 второго поколения.

 

 

 

 

3-литровые атмосферники ASN и BBJ получили алюминиевые блоки и фазовращатели на всех распредвалах.

 

Самые серьезные проблемы этих моторов связаны с их перегревом, ведущим за собой последующее растрескивание ГБЦ и даже самого блока цилиндров, изготовленного из сплава алюминия. И если в первом случае еще можно отделаться заменой или ремонтом ГБЦ, то втором, с большой долей вероятности, двигатель отправится на свалку. На фоне этого более выраженная, нежели у моторов второго поколения, склонность к «потению» и течам масла выглядит едва ли не мелким недостатком…

 

К специфическим проблемам этих двигателей можно отнести проблемы с фазорегуляторами: тут часто встречаются течи масла и отказ самих узлов на двигателях с большими пробегами.

 

Еще одна проблема этих моторов – постоянный выход из строя то на одном, то на другом цилиндре индивидуальных катушек зажигания. Причем отказ катушек иногда может носить характер эпидемии…

 

Интересно, что, в общем-то, не самый простой 3,0-литровый агрегат BBJ, по мнению многих специалистов, считается «самым надежным» бензиновым двигателем Audi A6 в кузове C6 (заводское обозначение 4F)! Воистину, все познается в сравнении – недостатки мотора BBJ просто меркнут по сравнению с «болячками» пришедшего ему на смену «прямовпрысковой» «шестерки» 3,2 FSI (заводские индексы AUK и BYU). Проблемы с растягивающейся цепью ГРМ и ее гидронатяжителями, «жором» масла, недолговечным покрытием цилиндров и капризной системой впрыска топлива снискали двигателю 3,2 FSI сомнительную «славу» худшего бензинового V6-мотора концерна VAG. Впрочем, это уже совсем другая история…

 

Вместо эпилога

 

Несомненно, 30-клапанные бензиновые «шестерки» конструктивно сложнее своих 12-клапанных OHC-предшественников, устанавливавшихся на Audi 100/A6 C4. Кроме того, моторы второго поколения гораздо требовательнее к своевременному обслуживанию и качественным материалам, а потому не прощают пренебрежительного отношения к регламентным работам.

 

Из хорошего – цилиндропоршневая группа этих агрегатов была спроектирована с хорошим запасом прочности, а потому на хорошем моторном масле безнаддувные шестицилиндровые двигатели способны «ходить» до первого капитального ремонта даже 500 тыс. км.

 

Впрочем, и «сумасшедший» 2,7-литровый турбомотор, ровно, как и 3,0-литровые «алюминиевые» агрегаты, при нормальном обслуживании способны осилить пробег в 300 тыс. км.

 

Из прочих достоинств бензиновых двигателей V6 тех лет – достаточно надежный и беспроблемный распределенный многоточечный впрыск топлива во впускной коллектор (MPI), устанавливавшаяся на все агрегаты второго и третьего поколений.

autostrong-m.by

Проблемы, которые могут быть у владельца Audi A6 C6

Любовь наших автолюбителей к представительским немецким седанам поистине безгранична. И если у кого-то не хватает средств на новый автомобиль, то он непременно будет откладывать и рано или поздно, но купит подержанного «немца». Но есть ли в этом смысл? Ведь мало того, что представительские автомобили дороги сами по себе, так еще и низких затрат на свой ремонт и обслуживание они не предполагают. Или все не так страшно? Попробуем в этом разобраться на примере Audi A6 в кузове C6, который без всякого преувеличения можно назвать одним из самых популярных автомобилей в этом классе.

Внешний вид Audi 6 в кузове C6

В нашем обзоре мы сделаем упор не на достоинства Audi A6 C6, которых предостаточно, а на описание возможных проблем, которые могут возникнуть у владельца подержанного немецкого автомобиля.

Проблемы с кузовом и салоном Audi A6 C6

Содержание статьи

Интерьер салона Ауди А6 С6

К кузову Audi A6 C6 никаких претензий нет. Автомобили этой марки давно славятся тем, что коррозия им не страшна. А вот в салоне, что довольно неожиданно, могут обитать «сверчки». И пусть не так много элементов создают лишние звуки (чаще всего это обшивка центральных стоек и подлокотник между передними сиденьями), но для автомобиля такого класса даже это кажется перебором. Хотя к самому качеству отделочных материалов претензий нет. Даже на самых старых автомобилях вы не увидите потертой кожаной отделки.

