Схема карбюратора: Устройство карбюратора

Содержание

Устройство карбюратора

Карбюратор устроен из двух основных частей: корпуса и крышки, которые соединяются между собой. Корпус карбюратора включает поплавковую и смесительную камеры. В поплавковой камере установлен главный топливный жиклер, клапан всасывания ускорительного насоса, топливный поплавок установленный на оси. Чтобы получить доступ к главному топливному жиклеру необходимо отвернуть резьбовую заглушку в корпусе поплавковой камеры. В стенке смесительной камеры устанавливается воздушный жиклер холостого хода и распылитель ускорительного насоса. Главная дозирующая система карбюратора состоит из эмульсионных трубок, главного топливного жиклера.

На кор­пусе карбюратора со стороны рычагов размешены клапан отключения топливо подачи через систему холостого хода, винт регулировки состава горючей смеси на холостом ходу, а также регулировочный винт дополнительной системы холостого хода, он же регулировочный винт дополнительного воздуха и штуцер для присоединения вакуумного регулятора опережения зажигания.

Карбюраторы с автоматическим пусковым устройством на задней части имеют штуцер отбора разрежения для вакуумного диафрагменного механизма пускового устройства.

Со стороны ускорительного насоса карбюратора размещены жиклер холостого хода, у карбюраторов с дополнительной системой холостого хода — дополнительный топливный жиклер, а также на конце оси дроссельной заслонки — рычаг управления подачей горючей смеси, который служит приводом ускорительного насоса и упором полного открытия дроссельной заслонки. С этой стороны у карбюраторов с автоматическим пусковым устройством на оси дроссельной заслонки установлены упорный рычаг и рычаг для принудительного открытия воздушной заслонки при полном открытии дроссельной заслонки (устройство wide-open-kick)» и на отогнутом плече упорного рычага — возвратная пружина. В верхней части упорною рычага расположены два регулировочных винта. Верхний винт предназначен для ре­гулировки повышенной частоты вращения при «холодном» пуске и прогре­ве, а нижний — для установки положения дроссельной заслонки.

Устройство простейшего карбюратора, подробнее…

В крышке карбюратора находятся игольчатый запорный поплавковый клапан, присоединительный штуцер для подачи топлива, а в зоне входной воздушной горловины — вентиляционная трубка поплавковой камеры, оба распылителя обогатительных систем полной мощности и воздушная заслонка с соответствующей осью. На крышке карбюратора размещен кор­пус пускового устройства с соответствующими рычагами и пружинами. У карбюраторов, имеющих пусковое устройство с ручным управлением, на одном конце оси воздушной заслонки имеются эксцентрик, пружина кру­чения и кулачковый рычаг. Отогнутое плечо эксцентрика служит рычагом и предназначено для крепления троса Боудена.

Вспомогательные устройства карбюратора…

Карбюраторы среднетоннажных грузовиковСхемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию

А. Дмитриевский, к.т.н.

Мы рассказали о карбюраторах грузовых автомобилей легкого класса, дали их схемы, регулировочные параметры и рекомендации по обслуживанию. Карбюраторные двигатели на грузовиках среднего класса многие полагают анахронизмом, но огромное количество такой техники по-прежнему находится в эксплуатации.

Двухкамерные карбюраторы восьмицилиндровых V-образных двигателей ЗИЛ (К-88, К-89, К-90) и ГАЗ (К-135) и их модификации (рис. 1 и 2) имеют ряд принципиальных отличий от ранее рассмотренных систем. Главные из них — это параллельное открытие дроссельных заслонок и наличие ограничителя числа оборотов коленчатого вала.

Каждая камера карбюратора питает 4 цилиндра. Данное обстоятельстро определяет повышенные требования к точности регулировок, необходимых для обеспечения одинакового состав смеси в каждой группе. Система холостого хода подает струю эмульсии в задроссельное пространство, в зону, где воздух движется с небольшими скоростями и поэтому, в отличие от автономной системы карбюраторов К-131 и К-151, не может обеспечить хорошего распыления топлива. Часть топлива идет в виде пленки по стенкам впускного трубопровода, из-за чего состав смеси в различных цидиндрах сильно варьируется, а следовательно, двигатель имеет повышенные выбросы СО и СН с отработавшими газами.

Для выполнения норм по СО (1,5%) приходится так обеднять смесь, что в некоторых цилиндрах происходит неполное сгорание и увеличиваются выбросы СН. Именно из-за восьмицилиндровых двигателей ЗИЛ и ГАЗ допустимые нормы на СН пришлось увеличить увеличить при минимальной частоте вращения до 3000 частей на миллион и до 1000 – при повышенной.

Почему же на этих карбюраторах не применить автономную систему холостого хода, обеспечивающую идеальное распыление топлива? Мешает ограничитель числа оборотов, требующий установки обеих дроссельных заслонок на одной оси. В массовом производстве невозможно обеспечить плотное и равномерное прилегание заслонок к стенкам воздушного канала. Кроме того, на холостом ходу ось дроссельных заслонок прогибается и, как следствие, пришлось увеличить зазор между осью и перемычкой между камерами. В него также проходит воздух. В результате при закрытых заслонках основная часть воздуха поступает через них, и организовать распыливание топлива оставшейся частью воздуха не удается. Все это сильно затрудняет настройку карбюраторов в процессе эксплуатации.

Перед регулировкой карбюраторов необходимо проверить систему зажигания: угол опережения зажигания, состояние контактов и угол их замкнутого состояния, состояние низко- и высоковольтной проводки, а также и свечей зажигания. Затем проверяют уровень топлива в поплавковой камере и и состояние иглоьчатого клапана. При нарушении его герметичности необходимо заменить уплотнительную шайбу на игле.

В карбюраторах с параллельным открытием дроссельных заслонок равномерное распределение смеси по цилиндрам очень важно на нагрузочных режимах, поскольку именно они определяют минимальные эксплуатационные расходы. А потому именно для них необходимо в первую очередь обеспечить одинаковую регулировку обеих камер. Для этого нужно определить пропускную способность топливных и воздушных жиклеров главной дозирующей системы на специальном пневматическом или жидкостном стенде. При его отсутствии косвенным показателем пропускной способности жиклера может служить диаметр его отверстия (см. таблицу 1).

Зазоры между кромками дроссельных заслонок и стенками смесительной камеры должны быть одинаковыми. Если этого нет, следует, ослабив винты крепления дроссельных заслонок к оси примерно на один оборот, отвернуть упорный винт («винт количества»), закрыть заслонки до упора в стенки смесительной камеры, после чего затянуть крепежные винты. В результате произойдет самоустановка заслонок.

Хорошая динамика разгона обеспечивается насосом-ускорителем. При этом важна не только его производительность, но и равномерной подачи топлива в каждую из камер. Для проверки этого параметра карбюратор устанавливают на подставку с отверстиями так, чтобы под каждой смесительной камерой расположить мензурку. Далее производят 10 циклов: резкое открытие дроссельных заслонок до упора, а после прекращения подачи топлива их медленное закрытие для заполнения полости под плунжером. Результаты замера производительности ускорительного насоса сравнивают с табличными данными. При большой разнице в количестве впрыскиваемого топлива между камерами следует прочистить отверстия распылителей, а если этого недостаточно, то уточнить их проходные сечения разверткой.

Таблица 1. Соотношение условного диаметра отверстий жиклеров и пропускной способности
Условный диаметр отверстия, мм Пропускная способность, см3/мин   Условный диаметр отверстия, мм Пропускная способность, см3/мин   Условный диаметр отверстия, мм Пропускная способность, см3/мин
0,45 35   1,00 180   1,55 444
0,50 44   1,05 202   1,60 472
0,55 53   1,10 225   1,65 500
0,60 63   1,15 245   1,70 530
0,65 73  
1,20
267   1,75 562
0,70 84   1,25 290   1,80 594
0,75 96   1,30 315   1,85 627
0,80 110   1,35 340   1,90 660
0,85 126   1,40 365   1,95 695
0,90 143   1,45 390   2,00 730
0,95 161   1,50 417  

Проверку и регулировку системы холостого хода на СО и СН следует начинать с режима повышенных оборотов nпов. При избыточной концентрации СО (более 2%) следует прежде всего прочистить воздушные жиклеры главной дозирующей системы и системы холостого хода. Если это не помогает, нужно или уменьшить топливные, или увеличить воздушные жиклеры холостого хода (см. рис. 1). Учитывая, что топливные жиклеры и так имеют очень малые проходные сечения во избежание их засорения у карбюраторов К-88, К-89, К-90 и их модификаций предпочтительно увеличить пропускную способность воздушных жиклеров холостого хода на 10-15%. После этого проверку концентрацию СО и СН при

nпов повторяют. В случае необходимости — дополнительно увеличивают воздушные жиклеры.

И только добившись выполнения норм на СО и СН при nпов начинают регулировку при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Вращением «винта качества» одной из камер добиваются минимальной концентрации СН. Затем «винтом качества» второй камеры снова добиваются минимальной концентрации СН. После этого проверяют концентрацию СО. Как правило, она несколько превышает допустимую (1,5%). В этом случае следует, последовательно поворачивая винты качества на одинаковый угол, добиться снижения СО до нормы. При этом для восьмицилиндровых двигателей ЗИЛ и ГАЗ концентрация СН обычно несколько увеличивается. Поэтому после регулировки на СО необходимо проверить концентрацию СН, которая не должна превышать 3000 частей на миллион.

Причиной повышенной концентрации СН может быть износ двигателя и, соответственно, высокий угар масла.

Карбюраторы К-90 оборудованы экономайзерами принудительного холостого хода (ЭПХХ). В отличие от клапанов ЭПХХ рассмотренных ранее карбюраторов К-131 и К-151, перекрывающих при торможении двигателем подачу топливовоздушной смеси, в карбюраторах К-90 применен электромагнитный клапан, перекрывающий подачу топливной эмульсии в канал перед переходной системой, и потому его проходные сечения значительно меньше.

Таблица 2. Технические характеристики и регулировочные данные карбюраторов
Модель К-88 АМ К-89 АЕ К-90 К-135
Тип двигателя ЗИЛ 508,
ЗИЛ 130
ЗИЛ 375 ЗИЛ 508 ЗМЗ 53-11,
ЗМЗ 66-06,
ЗМЗ 672-11
Диаметр, мм:
  • – смесительной камеры
    • – узкого сечения диффузора:
    • – большого
    • – малого

36

28
8,5


36

30
8,5


36

28
8,5


34

27
11

Калиброванных отверстий жиклеров:
  • – главного топливного
  • – полной мощности
  • – воздушных главной дозирующей системы
  • – воздушных системы холостого хода
  • – форсунки ускорительного насоса
  • – жиклера экономайзера


2,5
2,2
1,6х1,8



2,5
2,2
1,6х1,8



2,5
2,2
1,6х1,8


1,3

0,85
1,8
0,6
1,6
Расстояние до уровня топлива от верхней плоскости корпуса 19±0,5 19±0,5 19±0,5 20±0,5
Пропускная способность жиклеров, см3/мин:
  • – главного топливного
  • – топливного холостого хода
  • – механического экономайзера

280
68
205

350
72
320

295
68
215

310
90
Подача топлива ускорительным насосом за 10 ходов 15–20 15–20 15–20 16±4

Схема подключения клапана также имеет принципиальные отличия от рассмотренных ранее карбюраторов: на режиме ПХХ блок управления включает обмотку клапана ЭПХХ к электроцепи и клапан перекрывает подачу эмульсии. Вместо микровыключателя карбюратор имеет контактную пластину на нижнем фланце и контакт на рычаге дроссельных заслонок. Благодаря такой конструкции при каких-либо нарушениях в системе управления клапаном ЭПХХ (обрыве цепи, окислении контактов и др.) двигатель на холостом ходу продолжает работать, и водитель не замечает неисправности, поскольку расход топлива увеличивается всего на 2-4%, а на шоссе практически не меняется.

Клапан ЭПХХ начинает работать только после прогрева системы охлаждения двигателя свыше 60 °С. На режиме свыше 1000 об/мин электронный блок включает цепь питания клапанов ЭПХХ. Однако если дроссельные заслонки приоткрыты, то контакты на упорном винте разомкнуты, электроцепь питания отключена и клапана ЭПХХ остаются открытыми. При частоте вращения свыше 1000 об/мин, когда водитель отпускает педаль «газа», электромагнитные клапаны перекрывают подачу эмульсии через систему холостого хода. При снижении частоты вращения до 1000 об/мин блок управления отключает цепь питания, клапаны открываются, и двигатель начинает работать на режиме холостого хода.

Проверку системы ЭПХХ можно произвести на прогретом двигателе при помощи лампы 12 Вольт мощностью не более 3 Вт, подключаемой вместо клапана. При повышении частоты вращения (свыше 1500 об/мин) лампа должна гореть. Если лампа не горит, следует убедиться, что проводка не нарушена и очистить контакты на карбюраторе и у датчиков. После резкого закрытия дроссельных заслонок и снижения частоты вращения меньше 1000 об/мин лампа должна гаснуть. Работу клапанов проверяют также по характерным щелчкам при их посадке во время резкого закрытия дроссельных заслонок после работы при повышенной частоте вращения (2000-2500 об/мин). Отдельно проверяется герметичность посадки каждого из клапанов, для чего их необходимо вывернуть и подключить к сети 12 вольт. На клапан одевается шланг, в который подается воздух или вода под небольшим давлением (например резиновой грушей).

Своевременный и грамотный уход за карбюраторами позволяет не только избежать пробле с экологической полицией, но и заметно снизить эксплуатационные расходы.

Впрочем, карбюратор — далеко не единственный виновник перерасхода топлива и повышенного содержания СО и СН в отработавшихъ газах. Большое значение имеет состояние системы питания двигателя воздухом.

В автомобилях ЗИЛ-431410, ЗИЛ-130К и ЗИЛ-131М воздух к воздушному фильтру подается по каналу, расположенному в усилителе капота двигателя. Это позволяет повысить мощностные показатели двигателя за счет подачи более холодного, чем в подкапотном пространстве, воздуха. Кроме того, наружный воздух, как правило, более чистый, что уменьшает засорение фильтра, увеличивает ресурс двигателя, способствует стабилизации его экологических и энергетических показателей. При этом необходимо следить за наличием заглушки в дополнительных отверстиях канала, чтобы предотвратить попадание воздуха из подкапотного пространства

В настоящее время главным образом применяются воздушные фильтры трех типов: масляно-инерционные, сухие с пористым сменным элементом и сухие инерционные (циклоны).

Достоинством масляно-инерционных фильтров является возможность их длительного использования без замены фильтрующего элемента. При засорении сопротивление меняется незначительно. Основной недостаток – относительно невысокая степень очистки воздуха: 95-97% при минимальном и 98,5-99% при максимальном расходе воздуха.

Наилучшая очистка воздуха обеспечивается пористым материалом (бумагой, картоном или синтетическим). Эффективность очистки доходит до 99,5%. Недостатком таких фильтров является меньшая пылеемкость и заметное повышение сопротивления при засорении. Поэтому чаще приходится проверять степень их засоренности и своевременно заменять или очищать фильтрующий элемент.

Установить связь между пробегом автомобиля и повышением сопротивления воздушного фильтра довольно трудно. При езде в городе, по асфальтированному шоссе, в зимних условиях допустимый пробег часто превышает 15 тысяч километров. В то же время несколько десятков километров в условиях сильной запыленности могут довести сопротивление фильтра до предела.

Увеличение сопротивления ведет к ухудшению наполнения цилиндров двигателя, нарушению регулировок карбюратора, увеличению выброса СО и СН. При больших нагрузках и сопротивлении фильтра 5 кПа (около 40 мм рт.ст.) снижение максимальной мощности доходит до 5-8%, а максимального крутящего момента – до 3-5%. Увеличивается расход топлива. Оценка сопротивления воздушного фильтра производится при испытании двигателя на моторном стенде или автомобиля на роликовом стенде, а также при проверке фильтра на вакуумной установке. На некоторых автомобилях устанавливаются индикаторы вакуума, отрегулированные на заданную допустимую степень засорения фильтра (обычно 3.3-7,5 кПа). Индикаторы вакуума выпускаются для тяжелых грузовиков, но часто их устанавливают на автомобили среднего и малого тоннажа.

Элемент картонного фильтра, достигший предельной запыленности, должен быть заменен на новый. При этом следует обратить внимание на плотность прилегания уплотняющих поясков к корпусу фильтра по всему периметру и герметичность заделки торцов картонного или синтетического элемента. При отсутствии сменного элемента он может быть частично восстановлен путем продувки его сжатым воздухом со стороны внутренней полости (при наличии предочистителя продувка производится отдельно). В отдельных случаях элемент фильтра промывается беспенным моющим раствором и тщательно просушивается.

После продувки пылеемкость в среднем восстанавливается наполовину, а после промывки -на 60%, поэтому срок службы после регенерации соответственно сокращается. Элементы фильтра из синтетического материала допускают многократную промывку — до 10 раз.

В связи с невысокой пылеемкостью фильтров из пористого материала для автомобилей, работающих в условиях высокой запыленности воздуха, существуют двух- и трехступенчатые фильтры. Как правило, первая ступень – это циклон или масляно-инерционный фильтр, вторая и третья ступени это сухие пористые фильтры.

Необходимо периодически проверять герметичность соединения воздушных каналов, шлангов системы вентиляции картера, установки фильтрующих элементов, уплотнений фланцев карбюратора и впускного трубопровода. При смене фильтра на изношенном двигателе требуется проверить, нет ли течи масла через сальники на повышенных оборотах коленчатого вала: давление в картере увеличилось, и появилась вероятность течи масла через изношенные сальники и неплотные соединения.

В системе топливоподачи необходимо периодически проверять степень засоренности топливных фильтров. При их засорении особенно в жаркое время возникают паровые пробки, приводящие к нарушению топливоподачи.

