I vtec что это: описание, устройство, принцип работы, механизм

описание, устройство, принцип работы, механизм

На сегодняшний день DOHC i-VTEC – это вершина технологий, которые Honda применяет к дорожным автомобилям. Civic Type R, Civic Si, RSX Type S, Accord Euro-R, S2000 – все они связаны красным сердцем под названием DOHC i-VTEC.

DOHC i-VTEC – система управления газораспределением в двигателе. И чтобы приступить к объянениям самой сути системы не лишним было бы вспомнить, что такое газораспределение и основные ее составляющие.

Газораспределение – это ничто иное как процесс впуска в цилиндры двигателя свежего заряда топливно-воздушной смеси и выпуска отработавших газов. Мощность и крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопов напрямую зависят от эффективности газораспределения, т.е. на сколько эффективно цилиндры наполняются свежим топливом и насколько эффективно избавляются от продуктов ее сгорания.

Двигатель Honda с DOHC i-VTEC

Если капнуть глубже, то окажется, что непосредственное влияние на процесс газораспределения оказывают кулачки рапределительных валов. Вернее, их профиль, высота и угловое положение кулачков впускных относительно выпускных.

Если бы существовала возможность создать кулачки с профилем и углом, обеспечивающие наилучшие мощностные, экономичные и токсичные показатели во всем диапазоне оборотов двигателя, появление таких систем как VTEC было бы необъяснимым. Разумеется, такие кулачки создать невозможно, поэтому VTEC существует.

Во время работы на высоких оборотах время, в течение которого клапаны открыты, сокращается. Для того, чтобы достигнуть оптимального наполнения цилиндра топливно-воздушной смесью, а после сгорания избавиться от отработавших газов, клапаны должны открываться раньше и закрываться позже, увеличивая тем самым время «открытости» клапанов. Подобрать кулачкам соответствующий профиль очень легко, однако на низких оборотах за такое газораспределение придется расплачиваться. Через преждевременно отрытый выпускной клапан из цилиндра в выпускной тракт попадут отработавшие газы, еще имевшие нерастраченную на полезную работу энергию, т.е. недогоревшее топливо.

По причине позднего закрытия того же выпускного клапана вслед за этим в выпускной коллектор до воспламенения может попасть часть свежей горючей смеси. Другая часть свежего заряда может оказаться также «за бортом» через неуспевший закрыться впускной клапан. Эта часть топливно-воздушной смеси попадет обратно во впускной коллектор. Понятно, что такая работа двигателя далеко не эффективна, а потери и по расходу топлива и по мощности очевидны.

DOHC i-VTEC позволяет избежать вышеописанных неприятностей на низких оборотах и обеспечить существенную отдачу на «верхах» и средних оборотах. В принципе, с этим не плохо справлялся DOHC VTEC предыдущего поколения, однако у DOHC i-VTEC больше тяги на низах, чем старый DOHC VTEC похвастаться не может. Возможно, это не единственное различие между старым и новым двухвальным VTEC. К сожалению, на красноголовых DOHC i-VTEC не ездил, поэтому проводить дальнейшее сравнение просто не имею права. Уверен, что у каждого из них найдутся свои плюсы и минусы. Однако новый DOHC i-VTEC производительней и этот факт стоит признать.

В ходе длинного вступления вы, наверное, подумали, что DOHC i-VTEC система не имеющая разновидностей. Впрочем, сама Honda позиционирует ее без деления, хотя на самом деле DOHC i-VTEC имеет два подвида, которые берут свои корни с предыдущего поколения VTEC.

Разновидности DOHC i-VTEC

DOHC i-VTEC       DOHC VTEC + VTC

DOHC i-VTEC I      SOHC VTEC-E + VTC + не втековый выпускной распредвал

Система	Тип VTEC	VTC
DOHC i-VTEC	VTEC на впуске и выпуске. Момент срабатывания VTEC – 5800 об.мин.	на впускном распредвале
DOHC i-VTEC I	VTEC-E на впуске, выпускной распредвал стандартный. Момент срабатывания VTEC – 2500 об.мин.	на впускном распредвале

По большому счету префикс «i» в названиях системы подразумевает, что в паре с системой VTEC работает VTC. Но перед тем как разобраться, что такое VTC вспомним принцип работы традиционных VTEC и VTEC-E, так как DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях основан именно на принципах работы VTEC первого поколения.

DOHC i-VTEC

Вспомним, что в стандартном двигателе на каждый клапан в цилиндре приходится свой кулачок на распредвале. Однако, в моторах с DOHC i-VTEC на каждые два клапана предусмотрено 3 кулачка на распредвале – два стандартных крайних и один центральный кулачок с более агрессивным профилем, который вступает в работу с момента включения системы VTEC. Т.е принцип действия нового DOHC VTEC (составляющую DOHC i-VTEC) абсолютно идентичен работе DOHC VTEC первого поколения.

Устройство и принцип работы VTEC, как составлющей системы DOHC i-VTEC

Два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный подключается на высоких оборотах. Обратите внимание, что кулачки воздействуют на клапана не непосредственно, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три на два клапана.

До тех пор, пока система VTEC отдыхает, каждый рокер работает независимо друг от друга. Внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но до поры до времени работает в холостую. Как только двигатель переходит в режим высоких оборотов система VTEC включается (5800 оборотов в минуту). Посредством давления масла система смещает специальные поршеньки (sinchronizing pin) внутри рокеров таким образом, что все три рокера превращаются в одну единую конструкцию. До этого работавший вхолостую центральный кулачок вступает в игру. Теперь два крайних рокера начинают работать по законам центрального кулачка, загоняя клапана глубже.

Таким образом, в режиме VTEC в цилиндры поступает больше топливно-воздушной смеси, и как следствие, значительное увеличение мощности.

DOHC i-VTEC I

Немного по-другому работает VTEC-E – составляющая системы DOHC i-VTEC I. Если DOHC i-VTEC настроен на максимальную производительность, то главная задача для DOHC i-VTEC I – экономия топлива при “достойной тяге”.

Устройство и принцип работы VTEC в DOHC i-VTEC I

Суть системы в том, что на малых оборотах двигатель работает на обедненной топливо-воздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Да, да – именно один, тем самым превращая 16-клапанный 4-х цилиндровый двигатель в 12-ми клапанный. Если у DOHC i-VTEC применяется дополнительный третий кулачок, то в случае с DOHC i-VTEC I один из двух кулачков на низких оборотах попросту отключен. Попадая в цилиндр только через один клапан рабочая смесь начинает интенсивно завихряться, благодаря чему сгорание становится более эффективным и устойчивым. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC и, только тогда, оба клапана начинают совместную работу.

Принцип действия DOHC i-VTEC I точно такой, как и у VTEC-E первого поколения. Отличие лишь в том, что в DOHC i-VTEC I два распредвала – впускной с VTEC-E и стандартный выпускной.

VTC

VTC – это та дополнительная составляющая, которая превращает DOHC VTEC в новый «DOHC i-VTEC» и «VTEC-E» в «DOHC i-VTEC I». Это механизм, который доворачивает впускной распределительный вал относительно выпускного с помощью давления масла.

Аббревиатура VTC расшифровывается как Variable Timing Control, что в переводе означает «Система изменения фаз газораспределения». По сути, расшифровка названия имеет тот же смысл, что и VTEC. В принципе цель этих систем одна и та же, но каждая это делает по-разному и в тоже время дополняет друг друга. Дополнительная система VTC установлена и воздействует только на впускной распредвал.

При высоких оборотах времени на открытие-закрытие клапанов значительно меньше, хотя топливо-воздушной смеси нужно подавать больше. Следовательно, необходимо увеличить фазу открытия и высоту подъема клапана чем и занимается VTEC, а система VTC “создает благоприятные условия” для эффективной работы VTEC.

Если система VTEC с помощью дополнительного кулачка позволяет вогнать клапаны глубже и незначительно увеличивает время открытого состояния, то VTC дает возможность довернуть распредвал таким образом, что клапаны откроются раньше, что способствует более эфективному продуванию цилиндров.

В отличие от основной системы VTEC, которая включается в определенном диапазоне оборотов, дополнительная система VTC работает постоянно и непрерывно, регулируя момент открытия впускных клапанов в зависимости от нагрузки на двигатель. Давайте разберемся, как она это делает.

Механизм работы VTC

Исполнительная часть системы VTC интегрирована в шкив впускного распредвала. Если обычный шкив — это цельная конструкция, один кусок металла, то шкив VTC состоит из нескольких частей.

Одна из частей – корпус шкива VTC, который жестко закреплен цепью ГРМ со шкивами выпускного и коленчатого валов. Другая часть – лопатка шкива VTC – деталь которая имеет свободный ход внутри шкива VTC и которая жестко закреплена с впускным распредвалом. Полость внутри корпуса шкива VTC, в которой лопатка имеет свободный ход заполнена моторным маслом. Подвод масла в полость шкива организована с двух сторон от лопатки. Таким образом, подавая давление масла в одну из сторон мы крутим лопатку в другую сторону. А воздействуя на лопатку шкива VTC мы напрямую воздействуем на распредвал с кулачками и, как следствие, изменяем угол положения впускных кулачков относительно выпускных.

Роль управляющего в этом процессе играет соленоид VTC. Получая данные о нагрузке на двигатель с ECU соленоид направляет давление масла в одну из сторон.