После осмотра салона обязательно проверьте состояние передних фар и задних фонарей. Сами фары из-за попадания в них влаги могут запотевать, но эта проблема меркнет на фоне проблем со светодиодами на рестайлинговых Audi A6 C6. Светодиоды смотрятся очень красиво, но долговечностью они не отличаются. И если в передней фаре перегорает хотя бы один светодиод, то перестает гореть вся «ресничка», которая уже давно стала фирменным элементом именно этой модели. А еще проверьте работоспособность омывателей фар. Если предыдущий владелец пользовался им редко, то не исключено, что форсунки омывателей уже успели закиснуть.

Проблемы с двигателем 

Бензиновый двигатель Ауди А6 С6

Двигатель Ауди А6 С6

Двигателей для Ауди А6 С6 предлагалось очень много, но бензиновые агрегаты с непосредственным впрыском топлива FSI (2,4; 3,2; 4,2 литра) лучше обходить стороной. Алюминиевый блок этих двигателей имеет специальное покрытие, которое со временем под действием высоких температур начинает разрушаться, что приводит к задирам на стенках цилиндров. В результате увеличивается расход масла, двигатель начинает работать более шумно и с повышенными вибрациями. Мощность при этом уменьшается. При этом ориентироваться на какой-то пробег при покупке автомобиля с двигателем FSI не получится.

Некоторые владельцы столкнулись с первыми проблемами только после 200 тысяч километров, но если глянуть на статистику, то окажется, что в среднем эти высокотехнологичные двигатели выхаживают около 120-150 тысяч километров. Да и кроме недолговечного покрытия проблем хватает. Тот же агрегат объемом 3,2 литра печально знаменит тем, что цепь в его газораспределительном механизме после 100-120 тысяч километров пробега начинала растягиваться, что требовало немедленной ее замены. А это в силу не самой лучшей ее доступности довольно дорого.

Так что лучше присмотреться к автомобилям с бензиновым агрегатом объемом 2,8 литра, который развивает 190 лошадиных сил. Этот агрегат тоже весьма технологичен, но проблем с ним меньше. Хотя он тоже любит качественное и своевременное обслуживание. Без него на безотказную длительную работу даже не рассчитывайте.

Видео: Проект «Вторичка»: обзор Audi A6 3,2 quattro

 

Но еще лучше отыскать автомобиль с простым и надежным атмосферным трехлитровым бензиновым двигателем. Но учтите, что на автомобили, которые были выпущены после 2008 года, этот агрегат уже не устанавливался. В нем каждые 100 тысяч километров придется менять ремень в механизме газораспределения. И сделать это довольно трудно, поскольку для его замены приходится разбирать чуть ли не половину передней части автомобиля.

Также на данном двигателе каждые 90 тысяч километров придется менять катушки, а после 150 тысяч километров пробега бороться с подтекающими сальниками и течами антифриза из-под прокладки головки блока. Примерно к этому же пробегу двигатель начинает потреблять масло. Так что не забывайте следить за его уровнем. Но в любом случае именно этот двигатель кажется оптимальным выбором для подержанного Ауди А6 С6.

Дизельный двигатель Ауди А6 С6

Дизельные двигатели на фоне бензиновых агрегатов смотрятся даже интереснее, но вряд ли кто-то сможет поручиться, что на нашем дизельном топливе они будут работать безотказно. Не исключено, что очень дорогие топливные форсунки для вас превратятся в расходный материал. Да и пробеги у дизельных автомобилей из Европы очень велики. Так что будьте готовы, что сразу после покупки Audi A6 с турбодизельным двигателем вам придется поменять дорогостоящую турбину, которая обычно выходит из строя к отметке в 250-300 тысяч километров. К этому же моменту потребует замены цепь в механизме газораспределения. Так что в случае с подержанным Audi A6 с дизельным двигателем сэкономить на топливе не получится. Вся экономия разом будет перечеркнута одной серьезной поломкой.

Проблемы с коробкой передач Audi A6 C6

Tiptronic Ауди А6 С6
Среди коробок переключения передач, предлагаемых для Audi A6 C6, предпочтение следует отдать автоматической трансмиссии Tiptronic. Она вполне надежна, хотя некоторые владельцы жалуются на то, что переход с первой на вторую передачу осуществляется с небольшим рывком. Но неисправностью это не является. Официальные дилеры утверждают, что это особенность работы данной коробки переключения передач. Но если рывки при переключениях слишком велики, то без сожаления прощайтесь с данным экземпляром, поскольку все идет к тому, что на нем потребуется заменить гидроблок. Обычно такая замена требуется после пробега в 100 тысяч километров. Также в «автомате» каждые 80 тысяч километров придется менять масло, хотя производитель утверждает, что оно рассчитано на весь срок службы автомобиля.

