Электронное зажигание: Ошибка 404. Страница не найдена

Электронное зажигание- установка на ВАЗ 2106

Редкий владелец классической модели Волжского автозавода не знаком с проблемами, связанными с эксплуатацией штатной системы зажигания. Несмотря на довольно высокую степень надежности данного узла, иногда случаются ситуации, способные серьезно испортить настроение автолюбителя. Источником такого негатива в подавляющем большинстве становится контактная группа прерывателя, поскольку именно ее элементы становятся причиной возникновения дефектов, оказывающих существенное влияние на работоспособность системы зажигания и силового агрегата автомобиля:

• Окисление, повышенный износ и вибрация контактов.

• Чрезмерный износ кулачка прерывателя.

• Потеря упругости пружиной подвижного контакта.

• Разрушение опорного подшипника в результате воздействия механических нагрузок.

Наличие столь солидного перечня характерных недостатков говорит о моральной и технической отсталости системы зажигания контактного типа. Не случайно большинство владельцев «шестерок», «семерок» и другой «классики» ВАЗа стали активно устанавливать зажигание бесконтактного типа — электронное. Его основное достоинство – отсутствие механических элементов, подвергающихся истиранию и деформации. В зависимости от конструктивного исполнения их заменили оптические или фотоэлементы.

Рассмотрим данный вопрос более подробно.  

Конструкция электронной системы зажигания

Электронное зажигание на «ВАЗ 2107» («ВАЗ 2106») устроено следующим образом. Цепь низкого напряжения размыкается при помощи электронного коммутатора (вместо контактного прерывателя), срабатывающего при запирании (отпирании) выходного транзистора. Такой принцип действия позволяет не только значительно увеличить напряжение, а значит, и энергию искрового разряда, но и обеспечить стабильность напряжения на электродах свечей на малых оборотах силового агрегата. Это весьма положительно сказывается на процедуре пуска двигателя.

БСЗ (электронное зажигание) обладает рядом важных достоинств, подтвержденных практической эксплуатацией:

• Простота установки и последующей настройки.

• Высокая точность и надежность функционирования.

• Существенное облегчение пуска силового агрегата в условиях низких температур. 

Устройство системы электронного зажигания

1)    Датчик-распределитель, выступающий в роли бесконтактного трамблера.
2)    Коммутатор, функциональное предназначение которого заключается в прерывании тока первичной цепи катушки зажигания в соответствии с сигналами датчика-распределителя. Схема данного устройства предусматривает режим автоматического отключения тока, проходящего через катушку зажигания при неработающей силовой установке (зажигание включено).
3)    Катушка зажигания, преобразующая прерывистый ток низкого напряжения (12 Вольт) в ток высокого напряжения (10-20 Киловольт), инициирующий «пробой» воздушного зазора на электродах свечей. 
4)    Комплект проводов.
5)    Комплект свечей зажигания, воспламеняющих топливно-воздушную смесь посредством искрового разряда. Использование в БСЗ свечей, не рассчитанных на искровой разряд повышенной мощности, не рекомендовано, поскольку вследствие перегрева они быстро выходят из строя. 

Устанавливаем электронное зажигание на «ВАЗ 2106»

Процедура установки включает следующие мероприятия:

• Снятие крышки трамблера (со старыми проводами высокого напряжения).

• Выставление бегунка (при помощи стартера) в положение, соответствующее верхней мертвой точке первого цилиндра. 

• Замена катушки зажигания с предварительной проверкой расположения клемм «Б» и «К», поскольку новая катушка может иметь положение, отличное от положения старой на 1800 .  

• Соединение высоковольтного провода катушки с трамблером.

• Соединение проводов с катушкой зажигания. К клемме «К» — два провода коричневого цвета (тахометр и первый контакт коммутатора), к клемме «Б» — два провода синего цвета (замок зажигания и четвертый контакт коммутатора). 

• Установка на штатное место нового трамблера с поворачиванием бегунка в первоначальное положение.

• Совмещение меток на трамблере и блоке цилиндров.

• Замена старых свечей на свечи, рассчитанные на искровой заряд повышенной мощности.

• Установки крышки трамблера и подключение проводов высокого напряжения в соответствии со схемой работы цилиндров.

• Соединение проводов со свечами зажигания.

• Соединение центрального провода катушки зажигания с крышкой трамблера. 

 

После установки, электронное зажигание на «ВАЗ 2107» («ВАЗ 2106») необходимо настроить, выполнив для этого следующие мероприятия:

• Произвести регулировку величины угла контактов, находящихся в замкнутом состоянии.

• Отрегулировать угол опережения зажигания.

• Провести тестирование выполненной работы, совершив на автомобиле контрольную поездку. 

Видео — Как установить электронное зажигание ВАЗ классика

В зависимости от поведения транспортного средства в процессе поездки в настройку электронного зажигания вносятся коррективы. Однако для того, чтобы получить достоверный результат, при совершении контрольной поездки необходимо соблюдать некоторые условия. Двигатель предварительно прогревается до рабочей температуры. На ровном участке дороги транспортное средство разгоняется до скорости 40-50 километров в час и на четвертой передаче выполняется резкое нажатие педали газа. В течение непродолжительного времени (не более 2-х секунд) должен быть слышен характерный стук (цоканье), после чего следует уверенный набор скорости автомобилем. При отсутствии такого стука поворачиваем трамблер на одно деление против часовой стрелки. Повторяем процедуру до момента появления характерного стука. 

Как проверить и устранить проблемы с системой зажигания?

Система зажигания — это система запуска вашего двигателя малого объема. Если вы запускаете двигатель с помощью троса или ключа на электрическом пусковом двигателе, вы полагаетесь на систему зажигания, которая должна произвести искру внутри камеры сгорания.

Части системы зажигания двигателя малого объема

• Маховик с магнитами
• Катушка или якорь
• Пуск с помощью кнопки или троса (в зависимости от типа вашего двигателя)
• Провод свечи зажигания
• Свечи зажигания

Когда вы запускаете газонокосилку или двигатель малого объема, вы поворачиваете маховик, а его магниты проходят через катушку (или якорь). Это создает искру. Система зажигания регулирует фазу распределения так, чтобы искра зажигала воздушно-топливную смесь в камере сгорания, когда она достигает максимальной компрессии в каждом цикле двигателя, таким образом, максимизируя мощность двигателя.

Как только двигатель заработает, маховик продолжает вращаться, магниты продолжают проходить через катушку, а свеча зажигания продолжает выдавать искру с определенной частотой.

Типы систем зажигания

• Твердотельные системы. Это более современные системы. В них используется крошечный транзистор в катушке или якоре, который замыкает электрическую цепь, которая проходит через провод свечи зажигания к свече (свечам) зажигания.
• Системы с размыкателями. Они используются в двигателях, изготовленных до 1980 года. В этих системах вместо транзистора используется механический выключатель, который замыкает электрическую цепь, используемую для создания искры.

Общие проблемы с маховиком

Если вы столкнулись с проблемами зажигания, это чаще всего связано со срезанной шпонкой маховика. Вы также можете проверить

магниты маховика на предмет наличия любых потенциальных проблем.

Для получения информации об этом посетите раздел Часто задаваемые вопросы о проверке маховика и шпонки.

Общие проблемы со свечой зажигания

 

Электронное зажигание на ВАЗ — отличный апгрейд для автомобиля

Итак, наша задача разобраться в деталях и нюансах при замене стандартной, «классической» контактной системы зажигания, на более совершенную – бесконтактную, или как ее еще называют, электронную систему. А зачем нам это? А затем, что все «прогрессивное человечество» в лице владельцев автомобилей марки ВАЗ, будь то 2101 или, если можно так сказать, более продвинутая модель ВАЗ 2107, уже давно перешли на бесконтактную систему зажигания. Остались, наверное, только те, кто не понимает, как это сделать. Надеюсь, после прочтения все станет понятно.

Схема электронного зажигания ВАЗ 2101, равно как и ВАЗ 2105, 2106, 2107 или 2109, включает в себя распределитель с бесконтактным электронным датчиком и стальным экраном, коммутатор, катушку с разомкнутым магнитопроводом, свечи зажигания с высоковольтными проводами и комплект соединительных проводов.

Преимущества установки электронного зажигания на всю классику ВАЗ, неважно, будет ли это 2106 или 2107 – очевидны. Практичность, стабильность работы, более надежное (мощное) искрообразование и качественное сгорание смеси, долговечность, отсутствие проблем с контактной группой, более легкий запуск двигателя – это далеко не полный перечень. Нужно сказать еще и о практически отсутствующих пробоях зажигания, улучшении динамики авто, незначительном, но снижении расхода топлива при использовании бесконтактной системы.

К недостаткам может быть отнесена достаточно высокая цена электронного зажигания ВАЗ и возможный выход из строя датчика Холла. Ну да ладно, датчик нетрудно заменить даже в дороге. В общем, приступим.

Для замены нам понадобится сам комплект зажигания с высоковольтными и соединительными проводами, стандартный набор инструментов плюс ключ на 38 для вращения коленвала, свечи с зазором между электродами 0,7-0,8 мм, предназначенные для бесконтактной системы зажигания, дрель со сверлами, саморезы и час свободного времени.

Один нюанс: при выборе бесконтактной системы зажигания нужно учитывать то, что модель трамблера (датчика-распределителя или прерывателя-распределителя) для разных двигателей будет отличаться длиной вала. Для силовых агрегатов объемом до 1,3 л используется распределитель с более коротким, а при объеме более 1,3 л – с удлиненным валом. Если вал все-таки попался длинный, вместо короткого, на седло распределителя нужно установить шайбу-прокладку, которая поможет «укоротить» вал.

Проворачивая храповую гайку ключом, устанавливаем поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку. Достигается это путем совмещения метки на шкиве коленвала с наибольшей меткой на крышке двигателя. Далее, сняв крышку распределителя, нужно запомнить или пометить расположение распределителя и бегунка в нем. Именно так и нужно будет устанавливать их, заменив новыми. Кстати, достаточно подробно об установке электронного зажигания ВАЗ можно посмотреть на видео в сети.