Как это происходит. К соленоиду VTC подведено моторное масло, которое имеет определенное системное давление, которое передается соленоиду VTC. Внутри соленоида происходит разделение направления масла на два канала – назовем их условно красный канал и желтый канал. Оба из этих каналов ведут от соленоида к полости шкива VTC, в котором лопатка шкива VTC имеет свободный ход. Красный канал подведен с одной стороны лопатки шкива, а желтый – с другой.

Угол перекрытия (перекрытие клапанов) – это угол положения впускных клапанов относительно выпускных, при котором впускные и выпускные клапаны одновременно открыты. Проще говоря, это момент времени, когда впускные и выпускные клапаны одновременно открыты.

В зависимости от условий работы двигателя соленоид направляет давление масла либо в красный либо в желтый канал. И если давление направлено, например, в красный канал, то с желтого канала происходит слив – воздействуя на лопатку шкива с одной стороны, система заставляет лопатку выдавливеть масло, с другой стороны.

На холостых оборотах и на низких оборотах при малой нагрузке двигателя система VTC доводит угол перекрытия клапанов до минимума, чтобы двигатель работал стабильно. При увеличении нагрузки система плавно увеличивает угол перекрытия. На высоких оборотах при большой нагрузке система доворачивает распредвал (увеличивает угол перекрытия) до максимально возможного уровня. Величина угла перекрытия клапанов зависит от модели двигателя и как правило находится в пределах 25 – 50 градусов.

Вывод

Если не вдаваться в особенности конструкции моторов с DOHC i-VTEC можно утверждать, что суть темы в этой статье раскрыта. На самом деле, новый DOHC i-VTEC в обоих его проявлениях это старый добрый VTEC дополненный новой интеллектуальной “фишкой” VTC. И именно за счет VTC моторы с DOHC i-VTEC (оба подвида) стали работать гораздо эластичнее моторов с VTEC первого поколения и имеют больше тяги на низах.

Несомненно, новые моторы производительнее, технологичнее и лучше, однако новый VTEC кое-что утратил – за счет приобретенных качеств включение VTEC, которое так “заводило” стало, практически, незаметным. И все же DOHC i-VTEC впечатляет.. “вгоняет” и “доворачивает”.

Что такое VTEC (как работает, типы, конструкция)

Увеличение времени и высоты открытия клапанов – это  простой способ повысить мощность атмосферного силового агрегата. Благодаря незначительному внесению изменений в конструкцию газораспределительного механизма – установке распредвала с измененной геометрией кулачков, обеспечивается улучшенное наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, а соответственно – и выход мощности.

Но на деле не все просто – максимальная мощность нужна на высоких оборотах, при средней же и малой нагрузке на двигатель увеличенное время открытия клапанов приводит к снижению тяги и  перерасходу топлива. Поэтому автопроизводители при разработке двигателей подбирают геометрию кулачков распределительного вала так, чтобы работа ГРМ обеспечивала  функционирование двигателя на всех режимах.

Решение сложившейся ситуации с ГРМ предложили конструкторы Honda и внедрили его на силовые агрегаты, которыми комплектуют автомобили. Японцы разработали систему электронного изменения хода и времени открытия клапанов, которую обозначили аббревиатурой VTEC. Она позволяет регулировать газораспределение в зависимости от режима функционирования мотора, что  обеспечивает максимальный выход мощности на высоких оборотах и при этом не влиять на расход топлива и тяговое усилие при средней и малой нагрузке.

VTEC –  проста по конструкции, но эффективна и доказательством тому тот факт, что атмосферные двигатели автомобилей Honda по мощностным показателям не  уступают турбированным.

VTEC – разработка не новая, ее конструкторы Honda разработали и внедрили более 25 лет назад и используют сейчас. При этом по мере усовершенствования моторов модернизировалась и VTEC – она применима на моторах с системой газораспределения DOHC и SOHC. Honda применяет VTEC на авто и на мотоциклах.

Общая концепция

Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы. Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.

VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых,  он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог  повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

Типы

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили  VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило  подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

1. Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
2. Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
3. Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Современные разработки

Последующие модификации – i-VTEC серий «K», «R» и «J», AVTEC и VTEC Turbo реализованы на основе SOHC VTEC 3-stage, но они дополнительно функционируют с другими системами – изменяемых фаз газораспределения, отключения части цилиндров, турбонаддувом, непосредственного впрыска. Такая комбинация  позволила конструкторам Хонда добиться еще лучших рабочих показателей силовых установок.

Видео: Как работает система HONDA V-TEC

VTEC — это… Что такое VTEC?

VTEC (англ. Variable valve Timing and lift Electronic Control)

Система изменения фаз газораспределения с электронным управлением. Используется в двигателях внутреннего сгорания фирмы Honda. Система позволяет управлять наполнением топливно-воздушной смесью камер сгорания. На низких оборотах двигателя система обеспечивает экономичный режим работы, на средних — максимальный крутящий момент, на максимальных оборотах — максимальную мощность.

Введение в VTEC

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания впускные и выпускные клапаны управляются кулачками распредвала. Форма этих кулачков определяет момент, ход и продолжительность открытия клапана. Момент открытия (и закрытия) определяет момент открытия (или закрытия) клапана относительно процесса работы двигателя. Ход определяет высоту открытия клапана, а продолжительность открытия отвечает на вопрос «Как долго клапан был открыт». Из-за различного поведения газов (топливо-воздушной смеси) в цилиндре до и после зажигания на разных оборотах двигателя, требуются различные настройки работы клапанов. Так, оптимальное соотношение момента, хода и продолжительности клапана на низких оборотах, выльются в недостаточное наполнение цилиндров на высоких оборотах, что сильно уменьшит выходную мощность. И наоборот, оптимальные настройки для высоких оборотов приведут к неустойчивой работе на холостом ходу. В идеале двигатель должен уметь изменять эти установки в широких пределах, подстраиваясь под ситуацию.

На практике спроектировать и создать такой двигатель достаточно трудоёмко и нерентабельно. Предпринимались попытки использования соленоидов вместо обычных подпружиненных кулачков, но такие схемы не дошли до массового производства по причине дороговизны и сложности в исполнении.

VTEC — это попытка компромисса между производительностью двигателя на высоких оборотах и его стабильностью на низких.

Кроме того, в Японии существуют налоги на объём двигателя, заставляя производителей выпускать высокопроизводительные двигатели с относительно маленьким рабочим объёмом. В спортивных машинах, таких как Toyota Supra и Nissan 300ZX, мощность достигается турбонаддувом, Mazda RX-7 и RX-8 используют высокооборотистый роторный двигатель. VTEC — это ещё один подход к созданию мощного, малообъёмного двигателя.

SOHC VTEC

С ростом популярности и рыночного успеха, Honda выпустила упрощенную версию VTEC — SOHC VTEC. Поскольку в SOHC двигателях используется один, общий распредвал для впускных и выпускных клапанов, VTEC работает только на впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая невозможным размещение нескольких профилей кулачков.

SOHC VTEC-E

Следующая версия SOHC VTEC, VTEC-E была разработана не для повышения производительности на высоких оборотах, а для повышения экономии топлива на низких. Для этого, на низких оборотах открывался только один впускной клапан, впуская обедненную смесь и тем самым экономя топливо. При высоких оборотах, давление масла подключало второй клапан и повышало мощность.

3-stage SOHC VTEC

Также, Honda представила на некоторых рынках 3-stage SOHC VTEC. Эта система является комбинацией SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. На низких оборотах работает только один клапан, на средних оба клапана, а на высоких в действие вступают высокопроизводительные кулачки. Таким образом экономичность и мощность повышены по сравнению с предыдущими версиями.

i-VTEC

i-VTEC (i значит интеллектуальный (англ. intelligent)) представил непрерывно изменяемые фазы газораспределения на распредвале впускных клапанов в системе DOHC VTEC. Технология впервые применялась на хондовских четырёхцилиндровых двигателях серии К в 2001 году (в 2002 в США). Подъём и продолжительность открытия клапанов по-прежнему управлялся разными профилями кулачков, но впускной распредвал получил способность регулировать угол опережения от 25 до 50 градусов (в зависимости от двигателя). Фазы управляются компьютером, используя давление масла и изменяемой передачи распредвала. Регулирование фаз зависит от оборотов и нагрузки двигателя и могут варьироваться от отсутствия опережения на холостом ходу до максимального опережения под полным газом и низкими оборотами. Как следствие, увеличивается момент на низких и средних оборотах.

Для моторов серии К существуют две разновидности i-VTEC. Первая создана для мощных моторов, таких как в RSX Type-S, TSX, Odyssey Absolute, а вторая для экономичных моторов, таких как в CR-V, Odyssey или Accord. Оба мотора можно легко различить по выдаваемой мощности: производительные системы выдают около 206 л.с., а экономичные моторы не превышают 173 л.с.