Снятие и разборка карбюратора К 125Л — ЭнергоТехСтрой, Челябинск

Разбор и сборка пускового двигателя П-23У

Для приготовления горючей смеси на пусковом двигателе применяется карбюратор К 125Л с дистанционным управлением, предназначенный для работы с однорежимным регулятором частоты вращения. Схема карбюратора показана на рис. 107.

Рис. 107. Схема карбюратора К 125Л

1 — поршень насоса-ускорителя; 2 — крышка поплавковой камеры; 3 — распылитель насоса-ускорителя; 4 — заслонка воздушная; 5 — малый диффузор с распылителем; 6 — пробка фасонная; 7 — главный воздушный жиклер; 8 — воздушный жиклер холостого хода; 9 — сетка-фильтр; 10 — клапан; 11 — поплавок; 12 — жиклер главный; 13 — топливный жиклер холостого хода; 14 — трубка эмульсионная; 15 —винт холостого хода; 16 — заслонка дроссельная; 17 — корпус смесительной камеры; 18 — диффузор; 19 — клапан нагнетательный; 20 — клапан обратный; 21 — корпус поплавковой камеры

Снятие карбюратора

Закройте краник бензинового бачка и отсоедините трубку подвода бензина 1 (рис. 108) от карбюратора.

Рис. 108. Установка карбюратора

Отсоедините тросик управления 2 от кронштейна и рычага воздушной заслонки, тросик управления 3 от кронштейна и рычага 5 ограничения хода дроссельной заслонки карбюратора. Отсоедините от рычага 6 дроссельной заслонки тягу регулятора 9, не изменяя ее длины. Снимите с карбюратора воздухоочиститель, ослабив хомут 4, отверните две гайки крепления 7 и снимите щиток карбюратора и карбюратор с фланцевой прокладкой 8 со шпилек всасывающего коллектора.

Разборка карбюратора

Отверните шесть винтов 31 (рис. 109) и снимите крышку 32 поплавковой камеры в сборе.

Рис. 109. Карбюратор K125Л схематично

Снимите прокладку 19 крышки. Для промывки и очистки сетки фильтра 22 выверните пробки 21 и 23. Для промывки и продувки клапана подачи горючего снимите поплавок 20, вынув ось 26 поплавка, выньте иглу 25 и выверните клапан 24. Для промывки и продувки каналов и жиклеров карбюратора выверните:воздушный жиклер холостого хода 29, распылитель насоса-ускорителя 28, пробку 14, главный жиклер 15, две пробки 4 и 5, топливный жиклер холостого хода 6 и главный воздушный жиклер 7, винт холостого хода 1, фасонную пробку 18; выньте: эмульсионную трубку 16, замок клапана 9, нагнетательный клапан 10.

Отверните гайку 35, снимите рычаг 36 привода насоса-ускорителя, отсоедините серьгу 33 от штока 34 и выньте привод насоса-ускорителя в сборе 8. Выньте стопорное кольцо 11 и шарик 12 обратного клапана.

Отверните два винта 3 и снимите смесительную камеру 2 с фланцевой прокладкой.

Технические требования на карбюратор

  1. 1. Уровень топлива в поплавковой камере при избыточном давлении 19,6 кПа (0,2 кгс/см²) для бензина плотностью 720…750 кг/м³ должен быть в пределах 18,5…21,5 мм от верхней плоскости поплавковой камеры, что соответствует справочному размеру Т=39 мм от нижней поверхности поплавка до плоскости крышки поплавковой камеры. Проверьте размер Т на крышке поплавковой камеры, установленной поплавком вверх. Регулируйте подгибкой язычка К. После этого установите ход иглы клапана в пределах 1,2… 1,5 мм подгибкой язычка М. Ход иглы определяется зазором между иглой 25 и язычком К в положении поплавка, приподнятом вверх до упора язычка М в кронштейн 27.

  2. 2. Поплавок должен быть герметичным. При погружении поплавка в горячую воду с температурой 333… 343 К (60 … 70 °С) не должно выходить пузырьков воздуха.

  3. 3. Допускается индивидуальная подгонка следующих деталей и сборочных единиц:
    • дроссельной заслонки — для обеспечения зазора по окружности между стенкой корпуса смесительной камеры и заслонкой в закрытом положении не более 0,06 мм;
    • воздушной заслонки — для обеспечения зазора в закрытом положении не более 0,2 мм.

  4. 4. Пружина 30 рычага воздушной заслонки должна обеспечивать надежное и полное ее открытие до упора.

  5. 5. Фланцевые прокладки карбюратора:19 — между крышкой и корпусом поплавковой камеры, 17 — между корпусом поплавковой камеры и корпусом смесительной камеры не должны иметь разрывов и смятий.

Устройство карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал, его регулировка

Карбюратор К-301 мотоцикла ИМЗ Урал, как и большинство мотоциклетных карбюраторов, состоит из поплавковой камеры, смесительной камеры с дроссельным золотником, системы холостого хода и главной дозирующей системы с устройством для компенсации характеристик. Поплавковая камера карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал состоит из корпуса, поплавка с запорной иглой, штуцера с гнездом иглы, утопителя и фильтра.

Устройство карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал, принцип действия, схема, особенности конструкции, регулировка синхронности работы цилиндров.

Поплавковая камера карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал работает следующим образом. Когда топлива в поплавковой камере нет, поплавок под действием собственного веса опускается вниз и игла открывает доступ топливу в поплавковую камеру. По мере наполнения поплавковой камеры топливом поплавок всплывает и при определенном уровне (22±1,5 мм от плоскости крышки) игла перекрывает доступ топливу. Если двигатель не работает, то уровень топлива остается неизменным.

После запуска двигателя топливо начинает расходоваться и уровень его понижается. Поплавок снова опускается и открывает доступ топливу. Таким образом, уровень топлива в поплавковой камере колеблется в зависимости от режима работы двигателя. Однако это колебание очень незначительно (в пределах 1,5 мм) и практически считается, что уровень топлива постоянный.

Смесительная камера имеет переменное сечение. Самое узкое место называется диффузором. Его диаметр является одним из основных определяющих размеров и характеристик карбюратора. Для карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал он равен 28 мм. В диффузоре находится плоский дроссельный золотник (или дроссель), состоящий из корпуса и щеки. Щека по высоте меньше корпуса. Поэтому самая узкая щель образуется между корпусом и диффузором, в то время как между щекой и диффузором проходное сечение несколько больше.

Схема карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал.

Дроссель поднимается тросом от ручки газа, а опускается под действием пружины. Под дросселем расположен канал главной дозирующей системы. За дросселем в смесительную камеру выходит канал системы холостого хода. В главную дозирующую систему входят жиклер, распылитель и игла.

Жиклер представляет собой специальную пробку с калиброванным внутренним отверстием и предназначен для дозирования топлива, поступающего в двигатель. Пропускная способность жиклера зависит от его внутреннего диаметра и проверяется на специальных установках. Клеймо, обозначающее пропускную способность, выбивается на его торце. Например, 210, 180.

В распылителе, имеющем очень точный внутренний размер, перемещается коническая игла. Проходное сечение распылителя определяется кольцевой щелью между ним и иглой. При опущенной игле проходное сечение минимально. Причем меньше проходного сечения жиклера. При поднятой игле — максимально и больше проходного сечения жиклера. В кольцевую полость между распылителем и корпусом по специальному каналу подводится воздух.

Система холостого хода карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал.

Система холостого хода имеет топливный жиклер и конический винт, который регулирует количество воздуха, поступающего в систему холостого хода из атмосферы. Воздушный канал системы холостого хода через дренажный канал и воздушный фильтр дополнительно соединяется с атмосферой.

Принцип работы карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал.

Работает карбюратор К-301 следующим образом. При свободном состоянии ручки «газа» дроссель под действием пружины опускается. Между дросселем и стенкой смесительной камеры остается небольшая щель. Площадь которой зависит от положения регулировочного винта дросселя, так называемого винта количества. За счет разрежения, создаваемого в цилиндре при движении поршня вниз, за дросселем возникает значительное разрежение.

Поскольку проходное сечение между щекой дросселя и стенкой смесительной камеры значительно больше, чем проходное сечение между корпусом дросселя и стенкой смесительной камеры при нижнем положении дросселя, то наибольшие скорость и разрежение будут между корпусом дросселя и стенкой смесительной камеры, а над распылителем разрежение будет минимальным.

Таким образом, максимальное количество топлива будет поступать из канала холостого хода вследствие максимального разрежения за дросселем. В то время как из распылителя главной дозирующей системы оно поступать почти не будет.

Вместе с топливом из воздушного канала холостого хода в смесительную камеру будет поступать воздух. Воздух, поступающий в систему холостого хода, уменьшает разрежение, создаваемое за жиклером. Поэтому количество топлива, проходящего через него, уменьшается. Осуществляется так называемое пневматическое торможение.

Количество воздуха, подводимого в систему холостого хода, и соответственно разрежение у жиклера регулируется винтом холостого хода («винт качества»). При заворачивании винта количество поступающего воздуха уменьшается. Разрежение в системе холостого хода увеличивается. Это приводит к увеличению подачи топлива и обогащению смеси. При выворачивании винта смесь обедняется. При подъеме дросселя количество поступающего в двигатель воздуха увеличивается. Разрежение за дросселем уменьшается и, соответственно, уменьшается подача топлива.

Смесь обедняется, что соответствует характеристике идеального карбюратора (примерно до 20 % от полного хода дросселя).

При дальнейшем подъеме дросселя смесь, приготовленная системой холостого хода, становится чрезмерно обедненной. Однако при этом количество проходящего воздуха увеличивается настолько, что его скорость над распылителем главной дозирующей системы достигает значения, достаточного для создания разрежения, необходимого для истечения топлива.

Если бы в главной дозирующей системе дозирующим устройством являлся только жиклер, то по мере подъема дросселя количество проходящего воздуха увеличилось бы, а его скорость и соответственно разрежение и количество топлива уменьшались бы. В результате смесь начала бы обедняться. А нужно, чтобы состав смеси оставался постоянным.

Для обеспечения требуемой характеристики в распылитель главной дозирующей системы вводится коническая игла. Когда дроссель опущен, проходное сечение между иглой и распылителем мало и количество подаваемого топлива минимально. По мере подъема дросселя количество поступающего воздуха увеличивается. Но одновременно увеличивается и проходное сечение между иглой и распылителем, подача топлива возрастает и качество смеси не меняются.

Для регулирования качества смеси на средних частотах вращения иглу можно устанавливать относительно золотника выше или ниже. Если иглу установить выше, то при данном положении золотника и, следовательно, заданном количестве воздуха, количество топлива увеличится и смесь обогатится. И наоборот, если иглу опустить, то смесь обеднится.

К распылителю главной дозирующей системы по воздушному каналу подводится воздух.

Он уменьшает разрежение, передаваемое из смесительной камеры к распылителю. Тем больше, чем больше разрежение у распылителя. В результате при очень большом разрежении в смесительной камере смесь не будет переобогащаться. А при малом в смесительной камере влияние воздушного канала будет незначительным.

За счет воздушного канала осуществляется пневматическое торможение топлива. Кроме того, воздух, подводимый по воздушному каналу к распылителю, разбивает струю топлива на капельки. То есть осуществляет первичное смешивание топлива и воздуха. Дальше в смесительную камеру поступает уже не струя топлива, а топливовоздушная эмульсия, которая в смесительной камере основным потоком воздуха еще больше дробится. В результате двойного дробления топлива получается более однородная смесь.

При подъеме дросселя более чем на 75 % полного хода проходное сечение между иглой и распылителем увеличивается быстрее, чем проходное сечение смесительной камеры. В результате увеличение подачи топлива опережает увеличение подачи воздуха и смесь обогащается. Для предотвращения переобогащения смеси при полностью открытом дросселе служит топливный жиклер главной дозирующей системы. Он ограничивает максимальную подачу топлива.

Таким образом, качество смеси при подъеме дросселя до 20-25 % полного хода регулируется винтом холостого хода («винтом качества»), а от 25 % до 75 % полного хода дросселя — иглой главной дозирующей системы. При максимальном подъеме дросселя качество смеси регулируется жиклером главной дозирующей системы.

Винт дросселя ограничивает нижнее положение дросселя и соответственно минимальное количество топливовоздушной смеси и минимальную частоту вращения. Если винт количества выворачивать, то дроссель опустится ниже. Смеси будет поступать меньше, частота вращения коленчатого вала двигателя понизится, и наоборот.

Если воздуха будет поступать недостаточно (например, при закрытой воздушной заслонке), то разрежение в смесительной камере повысится и смесь обогатится. Этим пользуются при запуске двигателя. Обогащение смеси может произойти и из-за недостатка воздуха при засорении воздухофильтра.

Иногда, вследствие негерметичной посадки иглы поплавковая камера переполняется, и топливо начинает самотеком поступать в неработающий двигатель. Топливо, скопившееся в цилиндре, при последующем запуске вследствие несжимаемости может привести к гидроудару и разрушению двигателя.

Для предотвращения этого служит дренажный канал с воздухофильтром в системе холостого хода. При переполнении поплавковой камеры топливо из канала холостого хода, минуя регулировочный винт, попадает в дренажный канал и сливается. Если «винт качества» полностью завернуть, то слива топлива не произойдет, что может привести к гидроудару. Поэтому эксплуатация двигателя с полностью ввернутыми винтами не рекомендуется.

Регулировка карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал.

Регулировка карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал достаточно подробно рассмотрена в инструкциях, прилагаемых к каждому мотоциклу. В связи с чем эту тему мы подробно рассматривать не будем. Остановимся лишь на некоторых нюансах. Следует помнить, что качество смеси при различных частотах вращения коленчатого вала регулируется по разному:

— При малых — «винтом качества» системы холостого хода.
— При средних — иглой дросселя.
— На максимальных — главным топливным жиклером.

Прежде чем приступить к регулировке, необходимо определить качество смеси на различных режимах по внешним признакам работы двигателя.

Признаками работы на бедной смеси являются:

— Хлопки в карбюратор.
— Падение мощности.
— Ухудшение приемистости.
— Падение максимальной скорости.

Признаками работы на богатой смеси являются:

— Черный дым на выхлопе при максимальной частоте вращения.
— Хлопки в глушителе.
— Плохая приемистость двигателя.

Кроме того, качество смеси можно определить по цвету изолятора свечи:

— При нормальном качестве смеси цвет изолятора коричневый.
— При бедной смеси цвет изолятора белесо-серый или светло-коричневый.
— На богатой смеси цвет изолятора темно-коричневый или черный.

Регулировку карбюратора К-301 мотоцикла ИМЗ Урал производят на прогретом двигателе. При этом вначале регулируют отдельно правый и левый карбюраторы. А затем проводят регулировку на синхронность работы. Как уже отмечалось, качество смеси оказывает заметное влияние на многие показатели: мощность двигателя, расход топлива, токсичность выхлопных газов. Поэтому при регулировке качества смеси необходимо учитывать условия эксплуатации.

Регулирование синхронности работы цилиндров.

Для длительной безотказной работы двигателя необходимо, чтобы на любом режиме цилиндры развивали одинаковую мощность. Мощность, развиваемая цилиндром, зависит от количества поступающей смеси, которое, в свою очередь связано с положением дросселя в карбюраторе. Чем выше дроссель, тем больше поступает смеси, больше развиваемая мощность и больше частота вращения коленчатого вала двигателя.

На холостом ходу винтами количества карбюраторов регулируется положение дросселей, вследствие чего изменяется частота вращения коленчатого вала и регулируется синхронность работы цилиндров. На средних оборотах положение дросселей будет зависеть от длины тросов управления дросселями.

Поскольку длина тросов может незначительно отличаться, то для придания одинакового положения дросселям левого и правого карбюраторов (и, следовательно, для обеспечения синхронности работы цилиндров) упоры для оболочек тросов на карбюраторах выполнены регулируемыми.

При выворачивании упора поднимается оболочка троса, а вслед за ней и сам трос с золотником. При этом обороты двигателя увеличиваются. А при заворачивании упора оболочки троса обороты двигателя уменьшаются. Для того чтобы трос не препятствовал посадке дросселей на винты количества на холостом ходу, необходимо обеспечить между оболочками троса и упорами зазор 2-3 мм.

Для облегчения регулирования синхронности на средних оборотах надо расконтрить и закрутить винт фрикционного тормоза ручки газа так, чтобы она фиксировалась в любом положении. Установить частоту вращения коленчатого вала, соответствующую скорости 30-40 км/ч по спидометру на IV передаче. Далее, снимая поочередно колпачки свечей левого и правого цилиндров, заметить, какова частота вращения при работе отдельно на левом и на правом цилиндре.

Если при работе на одном из цилиндров частота вращения больше, упор оболочки троса на карбюраторе этого цилиндра необходимо завернуть до получения частоты вращения, равной той, которую развивает второй цилиндр. Если для получения синхронности выворачивать упор на карбюраторе цилиндра, обеспечивающего меньшую частоту вращения, может исчезнуть зазор между оболочкой и упором на холостом ходу.

После регулировки необходимо законтрить упоры оболочек на двух карбюраторах, и еще раз проверить синхронность. Не забудьте в конце регулировки отпустить фрикционный тормоз ручки газа, обеспечив легкость вращения ручки.