Переходим к демонтажу катушки зажигания, замечая, куда и какие провода были прикреплены и то, что на новой катушке плюс обозначается как «Б», минус, соответственно «К». Все, старую сняли, новую установили. На очереди коммутатор.

Установить его можно куда угодно, например, под левой фарой есть место. Если нет – дрель в руки и вперед! Тут саморезы и пригодятся. Момент: при установке следим, чтобы радиатор коммутатора наиболее плотно прилегал к кузову автомобиля; черный провод от блока управления крепим к массе. Провода с отметкой «плюс» от коммутатора и зеленый провод, который присоединялся к старому трамблеру, соединяем с клеммой катушки «Б». Оставшийся провод от коммутатора и коричневый, тоже от старого распределителя зажигания, с клеммой «К» катушки зажигания.

Беремся за трамблер. Ослабив его крепление, извлекаем старый и заменяем его новым. Устанавливаем точно так, как стоял старый. Осторожнее с прокладкой! И еще: не нужно сейчас окончательно затягивать его крепление – чуть позже может понадобиться регулировка. Подключаем жгут проводов в фишке от коммутатора.

После этого можно заменить свечи и провода высокого напряжения, установить крышку распределителя и – осталось только перепутать местами высоковольтные провода. Головная боль в этом случае обеспечена! Сверяемся при подключении с цифрами на крышке распределителя зажигания! Провод, выходящий из центра крышки распределителя – к катушке. Ну, все, можно заводить.

Завелась? Повезло! Ничего, в следующий раз обязательно что-то напутаете. Теперь необходимо точно выставить момент зажигания, затянуть распределитель и на этом установка электронного зажигания на ваш ВАЗ может считаться законченной, о чистке контактов можно не вспоминать.

В случае если не завелась, причина может быть в неправильной установке соединительных или высоковольтных проводов или трамблера (датчик Холла в центре должен совмещаться с кромкой начала выреза окна в экране), неработоспособности коммутатора, катушки зажигания или датчика Холла. Также стоит обратить внимание на работоспособность свечей зажигания.

Если завелась, но при правильно установленном моменте зажигания работа двигателя вызывает нарекания, возможно, причина в центробежном регуляторе прерывателя зажигания. Лечится заменой пружин грузов на более мягкие пружины.

Вот теперь можно и в путь, не забыв купить про запас датчик Холла. Осталось только наслаждаться более уверенной, ровной и бесперебойной работой двигателя.

ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ:ВАРИАНТЫ | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

Кожух УЭЗ — пластмассовый или металлический, высотой 30 мм. С одной стороны он закрепляется гайкой переключателя SА1, а с другой — двумя длинными винтами (стойками), которые одновременно используются для крепления хомута «М», лепестков 3 и 7. Кожух должен охватывать монтажную плату и несколько свисать с нее, чтобы надежно защищать устройство от попадания воды или масла. Для охлаждения радиатора транзистора VT1 в плате и в верхней части боковой стороны кожуха, прилегающей к радиатору со стороны вывода «ПР», просверлено несколько отверстий.

Устройство электронного зажигания некритично к возможному расположению деталей, и его конструкция может быть

любой. Однако при монтаже УЭЗ следует учитывать, что радиатор транзистора VT1, выводы «Б», «Пр» и «1» находятся под напряжением, поэтому на них нужно надеть хлорвиниловые трубки.

Соединения с переключателем SA1 и эмиттера транзистора с лепестками VT7 следует выполнять проводом сечением не менее 0,5 мм2. Схемы подключения УЭЗ к системе зажигания автомобиля с катушками Б-117 и Б-115В показаны на рисунке 5. Провод от Б-115В, идущий к реле стартера, следует отключить от катушки зажигания.

Детали УЭЗ. Все резисторы типа МЛТ. Диод VD3 должен иметь допустимое обратное напряжение не менее 350 В и прямой ток не менее 100 мА. Конденсаторы С2 и СЗ — К53-1 с рабочим напряжением 15 В. Можно использовать конденсатор К53-4 и другие, способные работать при температуре —40°С… +70°С. С1 — К53-1А, К53-4, лучше металлобумажные МБГП, МБГЧ.

В качестве транзистора VT2 можно использовать КТ503, КТВ15, а вместо КТВ09А — КТ704А (В). Взамен резистора R2 лучше установить лампу СМ-37, которая позволит контролировать работу УЭЗ, контактов прерывателя и будет служить индикатором при установке начального угла опережения зажигания. Кроме СМ-37 можно использовать коммутаторные лампочки на напряжение 24 В с током до 100 мА.

До установки УЭЗ на автомобиль следует проверить его под током. Для этого к клеммам «Б» и «М» подключают, соблюдая полярность, источник питания напряжением 6—12 В, а к клеммам «Б» и «1» — контрольную электролампу на 12 В мощностью не более 5 Вт. При отсутствии ошибок в монтаже она не должна гореть. Затем, периодически замыкая между собой клеммы «Пр» и «М», убеждаются, что при любом положении переключателя SА1 контрольная лампа загорается в такт замыкания этих клемм.

Установите переключатель SА1 в положение «Э». Удерживая в замкнутом состоянии клеммы «Пр» и «М», убеждаются, что контрольная лампа, вспыхнув, начинает относительно медленно гаснуть. После этого УЭЗ можно установить на автомобиль. Двигатель будет работать нормально. Если все же с увеличением оборотов он работает ненормально, то это указывает на увеличенный зазор между контактными пластинами прерывателя и его необходимо незначительно уменьшить.

Для гарантии длительной надежной работы желательна полная проверка УЭЗ. Проводят ее в следующей последовательности:

1. Включают амперметр постоянного тока на 5 А в цепь провода, идущего от замка зажигания к клемме «Б» катушки зажигания (к ней должна быть подключена и клемма «Б» УЭЗ). Переключатель БА1 устанавливают в положение «электронное зажигание».

2. Включают зажигание и убеждаются, что амперметр покажет бросок тока около 3 А с последующим его уменьшением до 0,05—0,1 А (при наличии утечки конденсатора С2 этот ток может быть больше 0,1 А, но не должен превышать 1,1 А). Если ток не спадает, то немедленно выключите зажигание — УЭЗ неисправно. Когда броска тока нет, проверните немного коленчатый вал (контакт прерывателя мог оказаться разомкнутым). При слабом броске тока необходимо уменьшить сопротивление резистора R6.

3. Запускают двигатель и измеряют ток, потребляемый системой зажигания. Если ток больше 1,1 А, его уменьшают незначительным увеличением зазора контактной системы прерывателя. Прогревают двигатель.

4. Увеличивая обороты двигателя, следят за показаниями амперметра. Ток вначале может возрастать, но не превышать 1,1 А, а затем уменьшаться до 0,6—0,7 А. Если ток меньше 0,6 А, необходимо увеличить сопротивление резистора 1?1 (с 22 до 27 кОм), несмотря на то, что двигатель может устойчиво, работать на всех оборотах. В процессе эксплуатации УЭЗ никакой подстройки, не требует.

Для использования УЭЗ на мотоциклах рекомендуется:

1. Уменьшить величины сопротивлений резисторов в два раза, а резистора R5 до 1,5 кОм.

2. Емкости конденсаторов увеличить в два раза.

3. Измерить ток, протекающий через первичную обмотку катушки (трансформатора) зажигания, на больших оборотах при обычном зажигании.

4. Установить на мотоцикл УЭЗ и произвести его проверку и настройку аналогично выполняемой на автомобиле. При этом может понадобиться изменить емкость конденсатора С1.

Протекающий от замка зажигания к катушке ток не должен превышать 1,1 А. При напряжении питания 6 В можно использовать микросхему К149КТ1Б.

Транзисторный вариант УЭЗ значительно упростится, если исключить из схемы переключатель 5А1 и элементы, обеспечивающие задержку отпирания транзисторов УТ2 и УТЗ. Принципиальная схема и печатная плата упрошенного варианта электронного зажигания — на рисунках 6 и 7.

Недостатками такого УЭЗ являются необходимость его демонтажа при переходе на обычное зажигание; более нагруженный режим работы транзисторов, а также то обстоятельство, что средний ток, протекающий через катушку зажигания при работающем двигателе, почти такой же, как при обычном зажигании. Это не исключает нагрева катушки зажигания. Однако минимум деталей, простота конструкции и независимость характеристик устройства от величины зазора между контактными пластинами прерывателя все же дают ряд преимуществ последнего варианта УЭЗ перед предыдущими.

Б. КРУТЛНОВ, г. Харьков

Рекомендуем почитать

• БУДЕТ МОТОБЛОКУ МАГНЕТО
  Идея установки магнето на силовые агрегаты всякого рода механических помощников, «сердцем» кинематики которых является старенький двигатель от «Муравья», рождена, увы, не мной. Но…
• СОЗДАНИЕ ИДЕАЛЬНОЙ МОДЕЛИ ИЗ ЛЕГО
  Профессионалы по лего представили ряд блестяще сложных моделей, построен с использованием каждого архитектора в строительстве детских игрушек на выбор: Лего кирпича. Масштаб копии этих…

Электронное зажигание | Все своими руками

Эта схема электронного зажигания пришла на смену контактному зажиганию. Схема
давно известная в интернете и показала себя в работе с самой лучшей стороны. Проверена
годами так сказать. Среди некоторых моих знакомых видел данное устройство в работе

Данное электронное зажигание несет кучу плюсов за собой:
— универсальность(ВАЗ,ГАЗ,УАЗ и т.д.)
— защита катушки зажигания
— качественная искра
— контакты больше не будут подгорать
— не нужен балластный резистор в цепи катушки

Давайте рассмотрим подробнее
— Во-первых, благодаря тонкой и не сложной настройке компонентов, схема работает
практическими со всеми катушками зажигания, что делает ее практически универсальной

для всех автомобилей с контактным зажигание
— Во-вторых, практически исключает порчу катушки при включенном зажигании, но
заглушенном двигателе
— В третьих электронное зажигание дает более качественную искру. При запуске двигателя
искра более мощная, что облегчает запуск. А в работе искра стабилизируется до
нормальной
— В четвертых не пригорают контакты зажигания на трамблере, потому что всю нагрузку
от катушки зажигания берет на себя транзистор
— В пятых не знаю на сколько достоверная информация, но слух есть что уменьшается
расход топлива благодаря хорошей искре. Сомнительное утверждение, но слышал не раз.
Поэтому к плюсам добавлю экономию на топливе

Схема электронного зажигания

Используемые компоненты
C1 = 4.7мФ
C2 = 0.047мФ
R1 = 390
R2,3 = 110к
R4,5 = 100
R6 = 20к нужен для стабилизации напряжения на катушке и подбирается под катушку индивидуально. Этот расчет для
катушки Б115
VD1 = 1N4148
VT1 = КТ973
VT2 = КТ898А рекомендуется ставить составные транзисторы для повышения надежности схемы

Работа электронного зажигания. Когда прерыватель замыкается и размыкается, импульс
проходит через конденсатор C1, открывая транзисторы. Когда транзистор VT2
закрывается, возникает искра сглаживающаяся конденсаторам C2.