Multitronic Ауди А6 С6

Вариатор Multitronic чуть менее надежен. Он боится вялотекущих заторов, поскольку в таких условиях диски сцепления очень сильно нагреваются, что явно не продлевает их ресурс. Также будьте готовы каждые 40-60 тысяч километров менять в вариаторе масло, а если автомобиль большую часть времени будет проводить именно в городских заторах, то к пробегу в 100 тысяч километров уже сам вариатор может потребовать ремонта. Хотя в более щадящих условиях он без проблем выдерживает 250 тысяч километров.

Механическая коробка переключения передач на Audi A6 C6 тоже вполне хороша, но вряд ли она вообще уместна на автомобиле такого класса. Так что при всех ее плюсах с ней можно попрощаться без сожаления.

 

Видео: 2007г Audi A6 C6/ Выбираем б/у автомобиль

 

Подвеска Audi A6 C6

Подвеска Audi A6 в кузове C6 надежна. Верхние рычаги и рулевые наконечники без проблем выдерживают 100 тысяч километров. На 20 тысяч километров больше выдерживают ступичные подшипники и стойки стабилизатора. Еще через 40 тысяч километров придется поменять амортизаторы. Остальные «расходники» потребуют замены только тогда, когда пробег превысит 200 тысяч километров.

О небольших претензиях и к рулевому управлению. На некоторых автомобилях выходил из строя регулятор усилия на руле, но эту проблему нельзя назвать массовой.

Тормозная система и проблемы с электрикой

А вот тормозная система могла бы быть более надежной. Если на вашем автомобиле будет установлен электромеханический тормоз, то будьте готовы, что после 100 тысяч километров он откажет. Само же обслуживание тормозной системы ничем не отличается от такового на автомобилях других марок. Каждые 30-40 тысяч километров необходимо менять передние тормозные колодки. Задние тормозные колодки служат в два раза больше.

Ну а напоследок стоит поговорить о проблемах с электрикой. Ее в Audi A6 C6 очень много, так что время от времени придется возиться и с ней. Даже банальная замена аккумулятора потребует квалифицированного вмешательства. А все из-за огромного числа электрических блоков, вся информация с которых передается в головной бортовой компьютер, который обеспечивает корректную работу всех систем.

Все еще хотите стать владельцем пусть и подержанного, но все еще престижного немецкого седана или универсала? Если да, то будьте готовы платить за его содержание большие деньги. И чем больше высокотехнологичных узлов будет в вашем автомобиле, тем выше будут ваши затраты на содержание автомобиля. Но и удовольствие от владения Audi A6 C6 велико.

Вывод:

Так что, если желание владеть «шестеркой» все еще велико, ищите экземпляр с трехлитровым бензиновым двигателем и «автоматом» Tiptronic. Именно такой вариант можно считать оптимальным

avtomotoprof.ru

Какие двигатели Ауди самые надежные?

Автомобили Ауди всегда ассоциируются с премиум-классом, от них ждут идеальной езды и бесперебойной работы всех агрегатов. Мотор – сердце машины, поэтому чтобы удовлетворить высокие запросы своих покупателей, в Ингольштадте тщательно следят за тем, как это сердце бьется. Собственные силовые агрегаты – не самая сильная сторона концерна, поэтому инженеры разрабатывают их вместе с Volkswagen. Учитывая, что платформы для авто двух этих марок очень близки, то судить о том, какой двигатель надежнее, можно не только по тестам моделей Audi, но и автомобилей VW.

Какие двигатели ставят на Ауди

Каждое авто у Ингольштадта уникально. В концерне любят экспериментировать с объемом и мощностью, тестировать новые агрегаты на старых моделях и предлагать принципиально новые разработки. Все это позволяет не только улучшать качество продукции, но и играть на интересах покупателей, привлекая к своим автомобилям клиентов с разными финансовыми возможностями. Еще недавно, каких-то 20 лет назад на модели Ауди ставили лучшие бензиновые двигатели V6. Казалось, что благодаря своей производительности и надежности, они будут служить вечно. Тем не менее, в Ингольштадте в 2005 году полностью отказались от V6, и даже регулярное увеличение объема этих движков не могло остановить их судьбу. Новые двигатели Audi имеет маркировку TFSI и TDI. Чтобы понять, с каким двигателем лучше купить Ауди, надо разбираться в каждом из моторов. Итак, чем отличаются между собой новые двигатели?