См. также

Ссылки

Двигатель объемом 1.8 литра, оснащенный системой i-VTEC — Архив

Двигатель рабочим объемом 1,8 литра оснащенный системой i-VTEC, устанавливается на модель Civic 8-го поколения. Этот Двигатель одновременно объединяет в себе как высокие мощностные характеристики, так и улучшенную топливную экономичность. Двигатель оснащается системой i-VTEC, которая позволяет регулировать фазы газораспределения для достижения максимальной эффективности в режимах быстрого старта и ускорения автомобиля, достигая высоких характеристик крутящего момента. Во время равномерного движения или в других режимах с низкой нагрузкой, система устанавливает запаздывание момента открытия и закрытия впускных клапанов для улучшения топливной экономичности. Использование системы i-VTEC позволяет достичь приемистости эквивалентной двигателям с рабочим объемом 2 литра, при этом топливная экономичность даже лучше чем у 1,6 литрового двигателя, устанавливаемого на 7th модель Civic, делая новый Двигатель одним из наиболее эффективных в мире. Во время движения на постоянной скорости, новый Двигатель имеет особенно высокие показатели по топливной экономичности, сравнимые с показателями двигателей с рабочим объемом 1,5 литра.

На обыкновенном двигателе, при условиях движения с малой нагрузкой, дроссельная заслонка обычно частично прикрыта, чтобы управлять количеством подаваемой топливно-воздушной смеси. При этом в результате впускного сопротивления дроссельной заслонки, возникают насосные потери, и это главная причина, по которой уменьшается эффективность работы двигателя. Однако, благодаря системе i-VTEC, момент открытия и закрытия впускного клапана запаздывает, что позволяет регулировать объем поступающей топливно-воздушной смеси. Дроссельная заслонка, в этом случае, остается достаточно открытой даже при низких условиях нагрузки на Двигатель, что позволяет значительно уменьшить насосные потери — до 16%. Совместно с мерами по ослаблению трения в Двигателе это выливается в существенное снижение расхода топлива.

Система DBW² (Drive By Wire-«управление-по-проводам») обеспечивает высокоточный контроль дроссельной заслонки во время изменения фаз газораспределения, обеспечивая ровные характеристики движения, оставляя водителя в неведении о каких-либо колебаниях крутящего момента. Среди прочих инновационных решений присутствуют впускной коллектор с изменяемой длиной, который создающий оптимальный эффект инерции, еще больше улучшающий эффективность впускного устройства и масляные форсунки охлаждения поршней, охлаждающие их и предотвращающие детонацию в Двигателе. Все эти решения позволяют достичь высокого крутящего момента в диапазоне оборотов, присущих обыкновенному каждодневному вождению. Новый Двигатель обладает высокими показателями мощностных характеристик: максимальная выходная мощность 103 кВт(140 л.с.) при 6 300 минˉ¹ и максимальный крутящий момент 174 Нм (17,7 кгс) при 4 300 минˉ¹. Он также обладает более низким выхлопом вредных газов, благодаря 2-слойному каталитическому нейтрализатору выхлопных газов, установленному непосредственно после выпускного коллектора и высокоточному управлению составом топливно-воздушной смеси.

В добавление к этому новый CIVIC имеет алюминиевый блок цилиндров, что позволяет создать более жесткую раму двигателя; алюминиевые клапанные коромысла, высокопрочные штампованные шатуны, узкий, бесшумный цепной привод распредвала, и другие инновационные решения, который делают Двигатель более компактным и легким.

Технические характеристики двигателя

Тип двигателя и число цилиндров
Бензиновый, рядный с водяным охлаждением, 4 цилиндра

Рабочий объем (см&#179
1,798

Диаметр и ход поршня (мм)
81 x 87.3

Макс. мощность (кВт [л.с.]/минˉ&#185
103 [140]/6 300

Макс.крутящий момент (Нм [кгс]/ минˉ&#185
174 [17,7]/4 300

Степень сжатия
10.5

*Все данные вычислены согласно собственных испытаний Honda

1) i-VTEC – intelligent variable valve timing and lift electronic control — Эта система, обозначение которой значит «интеллектуальный – Электронный Контроль Момента открытия и высоты Подъёма Клапана», позволяет двигателям Honda работать по двум бесспорно разным характеристикам. Говоря просто, к системе VTEC добавлена система изменения фаз газораспределения двигателя, изменяющая положения впускного распредвала относительно выпускного. На малых оборотах с помощью данной системы достигаются такие фазы газораспределения, которые обеспечивают высокий устойчивый крутящий момент и достаточную мощность. На повышенных оборотах, фазы распределительного вала изменяются таким образом, что это позволяет достигать максимальной мощности с минимальными выбросами. Таким образом, система i-VTEC позволяет получить отличную динамику в любых скоростных режимах двигателя.

2) DBW — Drive By Wire-(управление-по-проводам). Другими словами эта система называется – электронная педаль газа. Она стала неотъемлемой частью современного автомобиля с тех пор как появилась система курсовой устойчивости, корректирующая действия водителя при срыве автомобиля в занос. DBW также немного корректирует нажатие водителя на педаль газа, создавая наиболее оптимальные характеристики управления дроссельной заслонкой для достижения как высокой мощности, так и низкого расхода топлива .

3) VTEC – variable valve timing and lift electronic control (Электронный Контроль Момента открытия и высоты Подъёма Клапана). Эта уникальная система одна из наших наиболее известных и успешных технологий. Разработанная впервые для автомобилей Формулы 1 эта система стала устанавливаться на серийные автомобили с 1989 года. VTEC делает двигатели необычайно эластичными, объединяя традиционно несовместимые высокую мощность и низкое потребление топлива. Двигатель с системой VTEC, по сути, объединяет в себе два двигателя, обладая двумя пиками крутящего момента. В обычных скоростных режимах двигателя, что обычно имеет место при эксплуатации за городом, двигатель работает традиционно, с открытием клапанов, которое обеспечивает высокий устойчивый крутящий момент во всём скоростном диапазоне двигателя приблизительно до 6000 мин-1 для эластичного и экономичного вождения. На повышенных частотах двигателя, система VTEC изменяет момент открытия и степень открытия впускного и выпускного клапанов, обеспечивая достижение характеристик двигателей с большой степенью открытия клапанов, а именно усиления максимальной мощности и динамики ускорения автомобиля. Система исключительно надежна. За все годы выпуска не было зарегистрировано ни одного гарантийного случая.

Видео работы двигателя
http://world.honda.com/HDTV/news/200…/movie640w.flv

p/s Если модернаторы сочтут что это уже обсуждалось, пусть уничтожат эту тему. Просто решил систематизировать.
Знаю что это не новость, но на данном форуме так детально работа двигателя нигде не описана.

Обзор двигателя 2.4 di dohc i-vtec

Обзор семейства двигателей 2.4 di dohc i-vtec
Двигатель 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 пришли на смену моторам F23 и созданы в начале XXI века. Для этого типа ДВС конструкторы из Японии установили коленвал с увеличенным до 99 мм ходом поршня. Выросла и высота блока цилиндров. Этот показатель по сравнению с базовой версией составил 231.5 мм.

Обзор семейства двигателей 2.4 di dohc i-vtec

Двигатель 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 пришли на смену моторам F23 и созданы в начале XXI века. Для этого типа ДВС конструкторы из Японии установили коленвал с увеличенным до 99 мм ходом поршня. Выросла и высота блока цилиндров. Этот показатель по сравнению с базовой версией составил 231.5 мм.

А если говорить о том, что пришлось увеличивать и диаметр поршневой группы, то в пору сказать, что инженеры все-таки создали новый ДВС, хотя рост диаметра произошел всего на 1 мм. Для более мощной версии пришлось устанавливать шатуны длинной 152 мм.

В остальном двигатель 2.4 di dohc i-vtec – движок с металлической цепью ГРМ. К его особенностям можно отнести:

• возможный эффективный тюнинг отдельных версий балансирными валами;
• впуск с изменяемым углом впрыска;
• ГБЦ управляется системой I-VTEC;
• отсутствие гидрокомпенсаторов;
• большой межсервисный период – регулировка клапанов выполняется не реже, чем раз на 40 тыс. км.

Технические характеристики ДВС К24

Данный мотор трудится на бензине и требователен к качеству топлива.

1. Объем двигателя, куб. см: 2354
2. Расположение цилиндров: Рядное
3. Количество цилиндров: 4
4. Количество клапанов: 16
5. Степень сжатия: от 9,8 до 11:1
6. Мощность, л.с.: 202-231
7. Обороты макс. мощности, об./мин.: 6800
8. Крутящий момент, Нм: 218-233
9. Обороты макс. момента, об./мин.: 4500
10. Смешанный цикл по расходу, л. на 100 км: 8.5-9.2
11. Токсичность не ниже стандарта: Euro IV.

Узкие места мотора, типичные неисправности

В процессе увеличения пробега происходит достаточно резвый износ распредвалов, иногда появляются масляные течи, начинают уставать подушки, «гулять» обороты. Поговорим более предметно о проблемах в целом надежного и тяговитого движка. Чаще всего из неисправностей водителей одолевают:

1. Стук двигателя. Говорит об пороговом износе выпускного распредвала. Типичная проблема мотора 2.4 di dohc i-vtec, поскольку он форсирован и повышенный износ запчастей несущих основную нагрузку не представляет собой ничего необычного.
   1. Потребуется заменить распредвал.
   2. Либо попытаться добиться устранения стука путем регулировки клапанной группы.
2. Течи масла. Вызывается прохудением переднего сальника на коленвале. Нужна замена на оригинальный.
3. Плавающие обороты. Данный вопрос не всегда тривиален, но простая чистка заслонки и клапана холостого хода часто служит ее решением.
4. Вибрация мотора. Вероятен износ подушек ДВС, при большем пробеге и невысоком качестве дорог не исключено их проседание и износ, и, как следствие, растяжение цепи ГРМ.