Плата электронного зажигания

Как видите плата устанавливается поверх радиатора. Транзистор VT2 через термопасту и
диэлектрическую прокладку крепится на радиатор.
Спасибо за внимае. Жду Комментариев
С ув. Admin-чек

Похожие материалы: Загрузка…

Бесконтактное зажигание

Бесконтактное зажигание — самый надежный и эффективный способ поджигать топливо в цилиндрах бензинового двигателя

Двигатель

Современное бесконтактное зажигание с компьютерным управлением позволяет не только избежать перебоев в работе двигателя, но и добиться значительной экономии топлива.

В чем разница между «бесконтактным» и «электронным» зажиганием?

Бесконтактное, или «аналоговое» зажигание появилось гораздо раньше электронного как своего рода надстройка над традиционной системой контактного зажигания. Наиболее ненадежной частью традиционного зажигания был сложный механический прерыватель, следивший за движением коленвала и, соответственно, за положением поршней в цилиндрах. С развитием электронных компонентов появилась возможность организовать слежение за тактами двигателя при помощи импульсного датчика, более известного как «датчик Холла».

Наборы электронного зажигания от ВАЗ 2108 были настолько популярны, что их устанавливали не только владельцы «классики», но и обладатели «Волг», «Москвичей» и даже «Запорожцев»

С появлением в середине 80-х годов доступных по цене микропроцессоров разработчикам удалось полностью избавиться от механических элементов в системе зажигания. Основные преимущества микропроцессорной системы заключаются в том, что она обеспечивает не только автоматизированное, но и оптимизированное управление зажиганием в зависимости от ряда измеряемых датчиками параметров. Это частота вращения коленчатого вала, давление в впускном коллекторе, температура охлаждающей жидкости, положение дроссельной заслонки. Благодаря электронным коммутаторам удалось избавиться не только от подвижных элементов, но и от неплотно прилегающих контактов, а значит, обеспечить более мощную «искру» в цилиндрах.

Аналоговое бесконтактное зажигания

Система, которую сейчас принято назвать бесконтактным зажиганием, прошла несколько стадий развития. Первое «аналоговое» бесконтактное зажигание было разработано и испытано в 1948 году компанией Delco-Remy. Бренд Pontiac стал первым автопроизводителем, внедрившим бесконтактное зажигание с импульсным запуском Delcotronic в конструкцию серийных автомобилей 1963-го модельного года. Такая же система появилась в это же время на некоторых модификациях Chevrolet Corvette.

Для настройки современного зажигания ноутбук гораздо полезнее отвертки и гаечного ключа

Компания Lucas представила свой вариант транзисторного зажигания в 1955 году. Эта система была использована на двигателях BRM и Coventry Climax для болидов Формулы-1 в 1962 году. Спустя короткое время компания Ford оснастила бесконтактным зажиганием системы Lucas автомобили своего сателлитного бренда Lotus 25s. Система хорошо показала себя на гонках в Индианаполисе, и ее начали предлагать покупателям на некоторых серийных моделях Ford уже в 1965-м. В 1967 году со своей системой бесконтактного зажигания дебютировала компания Motorola. В Европе система появилась немногим позже — свою систему аналогового зажигания предложила компания Robert Bocsh, а затем и другие производители электроники.

Бесконтактное зажигание пользовалось безусловным успехом вплоть до появления в начале 80-х годов доступных по цене микропроцессорных систем. Дальнейшие разработки  в области бесконтактного зажигания так или иначе связаны с ними.

Цифровое электронное зажигание

На рубеже 20-го и 21-го века развитие цифровых технологий привело к исчезновению аналоговых систем бесконтактного зажигания. Достоинство схемы в том, что она способна выдать разряд практически в любое время в течение рабочего цикла, повинуясь управляющему сигналу микропроцессора. Такая система обладает огромным запасом гибкости, а значит, есть возможность оптимизировать с высокой точностью угол опережения зажигания, и динамично влиять на производительность двигателя в самых разных режимах работы.

Система управления двигателем, объединенная с цифровым зажиганием

Современные двигатели оснащают системой управления двигателем (EMS), полностью контролирующую подачу топлива и зажигание. Система основывает расчеты на показаниях первичных датчиков: угла поворота коленчатого вала (или датчика верхней мертвой точки (ВМТ)), ДМРВ, датчика положения дроссельной заслонки и еще целого ряда датчиков. Схема определяет, какой цилиндр нуждается в топливе, и сколько его нужно, затем открывает форсунку на строго определенный период времени, чтобы впрыснуть нужное количество. Когда топливовоздушная смесь оказывается в камере сгорания, система подает команду на свечу и вызывает искру, опять же, строго в нужный момент.

У электронного коммутатора зажигания тоже есть свой специфический «недуг» — старение электронных компонентов, из которых он собран

Некоторые схемы с использованием EMS сохраняют единую катушку зажигания как генератор тока высокого напряжения. Другие системы обходятся без распределителя и управляют катушками, установленными непосредственно на каждую свечу зажигания.

Установка бесконтактного зажигания на двигатели с контактным зажиганием

Двигатели старых автомобилей, как правило, можно модифицировать, установив бесконтактное зажигание. К примеру для старых двигателей General Motors можно купить специальный набор электронного зажигания под названием Hot Wire. В России самым распространенным случаем можно считать установку электронного зажигания от ВАЗ 2108 на старые автомобили «классических» серий.

Какое зажигание лучше: кулачковое или электронное

Кулачковая система зажигания, которая использовалась на классике ВАЗа, например, постепенно ушла в прошлое. У нее одно достоинство — это простота. Намного эффективнее оказывается бесконтактная система, в роли прерывателя которой используется датчик Холла.Поговорка о том, что новое – это не лучшее, актуальна не всегда. Если говорить о системах зажигания, здесь она не применима. Старая, проверенная годами, кулачковая (контактная) система зажигания уже забылась, так как на смену ей пришла бесконтактная, которая не только новее, но и практичнее, и эффективнее, и надежнее. Но какие плюсы и минусы есть у каждой из систем? Вот в этом стоит подробнее разобраться и сделать окончательный вывод о том, что же лучше.

Кулачковая система зажигания

Итак, проверенная уже не одним поколением авто- и мотолюбителей система зажигания вполне работоспособная и широко использовалась на ВАЗовской классике, например. Если вы ездили на автомобилях с такой системой зажигания, вы знаете, насколько важно правильно выставить зазор в контактной группе. Немного ошибешься и не видать хорошей искры.

Но есть один большой плюс у этой системы. Конечно же, это простота, так как нет никаких электронных блоков, надежность которых вызывает сомнение. В качестве прерывателя: кулачковый механизм, высоковольтная катушка и распределитель зажигания с коррекцией момента зажигания вакуумом. Просто, а что самое главное – дешево.

Но минусы влияют на всю конструкцию. В момент расцепления происходит образование искры, которая пагубно влияет на металлические контакты. Они покрываются черным нагаром, который ухудшает контакт. По этой причине на свечах зажигания не образуется искра, а двигатель невозможно завести. Приходится время от времени чистить контакты и регулировать зазор.

Бесконтактная система зажигания

Бесконтактное (электронное) зажигание на автомобилях ВАЗ начали ставить, начиная с восьмого семейства. Преимущество системы в том, что в качестве прерывателя используется датчик Холла. Отсутствуют контакты, зато есть более уязвимое место – коммутатор, в задачу которого входит усиление сигнала от датчика. Выполнен коммутатор на полупроводниковых элементах, что оказывается не всегда надежным. Большинство автомобилистов предпочитают возить с собой в машине запасной коммутатор и датчик Холла.

Это два элемента системы зажигания, которые выходят из строя и ремонту не подлежат. Но с другой стороны, бесконтактная система намного эффективнее, нежели кулачковая, да и служит она дольше. Качественные датчик Холла и коммутатор могут прослужить много лет, ни разу не подведут. И в каком-либо уходе они не нуждаются. Важно только, чтобы коммутатор был крепко установлен на кузове для лучшего охлаждения. А провода от датчика Холла, которые находятся внутри распределителя зажигания, не соприкасались с движущимися деталями.

Оценив все плюсы и минусы, можно сказать, что намного лучше окажется бесконтактная система зажигания, нежели кулачковая. Минимум ухода она требует и довольно эффективна в работе. А кулачковая устарела на данный момент и нуждается в частой регулировке зазора и чистке (замене) контактов.

Electronic Ignition: Coming of Age

Это электронный модуль зажигания SureSureFly рядом с традиционным mag

. . Однако с тех пор, как электронное зажигание для поршневых двигателей впервые зарекомендовало себя как надежное и гораздо более эффективное, когда дело доходит до эффективности и мощности двигателя, пилоты проклинают время, которое потребовалось для того, чтобы концепция превратилась в маленькие самолеты.

К счастью, существовала небольшая, преданная своему делу группа людей, которые боролись с трудностями и колоссальными затратами, связанными с сертификацией FAA, и это окупается.

Хорошая новость заключается в том, что появился второй поставщик сертифицированных электронных систем зажигания. Хорошая новость заключается в том, что цены достаточно низкие, поэтому установка в семейный летательный аппарат может иметь экономический смысл.

В этом продолжении мы поговорим немного о преимуществах электронного зажигания, а затем о двух лидерах отрасли, Electroair (www.electroair.net) и SureFly (www.surefly.aero).

Что это такое?