Похожие статьи:

  • Мотоциклы Урал, устройство, ремонт, эксплуатация, цветной альбом, каталог деталей и схемы электрооборудования мотоциклов Урал.
  • Устройство коляски, бокового прицепа мотоцикла Урал, типы кузовов, регулировка схождения колес и тормоза колеса коляски, ремонт коляски мотоцикла.
  • Система зажигания мотоцикла Урал, устройство, электрическая схема, принцип действия, выбор свечей зажигания, установка момента опережения зажигания.
  • Схемы электрооборудования мотоцикла ИМЗ-8.103-10 Урал, М-67-36, ИМЗ-8.1037, ИМЗ-8.1230 Соло, ИМЗ-8.1233 Соло-Классик, ИМЗ-8.1237 Волк, эксплуатация и обслуживание аккумуляторов 6МТС-9, ЗМТ-6 и генератора Г-424.
  • Эксплуатация и ремонт экипажной части мотоцикла ИМЗ Урал, выкрашивание беговых дорожек подшипников рулевой колонки, течь масла, изгиб труб перьев вилки, износ втулок труб и наконечников, износ амортизаторов.
  • Колеса и тормоза мотоцикла ИМЗ Урал, устройство, особенности конструкции, регулировка тормозов.

Устройство, настройка и неисправности карбюратора четырехтактного скутера

В статье подробно описано устройство и принцип работы карбюратора. Приведены возможные неисправности и способы их устранения, а так же рекомендации по настройке карбюратора.

Перед написанием этой статьи я почитал публикации о карбюраторах в рунете. Обнаружил только, что журнал «Мото» опубликовал подобную информацию в октябрьском номере 2005 г. Саму статью я так и не нашел.

Принцип работы карбюратора. Про принцип работы карбюратора написано много, на мой взгляд об этом рассказано наиболее полно и доступно в статье, найденной в интернете:

Принцип работы и регулировка карбюратора Многие рано или поздно сталкиваются по каким либо причинам с необходимостью регулировки карбюратора. Но не все знают как правильно это сделать. Данная статья может пригодится Вам в такой ситуации…
Карбюратор на первый взгляд выглядит сложным устройством, но немножко теории и Вам будет проще справиться с его настройкой.
Первое, что нужно знать, это хотя бы азы принципа работы карбюратора и основные его органы управления и регулировок.
С азов и начнем.
Рассмотрим принцип работы карбюратора на примере рисунка 1:

 

Отверстие карбюратора, через которое топливовоздушная смесь (смесь, которая воспламеняется в камере сгорания и заставляет поршень двигаться вверх-вниз) подается во впускной коллектор, как показано на рисунке стрелкой 1 (впускной коллектор — это труба, соединяющая карбюратор с двигателем) и далее поступает в камеру сгорания. При работающем двигателе во впускном коллекторе снижается давление, относительно атмосферного, что также приводит к снижению давления и в карбюраторе. Естественно, так как атмосферное давление выше, то со стороны карбюратора, показанной синей стрелкой, воздух начнет поступать в него и, соответственно, через впускной коллектор и перепускные каналы в камеру сгорания. Воздух, проходя через карбюратор, будет захватывать топливо из топливной камеры и смешиваться с ним, тем самым создавая топливовоздушную горючую смесь.
На рисунке 1 видно, что воздух в карбюратор поступает по постепенно сужающемуся каналу. Это подобно руслу реки. Вы наверное замечали, что в том месте, где река сужается — течение увеличивается. Тоже происходит и в карбюраторе: движение воздуха убыстряется, что приводит к еще большему его разряжению. Камера, где находится топливо, соединена с атмосферой, поэтому давление в ней выше, и топливо по трубочке поднимается вверх и смешивается с воздухом. Получается топливовоздушная горючая смесь. Чем ниже давление в карбюраторе — тем больше топлива поступает и смешивается с воздухом.
Теперь пойдем глубже. Как же регулировать подачу топлива с воздухом? Наверное все вы замечали, что на руле мотороллера справа есть ручка газа? :о) Вот она то и управляет карбюратором. Рассмотрим рисунок 2 ниже:

Ручка газа на руле напрямую соединена с воздушной заслонкой и закрепленной в ней дозирующей иглой. При отпущенном газе игла практически полностью перекрывает канал подачи топлива из поплавковой камеры (почему поплавковой, мы расскажем ниже) а воздушная заслонка — перекрывает воздух.
Как же игла перекрывает канал топлива? Да очень просто! Посмотрев рисунок 3 Вы все должны понять сразу. Чем больше Вы добавляете газ, тем выше поднимается игла золотника и тем больше открывается канал подачи топлива. Вместе с иглой поднимается и воздушная заслонка. Количество горючей смеси пропорционально увеличивается и подается в камеру сгорания, где и воспламеняется искрой свечи.

Как же работает холостой ход? Зачем он нужен? Нужен он для стабильного поддержания небольших оборотов двигателя во время, когда мотороллер не едет, что бы двигатель не заглох, а также для экономии топлива. Горючая смесь в этом режиме довольно бедная и поступает через отдельный канал. Принцип работы показан на рисунке 4.
Когда ручка газа отпущена, игла золотника перекрывает основной канал подачи топлива, лишь воздушная заслонка 3 остается чуть открытой, подавая немножко дополнительного воздуха для холостых оборотов (далее по тексту сократим холостые обороты — ХХ). Отверстие, через которое подается топливная смесь для ХХ, расположено за воздушной заслонкой и топливовоздушная смесь через него начинает поступать в цилиндр только когда разрежение в карбюраторе сильно увеличивается, т.е. когда воздушная заслонка сильно перекрывает воздух.
Горючая смесь на ХХ готовиться таким образом: топливо из поплавковой камеры подается по каналу 4 и смешивается с воздухом входящим через отдельный воздушный канал показанный синей стрелкой. Качество смеси регулируется винтом качества смеси ХХ 2, т.е. чем больше вы закручиваете винт, тем больше перекрываете воздушный канал, тогда смесь становится богаче (в ней больше топлива), чем больше вы откручиваете винт — тем больше поступает воздуха и смесь становится беднее (в ней больше воздуха). Таким образом, завинчивая вывинчивая винт регулировки качества ХХ, Вы добиваетесь оптимальной пропорции.
Больших или меньших оборотов двигателя добиваються небольшим поднятием или опусканием основной воздушной заслонки 3. Для этого сбоку установлен специальный винт количества оборотов. Закручивая его Вы приподнимаете воздушную заслонку, откручивая — приопускаете.

 

Для правильной дозировки топлива и воздуха в местах где происходит их забор устанавливаются жиклеры. Что же это такое, жиклер?
Схематически в разрезе он выглядит как показано на рисунке 5:

Отверстие 1 в нем выбирается определенного диаметра и не позволяет потреблять топлива или воздуха больше нормы. Жиклеры установлены на входах в каналы подачи топлива на основной и холостой ход. Также, иногда, вместо регулировочного винта качества воздушной смеси ХХ на входе в воздушный канал устанавливается жиклер. Плюсы данной конструкции — не требуется регулировать качество смеси, минусы — при износе со временем, либо при других факторах Вы не можете ничего отрегулировать.

Что же такое поплавковая камера? Это емкость в карбюраторе, где находится топливо. С помощью пластикового или железного поплавочка уровень бензина в камере всегда остается стабильным. Как только топливо начинает уменьшаться, поплавочек опускается и иголка, с которой он соединен, открывает отверстие подачи топлива из бензобака. Бензин начинает течь, поплавок снова поднимается и уровень стабилизируется.

Стоит упомянуть, что когда двигатель холодный, ему недостаточно топлива для нормального запуска и смесь нужна богаче. Согласитесь, крутить винты и менять жиклеры для этого не совсем удобно :о) Для этого создан дополнительный канал подачи топливной смеси, очень похожий на основной, только меньших размеров. Там также есть воздушная заслонка и игла, только управление заслонкой происходит в основном двумя способами:
1). Ручное управление. На руле установлен рычажок. На холодную Вы его поворачиваете, открывается дополнительный канал и поступает дополнительная смесь. По мере прогрева поворачиваем рычаг в исходное положение.
2). Автоматическое управление. Игла и заслонка соединены с устройством, которое принудительно нагревается. Нагрев зачастую происходит спиралью (подобной в кипятильнике), подключенной к генератору. При этом материал, который нагревает спираль, расширяется и толкает шток к которому и присоединена воздушная заслонка с иглой. Время прогрева рассчитано оптимальным образом, и по истечение определенного времени (приблизительно от 3 до 7 минут) канал полностью закрывается.

Следует учесть, что регулировку карбюратора нужно проводить только на хорошо прогретом двигателе. На холодном двигателе будет мешать не закрывшаяся заслонка дополнительной подачи топлива, неправильная работа двигателя по причине не полного его прогрева. Начинайте регулировку сразу после того Вы покатались на скутере или же после 10-15 минут прогрева.
Также перед регулировкой проверьте, а лучше смените на новую свечу зажигания. Проверьте загрязненность воздушного фильтра, прочисте его или смените на новый. Убедитесь что выхлопная система чиста. Желательно также промыть в бензине и продуть сжатым воздухом все каналы и жиклеры в карбюраторе.
Вот только после этого можно приступать к регулировкам.

А теперь сама регулировка карбюратора.
Игла в воздушной заслонке может перемещаться относительно ее в небольших пределах. Для этого на игле есть пазы в которые вставляется штопорное колечко. Ставим это колечко в средний паз. Болт регулировки качества смеси завинчиваем до упора и отвинчиваем обратно на 1 1/4 — 1 1/2 оборота. Заводим мотороллер.
Если холостых оборотов нет, они слишком низкие или высокие, регулировкой винта холостых оборотов увеличиваем их, если высокие, то уменьшаем.
Затем снова, регулировкой винта качества смеси, добиваемся максимальных холостых оборотов и завинчиваем его обратно на 1/4 — 1/2 оборота.
Пробуем ехать. Если при разгоне с места есть провалы, еще на 1/4 оборота закручиваем винт качества смеси. После каждой регулировки винтом качества подгоняем холостые обороты двигателя винтом холостых оборотов.
При перерасходе топлива, нужно опустить иглу золотника на одно деление и произвести регулировку заново, как описано выше. Если наоборот, скутеру все равно не хватает топлива, есть провалы, поднимаем иглу на деление вверх и все повторяем регулировку сначала.
В некоторой степени правильность регулировки карбюратора можно определить по цвету изолятора свечи. Если цвет коричневый — значит в общем качество топливо нормальное. В основном принцип работы и устройство всех карбюраторов одинаковы, поэтому не важно какой маркой мотороллера Вы обладаете.
Конечно отрегулировать очень точно и правильно карбюратор может только опытный специалист, но благодаря данной статье Вы сможете это неплохо сделать и сами. (*Источник — сайт moto.com.ua)

Устройство карбюратора четырехтактного скутера.

 


Ну теперь опишу особенности устройства и возможные неисправности (равно как и способы их устранения) карбюратора, установленного на 4-тактные скутеры. В общем, этот карбюратор хорошего качества. Только вот впускной патрубок имел на внутренней поверхности неровности и раковины, которые пришлось зашлифовать наждачной бумагой, а затем отполировать полировочной пастой.

Демонтаж. Снимаем сиденье с ящиком для шлема (4 гайки и 2 шурупа под ковриком, подробнее читайте в статье «Регулировка зазора клапанов»). Вот он, карбюратор.

Перед тем, как снимать карбюратор, необходимо почистить места его соединений с воздуховодом воздушного фильтра, всасывающим патрубком (переходником между цилиндром и карбюратором) и устройством запуска холодного двигателя (аналог «подсоса» на авто). Это предотвратит попадание посторонних частиц (как в карбюратор, так и в цилиндр).

Отвинчиваем 2 гайки (показаны красными стрелками), которыми прикреплен переходник к цилиндру (я считаю этот способ проще, но если Вы хотите, то можете ослабить винт хомута на переходнике и снять его с карбюратора).

Ослабляем винт хомута шланга воздушного фильтра и снимаем его с патрубка карбюратора.

Отсоединяем топливный шланг и шланг с патрубка, установленного на переходнике.(шланги указаны синими стрелками)

Отсоединяем тросик газа, для этого пропускаем его через прорезь рычага привода заслонки. Перед этим необходимо открутить контргайку регулятора натяжения тросика газа на карбюраторе и вытащить регулятор из отверстия (так проще, трос не натянут).

Снимаем пластмассовую крышку с устройства запуска и отвинчиваем два болта, крепящих механизм запуска холодного двигателя и вынимаем его. Если неподалеку расположен разъем, то отсоедините провод, идущий к термостату. На моем мопеде для разъединения штекера пришлось бы снимать всю облицовку, поэтому я решил отвинтить само устройство.

Все, карбюратор свободен, но в нем (точнее в поплавковой камере) еще находится бензин. Чтобы его слить, ослабляем спускной винт, расположенный на нижней поверхности карбюратора и сливаем бензин через спускной шланг в подходящюю емкость (в бензобак сливать не советую, так как на дне поплавковой камеры может присутствовать вода).

 

 

Теперь можно ослабить хомут переходника и снять переходник.

Итак, к устройству карбюратора.

Топливная игла

Снимаем крышку карбюратора (крышка вакуумной камеры). Она прикручена двумя болтиками одинаковой длины. Откручивать крышку надо осторожно, так как под ней стоит пружина.

 

 

Под крышкой находятся пружина, диафрагма со стаканом и топливная игла с колпачком. Доставать иглу аккуратно! На нее надеты шайба и резиновое колечко (выполняющее роль уплотнителя), они очень малы и их легко потерять.

 

 

Игла имеет 5 кольцевых вырезов, на один из которых надето кольцо. Переставляя это кольцо мы обедняем (при перестановке выше) или обогащаем (при перестановке ниже) топливную смесь. Обычно кольцо надето на среднюю прорезь. Оптимальным положением является то, в котором мотор не захлебывается.

Настройка карбюратора приведена выше. Хочу заметить, что настраивать надо сразу весь карбюратор, то есть положение топливной иглы и холостой ход. Настройку производить только на хорошо прогретом двигателе!

 

Как поднимается игла. При открытии заслонки создается разряжение в диффузоре (т.к. увеличивается скорость потока). Давление воздуха в вакуумной камере (над диафрагмой) понижается, стремясь к давлению в диффузоре. (Вакуумная камера и диффузор связаны посредством отверстия в дне стакана-заслонки) В это время давление воздуха под диафрагмой остается постоянным и равно атмосферному (полость под ней сообщается с атмосферой посредством канала в форме дуги, см. фото). Из-за разницы давлений поршень поднимается вверх, постепенно открывая диффузор и поднимая иглу. Таким образом двигатель постоянно получает смесь бензина и воздуха в нужном соотношении.

 

 

Поплавковая камера

Снимаем крышку поплавковой камеры, для этого откручиваем 3 болта одинаковой длины.

 

 

Вот так выглядит поплавковая камера изнутри.

 

 

В поплавок впаян язычек, который связан пружинкой с иглой. Если уровень топлива в карбюраторе уменьшается, то поплавок опускается и тянет иголку. Игольчатый клапан открывается и бензин поступает в поплавковую камеру. При достижением поплавом нормального положения, он давит язычком на иглу, которая в свою очередь закрывает клапан. При попадании грязи в игольчатый клапан, он не закрывается и происходит переполнение поплавковой камеры. Мотор начинает захлебываться, а бензин — вытекать из карбюратора. Проверить работоспособность клапана (даже при прикрученной крышке поплавковой камеры) можно с помощью резиновой груши. Для этого переворачиваем карбюратор, надеваем грушу на патрубок подачи топлива карбюратора и нажимаем на нее. Груша должна оставаться в сжатом положении около 20-30 секунд. Если же она сразу наполняется воздухом, то игольчатый клапан неисправен и нужно его прочистить. Для этого откручиваем болт, фиксирующий ось поплавка и достаем поплавок. Продуваем клапан воздухом и обдуваем иглу. Если это не помогло, то иглу придется сменить.

Переполнение поплавковой камеры может быть так же вызвано неправильной регулировкой положения поплавка. При этом нужно немного подогнуть язычек в сторону иголки. Проверить уровень топлива в поплавковой камере можно с поиощью прозрачной трубки, надетой на сливной патрубок поплавковой камеры. При этом трубку нужно держать вертикально, параллельно боковой плоскости карбюратора.

 

Жиклеры

В центре поплавковой камеры установлены 2 жиклера. Чтобы их прочистить, необходимо продуть их сжатым воздухом. Если Вы захотите увеличить мощность скутера путем установки жиклера большего диаметра, то это ничего не принесет кроме повышенного расхода топлива. Со стандартным карбюратором мотор устойчиво работает даже при установке 80 кубового цилиндра.

Помимо основного жиклера, мотор получает бензин от дополнительного. На пластине крепления тросика газа установлена тонкая пластинка из металла с пружинкой. (фото)

 

 

При резком открытии заслонки, ее рычаг нажимает на эту пластинку (посредством ролика из пластмассы). Эта пластинка нажимает на шток насоса (этот насос носит название «ускорительный насос»), к другому концу которого пркреплена мембрана.

С помощью этой мембраны в карбюратор дополнительно впрыскивается бензин. Если сам клапан или его привод вышли из строя, то мотор не получает поддержки и работает нестабильно когда Вы резко добавляете газ. Прочистите клапан, открутив его крышку, и продуйте каналы.

 

 

Если сломался привод, то почините (используйте смекалку) или купите новый.

 

Чистка карбюратора

Можно прочистить карбюратор в бензине, пользуясь подходящей щеткой. Так же можно приобрести специальный спрей или жидкость и использовать их согласно инструкции. Совсем «продвинутым» рекомендую отнести разобранный карбюратор в автосервис и прочистить его тем ультразвуком (если неподалеку есть такой автосервис).

При сборки карбюратора аккуратно устанавливайте прокладку крышки поплавковой камеры. Мембрана, управляющая топливной иглой, устанавливается только в одном положении, для этого у нее есть полукруглый выступ, а в приемной грани карбюратора соответствующий вырез. В случае, ели мембрана расширилась, охладите ее (например в морозильной камере, в течении 30 секунд), а затем быстро установите на место.

При настройке карбюратора используйте винт холостых оборотов:

и винт регулировки качества смеси. К этому винту можно подобраться, даже если пластиковая облицовка установлена. Используйте длинную отвертку и у Вас все получится!