Ранее в первых версиях наблюдался локальный перегрев 4-го цилиндра, но с доработкой вопрос был решен. Движок капризный и потребляет исключительно качественное топливо и проверенное масло. Если средств на топливо и расходники не жалеть, то легко добегает до 300 тыс. км пробега. В процессе эксплуатации служит долго и надежно.

Двигатель имеет около 20-ти модификаций и спортивные версии, которые легко тюнингуются под конкретные условия. На заряженные спорт-версии есть постоянный спрос.

Дополнительный тюнинг двигателя

Доработка двигателей этой серии производится в трех стандартных направлениях:

1. Атмосферными методами.
2. Инсталляцией турбонаддува.
3. Установкой компрессора.

Для качественного тюнинга лучше других подойдут верховые моторы с полноценными ГБЦ. Способов наращивания мощности ДВС много.

Часто предлагается увеличение оборотов. Популярно надувание компрессором или установкой турбины. В последнем случае есть нюансы, когда необходимо просчитывать затраты на замены поршневой и впускной групп с получаемым эффектом.

Модификации двигателя Honda K24

Всего двигатель выпускается в 18-ти модификациях для разных регионов мира. Мы не будем их все перечислять, лишь отметим общие черты

На двигателе 2.4 di dohc i-vtec с кодом K24 установлен двухступенчатый впускной коллектор, система i-VTEC на впускном распредвалу. В стандартной компоновке они настроены на экономию и экологию.

Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Такой вариант используется для Honda CR-V.

Есть моторы К24А2, которые используются для более крупных автомобилей. Их отличает:

• усиленный коленвал и шатуны;
• другие поршни;
• повышенная степень сжатия от 10.5 до 11;
• увеличенная дроссельная заслонка;
• оптимизированная система впуска/выпуска.

Подхват VTEC происходит в зависимости от модификации ДВС на 5000-6000 об/мин. Мощность варьируется от 180 до 205 л.с. при 6000-7000 об/мин, крутящий момент 208-231 Нм при 4400-4800 об/мин.

Этот мотор зарекомендовал себя как сверхнадежный при регулярном и качественном обслуживании. В том числе и оригинальными запчастями, качественным топливом и маслами.

Особенности моторов К24

Моторы данной серии прекрасно сбалансированы по тяге и мощности, причем японские инженеры сумели сделать его и весьма экономичным. Расход топлива по городу колеблется в диапазоне 13-16 литров/100 км, по трассе – 8-11литров/100 км. Компьютерные данные, декларируемые бортовым устройством отражают средний расход, который составляет – 11,8 литров/100 км пробега.

Тем не менее у уставших моторов проявляются характерные черты. Перечислим некоторые из неисправностей:

Дроссель и вариации при холостом ходе

Заслонки устанавливают 2-х типов: механические и электронные. У первых коксуются клапаны регулировки холостого хода. В электронных – выходят из строя датчики положения.

Термоклапан быстрого холостого хода.

Механизм подает воздух к соплам топливных форсунок. Если он выходит из строя, двигатель глохнет в течение нескольких секунд после запуска, либо натужно гудит на холостых.

Клапан-барабан изменения длины впускного коллектора.

Когда клапан теряет вакуум, либо барабан заклинивает при нерегулярной замене воздушного фильтра, то на бортовом компьютере показывают ошибки с кодами P1078 и P1077. Требуется снятие и промывка клапана-барабана вместе с впускным коллектором.

Клапан VTEC.

При экономии на качестве масла происходит отказ этого механизма, что приводит к ограничению оборотов и потере мощности. На борту фиксируется ошибка P1259 или P2646. Изнашивается не сама деталь, а металлическая сетка-фильтр между клапаном и ГБЦ, что потребует замену прокладки.

Соленоид VTC.

«Стрекотание» движка при холодном запуске и ошибки P0341, P1009 и P2646 укажут на неправильную работу этого устройства. Муфта может потрескивать с отметки пробега в 80-90 тыс. км. Необходима замена сетки-фильтра и других компонентов.

Цепь ГРМ.

К 200 тысячам пробега цепь ГРМ подвержена растягиванию. Она не шумит в этом положении, а выявить растяжение поможет оценка выступа штока гидронатяжителя: более 16 мм требует замены узла. Состояние цепи может быть проанализировано также при совмещении меток на звездах и шкиве. Дельта в 1 см и более – также повод выполнить замену ГРЦ.

Износ кулачков на распредвале.

Кулачки истираются интенсивнее, если опять же залито низкокачественное масло, а замена его происходит не вовремя. Также проблема может проявиться при несвоевременной сервисной регулировке зазоров клапанов. Заливайте масло с рекомендуемой в паспорте авто вязкостью и проверяйте вовремя тепловые зазоры клапанов, чтобы избежать подобной проблемы.

Если вам нужны родные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec с кодом К24 для вашей Honda, немедля, обращайтесь в наш интернет-магазин! На сайте Docar.ru можно с комфортом подобрать и купить необходимые оригинальные запчасти для многих модификаций K24.

Выводы

Все двигатели K-серии являются для японского автопроизводителя олицетворением смены поколений и приоритетов. Их отличает:

• вращение коленвалов по часовой стрелке;
• замена привода с ремня на цепь;
• внедрение усовершенствованной системы VTEC (iVTEC).

Да, K24 – далеко не выдающийся движок, но в нем реализовано множество интересных идей и технических решений.

K-серия широко используется в автомобилях Хонда. Более 15 лет моторы 2.4 di dohc i-vtec ставились практически во все автомобили, что выше Цивика по классу:

1. Accord.
2. CR-V.
3. Odyssey.

Как следует из вышесказанного, плюсов у двигателя достаточно. Эти моторы олицетворяют стремление компании к «экологичности» и надежности. Инженерам-конструкторам удалось выпустить прекрасно сбалансированный двигатель с внушительным крутящим моментом и хорошей мощностью.

Если изложенная нами информация оказалась полезной для вас, не сочтите за труд сделать репост и поделится интересными фактами с вашими друзьями-автовладельцами. Не забывайте, если вам нужды качественные запчасти к двигателю 2.4 di dohc i-vtec – обращайтесь в интернет магазин Docar.ru. Здесь всегда помогут подобрать оригинальные запчасти и расходники на вашу Хонду.

Статьи — Информация — AUTOSPACE.BY

Технология VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) — система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Технология VTEC

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, — на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи — экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» — econom. Итак, разновидности:

• DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
• SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
• SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
• 3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
• DOHC і-VTEC c 2001 года
• SOHC і-VTEC c 2006 года
• 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»).

«Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем — управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала). В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка — элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива — поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы — посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Honda 2.0 i-VTEC — проблемы и неисправности

В начале XXI века Европа погрязла в даунсайзинге, и все больше и больше двигателей стали получать турбонаддув. Японцы же пошли своим путем, сделав ставку на высокие обороты, рабочий объем и изменение фаз газораспределения. Время показало, что они все сделали правильно. По крайней мере, если говорить о надежности и долговечности.

2.0 (К20) – японская добротность

Рейтинг: ★★★★★

В 2001 году Хонда представила новое семейство 2-литровых двигателей – К20. Даже в наши дни конструкция мотора считается прогрессивной, очень надежной и не сложной в обслуживании. А 200-сильный агрегат, устанавливаемый в Civic Type-R – это своего рода произведение инженерного искусства.

 

 

Семейство моторов К20 попало под капот почти всех моделей того времени (за исключением Honda Legend) и за свою 9-летнюю карьеру собрало множество поклонников. Впрочем, нет ничего удивительного, потому что это очень хороший и динамичный двигатель. Если кто-то любит ездить на высоких оборотах, то с мотором К20 он будет чувствовать себя, как рыба в воде. Однако в больших и тяжелых моделях (Honda Accord VII и Honda CR-V II) не приходится рассчитывать на низкий расход топлива: в среднем 10-11 литров – и это реальность. Не удивляйтесь, если в городе он подскочит до 14 литров. Может установить «газ»? Забудьте! Двигатели К20 и газ – вещи несовместимые: быстро прогорают седла клапанов.

Помимо сравнительно высокого расхода топлива мотор К20АХ имеет еще один недостаток. Партия агрегатов 2003-2004 года (например, К20А6) имела проблемы с одним из распредвалов: как правило, после 100-150 тыс. км преждевременно изнашивался распредвал впускных клапанов. В случае неисправности стоимость ремонта составит около 500 долларов.

Не забывайте регулярно контролировать уровень масла, особенно если Вы часто раскручиваете двигатель до высоких оборотов.

Конструкция

Блок цилиндров и головка вылиты из алюминия. Все модификации мотора К20 имеют привод ГРМ цепного типа. Как правило, цепь не создает никаких проблем в процессе эксплуатации. Однако, известно несколько случаев ее растяжения в результате агрессивной эксплуатации.

Непосредственно за газораспределение отвечает система регулирования фаз i-VTEC. В зависимости от версии она управляет только впускными клапанами (150-160 л.с.) или впускными и выпускными (200-201 л.с.).

В 2006 году двигатель К20, применявшийся в Accord VII, был модернизирован. Результат: изменилось обозначение с К20АХ на КА20ZX, дроссельная заслонка получила вместо троса электронное управление, и были усовершенствованы распределительные валы.

 

 

Типичные проблемы и неисправности

Здесь особенно нечего расписывать. Остановимся чуть более подробно на трех моментах, указанных выше.

Газовое оборудование

Ни в коем случае не устанавливайте ГБО. Известны случаи, когда клапаны рассыпались всего лишь после 50 000 км работы на газе. Одним словом: если кто-то хочет ездить на «голубом топливе», то должен выбрать другой автомобиль. Ремонт очень дорог и трудоемок. Чтобы привести в порядок головку придется заменить несколько дорогостоящих элементов. И вовсе не обязательно, что после ремонта все будет работать, так как надо.

Симптомы: неровная работа, шум (стук) на холостом ходу, не работает один из цилиндров, нет компрессии.

Распредвал К20АХ

Партия двигателей К20АХ (где Х – это число от 1 до 6, проблема касается в основном А6) имела производственный дефект: после 100-150 тыс. км на кулачках вала, управляющего впускными клапанами (реже выпускными) появлялись следы износа (потретости). Хорошая новость заключается в том, что во многих экземплярах ремонт был выполнен по гарантии. В противном случае придется заплатить не менее 500 долларов.

Симптомы: шумная работа (стук) на холостом ходу, так называемые «шлепки» клапанов во время раскручивания оборотов, горит лампочка «Check Engine».

Повышенный расход масла.

Симптомы: снижение уровня масла, громкая работа двигателя.

Проблема касается в основном 200 и 201-сильной версии двигателя, используемого в Civic Type-R. Максимальный крутящий момент доступен только при 5900 об/мин, а значит, мотор приходится часто крутить до красного сектора. В такой ситуации потери масла – вполне нормальное явление и не свидетельствует о какой-либо неисправности. Единственное, что можно сделать – регулярно контролировать уровень масла и при необходимости доливать его. Производитель рекомендует использовать масло 5W-30 или 10W-40.

Заключение

Жаль, что нормы выхлопных газов вытеснили двигатель К20. Это действительно один из самых лучших атмосферных бензиновых моторов в своем классе. Если у Вас есть Honda Accord VII первых лет выпуска, то проверьте историю ее обслуживания (замену распредвалов). Не стоит забывать и о регулярной проверке уровня масла.

Технические характеристики Honda 2.0 i-VTEC

Версия	2.0 i-VTEC	2.0 i-VTEC	2.0 i-VTEC	2.0 i-VTEC (Type R) *
Годы выпуска	2001-06	2003-08	2003-06	2001-05  2007-10
Двигатель: тип, количество клапанов	Бензиновый,  R4 / 16	Бензиновый,  R4 / 16	Бензиновый,  R4 / 16	Бензиновый,  R4 / 16
Рабочий объем	1 998	1 998	1 998	1 998
Коэффициент сжатия	9.8: 1	9.8: 1	9.8: 1	11: 1
Тип ГРМ	DOHC	DOHC	DOHC	DOHC
Макс. мощность (кВт / л.с / об/мин)	110/150/5500	114/155/6000	118/160/6500	147/200/7400
Макс. крутящий момент (Нм / об/мин)	192/4000	190/4500	179/5000	196/5900
Тип впрыска	промежуточный	промежуточный	промежуточный	промежуточный

* С 2007 года:… 201 л.с. при 7800 об / мин и 195 Нм при 5600 об / мин

 

Как работает двигатель Honda i-VTEC®?

Вы готовы узнать о мощности автомобильных двигателей и о том, что ими движет? Представляем вам двигатель Honda i-VTEC®! Оригинальная система VTEC Honda была изобретена инженером Honda Икуо Каджитани. Он решил проблему получения максимальной мощности от двигателей малого рабочего объема, сохранив при этом эффективность расхода топлива при обычной повседневной вождении. Изменяя внутренний подъем клапана и синхронизацию, Каджитани смог повысить производительность без дорогостоящего (и требующего значительного обслуживания) добавления турбокомпрессора или нагнетателя.

Уловка? Система VTEC (система электронного управления регулировкой фаз газораспределения и подъема) использует отдельные профили распределительного вала для низких и высоких характеристик, а компьютер двигателя выбирает между профилями. Используя отдельные профили распределительного вала, можно регулировать как подъем, так и продолжительность открытия клапана, вместо простого изменения фаз газораспределения, что является обычным для обычных систем VVT (регулируемых фаз газораспределения).

Оригинальная система VTEC заменила один кулачок кулачка и коромысло блокируемым, состоящим из нескольких частей коромыслом и двумя профилями кулачков: один оптимизирован для стабильности на низких оборотах и ​​топливной экономичности, а другой разработан для максимизации выходной мощности на высоких оборотах.Система VTEC по существу сочетает в себе топливную экономичность и стабильность на низких оборотах с характеристиками на высоких оборотах. Переход происходит плавно, обеспечивая плавную работу во всем диапазоне мощности.

Операцией переключения между двумя кулачками управляет компьютер двигателя. В зависимости от скорости, нагрузки и числа оборотов двигателя компьютер переключается между эффективным кулачком и высокопроизводительным кулачком. Приводится в действие соленоид, который зацепляет коромысла высокопроизводительного кулачка. В этот момент клапаны открываются и закрываются в соответствии с профилем высокого подъема, открывая клапаны дальше и на более длительное время.Это позволяет большему количеству воздуха и топлива проникать и сжигать, создавая более высокий крутящий момент и мощность.

В любом двигателе фазы газораспределения, продолжительность и высота подъема, которые оптимизируют работу на низких оборотах, сильно отличаются от требований высоких оборотов. Настройки клапана на низких оборотах приводят к плохой работе при более высоких оборотах, а настройки высоких оборотов приводят к грубому холостому ходу и плохой работе на низких оборотах. Если вы думаете о маслкаре, который плохо работает на холостом ходу и почти не работает на низких оборотах, но кричит на гоночной трассе на высоких оборотах, это потому, что у автомобиля есть распределительный вал, который оптимизирован для максимальной мощности на этих высоких оборотах.Для сравнения: суперэффективный пригородный автомобиль имеет плавный холостой ход и может даже иметь «резкую» производительность, он быстро теряет мощность на средних и высоких оборотах.

Оригинальная система VTEC была внедрена в двигателях Honda DOHC (Dual OverHead Camshaft) в 1989 году Honda Integra XSi и впервые была доступна в Соединенных Штатах в 1991 году в Acura NSX. Integra Type R 1995 года (доступный только на японском рынке) производил невероятные 197 лошадиных сил с 1,8-литровым двигателем. Этот двигатель был рассчитан на большую мощность на литр рабочего объема, чем большинство суперкаров того времени.

Honda продолжала совершенствовать оригинальную систему VTEC, которая теперь превратилась в Honda i-VTEC® (интеллектуальный VTEC). Эта технология была впервые доступна в 2001 году, и к 2002 году большинство 4-цилиндровых автомобилей Honda использовали i-VTEC®. Система i-VTEC® сочетает в себе оригинальный VTEC с системой Honda VTC (Variable Timing Control). Представив возможность использования двух профилей распределительных валов в сочетании с регулируемыми фазами газораспределения, Honda еще больше оптимизировала характеристики. Хотя система VTEC контролирует продолжительность подъема клапана, она по-прежнему может выбирать только между профилями низких и высоких оборотов.Но, кроме того, впускной кулачок может перемещаться от 25 до 50 градусов, оптимизируя фазы газораспределения для каждого диапазона оборотов.

С помощью VTEC компания Honda создала двигатель, который работает на невероятных уровнях в более широком диапазоне оборотов, чем большинство двигателей. Это обеспечивает плавную передачу мощности с большим расходом топлива практически в любой дорожной ситуации. Если вам нужна дополнительная информация о системе Honda VTEC или вы хотите протестировать отличный автомобиль Honda, оснащенный этой технологией, зайдите сегодня к Нилу Хаффману Хонда в Кларксвилле.

Опубликовано в Кларксвилл, Индиана, дилер Honda | Нет комментариев »

Как работает VTEC — объяснение фаз газораспределения Honda Variable Valve Timing

Если вы автолюбитель, то наверняка слышали термин «VTEC» раньше, но, возможно, не знаете, что он означает. Если вы этого не сделаете, вот объяснение.

VTEC — это тип системы изменения фаз газораспределения, разработанный и используемый Honda. Это означает V ariable Valve T iming & Lift E lectronic C ontrol.Как и большинство других систем с регулируемыми фазами газораспределения, VTEC изменяет давление масла для переключения между различными профилями кулачка. На более высоких оборотах двигателя профиль кулачка обеспечивает больший подъем клапана, что позволяет большему количеству воздуха попадать в цилиндр. Это помогает генерировать больше лошадиных сил. С момента своего появления в конце 1980-х годов VTEC использовался во многих автомобилях Honda с лучшими характеристиками, включая NSX, Integra Type R, S2000 и Civic Type R.

Но способ переключения профилей кулачков VTEC совершенно другой.Большинство систем изменения фаз газораспределения используют повышенное давление масла для изменения фаз газораспределения, открывая клапаны раньше; VTEC использует совершенно другой набор кулачков на высоких оборотах.

Объяснение процесса одними словами не дает ему должного. Джейсон Фенске из Engineering Explained собрал видео, показывающее, как именно работает VTEC, с использованием реальных двигателей Honda и визуальных диаграмм. Если вы хотите знать, что происходит внутри двигателя, обязательно посмотрите этот клип.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Как объясняет Фенске, двигатели с системой VTEC имеют два коромысла с собственными низкопрофильными кулачками для каждого цилиндра и центральный коромысел с собственным высокопрофильным кулачком, который не используется на низких оборотах. По мере увеличения оборотов двигателя поршень внутри коромысел находится под давлением масла, блокируя все три кулачка вместе, чтобы увеличить подъем клапана.Отсюда и характерный звук «VTEC работает».

Теперь, когда вы в следующий раз «войдете в VTEC» за рулем своей Honda, вы будете точно знать, что происходит внутри вашего двигателя.

Этот контент импортирован из {embed-name}. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Как работает VTEC / I-VTEC

Просмотреть все 6 фотографий

Среди множества технологий Honda ни одна не является синонимом бренда, как VTEC. Уникальный динамически регулируемый клапанный механизм компании в значительной степени помог сделать Civics и Integra 90-х круче, чем Ford Aspires и Daewoo Lanoses. VTEC — сокращение от Variable Valve Timing and Lift Electronic Control — сложнее, чем можно было бы представить в интернет-мемах о том, что он «вступает в дело», и претерпел ряд изменений с момента его появления в 1989 году в Integra XSi и RSi B16A в Японии.Даже сегодня VTEC остается одним из наиболее важных решений для достижения баланса между низким уровнем выбросов и высокой производительностью, поскольку двигатель внутреннего сгорания был создан более 100 лет назад.

История VTEC начинается намного раньше, чем вы думаете — где-то в начале 1980-х годов — и почти не имеет ничего общего с вашим Civic с заменой K, а скорее с мотоциклетным подразделением Honda, где компания разработала то, что было известно ее инженерам. как REV или HYPER VTEC для всех остальных. REV позволил одному впускному или выпускному клапану для каждого цилиндра оставаться на холостом ходу до тех пор, пока не потребуется больше мощности.В 1984 году Honda запустила свой проект NCE (New Concept Engine), который еще раз убедил компанию в том, что разработка какого-то профиля с несколькими кулачками для ее автомобильных двигателей — хорошая идея.

Посмотреть все 6 фотографий После срабатывания VTEC давление масла заставляет ряд штифтов встать на место, образуя то, что по сути представляет собой единый коромысло, которое реагирует на более крупный центральный выступ распределительного вала, что приводит к более высокому подъему и более длительному событию клапана. .

America впервые столкнулась с VTEC под видом NSX, но это не было полностью оценено средними поклонниками Honda до появления Acura Integra GS-R 1992 года.Одновременно с этим компания Honda выпустила двигатель SOHC VTEC D-серии, но ничто так не изменило ситуацию с характеристиками малолитражных автомобилей, как двигатели VTEC с двумя распредвалами. К середине 1990-х у Honda был сегмент спортивных компактных автомобилей за счет своих гонад после добавления ее трио del Sol B16A3, Integra B18C1 и Prelude h32A1 VTEC. Пройдут годы, прежде чем другие производители последуют за ними, предложив своего рода технологию изменения фаз газораспределения в своих моделях.

Принципы VTEC практически не изменились.Простой, элегантный и почти полностью механический, VTEC позволяет двигателю переключаться между двумя различными профилями распределительного вала. В конфигурациях с двумя распредвалами каждый распределительный вал имеет по три выступа на цилиндр — два его первичных выступа и его более крупный вторичный выступ с большей продолжительностью, которые соответствуют трем соответствующим коромыслам. В нормальных условиях центральный коромысел, который соединен с большим центральным выступом распределительного вала VTEC, делает не более чем езду на том, что Honda называет своим Lost Motion Assembly.Однако все это меняется после включения VTEC. При заданной частоте вращения двигателя на основе ЭБУ сигнал 12 В отправляется на соленоид VTEC двигателя, который активирует процесс. Здесь давление масла заставляет ряд штифтов встать на место, вступая в контакт с центральным коромыслом, который реагирует на более крупные центральные кулачки распределительных валов, заставляя оба клапана работать под более высоким подъемом и более продолжительным профилем лепестка VTEC. В результате в камеры сгорания попадает больше воздуха и топлива, что означает большую мощность.Как только частота вращения двигателя снижается и сигнал VTEC прекращается, штифты втягиваются, расцепляя средний коромысел, позволяя двигателю работать нормально.

Посмотреть все 6 фотоОдним из первых автомобилей, оснащенных технологией VTEC, был JDM Integra XSi.

Что касается двигателей i-VTEC, то это еще не все, и это называется Variable Timing Control (VTC). Здесь специальная шестерня распределительного вала позволяет плавно изменять фазу впускного распредвала во всем диапазоне оборотов. Основываясь на всевозможных вещах, о которых вам не нужно беспокоиться, таких как положение распределительного вала, угол зажигания, содержание кислорода в выхлопных газах и положение дроссельной заслонки, возможен 50-градусный диапазон фазировки распределительного вала (25-градусный диапазон на K24A2).Как и VTEC, шестерня распределительного вала имеет электронное управление и гидравлический привод, что приводит к уменьшению фаз газораспределения на холостом ходу и улучшенному времени на более высоких оборотах двигателя, что увеличивает перекрытие клапанов и мощность. Соответственно, «i» в i-VTEC означает «интеллектуальный», и вместе VTEC и VTC предлагают беспрецедентный баланс между производительностью и выбросами. Все это очень хорошие новости для всех, кроме производителей запчастей.

Honda сначала предложила два типа конфигураций i-VTEC, неофициально называемые i-VTEC производительностью и i-VTEC эконом-класса.Двигатели Performance i-VTEC работают так же, как и любой другой двигатель VTEC, но с добавлением VTC. Однако экономичные двигатели i-VTEC — чудаки. Подобно тому, как Honda VTEC-E середины 1990-х годов, заботящемуся о вредных выбросах, о которой вам наплевать, впечатляющие показатели мощности не были главной заботой во время разработки. В частности, их выпускные распредвалы лишены VTEC, а их впускные распредвалы имеют только два кулачка и два коромысла на цилиндр вместо трех. До использования VTEC в двигателях с экономичным режимом i-VTEC использовался только один впускной клапан на цилиндр, хотя на самом деле они имели 16-клапанные головки блока цилиндров.Оставшийся впускной клапан слегка приоткрывается — ровно настолько, чтобы несгоревшее топливо не скапливалось позади себя. Этот процесс, также известный как холостой ход клапана, позволяет двигателю откачивать топливо на более низких оборотах с улучшенной максимальной мощностью, когда оба клапана открываются и закрываются нормально. Даже VTC настроен по-другому, с учетом низкого уровня выбросов. В результате внутри камер сгорания возникает уникальный водоворот, а также чрезвычайно бедная топливно-воздушная смесь, что приводит к впечатляющему сгоранию и топливной эффективности, но не к большой мощности.При 2200 об / мин открывается вторичный впускной клапан, и в этот момент клапанный механизм работает, как и следовало ожидать. К сожалению, общая подъемная сила и продолжительность не увеличиваются, как у традиционных двигателей VTEC. К разочарованию поклонников Honda во всем мире, начиная с 2012 модельного года предлагаются только экономичные двигатели i-VTEC.

Просмотреть все 6 фотографийПодробный взгляд на клапанный механизм i-VTEC с производительностью K-серии. Обратите внимание на конфигурацию с тремя коромыслами и большой центральный выступ распределительного вала.

В последние годы Honda подала патенты на многочисленные технологии, одна из которых — VTEC, которая, если она будет разработана, станет логическим преемником системы регулирования фаз газораспределения.Здесь подъем распределительного вала будет плавно изменяться, а не просто происходить при определенной частоте вращения двигателя, как предписывает блок управления двигателем. Объедините это с VTC, и вы получите все необходимое для самого динамичного на сегодняшний день клапанного механизма, что приведет к беспрецедентному балансу производительности, топливной эффективности и низкому уровню выбросов. Конструкция не сильно отличается от того, что могут предложить пневматические или электрические клапанные механизмы, в результате чего клапаны могут открываться или закрываться в любое время и оставаться открытыми столько, сколько они хотят. На данный момент кажется, что a-VTEC — или, как его еще называют, усовершенствованный VTEC — был приостановлен, но с появлением нового NSX, похоже, сейчас самое подходящее время для того, чтобы история Honda повторилась.

Посмотреть все 6 фотографий Серия S2000 F представляет собой интересную смесь классического VTEC и i-VTEC. Несмотря на то, что в них нет VTC, в серии F есть клапанный механизм с роликовым коромыслом, подобный серии K.

Если вы думаете о реализации своего первого проекта Honda или готовы нажать на курок при замене двигателя и не можете решить, какой двигатель вам подойдет, то ознакомьтесь с этим кратким базовым руководством по некоторым из доступны лучшие варианты.

Происхождение: 1989–1993 JDM Integra XSi, RSi; 1989–1991 JDM Civic / CRX SiR
Мощность / крутящий момент: 160 л.с. / 112 фунт-фут
Но почему ?: Это первый двигатель DOHC VTEC, который вы могли себе позволить.

Происхождение: 1997-2000 JDM Civic Type R
Мощность / крутящий момент: 185 л. удобное соотношение стержня / хода.

Происхождение: 1994-2001 Integra GS-R
Мощность / крутящий момент: 170 л.с. / 128 фунт-футов
Но почему ?: B18C1 был первым 1,8-литровым двигателем VTEC Honda и первым серийным двигателем с двойным двигателем. впускной коллектор.

Происхождение: 1995-2001 JDM Integra Type R
Мощность / крутящий момент: 200 л.с.
Но почему ?: Это самая мощная модель Honda B-серии. Что не нравится?

Происхождение: 2002-2005 JDM NSX-R
Мощность / крутящий момент: 290 л.с. / 224 фунт-фут
Но почему ?: Тщательно сбалансированная и продуманная версия стандартного двигателя Honda NSX, Type R не просто дорого, также почти невозможно найти источник.

Происхождение: 2000-2005 S2000
Мощность / крутящий момент: 240 л.с. / 153 фунт-фут
Но почему ?: Считающийся многими самым впечатляющим четырехцилиндровым двигателем Honda на сегодняшний день, F20C1 обладает удивительными возможностями по оборотам. без ущерба для средней мощности.

Происхождение: 1993-1996 Prelude VTEC
Мощность / крутящий момент: 190 л.с. / 158 фунт-фут
Но почему ?: Первый двигатель Honda с большим блоком, h32A1 помог установить ряд рекордов дрэг-рейсинга и продолжил свое существование. сделать историю Хонды.

Происхождение: 2009-2013 TL SH-AWD
Мощность / крутящий момент: 305 л.с. / 273 фунт-фут
Но почему ?: Это самый мощный серийный двигатель Honda на сегодняшний день. Что вы еще хотите?

Происхождение: 2001-2005 Civic Type R и Integra Type R
Мощность / крутящий момент: 212 л.с. / 149 фунт-футов
Но почему ?: При 212 л.с. это топовая серия K-серии для сменщиков двигателей.

Происхождение: 2004-2008 TSX
Мощность / крутящий момент: 205 л. на обоих кулачках.

Посмотреть все 6 фото

VTEC vs. iVTEC: в чем разница?

Если вы не жили под скалой, вы наверняка слышали о VTEC. Но что такое VTEC и для чего он нужен? Чем он отличается от iVTEC? Что ж, для начала нужно понять, что такое VTEC.

VTEC

Переменная синхронизация (и подъем) с электронным управлением (VTEC) — это система, в которой используются два разных профиля распределительного вала. Один профиль распределительного вала для низких оборотов, обеспечивающий хороший крутящий момент и отличную управляемость, и профиль распределительного вала для высоких оборотов, который обеспечивает больший подъем и большую продолжительность работы. Эта система обычно устанавливается на определенное число оборотов в минуту (5 500) и значительно увеличивает мощность.

СВЯЗАННЫЕ: 1JZ против 2JZ: что лучше и почему?

Почему Honda внедряет эту систему? Они применяют его для повышения оптимальной эффективности двигателя, что приводит к увеличению мощности и экономии топлива.Поскольку распределительный вал вращается вдвое медленнее, чем коленчатый вал, оптимальное перекрытие клапана и синхронизация различаются на каждом обороте в минуту.

Muscle cars имеют такой наклон на холостом ходу из-за конструкции распредвала. Создавая распределительный вал специально для лошадиных сил с высокими оборотами, вы должны пожертвовать тем, насколько плавно двигатель работает на низких оборотах. Эта жертва является причиной того, что двигатель работает на холостом ходу.

VTEC-E

VTEC-E сильно отличается от стандартного VTEC, потому что Honda не проектировала его для оптимальной мощности при высоких оборотах, вместо этого они рассчитывали оптимальную топливную экономичность при низких оборотах.VTEC-E делает это, фактически заставляя двигатель работать как 12-клапанный двигатель вместо обычных 16-ти клапанов. Это достигается за счет того, что второй впускной клапан не открывается полностью.

СВЯЗАННЫЙ: Что делает Chevy LS таким особенным?

Конструкция VTEC-E значительно снижает расход топлива, но не имеет высоких показателей мощности, которые дает стандартный VTEC. Этот тип VTEC входит в стандартную комплектацию многих экономичных моделей Honda.

VTC

Прежде чем мы перейдем к i-VTEC, мы хотим быстро рассмотреть VTC, чтобы вы лучше поняли, как все это работает.Variable Timing Control (VTC) — это механизм, который позволяет бесступенчато регулировать шестерню распределительного вала. Шестерня регулируемого распределительного вала позволяет регулировать перекрытие клапанов при любых оборотах. Регулируя перекрытие клапанов для разных диапазонов оборотов, эффективность и уровни мощности значительно улучшаются.

Honda использует эту систему на впускном распредвале, но не на выпускном распредвале, так как выгода от наличия VTC на выпускном распредвале ничтожна. VTC всегда активен и регулирует перекрытие клапанов для оптимального КПД двигателя и мощности при любом заданном числе оборотов.

iVTEC

Интеллектуальная переменная синхронизация (и подъем) с электронным управлением (iVTEC) — это система, объединяющая VTEC и VTC в одно устройство. Как вы понимаете, сочетание лучшего из обоих миров дает невероятно эффективный и мощный двигатель. Часть системы VTEC имеет два разных профиля распределительного вала: один для низких оборотов, а другой — для высоких. Часть системы VTEC позволяет регулировать перекрытие клапанов в любой момент, что приводит к гораздо большей эффективности и немного лучшей производительности.

K20A2: Система K20A2 VTEC работает со скоростью 5800 об / мин, в то время как система VTC всегда активна. Эти две системы вместе (iVTEC) производят примерно на десять лошадиных сил больше, чем просто VTEC. K20A2 доступен в версиях Acura RSX Type S и TSX.

СВЯЗАННЫЙ: RB26 против 2JZ: что лучше и почему?

K20A3: Система iVTEC K20A3 сильно отличается от системы A2. Это VTEC-E с VTC, и его даже нельзя классифицировать как iVTEC.На низких оборотах открывается только один впускной клапан, что снижает расход топлива, затем при 2200 об / мин он включает второй впускной клапан, позволяя ему работать как обычный 16-клапанный двигатель.

Как и система iVTEC в A2, VTC всегда активен на A3. K20A3 поставляется в базовой комплектации RSX, Civic SI, Accord, CRV и Element.

Как это увеличивает мощность?

То, как система VTEC увеличивает мощность, может немного сбивать с толку, поэтому позвольте мне рассказать вам об этом.Мощность в лошадиных силах — это всего лишь мера крутящего момента X об / мин. Чтобы увеличить крутящий момент, вы должны впустить в двигатель больше воздуха и топлива.

Если клапаны должны открываться дальше и дольше, количество воздуха, всасываемого в цилиндр, можно увеличить. Поскольку распредвал вращается вдвое медленнее, чем коленчатый вал, его нельзя оптимизировать для всех диапазонов оборотов. Наличие нескольких кулачков распределительного вала позволяет увеличить подъемную силу и продолжительность работы для различных диапазонов оборотов.

Поскольку распределительный вал оптимизирован как для высоких, так и для низких частот вращения, он обеспечивает больший крутящий момент в этих диапазонах.Больше крутящего момента, особенно на высоких оборотах, означает больше лошадиных сил.

Сводка

Здесь много информации. Помните, что iVTEC объединяет VTEC и VTC в один блок в K20A2. iVTEC в K20A3 представляет собой комбинацию VTEC-E и VTC, которая в большей степени ориентирована на топливную экономичность.

Я надеялся, что эта статья помогла вам разобраться в сравнении VTEC и iVTEC. Если вы узнали что-то новое, то обязательно поделитесь этим с друзьями и прокомментируйте свои мысли ниже.

Объяснение двигателей

Honda VTEC — autoevolution

VTEC — это аббревиатура от Variable Valve Timing and Lift Electronic Control.Компания Honda разработала эту систему с регулируемым приводом клапанов, чтобы обеспечить эффективность и мощность в двигателях меньшего размера. В системах VTEC используются два профиля распределительного вала: один для экономии нижней части, а другой — для максимальной производительности. В настоящее время у разных производителей используется ряд различных типов регулируемых фаз газораспределения, от BMW VANOS до широко распространенной системы VVT-i, используемой миллионами новых Toyota ежегодно. История двигателя VTEC берет свое начало в 1980-х годах. В то время Honda была довольно молодой автомобильной компанией, основанной на своей репутации производителя уличных велосипедов CB.Civic, Accord или Prelude были совершенно новыми автомобилями с ограниченной привлекательностью, появившимися после второго нефтяного кризиса 1979 года в Соединенных Штатах, спровоцированного иранской революцией. Научно-исследовательскому центру Honda Tochigi было поручено создать первый «двигатель мечты». Считалось, что создание небольшого двигателя с большой мощностью стало для Honda ключом к выходу на мировой рынок. Но проблема с безнаддувными двигателями заключается в том, что им требуется больше воздуха для высокой производительности и намного меньше для нормальной эксплуатации, как человек тяжело дышит во время работы.

Но впуск воздуха в двигатель фиксировался механически. Икуо Каджитани, которого многие считают отцом двигателя VTEC, работал в Первом конструкторском отделе центра Точги. Он считал, что решением была система, изменяющая работу клапана для высоких и низких оборотов двигателя. Это было тщательно проверено и в конечном итоге превратилось в двигатель VTEC.