Электронное зажигание позволяет зажигать свечу зажигания точно в нужное время, в течение нужного промежутка времени и с энергией, чтобы оптимизировать мощность и эффективность процесса сгорания. Чем больше топливно-воздушной смеси в цилиндре сгорает за нужный промежуток времени и правильным образом, тем больше энергии получается из этой части сжиженного газа.

Побочным продуктом более горячего и долговечного источника воспламенения является меньшее количество загрязненных свечей.Это также может облегчить запуск.

Magnetos всегда зажигают свечи зажигания в одной и той же точке — порядка 25 градусов перед верхней мертвой точкой (ВМТ) — и полагаются на то, что событие сгорания продолжается само по себе, чтобы достичь максимального давления к тому времени, когда поршень достигнет 11 ° С. 17 градусов после ВМТ. Маги потушили искру напряжением порядка 12 000 вольт. Оборотная сторона: через 500 часов пора вытаскивать журналы для осмотра, ремонта или замены. Это недешево.

Спенсер Судерман является рекордсменом по количеству поворотов в перевернутом плоском вращении — 98.Он объединился с Electroair, используя ее электронную систему зажигания, чтобы получить больше мощности от двигателя без наддува в своем Питтсе. Высота входа составляла 24 500 футов.

Электронное зажигание использует чудеса микропроцессоров для оптимизации времени искры, интенсивности и длины. Начнем с того, что регулируемая синхронизация сама по себе позволяет двигателю производить больше мощности за счет регулировки момента зажигания искры в соответствии с условиями, в которых летит самолет. Электронное зажигание также обеспечивает питание свечи зажигания в течение более длительного времени, что в сочетании с более высоким напряжением — 70 000 в системе Electroair — создает гораздо более устойчивое событие сгорания.

One Mag

В настоящее время системы Electroair и SureFly заменяют только один из магнето вашего самолета. Это результат довольно безжалостного анализа затрат и выгод. Совладелец Electroair Майк Кобылик сказал нам, что замена одного магнита на электронное зажигание дает 85% преимуществ, которые могут быть получены с обоими наборами свечей зажигания с электронным зажиганием. Проблема в том, что стоимость перехода на двойное электронное зажигание настолько высока, что это сводит на нет дополнительное 15% повышение эффективности.

Для начала электронное зажигание должно иметь источник питания. С установленным одним блоком он работает от аккумуляторной батареи самолета. В целях сертификации FAA осуждает единственную точку катастрофического отказа. При единственном электронном зажигании и единственном магните, если магнит проскальзывает свою смертельную катушку, электронное зажигание продолжается.

Если источник питания для электронного зажигания выходит из строя — скажем, выходит из строя генератор переменного тока и вы разряжаете аккумулятор — магнето поддерживает вращение вентилятора.

Если бы было два электронных зажигания, должно было бы быть два независимых источника электроэнергии. Это дорого.

Wasted Spark

SIM-карта SureFly крепится к двигателю так же, как и обычный магазин.

После замены одного магазина электронной системой зажигания оставшийся магазин продолжает срабатывать при 25 градусах до ВМТ, даже если электронное зажигание опередило время. Магнето заставляет свои свечи загораться, даже если происходит возгорание, так что его искра, так сказать, тратится впустую.Естественно, поэтому система зажигания с одним магнитоэлектронным устройством и называется системой с отработанной искрой.

Реальность такова, что наличие 12000-вольтной искры в разгар события возгорания, вызванного искрой гораздо более высокой энергии, не влияет на то, что уже происходит, когда сгорает топливно-воздушная смесь. Магазин все еще здесь, верно выполняет свою функцию. Если электронная система зажигания выйдет из строя, магнето будет поддерживать двигатель в рабочем состоянии.

Здесь, вероятно, стоит упомянуть, что независимо от того, есть ли у вас два магазина или один магазин и электронная система зажигания, и вы испытываете неровности двигателя в полете, устранение неполадок включает в себя проверку магнитного поля.Да, можно проверять журналы в полете.

Если вы обнаружите, что один магнит или электронная система вызывает шероховатость, выключите ее. Если продолжать допускать появление неисправного магнита (или электронного зажигания), то несвоевременная искра может вызвать преждевременное зажигание и / или детонацию, что может вызвать катастрофическое повреждение двигателя.

SureFly

Компания, которая выросла из производителей двух популярных продуктов для авиации общего назначения, стартеров Sky-Tek и генераторов переменного тока Plane-Power, SureFly открыла рынок электронного зажигания.Владельцы имели твердость и решимость проработать процесс FAA, требующий, чтобы они получили и планер, и двигатель STC для того, что он называет модулем зажигания SureFly (SIM). Мы полагаем, что в бюджет сертификации были включены деньги на шампанское — в феврале этого года они получили STC для одномоторных самолетов без турбонаддува. (SureFly работает над расширением STC на двойные двигатели с турбонаддувом, наддувом и с турбонаддувом.)

Генеральный директор

Джейсон Хатчисон сказал нам, что целью компании было создать электронное зажигание, которое заменило бы один магнит за недорого, используя существующий привод снаряжение и не требуют обслуживания.

SIM-карта преобразует энергию аккумуляторной батареи самолета в высоковольтный сигнал, который направляется на соответствующую свечу зажигания в течение определенного времени. Устройство примерно того же размера и веса, что и магазин Slick. Он не имеет движущихся частей и не требует обновлений программного обеспечения.

Хатчисон сказал нам, что SIM-карта не требует обслуживания. После 2400 часов использования все, что требуется, — это вытащить его и отправить обратно в SureFly, «чтобы мы могли взглянуть на него». Хатчисон сказал, что он ожидает, что число 2400 часов будет увеличено с опытом работы.

Существует четыре модели SIM, которые подходят для большинства четырех- и шестицилиндровых двигателей.

SIM-карту можно настроить на базовое опережение фаз двигателя (информация находится на табличке с техническими данными двигателя) с помощью модуля переключения. Блок управляет синхронизацией, определяя давление в коллекторе двигателя и число оборотов в минуту. Ниже 400 об / мин время устанавливается в ВМТ с более длительным выдержкой и повышенным напряжением для облегчения запуска, особенно в холодные дни или с загрязненными свечами.

Первоначальные STC не позволяли SIM-картам опережать синхронизацию двигателя в полете; тем не менее, FAA быстро выдало разрешения на изменение сроков.Хорошая новость заключается в том, что процесс изменения SIM-карты с фиксированной на переменную синхронизацию занимает всего несколько минут и включает ее удаление, замену DIP-переключателей и переустановку.

SureFly SIM контролирует опережение искры до 38 градусов до ВМТ. График опережения устанавливается на заводе, поэтому нет ничего, что когда-либо требовало бы корректировки в полевых условиях. Намерение SureFly состояло в том, чтобы создать устройство «установил и забыл» — нет никаких требований к техническому обслуживанию один раз в эксплуатации, кроме как вытащить его через 2400 часов.

Установка

Выводы кабеля высокого напряжения изгибаются вокруг компонентов EIS Electroair для четырехцилиндровых двигателей: по часовой стрелке сверху слева, контроллер, корпус механизма синхронизации, блок змеевиков и датчик давления в коллекторе.

SureFly рекламирует установку SIM-карты за один час. Посмотрев видео по установке на Grumman Cheetah, мы думаем, что это число может быть подходящим для техника, который проделал это один или два раза. С подписанием мы думаем, что два часа — это реально.

Установка состоит из подключения провода питания к электрической системе самолета (защита представляет собой плавкий предохранитель с задержкой срабатывания, а не автоматический выключатель).SIM-карта включается и выключается с помощью имеющегося выключателя зажигания через провод P-вывода, подключенный к клемме P-вывода SIM-карты.

Следующим шагом является снятие магнето. На четырехцилиндровом двигателе магнито-шестерня перемещается на SIM.

Затем для SIM-карты устанавливается время ВМТ, а для SIM-карты и DIP-переключатели устанавливается фиксированная или переменная синхронизация.

Требуются жгуты зажигания гладкого типа. Если он уже установлен в двигателе, его снова подключают. P-вывод присоединяется к выводу P-вывода, и напорная линия коллектора проходит от фитинга на SIM-карте к соответствующему источнику на двигателе.

Вот и все.

Если требуется переменная синхронизация, STC требует, чтобы у самолета был метод контроля температуры головки цилиндров — для нас это означает контроль двигателя. Система ограничена 100LL avgas, без mogas.

SIM-карты с четырьмя цилиндрами стоят 1250 долларов, а модели с шестью цилиндрами — 1550 долларов.

SureFly не рекламирует повышенную производительность, но Джейсон Хатчисон сказал, что он заметил, что SIM-карты позволяют двигателям работать лучше на обедненной смеси в пиковые нагрузки, улучшая экономию топлива, и что они могут поддерживать мощность 75% на немного больших высотах.

В нашем разговоре с Хатчисоном он не акцентировал внимание на повышении производительности в качестве цели для SureFly — их целью была надежность и экономичность замены магнето «установил и забыл».

Electroair

Шестицилиндровый EIS с блоком катушек на брандмауэре и одним магнето, замененным кожухом для отсчета времени для EIS. Компания

Electroair сертифицировала свою первую электронную систему зажигания (EIS) еще в 2011 году. На данный момент она имеет STC для установки на более чем 500 моделей самолетов, и их количество продолжает расти.Высокоэнергетическая настроенная электронная система зажигания Electroair одобрена для поршневых одинарных и двойных двигателей с безнаддувными двигателями, двигателями с турбонаддувом, наддувом или двигателями с турбонаддувом.

Поскольку компания расположена недалеко от центра автомобильных гонок в Детройте, штат Мичиган, неудивительно, что система EIS, разработанная Electroair, пришла из мира гонок и с самого начала была разработана для повышения производительности и снижения расхода топлива.

EIS Electoair — это более сложный подход к электронному зажиганию, чем у SureFly.Он заменяет стандартные провода свечей зажигания на провода высокого напряжения, которые могут выдерживать нагрузку, необходимую для создания искры очень высокой энергии.

Помимо высоковольтных кабельных вводов, система состоит из четырех основных компонентов: датчика давления в коллекторе, блока катушек прямого зажигания, электронного блока управления и корпуса механизма синхронизации.