Мотор TFSI

На первый взгляд, эта сложная аббревиатура расшифровывается достаточно просто – Turbo Fuel Stratified Injection. Двигатель был разработан на базе мотора FSI, одного из старых, проверенных временем силовых агрегатов VW. Конечно, двигатели очень похожи, однако с течением времени концерны, входящие в «Большую немецкую тройку», просто не могли оставить без изменений сердце автомобиля. Для TFSI, как и для его родоначальника, характерен непосредственный впрыск топлива в цилиндры, а вот в остальном новый движок отличается.

Первое, что претерпело изменений, – поршни. Их днища изменили таким образом, чтобы мотор мог работать при низкой степени сжатия. Отличаются также и головки блока цилиндров, которые состоят из двух распределительных валов, сделанных из износостойкого материала. Подверглась изменениям и выпускная система.

И все же главное отличие FSI и TFSI состоит именно в букве «T», обозначающей турбокомпрессор, за счет чего удалось усовершенствовать систему двойной обработки воздуха, что снижает уровень выбросов CO в атмосферу. И все же перед турбиной ставились более сложные задачи:

  • повысить мощность мотора;

  • увеличить крутящий момент;

  • снизить расход топлива.

Турбокомпрессор в ТиФиСиАй интегрируется в выпускной коллектор, в результате чего дожигаемые газы могут вновь попасть через впуск на повторную переработку. Из новинок в этом двигателе – насос подкачки топлива, который нагнетает повышенное давление, тем самым увеличивая мощность движка и снижая расход топлива. Управление осуществляется при помощи электроники, поэтому объем топливно-воздушной массы, поступаемой на поршни, зависит от скоростного режима и нагрузки на силовой агрегат.

Двигатели TFSI ставят на лучшие автомобили Audi как премиум-сегмента, так и обычные гражданские авто. Конечно, они не лишены недостатков, из которых чаще всего наблюдается масложор, проблемы с турбокомпрессором и появление нагара на впускном клапане. Также этот движок очень чувствителен к топливу. Как правило, для этих агрегатов производитель рекомендует топливо АИ-95 или АИ-98. Но кроме минусов у этого атмосферника есть и положительные качества: экологичность и экономичность.

Среди любителей Ингольштадта часто возникают споры по поводу того, с каким именно двигателем лучше брать Audi, ведь один и тот же мотор может вести себя по-разному. Это зависит не только от года выпуска, но и от мощности. Самой распространенной серией движков, устанавливаемых на автомобили этой немецкой марки, считается EA888, которая прошла уже три генерации. Моторами 1.8 и 2.0 Gen1 комплектовались Ауди А3 и А4, выпускаемые с 2008 по 2010 год. Владельцы этих авто с уверенностью могут сказать, что самым больным местом в этом двигателе оказался цепной привод ГРМ, который растягивается после 100 тыс. пробега. При игнорировании проблемы увеличивается риск перескока цепи, особенно, если автомобиль поставить на склоне. От этой болезни производитель попытался избавиться лишь в 2010 году. Также для Gen1 характерна закоксованность клапанов, увеличение маслоотделения и быстрый выход из строя катушки зажигания. Ресурс силовых агрегатов 1.8 и 2.0TFSI Gen1 – 250-300 тыс. км.

Вторая генерация огорчила автомобилистов своими аппетитами. Масложор – вот главная проблема этого мотора. А причина кроется все в той же закоксованности дренажных отверстий маслосъемных колец. Самое интересное, что проблема появляется на пробеге всего 50-60 тыс. км., чего никак не ожидали от автомобилей Ауди. Если авто прошло уже более 100 тыс., то диагностику можно даже не проводить, а точно сказать, что отверстия полностью забиты, а масло попадает в камеру сгорания. Особенно внимательным надо быть при покупке автомобилей 2008-2011 года выпуска.

В концерне понимали, что проблему можно решить, если на Ауди поставить двигатель с увеличенными масляными кольцами. Так появилась версия Gen3, которая просуществовала с 2011 по 2016 год, а затем была вытеснена более современными двигателями 3B. И все 5 лет владельцы все так же решали проблему растянутой цепи ГРМ, невысокого ресурса термостата, образования нагара на клапанах и большого расхода масла. В целом, конечно, на Gen3 нареканий было меньше, чем на предшественника.