В типичной японской манере Каджитани опровергал цели, поставленные боссами Honda.Honda уже выставила на продажу 1,6-литровый двигатель DOHC мощностью 130 л.с., и его цели в 140 л.с. или 90 л.с. на литр не хватало амбиций. Единомышленник Нобухико Кавамото, тогдашний президент Honda Research, согласился и поставил перед ним новую цель: 100 лошадиных сил на каждый литр. литр. В апреле 1989 года была запущена новая компания Honda Integra с новым двигателем DOHC / VTEC. Он был не только очень мощным, но и более плавно работал на холостом ходу, и у него не было проблем со стартом. Слово хвалило его за наличие первого клапанного механизма, который изменял синхронизацию и подъем на впускной и выпускной сторонах одновременно.

Вторым получателем двигателя VTEC стал Civic CR-X, аббревиатура от «Civic Renaissance model X». В 1990 году автомобиль получил B16A VTEC, мощностью 150 л.с. в европейской модели VT и 160 л.с. при невероятных 8000 об / мин в модели JDM SiR. Это было так хорошо, люди считали это новым поколением.

«Это было похоже на сон», — вспоминает Каджитани. «Обычные двигатели в те дни могли производить только 70 или 80 лошадиных сил на литр. Но вот нас попросили увеличить мощность до 100 лошадиных сил.Это будет нелегко ».

Команда Kajitani столкнулась с рядом трудностей, пытаясь сделать B16A настолько надежным, насколько это необходимо для массового рынка. Например, двигатель набирал обороты на 20% выше, чем у существующего агрегата DOHC, и поэтому ему приходилось сопротивляться форсированному увеличению на 40%.

Двигатель оснащен новым шкивом из высокопрочного спеченного сплава высокой плотности, который снижает инерционную нагрузку на ремень привода ГРМ. Honda также первой увеличила диаметр впускного клапана с 30 до 33 мм.

Для того, чтобы этот маленький двигатель имел достаточно крутящего момента на низких оборотах в диапазоне оборотов, ему требовалось больше «взрыва».Кулачок малой скорости изменен с 35 градусов на 20/30 градусов ABDC (после нижней мертвой точки). Проще говоря, клапаны закроются в начале цикла.

Очевидно, что заставить три толкателя кулачка поместиться и работать в том же пространстве, что и один, было большой проблемой. Компания Honda создала новый литой стальной сплав с высоким содержанием углерода и высоким содержанием хрома, который был почти вдвое менее прочен для распредвала. Для выпускных клапанов пришлось сделать сплав на основе никеля, который был более жаропрочным.

Первой Honda с VTEC, проданной в США, на самом деле был NSX, суперкар с надежностью Civic, появившийся в эпоху, когда Ferrari были заведомо ненадежными.У этого был 3-литровый DOHC VTEC V6 мощностью 270 л.с. В тот же период Honda разработала VTEC с двумя верхними распредвалами для 1,8-, 2,0- и 2,2-литровых 4-цилиндровых двигателей.

По мере роста популярности их автомобилей компания Honda увидела, что название VTEC является хорошим маркетинговым инструментом, и создала версии с одинарным верхним кулачком (SOHC). У них был только один распределительный вал, управляющий впуском и выпуском, и только впускные клапаны могли управляться системой. Эта проблема была решена в двигателе J37A4, современном 3,7-литровом двигателе V6, который использует инновационную форму или коромысла, которые позволяют ему контактировать с двумя впускными клапанами одновременно.

VTEC со временем превратился в гибридную технологию, VCM (Variable Cylinder Management), которая представляет собой форму деактивации цилиндров, и управляемую компьютером i-VTEC. Но основная идея господина Точиги жива.

Что такое VTEC и как он работает?

Электронный контроль фаз газораспределения, более известный энтузиастам как VTEC. Мы много слышим о системе, но что это такое и как работает?

Джейсон Фенске, идейный вдохновитель проекта YouTube Engineering Explained , затронул эту систему в одном из своих последних эпизодов.Как обычно, он разбирает вещи очень просто для понимания даже наименее механически склонных к пониманию.

Для начала хорошо знать, что бензиновому двигателю нужны четыре вещи: воздух, топливо, сжатие и искра. С учетом сказанного, VTEC работает с воздушной частью уравнения.

В двигателе, насколько открываются клапаны для впуска воздуха, зависит от распределительного вала, который вращается и открывает клапаны лепестками. Чем больше высота лепестка, тем больше поднимется клапан, что позволит большему потоку воздуха войти.Итак, все сводится к чему-то довольно простому: если двигатель может всасывать больше воздуха, он также может использовать больше топлива, а это означает, что двигатель может развивать большую мощность.

Двигатель обрешетки Honda Civic Type R

VTEC использует отдельные профили распределительного вала, которые обеспечивают несколько высот кулачков. Джейсон смотрит на двигатель Honda Civic Type R, чтобы объяснить, что происходит при включении VTEC. Или, опять же, как могут сказать некоторые энтузиасты, «давай, давай».

На распредвале VTEC имеется один стандартный кулачок с более низким профилем и центральный кулачок с более высоким профилем.Более низкий профиль лучше всего подходит для ситуаций с низкими оборотами для более эффективного вождения. Когда водитель просто копошится, клапану не нужно всасывать больше воздуха, чем необходимо. Но когда приходит время для более энергичного вождения, лучше всего подходит более высокий профиль. Во время обычной повседневной езды внешний профиль, показанный на видео, отвечает за открытие и закрытие клапанов. Он работает за счет опускания внешних коромысел.

Центральный коромысел отсоединен от внешних рычагов, что соответствует центральному (более высокому) профилю.Более высокий профиль перемещает центральный рычаг вверх и вниз, но, поскольку он не подключен, он не имеет никакого влияния. Когда обороты начинают расти, давление масла заставляет поршень блокировать коромысла вместе, что дает более высокому профилю кулачка влияние, необходимое для впуска большего количества воздуха в двигатель.

И последняя информация: в Civic Type R система VTEC существует только на выхлопной стороне двигателя, поскольку горячий люк оснащен турбонагнетателем, чтобы нагнетать больше воздуха на впускной стороне.Но VTEC отлично работает и с выпускными клапанами.

Что делает система VTEC в двигателе Honda?

Если вы читали «Как работают автомобильные двигатели», вы знаете о клапанах, которые пропускают воздух в двигатель и выпускают выхлопные газы из двигателя. Вы также знаете о распредвале , который управляет клапанами. В распределительном валу используются вращающиеся лепестки, которые прижимаются к клапанам, открывая и закрывая их. Ознакомьтесь с разделом «Как работают распределительные валы» для получения дополнительной информации.

Оказывается, существует значительная взаимосвязь между тем, как кулачки притираются к распределительному валу, и тем, как двигатель работает в различных диапазонах об / мин (оборотов в минуту).Чтобы понять, почему это так, представьте, что мы запускаем двигатель очень медленно — всего 10 или 20 об / мин, поэтому поршню требуется секунды, чтобы завершить цикл. Было бы невозможно запустить обычный двигатель так медленно, но представьте, что мы могли бы. Мы хотели бы отшлифовать распределительный вал так, чтобы, как только поршень начинает двигаться вниз во время впускного такта, впускной клапан открывался. Впускной клапан закроется сразу после того, как поршень опустится до дна. Тогда выпускной клапан откроется сразу после того, как поршень опускается до дна в конце такта сгорания, и закроется, когда поршень завершит такт выпуска.Это отлично подойдет для двигателя, если он будет работать на очень низкой скорости.

Однако при увеличении частоты вращения эта конфигурация распределительного вала не работает. Если двигатель работает со скоростью 4000 об / мин, клапаны открываются и закрываются 2000 раз в минуту или от тридцати до сорока раз в секунду. Когда впускной клапан открывается прямо в верхней части такта впуска, оказывается, что у поршня есть много проблем с перемещением воздуха в цилиндр за короткое время (доли секунды).Следовательно, в более высоких диапазонах оборотов вы хотите, чтобы впускной клапан открывался до такта впуска — фактически обратно в такт выпуска — так, чтобы к тому времени, когда поршень начал двигаться вниз на такте впуска, клапан был открыт и воздух свободно перемещается в цилиндр на протяжении всего такта впуска. Это что-то вроде упрощения, но идею вы поняли. Для максимальной производительности двигателя на низких оборотах клапаны должны открываться и закрываться иначе, чем при более высоких оборотах двигателя.Если вы установите хороший низкооборотный распредвал, это ухудшит работу двигателя на высоких скоростях, а если вы установите хороший высокоскоростной распределительный вал, это ухудшит производительность двигателя на низких оборотах (а в крайних случаях может очень затруднить работу двигателя). запустить двигатель!).

VTEC (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift Electronic Control ) — это электронно-механическая система в некоторых двигателях Honda, которая позволяет двигателю эффективно иметь несколько распределительных валов. Когда двигатель переходит в разные диапазоны оборотов, компьютер двигателя может активировать чередующиеся кулачки на распределительном валу и изменять синхронизацию кулачка.Таким образом, двигатель обладает лучшими характеристиками низкооборотного и высокоскоростного распредвалов одного и того же двигателя. Некоторые из приведенных ниже ссылок относятся к реальной механике системы VTEC, если вам интересно.

Несколько производителей двигателей экспериментируют с системами, которые позволили бы бесконечное изменение фаз газораспределения.

No related posts.