Вот вобщем то и все о карбюраторе, если возникнут вопросы или замечания, пишите отзыв или оставляйте сообщение в форуме.
Автор: Артем Петров
Источник: china-scooter.ru

Просмотров: 83159

Регулировка карбюратора бензопилы

Настройку и ремонт бензопилы, лучше проводить  в официальных сервисных центрах, имеющих сертификат от производителя. «Прямые руки —  официальный сервисный центр таких  брендов, как Stihl, Partner, Husqvarna, Echo, Champion. Это гарантирует чёткое соблюдение технологий и постоянное наличие оригинальных запчастей на собственном складе. Обратившись к нам, вы сможете восстановить оборудование в кратчайшие сроки и без переплат.

Когда необходима регулировка карбюратора бензопилы 

  • После запуска двигатель не держит обороты на холостом ходу, при этом после увеличения оборотов, их уровень падает ниже 2800 об/мин, и инструмент глохнет. 
  • Бензопила глохнет при наборе оборотов и не может выйти на необходимую для работы мощность. Двигатель заводится, но при нажатии на рычаг газа, глохнет (захлебывается).
  • Двигатель пилы заводится и набирает обороты, но не развивает полной мощности, к примеру, обороты не поднимаются выше 8000 об/мин.

Что касается возможных причин такой работы карбюратора, то, с одной стороны это может быть топливная смесь, а с другой — чисто механическая причина, регулировки перидически сбиваются из-за вибрации при работе инструмента. Большинство пил основных производителей оборудованы механизмом регулировки карбюратора.

Необходимый инструмент для регулировки:

  • тахометр, для точного определения рабочих и холостых оборотов двигателя;  
  • шлицевая отвертка;
  • специальный регулировочный ключ для некоторых моделей, как правило он не входит в комплект поставки.

Что важно знать перед тем, как регулировать карбюратор?

Перед настройкой необходимо убедиться, что неисправность именно в карбюраторе, для этого следует по порядку проверить и исключить другие возможные причины такой работы бензопилы.

  1. Проверить качество топливной смеси, она не должна быть старой, а приготовлена должна быть в соответствии с требованиями завода-изготовителя инструмента.
  2. Проверить топливный фильтр, который, как правило, находится в топливном баке. Он должен свободно пропускать топливную смесь, в случае засорения его следует поменять.
  3. Проверить воздушный фильтр, также на предмет загрязнения. На момент настройки карбюратора на пиле должен стоять чистый фильтр.
  4. Проверить не забит ли глушитель и выхлопное окно цилиндра, в случае большого количества нагара, их необходимо почистить.
  5. В целом на работу карбюратора влияет состояние ЦПГ и сальников, перед регулировкой следует убедиться в их работоспособности.
  6. На некоторых моделях бензопил между карбюратором и цилиндром используется инсуляторный шланг, неисправность которого может также отразиться на работе карбюратора.

Этапы настройки карбюратора бензопилы:

Почти все модели карбюраторов имеют три регулировочных винта. Винт Т —  точная настройка в режиме холостого хода.  Винт H —  настройка работы на максимальных оборотах. Винт L   — образование смеси на низких оборотах.

  1. Регулировка двигателя на бесперебойную работу на низких оборотах  обеспечивается регулировкой винта L и холостого хода T.  Винт L закручивается до получения максимальных оборотов двигателя, после этого отпускается на 1/4, а винтом T приводится в норму холостой ход. Число оборотов холостого хода должно быть таким, чтобы бензопила не глохла, а цепь при этом не вращалась. Рекомендуемые обороты холостого хода каждый производитель указывает в инструкции по эксплуатации, измерить точные обороты двигателя достаточно просто при помощи тахометра.
  2. Настройка карбюратора на правильную подачу топливной смеси в режиме максимальных оборотов. Плавно закручиваем винт H и по показаниям электронного тахометра проверяем обороты. Настройка производится на работающей бензопиле. На многих моделях цепных пил Echo и Husqvarna для винтов L и Н используется специнструмент, а для винта T подходит обычная крестообразная отвертка
  3. Проверка бензопилы во всех режимах после проведения настройки.

Специалисты компании «Прямые руки» в Санкт-Петербурге на ул. Димитрова, д.3 выполнят диагностику, сервисное обслуживание и ремонт бензопил Stihl, Echo, Champion, Husqvarna, Partner, DDE, MTD.

Читайте также:

Как подобрать шину и цепь для бензопилы

Ремонт стартера бензопилы

Сцепление бензопилы: ремонт и замена сцепления

Не заводится бензопила. Причины и способы их устранения

Регулировка карбюратора бензокосы, триммера

Повышенный расход топлива и быстрое образование нагара на свече бензокосы при использовании правильно приготовленной топливной смеси говорят о необходимости регулировки карбюратора. Здесь описана настройка триммеров с карбюраторами, имеющими один винт для регулировки подачи топлива.

Регулировка карбюратора

Перед регулировкой карбюратора промойте воздушный фильтр. Рекомендуется промывать его после каждых 10 часов работы. После этого можно приступать к регулировке. На фотографии для примера изображен карбюратор бензинового триммера PRORAB-8406. Цифрами обозначены регулировочные винты, которые мы будем использовать.

Регулировочные винты карбюратора бензинового триммера PRORAB-8406

Назначение регулировочных винтов:

  1. Винт регулировки подачи топливной смеси.
  2. Винт регулировки холостого хода.
  3. Винт ограничения максимальных оборотов.

Заведите бензокосу и подождите пока она прогреется.

Регулировка подачи топлива

Начните медленно заворачивать винт регулировки подачи топливной смеси до того момента, пока двигатель не начнет глохнуть или пока не заглохнет, если не успеете поймать момент. После этого отверните винт на четверть оборота, если двигатель не заглох, или на пол-оборота, если заглох. Заведите заглохший двигатель. Проверьте, открывая дроссельную заслонку, как двигатель набирает обороты. Продолжайте отворачивать винт №1 по четверти оборота до тех пор, пока двигатель при прогазовке не начнет уверенно набирать повышенные обороты. Это будет момент наиболее экономичной стабильной работы двигателя. У бензинового триммера PRORAB-8406 регулировочные винты заворачиваются по часовой стрелке, откручиваются – против, у некоторых других марок бензокос может быть наоборот.

Регулировка холостого хода

Приступаем к регулировке малых оборотов. Винт №2 ограничивает возвратное движение рычага дроссельной заслонки – заворачивая его, мы повышаем обороты холостого хода, откручивая – уменьшаем. Отрегулируйте так, чтобы двигатель уверенно работал на малых оборотах и даже немного ускоренно (для лучшего пуска), но чтобы катушка с леской или нож не вращались, а до начала их вращения был достаточный запас оборотов. Если двигатель будет плохо заводиться, еще увеличьте обороты на холостом ходу.

Ограничение максимальных оборотов

После регулировки подачи топливной смеси и малых оборотов проверьте, как двигатель бензокосы будет работать на максимальных оборотах. При необходимости, ограничьте максимальные обороты до необходимого уровня с помощью полого винта №3. Ослабьте фиксирующую гайку и вкручивайте винт для уменьшения максимальных оборотов или отворачивайте для увеличения. После регулировки затяните гайку. Настройка максимальных оборотов необходима для защиты двигателя триммера от перегрева и возможности использования фиксатора пусковой клавиши для уменьшения усталости кисти правой руки.

В дальнейшем может возникнуть необходимость подрегулировать карбюратор триммера. Например, если двигатель при работе на полной нагрузке начнет плохо набирать обороты, отверните винт №1 еще на четверть оборота. При затрудненном пуске увеличьте обороты холостого хода. Влиять на работу бензокосы могут и погодные условия, и качество топливной смеси. От вибрации могут и сами регулировочные винты провернуться.

Может помешать пружина

Моя первая попытка отрегулировать карбюратор бензокосы ничего не дала, так как помешала пружина винта регулировки подачи топливной смеси. Заводская пружина оказалась слишком толстой в сжатом состоянии и не дала возможности до необходимого уровня уменьшить подачу топлива. Пришлось подобрать другую пружину и продолжить регулировку после ее замены.

Регулировочный винт подачи топливной смеси с пружиной

На фотографии вверху заводская пружина, внизу регулировочный винт с подобранной пружиной. Пишу об этом, так как не уверен, что это единичный случай, и кто-нибудь еще может столкнуться с такой же ситуацией.

Из личного опыта

Бензокоса или триммер

Триммер более широкое понятие, чем бензокоса (мотокоса), так как он может быть еще и электрическим. Бензиновый триммер и бензокоса – это одно и тоже.

Некоторые авторы уверяют, что триммер – это более слабый инструмент в отличие от более мощной бензокосы, которая может использоваться для скашивания кустарников. Лично у меня инструмент с максимальной мощностью 1,7 кВт и способный, как заявлено в инструкции, скашивать мелкий кустарник толщиной до 10 мм. Руководство пользователя называется «Триммер бензиновый …».

Пропорция топливной смеси

Прочитал где-то, что, если в руководстве по эксплуатации бензокосы и на канистре с маслом указаны разные пропорции приготовления топливной смеси, следует использовать пропорцию, указанную в руководстве.

Длительное время так и поступал – из двигателя на бензобак стекали излишки масла и на свече постоянно образовывался нагар, так как в руководстве была указана пропорция для обкатанного двигателя 1:25, а на канистре – 1:50. После перехода на пропорцию 1:50 появление потеков масла прекратилось. Свеча продолжала нагорать, но с меньшей интенсивностью (карбюратор был еще не отрегулирован).

До сих пор некоторые пользователи бензоинструмента пропорцию топливной смеси определяют «на глазок». Если при приготовлении смеси будет занижаться количество масла, через некоторое время может появиться посторонний звук сразу после запуска двигателя, постепенно пропадающий во время прогрева, а остановка двигателя происходить с резким рывком. Продолжение эксплуатации триммера в таком режиме приведет к его выходу из строя.

Чистка свечи

В худшие времена работы триммером с неотрегулированным карбюратором, двигатель переставал запускаться после использования каждого бачка топлива. И только после очистки свечи от нагара можно было продолжить работу.

Для зачистки электродов использовалась мелкая наждачная бумага, а для очистки пространства между изолятором и корпусом – тонкая канцелярская скрепка с отогнутым концом. Сначала электроды протирались от большой грязи ветошью, затем зачищались наждачной бумагой. После этого свеча опускалась в солярку и смоченный нагар соскабливался скрепкой с поверхностей изолятора, внутренней части корпуса и между ними. Далее свеча несколько раз опускалась в солярку, которая затем стряхивалась с нее вместе с загрязнениями. Иногда процедура чистки скрепкой и промывка повторялись. После этого свеча протиралась насухо и была готова к дальнейшей эксплуатации.

Невероятно, но один бачок топливной смеси при неотрегулированном карбюраторе может израсходоваться менее, чем за 10 минут – проверено на практике, когда триммер был запущен и эксплуатировался на высоких оборотах с максимальной подачей топлива (регулировочный винт был откручен намного больше нормы).


Другие статьи по этой теме:
Смазка вала бензокосы, триммера

Понимание того, как работают карбюраторы

АВТО ТЕОРИЯ

Все бензиновые двигатели для работы должны сжигать топливо. Вопреки распространенному мнению, жидкий бензин не горит — горит только пар, поэтому жидкость должна быть преобразована в пар, прежде чем она попадет в камеру сгорания. Газовые двигатели должны работать с соотношением воздух-топливо где-то между 9: 1 и 16: 1, в зависимости от температуры, скорости и нагрузки. В новых автомобилях эту работу выполняют системы впрыска топлива, но в течение первых 75 лет (или около того) прошлого века карбюратор был устройством, которое подавало пары топлива в цилиндры.

Многие люди думают, что карбюраторы безнадежно сложны и с ними невозможно работать, но это потому, что они не понимают теории работы. Поэтому в этой статье мы построим карбюратор. Погнали!

Автомобильный двигатель — это не что иное, как воздушный насос. Поскольку он может создавать сжатие, когда клапаны закрыты, он также может создавать вакуум, когда поршень опускается и впускной клапан открыт. Когда двигатель проворачивается, движущийся поток воздуха входит через впускной коллектор, который проходит от каждого цилиндра к верхней части двигателя.Мы будем использовать этот воздушный поток, чтобы заставить карбюратор работать.

Звуковой сигнал, поплавок и вентиляционное отверстие


Во-первых, нам нужна простая круглая металлическая трубка, которую мы назовем воздушным рожком. Затем мы прикрепляем к рогу таз, в котором будет запас газа. Внутри унитаза мы должны предусмотреть поплавок (как в унитазе). Этот поплавок будет управлять игольчатым клапаном, так что, когда чаша заполняется, движение поплавка вверх перекрывает поток газа. Поплавковая чаша должна выпускаться в атмосферу, чтобы газ выходил наружу при повышении давления, потому что невентилируемая чаша в горячем состоянии может вызвать проблемы с запуском.

Затем нам нужно соединить чашу с воздушным рожком с помощью небольшой трубки, называемой выпускной трубкой, и сопло на конце трубки должно быть расположено выше уровня газа в чаше. Газ не будет выходить, если мы не создадим вакуум в воздушном рожке. Создавая сужение (ограничение) в воздушном рупоре, движущийся воздух будет ускоряться, создавая дополнительный локальный вакуум. В физике это называется «принципом Вентури». Это сужение карбюратора поэтому называется трубкой Вентури.Во многих современных карбюраторах используется трубка Вентури внутри трубки Вентури, чтобы еще больше ускорить поток воздуха и помочь распылить газ. Газоразрядная трубка помещена во «вторичную» трубку Вентури на нашем рисунке.

Наша трубка теперь оснащена трубкой Вентури и выпускной трубкой.


На этом этапе нашей конструкции бензин будет втягиваться в трубку и выходить из сопла, но капли будут несколько большими. Поскольку нам нужно сделать капли как можно меньше — для распыления — нам нужно добавлять воздух в топливо, когда оно движется через сопло.Для этой цели к основной газоразрядной трубке присоединяется небольшая трубка, называемая «отводом воздуха».

Добавление стравливающего воздуха приводит к тому, что капли топлива становятся намного меньше.


Тем не менее, наш двигатель не работает должным образом, потому что мы ничего не сделали для поддержания надлежащего соотношения воздух-топливо (помните?). Однако это легко исправить, поскольку все, что нам нужно сделать, это обеспечить дозирующее отверстие — «жиклер» — в газоразрядной трубке. Размер сопла рассчитывается инженерами, проектировавшими двигатель, в соответствии с внутренней динамикой двигателя.С этим жиклером двигатель сможет работать с постоянной скоростью 2500 или более оборотов в минуту.

Главный нагнетательный жиклер контролирует количество топлива, поступающего в нагнетательную трубку.


К сожалению, на этом этапе конструкции нашего карбюратора двигатель не запускается! В холодном состоянии двигателю нужна смесь, богатая бензином, чтобы было произведено достаточно пара для запуска. Решение простое, поскольку нам нужно лишь частично перекрыть подачу воздуха в двигатель.Если мы поместим пластину поверх воздушного рожка, вакуум от такта впуска будет вытягивать больше газа из выпускной трубки, обеспечивая правильную стартовую смесь. Эта пластина называется «дроссельной заслонкой», и ею можно управлять вручную или автоматически. Теперь наш двигатель запустится, но по-прежнему не будет работать ни на чем, кроме широко открытого, потому что мы не предусмотрели никакого способа регулирования его скорости. Не беспокоиться!

Дроссельная заслонка: A. Дроссельная заслонка открыта, воздух проходит через воздушный рожок. B. Дроссельная заслонка закрыта. Вакуум из всасывающего патрубка на нагнетательном патрубке.


Если мы поместим пластину в нижнюю часть трубы — под трубкой Вентури и над ее креплением к двигателю — повернем ее от центральной линии и подключим к ней надлежащее соединение, теперь мы можем контролировать количество воздушно-топливной смеси, достигающей цилиндров в любой момент времени. Это наша дроссельная заслонка, широко известная как дроссельная заслонка или акселератор. На этом этапе наш базовый карбюратор еще не готов. Мы не можем простаивать без остановки; у него будет небольшая мощность на скоростях чуть выше холостого хода; и всякий раз, когда дроссельная заслонка быстро открывается, будет «плоская точка», пока двигатель не разовьет скорость.

Дроссельная заслонка регулирует подачу топливной смеси. Показаны в широко открытом, полуоткрытом и закрытом положениях.


Вернуться к работе. К настоящему времени должно быть ясно, что правильный карбюратор должен содержать ряд отдельных устройств топливной системы. Поплавок, воздушная заслонка и дроссельная заслонка — это три из них, но нам все еще нужны другие, чтобы обеспечить необходимое соотношение воздух / топливо для работы двигателя в других условиях. Разберем их по категориям:

1. Холостой ход. Соотношение 12: 1 является обычным для нормального холостого хода.
2. Низкая скорость. Передаточное число 16: 1 необходимо для работы с неполным дросселем (30-65 миль в час).
3. Высокая скорость. Передаточное число 13: 1 необходимо для работы на полном газу.
4. Полное ускорение: необходимо соотношение 14: 1.
5. Холодный пуск. Требуется соотношение 8: 1.

Мы позаботились о двигателях для запуска и работы на полностью открытой дроссельной заслонке. Теперь давайте создадим несколько схем для решения других проблем.

Контур холостого хода: если мы создадим дополнительный проход от основной выпускной трубки и проведем его ниже дроссельной заслонки и выйдем через отверстие в воздушном роге, вакуум двигателя будет втягивать топливо для холостого хода.Обычно карбюраторы имеют регулирующий клапан, позволяющий изменять количество топлива для достижения наилучшего холостого хода, обычно называемого винтом (винтами) «смеси холостого хода». Без такой регулировки двигатель на холостом ходу работал бы слишком богато, поскольку происходит то, что топливо капает в двигатель в результате процесса «контролируемой утечки».