Новые модели Ауди комплектуются двигателями 3.0TFSI мощностью 249 и 340 Л.С. Это шестицилиндровый мотор, разработанный на базе движка 3.2 TSI V6. В нем также остался принцип вращения распредвалов при помощи цепи ГРМ, но в отличие от предыдущих поколений, производитель уверяет, что срок службы этой детали соответствует ресурсу мотора. Для наддува используется компрессор Eaton типа roots, гарантийный срок службы которого 120 тыс. км. Из плюсов у этого двигателя – хорошая тяга и динамика разгона. Проблемы же остались примерно те же, которые были и в ранних ТиФиСиАй.

Кажется, что от масложора Ингольштадт не избавится никогда. До сих пор инженеры так и не решили проблему с задирами в 1 и 6 цилиндрах. Чтобы отсрочить появление проблем, водителю стоит всегда следить за тем, чтобы мотор был тщательно прогрет, а масло было только оригинальное. Вторая проблема 3.0TFSI – треск при запуске. После 2012 года в моторах отсутствуют обратные клапаны маслоканалов, из-за чего масло не успевает подняться вверх на старте и слышен звук натянутой цепи. Обычно проблема появляется после пробега в 100 тыс. км. и решается она заменой заводских заглушек клапанами. Третий недостаток – шум глушителя на 80-100 тысячах. Причина – прогар гофры в нижней части. Четвертая глобальная проблема у 3.0TFSI – разрушение катализаторов. Чтобы предупредить этот процесс, необходимо использовать только качественный бензин и не увлекаться чип тюнингом.

Двигатель дизель TDI

Разработка дизельных моторов TDI, Turbocharged Direct Injection, началась еще в 70 годах XX века. С тех пор прошло много времени, но эти силовые агрегаты до сих пор считаются одними из самых надежных двигателей, устанавливаемых на Ауди. Их положительными качествами считается мощность, экономичность, экологичность и небольшие размеры. Первым автомобилем из Ингольштадта, который обзавелся дизельным движком объемом 1.6 литра, стал Ауди 80, выпуска 1980 года. Уже через 9 лет мир узнал о турбодизеле 2.5 с аббревиатурой TDI, а это уже было 5 цилиндров и турбонаддув с системой промежуточного охлаждения нагнетаемого воздуха. Мощность этого мотора составляла 120 Л.С.

С первого выпуска этот двигатель зарекомендовал себя с лучших сторон. У него был низкий уровень шума, хороший показатель крутящего момента, но главное – низкий расход топлива. Высокая эффективность этого мотора обеспечивалась увеличенным давлением на впрыске. Объединение инжектора с насосом позволило достичь максимального контроля процессов топливного впрыска, как результат этого – плавность работы на разных режимах и равномерность сгорания топлива. При всех плюсах у TDI есть и минусы: относительно небольшой ресурс турбины, который ограничивается 150-200 тыс. км. Связано это с высокими температурами отработанных газов и большой частотой вращения. Слабым звеном у этого дизеля считаются форсунки, но тут все зависит от качества топлива, которое в России, оставляет желать лучшего.

Как и бензиновые движки, TDI выпускаются с разным объемом. Какой дизельный двигатель лучше?

1.9 TDI

За последние 20 лет этот движок признан самым лучшим дизельным агрегатом, выпускавшимся с 1991 по 2010 год. Он устанавливался на следующие модели:

  • Audi A3 I — 09.1996-05.2003;
  • Audi A3 II — 05.2003-05.2010;
  • Audi A3 Sportback — 09.2004-05.2010;
  • Audi 80 B4 — 09.1991-12.1994;
  • Audi A4 B5 — 01.1995-11.2000;
  • Audi A4 B6 — 11.2000-12.2004;
  • Audi A4 B7 — 11.2004-06.2008;
  • Audi A6 C4 — 06.1994-10.1997;
  • Audi A6 C5 — 04.1997-01.2005.

Это рабочая лошадка, которая потребляет минимум топлива и отличается повышенным ресурсом. За свою историю вышло больше 10 модификаций легендарного мотора, которые разнятся друг с другом не только кодировкой, но и типом турбины, системой питания, используемым для головок цилиндра и блока сплавом. Мощность двигателя в зависимости от версии составляет 90, 110, 115, 130, 150 Л.С.

В отличие от бензина, дизель никогда не был тихим. Чтобы уменьшить вибрацию при работе, мотор оснастили подушками-опорами подкапотного пространства, но идеальной шумоизоляции достичь так и не удалось. С точки зрения проблем эксплуатации, 1.9 считается самым надежным мотором. Первые недочеты в его работе можно заметить аж после 300 тыс. пробега. Будет наблюдаться быстрое сгорание масла и усиление выхлопов при газовании. Из серьезных проблем, которые могут возникнуть с двигателем, – замена распределительного вала, ремонт датчиков расхода воздуха и восстановление колодцев под форсунки, а для агрегатов, выпущенных после 2002 года, – замена насос-форсунок.