Нет обслуживания

Как и SureFly, Electroair EIS — это система, которую нужно установить и забыть. Однако нет необходимости снимать его и осматривать через определенное количество часов.У него нет опубликованных пределов жизни.

Выбор времени двигателя осуществляется EIS с помощью спускового колеса «60 минус 2 зубца» с одним магнитным датчиком; он выдает сигнал высокого разрешения, непрерывно передавая информацию о частоте вращения в блок управления. Майк Кобылик из Electroair сказал нам, что это похоже на автомобильные агрегаты 1980-х годов, которые обладали высокой производительностью и увеличивали пробег на неэтилированном топливе. (ПТК Electroair EIS не имеют ограничений по видам топлива; он может работать с 100LL и могасами.)

Двойной микропроцессорный электронный блок управления получает информацию об оборотах в минуту и ​​давлении в коллекторе и корректирует синхронизацию для компенсации высоты и положения дроссельной заслонки на основе собственных и запатентованных алгоритмов. Сроки могут быть увеличены до 20 градусов.

Из-за сложной системы EIS Electroair на самолете не нужно устанавливать какой-либо анализатор двигателя или индикатор CHT, как в SureFly.

70 000 вольт

Катушки прямого зажигания являются причиной того, что система может подавать на вилки 70 000 вольт.Вдобавок возникающая искра длится до 20 градусов вращения кривошипа по сравнению с пятью для магнита.

Владельцы, с которыми мы разговаривали, подтвердили, что мощность зажигания улучшает запуск и снижает засорение свечей. Поскольку он действительно снижает загрязнение свечей, Electroair рекомендует устанавливать его на нижние заглушки, так как они более склонны к засорению.

Стоимость

Цена четырехцилиндровой системы составляет 2950 долларов США; 4950 долларов за шестицилиндровый EIS. Время установки зависит от состояния и конфигурации машинного отделения на старых самолетах.Мы думаем, что целевые цифры — два дня для четырехцилиндрового EIS и три дня для шестицилиндрового. Специалисты по обслуживанию посоветовали нам внимательно изучить инструкции по установке, прежде чем что-либо делать — они есть на веб-сайте. Один технический специалист рекомендовал ознакомиться с инструкциями по установке перед покупкой, чтобы убедиться, что необходимые компоненты могут быть установлены на целевой самолет.

Высококвалифицированные специалисты по работе с ключами A&P и пилоты составляют персонал службы поддержки Electroair. Компания поощряет звонить с вопросами.Electroair также создала сеть монтажных центров и постоянно расширяет их.

Преимущество Electroair заключается в производительности, во многом благодаря его способности тушить очень горячую и длительную искру. Компания прогнозирует экономию топлива от одного до двух галлонов в час и некоторое увеличение крейсерской скорости. Преимущества увеличиваются с увеличением высоты, и клиенты сообщают о возможности регулярно подниматься на более высокие крейсерские высоты.

Заключение

Нам нравятся варианты, которые теперь доступны владельцам, которые хотят воспользоваться преимуществами электронного зажигания.Для владельца, который просто хочет избавиться от магнето с его многочисленными движущимися частями и требованием «снять и что-то сделать» в течение 500 часов, цена и простота установки SureFly очевидны. Поскольку интенсивность искры не так велика, как у более совершенной системы Electroair EIS, мы думаем, что любое увеличение производительности будет бонусом.

Для тех, кто хочет надежность электронного зажигания, а также повышение производительности и эффективности, которое оно может обеспечить, мы думаем, что более дорогая система Electroair — это лучший вариант, который может окупиться за несколько лет.

ПАНЕЛЬ ЭЛЕКТРОННОГО ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ЗАЖИГАНИЯ

Во время разработки Electroair своей электронной системы зажигания (EIS) компания заметила значительное недовольство владельцев поворотным ключом зажигания, который является стандартным для большинства самолетов. Пилоты, летавшие на близнецах и одиночках серий Citabria / Decathlon, отдали предпочтение кнопочному стартеру и тумблерам для журналов. Владельцы также заявили, что, хотя они привыкли соблюдать AD, требующий ежегодной проверки поворотного переключателя зажигания, они предпочли бы не иметь с этим дело.Компания Electroair разработала две панели переключателя зажигания, которые снабжены кнопкой стартера и тумблером и исключают риск неисправных контактов внутри поворотного переключателя с ключом, уменьшая вероятность горячего магнита. Оба стоят 269 долларов и имеют горизонтальную или вертикальную ориентацию. EA-1300 предназначен для управления одним Electroair EIS, одним магазином и стартером. EA-1500 предназначен для управления двумя магнето и стартером. Для установки необходимо найти место на панели, поэтому стоимость будет зависеть от типа самолета.Лично нам нравится не беспокоиться о том, чтобы пристегнуться и потом обнаружить, что ключ у нас в кармане.

Electroair

от Зика Вальца
Наконец-то у меня есть достаточно данных, чтобы действительно подтвердить свою позицию по поводу электронной системы зажигания вашей компании. Позвольте мне пояснить, это потрясающе, и я в восторге от этого. Вот и вся история. В течение многих лет я хотел улучшить систему зажигания для своего самолета. Lasar Ignition от Unison был единственным вариантом для сертифицированных самолетов, но он был очень дорогим, оставался без внимания Unison, а технология, которую он использовала, не была оптимальной.Я с завистью наблюдал, как технологии развиваются в сообществе самодельной постройки, но те из нас, у кого есть сертифицированные самолеты, остались позади. Но весной 2012 года я прочитал, что у компании ElectroAir Ignition Systems of Michigan есть система STCed для сертифицированных самолетов. Но была еще одна проблема — они были одобрены только для одномоторных самолетов, а не для близнеца, на котором я хотел их установить. Я надеялся, что это только вопрос времени. Я поговорил с Майком из ElectroAir, и он сказал, что у них есть близнец для сертификации и они планируют добавить близнецов в STC в ближайшее время.Мерфи было что сказать по этому поводу. Той осенью мы с Майком решили использовать мой Twin Comanche в качестве сертификационного испытательного стенда. Я доставил самолет в Порт-Гурон, штат Мичиган, для установки. Через две недели я вернулся и выполнил технические и сертификационные испытательные полеты. Все прошло отлично, и я полетел домой с установленной одобренной системой электронного зажигания. Я был в восторге. Но все хотят знать — какая разница? EIS дает преимущества в результате трех пунктов: изменения времени и продолжительности искры и создания более горячей искры.Преимущества синхронизации становятся более существенными с большей высотой и более низкими настройками мощности, потому что синхронизация становится все больше и больше по мере уменьшения настроек мощности. Более длительная продолжительность и более горячая искра действуют всегда. Я фанат данных, и мой самолет хорошо оснащен контрольно-измерительными приборами для двигателей: JPI EGT, CHT, цифровым расходом топлива и Aspen PFD, показывающим истинную воздушную скорость. Кроме того, я очень стабильно летаю на самолете. Я всегда устанавливаю мощность точно в соответствии с POH и настраиваю на нестандартные температуру и давление.В течение многих лет я знал, что если точно выставлю 65%, то получу 146 KIAS. На высоте 9000 футов была получена истинная воздушная скорость 167 узлов. Это повторялось в бесчисленных полетах и ​​было предсказуемо, как часы. С ElectroAir моя крейсерская скорость на 65% увеличилась со 167 до 171 KTAS. В то же время расход топлива снизился с 15,2 до 14,2 галлона в час. На моей старой скорости 167 KTAS мой расход топлива составляет 13,2 галлона в час — это снижение расхода топлива на 2 галлона в час (13,1%). Это экономия 12,88 долларов в час. Более того, это точно соответствовало моим ожиданиям при установке системы.Я предпочитаю взять часть повышения эффективности, вернуть часть топлива обратно в двигатель, увеличить мощность и ехать быстрее. Но полная экономия есть, если я этого хочу. Я еще не пробовал 55% мощности на 11 000 MSL, но экономия должна быть еще лучше на этой высоте и настройке мощности. С момента установки я проработал самолет 132 часа практически без сбоев. Если говорить о деньгах, я начал переводить 12 самолетов в моей летной школе на ElectroAir EIS. Зик Вальц — Horizon Aviation, Inc.Комплект для преобразования электронного зажигания

Hot Spark заменяет пункты

аэропорт тракторы, компрессоры, краны, вилочные погрузчики, фронтальные погрузчики, генераторы, автопогрузчики, погрузчики, миксеры переносные сварщики, силовые агрегаты, насосы, рефрижераторы, портальные автопоезда, буксирные тракторы, погрузчики тракторы и др.

Автолит, Престолит, Delco, FoMoCo, Motorcraft, Bosch, дистрибьюторы Hitachi и т. Д .:

Bosch Delco Delco Autolite Автолит Hitachi

4-цилиндровый: 3BOS4U1 3DEL4U1 3DEL4U1 3AUT4U1 3AUT4U2 3HIT4U1

6-цилиндровый: 3BOS6U1 3DEL6U1 3DEL6U1 3AUT6U1 3AUT6U2 3HIT6U1

Комплекты для переоборудования электронного зажигания судового двигателя для:

Аэроджет, Шевроле Марин, Крис-Крафт, Chrysler Inboard, Кросли, Крестоносец, Дирборн Марин, Ford Interceptor, Indmar Продукция, Судовые энергетические системы, Mercruiser (Меркурий Марин), OMC, Онан, Pleasurecraft, Компания Teledyne Marine (Серый Морской пехотинец), Термо-Электрон, Universal, Volvo-Penta, Waukesha, Wisconsin и др.

Автолит, Престолит, Delco, ФоМоКо, Мэллори, Моторкрафт, Дистрибьюторы Bosch, и т.д .:

Электронное зажигание, Pertronix

MGA With An Attitude
ЭЛЕКТРОННОЕ ЗАЖИГАНИЕ, Pertronix — IG-205

Это один из наиболее популярных комплектов электронного зажигания для MG, поскольку он полностью помещается внутри распределителя, и между распределителем и катушкой зажигания проходят всего два провода.

Если вы решили переоборудовать свой автомобиль на электронное зажигание, я предлагаю вам положить исходный набор точек, конденсатор и соединительный провод в небольшой пластиковый пакет и на всякий случай хранить его в дорожном наборе инструментов. Этот осмотрительный шаг может избавить вас от многих проблем, если электронная часть выйдет из строя через какое-то время.

Эту деталь можно приобрести у многих британских дистрибьюторов автомобильных запчастей, а по специальному заказу можно купить практически в любом местном магазине автозапчастей.Его может не быть на складе в местных магазинах запчастей (это одна из причин, по которой вы должны носить с собой набор очков на случай поломки). При заказе необходимо указать положительное или отрицательное заземление. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт Pertronix.

Эта схема предназначена только для преобразования отрицательного заземления.

Воспламенитель Pertronix по сути выполняет то же действие, что и оригинальные точки и конденсатор, замыкая и размыкая заземляющее соединение для катушки.Для питания электронного модуля от батареи требуется один дополнительный провод. Этот провод подключается к стороне входа питания катушки (оригинальный разъем белого провода) для установки отрицательного заземления. Вы можете скачать инструкции по установке с веб-сайта Pertronics.

Очевидно, модули зажигания для положительного или отрицательного заземления одинаковы, за исключением цвета одного провода. Будучи спроектированным для отрицательного заземления, установка положительного заземления должна переставлять соединения проводов, чтобы ток протекал в одном направлении через электронный модуль.Когда вы заказываете один провод для положительного заземления, он поставляется с одним проводом другого цвета и другой инструкцией по установке. Щелкните здесь, чтобы просмотреть инструкции Pertronix для отрицательных или положительных сигналов Земли.

Зажигание Pertronix может быть статическим, так же как и точечное зажигание. Установите метку синхронизации на шкиве коленчатого вала в желаемое статическое положение синхронизации. Подключите контрольную лампу к коммутируемому проводу, идущему от катушки к распределителю (тот, который не является проводом питания), и заземлите контрольную лампу.Включите зажигание. Поверните корпус распределителя против часовой стрелки, пока не погаснет свет (равный закрытым точкам). Затем медленно поверните корпус распределителя по часовой стрелке до тех пор, пока не загорится лампочка (равная разомкнутым точкам). Заблокируйте его и запустите.

Если у вас возникли проблемы с запуском (обычно без искры), просмотрите эти документы, прежде чем задавать вопросы: Устранение неполадок — — — Module Test

Не удивляйтесь, если модуль просто сдох. Иногда это случается с электронными устройствами, поэтому я не люблю их в моей машине.Проверьте наклейку на обратной стороне модуля «Игнитор от PerTronix». Если наклейка сморщилась, сморщилась, потрескалась или если вы видите какие-либо следы ожога на этой стороне модуля, это означает, что устройство перегрелось и вышло из строя по разным причинам.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Для модели Pertronics Ignitor-II в инструкциях по установке указано: Предупреждение! НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ПРОВОДЫ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ с твердым сердечником .

Я не знаю, применимо ли это к стандартной модели Pertronics Ignitor.У меня есть отчет о том, что провода HT с твердым сердечником нарушают работу блока Pertronics-II, поэтому он работает неправильно, но после замены на провода резистора все в порядке.

---

От Barney: — Я заменил несколько модулей Pertronics после сбоя. Обычно в воскресенье днем ​​машина стоит на обочине дороги, а владелец сотовой связи пытается выяснить, где он мог бы купить еще один модуль Pertronics в короткие сроки. Обычно их НЕТ в наличии в местных магазинах автозапчастей, а электроника не вечна, поэтому носите с собой запасные части или держите точки, конденсатор и выводной провод (детали, которые были сняты) в машине в мешочке для такого случая.Но если вы хотите переустановить точки и конденсатор на обочине дороги в темноте во время дождя, я должен спросить: «Зачем вы вообще их сняли»?

23 сентября 2018 г. Джефф Шлеммер из Advanced Distributors в Миннесоте, США написал:
Исходя из моего опыта восстановления более 15000 дистрибьюторов Lucas, частота отказов составляет не менее 50% за первые 3 года владения (и это уже сейчас щедрый). Я перестал их продавать 3-4 года назад и готов поспорить, что менее 20% проданных мною устройств все еще работают.Первым шагом в диагностике проблемы Pertronix является установка точек для сравнения ».

История автомобилестроения: электронное зажигание — потеря очков, часть 1

Ранее в этом году Дэниел Стерн написал статью, в которой рассмотрел систему зажигания HEI General Motor. Система зажигания GM HEI хорошо известна автолюбителям, но это была далеко не первая попытка американского автопроизводителя создать электронное зажигание. На протяжении 1960-х годов GM, Ford и Chrysler экспериментировали с различными версиями электронного зажигания, или, как их тогда называли, транзисторным (или просто транзисторным) зажиганием.Подобно тому, как транзистор произвел революцию в радио, он сделал то же самое с автомобильным зажиганием. Тем не менее, путь к современному электронному зажиганию был легендарным. В этой серии из трех частей будет рассмотрено эволюция электронных зажиганий, используемых американскими производителями с 1960-х годов до тех пор, пока они не стали отраслевым стандартом в 1970-х годах.

Типовой распределитель зажигания до точки излома

Прежде чем мы углубимся в подробности электронного зажигания, важно пройтись по основам работы индуктивной системы зажигания с выключателем.Что именно это за глоток? Это просто большое замысловатое название системы зажигания с прерывателем, которая использовалась в большинстве автомобилей до 1970-х годов. Система зажигания с прерывателем состоит из нескольких ключевых компонентов. К ним относятся распределитель, катушка зажигания, резистор (балластный или резисторный провод), провода свечей зажигания и, конечно же, свечи зажигания. Зажигание имеет первичный и вторичный контур. Эти две цепи встречаются внутри катушки зажигания. Катушка, представляющая собой импульсный трансформатор, состоит из первичной и вторичной обмоток.Первичные обмотки содержат от 200 до 300 витков более крупного провода, а вторичные обмотки — от 20 000 до 30 000 витков очень тонкого провода. В центре катушки — железный сердечник.

Катушка зажигания

Так как же все это работает? Когда точки прерывания в распределителе замкнуты, ток от батареи проходит через резистор, который снижает напряжение с 12 вольт примерно до 8 вольт. Эти 8 вольт проходят через первичные обмотки катушки зажигания, затем через замкнутые точки прерывателя и, наконец, на землю, замыкая цепь.Когда точки закрыты, на свече зажигания нет искры.

Важно помнить, что когда электрический ток течет через первичные обмотки катушки, он создает магнитное поле. Таким образом, когда точки прерывателя размыкаются, больше нет прямого соединения для протекания тока на землю. Это приводит к очень быстрому схлопыванию магнитного поля в катушке. Линии магнитного потока пересекаются от первичной обмотки ко вторичной, и это индуцирует гораздо более высокое напряжение (около 25000 вольт) во вторичных обмотках.Наведенный во вторичных обмотках ток высокого напряжения (около 25000 вольт) течет от катушки к распределителю. Затем распределитель направляет ток к правильному проводу свечи зажигания и создает искру зажигания на свече зажигания.

Схема подключения системы зажигания точки прерывания

Следует отметить, что время зарядки катушки до полного насыщения (время задержки) фиксировано. Однако по мере увеличения оборотов двигателя время между открытием и закрытием точек сокращается. Это означает, что при более высоких оборотах катушка не успевает полностью насытиться.Это приводит к снижению мощности зажигания, поскольку более низкое первичное напряжение создает более низкое вторичное напряжение. Некоторые производители решили эту проблему, используя двойные точки, которые увеличили время выдержки при более высоких оборотах.

По мере увеличения числа оборотов выходное напряжение и продолжительность искры снижаются для зажигания точки прерывателя

Базовая система зажигания точек прерывателя работает неплохо, но имеет ряд серьезных ограничений. Во-первых, ток должен проходить через точки прерывания.Чтобы получить разумный срок службы из набора точек, сила тока должна быть ограничена, как правило, примерно до 3,5-4,0 ампер. Увеличение тока сверх этих уровней приводит к быстрой деградации срока службы точки прерывателя. Это причина, по которой напряжение снижается примерно до 8 вольт балластным резистором или проводом резистора (ток уменьшается вместе с напряжением). Эта пониженная мощность позволяет найти разумный компромисс между сроком службы точки прерывателя и энергией зажигания. Единственное исключение — когда двигатель запускается, резистор отключается при включенном стартере.Это позволяет подавать на катушку полные 12 вольт для максимальной энергии зажигания. Этот короткий период не сильно влияет на износ очков. Во-вторых, каждый раз, когда точки прерывателя размыкаются и замыкаются, возникающая дуга вызывает точечный износ. Кроме того, изнашивается труба на распределителе. Этот износ медленно снижает точность точек с течением времени, отсюда необходимость частой настройки. Наконец, использование высоких оборотов вызывает «дребезг», который может вызвать пропуски зажигания и плохие характеристики зажигания.

Высокопроизводительный 427 хорошо подходит для транзисторного зажигания.

Из-за ограничений и высокой необходимости обслуживания точек зажигания в начале 1960-х годов американские производители автомобилей начали искать решения для зажигания, в которых вместо точек зажигания использовались транзисторы. Использование транзисторов в механизме переключения могло бы быть гораздо более быстрым и эффективным, чем простой механический переключатель точек прерывателя. General Motors и Ford были первыми из большой тройки, кто экспериментировал с транзисторным зажиганием, и у обоих были системы, доступные для модели 1963 года.

Ford предлагал транзисторную систему зажигания для Ford Thunderbird и 427 автомобилей с двигателем для модели 1963 года. Эта система была самой простой формой электронного зажигания, и на самом деле в ней все еще использовался набор точек прерывания. Итак, как именно электронная система с набором баллов действительно предлагает какие-либо улучшения? Что ж, точки остались в замке зажигания в качестве спускового крючка для катушки, однако теперь они по существу использовались как реле.

Реле

А позволяет цепи с низким током запускать цепь с более высоким током.Вы можете использовать переключатель в цепи низкого тока и подключить его к цепи высокого тока через реле. Как только этот переключатель замыкается, реле «запускает» цепь высокого тока. Следовательно, реле позволяет переключателю с низким током управлять цепью с большим током, не протекая через нее. Для транзисторного зажигания Форда точки прерывания были похожи на этот слаботочный выключатель.

A Коробка транзисторного усилителя зажигания Ford

В транзисторное зажигание Ford добавлено новое устройство, называемое усилителем.Усилитель — это старое название модуля зажигания, и внутри он содержал сверхбыстрые переключающиеся транзисторы. Усилитель подключается между замком зажигания (источником питания) и катушкой зажигания и подает питание на катушку. Это «главный выключатель», который контролирует, когда катушка находится в состоянии насыщения или схлопывается. В основном он выполняет работу точек при обычном зажигании.

Упрощенная электрическая схема транзисторного зажигания Ford. Транзистор находится внутри блока усилителя, который упрощен для этой схемы.

Принцип работы заключается в том, что точки используются для срабатывания усилителя. Усилитель не знает, когда переключить катушку из насыщения в коллапс. Эта работа остается за точками прерывания и тормозным блоком. Пункты прерывания по-прежнему открываются и закрываются в зависимости от расположения ротора распределителя. Когда точки открываются, это запускает усилитель, который с помощью транзисторов размыкает первичную цепь между катушкой и землей. Это вызывает индукцию вторичной цепи, и свеча зажигания загорается.Поскольку точки прерывания больше не подают питание на катушку, Ford снизил напряжение до 3 вольт (что также снижает ток) с помощью резистора. Низкое напряжение значительно снизило износ наконечников, что значительно увеличило срок их службы. Это означает, что точки будут более точными в течение более длительного времени и потребуют меньшей регулировки. Усилитель позволил увеличить напряжение первичной цепи и более быстрое переключение катушки, что увеличило энергию зажигания и производительность на высоких оборотах.

Фактическая проводка была немного сложнее

Несмотря на более низкие требования к техническому обслуживанию и большую общую энергию зажигания, транзисторное зажигание Ford не было популярным вариантом. Он оставался стандартным для 427 до 1967 года, но даже не продержался так долго в списке опций Thunderbird, оставившемся после 1966 года. Я объяснил основы зажигания Ford Transistor выше, но на самом деле это было немного сложнее, так как Ford также включен режим холодного старта. Хотя для человека, участвующего в гонках на Ford 427, это могло быть несколько выгодно, для среднего владельца меньшее обслуживание было, вероятно, единственным большим преимуществом.Однако этот довольно дорогостоящий вариант был намного сложнее, чем обычное зажигание, и когда он действительно ломался, его было гораздо дороже и труднее ремонтировать.

Подразделение Delco-Remy начало разработку новой системы зажигания примерно в 1962 году с целью повышения надежности, увеличения срока службы компонентов и уменьшения потребности в техническом обслуживании. Результатом стало магнитно-импульсное зажигание с транзисторным управлением Delcotronic. Это транзисторное зажигание Delco было очень продвинутым для своего времени и, в отличие от системы Ford, полностью устраняло точки прерывания на распределителе.Вместо трущегося блока, который открывает и закрывает набор механических точек, эта новая система зажигания использовала генератор магнитных импульсов (магнитный датчик) внутри распределителя для запуска транзисторов в усилителе. Железный сердечник таймера заменяет трущийся блок и имеет такое же количество выступов (или лопастей), которые расположены на одинаковом расстоянии от цилиндров двигателя. Сборка датчика имеет керамический постоянный магнит, неподвижный полюсный наконечник и катушку датчика. Стационарный полюсный наконечник также имеет зубцы, расположенные на одинаковом расстоянии, по одному на каждый цилиндр.

Компоненты системы зажигания на транзисторах Delco-Remy.

По мере того как вал распределителя вращается и зубцы неподвижного полюсного наконечника и сердечника таймера приближаются к выравниванию, выходное напряжение увеличивается с положительной полярностью. Когда зубцы проходят через выравнивание, выходное напряжение резко меняет направление и проходит через ноль, создавая отрицательную полярность. Когда напряжение пересекает нулевую точку, это дает сигнал усилителю отключить первичный ток катушки, который индуцирует вторичную цепь и зажигает свечу зажигания.Этот сигнал напряжения, который создается, на самом деле представляет собой небольшой переменный ток. Твердотельная технология усилителя определяет, когда снова включить первичную цепь. По мере того, как зубцы на сердечнике таймера и полюсном наконечнике отодвигаются все дальше, снова создается положительное напряжение, что означает завершение цикла. Сигнал приемной катушки обеспечивает очень точную точку переключения для точной синхронизации зажигания, которая не зависит от температуры или вибрации.

Это брошюра по дополнительному транзисторному зажиганию.Это было «управление контактом», то есть использовались точки для срабатывания усилителя, как в системе Ford.

В отличие от системы Ford, это зажигание не имело изнашиваемых механических частей. Использование генератора магнитных импульсов для запуска усилителя было большим шагом вперед к современному электронному зажиганию, которое в конечном итоге будет внедрено в большинстве систем на основе электронных распределителей. Delco-Remy также предлагала это зажигание в качестве комплекта для переоборудования вторичного рынка, но в комплекте использовались точки прерывания для срабатывания блока усилителя, и он работал так же, как и система Ford.Это сделало систему менее затратной и намного более простой в установке, поскольку старый дистрибьютор можно было использовать повторно.

Усилитель Corvette середины 1960-х с транзисторным зажиганием.

Транзисторное зажигание Delco было впервые представлено в качестве опции для Pontiac в 1963 году на двигателях 389 и 421. Он был добавлен в список опций для Corvette в 1964 году под кодом опции K66. Он был доступен на других высокопроизводительных Шевроле в течение 1960-х годов, но чаще всего его можно было найти на Корветах.Это было самое распространенное раннее электронное зажигание. Несмотря на сложность и дороговизну системы зажигания, система Delco была отличным средством зажигания для двигателей с высокими оборотами и была обязательной для некоторых двигателей с высокими рабочими характеристиками. Гонщики и энтузиасты высоких технологий часто использовали или модернизировали это зажигание, потому что оно работало очень хорошо. 1971 год был последним годом, когда транзисторное зажигание Delco было доступно, последний раз использовался на двигателях Chevrolet LT1 и LS6 с высокими рабочими характеристиками. Тем не менее, он также страдал от такой же низкой рентабельности зажигания Ford, предлагал несколько больших преимуществ для среднего водителя, но при этом был более дорогостоящим, гораздо более сложным по конструкции и гораздо более сложным в ремонте.

Транзисторное зажигание Motorola доступно в парке Dodges

Хотя Chrysler будет первой из большой тройки, внедрившей электронное зажигание в свою линейку автомобилей в 1973 году, до этого ей нечего было предложить. В 1966 году Dodge предлагал систему зажигания Motorola Transistor только для моделей своего парка. Большим преимуществом транзисторного зажигания для операторов автопарка было снижение затрат на техническое обслуживание. Система зажигания Motorola была произведена на вторичном рынке, ее можно было легко установить на другие автомобили.Таким образом, подобно системе Ford и дополнительной системе Delco, система Motorola также использовала точки для запуска блока усилителя и работала таким же образом.

Эти самые ранние версии электронного зажигания преследовали некоторые из следующих целей: более высокое вторичное напряжение (свеча зажигания), снижение затрат на техническое обслуживание и улучшение работы на высоких скоростях. Ford и General Motors использовали эти системы зажигания на автомобилях с высокими техническими характеристиками, в частности, на двигателях с высокими оборотами. Именно здесь транзисторное зажигание имело явное преимущество перед типичной установкой точек прерывания, поскольку транзисторы с быстрым переключением обеспечивали большее время насыщения катушки.Dodge, с другой стороны, предлагал транзисторное зажигание только для использования в автопарках, что, очевидно, было попыткой снизить затраты на техническое обслуживание, а не повысить производительность при высоких оборотах.

Транзисторное зажигание имеет значительные выходные преимущества по сравнению с зажиганием в точках прерывания при высоких оборотах. Вот почему широко использовались высокопроизводительные автомобили, такие как Corvette.

Хотя эти электронные системы зажигания предлагали усовершенствования по сравнению с воспламенением через точки прерывания, имелся ряд существенных недостатков.Стоимость системы зажигания была намного выше, было больше компонентов, для них требовались специальные детали, такие как специальные катушки зажигания, и они были гораздо более сложными. Сложность означала, что для ремонта этих систем требовалось больше навыков и знаний. А если система и отказывает, то обычно это происходит внезапно, и детали часто недоступны.

В следующей статье я продолжу рассказывать о некоторых дополнительных ранних электронных системах зажигания и первых основных электронных системах зажигания, используемых Большой тройкой.

Особая благодарность Дэниелу Стерну за предоставление некоторых исследовательских материалов по старинным системам зажигания.

Дополнительная литература:

История автомобилестроения: Электронное зажигание — потеря очков, часть 2

История автомобилестроения: Электронное зажигание — потеря очков, часть 3

Что такое электронная система зажигания?

Электронная система зажигания

Что такое электронная система зажигания? : — Электронная система зажигания возрождается в наши дни, она полностью управляется электроникой и питается от батареи.Он имеет два вывода, отрицательный и положительный. Где отрицательная клемма заземлена, а положительная подключена к замку зажигания.

Теперь при включенном выключателе питание на электронную систему зажигания подается по проводам. После этого питание подается на катушку зажигания, имеющую две обмотки; первичная и вторичная обмотка. Обмотки изолированы, причем первичная обмотка сравнительно толще вторичной. Между обмотками находится стержень для создания магнитных полей.Электронная система зажигания — это система, которая относится к типу, в котором есть только электронные схемы на транзисторах, которые контролируются датчиками для генерации электронных импульсов. Искра не должна быть очень интенсивной, так как она может даже поджечь смесь и обеспечить меньшее излучение или лучшую экономию.

Работа электронной системы зажигания

• Чтобы понять работу электронной системы зажигания, все компоненты должны быть правильно подключены и должны быть в соответствии с их рабочим состоянием.

• Как только водитель включается, ток от замка зажигания начинает течь от батареи, чтобы запустить транспортное средство, которое запускает якорь и поднимает катушку, чтобы принимать и отправлять сигналы напряжения от якоря на модуль зажигания.

• После того, как зубец вращающегося реактора перемещается в передней части измерительной катушки, сигнал напряжения от измерительной катушки отправляется на электронный модуль, который, в свою очередь, воспринимает сигналы и регулирует ток, чтобы сформировать первичную катушку. .

• Имеется сигнал об изменении напряжения, отправляемый катушкой датчика на модуль зажигания с помощью схемы синхронизации, установленной внутри модуля зажигания, которая включает ток. Это происходит, когда зубец вращающегося реактора смещается от приемной катушки.

• Внутри катушки зажигания создается магнитное поле, из-за которого происходит непрерывное замыкание и размыкание, которое индуцирует вторичную обмотку и увеличивает напряжение до 50 000 вольт.После этого высокое напряжение подается на распределитель, который имеет вращающийся ротор и точку распределителя, которая устанавливает момент зажигания.

• В случае, если ротор оказывается перед любой точкой распределителя, происходит скачок напряжения через воздушный зазор. Это происходит из зазора между ротором и точкой распределителя, который затем передается на соседнюю свечу зажигания через кабель высокого напряжения, который отвечает за создание большой разницы напряжений между центральным электродом и заземляющим электродом, а также отвечает за образование искры. на кончике свечи зажигания.

Преимущества электронной системы зажигания

Вот некоторые достоинства электронной системы зажигания, которые являются основной причиной ее наибольшей популярности:

• У нее очень мало движущихся частей.
• Очень низкие затраты на обслуживание.
• Вырабатывает гораздо меньше выбросов.
• Высокоэффективный.
• Повышает топливную экономичность.

Недостатки электронной системы зажигания

Ссылаясь только на достоинства, недостаточно, здесь обсуждаются различные недостатки электронной системы зажигания:

• Система очень дорога с точки зрения стоимости.

Это единственный недостаток электронной системы зажигания, которая известна человечеству как отключенная.

Типы систем зажигания

В двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием используются три основных типа систем зажигания. Прокрутите вниз, чтобы узнать больше об этих системах зажигания.

1. Система зажигания магнето

Магнит служит основным компонентом в системе зажигания магнитного типа, которая используется для создания энергии высокого напряжения.Это высокое напряжение используется для выработки электроэнергии, которая затем используется для работы транспортных средств. Эта система представляет собой комбинацию распределителя и генератора в одном устройстве. Это то, что отличает его от обычного распределителя, который создает энергию искры без какого-либо внешнего напряжения.

2. Аккумуляторная система зажигания

Аккумуляторная система зажигания широко используется в автомобилях для создания искры с помощью свечи зажигания и аккумулятора.В основном он использовался в четырехколесных транспортных средствах, но теперь также используется в двухколесных транспортных средствах, которые получают ток от 6–12-вольтовой батареи, находящейся в катушке зажигания.

Компоненты системы зажигания

Вот некоторые компоненты различных типов системы зажигания:

Магнитная система зажигания: Компоненты этой системы зажигания имеют магнето, распределитель, конденсатор, кулачок , контактный выключатель и выключатель зажигания.

Аккумуляторная система зажигания: Аккумуляторная система зажигания состоит из таких компонентов, как аккумулятор, выключатель зажигания, катушка зажигания, балластный резистор, прерыватель контактов, распределитель, конденсатор и свеча зажигания.

Электронная система зажигания: Компоненты электронной системы зажигания включают аккумулятор, распределитель, конденсатор, модуль управления зажиганием, якорь, катушку зажигания и свечу зажигания.

Достоинства систем зажигания

Вот некоторые достоинства системы зажигания. Прокрутите вниз, чтобы узнать.

• Обслуживание системы зажигания от магнето проще и дешевле.
• Занимает меньшую площадь.
• Не требует батареи.
• Работает с высокой эффективностью за счет искры высокой интенсивности.
• Меньше выбросов
• Повышает эффективность использования топлива.
• Системы зажигания аккумуляторного типа имеют очень высокую интенсивность искры.
• Обеспечивает высокую концентрацию искры даже при низких оборотах двигателя при запуске.
• Тип батареи Система зажигания требует меньшего обслуживания, как и все другие типы систем зажигания.

Недостатки систем зажигания

Несмотря на различные достоинства, у системы зажигания есть и недостатки.Прочтите следующее, чтобы узнать о недостатках системы зажигания:

• Недостатком системы зажигания магнитного типа является то, что она имеет низкое качество искры при первом запуске.
• Возможны пропуски зажигания из-за утечки.
• Стоимость обслуживания электронных систем зажигания слишком высока, для чего также требуется много места и батарея, которая должна использоваться для питания системы.

Понимание работы электронной системы зажигания

С широким использованием систем зажигания в двигателях внутреннего сгорания с искровым зажиганием электронные типы становятся одним из них.Искра отвечает за образование пламени и в автомобилях, где химическая энергия (топливовоздушная смесь) преобразуется в механическую энергию (вращение коленчатого вала). Для этого необходима искра.

Сегодня мы рассмотрим определение, функции, компоненты, схему и принципы работы электронной системы зажигания. мы также узнаем о преимуществах и недостатках системы.

Подробнее: Все, что нужно знать о системе зажигания

Определение электронной системы зажигания

Электронная система зажигания — это тип системы зажигания, который работает с электронными схемами, обычно с помощью транзисторов.Транзисторы управляются датчиками для генерации электрических импульсов, которые затем генерируют искру высокого напряжения, которая может сжечь бедную смесь и обеспечить лучшую экономию и меньшее излучение. Электронная система зажигания полностью управляется электроникой.

Электронная система зажигания широко используется в авиационных двигателях, мотоциклах, мотоциклах и автомобилях, поскольку она выполняет ту же функцию, что и другие типы систем зажигания на них.

Функция электронной системы зажигания остается той же, поскольку она создает искру высокого напряжения в свече зажигания, так что топливно-воздушная смесь может гореть или воспламеняться.Поскольку в системе используются датчики, это повышает надежность и пробег, а также снижает выбросы.

Подробнее: Что нужно знать об охладителе моторного масла

Компоненты электронной системы зажигания

Ниже представлены компоненты электронной системы зажигания и их функции:

Батарея:

Аккумулятор является источником питания системы зажигания, поскольку он передает в систему необходимую энергию при включении зажигания. Используемый тип батарей представляет собой электрохимическую систему, которая накапливает заряд и высвобождает их, когда они нужны.Этот аккумулятор имеет две клеммы; положительный и отрицательный. Положительная клемма подключена к ключу (выключателю зажигания), а отрицательная клемма заземлена.

Замок зажигания:

Выключатель зажигания — это нижняя часть электропитания, которая включает и выключает систему. Когда он включен, питание подается от аккумулятора, а когда он выключен, подача питания прекращается.

Электронный блок управления:

Здесь начинается работа электроники в системе, поскольку она включает и выключает первичный ток.Компонент также известен как блок управления системой зажигания. это то, что автоматически отслеживает и регулирует время и интенсивность искры.

Устройство принимает сигналы напряжения от якоря и включает и выключает первичную обмотку. Электронные блоки управления размещаются отдельно вне распределителя или размещаются в коробке электронного блока управления транспортного средства.

Арматура:

Якорь — это то, что создает магнитное поле в системе. в отличие от аккумуляторной системы зажигания, имеющей точки размыкания контактов, в электронной системе зажигания он заменяется якорем.этот якорь состоит из реактора с зубьями, который является движущейся частью, вакуумного механизма и катушки для захвата сигналов напряжения.

Электронный модуль собирает сигналы напряжения от якоря, так что цепь может быть замкнута и разорвана. Это устанавливает синхронизацию распределителя для точной подачи тока на свечи зажигания.

Катушка зажигания:

Катушка зажигания полезна тем, что помогает подавать высокое напряжение на свечу зажигания. Компонент представляет собой трансформатор импульсного типа, который производит короткое пламя или искру высокого напряжения для воспламенения.Катушка зажигания представляет собой два набора обмоток, которые включают первичную обмотку (внешняя обмотка) и вторичная обмотка (внутренняя обмотка).

Дистрибьютор:

Ток течет от первичной обмотки, а распределитель контролирует включение и выключение цикла протекания тока. Он используется для распределения тока между каждой свечой зажигания в многоцилиндровых двигателях. Наконец,

Свечи зажигания:

Свеча зажигания — это компонент, который генерирует искру внутри цилиндра, используя высокое напряжение катушки зажигания для воспламенения топливно-воздушной смеси.

Подробнее: Что нужно знать о двигателях с турбонаддувом

Схема электронной системы зажигания:

Принцип работы

Как и другие типы систем зажигания, электронная система зажигания менее сложна и проста для понимания. Его работа начинается при запуске двигателя, то есть при включенном зажигании. Аккумулятор обеспечивает питание, поскольку отрицательный полюс заземлен, а положительный — подключен к замку зажигания.

Питание подается на двухобмоточную катушку зажигания, если вы помните; первичная и вторичная обмотка. Эти обмотки изолированы, но первичная обмотка толще вторичной. Между ними есть железный стержень, который помогает создавать магнитное поле. Якорь вырабатывает энергию при вращении, он связан с электронным модулем, возникает магнитный датчик. При соприкосновении магнитного датчика и якоря создается сигнал напряжения. Он генерируется дальше до тех пор, пока не появится сильный сигнал напряжения.

Напряжение подается на распределитель, который содержит ротор, который вращается, и есть точки распределителя, которые устанавливаются в соответствии с моментом зажигания. Ротор идет впереди любой точки распределителя, вызывая скачок напряжения через воздушный зазор от ротора к точке распределителя. Затем он отправляется к соседнему выводу свечи зажигания через высоковольтный кабель. Затем между центральным электродом и заземляющим электродом возникает разность напряжений, которая является причиной образования искры на кончике свечи зажигания и возгорания.

Подробнее: Что нужно знать о приводном ремне

Посмотрите видео, чтобы лучше понять:

Преимущества и недостатки электронной системы зажигания

Преимущества:

Ниже приведены преимущества электронной системы зажигания в различных областях применения:

• Чем меньше движущихся частей, тем выше их эффективность.
• Требуются низкие эксплуатационные расходы.
• Повышает топливную экономичность.

  No related posts.