Теперь нам нужно заставить двигатель работать плавно при частичном открытии дроссельной заслонки. Как только дроссельная заслонка открывается после положения холостого хода, требуется больше топливной смеси.Однако воздушного потока через трубку Вентури по-прежнему не хватает, чтобы топливо вытягивалось через главное выпускное сопло. Если мы воспользуемся тем проходом, который мы разработали для контура холостого хода, и просверлим несколько отверстий чуть выше закрытого положения дроссельной заслонки, дополнительное топливо будет вытягиваться из них при открытии пластины. Когда каждое отверстие открывается, течет больше топлива, обеспечивая питание до тех пор, пока не заработает основное выпускное сопло. Дела налаживаются, но —

У нашего карбюратора теперь есть цепь холостого хода, и когда дроссельная заслонка частично открыта, дополнительное топливо всасывается через отверстие низкой скорости.


У нас осталась еще одна проблема — «ровная точка» при резком ускорении. Это происходит из-за кратковременного отсутствия вакуума, когда дроссельная заслонка внезапно открывается. Чтобы компенсировать это, в большинстве карбюраторов была разработана схема ускорительного насоса. Этот контур обычно управляется соединением с насосной камерой в карбюраторе. Когда акселератор опускается, топливо распыляется в воздушный рупор или трубку Вентури. Другой, несвязанный тип цепи ускорения — это схема реактивного двигателя.В этой системе используется удерживаемый под вакуумом поршень, который при уменьшении вакуума сжимается пружиной, тем самым перекачивая топливо.

Наконец-то у нас есть карбюратор, который очень хорошо работает с двигателем, но только относительно маленьким. Здесь мы показали карбюратор с одним цилиндром Вентури. По мере того, как двигатели становились более крупными, производители модифицировали системы карбюратора, чтобы лучше распределять топливо по нескольким цилиндрам, тем самым производя больше мощности. К началу 1960-х годов история одноствольного карбюратора практически закончилась.

На многих автомобилях используются двух- и четырехкамерные карбюраторы, а в некоторых других используется несколько карбюраторов (два четырехцилиндровых, три двухцилиндровых и т. Д.) Многоствольные карбюраторы такие же, как и одиночные. Они просто используют обычные поплавковые чаши, штуцеры и другие элементы в одном корпусе для повышения эффективности. В восстановлении любого из них нет ничего загадочного. Все, что вам нужно запомнить, — это распознать каждую цепь в карбюраторе и не забыть ни одной детали! Здесь есть все внешнее оборудование для таких вещей, как быстрый холостой ход, срабатывание дроссельной заслонки, ускорение кондиционера, вакуумный отбор и предварительный нагрев смеси.

Потратьте немного больше времени на изучение руководства по эксплуатации вашего автомобиля, чтобы ознакомиться со всем, а затем перейти к нему. Бояться нечего.

data-matched-content-ui-type = «image_card_stacked» data-matched-content-rows-num = «3» data-matched-content-columns-num = «1» data-ad-format = «autorelaxed»>

Почти все, что вы хотели бы знать о карбюраторах Holley

Главные схемы — или поездка по шоссе Вентури Если есть одна деталь в мире высоких характеристик, которую все знают, то это должен быть четырехцилиндровый карбюратор Holley.Holley эволюционировал через сотни вариаций и десятки популярных моделей, но базовый четырехцилиндровый карбюратор очень мало изменился за последние 50 лет. Это большое преимущество для производителей автомобилей, потому что, если вы вооружены основами работы с одним карбюратором, эти знания помогут вам пройти через все различные варианты. У нас даже есть кое-что новое для тех из вас, кто думает, что видел все это.

Хотя все думают, что знают много о карбюраторах, всегда есть что узнать даже о базовых схемах подачи топлива.Мы сконцентрируемся на самом важном: главной цепи учета. Эта схема проста, если разбить ее на самое главное. Давайте взглянем.

Посмотреть все 13 фотографий.

Топливо попадает в поплавок, высота которого регулируется поплавком, который управляет иглой и седлом. Внизу чаши находится пара основных дозирующих жиклеров, ограничивающих количество топлива, поступающего в основную дозирующую систему. Пройдя через форсунки, топливо собирается в основном дозирующем колодце на той же высоте, что и топливо в чаше.Эмульсионная трубка проходит в этот основной дозирующий колодец из верхней части дозирующего блока. В этой трубе просверлено несколько отверстий, пересекающих трубу на разной высоте. Эти отверстия используются для смешивания воздуха с топливом. Воздух поступает через воздухоотводчик, расположенный в верхней части карбюратора, обычно возле входа в трубку Вентури. Это чаще всего называют высокоскоростным отводом воздуха. Дополнительный воздух смешивается с топливом через отверстия для эмульсии в соседней воздушной камере. Эта топливно-воздушная смесь проходит через короткий проход и выходит из усилителя, расположенного в главной трубке Вентури.

Посмотреть все 13 фотографий Топливный тракт для главного контура начинается в поплавковой чаше (A), через главный жиклер (B) в главный колодец (C) и эмульгируется воздухом, который поступает через высокоскоростной воздушный поток. стравить воздух (D) до того, как он достигнет точки нагнетания бустерной трубки Вентури (E).

Требуется небольшое усилие, чтобы вытолкнуть топливо буквально вверх по этой цепи. По мере того, как скорость воздуха через главную трубку Вентури карбюратора увеличивается, она создает усиленную зону низкого давления внутри усилителя Вентури.Поскольку атмосферное давление на уровне топлива в поплавковой чаше выше, чем в бустере, разницы давлений достаточно, чтобы протолкнуть топливо через все сужения и каналы на его выходе из бустера во впускной коллектор.

Ключом к правильно спроектированному карбюратору с высокими рабочими характеристиками является отвод топлива из усилителя с максимально возможной эффективностью при одновременном создании надлежащего соотношения воздух / топливо, когда двигатель проходит свой диапазон оборотов от только что прошедшего холостого хода до красной линии на тахометре.Это работа главного жиклера, отверстий для эмульсии в основном колодце, высокоскоростного стравливания воздуха, формы и конструкции ускорителя Вентури, а также множества других малоизвестных переменных. Все эти компоненты работают вместе, чтобы создать кривую расхода топлива, которая помогает увеличить мощность.

Просмотреть все 13 фотографий

Погружение в эмульсию Здесь вы увидите ссылки на схемы эмульсии, важный термин, который описывает смешивание топлива с воздухом. Думайте об этом как о надувании пузырей в топливе. Все карбюраторы смешивают воздух с топливом в трубке Вентури непосредственно перед его поступлением в двигатель.Но карбюраторы также смешивают воздух с топливом дальше по потоку внутри карбюратора в основном колодце, чтобы облегчить управление жидким топливом. В карбюраторах Holley используется параллельный воздуховод, через который воздух поступает в основной через два, три, а иногда и пять отверстий, которые можно увидеть на фотографии дозирующего блока (стр. 36). Хотя этот канал называется воздушной камерой, топливо все еще находится в этой камере на том же уровне, что и топливо в поплавковой камере. Поскольку потребность в топливе увеличивается при более высоких оборотах двигателя, уровень поплавка падает, открывая нижние отверстия в контуре эмульсии, что добавляет больше воздуха и снижает соотношение воздух / топливо.Объединение площади потока основной струи с площадью этих отверстий для эмульсии и высокоскоростного стравливания воздуха (вместе с множеством других второстепенных входов) создает базовую топливную кривую.

Если вы еще не знаете все об особенностях измерения Холли, эти схемы эмульсии следует оставить профессиональным настройщикам. Просто чтобы вы знали, основная функция заключается в том, что увеличение размера этих эмульсионных отверстий приведет к уменьшению расхода топлива и снижению общей топливной кривой. Увеличение размера высокоскоростного отвода воздуха также задержит начало потока топлива в основном дозирующем контуре.Уменьшение диаметра высокоскоростного отвода воздуха дает противоположный эффект.

Представьте эмульсионную трубку в основном колодце как соломинку, погруженную в вашу любимую газировку. Небольшое количество всасывания (перепад давления) на соломке без отверстий очень быстро вытягивает большое количество жидкости. На самом деле происходит то, что атмосферное давление выталкивает жидкость из стакана в рот. Если вы сделаете небольшое отверстие в соломке выше уровня жидкости, в соломинку попадет воздух, что потребует большего перепада давления (или большего времени) для перемещения равного количества жидкости вверх по соломе.Жидкость, которая поднимается по соломке, будет содержать крошечные пузырьки воздуха, смешанные с жидкостью. Вы создали простую эмульсионную трубку. Сложность заключается в определении размера, количества и размещения отверстий для эмульсии в дозирующем блоке. Хорошая новость заключается в том, что Холли все это проработал для вас, но по крайней мере теперь вы знаете, что делают эти дыры и насколько они важны для топливной кривой двигателя.

Просмотреть все 13 фото

Holley HP Vs. Улица HP Vs. Стандарт Когда рынок специальных карбюраторов взорвался, когда тюнеры изменили базовые механические вторичные уличные карбюраторы для соревнований, Холли ответил серией HP с новым контурным основным корпусом Вентури, оснащенным ввинчиваемыми воздуховодами, дроссельными заслонками из нержавеющей стали с винтами с полукруглой головкой, усиленные дозирующие блоки и топливные баки типа Dominator.После HP, Холли выпустила версию HP Ультра, который повышен до черных анодированных заготовок блоков дозирующих с винтовой в холостых подачах и эмульсии струй и заготовка опорной плиты. HP Ultra — дорогой карбюратор, поэтому Холли представил гораздо более доступный Street HP 750 с яркой отделкой либо в конфигурациях с вторичным вакуумом (PN 0-82750), либо с двумя насосами (PN 0-82751). Эти карбюраторы предлагают ввинчиваемый отвод воздуха и калибровку по улице / полосе, которая меньше, чем у HP и Ultra. Вакуумно-вторичный 750 Street использует схему холостого хода с двумя углами, в то время как двойной насос с производительностью 750 кубических футов в минуту предлагает четыре угла холостого хода.Оригинальные карбюраторы HP доступны в размерах от 390 до 1000 кубических футов в минуту в конфигурации 4150. HP Ultra выпускается только в размерах 650, 750 и 950 куб. Футов в минуту. Также есть версии Dominator HP и HP Ultra.

Карбюраторы необходимы для создания стабильного соотношения воздух / топливо в невероятно широком диапазоне оборотов и нагрузок. Карбюраторы HP поставляются с регулируемыми воздуховыпускными устройствами и ограничителями подачи на холостом ходу, что значительно упрощает точную настройку кривой топлива для вашего конкретного применения. Используя ввинчиваемые воздуховыпускные устройства холостого хода в верхней части карбюратора, вы можете регулировать, насколько быстро цепь холостого хода реагирует на изменения.Увеличивая размер отвода воздуха на холостом ходу, вы можете замедлить время отклика и слегка наклонить контур холостого хода для очень точной настройки контура холостого топлива. То же самое и с высокоскоростным отводом воздуха. Как правило, работа с топливом дает более быстрые и измеримые результаты.

Блоки дозирования заготовок HP Ultra поставляются с пятью сменными форсунками эмульсии на контур (всего 20 на все четыре ствола), которые создают практически безграничные возможности настройки для оптимизации основной кривой подачи топлива.Настройка этих эмульсионных форсунок должна быть оставлена ​​на усмотрение специалистов, но основная предпосылка заключается в том, что эти эмульсионные форсунки вводят воздух в основной контур дозирования. Количество топлива в основной скважине определяется главным жиклером. Но это можно дополнительно урезать по всей кривой подачи топлива (от низких оборотов двигателя до пиковых оборотов в минуту), регулируя размер этих отверстий для эмульсии. Увеличение размера эмульсионного жиклера добавляет больше воздуха и отклоняет определенную часть топливной кривой. И наоборот, уменьшение размера струи эмульсии добавляет меньше воздуха и обогащает контур.Воздух вводится в последовательные отверстия для эмульсии сверху вниз открытыми по мере того, как уровень поплавка падает во время длительного движения с широко открытой дроссельной заслонкой, например, на драгстрипе. Из того, что мы можем почерпнуть из тюнеров карбюратора, это основы, но схемы не всегда реагируют упрощенно. До тех пор, пока не было регулируемых отверстий для эмульсии, этот тип настройки требовал постоянной модификации дозирующего блока. Прелесть регулируемых дозирующих блоков вторичного рынка заключается в том, что теперь отверстия для эмульсии можно легко настроить, заменив крошечные форсунки.А если заблудились, всегда можно вернуться к оригинальной упаковке эмульсии и начать все сначала.

Схемы Есть больше путей для топлива через карбюратор, чем просто главный дозирующий контур, так что это ваша возможность стать гуру района Холли. Все, что нужно, — это немного поучиться. Компоновка дозирующих блоков карбюратора HP и карбюраторов Dominator будет немного отличаться от этого стандартного двухконтурного дозирующего блока Holley, но большинство схем точно такие же.

Просмотреть все 13 фотографий

(B) Нижняя ножка холостого хода: Этот канал подает топливо как к отверстию разгрузки холостого хода, так и к отверстию передачи холостого хода. (C) Колодец холостого хода: Топливо из этого колодца перемещается к верхней части дозирующего блока, затем поворачивается на 180 градусов и смешивается с воздухом из стравливающего воздуха на холостом ходу в контур. (D) Канал ускорительного насоса: Он передает топливо от ускорительного насоса к выпускному соплу. (E) Высокоскоростной отвод воздуха: Воздух от высокоскоростного отвода воздуха попадает здесь в дозирующий блок и смешивается с топливом, поднимаясь по эмульсионной трубке. (F) Проход к бустеру: Этот канал передает топливо из основного колодца в бустер. (G) Переносимый вакуумный канал: Он соединяет перфорированный источник вакуума в корпусе дроссельной заслонки с выходом, откуда он может быть направлен к источнику как вакуумное продвижение. (H) Параллельный воздуховод: Воздух вводится в основной колодец через эти два отверстия. (I) Главный колодец: Топливо собирается здесь после прохождения через главный жиклер. (J) Канал силового клапана: Здесь находится силовой клапан.Два небольших отверстия — это ограничители канала силового клапана (PVCR), которые определяют количество топлива, добавляемого в главный дозирующий контур при открытии силового клапана. Этот клапан определяет, когда в главный контур добавляется дополнительное топливо. (K) Канал ограничителя холостого хода: Топливо из главного контура проходит через этот короткий канал и через небольшой латунный ограничитель (L), который действует как жиклер контура холостого хода. (M) Разгрузка щели передачи холостого хода: Топливо холостого хода выходит из дозирующего блока, чтобы подавать топливо в щель передачи. (N) Отверстие для слива топлива на холостом ходу: Топливо на холостом ходу выходит из дозирующего блока и поступает в основной корпус карбюратора для подачи топлива на холостом ходу под лопатками дроссельной заслонки. (O) Установочный штифт: Два штифта устанавливают дозирующий блок на основной корпус карбюратора.

Блоки дозирования заготовок HP Ultra поставляются с пятью сменными форсунками эмульсии на контур (всего 20 на все четыре ствола), которые создают практически безграничные возможности настройки для оптимизации основной кривой подачи топлива. Настройка этих эмульсионных форсунок должна быть оставлена ​​на усмотрение специалистов, но основная предпосылка заключается в том, что эти эмульсионные форсунки вводят воздух в основной контур дозирования.Количество топлива в основной скважине определяется главным жиклером. Но это можно дополнительно урезать по всей кривой подачи топлива (от низких оборотов двигателя до пиковых оборотов в минуту), регулируя размер этих отверстий для эмульсии. Увеличение размера эмульсионного жиклера добавляет больше воздуха и отклоняет определенную часть топливной кривой. И наоборот, уменьшение размера струи эмульсии добавляет меньше воздуха и обогащает контур. Воздух вводится в последовательные отверстия для эмульсии сверху вниз открытыми по мере того, как уровень поплавка падает во время длительного движения с широко открытой дроссельной заслонкой, например, на драгстрипе.Из того, что мы можем почерпнуть из тюнеров карбюратора, это основы, но схемы не всегда реагируют упрощенно. До тех пор, пока не было регулируемых отверстий для эмульсии, этот тип настройки требовал постоянной модификации дозирующего блока. Прелесть регулируемых дозирующих блоков вторичного рынка заключается в том, что теперь отверстия для эмульсии можно легко настроить, заменив крошечные форсунки. А если заблудились, всегда можно вернуться к оригинальной упаковке эмульсии и начать все сначала.

Продувочные карбюраторы Когда несколько лет назад центробежные нагнетатели действительно начали вытеснять воздух, спрос на продувочные карбюраторы соответствовал спросу на нагнетатели.Независимо от того, что вы могли слышать, для создания хорошего продувочного карбюратора требуются серьезные изменения. Из-за большого количества сжатого воздуха, который нагнетатель перемещает для комбинации с высокой мощностью, карбюратор должен дозировать кучу топлива. В то время как стандартный бустерный карбюратор Holley с нижней опорой будет работать, самые популярные и успешные продувочные карбюраторы используют бустеры с кольцевым выпуском. Эти ускорители пропускают больше топлива по тому же сигналу и подают топливо в двигатель в более распыленной форме, чтобы получить большую мощность.

Просмотреть все 13 фотографий

Но это не просто использование карбюратора с кольцевым усилителем. По словам Марва Бенуа из Quick Fuel Technology, увеличение пропускной способности основной скважины измерительного блока и использование более мелких отверстий для эмульсии увеличивает объем топлива. Quick Fuel также увеличивает диаметр канала, ведущего к бустеру, чтобы подать больше топлива. Этот подход распространяется даже на чаши карбюратора. С комбинациями низкого наддува до 10 фунтов на квадратный дюйм стандартной иглы и седла Holley будет достаточно.Однако с нагнетательными агрегатами mondo, способными перемещать и нагнетать огромные объемы воздуха, просто подача достаточного количества топлива через единственный четырехцилиндровый карбюратор становится проблемой. Бенуа говорит, что он заменяет типичную иглу и седло диаметром 0,110 дюйма на узел размером 0,150 дюйма, что радикально увеличивает объем подачи топлива. Это также требует внимания к системе подачи топлива, потому что чрезмерное давление топлива может принести больше вреда, чем пользы, из-за аэрации топлива в резервуаре.