2.0 TDI

Динамичный и экономичный движок, разработанный еще в 2007 году, но таким, каким мы знаем этот мотор сегодня, он стал в 2015, получив серийный номер EA288. У него такой же блок цилиндров, как и у 1.9, аналогичный газораспределительный механизм. Главное отличие – система впрыска Common Rail, при которой подача топлива к форсункам происходит от топливной рампы. Именно благодаря этой системе удалось снизить расход топлива, уровень шума и токсичность отработанных газов.

Несмотря на эффективность движка 2.0, у него есть ряд недостатков. Первое поколение грешило заводским дефектом привода вала масляного насоса, хотя проблема эта обнаруживалась не ранее 200 тыс. пробега. Решить ее было легко заменой этой детали. Вторая проблема – выход из строя фильтров DPF. Также часто наблюдается поломка зубьев на пластиковом натяжном колесе возле распашных створок дроссельной заслонки. Нередко владельцы автомобилей с этим двигателем обращаются с проблемой выхода из строя турбокомпрессора, что приводит к появлению масла в системе впуска.

3.0 TDI

На современных моделях ставится двигатель 3.0TDI, который впервые появился на Audi А4 В7 в 2004 году. Сегодня его можно встретить на авто А4 В8, A5 и A5 Sportback, A6 C6 и C7, A7 и A8 II-III, Q5 и Q7. Это шестицилиндровая модель с диаметром цилиндра 83,0 мм и ходом поршня 91,4 мм. Степень сжатия 17,0. Мотор отличается хорошим износом. В российских реалиях он без труда проходит 170 тыс. км., после чего необходимо более тщательно следить за сердцем автомобиля, особенно за его цепным приводом. Как и для всех дизелей VAG, у этого мотора встречается дефект впускного коллектора. В этом случае деталь меняется полностью, так как заслонки совмещаются с электронной частью. Но эти недостатки нивелируются практически идеальной тяговитостью движка.

Ответить на вопрос, какие двигатели Ауди самые надежные, очень сложно, ведь бензин и дизель – принципиально разные и выполняют разные задачи. Как новые, так и проверенные временем моторы отлично ведут себя даже при выходе из рамок гарантийного ресурса, поэтому даже покупка авто с пробегом – это не показатель добровольного приобретения проблем. Чтобы избежать поломок, необходимо учитывать рекомендации по ТО от производителя и обслуживать машины только в сертифицированных центрах.

get-audi.ru

A6 C6 — Приобретение Audi А6 С6 — вопросы, советы, обсуждение

Спойлер: 2,0МТ 140 л.с.

Тип двигателя: дизель
Расположение двигателя: переднее, продольное
Объем двигателя, см³: 1968
Тип наддува: турбонаддув
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин: 140 / 103 при 4000
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин: 320 при 1750
Расположение цилиндров: рядное
Количество цилиндров : 4
Число клапанов на цилиндр: 4
Система питания двигателя:
двигатель с неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива)
Степень сжатия 19.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм: 81 × 95.5

Спойлер: 2.0 CVT 140 л.с.

Тип двигателя:дизель
Расположение двигателя:переднее, продольное
Объем двигателя, см³:1968
Тип наддува:турбонаддув
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин:140 / 103 при 4000
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин:320 при 1750
Расположение цилиндров:рядное
Количество цилиндров:4
Число клапанов на цилиндр:4
Система питания двигателя:
двигатель с неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива)
Степень сжатия:19.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм:81 × 95.5

Спойлер: 2.0 MT 170 л.с.

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
1984
Тип наддува
турбонаддув
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
170 / 125 при 4300
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
280 при 1800
Расположение цилиндров
рядное
Количество цилиндров
4
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск

Спойлер: 2.0 CVT 170 л.с.

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
1984
Тип наддува
турбонаддув
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
170 / 125 при 4300
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
280 при 1800
Расположение цилиндров
рядное
Количество цилиндров
4
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск

Спойлер: 2.4 MT 177 л.с.

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
2393
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
177 / 130 при 6000
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
230 при 3000
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск
Степень сжатия
10.3
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
81 × 77.4

Спойлер: 2.4 CVT 177 л.с.

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
2393
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
177 / 130 при 6000
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
230 при 3000
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск
Степень сжатия
10.3
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
81 × 77.4

Спойлер: 2.4 MT 177 л.с.Quattro (4×4)

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
2393
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
177 / 130 при 6000
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
230 при 3000
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск
Степень сжатия
10.3
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
81 × 77.4

Спойлер: 2.7 MT 180 л.с.

Тип двигателя
дизель
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
2698
Тип наддува
турбонаддув
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
180 / 132 при 3300
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
380 при 1400
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
двигатель с неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива)
Степень сжатия
17
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
83 × 83.1

Спойлер: 2.7 AT 180 л.с.

Тип двигателя
дизель
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
2698
Тип наддува
турбонаддув
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
180 / 132 при 3300
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
380 при 1400
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
двигатель с неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива)
Степень сжатия
17
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
83 × 83.1

Спойлер: 2.8 MT 210 л.с.

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
2773
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
210 / 155 при 5500 – 6800
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
280 при 3000 – 5000
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск

Спойлер: 2.8 AT 210 л.с.

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
2773
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
210 / 155 при 5500
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
280 при 3000
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск

Спойлер: 3.0 AT 225 л.с. Quattro (4×4)

Тип двигателя
дизель
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
2967
Тип наддува
турбонаддув
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
225 / 165 при 4000
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
450 при 1400 – 3250
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
двигатель с неразделенными камерами сгорания (непосредственный впрыск топлива)
Степень сжатия
17
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
83 × 91.4

Спойлер: 3.0 AT 218 л.с. Quattro (4×4)

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
2976
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
218 / 160 при 6300
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
290 при 3200
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
5
Система питания двигателя
распределенный впрыск
Степень сжатия
10.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
82.5 × 92.8

Спойлер: 3.0 CVT 218 л.с.

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
2976
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
218 / 160 при 6300
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
290 при 3200
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
5
Система питания двигателя
распределенный впрыск
Степень сжатия
10.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
82.5 × 92.8

Спойлер: 3.1 CVT 255 л.с.

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
3123
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
255 / 188 при 6500
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
330 при 3250
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск
Степень сжатия
12.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
84.5 × 92.8

Спойлер: 3.1 MT 255 л.с. Quattro (4×4)

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
3123
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
255 / 188 при 6500
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
330 при 3250
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск
Степень сжатия
12.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
84.5 × 92.8

Спойлер: 3.1 AT 255 л.с. Quattro (4×4)

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
3123
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
255 / 188 при 6500
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
330 при 3250
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск
Степень сжатия
12.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
84.5 × 92.8

Спойлер: 3.1 MT 255 л.с.

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
3123
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
255 / 188 при 6500
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
330 при 3250
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
6
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск
Степень сжатия
12.5
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
84.5 × 92.8

Спойлер: 4.2 AT 335 л.с. Quattro (4×4)

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
4163
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
335 / 246 при 6600
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
420 при 3500
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
8
Число клапанов на цилиндр
4
Система питания двигателя
распределенный впрыск
Степень сжатия
11
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм
84.5 × 92.8

Спойлер: 4.2 AT 350 л.с. Quattro (4×4)

Тип двигателя
бензин
Расположение двигателя
переднее, продольное
Объем двигателя, см³
4163
Тип наддува
нет
Максимальная мощность,
л.с./кВт при об/мин
350 / 257 при 6800
Максимальный крутящий момент,
Н*м при об/мин
440 при 3500
Расположение цилиндров
V-образное
Количество цилиндров
8
Число клапанов на цилиндр
5
Система питания двигателя
распределенный впрыск

www.audi-club.ru

Ауди А6 с5 двигатели, характеристики моторов Audi А6 в кузове C5

Модель Ауди А6 с5 двигатели которой до сих пор радуют своим разнообразием, мощностью и надежностью, сегодня довольно востребована на вторичном рынке. Ведь полностью оцинкованный кузов довольно долговечен, как и силовые агрегаты. Audi А6 в кузове C5 выпускали с 1997 по 2004 год, как в кузове седан, так и в кузове универсал. Конечно была и внедорожная версия Audi A6 allroad quattro.

Большой набор бензиновых и дизельных моторов различного объема и мощности позволяет и сегодня на вторичном рынке выбрать подержанную А6 на любой вкус. Кроме переднего привода, есть версии с полным приводом quattro. В качестве коробок передач выступали 5, и 6-ступенчатые механические агрегаты. Кроме 4-диапазонного автомата, бесступенчатого вариатора на данной модели появилась новейшая 5-ступенчатая коробка автомат Tiptronic.