Еще один совет по выбору — немного уменьшить размер карбюратора.Например, компания Car Craft протестировала большой блок Chevy 540ci на динамометрическом стенде с продувкой F2 ProCharger в выпуске за октябрь 2005 г. («Продувочные нагнетатели»), дав воспроизводимые 976 л.с. энтузиасты рассмотрят слишком маленький карбюратор Quick Fuel с кольцевым выпуском на 750 кубических футов в минуту. В то время как мощность была ограничена заводскими железными головками, карбюратор и система подачи топлива работали безупречно.

Просмотреть все 13 фотографий

Сторона чаши дозирующего блока (A) Порт искры с синхронизацией по времени: Этот выпуск обеспечивает подачу разрежения в коллекторе с отверстиями для опережения вакуума распределителя только после того, как дроссельная заслонка немного приоткрыта. (B) Вентиляционный свисток: Эта пластиковая вентиляционная деталь вентилирует зону поплавкового резервуара, а также предотвращает разбрызгивание топлива в первичную трубку Вентури при резком ускорении. (C) Винт смеси холостого хода: Этот регулировочный винт измеряет количество топлива и эмульгированного воздуха, подаваемого в двигатель на холостом ходу. (D) Точка входа ускорительного насоса: Здесь топливо из ускорительного насоса входит в дозирующий блок, перемещаясь вверх по соседнему диагональному отверстию к центральному отверстию на противоположной стороне дозирующего блока. (E) Основные жиклеры: Это сменные главные жиклеры, используемые для балансировки основной системы дозирования. (F) Силовой клапан: Топливо поступает в схему обогащения силового клапана из поплавкового резервуара. (G) Другой винт смеси холостого хода: Этот регулировочный винт измеряет количество топлива и эмульгированного воздуха, подаваемого в двигатель на холостом ходу.

Основной корпус карбюратора (A) Воздушный канал холостого хода: Здесь воздух из стравливающего воздуха холостого хода попадает в дозирующий блок. (B) Нагнетательный канал ускорительного насоса: Топливо от ускорительного насоса попадает в основной корпус карбюратора и поднимается вверх к впрыскивателю. (C) Вентиляционное отверстие топливного бака: Это вентиляционное отверстие создает атмосферное давление на топливе в поплавковой камере. (D) Высокоскоростной канал для отвода воздуха: Здесь воздух из высокоскоростного отвода воздуха попадает в дозирующий блок. (E) Входное отверстие Вентури в бустер: Эмульгированное топливо из основной скважины попадает в бустер через этот проход. (F) Вакуумный отсек силового клапана: В этой полости присутствует разрежение во впускном коллекторе. Когда дроссели открываются и в этом колодце падает разрежение, открывается силовой клапан. (G) Отверстие для подачи искры с синхронизацией по времени: Это отверстие обеспечивает подачу вакуума в коллектор только после открытия дроссельной заслонки после выхода на ограниченный холостой ход. Обычно это выходной порт для опережения вакуума. (H) Прорезь передачи холостого хода для разгрузки: Этот порт подает топливо в прорезь передачи холостого хода в корпусе дроссельной заслонки, которая не закрывается при небольшом дросселе. (I) Для ограничения холостого хода: Топливо на холостом ходу поступает сюда от дозирующего блока до точки сброса холостого хода на корпусе дроссельной заслонки. (J) Вспомогательный воздух: Это отверстие используется только с дополнительным контуром стравливания воздуха на холостом ходу.

Корпус дроссельной заслонки (A) Вакуумный порт силового клапана: Он соединяет вакуум в коллекторе с силовым клапаном. Здесь также более новые карбюраторы Holley оснащены контрольным шариком для защиты от выброса для защиты силового клапана. (B) Источник вакуума в коллекторе: Выходы для постоянного вакуума в коллекторе. (C) Первичные лопасти дроссельной заслонки: Весь воздух проходит через эти лопасти при частичном открытии дроссельной заслонки до заданного процента открытия дроссельной заслонки. (D) Винт холостого хода бордюра: Устанавливает скорость холостого хода на первичной стороне. (E) Дополнительные дроссельные заслонки: Управляются механическим или вакуумным приводом. (F) Дополнительный упор дроссельной заслонки: Маленький регулировочный винт, который является упором для вторичных лопастей дроссельной заслонки. (G) Бордюрный переходной канал холостого хода: Механический канал для выпуска топлива на холостом ходу во вторичную сторону с двухходовыми винтами смеси холостого хода для более равномерного поступления топлива на холостом ходу в двигатель. (H) Паз для переключения холостого хода: Сюда входит топливо на холостом ходу, когда лопасти первичного дросселя открываются для работы с частичным дросселем. (I) Источник вакуума в коллекторе: Выходы для постоянного вакуума в коллекторе. (J) Ограниченный выпуск холостого хода: Этот проход ведет к небольшому отверстию под лопастями дроссельной заслонки, через которое топливо холостого хода попадает в двигатель.

Установка холостого хода Проблема с длительным распределительным валом с большим перекрытием — это низкий вакуум в коллекторе, который требует большего открытия дроссельной заслонки для установки правильной скорости холостого хода. Идеальное положение дроссельных заслонок по отношению к прорези передачи холостого хода показано на фото A, где первичные лопасти дроссельной заслонки едва открывают нижнюю часть прорези передачи — примерно 0.020 дюймов. Однако долговечные распределительные валы часто требуют большего открытия дроссельной заслонки, как показано на фото Б. Это открывает слишком большую часть щели передачи холостого хода (стрелка), обеспечивая подачу большего количества топлива из контура холостого хода. Это создает колебания на холостом ходу или заболачивание, которое трудно устранить. Если положение основных лопастей дроссельной заслонки на ограниченном холостом ходу на вашем фирменном двигателе с кулачковым механизмом Douglas Glad выглядит как фотография B, быстрое решение — просверлить два небольших отверстия в первичные дроссельные заслонки, прилегающие к прорези передачи.Начните с отверстий диаметром примерно 1/16 дюйма, а затем отрегулируйте холостой ход карбюратора. Отрегулируйте размер отверстия, скорость холостого хода и положение дроссельной заслонки, пока не добьетесь расположения лопасти, аналогичного изображенному на фото A.

См. Все 13 фото Карбюратор

, 3-контурный карбюратор с отверстием 24 мм для GX390 и 420/440/460 Клоны

Карбюратор с отверстием 24 мм для клонов GX390 и 420/440

Эти карбюраторы с отверстиями диаметром 24 мм поставляются с третьим Схема для настройки производительности среднего диапазона и обеспечения вашего GX390 / Clone двигатель с дополнительным воздухом и топливом, который необходим в мини-байке или картинге заявление.Примечание: эти неоригинальные углеводы (не настоящие Honda)

· 24 мм Вентури

· Дроссельная заслонка 27 мм

· 3-й контур для Промывка средней дальности


Сопутствующие товары
Карбюратор, GX200 (тайский Z0V BE64Y): подлинная Honda Карбюратор, Kohler Ch370, (7 л.с. OHV) Карбюратор, 390 Carb для GX200 (GX160), 6.5 Chinese OHV и 212 Predator, длинный адаптер Карбюратор, GX390, Япония, BE85B: подлинная Honda
Комплект карбюратора, круглые направляющие Mikuni 22 мм, экономичный комплект, GX200, 6.5 китайских OHV и 212 Predator Carb Kit, Tillotson, 334 — GX200, 6.5 OHV и 212 Predator, Метанол Карбюратор, Honda GX160 (тайский), готов к гонке Карбюратор, Mikuni Flatslide, 28 мм, метанол

Holley, Карбюратор Sportsman Series 4500 Dominator, 1150 куб. Футов в минуту, 3-контурный

Holley Sportsman Series Dominator Carburetors
Инженеры Holley взяли ультрасовременные карбюраторы Gen 3 Ultra и создали недорогую версию, которая идеально подходит для уличных / полосовых применений, а также для универсальных каретных или спортивных автомобилей.Новые карбюраторы Holley SP Dominator оснащены запатентованным основным корпусом Gen 3, который на 5/16 дюйма выше, чем у предыдущего поколения. Эта новая высота позволила увеличить радиус входа воздуха для обеспечения более плавного потока, что означает улучшенный отклик дроссельной заслонки и стабильность. Фланец воздухоочистителя встроен для легкого крепления воздухозаборника при использовании доступного адаптера воздухозаборника. Другие особенности включают полностью алюминиевую конструкцию, регулируемые блоки дозирования заготовок, точки крепления датчика положения дроссельной заслонки и винты холостого хода бордюра с накаткой (регулируемые вручную).Каждая калибровка проходила динамометрические испытания и тестировалась на треке, чтобы обеспечить подтвержденную производительность.

— Вся алюминиевая конструкция экономит 3,8 фунта. по сравнению с оригинальными моделями (снижение веса на 28%)
— Блестящий, с алюминиевым дозирующим блоком из заготовок и черной фурнитурой
— Предназначен для использования на дрэг-рейсингах, Pro Street или любых двигателях высокой мощности. Полностью обработан от горловины Вентури до отверстия дроссельной заслонки для предсказуемой и воспроизводимой работы
— Кольцевые усилители обеспечивают отличный сигнал и отклик дроссельной заслонки
— Винтовые отводы воздуха обеспечивают возможность точной настройки
— Двойные ускорительные насосы объемом 50 куб. см обеспечивают идеальное количество топлива от холостого хода до полного открытия дроссельной заслонки
— Четыре угла холостого хода позволяют точно контролировать систему холостого хода
— Четкие смотровые окна на впускной стороне топливных баков для простой и безопасной регулировки уровня топлива
— Поплавок с зубьями и удлинитель жиклера являются заводскими установленный
— впускная резьба 5 / 8-18 предлагает широкий выбор вариантов водопровода (используется стандартное расстояние между впусками топлива 4500)
— Заводские точки крепления TPS для использования с системами сбора данных
— Рифленые (регулируемые вручную) первичный и вторичный бордюр на холостом ходу винты позволяют легко регулировать холостой ход без использования инструментов.
— Фигурные винты с шестигранной головкой для обтекаемого воздушного потока.
— Установлено вторичное звено прогрессивной формы для идеального запуска вне линии.Под карбюратором нет соединительных деталей (в комплект входит перемычка 1: 1)
— 100% влажный поток испытан техническими специалистами Holley, чтобы убедиться, что он готов к работе
— Совместим с проставкой для заготовок с 4 отверстиями Dominator Gen 3

Тип детали: Карбюратор
Модель: 4500 Sportsman Series

Тип топлива: Бензин
Применение: Drag / Street
Количество бочек: 4
CFM: 1150
Тип заслонки: Нет
Впуск топлива: Двойной
Размер фитинга впуска топлива: 5/8 «-18

Вторичный тип: Механический
Тип рычажного механизма дроссельной заслонки: Универсальный
Ford Auto Trans Kickdown: Нет
Основной корпус: Алюминий
Тип бустера: Кольцевой
Винтовой воздухоотводчик:
Дозирование: 2 Контур
Диаметр Вентури первичного контура: 1.690 дюймов
Диаметр отверстия первичного дросселя: 2.000 дюймов
Блок первичного дозирования: Алюминиевая заготовка
Блок вторичного дозирования: Да
Первичный топливный бак:
Вторичный топливный бак:
Внешне регулируемые поплавки:
Смотровые окна топливного бака : Да
Первичный ускорительный насос: 50 куб. См
Вторичный ускорительный насос: 50 куб. Поверхность: Дихромат
Производитель: Holley
Номер детали производителя: 0-80690
Вес:
Гарантия: Holley Performance Products гарантирует, что в ее новых продуктах с высокими эксплуатационными характеристиками отсутствуют дефекты материалов и изготовления в течение 90 лет. дней со дня покупки.Ограниченная гарантия Holleys конкретно не распространяется на продукты, которые были (а) модифицированы или изменены каким-либо образом; (b) подвергаются неблагоприятным условиям, таким как неправильное использование, небрежное отношение, несчастный случай, неправильная установка или регулировка, грязь или другие загрязнения, вода, коррозия или неисправный ремонт; или (c) используется не в тех приложениях, которые рекомендованы Holley Performance Products. Holley также не гарантирует и отказывается от любой ответственности за продукты, используемые в гоночных мероприятиях и / или приложениях, кроме тех, которые специально рекомендованы в текущем каталоге Holley.Настоящая ограниченная гарантия распространяется только на первоначального потребителя. Настоящая ограниченная гарантия не подлежит переуступке или передаче иным образом. Нет никаких гарантий, выходящих за рамки тех, что указаны в данном документе. Holley не предлагает никаких других гарантий, явных или подразумеваемых, помимо данной Ограниченной гарантии. В случае предполагаемого дефекта материала или изготовления ответственность Holley строго ограничивается ремонтом или заменой дефектного продукта. Holley не имеет никаких других обязательств, явных или подразумеваемых. Окончательное решение по гарантии остается на усмотрение Holley.Holley не несет ответственности за (а) фактические или предполагаемые расходы на оплату труда, транспортировку или другие непредвиденные расходы; или (б) фактический или предполагаемый косвенный или иной ущерб, понесенный в результате использования продукта Holley Performance Products.
Количество: Продается по отдельности

Карбюраторная система (автомобиль)

9.13.

Карбюраторная система

Для смешивания топлива и регулирования скорости карбюратор имеет ряд фиксированных и регулируемых каналов, жиклеров, каналов и насосов, которые составляют системы или контуры дозирования топлива.Есть шесть основных систем, общих для всех карбюраторов:
(i) Поплавковая система
(ii) Система холостого хода и низкой скорости
(Hi) Высокоскоростная или основная система дозирования
(iv) Система питания
(v) Система ускорительного насоса
(vi) Дроссельная система
9.13.1.

Поплавковая система

Бензин из топливного бака топливным насосом подается в топливный бак карбюратора (основной колодец), где он хранится. Бензин должен поддерживаться в топливном баке на точном, почти постоянном уровне.Этот уровень имеет решающее значение, поскольку он устанавливает уровень топлива во всех каналах и контурах карбюратора. Высокий уровень топлива приводит к получению богатой топливной смеси, что приводит к высокому расходу топлива и высокому уровню выбросов. Низкий уровень топлива приводит к обеднению смеси, что приводит к помпажу двигателя и пропускам зажигания. Из-за этих проблем уровень топлива — одна из наиболее важных регулировок, необходимых для карбюратора.
Главный выпускной патрубок для высокоскоростной системы подсоединен непосредственно к дну топливного бака.Уровень топлива в чаше и форсунке одинаковый. Поплавок в сборе (рис. 9.42) имеет легкий полый латунный или пенопластовый понтон с петлей и хвостовиком. По мере повышения уровня топлива в чаше понтон поднимается выше. Он поворачивается на шарнире, чтобы переместить язычок к игольчатому клапану. Игольчатый клапан прижимается к седлу выступом узла поплавка, чтобы остановить поступающее топливо в бачок, когда поплавок достигает установленного уровня топлива. Поплавок опускается по мере того, как уровень топлива падает из-за использования, позволяя игольчатому клапану покинуть седло, чтобы заполнить резервуар топливом, подаваемым топливным насосом.Во время работы с соблюдением многих рабочих условий
расход топлива в топливный бак и из него практически одинаков. Игольчатый клапан остается в частично открытом положении для поддержания требуемого расхода. Уровень топлива контролируется и поддерживается почти постоянным с помощью поплавка и впускного игольчатого клапана. Над топливным баком предусмотрено воздушное пространство. Давление в бачке атмосферное из-за отвода воздуха из рожка карбюратора. Атмосферное давление топлива в резервуаре обеспечивает перепад давления, необходимый для точной дозировки топлива в зону вакуума Вентури цилиндра карбюратора.

Рис. 9.46. Конструкция с поплавковым и игольчатым клапаном.
Конструкция и расположение поплавкового и игольчатого клапана в топливном баке различаются в зависимости от конструкции карбюратора (рис. 9.46). К некоторым поплавкам прикреплены небольшие пружины, чтобы они не подпрыгивали вверх и вниз при движении автомобиля по неровной дороге. Многие топливные баки имеют перегородки, предотвращающие расплескивание топлива на неровных дорогах и крутых поворотах. Иглы и седла в большинстве карбюраторов сделаны из латуни, и иглы часто имеют пластиковые наконечники, которые соответствуют любым неровностям на седле и по-прежнему обеспечивают хорошее уплотнение, когда клапан закрыт.
Когда двигатель выключен, тепло двигателя испаряет топливо в резервуаре. Количество испарения из системы с большим резервуаром может легко перегрузить канистру, используемую для контроля выбросов. Поэтому современные карбюраторы включают в себя небольшую поплавковую чашу из формованного пластика. Другие устанавливают изолятор между карбюратором и впускным коллектором для уменьшения нагрева.
9.13.2.