Какие двигатели Ауди а6 с5 сегодня можно встретить на наших дорогах? Вопрос довольно интересный, ведь для европейского покупателя предлагались одни варианты, а для американского другие. Но у нас на вторичном рынке можно встретить практические любые варианты моторов. Какие двигатели Ауди а6 существуют приведем в виде списка далее.

  • 4-цилиндровый 1.8 турбо мощностью 150 или 180 л.с. (210 Нм)
  • 4-цилиндровый 2.0 мощностью 130 л.с. (195 Нм)
  • V6 2.4 мощностью 165 л.с. (170 л.с.) (230 Нм)
  • V6 2.7 битурбо мощностью 230 л.с. (в США 254 л.с.) (310 Нм)
  • V6 2.7 битурбо мощностью 250 л.с. (350 Нм)
  • V6 2.8 мощностью 193 л.с. (в США 201 л.с.) (280 Нм)
  • V6 3.0 мощностью 220 л.с. (300 Нм)
  • V8 4.2 мощностью 300 л.с. (400 Нм)
  • 4-цилиндровый 1.9 TDI мощностью 110 или 130 л.с. (285 Нм)
  • V6 2.5 TDI мощностью 150, 155, 163 или 180 л.с. (370 Нм)

Хотелось бы немного подробнее рассказать об Ауди а6 с5 двигатель 2.4 Атмосферный бензиновый мотор объемом 2.4 литра выдает 165 лошадиных сил при крутящем моменте в 230 Нм. Это 6-цилиндровый V-образный агрегат с чугунным блоком цилиндров и двумя алюминиевыми головками блока цилиндров. Особенностью Ауди а6 с5 двигатель 2.4 можно считать наличие 5 клапанов на один цилиндров. То есть на 6 цилиндров приходится 30 клапанов. Фотография сего технологического чуда прилагается.

ГРМ у данного мотора так же имеет интересную конструкцию. 2.4 литровый двигатель Ауди а6 с5 имеет 4 распредвала, по два на каждую ГБЦ. Между собой распредвалы связаны небольшой цепью с натяжителем, как на фото далее.

Но наружу из двух ГБЦ торчит только по одному концу распредвала. Вот именно на них и надевается по шкиву для ремня ГРМ. Два шкива ГРМ вращаются синхронно со шкивом коленвала посредством роликов. Схема ГРМ данного мотора на изображении ниже.

Стоит отметить, что более мощный и объемный 2.8 литровый V6 Ауди а6 с5 имеет точно такую же конструкцию. Разница лишь в размере цилиндров. Некоторые рукастые автовладельцы покупают на ближайшей разборке 2.8 литровый блок Ауди с родной шатунно поршневой группой и переставляют головки блока цилиндров и все навесное с 2.4 литрового движка. На выходе, после такой модернизации появляется более мощный автомобиль.

Еще один популярный двигатель Ауди а6 с5 2.5 тди, о котором хотелось бы поговорить подробнее. Благодаря различной производительности турбины мощность 6-цилиндрового V-образного турбодизеля варьируется от 150 до 180 л.с. Двигатель при большом пробеге начинает довольно нескромно пожирать ваши деньги. Во первых, неудачная конструкция распределительных валов (которых там 4 ) приводит к их быстрому износу, что сразу может подкосить любой бюджет. Бывалые любители Ауди ищут ГБЦ нового типа выпущенных после 2002 года, там другая более совершенная конструкция распредвалов с пониженным трением, что увеличивает их срок службы и снижает общий шум работы двигателя.

Вторая неприятность дизеля 2.5 TDI, это турбины с изменяемой геометрией, которые так же стоят недешево, а ломаются часто. Еще одна болезнь выходящий из строя электронный блок ТНВД. Постоянно «сопливые» поддоны для данного мотора так же проблема, возникающая из-за фильтра вентиляции картерных газов и прокладок старого образца. Фильтр забивается и создается избыточное давление картерных газов, приводящее к выдавливанию масла из поддонов. На более поздних версиях Ауди а6 с5 2.5 тди этого нет.

Если вы стоите перед выбором — бензиновый или дизельный подержанный Audi A6. Надо понимать, что бензиновая версия более прожорливая, но денег на ремонт и обслуживание будет требовать меньше, чем экономичный по расходу топлива дизель. Стоит отметить, что многие двигатели Ауди а6 с6 третьего поколения перекочевали с кузова C5, после небольшой модернизации.

gifka.net

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о