Система холостого хода и низких оборотов

Эта система полностью контролирует подачу бензина на холостом ходу и на скоростях малой нагрузки до 32 км / ч.На низких скоростях через трубку Вентури проходит очень небольшое количество воздуха, вызывая небольшой эффект Вентури, и, следовательно, дроссельная заслонка почти закрыта. Этого недостаточно для создания потока топлива в основной дозирующей струйной системе. Поэтому карбюраторы оснащены системой холостого хода, показанной на рис. 9.47, которая забирает топливо из основного колодца и переносит его через ограничения на высоту выше уровня топлива, где воздух попадает в топливную систему через воздуховыпускные отверстия холостого хода, образуя смесь топливо и воздух.Эта смесь следует по другому каналу к отверстию чуть ниже дроссельной заслонки, где смесь проходит через регулируемый вручную канал холостого хода и выпускается в воздушный поток. Смесь холостого хода, которая обеспечивает плавность холостого хода, регулируется поворотом регулируемого вручную игольчатого винта, называемого винтом регулятора смеси холостого хода.
Обычно используется один регулировочный винт для каждого первичного цилиндра. Наконечники винта выступают в проходы системы холостого хода и поворачиваются внутрь (по часовой стрелке) для получения обедненной смеси или наружу (против часовой стрелки) для получения более богатой смеси.Некоторые винты смеси карбюратора имеют пластиковые ограничительные колпачки (рис. 9.48). Эти колпачки ограничивают объем регулировки, чтобы предотвратить чрезмерно богатую смесь холостого хода. Скорость холостого хода — это результат количества воздуха, проходящего через карбюратор, который регулируется положением дроссельной заслонки. Положение дроссельной заслонки устанавливается винтом регулировки холостого хода (рис. 9.49).
Дополнительные небольшие отверстия, называемые переходными портами (рис. 9.47), расположены чуть выше закрытой дроссельной заслонки в цилиндре карбюратора. На холостом ходу каналы передачи всасывают воздух из цилиндра, который
находится под атмосферным давлением, в поток топлива в системе холостого хода.Когда двигатель находится в состоянии небольшого ускорения, ему требуется больше топлива, чем может обеспечить только канал холостого хода, и, следовательно, порт передачи вступает в действие как низкоскоростная система (рис. 9.50). Когда горловина открывается, передаточный порт подвергается воздействию всасываемого вакуума, и поток в передаточном отверстии меняется на противоположный. Из передаточного отверстия вытекает дополнительное топливо для удовлетворения потребностей двигателя во время переключения с холостого хода на работу на низких оборотах. Топливо продолжает поступать из порта холостого хода, но с меньшей скоростью. Это позволяет получить почти постоянную топливно-воздушную смесь в течение этого переходного периода.

Рис. 9.47. Типовая схема холостого хода.

Рис. 9.48. Крышки ограничителя холостого хода.
Самая распространенная проблема в системе холостого хода — закупорка ограничителей холостого хода и воздуховыпускные отверстия, требующие очистки. Это замечается, когда изменение регулировки винта смеси не влияет на работу двигателя на холостом ходу.

Рис. 9.49. Винт регулировки холостого хода.

Рис. 9.50. Низкоскоростной режим.

9.13.3.

Основная система дозирования или высокоскоростная система

Когда скорость транспортного средства достигает более 32 км / ч, дроссельная заслонка открывается достаточно широко, чтобы обеспечить достаточный воздушный поток для создания давления немного ниже атмосферного на конце главного нагнетательного сопла.В то же время зона частичного вакуума во впускном коллекторе перемещается вверх в цилиндре карбюратора. Воздушный поток и изменение давления усиливают эффект Вентури, заставляя бензин вытекать из главного нагнетательного сопла (рис. 9.51). При дальнейшем увеличении скорости основная система дозирования продолжает отключаться до тех пор, пока не принимает на себя всю нагрузку, в то время как система холостого хода выключается. Основная система дозирования обеспечивает подачу бензина, достаточного для работы двигателя на холостом ходу с максимальной скоростью, когда дроссельная заслонка почти полностью открыта.

Рис. 9.51. Высокоскоростная или основная система дозирования.

Рис. 9.52. Система с несколькими трубками Вентури.
Для лучшего смешивания топлива и воздуха в большинстве карбюраторов имеется несколько или наддувных вентиляционных отверстий, расположенных друг внутри друга (рис. 9.52). Основное выпускное сопло расположено в самом маленькой трубке Вентури, чтобы увеличить частичный эффект вакуума на сопле. Топливо поступает из бачка через главный жиклер и главный канал в выпускное сопло. Высокоскоростной отвод воздуха (рис.9.52) смешивает воздух с топливом перед его выпуском из форсунки. Первичная или верхняя трубка Вентури создает разрежение, в результате чего из главного нагнетательного форсунки распыляется топливо. Вторичная трубка Вентури создает воздушный поток, который удерживает топливо от стенок ствола, где оно может замедлиться и конденсироваться. Это приводит к турбулентности воздуха, что способствует лучшему перемешиванию и более тонкому распылению топлива.
9.13.4.

Энергетическая система

Высокоскоростная система подает обедненную топливовоздушную смесь на все карбюраторные системы.Когда нагрузка двигателя увеличивается во время работы на высоких оборотах, эта смесь слишком бедная, чтобы обеспечить необходимую мощность, требуемую двигателем. Необходимое дополнительное топливо вместо этого обеспечивается другой системой, называемой системой питания или силовым клапаном. Дополняет подачу топлива основного дозатора. Система питания или клапан могут управляться вакуумом или механической связью. Тип силового клапана зависит от конструкции карбюратора, но все они обеспечивают более богатую топливно-воздушную смесь.
Один тип силового клапана (рис.9.53) расположен в нижней части топливного бака с отверстием для основной нагнетательной трубки. Пружина удерживает маленький тарельчатый клапан в закрытом состоянии, а вакуумный поршень удерживает поршень над клапаном. Поскольку вакуум в коллекторе уменьшается по мере увеличения нагрузки на двигатель, большая пружина перемещает плунжер вниз. Это открывает клапан и позволяет большему количеству топлива поступать в главный нагнетательный патрубок.
В другом типе силового клапана с вакуумным приводом используется диафрагма (рис. 9.54). Вакуум в коллекторе управляет диафрагмой, которая удерживает клапан в закрытом состоянии.По мере того, как вакуум уменьшается при увеличении нагрузки, пружина открывает клапан, который направляет больше топлива через систему питания к главному нагнетательному соплу. Дозирующие стержни
также могут использоваться в качестве силовой системы (рис. 9.55), которая управляется вакуумными поршнями и пружинами или механической связью, связанной с дроссельной заслонкой. Концы стержней сужаются или ступенчатые для постепенного увеличения дополнительного расхода топлива и устанавливаются в отверстии главного жиклера. Стержни ограничивают площадь основного жиклера и уменьшают количество топлива, которое проходит через них
во время работы основной системы дозирования с небольшой нагрузкой.Дополнительное топливо для полной мощности дроссельной заслонки обеспечивается перемещением штоков из форсунок для увеличения потока через форсунки.


Рис. 9.53. Система питания с вакуумным поршнем

Рис. 9.54. Система питания с вакуумной диафрагмой.
Дозирующие стержни с регулируемым вакуумом, также называемые повышающими стержнями, удерживаются в форсунках за счет разрежения в коллекторе, прикладываемого к поршням, прикрепленным к стержням. Когда вакуум падает под большой нагрузкой, пружины, работая против поршней, выталкивают штоки из жиклеров.Дозирующие стержни с механическим приводом управляются напрямую механической тягой, соединенной с дроссельной тягой.
9.13.5.

Система ускорительного насоса

Система обеспечивает дополнительное топливо для некоторых условий работы двигателя. Если дроссельная заслонка открывается внезапно из закрытого или почти закрытого положения, поток воздуха увеличивается быстрее, чем поток топлива из главного нагнетательного сопла. Этот сброс воздуха во впускной коллектор внезапно снижает вакуум в коллекторе и приводит к обеднению топливной смеси.Эта чрезмерно бедная смесь приводит к спотыканию, иногда называемому ровным пятном. Для получения достаточного богатства смеси топливо подает ускорительный насос.
Ускорительный насос (рис. 9.56) представляет собой плунжер или диафрагму в отдельной камере в корпусе карбюратора. Он приводится в действие тягой, соединенной с тягой дроссельной заслонки карбюратора (рис. 9.57). Когда дроссельная заслонка закрывается; насос

Рис. 9.55. Энергосистема на основе дозирующих стержней с механической или вакуумной связью.
всасывает топливо в камеру через впускной обратный клапан, показанный на рис. 9.58A, а выпускной обратный клапан закрывается, так что воздух не проходит через сопло насоса. Насос движется вниз или внутрь, когда дроссельная заслонка быстро открывается, чтобы подавать топливо к форсунке в стволе (рис. 9.58B) через выпускной обратный клапан. Во время подачи топлива обратный клапан закрывается. Выходной обратный клапан насоса может быть стальным шаром или плунжером, а входной обратный клапан — стальным шаром, резиновой диафрагмой или частью плунжера насоса.

Рис. 9.56. Типовой ускорительный насос плунжерного типа.

Рис. 9.57. Тяга ускорительного насоса.
Большинство плунжеров или диафрагм насосов приводится в действие пружиной регулирования. Дроссельная заслонка удерживает насос в возвращенном положении. Когда дроссельная заслонка открывается, рычаг освобождает насос, а пружина перемещает плунжер для стабильной и равномерной подачи топлива. Ускорительный насос работает в течение первой половины хода дроссельной заслонки из закрытого в полностью открытое положение.
Во время работы на высоких оборотах разрежение на сопле насоса в цилиндре карбюратора может быть достаточно сильным, чтобы смещать выходную заслонку и откачивать топливо из насоса. Это называется пуловером с помпой или сифоном. В большинстве карбюраторов воздуховыпускные отверстия расположены в выпускных каналах насоса, чтобы предотвратить сифонирование. В некоторых карбюраторах к выходному отверстию добавляется дополнительный вес, чтобы противодействовать сифонированию. Плунжеры насосов некоторых карбюраторов имеют антисифонные обратные клапаны.
Проблемы с системой ускорения вызывают спотыкание или колебания двигателя, вызванные повреждением поршня из синтетического каучука или

Рис.9,58. Работа ускорительного насоса. A. Ход всасывания насоса B. Ход нагнетания насоса Мембрана
требует замены. Иногда грязь попадает на седло обратного клапана или погружает напорный патрубок, требуя очистки или замены.
9.13.6.

Дроссель или пусковая система

При холодном пуске испаряется только легкая летучая часть топлива при низкой температуре. Холодные стенки коллектора вызывают конденсацию бензина из топливовоздушной смеси, и менее испаренное топливо достигает камер сгорания.Система воздушной заслонки используется при холодном пуске для подачи большого количества топлива в цилиндр карбюратора. Дроссельная заслонка (клапан) расположена в воздушном рупоре над основным напорным патрубком и трубкой Вентури, как показано на рис. 9.59. Дроссельную заслонку можно наклонять под разными углами, чтобы ограничить поток воздуха. Проворачивание двигателя при закрытой заслонке воздушной заслонки создает частичный вакуум во всем цилиндре карбюратора под пластиной. Это уменьшение воздушного потока и область частичного вакуума работают вместе, позволяя втягивать больше топлива в смесь.

Рис. 9.59. Дроссельная система.

Рис. 9.60. Система автоматической заслонки. A. Встроенный дроссель. Б. Дистанционный дроссель.
Дроссельная заслонка может приводиться в действие вручную с помощью кабеля, идущего к кабине водителя, или автоматически с помощью термостатической пружины. Вал дроссельной заслонки соединен с пружиной рычажным механизмом. Биметаллическая термостатическая пружина обычно располагается в одном из двух мест. В одном из типов он размещается в круглом корпусе на воздушном рупоре карбюратора (рис.9.60A). Это называется цельным или поршневым дросселем. У другого типа он расположен вне карбюратора в углублении на впускном коллекторе (рис. 9.60B). Это называется дистанционным, колодезным или вакуумным тормозным дросселем.
Независимо от типа и расположения, термостатическая пружина закрывает воздушную заслонку при холодном двигателе. При запуске холодного двигателя воздушная заслонка полностью закрывается. Как только двигатель запускается, воздушная заслонка приоткрывается для достаточного притока воздуха. Вакуум в коллекторе тянет за собой диафрагму или поршень, что немного открывает воздушную заслонку.По мере того, как двигатель нагревается, термостатическая пружина воздушной заслонки постепенно ослабляет свое натяжение, позволяя вакууму медленно открывать воздушную заслонку, а также медленно отпускать кулачок быстрого холостого хода. Когда двигатель прогрет, воздушная заслонка полностью отпускается. Вал дроссельной заслонки смещен, чтобы обеспечить другое открывающее усилие. Если дроссельная заслонка внезапно открывается на холодном двигателе, кончик дроссельной заслонки открывается, позволяя большему количеству воздуха попасть в карбюратор. Термостатическая пружина для удаленной воздушной заслонки расположена либо на выпускном переходнике впускного коллектора, либо на выпускном коллекторе, где она быстро улавливает тепло.В случае встроенного дросселя тепло передается от коллекторной печи через изолированную трубку для нагрева термостатической пружины.
Липкий вал дроссельной заслонки, застрявший вакуумный поршень, изогнутые рычаги, неправильная регулировка, а также засорение или сгоревшая тепловая трубка дроссельной заслонки обычно вызывают проблемы в системе дроссельной заслонки, требующие замены поврежденных деталей, очистки вала и втулок и правильной регулировки.

Carter Обслуживание и регулировка карбюратора

Примечание: Универсальный и будет работать со всеми карбюраторами Carter

Плавающий контур:

Если поплавок заправлен топливом или если отверстия для штифтов изношены, карбюратор затопит.Плохое действие иглы поплавка произойдет, если край кронштейна поплавка будет изношен. В этом случае его следует зачистить наждачной бумагой. Игла и седло могут протекать из-за износа, повреждения или заедания, что приведет к затоплению карбюратора. Иглы и седла доступны только в согласованных наборах. Никогда не заменяйте иглу без замены седла.

Чтобы определить уровень поплавка, рис. 119, сначала поверните прокладку крышки бачка вокруг и с крышкой в ​​положении, как показано, поплавок под собственным весом должен находиться на 3/8 дюйма [9,525 мм.] (как показывает датчик). Чтобы изменить уровень поплавка, нажмите отверткой на латунную кромку поплавка, удерживая поплавок, когда он прикреплен к крышке карбюратора. Изгиб кромки таким образом позволяет ей сохранить свою кривизну, которая необходима для правильной работы поплавкового клапана. Убедитесь, что пружина и штифт клапана находятся на своих местах и ​​что пружина не растянута.

Низкоскоростной контур:

В низкоскоростной цепи, рис.115, будет обнаружено, что топливо поступает не через главный дозирующий жиклер, а через жиклер холостого хода и низкоскоростной жиклер, отверстия которого тщательно откалиброваны. Если они повреждены, их следует заменить. Форсунки всегда должны быть плотно прижаты. Отверстия для байпаса и выпуска воздуха должны быть чистыми. Отложения углерода, которые могут образовываться в горловине карбюратора, могут ограничивать отверстия для выпуска воздуха до такой степени, что будет подаваться недостаточное количество воздуха для смешивания топлива до того, как оно достигнет порта холостого хода.Это состояние обычно указывается, если необходимо завинтить регулировочный винт смеси холостого хода ближе, чем минимальный предел в 1/2 оборота. Если состояние плохое, холостой ход может продолжаться даже после того, как регулировочный винт смеси холостого хода полностью вкручен в седло. Отверстия для выпуска воздуха можно прочистить мягкой медной проволокой. Свободный порт должен быть чистым и неограниченным. Если он поврежден, двигатель не будет работать должным образом на низких оборотах, и потребуется новый фланец корпуса.

Буква «C» в кружке выбита на лицевой стороне дроссельной заслонки. Когда клапан установлен в карбюратор, эта сторона должна быть обращена к порту холостого хода и обращена к впускному коллектору, если смотреть снизу. Чтобы правильно отцентрировать клапан в горловине карбюратора, винты должны быть запущены в вал, а затем при плотно закрытом клапане (регулировочный винт рычага дроссельной заслонки вывернут) слегка постучать по нему. Это приведет к центрированию клапана в горловине карбюратора.Затем следует поддерживать давление пальцами до тех пор, пока винты не будут затянуты. Если горловина карбюратора заблокирована нагаром, необходимо будет открыть дроссельную заслонку шире, чем правильное отверстие, чтобы получить правильную скорость холостого хода двигателя. Открытие дроссельной заслонки на большее значение, чем эта величина, чтобы получить надлежащий холостой ход, затем откроет большую часть прорезанного порта холостого хода, чем предполагалось. Это приведет к тому, что останется недостаточное количество неиспользуемого порта в качестве резерва для покрытия периода между холостым ходом и 32 км [32 км].] в час, когда начинает работать высокоскоростная система. В результате ускорение будет ровным. Очистите наждачной бумагой.

Высокоскоростной контур:

Снятие главного сопла, рис. 116, возникает редко. Обычно его можно очистить, сняв заглушку и продув ее сжатым воздухом. Если он поврежден и требует замены, при установке убедитесь, что между соплом и седлом находится только одна прокладка. Если карбюратор находился в эксплуатации в течение длительного времени или подвергался вскрытию, может быть обнаружено, что дозирующий стержень неправильно отрегулирован или изношен.Изношенная дозирующая штанга будет иметь эффект богатой смеси на скорости более 20 миль в час (32,2 км / ч). Если изнашивается дозирующая штанга, изнашивается и жиклер дозирующей штанги, и их следует заменять. Перед регулировкой дозирующего стержня отрегулируйте ход ускорительного насоса, так как регулировка хода насоса изменит настройку дозирующего стержня.

Чтобы отрегулировать дозирующую штангу, отверните регулировочный винт «C» рычага дроссельной заслонки, рис. 120, и плотно закройте дроссельную заслонку. Используя калибр T-109-26, рис.120, (поставляется Carter Carburetor Co.) ослабьте гайку «B» и переместите штифт, пока он не войдет в паз калибра. Надежно затяните гайку. Снимите манометр, установите дозирующую штангу с диском и подсоедините пружину через отверстие в дозирующей штанге.

Цепь ускорительного насоса:

Цепь ускорительного насоса Если плунжер насоса изношен, заедает или если пружина под кожей потеряла свое натяжение, замените узел плунжера, рис. 113. Если впускной обратный клапан насоса, рис.117, негерметичная часть нагнетательной части насоса будет принудительно возвращена через клапан в поплавковый резервуар, предотвращая выпуск достаточного количества топлива из жиклера. Если клапан нельзя очистить сжатым воздухом, его необходимо заменить. Если нагнетательный обратный клапан насоса протекает, воздух будет втягиваться в цилиндр насоса при движении плунжера вверх. Это приводит к недостаточному выбросу топлива в горловину карбюратора при ускорении, вызывая плоское пятно. Если клапан нельзя очистить сжатым воздухом, для предотвращения утечки его необходимо заменить.Если пружина рычага ускорительного насоса ослаблена или повреждена, это приведет к плохому ускорению. Если отверстие в жиклере ускорительного насоса слишком велико, ускоряющий заряд будет проходить слишком быстро и сделает смесь слишком богатой. Увеличенный жиклер необходимо заменить. Такой же эффект дает рыхлая струя. Забитый жиклер приведет к появлению плоского пятна при ускорении. Для регулировки хода насоса следует использовать манометр Т-109-117С.

Сначала отверните регулировочный винт дроссельной заслонки «C», рис. 120, чтобы полностью закрыть дроссельную заслонку.Чтобы измерить ход, поместите датчик на крышку бачка, рис. 121, широко откройте дроссельную заслонку и измерьте расстояние до верхней части штока поршня насоса. Плотно закройте дроссельную заслонку и измерьте еще раз. Разница, которая составляет ход насоса, должна составлять 17/64 дюйма [6 747 мм]. Для регулировки хода согните соединительный шток дроссельной заслонки в положении «A».

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Всегда настраивайте ход насоса перед установкой дозирующей штанги.Если установить позже, дозирующая штанга не будет регулироваться. Если соединительный стержень дроссельной заслонки и рычаг вала дроссельной заслонки изношены, это позволит открыть дроссельную заслонку педалью акселератора до того, как насос начнет откачивать топливо, что приведет к плоской поверхности. Замените все изношенные детали, так как это также влияет на работу дозирующей штанги.

Ищете топливные детали для своего винтажного Willys или Jeep? Искать топливо по категории или по диаграмме

* Выдержка из Service Manual для 41-45 MB, GPW

Силовые клапаны Holley — объяснение и настройка

Тюнинг карбюраторов Holley несложно, но когда пришло время заняться точной настройкой вашего уличного автомобиля, регулировка топливной кривой — отличный способ путешествовать.Инженеры Holley создали несколько вариантов настройки с помощью модульной конструкции, чтобы создать правильное соотношение воздух-топливо практически для любого двигателя. Все зависит от того, насколько глубоко вы хотите погрузиться в карбюратор.

Подход этого месяца предложит даже самому простому тюнеру Холли некоторые идеи о том, как заставить его или ее двигатель развивать большую мощность, работая с максимальной эффективностью. Но прежде чем мы перейдем к интересной части, давайте сначала рассмотрим, как работают основные схемы измерения и повышения мощности.Как только мы это узнаем, мы сможем понять, как сделать так, чтобы это работало лучше.

Положить лошадь перед телегой

По главному дозирующему контуру топливо подается там, где в трубке Вентури есть сигнал разрежения. Этот сигнал представляет собой более низкое давление, создаваемое потоком воздуха мимо ускорителей (вспомните старшую школу и принцип Бернулли). Этот вакуумный сигнал позволяет атмосферному давлению, давящему топливо в поплавковой чаше течь через форсунки, а затем в основную скважину в дозирующем блоке.Именно здесь через точно просверленные отверстия (так называемый контур эмульсии) воздух смешивается с топливом. Топливо и воздух выталкиваются из основного колодца в ускорители, где попадают в поступающий воздух.

Вся эта система калибруется с помощью основных форсунок, высокоскоростных воздухозаборников и отверстий для эмульсии в дозирующем блоке. Чтобы различать низкую и высокую нагрузку, Холли создал так называемую схему силового клапана. Как только дроссельные заслонки открываются в достаточной степени, чтобы снизить давление в коллекторе ниже определенной точки разрежения в коллекторе, цепь размыкается, и в основной дозирующий контур добавляется дополнительное топливо.

Мы сняли первичный топливный бак и дозирующий блок с этого карбюратора Holley мощностью 650 кубических футов в минуту, чтобы вы могли видеть отдельные компоненты. Основные жиклеры обозначены стрелками с силовым клапаном, расположенным в центре.

Силовой клапан

Holley представляет собой простой подпружиненный мембранный клапан, который использует вакуум двигателя для закрытия клапана. Например, в дюймах ртутного столба (InHg) наиболее распространенным рейтингом является 6,5. Когда дроссельная заслонка открывается, вакуум в коллекторе падает с 16-18 дюймов ртутного столба примерно до 0.5 дюймов ртутного столба при полностью открытой дроссельной заслонке (WOT). Силовой клапан на 6,5 дюймов ртутного столба будет открываться каждый раз, когда вакуум в коллекторе ниже этого значения. Holley предлагает несколько силовых клапанов с номиналом от 1,0 до 10,5 дюймов ртутного столба.

Под силовым клапаном в главном дозирующем блоке находятся два прецизионных просверленных отверстия, которые называются ограничителями каналов силового клапана (PVCR). Эти ограничители похожи на вторую пару форсунок, подающих топливо в основной дозирующий колодец, но только при открытии силового клапана. Большинство карбюраторов Holley допускают легкую замену основных жиклеров, но для PVCR используются специальные отверстия с отверстиями.Более поздние характеристики Holleys и большинство основных измерительных блоков из алюминиевых заготовок теперь просверлены и нарезаны резьбой для крошечных, ввинчиваемых сменных ограничителей, которые значительно упрощают замену дозирования. Это то, чем мы займемся дальше.

На противоположной стороне дозирующего блока находится силовой клапан, который крепится на место с помощью большого 1-дюймового накидного гаечного ключа. Всегда следите за тем, чтобы прокладка силового клапана прилегала заподлицо на выступе силового клапана, чтобы обеспечить надлежащее уплотнение.

Причина использования системы гидрораспределителей состоит в том, чтобы позволить тюнеру использовать меньшие первичные главные жиклеры для частичного использования дроссельной заслонки, чтобы поддерживать обедненное соотношение воздух-топливо, что позволяет двигателю работать более эффективно.Затем, при более сильном открытии дроссельной заслонки (например, менее 6,5 дюймов ртутного столба), открывается силовой клапан и добавляется дополнительное топливо для создания надлежащего воздушно-топливного отношения для максимальной мощности.

Соотношение количества топлива, добавляемого силовым клапаном, будет меняться с каждой версией карбюратора Холли, но обычно схема силового клапана добавляет от пяти до восьми размеров жиклеров дополнительного топлива. Цепи силового клапана в основном используются только на первичной стороне карбюратора; в большинстве четырехствольных стволов Holley (за некоторыми исключениями) не используется силовой клапан для вторичной стороны, вместо этого используются большие вторичные форсунки.

Новые силовые клапаны имеют лазерную гравировку с указанием их номинальных значений (справа), в то время как более старые версии имеют штамп (слева). Эти клапаны рассчитаны на 3,5 дюйма ртутного столба (3,5 дюйма рт. Ст.).

А теперь приступим к настройке!

Первое, с чего нужно начать настройку силового клапана, — это выбрать, когда этот клапан должен открываться. Выбор более низкого номинала коллектора (например, 4,5 дюймов ртутного столба) задерживает подачу дополнительного топлива. Это может сработать, например, на трамвае с пониженной передачей и незакрепленным преобразователем.Когда точка открытия клапана мощности может быть более критичной, так это в ситуации буксировки, когда длительный подъем по крутому склону потребует больше топлива, чтобы двигатель не работал на слишком обедненной смеси. В этом случае лучше выбрать силовой клапан на 8,5 дюймов ртутного столба. Для каждой ситуации и двигателя потребуется определенное приложение для настройки.

Если вы не уверены в том, где, по вашему мнению, должен открываться силовой клапан, наиболее распространенной точкой открытия силового клапана является то, что Холли использует в качестве отправной точки: клапан 6.5 дюймов рт.Это задерживает открытие клапана мощности на максимально долгое время, чтобы сократить расход топлива в среднем режиме. Если использование этого клапана приводит к небольшому провалу или потере мощности при постепенном открытии первичного дросселя, замена клапана на 7,5 или 8,5 дюймов ртутного столба должна решить проблему.

Если вы снимаете дозирующий блок с карбюратора Holley с работающего двигателя, а полость за дозирующим блоком намочена топливом, это явное свидетельство утечки силового клапана или плохой прокладки. Это требует, чтобы вы проверили силовой клапан, чтобы убедиться, что он удерживает вакуум.

Классический миф о настройке, который сумел выжить в 21 веке, заключается в том, что вы никогда не должны использовать точку открытия клапана мощности ниже, чем ваш вакуум холостого хода. Считается, что силовой клапан открывается на холостом ходу и сбрасывает топливо в двигатель, загрязняя пробки и заставляя двигатель плохо работать. Это неверно и демонстрирует базовое отсутствие знаний о том, как работает эта схема, потому что обогащение силового клапана не связано напрямую с контуром холостого хода.

Цепь силового клапана подключена к главной цепи измерения.Главный дозирующий контур направляет топливо через ускорители, и поток топлива происходит только тогда, когда дроссельные заслонки открыты далеко за пределами холостого хода. Когда двигатель работает на холостом ходу, силовой клапан может открываться, но дополнительное топливо в двигатель не подается, потому что нет необходимости от ускорителей.

Простой способ проверить силовой клапан, чтобы убедиться, что диафрагма не повреждена, — это использовать присоску, поставляемую с вакуумным насосом Mightyvac. Смочите чашку, создайте вакуум и посмотрите, удерживает ли клапан вакуум.Если инструмент держит вакуум, клапан исправен. Если разрежение быстро падает, диафрагма разорвана и ее необходимо заменить. Есть и другие способы проверить силовой клапан, но мы обнаружили, что это самый простой.

Наилучший подход — использовать силовой клапан, который открывается как можно позже (чем ниже номинальное число, тем позже открывается клапан), чтобы отложить добавление топлива до тех пор, пока этого не потребует нагрузка двигателя. Мало того, что каждый двигатель будет отличаться, даже переход с двухслойного впускного коллектора на одноплоскостной — гарантия того, что потребности двигателя в топливе изменятся.

Эффект домино при настройке карбюратора

Для уличного двигателя один из способов снизить соотношение воздух-топливо при частичном открытии дроссельной заслонки и улучшить реакцию дроссельной заслонки — это немного уменьшить размер первичного жиклера (при условии, что первичный контур немного богат). Однако это также снижает количество топлива, доставляемого на WOT. Таким образом, чтобы компенсировать, если мы уменьшим первичный жиклер на несколько шагов (предполагая, что двигатель на самом деле предпочитает работать на обедненной смеси при этих меньших отверстиях дроссельной заслонки), мы можем компенсировать потерю топлива на WOT, увеличив размер PVCR.Это требует некоторой математики, но мы обещаем, что все будет очень просто.

Размеры жиклеров Holley отмечены тем, что большинство энтузиастов считает диаметром просверленного отверстия. Хотя числовой размер струи иногда близок, число, нанесенное на струю, не всегда соответствует размеру сверла. Это потому, что Holley оценивает свои струи по расходу, а на расход влияет угол входа. Таким образом, можно иметь два разных размера струи с одинаковым диаметром отверстия. Это связано с их разными углами входа, что в конечном итоге влияет на их конечный расход.

В этом дозирующем блоке просверлены отверстия PVCR — в данном случае для 750 кубических футов в минуту Holley использует 0,062-дюймовые PVCR. Это ограничение может быть увеличено путем сверления отверстий или уменьшено путем заполнения их эпоксидной смолой и сверления отверстий меньшего размера. Обе модификации полупостоянны и требуют много времени.

Для простоты предположим, что размеры потока как для основных дозирующих форсунок, так и для PVCR будут основаны на размере их отверстий. В этом примере мы собираемся использовать механическое вторичное устройство Holley на 650 кубических футов в минуту.Карбюратор Holley 650 (P / N: 0-4777-9) имеет заводскую форсунку на первичной стороне с 67 основными форсунками и силовым клапаном с 0,038-дюймовым PVCR.

Вторичная сторона этого карбюратора не использует силовой клапан для балансировки потока топлива между первичной и вторичной обмотками, поэтому он использует 73 форсунки большего размера на 6 ступеней. Чтобы определить общую пропускную способность по топливу в этой системе, мы должны сначала рассчитать общую проточную поверхность для первичной стороны.

Первый шаг — вычислить площадь сечения струи. Наша сопроводительная таблица показывает, что для самолета Holley 67 используется 0.Отверстие диаметром 0663 дюйма, что соответствует проходному сечению 0,00353 квадратных дюйма. Это устанавливается с помощью формулы для площади круга (Pi, умноженного на квадрат радиуса).

Площадь первичной 67 форсунки = 0,00353 кв. Дюйма

Вторичная 73 площадь сопла = 0,00418 кв. Дюйма (на 17 процентов больше, чем первичная сторона)

Диаметр первичного ПВКР составляет 0,038 дюйма = 0,00113 квадратных дюйма площади

Когда мы добавляем область PVCR к области первичной струи — это равно 0.00466. Это на 11 процентов богаче, чем вторичная сторона. Для справки, мы рассчитываем только одно проходное сечение Вентури на первичной и вторичной сторонах. Для общей площади потока мы бы удвоили эти числа, но в этом примере мы будем иметь дело только с одним набором чисел.

Допустим, мы хотим улучшить экономию топлива за счет сокращения первичной стороны на два размера жиклеров, но мы все же хотим сохранить тот же общий расход топлива WOT. Мы можем сделать это одним из двух способов. Самый простой способ — просто увеличить вторичную струю на два размера.

Holley Jet Chart
РАЗМЕР СТРУИ (НОМЕР) РАЗМЕР ОТВЕРСТИЯ (ДЮЙМЫ)
65 0,065
67 0,0663
68 0,0685
70 0,0735
72 0,0755
74 0,080
76 0.084
78 0,087
80 0,089

Эта информация взята непосредственно из каталога Holley. Первичный жиклер 76 имеет диаметр 0,0840 дюйма. Мы измерили 10 новых форсунок Holley такого размера и обнаружили, что их диаметр колеблется от 0,082 до 0,083 дюйма. Но угол входа влияет на расход, а также на размер отверстия. Holley говорит, что размеры ее форсунок зависят от потока, а не от диаметра отверстия, поэтому в этом и состоит причина несоответствия.Общепринятым диапазоном является изменение расхода от двух до трех процентов на размер струи. Большинство настройщиков будут выполнять смену струи с шагом в два, например, от 76 до 78.

Дозирующие блоки

для заготовок, доступные через Holley и другие источники, предлагают небольшие ввинчивающиеся выпускные отверстия, которые значительно упрощают и ускоряют замену. Но для этого необходимо иметь под рукой запас кровотечений, если потребуется изменение. Этот конкретный зеленый блок дозирования от Quick Fuel предназначен для использования с топливом E85.

На заводе Холли спроектировал карбюратор с немного большим количеством топлива, подаваемого на первичную сторону, чем на вторичную, поэтому, поскольку первичная сторона уже немного богаче, чем поток со вторичной стороны, это может помочь сбалансировать общий фронт подачи топлива. сзади.

Также возможно, что нам может потребоваться немного больше топлива на первичной стороне при работе с нагрузкой, когда первичная обмотка более чем наполовину открыта, а вторичная все еще закрыта. Возможно, в этой ситуации двигатель может работать на обедненной смеси. Мы можем увеличить размер ограничителей PVCR, чтобы компенсировать уменьшение размера первичной струи. Вот как мы это делаем.

Мы знаем, что нам нужно увеличить диаметр PVCR, но даже небольшое изменение диаметра может иметь большое значение для площади.Поэтому мы попробовали увеличить диаметр с 0,003 дюйма до 0,041 дюйма. Это дало площадь 0,00132 дюйма. Путем вычитания площади форсунки 65 из площади большей форсунки 67 это уменьшило площадь форсунки на 0,00134 дюйма, так что наш 0,041 PVCR всего на 2 процента меньше. Но 0,042-дюймовый PVCR чрезмерно превысит увеличение площади с новой площадью 0,00139 кв. Дюйма, поэтому мы выбрали 0,041-дюймовый PVCR.

Существует предел увеличения потока топлива от впрыска и увеличения размера PVCR, так как канал, ведущий к ускорителям, очень велик.Этот конкретный карбюратор имел размер 0,155 дюйма. Как только проходное сечение форсунок и PVCR приближается к проходному сечению этого основного канала, дальнейшее увеличение струи будет неэффективным, но на самом деле это происходит только при работе со спиртовым топливом, таким как E85.

Идеальная ситуация для настройки карбюратора — это дозирующий блок для заготовок с ввинчиваемыми спускными отверстиями. После выбора правильного выпуска за обрез просто установить нужный размер, и задача будет завершена. В случае дозирующего блока с просверленными отверстиями PVCR мы можем увеличить диаметр этих отверстий на 0.041-дюймовое сверло для тисков.

Это несложный процесс, но, как видите, он требует немного математики. Уравновешивая эти отверстия, вы можете создать карбюратор, настроенный под конкретные нужды двигателя, а также сделать его более эффективным. Большие карбюраторы не обязательно должны обеспечивать низкий расход топлива, если вы знаете, как использовать эти простые процедуры настройки.

Большинство карбюраторов Holley не имеют силового клапана во вторичном дозирующем блоке. Однако некоторые карбюраторы могут быть оснащены вторичным силовым клапаном, который можно использовать, если на вторичной стороне требуется дополнительное топливо.Если нет, то отверстие силового клапана можно заблокировать с помощью этой простой заглушки от Holley (P / N: 26-36).

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *