Клапан на топливной рампе: Клапан топливной рампы системы Common Rail

Содержание

Регулятор давления топлива: симптомы неисправности, проверка, ремонт

Регулятор давления топлива представляет собой мембранный клапан. С одного конца на него давит топливо, а с другого — пружина впускного коллектора. На пониженных оборотах происходит открытие клапана, сопровождающееся сливом остаточного горючего из мотора в бак. При очередной подаче топлива происходит запуск насоса, проводящего жидкость сквозь фильтр. На топливной рампе стоит специальный стабилизатор, задача которого – сохранять оптимальное давление в системе.

При поломке данного компонента мощность двигателя машины падает, ощущается неравномерность работы двигателя. Чтобы уберечься от этого, нужно систематично проводить проверку регулятора и своевременно реагировать на наличие симптомов повреждения устройства.

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Если у машины заглох двигатель на холостом ходу или падает мощность мотора при движении, это могут быть симптомы неисправности регулятора давления топлива.

Чаще всего сигналом поломки РДТ выступает внезапное увеличение расхода горючего.

Выделяют и другие признаки поломок:

  • двигатель работает неравномерно;
  • на холостом ходу останавливается работа мотора;
  • внезапно повышается или понижается частота вращения коленвала;
  • плохо работает система охлаждения;
  • мотор ощутимо теряет мощность;
  • при нажатии на педаль газа частично или полностью отсутствует отклик;
  • двигатель будто захлебываться;
  • слабое ускорение машины при переключении передач;
  • автотранспорт начинает часто двигаться рывками;
  • происходит стремительный расход топлива.

Наличие даже одного из таких признаков требует проверки состояния данного прибора.

Как проверить регулятор давления топлива?

Есть несколько несложных способов определить причины неполадок и дефективные компоненты:

  1. Визуальный метод. Обычный осмотр без применения каких-либо сложных инструментов прекрасно подойдет для карбюраторных двигателей. Пережмите или отсоедините клапан и пронаблюдайте за струей горючего. Интенсивность потока топлива позволит выявить неисправность. Такой способ проверки по-своему эффективен, но на абсолютную точность рассчитывать не приходится.
  2. Метод с использованием манометра. Поставьте манометр между топливным шлангом и штуцером. Для этого на время отсоединяется вакуумный шланг. Уровень давления должен измениться с 0,3 до 0,7 Бар. Если показатель давления не поменялся, повторите операцию с другим шлангом.
  3. Метод пережатия шланга. Проверка регулятора давления проводится путем пережатия обратного шланга. Подсоединенный к топливной системе манометр должен выдать немедленную реакцию. Если мотор не развивает нормальные обороты, можно определить неработоспособность РДТ и без прибора. Запустите двигатель и пережмите обратный шланг. Затем отследите обороты и послушайте мотор.
    Если двигатель начал работать равномерно, то проблема кроется в неисправности регуляторного клапана, который необходимо заменить.


Как отремонтировать РДТ?

В рамках ремонта компонента нужно выполнить такие работы:

  1. Посмотрите под капотом машины, где находится пробка штуцера, предназначенная для контролирования давление топлива. Открутите ее, затем посредством специального защитного металлического колпака аккуратно выкручивайте золотник внутри штуцера.
  2. Подсоедините шланг с манометром и закрепите его на штуцере посредством хомута. После запуска мотора проверьте, чтобы показатель давления на измерительном аппарате не превышал 3,25 Бар.
  3. Отсоедините вакуумный шланг от РДТ. Эта операция должна сопровождаться увеличением давления. Если ничего не происходит, ремонт регулятора давления топлива бесполезен, придется поменять элемент на новый.

Если отремонтировать деталь не удастся, приступаем к установке нового устройства.

  1. Отсоедините вакуумный шланг. Давление начнет усиливаться. Понизив давление в системе питания, приступайте к извлечению вакуумного шланга. Потребуется раскрутить закрепляющую гайку на трубке топливного слива, где дизель или бензин сквозь топливный фильтр поступает к РДТ.
  2. После выкрутки двух болтов, прикрепляющих устройство к топливной рампе, можно смело снимать регулятор с самой трубки сброса горючего. Оставшееся в рампе кольцо легко извлекается вручную и насаживается на регулятор перед монтажом.
  3. Установите новый регулятор и произведите все предыдущие действия в обратной последовательности. Убедитесь в исправность нового прибора, только потом приступайте к полной сборке. По окончании установки произведите контрольную проверку функционирования и исправности устройства.


Заключение

Регулятор давления топлива – это мелкая, но весьма значимая деталь топливной системы автотранспорта. Если проводить осмотр регулятора давления топлива достаточно часто и вовремя его менять, можно избежать большого количества проблем.

Заменить прибор на новый – несложно и недорого. Большие финансовые потери станут следствием ремонта топливной системы, которая может полностью выйти из строя из-за нефункционирующего РДТ.

Признаки неисправности регулятора давления топлива

В любой топливной системе двигателя присутствует топливный насос. В бензиновых моторах последнее время устанавливают топливные насосы электрического типа, механические образцы уже устарели и больше не используются на современных транспортных средствах. Механические бензонасосы доживают свой век на автомобилях выпуска прошлого столетия.

Производительность электро бензонасоса должна быть такой, чтобы обеспечить бесперебойную подачу топлива на любых оборотах двигателя и под любой нагрузкой. А как быть, когда мотор работает на холостых или малых оборотах, и порция горючего требуется небольшая? Ведь то давление, которое создается в системе питания двигателя для больших нагрузок, будет избыточным для холостых оборотов.

А избыток давления может привести к плачевному результату — к обрыву топливных шлангов или другим поломкам. Для нормальной работы топливной системы и существует регулятор давления топлива.

Что из себя представляет регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива (РДТ) — это вакуумный клапан, он перепускает излишки топлива через обратный шланг в топливный бак. РДТ представляет собой корпус, в котором находится клапан, мембрана и пружина. Также в корпусе есть три вывода: два вывода для прохождения топлива через регулятор, третий связан с впускным коллектором. При увеличении оборотов двигателя создавшееся в коллекторе разряжение (на третьем выводе) преодолевает силу пружины и двигает мембрану, тем самым приоткрывая клапан. Лишнее топливо получает доступ ко второму выводу и уходит обратно в бензобак. Нередко РДТ еще называют обратным клапаном.

Как правило, обратный клапан располагается на топливной рампе, также он может врезан топливный шланг обратной подачи системы питания.

Причины неисправностей регулятора давления топлива

Выйти РДТ может по нескольким причинам. Например, на автомобилях российского производства попадаются бракованные детали. На заграничных моделях брака значительно меньше, но можно приобрести дефектный РДТ, покупая неоригинальную запасную часть.

В основном обратный клапан ломается по причине естественного старения. Допустим, это может случиться после ста тысяч пробега или больше. Следует заметить, что отказы обратных клапанов встречаются не часто. Чаще всего в РДТ рассыхается от времени мембрана, реже подклинивает клапан, и еще реже ломается или ослабевает пружина.

Выход датчика из строя может происходить из-за некачественного бензина. К примеру, зимой топливо было залито с водой, и вода попала в регулятор. В случае, если топливный фильтр не заменили вовремя, грязь попадает в детали системы питания, в том числе и в регулятор. В таком случае чаще всего подклинивает клапан РДТ. Что может быть с пружиной, трудно представить, но видимо, ее поломки все же иногда происходят.

Характерные признаки неисправностей регулятора давления топлива

По каким признакам можно определить, что РДТ не работает:

  • двигатель очень трудно запускается, нужно долго крутить стартером и при этом держать нажатой педаль газа, для того, чтобы мотор завелся;
  • двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах или обороты очень низкие, мотор часто глохнет. При этом он совсем не набирает мощность, при попытке газовать получается глубокий провал;
  • двигатель спам резко меняет обороты, особенно это заметно на холостом ходу:
  • с топливных шлангов подтекает топливо. Попытки подтянуть и заменить хомуты, заменить шланги не помогают.

Как проверить регулятор давления топлива на исправность

Регулятор давления топлива не относится к электрическим датчикам, и проверить его с помощью приборов нельзя. Следует учесть и то, что РДТ не разбирается и не ремонтируется. Кто-то пишет, что можно отремонтировать обратный клапан топлива. Хотелось бы посмотреть, как это выглядит, и где можно купить ремкомплект. Как правило, РДТ стоит недорого, и даже по этой причине его не стоит чинить, если бы он был пригоден для ремонта.

Убедиться в исправности регулятора можно, проверив давление в топливной системе. Обычно это делают механическим манометром, который подключают к системе питания двигателя.

Замер производят следующим образом:

  1. подсоединяют манометр к топливной системе;
  2. запускают двигатель и смотрят на показания манометра.

Стандартное давление в системе для легкового автомобиля обычно находится в пределах 3 кг/см2. При остановке двигателя давление не должно сразу падать — регулятор перекрывает обратку. Если стрелка манометра быстро уходит к нулю, скорее всего РДТ неисправен.

Еще один способ проверки: если во время работы двигателя удастся пережать шланг обратной подачи топлива, то при исправном регуляторе давление в топливной системе должно увеличиться. Показание стрелки прибора зависит от степени пережатия. Но есть такие иномарки, где пережать обратку не получится — вместо резиновых шлангов стоят металлические трубки, или шланги очень короткие.

В некоторых случаях, пережав обратный шланг, убедиться в неисправности РДТ можно и без манометра. Но это только при одном признаке — когда двигатель троит и совсем не развивает обороты. Если при пережатии обратки начинают работать все цилиндры и мотор приобретает нужную мощность — точно, неисправен РДТ, его необходимо заменить.


Клуб владельцев Toyota Sprinter Carib

Регулятор давления топлива.  
 Давайте спросим себя: — А как часто при ремонте или диагностике машины мы обращаем внимание на так называемый «обратный клапан», каким способом мы проверяем его и проверяем ли вообще?. Надо сказать, что из всего многообразия авторемонтных мастерских в нашем городе только в нескольких обращают на это внимание, и только в двух-трех есть кое-какое оборудование (самодельное, конечно) для проведения «топливных тестов». А в остальных поступают «испытанным дедовским методом»: «топливный тест» там заключается (в лучшем случае) в пережимании «обратки» или в ее отсоединении и визуальном наблюдении за струей топлива, льющейся в бутылочку. Но, согласитесь, данный «способ» был применим раньше, когда и ВАЗ’ы нам были в диковинку. И что можно таким «тестом» узнать? Только то, что топливный насос «качает». А вот какое давление он создает? «На глаз, на нюх, на слух» совершенно невозможно провести «топливный тест», тем более на современных машинах. И совершенно невозможно определить «по толщине струи топлива» ее давление. В лучшем случае можно определить что-то, когда из «обратки» топливо вообще не поступает или еле-еле «капает». Здесь уже есть «определенность».

 А мы сейчас поговорим о «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой — усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» — в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход,… А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» — понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос — топливный фильтр — топливная рейка — и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.

 Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, — клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: — плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; — неустойчивый ХХ; — после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14.7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!

 

Регулятор давления топлива — общие сведения

 Регулятор давления топлива состоит из двух камер: топливной и диафрагменной. Горючее поступает в топливную камеру через входной штуцер. Диафрагменная камера соединена с впускным трубопроводом. Если давление в нижней камере превышает суммарное давление, создаваемое на диафрагме пружиной и разрежением в трубопроводе, то диафрагма перемещается таким образом, чтобы избыток топлива мог быть возвращен обратно в бензобак по возвратной линии. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления в системе на уровне порядка 2.5 бар. 

Типичные конструкции регуляторов 

Конструкция регулятора давления топлива, используемая на моделях без турбонаддува 

1  —   К впускному трубопроводу 
2  —   Диафрагма 
3  —   Клапан 
4  —   От инжектора 
5  —   К топливному баку

 


Конструкция регулятора давления топлива, используемая на моделях MPFI с турбонаддувом 

1  —   К впускному трубопроводу 
2  —   Диафрагма 
3  —   От инжектора 
4  —   К топливному баку

 

 

Что из себя представляет редукционный клапан.

Он же регулятор давления топлива (РДТ).

 На днях мне поменяли сие устройство на Бош, старый (Пекар) забрал, дома взял отвертку в руки, разобрал. Уж очень я любознательный. :о)

 Вход. Это тот штуцер, которым РДТ вставляется в топливную рампу. На штуцере одето уплотнительное кольцо, точно такое же как на форсунках.
Выход. Обычный обжимной штуцер, на который надевается шланг обратки.
Штуцер вакуумной регулировки давления — более тонкий, чем «выход», от него идет короткий шланг на впускной коллектор.

 По сути, РДТ имеет 2 камеры, разделенные резиновой диафрагмой, аналогичной диафрагме в механическом бензонасосе. Условно назовем их «топливной» и «воздушной». На топливной стороне диафрагмы стоит тарелочка, которая перекрывает выход. На воздушной стороне диафрагмы стоит тарелка, в которую упирается достаточно мощная (пальцами не сдавить) пружина. Обратный конец пружины упирается в тарелку, которая в Пекаровском РДТ может перемещаться по высоте с помощью наружного винта регулировки. В Бошевском такой системы регулировки нет, видимо там более точные характеристики пружин.

 Принцип работы получается простой — даление топлива давит на диафрагму, в определенный момент открывая вход. При выключенном двигателе давление в системе регулируется ТОЛЬКО ПРУЖИНОЙ.
На заведенном двигателе создаваемое в коллекторе разрежение начинает противодействовать пружине, что позволяет плавно регулировать давление в рампе в зависимости от оборотов двигателя.

Отсюда вывод — без вакуумной регулировки можно ездить, но расход будет слегка увеличен.

 Там, при сборке, есть подводный камень — пружину руками не сжать, а перекос вызывает соскальзывание запирающего клапана. Я вышел из положения просто — нашел 2 длинных винта М4, поставил по диагонали и потихоньку заворачивал, пока не смог наживить штатные винты. 

 Нашел я таки время, чтобы поизмываться над регулятором давления топлива, любезно предоставленным для этой цели Serg147. Выражаю ему глубочайшую признательность и извинения, что так затянул с процессом.
Жалобы владельца были таковы: после стоянки машина заводится не с первого раза. Проверка давления в топливной рампе показала, что регулятор давление в системе держит, но недолго. По этой причине он его и заменил на новый. Замена регулятора положение исправила (если я что не так написал, пусть Serg147 меня поправит).
В-общем, позвольте сначала изложить свои выводы. Сугубо ИМХО, конечно, но регулятор давления топлива можно даже и не пытаться ремонтировать. Если уж совсем безвыходное положение, конечно, сделать чего-нить можно, но это вылезет в такие заморочки, а, соответственно, затраты, что проще купить новый.

приведено описание регулятора давления топлива от инжекторного ТАЗика 9-10 семейства. На мой взгляд, за исключением размеров, он полностью идентичен нашему.
Как это было: 

Общий вид регулятора


 


То, чем я его вскрывал. Сразу скажу, это было ошибкой, внутренности его (в частности, диафрагма вакуума) этого издевательства не вынесли и сплавились в процессе разрезания.

После вскрытия верхней вальцовки (а есть и внутренняя!) обнажились первые внутренности – герметизирующая прокладка под завальцованным краем и пружина, с помощью которой клапан и закрывается.


Вот и до внутренней вальцовки добрался. Она, по сути, держит диафрагму, на которой закреплен запирающий клапан (фото 6).


Клапан с остатками диафрагмы.


Клапан. Он представляет собой металлическую пластинку, качающуюся на оси. Поверхность его не повреждена, достаточно гладкая.


Седло клапана. Поверхность его также не повреждена, достаточно гладкая.


Детали регулятора, в том порядке (слева направо), как они стоят изначально.

Клапан давления топлива в рампе


Регулятор давления топлива — DRIVE2

Сегодня поговорим про регулятор давления топлива, механическое устройство которое незаслуженно обделено вниманием.

В народе его называют обратный клапан или перепускной клапан. Обычно при проблемах с двигателем как то: недостаточная мощность нестабильные холостые, плохой завод, дёрганье двигателя на него или обращают внимание в последнюю очередь либо просто игнорируют. И зря, потому что в работе двигателя это один из самых важных элементов.

регулятор давления двигатель н22а7

Вот мы и поговорим об «обратном клапане». Регулятор давления топлива (в обыденной жизни мы все, наверное, называем его «обратный клапан» или «перепускной клапан», потому что он перепускает топливо обратно в бак, в количестве зависящем от режима работы двигателя), установлен на топливной «рейке» и предназначен для поддержания постоянного давления топлива на входе в форсунки при различных режимах работы двигателя и при разном разрежении во впускном коллекторе. Регулятор представляет собой мембранный клапан. С одной стороны на мембрану действует давление топлива, а с другой — усилие пружины и давление воздуха из впускного коллектора, с которым регулятор соединен шлангом. Чем больше абсолютное давление (т.е. чем меньше разрежение) воздуха во впускном коллекторе (т.е. чем больше нагрузка на двигатель), тем больше давление топлива. При уменьшении нагрузки на двигатель, когда давление топлива превышает суммарное усилие от пружины и от давления воздуха, клапан регулятора открывается на большую величину и избыток топлива по сливной магистрали возвращается в топливный бак. Говоря образно, «обратный клапан» служит только для того, что бы поддерживать одну и туже разницу давлений, прикладываемых к форсунке со стороны впускного коллектора и со стороны топливной магистрали. ECU. «Не держит», что означает его полную «открытость», то есть топливо, закачиваемое топливным насосом, проходит через клапан и топливную рейку свободно, почти нигде и ничем не задерживаясь, и спокойно по магистрали «обратки» сливается в топливный бак. Это состояние вызывает пониженное давление в топливной системе. «Клинит», «подклинивает» — в этом случае клапан работает «пьяным швейцаром в ресторане»: «хочу пущу, а захочу – и не пущу!». В этом случае топливо, попавшее в топливную рейку, «утыкается» в клапан, и так как ему деваться некуда (а насос сзади продолжает создавать давление), то оно начинает искать выход, … А иногда, когда клапану «захочется»- оно резво струится в бак по совершенно открытой магистрали и никто не может предугадать, когда все это случится. « Мертвый» — понятно, означает: клапан в этом состоянии подобен бронированным дверям в банке – стоит на пути топлива и совсем не пропускает его в бак, ни при каких условиях. Как следствие, при описанной неисправности давление в топливной системе значительно возрастает. Когда клапан «не держит», топливо, закачанное топливным насосом почти свободно циркулирует по машине. Топливный насос — топливный фильтр — топливная рейка — и обратно в бак. Представим происходящее: в топливной рейке пониженное давление топлива, не смотря на то, что топливный насос работает исправно.

Во время ускорения машины, когда, обратный клапан должен чуть-чуть «подзакрыться» из-за того, что произошло увеличение объема воздушного потока и, следовательно, произошло уменьшение разряжения во впускном коллекторе, — клапан не повышает давление топлива. А при ускорении двигателю «хочется» топлива больше, но он его не получает. Что в итоге? Только то, что при этом состоянии клапана и во время ускорения машина «начинает тянуть хуже». Но и это не все. Когда «клапан не держит», то он еще «делает нам подлянку» после того, как мы заглушили машину и пытаемся ее завести через, например два часа. Что происходит в этом случае? При нормально работающей топливной системе и всех ее элементах давление топлива в топливной системе после остановки двигателя должно оставаться неизменным в течение довольно длительного времени, скажем, всю ночь. Но это при нормально работающей системе! А у нас клапан «не держит». Что произойдет? А то, что после остановки двигателя и прекращения работы топливного насоса у нас просто-напросто давление в топливной системе не сохранится. То есть в топливной рейке, через некоторое время после остановки топливного насоса, давления не будет. И когда мы через час-два начнем снова заводить двигатель, то будем долго-долго его «гонять», пока он начнет «схватывать» и только потом заведется. Кроме этого, «пониженное давление в системе выражается в неустойчивой работе двигателя при ХХ. А теперь суммируем, на что может влиять клапан, который «не держит»: — плохая «приемистость», «дергание» автомобиля при разгоне; — неустойчивый ХХ; — после остановки двигателя и заведении через некоторое время – двигатель заводится с трудом, его приходится долго «гонять», что бы завести. Разберем состояние «мертвого» клапана, который не пропускает топливо. Что получается в этом случае? Топливный насос «гонит» топливо, а оно «утыкается» в этот клапан и далее не идет. В «топливной рейке» возникает избыточное давление топлива, не 2.5 кг/см2, а 3…5 и более. Электромагнитные форсунки получают импульсы и открываются на определенное время. Топливо, находящееся под давлением в топливной «рейке» «впрыскивается» в цилиндры. Но объем «впрыснутого» топлива при давлении 4 кг/см2 будет больше, чем объем топлива «впрыснутого» при давлении 2.5 кг/см2. Что получается? В мануалах пишется, что для нормальной работы двигателя требуется смесь, состоящая из одной части топлива и 14. 7 частей воздуха. А здесь получается, что при неизменном количество поступающего воздуха, в цилиндрах двигателя топлива оказывается значительно больше, чем положено для нормальной работы. И оно не может воспламениться и сгореть все полностью. Из выхлопной трубы мы увидим черный дым – то топливо, которое не сгорело. Безусловно, ECU, анализируя выходное напряжение датчика кислорода пытается уменьшить время открывания форсунок, но его возможности не бесконечны!

1 — К впускному трубопроводу 2 — Диафрагма 3 — Клапан 4 — От инжектора 5 — К топливному баку

Регулятор давления топлива устройство и принцип работы(безнадувной)
Регулятор давления топлива состоит из двух камер: топливной и диафрагменной. Горючее поступает в топливную камеру через входной штуцер. Диафрагменная камера соединена с впускным трубопроводом. Если давление в нижней камере превышает суммарное давление, создаваемое на диафрагме пружиной и разрежением в трубопроводе, то диафрагма перемещается таким образом, чтобы избыток топлива мог быть возвращен обратно в бензобак по возвратной линии. Регулятор поддерживает постоянный перепад давления в системе на уровне порядка 2.5 бар.

Ну и на последок скажу что у меня были аналогичные симптомы на Н22а7, посто поменял регулятор, поставил с F20b и машина полетела в буквальном смысле. Он по конструкции и давлению аналогичен. продаются также тюненые варианты данного девайса с манометром и регулятором можно настраивать давление в рампе по своему усмотрению. соответственно выше давление сброса, больше топлива в цилиндры при том же открытии форсунок.

На основе материала взятого здесь : принцип работы регулятора давления топлива

www.drive2.ru

функции, устройство и принцип работы

Регулятор давления топлива является частью системы топливоподачи двигателя. Он представляет собой клапан мембранного типа, который также называют перепускным. Главная задача регулятора — изменение давления горючего в топливной системе, поэтому от исправности этого узла зависит производительность и стабильность работы мотора в целом.

Роль топливного регулятора в системе автомобиля

На разных режимах работы двигателя в топливной системе требуется создать соответствующее давление горючего. Чтобы реализовать эту задачу на практике применяется специальный регулятор давления. Он используется в инжекторных двигателях, где от точности параметров впрыска зависит корректность работы мотора.

Когда регулятор неисправен, двигатель работает неравномерно, увеличивается время разгона, а в некоторых случаях может существенно снизиться мощность. Так, например, если количество поступающего из коллектора воздуха останется неизменным, а топлива будет больше необходимого, топливовоздушная смесь не воспламениться или же сгорит не полностью.

Даже если в таком режиме электронный блок управления сократит интервал открытия форсунок, полностью компенсировать избыточное давление топлива не получится. Это приведет к перебоям в работе мотора и увеличению количества несгоревшего топлива в выхлопе, что способно преждевременно вывести из строя каталитический нейтрализатор или же сажевый фильтр.

Устройство и принцип работы

Регулятор давления топлива в закрытом (а) и открытом (б) положениях

Состоит топливный регулятор из следующих элементов:

  • Корпус. Изготавливается из металла и отличается высокой герметичностью, необходимой для предотвращения утечки топлива и потери давления.
  • Мембрана (диафрагма). Реагирует на избыточное давление и открывает сливную магистраль.
  • Обратный клапан. Расположен на входе.
  • Пружина. Оказывает дополнительное давление на диафрагму клапана.
  • Штуцеры для крепления магистралей впуска и слива топлива.
  • Уплотнители. Обеспечивают герметичность системы на входе и выходе.

Принцип работы механического регулятора объема топлива прост. Мембрана разделяет внутреннее пространство корпуса на две камеры (топливную и воздушную). В первую при помощи насоса подается топливо, которое оказывает некоторое давление на мембрану. Обратный клапан при этом препятствует возврату топлива во впускную магистраль, что позволяет создавать давление, необходимое для работы мотора.

Классическая конструкция клапана представляет собой механический узел, работа которого основана на разнице давлений. В системах типа Common Rail вместо топливного регулятора может быть использован электромагнитный клапан, управляемый ЭБУ двигателя.

С обратной стороны мембраны (во второй камере) расположена пружина, запирающая регулятор. Эта камера при помощи шланга соединена с впускным коллектором, в котором при различных режимах формируется некоторый уровень разрежения воздуха, что также воздействует на диафрагму. В момент, когда давление топлива превышает суммарное воздействие пружины и разрежения во впускном коллекторе, клапан открывается, сбрасывая часть горючего.

Таким образом, чем меньше разрежение во впускном коллекторе, тем больше давление поступающего к топливным форсункам горючего. Контрольным режимом топливного регулятора является холостой ход двигателя, когда разрежение минимально, а давление максимально.

Данные этого режима, как правило, фиксируют на внешней стороне корпуса, что упрощает процесс диагностики и ремонта системы питания двигателя. При остановке двигателя клапан полностью закрывается, что позволяет поддерживать постоянное высокое давление в топливной рейке (рампе) и упрощает повторный пуск.

Расположение в конструкции автомобиля

В современных автомобилях используют две схемы расположения регулятора давления топлива. В системах с обратной магистралью он устанавливается на топливной рампе, а в конструкциях без «обратки» — непосредственно внутри топливного бака (в насосе). Схема с расположением на топливной рампе предполагает подключение регулятора к двум магистралям системы:

Схема расположения регулятора давления топлива в системе
  • впускная – канал подачи из топливного бака в систему питания;
  • обратная выпускная – канал слива избытка топлива (сброса давления).

В такой системе при открытии регулятора избыток топлива попадает в обратную магистраль, а затем в топливный бак. Эта схема имеет некоторые недостатки:

  • сложность конструкции и необходимость установки дополнительного трубопровода;
  • нагрев излишков топлива при попадании в рампу, что усиливает испарения, образующиеся в баке.

Каждый топливный регулятор имеет свои заводские настройки и подходит под заданную модель автомобиля. Также существуют универсальные конструкции для инжекторных систем, которые оснащаются манометрами и возможностью ручной настройки. Они устанавливаются взамен штатного регулятора исключительно в топливную рампу.

При размещении регулятора давления топлива напрямую в баке требуемое количество рабочей жидкости с заданным уровнем компрессии сразу поступает в двигатель б

techautoport.ru

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Диагностика и ремонт4 февраля 2018

Топливная магистраль и рампа инжектора, питающего форсунки двигателя, работают под давлением порядка 3 Бар. Поскольку подачей бензина занимается электрический насос, в системе задействован специальный клапан, ограничивающий напор горючего. Иначе распылители станут протекать, а мотор – захлебываться переобогащенной смесью. Чтобы избежать проблем с топливоподачей, нужно своевременно диагностировать признаки неисправности регулятора давления топлива (сокращенно – РДТ) и знать способы ее устранения.

Зачем нужен регулирующий клапан?

Система топливоподачи большинства легковых автомобилей предусматривает непрерывную работу электробензонасоса. Он постоянно нагнетает бензин в топливную магистраль и рампу, поднимая давление до максимума (5–7 Бар в зависимости от марки авто). Но такая производительность нужна только при повышенной нагрузке на двигатель, когда он развивает большие обороты и потребляет много горючей смеси. В обычном режиме достаточно напора топлива на форсунках 3–3,5 Бар.

Мембранный клапан давления топлива, устанавливаемый в систему питания мотора после бензонасоса, выполняет 3 основных функции:

  1. Ограничивает напор горючего в магистрали при невысоких нагрузках на двигатель, сбрасывая излишки обратно в бак по отдельной трубке.
  2. Когда потребление бензина силовым агрегатом возрастает, обратка частично либо полностью перекрывается регулятором. Таким способом клапан поддерживает минимальное давление, необходимое для нормальной работы мотора.
  3. Поддержание давления в течение длительного времени после остановки силового агрегата.

Без РДТ насос бы «продавливал» запорные механизмы форсунок и бензин протекал внутрь цилиндров бесконтрольно. Вдобавок регулятор предохраняет магистраль от протечек на соединениях, которые неизбежно появятся от воздействия сильного напора.

Принцип работы РДТ

Устройство клапана и принцип действия зависит от типа топливной системы конкретного автомобиля. Существует 3 способа подачи бензина из бака к форсункам:

  1. Насос вместе с регулятором установлен внутри бака, горючее подается к двигателю по одной магистрали.
  2. Подача бензина осуществляется по одной трубке, возврат – по другой. Обратный клапан топливной системы находится на распределительной рампе.
  3. Схема без механического регулятора предусматривает электронное управление бензонасосом напрямую. В системе присутствует специальный датчик, регистрирующий давление, производительность насоса регулирует контроллер.

В первом случае обратка совсем короткая, поскольку клапан и электронасос сблокированы в единый узел. РДТ, стоящий сразу после нагнетателя, сбрасывает в бак лишний бензин, а необходимый напор поддерживается во всей подающей магистрали.

Справка. Первая схема с регулятором внутри бензобака внедрена на всех автомобилях ВАЗ российского производства.

Второй вариант используется в большинстве иностранных авто. Клапан, встроенный в топливную рампу, перепускает излишки горючего в обратку, ведущую в бак. То есть, к силовому агрегату проложено 2 бензиновых трубки.

Третью схему рассматривать бессмысленно – там вместо регулятора функционирует датчик, чья работоспособность проверяется с помощью компьютера, подключаемого к диагностическому разъему.

Простой клапан давления топлива, устанавливаемый в блоке бензонасоса, состоит из таких элементов:

  • цилиндрический корпус с патрубками для подключения подающей и обратной линии;
  • мембрана, соединенная с запирающим штоком;
  • седло клапана;
  • пружина.

Величина напора в подающей магистрали зависит от упругости пружины. Пока большая часть горючего уходит в цилиндры (высокая нагрузка на мотор), она удерживает мембрану и шток клапана в закрытом состоянии. Когда обороты коленчатого вала и потребление бензина снижается, давление в сети возрастает, пружина сжимается и мембрана открывает клапан. Начинается сброс горючего в обратку, а оттуда – в бензобак.

Установленный в рампе регулятор давления топлива работает по аналогичному принципу, но быстрее реагирует на изменение нагрузки и расхода бензина. Этому способствует подключение дополнительного патрубка элемента к впускному коллектору. Чем выше обороты коленвала и разрежение со стороны пружины, тем сильнее мембрана придавливает шток и закрывает проход горючему в обратную линию. Когда нагрузка снижается и обороты падают, разрежение уменьшается и отпускает шток – открывается проток в обратку и начинается сброс лишнего бензина в бак.

Симптомы неисправности элемента

В процессе эксплуатации машины автолюбитель может столкнуться с двумя видами поломки РДТ:

  1. Падение давления в рампе ниже допустимого – регулятор направляет большую часть топлива по обратной линии в бензобак.
  2. Рост напора до максимума – элемент не пропускает горючее в обратку.

Примечание. Как правило, первая неполадка сопровождается быстрым падением давления в системе после отключения электробензонасоса.

Отследить признаки первой неисправности довольно просто – силовому агрегату катастрофически не хватает топлива для нормальной работы на всех режимах. Симптомы проявляются следующим образом:

  • холодный пуск затруднен, двигатель работает крайне нестабильно, пока не прогреется;
  • «провалы» в процессе разгона и рывки при движении в гору;
  • автомобиль часто глохнет на холостом ходу;
  • расход бензина на 100 км увеличивается.

Повышенный расход топлива объясняется действиями водителя, пытающегося компенсировать недостаток горючей смеси нажатием педали акселератора. Ездить в подобном режиме довольно сложно – лучше не откладывая проверить регулятор давления топлива на работоспособность.

Когда клапан не перепускает излишки горючего в бак, наблюдаются такие последствия:

  1. Из-за слишком высокого напора со стороны рампы форсунки начинают протекать и заливать цилиндры чистым бензином, а не рабочей топливовоздушной смесью.
  2. Мотор плохо заводится «на горячую», выбрасывает черный дым из выхлопной, иногда слышатся хлопки в выпускном коллекторе. Причина – вспышки несгоревшего топлива.
  3. Заметно увеличивается расход.
  4. На стыках топливных патрубков могут наблюдаться протечки, ощущается резкий бензиновый запах.

Практический опыт показывает, что недостаток топливной смеси проявляется чаще, нежели переизбыток. То есть, наиболее распространенная неполадка РДТ – слив бензина в обратный патрубок и бак.

Причины и способы устранения неполадок

При обнаружении вышеперечисленных признаков следует проверить работоспособность РДТ одним из предлагаемых способов:

  • измерьте давление в топливной рампе, его величина должна составлять не менее 3 Бар;
  • отыщите шланг обратки и аккуратно передавите его пассатижами на работающем моторе;
  • отключите от регулятора вакуумный патрубок, ведущий от коллектора.

Самый надежный способ – измерение с помощью манометра. Прибор подключается к штуцеру на топливной рампе, проверка выполняется на работающем двигателе. Если давление ниже 3 Бар, дополнительно проверьте бензонасос – возможно, агрегат потерял производительность. Для диагностики понадобится тройник с манометром, врезанный в подающую линию. Если насос дает 3 Бар и больше, меняйте РДТ.

Причины потери работоспособности клапана выглядят так:

  • пружина потеряла упругость и позволяет мембране перепускать топливо при невысоком напоре;
  • загрязнение некачественным бензином;
  • заклинивание штока.

В силу особенностей конструкции (корпус элемента завальцован) ремонт регулятора давления топлива в большинстве случаев невозможен, деталь придется менять. Вариант промывки и продувки помогает лишь при засорах внутри элемента.

Передавливание обратной линии делается на холостых оборотах мотора, желательно – «на холодную». Если работа двигателя стабилизировалась, существует проблема с РДТ или насосом. Чтобы определить «виновника», все равно потребуется измерить давление на подаче. Снятие вакуумной трубки от коллектора пробуйте делать на повышенных оборотах – если клапан пришел в негодность, поведение силового агрегата не изменится.

autochainik.ru

Регулятор давления топлива (редукционный клапан) — FIAT Croma, 2.0 л., 1988 года на DRIVE2

Привет всем Кромоводам, италоводам и прочим неравнодушным к старым италомашинам.
Одно время на Кроме были проблемы с заводкой.
Заводилась хорошо, но долго . )))
Причину нашли с помощью нехитрого прибора — манометра, последовательно включенным в цепь (а точнее магистраль) питания мотора бензином.
Как оказалось после того как глушишь машину, давление топлива в рампе падает с 2,5 почти до «0» ну наверное секунд за 30-40.
Ясное дело что при следующем запуске пока насос накачает минимум 2,5бара проходил ощутимый промежуток времени.
Для тех кто совсем не понимает что происходит разжую поподробнее: нормальная работа форсунок (а именно качественный микрокапельный распыл бензина) возможен в рабочем диапазоне их давления. Это 2,5- 3,0 бара (за цифры не ручаюсь, могу ошибаться, но не суть).
В инжекторе Фиата Кромы с впрыском Bosh за поддержание рабочего давления в системе отвечает Регулятор давления топлива ( он же редукционный клапан), который не дает давлению падать ниже 2,5 (ибо распыла не будет качественного) и повышаться выше 3,0 (быстро умрет электрический бензонасос).
Если давление в системе недостаточное то клапан закрывается делая систему закрытой — насос по факту давит «в стену». Как только давление повышается выше 3,0 бар клапан открывается и лишний бензин летит по обратному шлангу назад в бак (попутно охлаждая бензонасос, что вытекает из конструкции стакана — это я сам разбирал и видел, знаю).
Вот его один рабочий цикл.
Теперь о неисправностях.
Если клапан по какой либо причине заклинило в открытом положении то насос не сможет накачать положенные 3,0 бара — весь бензин летит через открытый клапан в бак. И давление может быть очень низким, но достаточным чтобы мотор работал (это когда насос хороший), а может и давления не быть вовсе — хотя бензин будет поступать в рампу (при слабом насосе или изношенном).
Если клапан заклинит в закрытом положении, насос просто сгорит (хотя по идее в нем должен быть свой клапан чтобы этого не допустить).
Как продиагностировать и убедится что это клапан а не насос барахлит. Очень просто — пережимаем наглухо обратку (шланг который идет возле впускной гофры воздуха). Если давление повышается — значит травит клапан. Если на работающий машине давление в норме, но при глушении оно падает резко — то это клапан.
В этом случае машина будет ездить, но будет жрать бензина немного больше положенного (не будет нормального факела распыла от форсунок). Ну и заводится будет после стоянки долго.

Есть два пути решения траблов с клапаном.
Вариант №1 — внедрит в реле топливного насоса электросхему (очень несложную) которая включает бензонасос на 3-5 секунд при включении зажигания (таким образом нагнетая предпусковое давление).
Вариант №2 заменить клапан.

Лично я пошел по второму пути.
Ясное дело что сперва я погуглил сколько стоит оригинальный БОШ (на нем даже номерок есть). Но цена удивила — 646грн. (это был 2012-2013год).
Но оказывается были Волги (ГАЗ 3110) с 406мотором и впрыском БОШ на которые ставились клапана староосколькоского производства (это город такой Старый Оскол кто не знает).
Их цена — 110грн.
Долго я думал какой покупать, и решил купить то что дешевле.

Короче все стало без каких либо переделок. Нужно только было найти кусочек бензостойкого шланга, старый я просо срезал так как он был дубовый.

В итоге все стало выглядеть как-то так.

С тех пор все стало отлично работать.
Так что кто спрашивал про этот клапан — вот вам наглядное пособие и матчасть по впрыску.
Но как всегда есть одно НО!

Есть топливные рампы (железяка на которую крепятся форсунки, если по простому) в которых клапан вкручен резьбой с торца. На такие рампы старооскольский клапан не подойдет. Возможно у человека на драйв2.ру, который у меня спрашивал про этот клапан, как раз такая рампа и он мне доказывает что такого не может быть чтобы подошел от Волги.

Вообщем всем спасибо за просмотр! Будут вопросы пишите — отвечу.

www.drive2.ru

Сообщества › Volkswagen Club › Блог › 000135 — Слишком низкое давление топлива в рампе/системе, 000136 — Слишком высокое давление топлива в рампе/системе.

При покупке машины были ошибки по топливной системе 000135 — Слишком низкое давление топлива в рампе/системе, 000136 — Слишком высокое давление топлива в рампе/системе. По началу просто сбросил ошибки и ездил, вроде все нормально, проблем нет. Но по прошествии пару месяцев опять появилась то 000135, 000136, по началу грешил на датчик давления на рейке, но как оказалось с ним все в порядке, при работающем двигателе давление показывает исправно. Так и ездил периодически скидывая ошибки. Пробовал эмитировать такие ситуации, но безрезультатно. И вот в один прекрасный день решил поменять топливный фильтр на новый, систему прокачал, пробую заводить, а нет, стартер крутит исправно, а не заводится. Долго пробовал завести, но все безрезультатно.
И вот начались долгие поиски причины. Подключаюсь компьютером, смотрю давление в рейке при заводке, а оно 0-0,4МПа и никак не больше, а должно быть от 23МПа и выше. Первым делом проверил ТНВД на наличие стружки под клапаном дозирования топлива N290, стружки не было и это меня уже обрадовало, значит насос еще жив. Возможных причин не создания давления много (насос в баке, топливный фильтр, подкачивающий насос, ТНВД, форсунки, клапан на рейке), но как оказывается все легко диагностируется.
Возяв за основу общую схему топливоподачи решил порядку самостоятельно продиагностировать и выяснить в чем причина данных ошибок.

Общая схема топливоподачи


Начнем с диагностики работоспособности насоса в баке необходимо отсоединить подающий топливопровод и надеть на него небольшой шланг и окунуть его примерно 1,5 литра, отсоединить клеммный разъем на насосе и при помощи провода соединить контакт 5, а контакт 1 на плюсовую клемму аккумулятора, но не спешите соединять, а то насос заработает и забрызгает, соединяйте тогда когда полностью готовы. Подключаем насос на 30 сек., за это время насос должен накачать примерно 1 литр топлива.

Схема подключения насоса в баке для проверки

График зависимости напряжения и объема


Если минимальное подаваемое количество не достигается, необходимо снять и проверить узел подачи топлива, не забит ли сетчатый фильтр насоса.
Далее по схеме у нас идет дополнительный топливный насос V393, который служит для поднятия давления перед ТНДВ. При отказе дополнительного топливного насоса мощность двигателя снизится, но он продолжит работу. Однако запуск двигателя при этом невозможен. Проверить работает он или нет можно только при помощи компьютера VAG-COM (VCDS) — двигатель(01) — базовые установки (04) — 035 канал — Старт базовых установок. Во втором окошке появиться надпись ВКЛ. Если есть манометр, то насос должен создавать давление примерно до 0,5 МПа.
Следующий по схеме идет сетчатый фильтр с датчиком температуры, для защиты ТНВД от загрязнения частицами, например, продуктами механической выработки. Можно просто его временно исключить из схемы для проверки и запуска, если причина в нем, то заменить.

Сетчатый фильтр с датчиком температуры перед ТНВД


Проверяем не заклинил ли клапан дозирования топлива N290 на ТНВД. Для начала можно проверить на нем сеточку на механические повреждения или забитость. Проверить его работоспособность можно при подаче ШИМ сигнала. Я же проверял просто кратковременной подачей на него питания 12В, он должен щелкать. В обесточенном состоянии клапан дозирования открыт. Для ограничения количества топлива, поступающего в камеру сжатия, управление клапаном дозирования топлива осуществляется от блока управления двигателя сигналом с широтно-импульсной модуляцией (ШИМ). По сигналу ШИМ клапан дозирования топлива периодически закрывается. В зависимости от коэффициента заполнения сигнала ШИМ изменяется положение золотника, и, тем самым, регулируется количество топлива в камере сжатия ТНВД.
Далее на топливной рампе стоит регулятор давления топлива N276, который служит для сброса избыточного давления с рампы. В обесточенном состоянии открыт.

Регулятор давления топлива N276


При рабочем двигателе его можно проверить откинув трубку с магистрали обратного провода и заглушить его, одеть на магистраль шланг и опустить в емкость.

Закрыть открытое место подсоединения возвратного топливопровода герметичной пробкой -1-. Соединить возвратный шланг -2- от аккумулятора высокого давления топлива с шлангом -3-.

Опустить этот шлангопровод -1- в подходящую ёмкость -2-, чтобы проверить возвращаемый объём топлива. Запустить двигатель и дать поработать на холостом ходу 30 секунд. Заданное значение: за 30 секунд 90 …110 мл. Если заданное значение не достигается, клапан регулировки давления топлива -N276- неисправен.


Так как у меня двигатель не запускался, то я мог проверить его только подачей на него принудительно 12В, тем самым закрывая его, и прокручивая стартером смотрел сливается ли топливо в емкость ли нет. У меня топливо не шло, значит клапан держит и по всей логике в рампе должно создаваться давление. Но с рампы давление подается на форсунки, а у форсунок есть обратка в которую они сбрасывают избыточное давление, так же на этом обратном трубопроводе стоит редукционный клапан поддерживающий давление в обратной магистрали форсунок системы впрыска на уровне около 1 МПа. Такое давление необходимо для работы форсунок.
Для того чтобы выяснить не сливают ли форсунки в обратку, собираем министенд из 4 шприцов по 20мл и 1 капельницы. Концы капельницы одеваем на обратки форсунок.

Пример сборки министенда проверки обратки форсунок


На работающем двигателе или при прокрутке стартером за 1 минуту с форсунки должно сбрасываться от 3мл до 7мл. У меня и тут оказалось все в порядке. Редукционный клапан обратки форсунок проверить не удалось, т.к двигатель не работал, поэтому я его просто отглушил и пробовал заводить, но так же безрезультатно.
В итоге принял решение снять насос ТНВД и проверить его на стенде, т.к. по всем проведенным проверкам получалось, что он не создает давление в топливной рампе.
Как же я был ошарашен когда при откручивании контргайки ступицы насоса отломался вал насоса ТНВД, при этом никаких усилий не прикладывали, буквально чуть-чуть надавили на ключ. Вал держался буквально на 1 мм.

Контргайка ступицы насоса ТНВД

Обломанный вал насоса ТНВД, красным показано место, где держался вал

Так же на ступице насоса ТНВД был обломан один усик, с помощью которого фиксируется насос ТНВД при замене ремня ГРМ.

Ступица насоса ТНВД с обломанным усиком


Предполагаю, что при замене ремня ГРМ на сервисе слесаря забыли достать фиксатор, а так же и ключ на контргайке ступицы и завели машину, что и привело к трещине вала и обломанному усу ступицы. Руками надломать данный вал просто не реально. С момента той замены машина проехала порядка 60 тыс.км. Когда я сам менял ремень ГРМ после покупки машины да бы спать спокойно, контргайку и ступицу насоса не трогали вообще.
После увиденного решил заменить насос ТНВД полностью, не искать новый или БУ вал, и не везти на стенд, а просто поставить новый. Но для того чтобы выяснить истинную причину не создания давления насосом решил его разобрать.
В насосе ничего сложного нет, основное вал с кулачками, плунжер и несколько клапанов.

Схема насоса ТНВД


Снимаем крышку с впускным и выпускным клапанами откручивая 4 болта.

Крышка с впускным и выпускным клапанами

И как оказалось виновником всего оказался выпускной клапан насоса ТНВД, он просто не садился на свое место, как говорится залип и не давал плунжеру создавать давление в камере сжатия.

Камера сжатия

www.drive2.ru

Топливный насос и регулятор давления топлива — Audi A4, 2.8 л., 1999 года на DRIVE2

Пришло время заняться топливной системой Audi.
Симптомы:
1) Двигатель очень долго (5-6сек) заводится на теплую.
После длительного простоя заводится хорошо. Не знаю, почему. Видимо, при прогреве холодного двигателя ЭБУ дает команду топливному насосу создать более высокое давление топлива, чем обычно.
После короткого простоя (до часа) еще лучше, т.к. созданное давление еще не успело упасть.
После простоя от 1-го до 5-ти часов машина заводится отвратительно (хоть и с первого раза): приходится долго мучать стартер.
2) Громкое и нудное жужжание топливного насоса. Появляется не всегда, но когда появляется, очень портит карму.
3) Едва заметная вибрация на холостом ходу.
4) Посредственная динамика. Не сказать, что авто – овощ, в большинстве дорожных ситуаций динамики хватает с запасом, и, тем не менее, на свою мощность машина не едет.

Итак, корень зла мне виделся в топливной системе. Фильтр недавно заменен, обратим внимание на топливный насос и регулятор давления топлива.

Для начала нужно замерить давление топлива в рампе. Оно должно быть около 3,5 бар на холостом ходу и около 4 бар при снятом вакуумном шланге с регулятора давления топлива. Через 10мин после глушения двигателя, давление должно сохраняться в пределах 2,5 бар.

В моем случае – 3,1 бар на холостом ходу и 0,8бар через 10мин после остановки двигателя. Причина долгого запуска двигателя найдена. Осталось заменить отслужившие свое детали.
Замена бензонасоса в Audi оказалось делом не для слабонервных. Все мануалы требуют наличия загадочной каркалыги под названием VAG 3307.


Два дня попыток с помощью 4-х пар руки и такой-то матери открутить чашу бензонасоса не увенчались успехом.





Терпение кончилось. Решил обратиться на СТО со словами: «а ну-ка, добры молодцы, засрите, пожалуйста, к хренам мне весь салон и багажник своими замасленными робами и нифига не поменяйте».

Работа кипит!


Ребята, в лучших традициях белорусского автосервиса, со своей задачей справились. 1час «работы» и вердикт: «Не полусяеццамана насяльника…» Кстати, мое предложение скинуть клемму с аккумулятора перед работой в бензобаке встретили с непониманием. Тем не менее, клемму скинули со словами: «Ну, если ВАМ надо…» Вот так вот, все для клиента =). В общем, не оставалось ничего иного, кроме как материализовать чудо-устройство VAG 3307.

Выражаю огромную благодарность taly за то, что смог явить миру белорусскую интерпретацию VAG 3307, с помощью которой неподатливый бензонасос был повержен.

Те самые пазы, которые насос так не хотел покидать


Далее все просто: заменяем один бензонасос другим и ставим обратно в бак. Стоит отметить, что защелкивается он гораздо легче.



Заодно заменил регулятор давления топлива.

www.drive2.ru

Volkswagen Touareg 939 › Бортжурнал › Ошибка по низкому давлению топлива или моя борьба с топливной системой

Всем привет. Никак руки не доходили написать нудноватую историю.
В этой записи пойдет речь о конкретной ошибке:
000135 — Давление топлива в рампе/системе P0083-003-слишком низкое, а так же про накопленный мною опыт в процессе решения данного вопроса, коего оказалось не так много в интернете.
Небольшая предыстория: ошибка давненько давала о себе знать, но было мало понятно в чем конкретно дела, возникала она не часто и я закрывал глаза. Тур заметно дольше крутил на горячую. По сути в этом всё)
После чип-тюнинга ошибка стала появляться постоянно с аварийным режимом (ограничение мощности до 2000 об). Я понимаю это так: были залиты новые топливные карты, требующей от топливной системы производительность выше чем те, которые стояли (не могу сказать были они завод или нет).
После серфинга в интернете по ошибке, были обозначены потенциально дефектные агрегаты, а именно вся топливная система (да-да, от форсунок, до сеточки на насосах в баке), согласен, при такой проблеме учитывается очень много. Но я надеюсь после моего поста, людям будет несколько легче определять данную проблему, т.к. постараюсь объяснить методы диагностики узлов.
Начал я диагностику, как оказалось позже, с самого дорогого — форсунок. Отвез на ближайший нормальный(по советам) стенд, где мне приговорили 4/6 форсунок на замену и оставшиеся две из них под вопросом, т.к. запускались с 3 раза. Выдали тест план, по которому было не очень то и понятно. В этом сервисе на вопрос о ремонте данных пьезофорсунок смотрели на меня с глазами «по пять копеек» и приговаривали неси-ка, дружок, свой тнвд, сейчас и его будем приговаривать, ТНВД должны были прогнать на стенде и для полной диагностики, на наличие износа на плунжерах и покрытии вала перебрать. Отказавшись, поехал делать смету на будущий ремонт — замена 4/6 форсунок, а так же под вопросом ТНВД (погонит стружку или нет).
Погуглив нашел на авито восстановленные форсунки по 7000р шт, с новыми номерами IMA. Эти форсунки якобы восстановлены на заводе БОШ в Европе, но доверия не вызвало и решил я попробовать сделать свои (бумажку бош и я подделать сумею)
В городе Воронеж по отзывам, да и по распространению в системе вызвал доверие Воронеж-Дизель (отзыв позже). У этих ребят заменил 6 мультипликаторов и 2 распылителя (отдал около 47 тыр).
Перед установкой почистил посадочные места специальной фрезой (для Воронежцев подскажу где взять в аренду эту фрезу)

Полный размер

заменено 6 мультипликаторов

www.drive2.ru

Регулятор давления топлива.Вопрос. — Mitsubishi Lancer, 1.6 л., 2004 года на DRIVE2

Сидел в машине, ждал человечка и думал о предстоящем замере давления топлива в системе. Все уже приготовил осталось обзавестись временем… Так вот, после измерения давления на работающем двигателе его нужно замерить и на заглушенном. По истечении определенного времени оно должно сохраняться в системе, что обеспечивает быстрый пуск после стоянки и позволяет не прокачивать (заполнять) топливную магистраль заново топливом. У меня запускается двигатель не с первого оборота, а причиной может быть как раз низкое остаточное давление или его полное отсутствие. Основные причины падения могут быть из-за пропуска топливных форсунок и если не держит Регулятор Давления Топлива (РДТ). Если форсунки просто так за 2 минуты не проверишь, то РДТ как мне казалось можно. РДТ в моем случае может являться и причиной обедненной смеси (если клапан всегда открыт), так что пробую проверять. Идея, которая меня посетила, не дала спокойно сидеть, и я полез в багажник. Можно конечно было сначала замерить остаточное давление и убедиться, что оно падает или наоборот держится, возможно и нет необходимости РДТ проверять, но я не смог удержаться, тем более нужно всего пару минут да и сидеть скучно. Подумал, что можно установить сразу после стальной трубки обратки вазовский прозрачный фильтр, который у меня валяется в багажнике и наблюдать идет ли бензин в обратку или нет. Как вариант просто скинуть шланг и в случае недержания у клапана залить все бензином и замочить руки, что меня не устраивает, так что ставлю фильтр исполняющий роль смотрового окошка.
Что я хотел увидеть? Нахватавшись верхушек в интернете я был уверен, что на холостых должно быть сухо т.к. давление срабатывания клапана выше 3кг, а давление на хх у нас составляет по букварю не ниже 2. 65кг. Предположим, оно будет выше, пусть 2.9кг, клапан должен быть закрытым. Так же после остановки двигателя думал сброса бензина не будет, а вот при нагрузке клапан открывается и спускает лишний бензин назад в бензобак.
Инсталлируем:

Полный размер

Полный размер

Тестируем, запускаю двигатель:

Полный размер

Фильтр мгновенно заполнился, да и по ощущениям давит через клапан по полной, будто он не держит совсем.


Возникает вопрос- либо я начитался бреда, либо затупил и о работе РДТ понял все так как хотелось мне (ошибочно), либо у меня он действительно не держит и льет прямотоком назад в бак.
Симптом пропуска бензина у меня есть – при скорости выше 120км.ч. машина дальше разгоняться практически не хочет, грешу на регулятор, что он не держит и давление в системе ниже положенного. Возможно засран топливный фильтр и насос не может продавить нужное кол-во топлива.
В общем я запутался, кто в теме по работе регулятора разъясните, киньте толковую ссылочку. В любом случае давление в системе в скором будущем замерю и станет многое понятно, но пока не дошли руки интересно …

ДОПОЛНЕНИЕ.

Вот накопал немного:

Описание функций регулятора давления подачи топлива:

При различных режимах работы двигателя, например, на холостом ходу, требуется немного топлива, тогда как при полной нагрузке — значительно больше. Такая потребность регулируется с помощью регулятора давления. В зависимости от потребности регулятор давления поддерживает низкое или высокое давление подачи топлива. Основной информацией при регулировке давления служит разрежение во впускном коллекторе. Благодаря ему нагружается мембрана регулятора давления.
В режиме холостого или принудительного холостого хода во впускной трубе создается давление разрежения. На величину давления разрежения от номинального значения снижается давление подачи топлива. Номинальное значение давления выбито на корпусе регулятора.
При полной нагрузке разрежение во впускной трубе примерно равно нулю, регулятор давления поддерживает давление топлива, равное выбитому на корпусе номинальному значению.

Описание функционирования топливного насоса
Для обеспечения функционирования регулятора давления при любых режимах работы топливный насос должен всегда обеспечивать более высокое давление, необходимое для функционирования регулятора давления.

Описание функционирования поддержания давления:

При нулевой подаче (двигатель выключен) закрывается регулятор давления, и давление подачи топлива во впускной трубе поддерживается продолжительное время. В топливном насосе закрывается обратный клапан. Благодаря таким мерам поддерживается давление в системе подачи топлива, и, тем самым, сокращается время пуска.
Рекламации: Нарушение динамики двигателя, недостаток мощности
Запустить двигатель на холостом ходу и замерить давление подачи топлива.
Отсоединить вакуумный шланг от регулятора давления топлива. Тем самым симулируется режим «полной нагрузки». При этом измеряемое значение в зависимости от двигателя должно возрастать на 0,4-0,7 бар. Измеренное значение записать.
Если возрастание не происходит, следует заменить вакуумный шланг и повторить последний шаг проверки. Если возрастание опять не наблюдается, заменить регулятор давления.
Снова начать проверку и записать измеренное значение.
Сравнить результат измерения со значением, выбитым на корпусе регулятора давления.
Оценка
Результат измерения ниже номинального значения на -0,2 бар:
• Сужено сечение трубопровода подачи топлива или засорен топливный фильтр.
• Не в порядке электропитание топливного насоса, например, большое переходное сопротивление в штекерном соединении (коррозия) электропроводки автомобиля и топливного насоса.
Результат измерения выше номинального значения на+ 0,2 бар:
• Отключить двигатель, затем пронаблюдать за измеряемым значением;
• Если оно снизилось до номинального значения (допуск по номинальному значению+ /- 0,2 бар, значит сужены или засорены трубопроводы слива топлива. Проверить трубки на изломы и, если их нет, то заменить сливные трубопроводы.
• Если результат измерения остается слишком высоким, значит неисправен регулятор давления. Кроме этого, существует вероятность полного перекрывания слива. Тогда при снятии регулятора давления выступило бы топливо под действием давления! Поэтому заранее приготовив ветошь, собрать и отправить выступающее топливо на утилизацию. Если имеет место засорение трубопровода, то менять следует его, а не регулятор давления.
Рекламации: Затруднения при пуске
Проверить падение давления:
Дать двигателю поработать на холостом ходу и выключить. Записать измеренное значение в режиме выключения двигателя. Примерно через 20-30 минут снова снять показание в режиме выключения двигателя.
Если измеряемая величина упала больше, чем на 0,5 бар, то следует провести следующую проверку.
Запустить двигатель, подождать нагнетания давления, выключить двигатель и сразу пережать шланг подвода непосредственно перед манометром. Результат измерения записать. Примерно через 20-30 минут снова снять показание в режиме выключения двигателя.
Оценка
Теперь результат измерения снизился менее, чем на 0,5 бар:
• Если обнаружатся дефекты в трубопроводах подачи, в сливном трубопроводе или неисправности напорного (обратного) клапана в топливном насосе, то проверить все детали, при необходимости, заменить.
Измеряемая величина снова снизилась более, чем на 0,5 бар;
• Заменить регулятор давления.

Примечания:
При работе двигателя со снятым вакуумным шлангом во время проведения проверки в ЗУ не

www.drive2.ru

Mercedes S-class МУРЗИК › Бортжурнал › Низкое давление в топливной рампе CDI (648 мотор) — (Диагностика Старом) часть — 4

Всем доброго дня, продолжу описание своих приключений по запуску и диагностике машины.

В общем кто читал предыдущую часть тот в курсе что машину я не мог запустить после двух месяцев простоя без форсунок.
Решилось все банально просто.
1.Заменил топливный фильтр
2. Прогрел мотор в течении 2 часов ветродуйкой.
3.Прогрел ТНВД.
4.Подал горячий воздух ветродуйки прямо в воздухозаборник без фильтра.
5.Подключил к АКБ зарядно пусковое.
После этого всего машина запустилась с первого долгого запуска.
Вот как это выглядело в живую по прогреву.

Полный размер

Дальше я выехал на трассу и получил опять вываливание машины в аварию по старой схеме… И на форсунки тут уже можно было не грешить… они стояли две новые в место пары мертвых. Точнее одной мертвой а одной мною убиенной при снятии и выбивании с головки блока.

В общем долго не разбираясь я поставил машину в гараж и подключил к ней диагностику Стар.
Для наглядности показания снимал на телефон что бы все понимали как это реально выглядит в живую когда машину смотрят на родном оборудовании.

Машина на холодном запуске

Полный размер

Полный размер

Как видите при старте на холодную у меня машина работает вообще в норме но с прогревом начинает уходить в минуса по топливу.
Дальше еще хуже при прогреве…

Машина прогрета топливо нет.

Полный размер

Машина перегрета(выше нормативов проверки) топливо нагрето в норму.
При таком варианте почти все расхождения ушли, осталось только расхождение по подаче топлива.

Полный размер

Хочу сразу всем объяснить немного принцип работы клапанов по топливу.
При прогреве машины до прогрева топлива выше 20 градусов подачу топлива у нас регулирует датчик давления на рампе, по схеме Y94 расположен он с правой стороны ТНВД на передней части блока двигателя.
Вот его номер по каталогу (Клапан регулировки давления — А6110780449).
После прогрева топлива выше 20 градусов управление подачей топлива переходит от узла Y74 к узлу Y94 — датчик давления, расположен он на топливной рейке ближе к салону машины и дальше уже он командует дозирующим клапаном на ТНВД.
И в дальнейшем управляет подачей топлива именно дозирующий клапан ТНВД вот его номер (Дозирующий клапан ТНВД А6460740084).
В принципе в этой связке на рейке в передней ее части есть еще датчик давления, который работает в связке с обоими узлами Y94 и Y74, им он даёт данные о давлении в рампе. Но на всякий случай вот его данные (Датчик давления топливной рейки А0041536728).

Теперь по поводу проверки этого всего хозяйства на работоспособность.
И принцип их проверки.

Проверка узла Y74

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Проверка узла Y94

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Проверка выпуска отработанных газов (ЕГР)

Полный размер

Физические графики проверки узлов Y74-Y94

www.drive2.ru

Изучаем Common Rail: всё путем — журнал За рулем

На смену старым системам питания дизелей с рядным топливным насосом высокого давления пришла более совершенная конструкция — «коммон рейл» (Common Rail, CR), что в переводе означает «общий путь».

1

Первые серийные автомобили с этой системой, разработанной компанией «Бош», появились в 1996 году. Названием она обязана единой рампе, откуда горючее поступает к форсункам. Главное преимущество системы — достаточно высокое давление топлива во всех режимах работы двигателя, что способствует лучшему смесеобразованию в зоне горения и полному сгоранию. Сохранив умеренный аппетит предшественников, дизель CR лучше отвечает экологическим нормам, причем такой автомобиль зачастую динамичнее бензинового и почти так же малошумен.

Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные. Чтобы на холостом ходу и при малых нагрузках насос не гонял топливо зря, на некоторых трех-плунжерных автоматически отключается одна секция, а двухплунжерные регулируются дозирующими устройствами. К самому же ТНВД топливо подается из бака под давлением 6–7 бар подкачивающим насосом. Он либо шестерен

чатый и встроен в корпус ТНВД, либо электрический — в модуле топливозаборника или в магистрали.

Комплект для ремонта форсунок.

Комплект для ремонта форсунок.

Комплект для ремонта форсунок.

Уже в режиме прокрутки коленвала стартером ТНВД создает пусковое давление 350–400 бар. На минимальных оборотах холостого хода — до 500–600 бар, а при максимальной нагрузке — до 1300–1500 бар. Есть насосы с давлением и до 2000 бар. Его величину задает регулятор, расположенный на корпусе ТНВД либо на рампе и подчиненный электронному блоку управления двигателем. Выдавая команды, ЭБУ опирается на сигналы датчика давления в рампе.

По трубкам высокого давления топливо подается к форсункам, открывающимся под действием электрического сигнала. Есть два варианта конструкции — электромагнитная либо с пьезоэлементом. Первая поначалу не отличалась быстродействием, что и вынудило конструкторов искать альтернативу. В пьезофорсунке напряжение подается на пьезокристалл, который мгновенно расширяется. Золотник сжимает пружину, игла форсунки открывает путь топливу — и оно впрыскивается в камеру сгорания. Впрочем, конструкторы продолжают совершенствовать и электромагнитные устройства, — на современных двигателях успешно работают оба варианта.

Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.

Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.

Современная форсунка — компактное, но непростое устройство.

О том, с какой тщательностью специалисты доводили рабочий процесс дизеля, говорит его малошумность. Так, предварительный впрыск перед основной дозой ощутимо смягчил воспламенение смеси — одно это сделало дизели CR молчаливее предшественников. Есть в дизелях CR и «послевпрыск». Его роль служебная — очищать сажевый фильтр. Дополнительная порция топлива, не сгорая в цилиндрах, поступает в фильтр и разогревает его до температур, при которых сажа полностью выжигается.

ДИАГНОСТИРУЕМ

Есть минимум оборудования, без которого приступать к работе неразумно. Диагностика электронных систем начинается со считывания кодов неисправностей, проверки датчиков, исполнительных механизмов. Особых дизельных сканеров нет, есть универсальные, то есть для широкого круга автомобилей, либо дилерские — на определенную марку. Для изучения сигнала с проверяемого устройства нужен осциллограф. Но он дорог, выгоднее купить сканер с дополнительной функцией осциллографа.

Давление топлива проверяют манометрами. Низкое — механическим, со шкалой до 10 бар, а высокое — специальным прибором с переходниками и диапазоном не ниже 2000 бар. А для измерения количества топлива, сливаемого из форсунок, нужен свой набор.

Алгоритм поиска неисправности зависит от характера отказа. Если двигатель не заводится (электронные блокировки и забытые секретки не в счет), проверяем целостность привода ГРМ. Если стартер вращает коленвал с усилием, это неплохо для владельца, а если без сопротивления, порадуются ремонтники: работа предстоит дорогостоящая. Ведь дизельные двигатели «втыковы

www. zr.ru

Обратный клапан топливной рампы — Все о Лада Гранта

В любой топливной системе двигателя присутствует топливный насос. В бензиновых моторах последнее время устанавливают топливные насосы электрического типа, механические образцы уже устарели и больше не используются на современных транспортных средствах. Механические бензонасосы доживают свой век на автомобилях выпуска прошлого столетия.

Производительность электро бензонасоса должна быть такой, чтобы обеспечить бесперебойную подачу топлива на любых оборотах двигателя и под любой нагрузкой. А как быть, когда мотор работает на холостых или малых оборотах, и порция горючего требуется небольшая? Ведь то давление, которое создается в системе питания двигателя для больших нагрузок, будет избыточным для холостых оборотов. А избыток давления может привести к плачевному результату – к обрыву топливных шлангов или другим поломкам. Для нормальной работы топливной системы и существует регулятор давления топлива.

Что из себя представляет регулятор давления топлива

Регулятор давления топлива (РДТ) – это вакуумный клапан, он перепускает излишки топлива через обратный шланг в топливный бак. РДТ представляет собой корпус, в котором находится клапан, мембрана и пружина. Также в корпусе есть три вывода: два вывода для прохождения топлива через регулятор, третий связан с впускным коллектором. При увеличении оборотов двигателя создавшееся в коллекторе разряжение (на третьем выводе) преодолевает силу пружины и двигает мембрану, тем самым приоткрывая клапан. Лишнее топливо получает доступ ко второму выводу и уходит обратно в бензобак. Нередко РДТ еще называют обратным клапаном.

Как правило, обратный клапан располагается на топливной рампе, также он может врезан топливный шланг обратной подачи системы питания.

Причины неисправностей регулятора давления топлива

Выйти РДТ может по нескольким причинам. Например, на автомобилях российского производства попадаются бракованные детали. На заграничных моделях брака значительно меньше, но можно приобрести дефектный РДТ, покупая неоригинальную запасную часть.

В основном обратный клапан ломается по причине естественного старения. Допустим, это может случиться после ста тысяч пробега или больше. Следует заметить, что отказы обратных клапанов встречаются не часто. Чаще всего в РДТ рассыхается от времени мембрана, реже подклинивает клапан, и еще реже ломается или ослабевает пружина.

Выход датчика из строя может происходить из-за некачественного бензина. К примеру, зимой топливо было залито с водой, и вода попала в регулятор. В случае, если топливный фильтр не заменили вовремя, грязь попадает в детали системы питания, в том числе и в регулятор. В таком случае чаще всего подклинивает клапан РДТ. Что может быть с пружиной, трудно представить, но видимо, ее поломки все же иногда происходят.

Характерные признаки неисправностей регулятора давления топлива

По каким признакам можно определить, что РДТ не работает:

  • двигатель очень трудно запускается, нужно долго крутить стартером и при этом держать нажатой педаль газа, для того, чтобы мотор завелся;
  • двигатель неустойчиво работает на холостых оборотах или обороты очень низкие, мотор часто глохнет. При этом он совсем не набирает мощность, при попытке газовать получается глубокий провал;
  • двигатель спам резко меняет обороты, особенно это заметно на холостом ходу:
  • с топливных шлангов подтекает топливо. Попытки подтянуть и заменить хомуты, заменить шланги не помогают.

Как проверить регулятор давления топлива на исправность

Регулятор давления топлива не относится к электрическим датчикам, и проверить его с помощью приборов нельзя. Следует учесть и то, что РДТ не разбирается и не ремонтируется. Кто-то пишет, что можно отремонтировать обратный клапан топлива. Хотелось бы посмотреть, как это выглядит, и где можно купить ремкомплект. Как правило, РДТ стоит недорого, и даже по этой причине его не стоит чинить, если бы он был пригоден для ремонта.

Убедиться в исправности регулятора можно, проверив давление в топливной системе. Обычно это делают механическим манометром, который подключают к системе питания двигателя.

Замер производят следующим образом:

  1. подсоединяют манометр к топливной системе;
  2. запускают двигатель и смотрят на показания манометра.

Стандартное давление в системе для легкового автомобиля обычно находится в пределах 3 кг/см2. При остановке двигателя давление не должно сразу падать – регулятор перекрывает обратку. Если стрелка манометра быстро уходит к нулю, скорее всего РДТ неисправен.

Еще один способ проверки: если во время работы двигателя удастся пережать шланг обратной подачи топлива, то при исправном регуляторе давление в топливной системе должно увеличиться. Показание стрелки прибора зависит от степени пережатия. Но есть такие иномарки, где пережать обратку не получится – вместо резиновых шлангов стоят металлические трубки, или шланги очень короткие.

В некоторых случаях, пережав обратный шланг, убедиться в неисправности РДТ можно и без манометра. Но это только при одном признаке – когда двигатель троит и совсем не развивает обороты. Если при пережатии обратки начинают работать все цилиндры и мотор приобретает нужную мощность – точно, неисправен РДТ, его необходимо заменить.

Давление топлива, которое подаётся через форсунки и направляется во впускной коллектор, должно быть неизменным независимо от нагрузки. Регулятор, отвечающий за давление топлива автомобиля, должен правильно рассчитывать объём поступающего топлива в системах с его рециркуляцией. Это позволяет контролировать давление бензина внутри топливной рейки, а также давление внутри впускного коллектора. Данный прибор помогает поддерживать разницу давлений. Поддерживает он также и давление топлива на форсунке и воздуха во впускном коллекторе. Это необходимая вещь, если хотите контролировать правильный расход топлива и предотвратить выход автомобиля из строя. При правильном уходе за прибором и, если будете использовать хороший бензин, то регулятор прослужит вам долгое время. Не забывайте постоянно его проверять и настраивать.

Когда данный регулятор выходит из строя, то мотор автомобиля начинает терять мощность, а двигатель работает неравномерно. Дабы не допускать подобного, следует регулярно проверять регулятор давления. Это поможет вам избежать ряд неисправностей в автомобиле и сэкономит ваши средства на приобретении новых запчастей. Поэтому каждый должен знать, как работает регулятор давления топлива.

Принцип работы регулятора давления топлива

Чтобы понять, как работает устройство для проверки давления топлива, нужно знать, как он устроен. Состоит он из следующих частей:

  1. Топливного насоса;
  2. Регулятора давления;
  3. Насоса электронного управляющего блока;
  4. Топливопровода;
  5. Бака;
  6. Топливного фильтра;
  7. Форсунки;
  8. Инерционного переключателя.

Благодаря своему устройству, регулятор контролирует и поддерживает одно и то же давление топлива относительно к атмосферному. А где установлен регулятор давления топлива? Устанавливают его в топливном баке.

Особенности устройства прибора для контролирования топливного давления в системе с рециркуляцией топлива

РДТ разделён мембранной на две камеры:

Сам держатель клапана соединён с мембраной и прижимает клапан к седлу. Давление топлива, которое подаётся в камеру через специальные впускные проходы, действует на мембрану снизу. Сверху же действует давление пружины и впускном коллекторе. Иногда давление может превышать усилие пружины. В данном случае приоткрывают клапан, перепуская бензин в обратный трубопровод. В этом случае необходимо учитывать давление во впускном коллекторе.

Во время работы топливного насоса, горючие выходит из бака, направляясь к фильтру. Там оно очищается и поступает в регулятор. Регулятор же без остановок держит эффективный напор в системе. Главное, все действия должны происходить правильно.

Само устройство находится внутри стального корпуса. Он же должен быть приспособлен к выдерживанию высокого давления. Сам механизм прибора состоит из диафрагмы и имеет также обратный клапан. Он препятствует возвращению топливу, которое находится под давлением обратно в магистраль.

Как ра бота ет рег улятор д авления топл ива

. Реж им работ ы РДТ

Нужно помнить , что от разряжения во всасывающем коллекторе зависит уровень давления топлива в самой рампе: чем меньше разряжено, тем больше давление. Основной режим работы регулятора – холостой ход. Как раз в момент работы на таком ходу разрежение начинает достигать низкой точки, а уровень давления в рампе топливной приводит к наивысшему показателю. Данное значение наносят на корпус регулятора, дабы правильно производить контроль давления во время диагностики системы подачи.

Важно: если регулятор давления невозможно отремонтировать, его стоит менять на новый. Дабы избежать подобного, необходимо как можно чаще его проверять и следить за давлением. Это позволит вовремя избежать поломки и сэкономит ваши средства на приобретение очередного регулятора давления. Здесь нет гарантии, что новый регулятор не избежит подобных проблем.

Важно: несмотря на режим работы двигателя, РДТ должен всегда реагировать на изменения в нём

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Спустя время пружина в регуляторе может просесть, не создавая необходимого усилия. Топливо начнёт возвращаться обратно в бак. Это вызовет снижение давления в топливной рейке. Такая поломка приведёт к недостатку топлива и потери мощности в двигателе.

Если же наблюдается подклинивание клапана, то уровень давления в топливной рамке будет изменяться каждый раз по-разному. В таком случае будет наблюдаться не регулярная работа двигателя, автомобиль во время разгона будет дёргаться.

Основные признаки неисправности регулятора давления топлива:

  • Неравномерная работа двигателя;
  • Остановка мотора на холостом ходу;
  • Резкое повышение или сильное падение частоты вращения коленвала на холостом ходу;
  • Потеря мощности мотора;
  • Плохое ускорение автомобиля во время переключения передач;
  • Плохая реакция на педаль газ;
  • Захлёбывание авто при движении, частые рывки;
  • Резкое повышение расхода.

При обнаружении хоть одного из выше перечисленных признаков, следует немедленно проверить прибор.

Причины неисправности регулятора давления топлива в автомобиле

Причина

Что собой представляет неисправность?

К самым распространённым неисправностям относят механические повреждения деталей этого узла или же засорение в его части. Это и приводит к неисправности регулятора проверки давления топлива. Такие повреждения могут быть связанны с устареванием материалов, из которых сделан сам механизм. В связи с этим регулятор давления приходит в норму, но его работа уже не соответствует нормативным показателям. Например: происходит нарушения вакуума в его закрытой полости, что приводит к невозможному управлению регулятором оборотами двигателя. Ослабленная внутренняя пружина приводит к низкому давлению в топливной магистрали.

Есть ещё некоторые моменты, которые могут быть причинами неисправности РДТ:

  1. Долгий простой автомобиля;
  2. Некачественное топливо, разбавленное водой;
  3. Неисправность клапана.

Как проверить топливную рампу? Проверка РДТ самостоятельно

Проверка регулятора давления топлива проводят с целью выявления неисправностей либо для профилактики. Подобные проверки делают, ориентируясь на рекомендации автопроизводителя. Но все же, как проверить давление в топливной рампе? В основном проверка заключается, в осмотре и проверке давления системы топлива во время различных оборотах двигателя. Потом проводят сравнения с показателями, которые соответствуют норме.

Необходимо тщательно осмотреть герметичность соединений, состояние вакуумного шланга, а также сам регулятор. Если же не обнаружено никаких повреждений и дефектов, то регулятор демонтируют, полностью его разобрав. При выявлении засорения данного узла производят его промывку.

Важно: диагностировать давление в топливной рампе следует проводить, используя манометр. Его подключают к специальному диагностическому штуцеру.

Как пр оверит ь регуля тор дав лени я топ лива. Ди агност ика регу лят ора д авления топлива

Самостоятельно также можно проверить регулятор. Для этого не нужно использовать никаких специальных инструментов и иметь особых навыков автомеханика. Нужно будет пережать или отсоединить клапан и наблюдать за силой струи. Или же для лучшей проверки используйте манометр.

Для измерения давления РДТ в двигателе при включении холостых оборотов стоит подключить манометр, устанавливая его между шлангом для топлива и штуцером. Не забудьте отсоединить вакуумный шланг. Ниже мы рассмотрим, какое давление в топливной рампе ваз 2110 должно быть.

Как влияют неисправности регулятора давления топлива, на работу двигателя?

Неисправный клапан регулятора отражается не только на работе, но и на самом запуске двигателя. При исправном приборе давление не падает в топливной рампе после того, как остановится двигатель. Если же клапан имеет неисправность, то падает давление в топливной рампе во время остановки двигателя. Двигатель не запустится до тех пор, пока нанос не заполнит полностью систему. И только после достижения нужного уровня, могут появиться первые сигналы запуска двигателя. Здесь уже будет всё зависеть от мощности аккумулятора. Иначе, двигатель так и не получится завести. Поэтому если не держит давление в топливной рампе – это говорит о неисправности!

Помимо выше указанного, могут происходить провалы газа во время разгона автомобиля, неустойчивый холостой ход, а также начнёт появляться общее ослабевание мощности двигателя.

Зам ена р егуля тора да вле ния т опл ива в аз 21 10 (и друг ие а вто)

Чтобы ваш автомобиль был всегда на ходу, и не было проблем с регулятором давления топлива, нужно выделить время для тщательного осмотра.

1) Под капотом автомобиля отворите пробку штуцера, которая отвечает за контроль давления топлива на торце.

2) Возьмите специальный защитный металлический колпачок и аккуратно выворачивайте золотник из внутренней полости штуцера.

3) Потом присоедините к нему шланг с манометром. Закрепляют его на штуцере с помощью хомута. После этого стоит запустить двигатель и проверить давление, которое показывает манометр. Оно не должно быть выше 325 кПа (3,25 Бар).

4) Отсоедините аккуратно шланг вакуумный от регулятора давления. Вы сразу увидите, как по манометру будет увеличиваться давление. Если этого не произошло – стоит произвести замену прибора на новый. Ремонту не исправленный прибор уже не подлежит. Но как поменять регулятор давления топлива?!

5) Теперь можно немного убавить давление в системе питания и вынуть вакуумный шланг с РДТ. Для этого понадобится отвернуть укрепляющую гайку на трубки слива топлива к регулятору давления.

6) Нужно вывернуть два болта крепления прибора к топливной рампе.

7) Теперь можно снять регулятор с самой трубки слива для топлива. Если кольцо сразу не отсоединилось и осталось в рампе, извлеките его. Его надевают на регулятор перед установкой. Устанавливать регулятор нужно в обратном порядке, соблюдая точную последовательность.

Так что теперь вы знаете, причины неисправности регулятора давления топлива и как заменить регулятор давления топлива. Самое главное не спешите, и соблюдайте последовательность действий.

Топливные системы автомобильных двигателей — это довольно сложное устройство, к которому без знания определенных базовых понятий приближаться противопоказано. Знание матчасти и минимальный опыт — это главные составляющие, которые помогут победить любую неисправность. Нахрапом даже колесо разбортировать не получится. Тренировка нужна. А топливная система — сложный комплекс устройств, которые только на первый взгляд кажутся элементарными.

На фото топливная система авто, ремонт которой должен делать только специалист

Даже обычная система питания старенького ВАЗ 2101 может выкинуть такой фокус, что современным технологичным двигателям и не снилось, не говоря уже о дизелях последних лет выпуска, где на каждый сантиметр топливной магистрали приходится по два электронных датчика. Такая пустяковая штука, как обратный клапан, может вызвать ступор и у опытного механика, но если среднестатистический автолюбитель заговорил об обратном клапане, значит, стоит разобраться с этим подробнее.

Обратный клапан топливной системы

Любой обратный клапан в любой гидравлической системе служит для того, чтобы обеспечивать движение жидкости по магистрали только в одном направлении. Это может быть необходимо во многих случаях, но применительно к топливной системе, обратный клапан предотвращает слив неиспользуемого топлива из топливопровода в бак. По разным причинам, но суть такая. Это касается как бензиновых моторов с карбюратором, инжекторных двигателей, так и систем питания дизельных двигателей.

Видеоролик о работе обратного клапана

Конструктивно,” чаще всего обратный клапан устроен предельно просто — это шариковый клапан с точно откалиброванным седлом из мягкого металла. Клапан пропускает топливо беспрепятственно в одном направлении, в то же время топливо не может поступать обратно в бак, запирая клапан своим собственным давлением. Элементарное устройство, ничего сложного, но иногда его неисправность или банальное отсутствие приводит к серьезным неполадкам. Часто путают редукционный клапан и обратный, а это абсолютно разные вещи. В дизельных и в инжекторных двигателях, где для работы системы питания необходимо давление, редукционный клапан отвечает за стабильное давление, тем не менее он работает в паре с обратным клапаном. Все проблемы логично решать по мере их поступления, поэтому этим мы и займемся.

Где находится обратный клапан

Врага нужно знать в лицо, поэтому начнем с поисков обратного клапана в системах питания автомобилей. Клапан может быть установлен в корпусе бензонасоса инжекторных двигателей, на топливной рампе и просто в топливопроводе между бензобаком и топливными форсунками. На дизелях его устанавливают между ручным насосом низкого давления и ТНВД для того, чтобы давление на входе в насос высокого давления всегда было стабильно. Такая система установлена на всех двигателях КАМАЗ 740, Tatra, MAN и Рено Магнум. В дизелях с системой предпускового подогрева топлива обратный клапан в обязательном порядке установлен перед системой подогрева, как в грузовиках Магирус, тех же КАМАЗ арктического исполнения, да и многих других.

Обратный клапан инжекторных двигателей может находиться на топливной раме

В легковых автомобилях отечественного производства с инжекторами, 16-клапанном ВАЗ 2110, 2114 обратный клапан установлен в бензонасосе и на топливной рампе, по аналогии с дизельной системой. В старых карбюраторных автомобилях, ВАЗ 2108, 2109, классических заднеприводных моделях роль обратного клапана играет сам бензонасос, который установлен на блоке цилиндров и не пропускает топливо обратно в бак, благодаря герметичному выпускному клапану бензонасоса. Когда клапан теряет герметичность, бензин уходит в бак полностью, и запуск двигателя возможен только при условии ручной подкачки.

Предусмотрительные владельцы самостоятельно устанавливали клапана обратки, чтобы облегчить пуск мотора. На старых моделях Опель Кадет, Мазда 323, при затрудненном пуске достаточно было купить и врезать обратный клапан в систему питания ближе к карбюратору или моноинжектору, как топливо переставало сливаться по рабочей магистрали в бак, и пуск становился нормальным даже при минусовых температурах.

Чего ждать от нерабочего обратного клапана

Хорошего — ничего. Как минимум это затрудненный пуск. Завоздушивание системы питания дизеля — это довольно проблематичная поломка в дороге. Инжекторные системы питания тоже не любят воздуха в системе. Неприятности начинаются тогда, когда мы глушим мотор, а топливо, которое должно ждать следующего пуска (в системе должно сохраняться рабочее давление), уходит в бак по рабочей магистрали, а его место занимает воздух. Теперь, чтобы запустить двигатель, необходимо привести в норму давление в системе и подать топливо к форсункам. Для этого нужно крутить мотор стартером секунд 40-50, поэтому о пуске с полоборота речи быть не может.

Непонятные ситуации возникают и тогда, когда путают обратный клапан с регулятором давления, который установлен на топливной рампе у большинства инжекторных двигателей — 2110, 2114, Киа Спортэйдж 3.

Завоздушивание системы питания дизеля — крайне сложная поломка в дороге

Его работа заключается в выравнивании давления на участке топливной рампы, иначе форсунка просто не получит топлива под нужным давлением, и не сможет подать его в камеру сгорания. В тот момент, когда мы отключаем зажигание, регулятор прекращает подачу топлива на форсунки, срабатывает запорный механизм, таким образом отсекается часть топливной магистрали от бензонасоса с обратным клапаном до топливной рампы. И вот теперь только обратный клапан отвечает за наличие топлива в системе. А проверить, кто виноват в этой ситуации просто. Если давление в топливной рампе в норме, а в большинстве автомобилей оно должно быть в пределах 2-3 атм, тогда виноват именно обратный клапан.

Как видим, один малюсенький клапан может натворить таких дел. Это лишний раз подтверждает то, что мелочей в устройстве автомобиля нет и быть не может, а каждая поломка устраняется сначала головой, а только потом — руками.

>

Не удержание клапаном нужного давления Пружина клапана может быть просажена, что приводит к возврату топлива обратно в бак и плохой работе двигателя
Плохое поступление топлива или полная закупорка регулятора Остановка двигателя на ходу. Топливо начинает литься из всех возможных щелей
Подклинивает клапан Происходит изменение давления. Оно становится неравномерным, что и приводит к дёрганью машины при её разгоне.

Приборы системы питания Common Rail. Топливная рампа, датчик расхода топлива и клапан ограничения давления.


Приборы и устройства системы Common Rail




Аккумулятор высокого давления (топливная рампа)

Рампа или аккумулятор высокого давления (Rail) принимает от ТНВД и хранит топливо под высоким давлением. Включение в систему питания этой своеобразной емкости для хранения запаса топлива под высоким давлением позволяет решать одну из характерных для дизеля и других систем впрыска проблем — уменьшить пульсацию давлений в трубках, подводящих топливо к форсункам.

Не секрет, что трубка высокого давления является слабым звеном цепочки, организующей подачу топлива в классической системе впрыска (дизеля или бензинового двигателя Common Rail). Порционная подача топлива непосредственно к форсункам от ТНВД приводит к тому, что соединяющая эти агрегаты трубка выглядит, образно говоря, как мягкий резиновый шланг, по которому перекатываются шарики.
Конечно же, даже верхпрочный металл может не выдержать такую цикличную нагрузку, особенно, когда частота перекатывания «шариков» топлива совпадет с собственной частотой колебаний трубки, т. е. в случае резонансных явлений. Трубка попросту лопнет, и это бывает довольно-таки часто. И промежуточный накопитель — рампа — один из способов решения данной проблемы. Благодаря рампе топливо под высоким давлением постоянно «дежурит» у входа в форсунки, и пульсация отсутствует.
Кроме этого, рампа обеспечивает относительное постоянство давления впрыскивания при открытии форсунки.

Аккумулятор высокого давления в общем виде имеет форму трубки (рис. 1). В зависимости от конструкции двигателя конкретное исполнение аккумулятора может иметь разные формы.
На аккумулятор могут устанавливаться датчик давления топлива и клапан ограничения давления. В качестве дополнительного оборудования могут устанавливаться ограничители расхода топлива и клапан регулирования давления, если он не расположен на ТНВД.
Топливо из ТНВД направляется через магистраль высокого давления к впускному штуцеру аккумулятора (рампы). Из топливной рампы оно распределяется по отдельным форсункам.

Давление внутри аккумулятора измеряется датчиком давления топлива (рис. 2) и ограничивается клапаном регулирования давления (рис. 3) до максимально допустимой величины в зависимости от параметров конкретной системы впрыска.
Через ограничитель расхода топлива, который дросселирует поток топлива, последнее под давлением поступает к форсункам.

Объем аккумулятора (рампы) постоянно наполнен топливом, находящимся под давлением. Величина этого давления поддерживается на постоянном уровне даже при больших нагрузках на двигатель, когда возрастает расход топлива через форсунки.

***

Клапан регулирования давления

Клапан регулирования давления устанавливает величину давления в аккумуляторе высокого давления (топливной рампе) в зависимости от нагрузки на двигатель.
При слишком высоком давлении в рампе клапан открывается и часть топлива из рампы отводится через магистраль обратного слива назад к топливному баку.
При падении давления в топливной рампе клапан закрывается и размыкает контуры высокого и низкого давления.

Клапан регулирования давления 3 (рис. 2, а ) устанавливается либо непосредственно на ТНВД, либо отдельно. Крепится через фланец к корпусу ТНВД или аккумулятору высокого давления.
Якорь 2 прижимает шарик 1 клапана к седлу под действием пружины клапана 4 так, чтобы разъединить контуры высокого и низкого давления.
Включенный электромагнит 3 перемещает якорь, прикладывая дополнительное усилие к прижатию шарика к седлу.
Весь якорь омывается топливом, которое смазывает трущиеся поверхности и отводит лишнее тепло.

Рис.2, а. Клапан регулирования давления:
1 — щарик клапана; 2 — якорь; 3 — электромагнит; 4 — пружина клапана; 5 — электрический штекер

Клапан регулирования давления имеет два контура:

  • медленный (электрический) контур регулирует среднюю изменяющуюся величину давления в аккумуляторе высокого давления;
  • быстрый (гидромеханический) контур выравнивает высокочастотные колебания давления.

Принцип работы клапана рассмотрим для двух позиций.

Клапан регулирования давления отключен.
От аккумулятора или на выхода ТНВД топливо под высоким давлением подается ко входу клапана. Так как обесточенный электромагнит не развивает никаких усилий, сила давления топлива преодолевает силу действия пружины. Клапан открывается и остается в таком положении большее или меньшее время в зависимости от цикловой подачи.
Пружина подобрана таким образом, чтобы устанавливалось давление топлива около 100 бар.

Клапан регулирования давления включен.
Если необходимо повысить величину давления, то сила действия электромагнита дополняет силу давления пружины. Якорь смещается вниз, уменьшая диаметр проходного сечения, до тех пор, пока объединенное усилие электромагнита и пружины не уравновесится давлением топлива. Затем якорь остается в этом положении, поддерживая постоянное давление.
Величина давления может варьироваться в зависимости от изменения величины подачи топлива в аккумулятор.
Давление в клапане может снижаться также из-за увеличения расхода топлива, впрыскиваемого через форсунки.

Усилие электромагнита пропорционально силе управляющего тока. Управление клапаном осуществляется ШИМ-сигналом. Благодаря этому регулируется расход топлива на слив. Тактовая частота в 1 кГц достаточна для того, чтобы избежать возмущающих движений якоря и соответственно колебаний давления в топливном аккумуляторе.

В более современных системах впрыска регулирование давления происходит дозировкой количества топлива, поданного к ТНВД. Таким образом, уменьшаются энергетические потери.

***

Клапан ограничения давления

Клапан ограничения давления поддерживает определенную величину давления в аккумуляторе, выполняя фактически роль редукционного (предохранительного) клапана. Несмотря на одинаковый принцип работы, на разных моделях двигателей внешне этот клапан может отличаться (см. рисунок 3).

Механический клапан ограничения давления включает следующие конструктивные элементы:

  • корпус с наружной резьбой для вворачивания в топливную рампу и с внутренней резьбой для вворачивания упора сердечника клапана и присоединения магистрали обратного слива;
  • подвижный сердечник клапана;
  • пружину клапана.

Принцип работы этого устройства не отличается от общего принципа функционирования механических клапанов ограничения давления.
Корпус клапана со стороны аккумулятора имеет канал, запираемый конусом сердечника клапана. Пружина плотно прижимает конус к седлу клапана при нормальном рабочем давлении, так что аккумулятор (рампа) остается закрытым.

В случае, когда величина давления в аккумуляторе превысит рабочее значение, конус под действием давления отходит от седла и находящееся под высоким давлением топливо через перепускные каналы отводится в магистраль обратного слива.
В результате давление топлива в топливной рампе снижается до оптимального (для данной системы) уровня.

***



Ограничитель расхода топлива

Ограничитель расхода топлива в системе Common Rail применяют, в частности, на двигателях тяжелых грузовых автомобилей. Он предназначен для предотвращения маловероятного случая, когда форсунка увеличивает продолжительность впрыскивания, например в случае зависания иглы. Чтобы выполнить эту задачу, ограничитель при превышении максимально допустимого количества поступающего из аккумулятора топлива перекрывает магистраль к соответствующей форсунке.
Ограничитель расхода топлива (рис. 4) состоит из металлического корпуса 5, на торцах которого выполнена резьба (наружная или внутренняя) для ввинчивания в аккумулятор высокого давления и для соединения с магистралью, ведущей к форсунке.

Внутри ограничителя расхода топлива находится сердечник 3, отжимаемый пружиной 4 в направлении аккумулятора высокого давления (топливной рампы).
Сердечник уплотняется по стенке корпуса. Продольный канал, имеющий в сердечнике переменный диаметр, заканчивается поперечными перепускными дроссельными отверстиями 8 с точно подобранной пропускной способностью.

Рис. 4 . Ограничитель расхода топлива (схема):
1 — канал со стороны топливной рампы; 2 — ограничительная шайба; 3 — сердечник ограничителя; 4 — пружина ограничителя; 5 — корпус ограничителя; 6 — канал со стороны форсунки; 7 — седло сердечника ограничителя; 8 — дроссельное отверстие

Работа в обычном режиме

В положении покоя сердечник 3 упирается в ограничительную шайбу 2. Открытие форсунки в момент впрыскивания топлива немного снижает давление в ведущей к ней магистрали. В результате сердечник под действием потока топлива из аккумулятора смещается к форсунке (на рис. 4 – вниз), вытесняя при этом смещении некоторое количество топлива для поддержания необходимого давления в магистрали.
Когда впрыскивание завершается, сердечник останавливается, не доходя до седла 7. Затем пружина 4 отжимает его назад в исходное положение против потока топлива, продолжающего перетекать к уже закрывшейся форсунке через дроссельные отверстия 8.

Параметры пружины и дроссельных отверстий подобраны таким образом, что даже при максимальной подаче топлива (включая резервный запас) сердечник способен вернуться в исходное положение, в котором пребывает до начала следующего цикла впрыскивания.

Работа с большой утечкой топлива

Если расход топлива при впрыске значительно превышает необходимый уровень, то под действием сильного потока топлива сердечник садится в седло и перекрывает доступ топлива к форсунке. До остановки двигателя сердечник остается в этом положении, а затем пружина возвращает его назад.

Работа с малой утечкой топлива

Если расход топлива при впрыскивании незначительно превышает необходимый уровень, то после нескольких циклов впрыска сердечник ограничителя постепенно смещается к седлу, а затем точно так же, как и в случае с большой у течкой топлива, перекрывает подачу топлива к форсунке до остановки дизеля.

***

Топливоподкачивающий насос системы питания Common Rail


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Клапан топливной рампы 0260 Denso 8-97318691-0 8973186910 095420-0260 Амурдеталь Благовещенск

   Клапан топливной рампы 0260 для двигателей моделей WD615. D10, D12 предлагаем вам в интернет-магазине Амурдеталь по выгодной цене. Регулятор давления в рампе 8-97318691-0 под каталожным номером 0954200-0260 производится в Японии производителем Денсо. Устанавливается на автомобили ховос двигателями WD615. D10, D12 , HYUNDAI HD78 D4DD, HOKA, HANIA, ISUZU, HITACHI 4HK1 6HK1. Клапан Denso 0260 топливной рампы  имеется в наличии. Мы предлагаем только качественные детали для вашего автомобиля. Клапан 0954200260 отправляем в любой регион России со склада в городе Благовещенске Амурской области. Работаем со всеми транспортными компаниями, почтой, экспресс службами.

https://amurdetal.com/095420-0260.html

095420-0260 Denso valve Fuel pressure . 

Genuine 8973186910 Denso 0954200260 Isuzu Pressure Fuel Limiter 8-97318691-0 For 6WF1 6WG1 6UZ1.  095438-0190, 0954380190.

Доставка по России из города Благовещенск:

Абакан, Александров, Алексеевка, Алматы, Алушта, Альметьевск, Альметьевск, Ангарск, Арзамас, Армавир, Армянск, Артём, Архангельск, Астрахань, Ахтубинск, Ачинск,

Балаково, Балашиха, Барнаул, Батайск, Бахчисарай, Белгород, Белогорск, Березники, Бийск, Биробиджан, Благовещенск, Братск, Брянск, Великие Луки,

Великий Новгород, Владивосток, Владикавказ, Владимир, Волгоград, Волгодонск, Волжский, Вологда, Воронеж, Воскресенск, Выборг,

Глазов, Горно-Алтайск, Грозный, Дербент,

Джанкой, Дзержинск, Димитровград, Домодедово,

Евпатория, Екатеринбург, Елец, Ессентуки,

Железнодорожный, Жуковский,

Забайкальск, Златоуст,

Иваново, Ижевск, Иркутск, Ишим, Ишимбай,

Йошкар-Ола,

Казань, Калининград, Калуга, Каменск-Уральский, Каменск-Шахтинский, Камышин, Канск, Карасук, Каспийск, Кемерово, Керчь, Кинешма, Киров, Киселевск, Кисловодск, Клин, Клинцы, Когалым, Коломна, Комсомольск-на-Амуре, Копейск, Королёв, Кострома, Кострома, Красногорск, Краснодар, Красноперекопск, Красноярск, Кропоткин, Куйбышев, Курган, Курск, Кызыл,

Лабытнанги, Ленинск-Кузнецкий, Ленск, Липецк, Люберцы,

Магадан, Магнитогорск, Майкоп, Мариинск, Махачкала, Междуреченск, Миасс, Мирный, Можайск, Москва, Муравленко, Мурманск, Муром, Мытищи,

Набережные Челны, Назрань, Нальчик, Находка, Невинномысск, Нерюнгри, Нефтекамск, Нефтеюганск, Нижневартовск, Нижнекамск, Нижний Новгород, Нижний Тагил, Новокузнецк, Новокуйбышевск, Новороссийск, Новосибирск, Новочебоксарск, Новочеркасск, Новошахтинск, Новый Уренгой, Ногинск, Норильск, Ноябрьск,

Обнинск, Одинцово, Озерск, Октябрьский, Омск, Орел, Оренбург, Орехово-Зуево, Орск,

Пенза, Первоуральск, Пермь, Петрозаводск, Петропавловск-Камчатский, Подольск, Прокопьевск, Псков, Пушкино, Пятигорск,

Россошь, Ростов-на-Дону, Рубцовск, Рыбинск, Рязань,

Саки, Салават, Салехард, Самара, Санкт-Петербург, Саранск, Сарапул, Саратов, Сатка, Севастополь, Северодвинск, Северск, Сергиев Посад, Серпухов, Симферополь, Сковородино, Славгород, Смоленск, Солнечногорск, Сочи, Ставрополь, Старый Оскол, Стерлитамак, Сургут, Сызрань, Сыктывкар,

Таганрог, Тамбов, Тверь, Тобольск, Тольятти, Томск, Тула, Тында, Тюмень,

Улан-Удэ, Ульяновск, Уссурийск, Усть-Илимск, Усть-Кут, Уфа,

Феодосия,

Хабаровск, Ханты-Мансийск, Хасавюрт, Химки,

Чайковский, Чебоксары, Челябинск, Череповец, Черкесск, Чита,

Шадринск, Шарья, Шахты,

Щёлково,

Электросталь, Элиста, Энгельс,

Южно-Сахалинск, Юрга,

Якутск, Ялта, Ярославль

Предлагаем клапана 0260 производства Таиланд 0954200260 Фото прилигается.

095420-0260 клапан
095420-0260 клапан топливной рампы
095420-0260 клапан цена
095420-0260 купить в
095420-0260 denso
095420-0260 аналог
095420-0260 цена
095420-0260 в
095420-0260 howo

У нас на сайте amurdetal.com можете купить оригинальные запчасти по низкой цене из наличия и под заказ. Всегда высокое качество деталей. Звоните 89143880564 или пишите [email protected]

Клапан сброса давления в топливной рампе для впрыска топлива

Клапан сброса давления в топливной рампе | O’Reilly Автозапчасти

Сравнивать

Номер детали:
CM3461
Линия:
ТО
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Сравнивать

Номер детали:
17113667
Линия:
ACD
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Сравнивать

Номер детали:
90448751
Линия:
ACD
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Сравнивать

Номер детали:
89060523
Линия:
ACD
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Сравнивать

Номер детали:
90540265
Линия:
ACD
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Сравнивать

Номер детали:
816
Линия:
ACD
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Сравнивать

Номер детали:
12580648
Линия:
ACD
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Сравнивать

Номер детали:
12570619
Линия:
ACD
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Сравнивать

Номер детали:
12597209
Линия:
ACD
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Сравнивать

Номер детали:
12584592
Линия:
ACD
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Сравнивать

Номер детали:
88894338
Линия:
ACD
Клапан сброса давления в топливной рампе впрыска топлива

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Контроль давления в системе впрыска Common Rail

Ханну Яэскеляйнен, Алессандро Феррари

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Реферат : Существует несколько подходов к контролю давления в общей магистрали. Один из первых методов подхода заключался в том, чтобы подавать в общую топливную рампу больше топлива, чем необходимо, и использовать клапан регулирования давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак. Более предпочтительный подход состоит в том, чтобы дозировать топливо в насосе высокого давления, чтобы минимизировать количество топлива под давлением до давления в рампе.Для последующего использования можно использовать различные виды учета топлива. Некоторые практические реализации Common Rail используют оба подхода со стратегией управления в зависимости от условий работы двигателя.

Введение

Серийные топливные системы Common Rail оснащены замкнутой системой управления высоким давлением, которая стабилизирует давление в рампе в пределах относительно небольшого запаса до номинального значения, указанного электронным блоком управления для данного режима работы двигателя.Насос поддерживает давление в рампе, непрерывно подавая топливо в общую рампу. Это давление контролируется датчиком давления, и разница между номинальным значением давления в рампе и измеренным является входным сигналом для контроллера. В терминологии управления, давление в рампе — это системный выход , а положение исполнительного механизма, используемого для управления давлением в рампе, — это системный вход .

Существует несколько подходов к контролю давления в общей рампе.Один из способов — подать больше топлива, чем требуется, в общую топливную рампу и использовать регулятор высокого давления, обычно называемый клапаном регулирования давления, в контуре высокого давления, чтобы слить излишки топлива обратно в топливный бак. При таком подходе положение клапана регулирования давления является входом системы управления. Хотя этот подход использовался исключительно в некоторых ранних системах впрыска топлива, таких как системы с насосами Bosch CP1 (Рисунок 1 и Рисунок 2), это может привести к низкой эффективности и чрезмерно высоким температурам возврата топлива.

Другой подход заключается в дозировании топлива в насосе высокого давления, чтобы гарантировать, что только количество топлива, необходимое для форсунок, подается в общую топливную рампу. Возможны несколько подходов к насосному дозированию. Одним из распространенных подходов является дозирование топлива, всасываемого в насос (дозирование на входе), с помощью определенного типа впускного дозирующего клапана (IMV), который иногда также называют просто дозирующим клапаном топлива (FMV). Другой подход состоит в том, чтобы позволить насосу всасывать неконтролируемое количество топлива и измерять поток нагнетания насоса (измерение на выходе) с помощью клапана, такого как выпускной дозирующий клапан (OMV).Другой способ — изменить эффективный рабочий объем насоса высокого давления. Путем тщательного контроля количества топлива, поступающего в насос и предотвращения сжатия избыточного топлива до высокого давления, можно повысить гидравлический КПД системы впрыска топлива и избежать образования чрезмерно высоких температур топлива. Однако следует отметить, что дозирование топлива на ТНВД не может избавить от необходимости в регуляторе высокого давления. Регулятор давления по-прежнему можно использовать для некоторого снижения давления в рампе.

Клапан регулирования давления

Клапан регулирования давления (PCV) для управления давлением в рампе может быть расположен на одном конце рампы (PCV с внешним насосом), Рис. 1, или на выходе насоса (PCV, интегрированный в насос), Рис. 2. PCV с внешним насосом ведет к более низкие затраты на производство насоса, но близость регулятора к форсункам может внести дополнительные нарушения в динамику форсунок. В решении PCV со встроенным насосом топливо, дросселируемое регулирующим клапаном, присоединяется к потоку утечки из насосных камер, а также к топливу, протекающему в контурах охлаждения и смазки насоса.Этот комбинированный поток выпускается из насоса и возвращается в топливный бак.

Рисунок 1 . Система впрыска дизельного топлива Common Rail с клапаном регулировки давления, расположенным на рампе

(Источник: Bosch)

Рисунок 2 . Насос Bosch CP1 со встроенным клапаном регулировки давления

(Источник: Bosch)

Регулирование давления в рампе с помощью PCV по своей сути является быстрым из-за близости входа системы (PCV) и выхода системы (датчик давления в рампе). Другими словами, система не включает задержку, возникающую из-за прохождения топлива через насос высокого давления, как это было бы в случае некоторых подходов к насосному дозированию.

###

5 признаков неисправного датчика давления топлива (и стоимость замены в 2021 году)

Последнее обновление 1 мая 2020 г.

Датчик давления в топливной рампе (обычно известный как датчик давления топлива) используется во многих дизельных и некоторых бензиновых двигателях . Этот датчик обычно расположен около середины топливной рампы и связан с блоком управления двигателем (ЭБУ), который является центральным компьютером автомобиля.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Не следует путать с датчиком давления в топливном баке, который расположен внутри или наверху топливного бака.

Итак, что происходит, когда датчик давления в топливной рампе выходит из строя, и как вы узнаете? Продолжайте читать, чтобы узнать, что делает датчик давления топлива, и общие симптомы, которые следует искать при неисправном датчике давления топлива.

Что делает датчик давления топлива?

Назначение этого датчика — отслеживать давление топлива в топливной рампе.Когда датчик обнаруживает эту информацию, данные передаются в блок управления двигателем.

Оттуда компьютер проанализирует данные и внесет необходимые изменения во время впрыска топлива и количество впрыскиваемого топлива. Это обеспечивает оптимальную работу двигателя для текущих условий движения.

Блок управления двигателем укажет правильное количество топлива, необходимое двигателю. Если в камеру сгорания впрыскивается больше топлива, чем необходимо, ваша экономия топлива ухудшается.

Не только это, но и срок службы деталей, связанных с выбросами, уменьшается, а избыточные выбросы углерода выбрасываются в атмосферу.

Поскольку сегодня большинство транспортных средств, используемых на дорогах, сделаны максимально экологически чистыми, это делает датчик давления в топливной рампе жизненно важным компонентом, который должен постоянно оставаться в рабочем состоянии.

Топ 5 симптомов неисправного датчика давления топлива

Если есть проблема с датчиком давления в топливной рампе, блок управления двигателем не сможет выполнять свою работу должным образом.Вот 5 самых распространенных признаков неисправного датчика давления топлива.

# 1 — Контрольная лампа двигателя

Когда ваш датчик давления в топливной рампе выходит из строя, на приборной панели может загореться сигнальная лампа «Проверьте двигатель». Этот свет включается всякий раз, когда блок управления двигателем обнаруживает проблему в автомобиле, которая каким-либо образом влияет на двигатель.

Это не всегда означает, что двигатель неисправен, а скорее означает что-то еще в транспортном средстве, которое не позволяет ему выполнять свою работу должным образом.Вы, вероятно, сначала не узнаете, что это датчик давления в топливной рампе, но использование диагностического сканирующего прибора часто может подтвердить проблему.

P0190, P0191, P0192, P0193 и P0194 являются наиболее распространенными кодами DTC, указывающими на проблему с датчиком топливной рампы.

# 2 — Проблемы с запуском двигателя

Если у вас неисправный датчик давления в топливной рампе, ЭБУ не отправит нужное количество топлива в двигатель. Это затруднит запуск вашего автомобиля.

Когда эта проблема возникает впервые, возможно, потребуется несколько попыток провернуть двигатель перед его запуском.Но по мере того, как проблема становится все хуже, будет требоваться все больше и больше попыток, чтобы начать. В конце концов двигатель вообще не заводится.

# 3 — Слабое ускорение

Когда вы нажимаете педаль газа, а автомобиль не ускоряется, как положено, у вас может быть неисправный датчик давления топлива.

Блок управления двигателем не может должным образом передать сигнал в топливную систему, поскольку он получает неточную информацию от датчика. Это означает, что он не будет знать, как удовлетворить потребности двигателя в топливе.

# 4 — Остановка

Двигатель может заглохнуть из-за того, что датчик давления в топливной рампе становится все хуже. Вы едете, и вдруг ваш двигатель заглохнет. Он также может заглохнуть на холостом ходу.

Это сделает вождение чрезвычайно трудным (и опасным) и должно побудить вас что-то с этим делать. Немедленно отвезите свой автомобиль в ближайший автомобильный магазин и замените датчик, если это окажется причиной.

# 5 — Плохое топливо Пробег

Когда датчик давления топлива не работает должным образом, вы заметите значительное снижение расхода топлива и пробега.

Либо ваш блок управления двигателем будет отправлять слишком много топлива, либо недостаточно топлива через топливную рампу в камеру сгорания. Вы быстро заметите больше поездок на заправку и больше денег из своего кармана.

Автомобили большего размера обычно больше всего замечают снижение расхода топлива. Например, экономия топлива двигателя Duramax будет затронута более заметно, чем что-то вроде Honda Civic.

Стоимость замены датчика топлива

Стоимость замены датчика давления в топливной рампе может незначительно варьироваться в зависимости от марки и модели вашего автомобиля.В среднем, вы заплатите от 200 до 340 долларов за замену датчика давления в топливной рампе.

Только детали обойдутся вам примерно в 60–100 долларов, а затраты на рабочую силу для замены датчика будут стоить от 140 до 240 долларов.

Конечно, вы обычно будете платить больше, если дилерский центр будет выполнять эту работу, а не независимый механик. Если у вас нет достаточного опыта в ремонте автомобилей, в большинстве случаев вам не следует пытаться произвести замену самостоятельно.

Как контролировать давление в рампе в топливной системе с прямым впрыском бензина

По мере того как автомобили становятся чище, производительнее и надежнее, их конструкция меняется.Одна из важнейших систем, претерпевающих серьезные изменения, — это топливная система; согласно прогнозам Агентства по охране окружающей среды США, количество топливных систем прямого ввода в легких транспортных средствах растет и, как ожидается, вырастет до более чем 90% доли автомобилей, проданных к 2025 году. Исследователи и разработчики продолжают вводить новшества и искать решения для двигателей, понимая, как управление этими топливными системами имеет первостепенное значение.


Источник: Агентство по охране окружающей среды США: «Проект отчета о технической оценке: Среднесрочная оценка стандартов выбросов парниковых газов для легковых автомобилей и корпоративных стандартов средней экономии топлива на модельные годы 2022-2025»


Компоненты топливной системы GDI

Типичная система прямого впрыска бензина состоит из нескольких компонентов: топливных форсунок, топливной рампы, датчика давления в рампе, топливного насоса среднего давления, а также датчиков положения кулачка и кривошипа.Компоненты выполняют разные функции: насос нагнетает топливо от примерно 3-4 бар (40-60 фунтов на квадратный дюйм) до 100-300 бар (1500-4500 фунтов на квадратный дюйм). Топливные форсунки распыляют топливо прямо в цилиндры. Топливная рампа подает топливо от насоса к форсункам, а датчик давления в рампе измеряет давление в рампе и отправляет сигнал обратно в блок управления двигателем (ЭБУ), указывающий текущее давление в рампе.

Насос среднего давления обычно приводится в действие кулачком, как можно увидеть на этом видео.Лепесток кулачка создает давление в топливе, а клапан количества топлива на насосе открывается и закрывается, что позволяет топливу попасть в рампу. Выбор времени закрытия клапана критически важен для создания давления в топливной рампе, потому что топливо находится под давлением только тогда, когда кулачок поднял плунжер.

Электроника топливной системы GDI

Наличие надлежащего электрического интерфейса для всех этих компонентов является ключевым элементом для управления давлением в топливной рампе. Если у вас нет ЭБУ, предназначенного для взаимодействия со всеми из них, или вы ищете решение ЭБУ с открытым исходным кодом, которое обеспечивает большую гибкость в управлении двигателем, вам нужна правильная электроника для управления форсунками и считывания датчики.Чтобы управлять форсунками, вам понадобится полумостовая схема для отправки команд форсункам. Иглы инжектора открываются либо соленоидами, либо пьезоэлектрическими блоками, поэтому их необходимо приводить в действие с помощью соответствующего оборудования. Точно так же клапан в топливном насосе приводится в действие соленоидом и должен приводиться в действие аналогичной схемой. Датчик давления обычно выдает аналоговое напряжение и должен считываться аналого-цифровым преобразователем, в то время как датчики положения кулачка и кривошипа должны считываться либо цифровыми входными каналами, либо входными каналами с переменным сопротивлением, в зависимости от тип датчика.LHP Technology Solutions, как партнер по альянсу National Instruments (NI), специализируется на продаже, обслуживании и поддержке решений NI для управления форсунками с прямым впрыском топлива, топливными насосами с прямым впрыском и другой электроникой двигателей внутреннего сгорания (IC).

GDI Pressure Control Algorithm

Для управления давлением топлива простого наличия надлежащего электрического оборудования недостаточно; ЭБУ необходим алгоритм управления для объединения измерений и исполнительных механизмов для достижения желаемого давления в топливной рампе.В этой статье использован подход, основанный на законе управления с обратной связью ПИД (пропорциональный, интегральный, производный) для определения ширины импульса импульсов клапана количества топлива на основе измеренного давления в топливной рампе. Если давление в направляющей превышает целевое значение, команда ширины импульса для клапана количества топлива будет уменьшаться, чтобы уменьшить количество топлива, попадающего в направляющую. Поскольку форсунки работают и распыляют топливо в цилиндры для приведения в действие двигателя, давление в рампе будет уменьшаться.И наоборот, если давление в направляющей ниже целевого значения, команда ширины импульса к клапану количества топлива будет увеличиваться, чтобы увеличить количество топлива, разрешенного в направляющей, и давление будет расти. Настройка пропорционального, интегрального и производного коэффициентов усиления даст лучшую реакцию на изменения желаемого давления в рампе или скорости двигателя. Типичные значения импульсов находятся в диапазоне приблизительно 3-10 миллисекунд.

Реализация алгоритма давления

Чтобы найти количество импульсов для команды клапана, воспользуйтесь одним из трех подходов.Во-первых, попытайтесь изучить насос и двигатель, чтобы определить, какое количество импульсов нужно подавать. Во-вторых, если возможно, осмотрите кулачок и насос, чтобы определить, сколько импульсов (обычно 1, 2, 3 или 4) послать на клапан. Найдите выступы кулачка, которые приводят в действие насос, и посчитайте их. Наконец, если ни один из этих методов не подходит, выберите значение и попытайтесь определить синхронизацию импульсов.

Чтобы определить синхронизацию импульсов клапана количества топлива, просматривайте команды во всем рабочем диапазоне, когда двигатель работает, и следите за давлением топлива.Он должен увеличиться, когда вы найдете правильное время. Если вы выбрали значение импульсов и не заметили увеличения давления топлива, попробуйте добавить в систему дополнительные импульсы.

Кроме того, в двигателях с регулируемой синхронизацией кулачка синхронизация импульсов клапана количества топлива должна быть отрегулирована, чтобы компенсировать изменения синхронизации кулачка, потому что выступ кулачка для топливного насоса перемещается вместе с выступами для впускных и / или выпускных клапанов. . Это может быть достигнуто просто путем добавления опережения кулачка или задержки регулирующего положения кулачка к синхронизации импульсов, чтобы гарантировать, что импульсы, управляющие клапаном количества топлива, продолжают добавлять топливо под давлением в направляющую.

Теперь, когда у вас есть вся информация, необходимая для контроля давления в рампе топливной системы GDI, получайте удовольствие!

Нужна дополнительная информация? Чтобы узнать больше, загрузите последний технический документ — Управление тепловым режимом для электромобилей и гибридных электромобилей.




Статьи по теме

Связанные загрузки

Производительность

— Топливная система | Форсунки | Насосы — топливная рампа

AllSearch By Diesel — GM DURAMAX —— 20-UP 6.6 л L5P —— 17-19 6,6 л L5P —— 11-16 6,6 л LML —— 07,5-10 6,6 л LMM —— 06-07 6,6 л LBZ —— 04,5-05 6,6 л LLY —— 01-04 6,6 л LB7 —— Colorado / Canyon 16+ 2,8 л —— Pre-01 6,5 л дизельный двигатель GM — DODGE CUMMINS —— 19-UP 6,7 л —— 13-18 6,7 л —— 10-12 6,7 л —— 07,5-09 6,7 л- —— 04,5-07 5,9 л —— 03-04 5,9 л —— 98,5-02 24 В 5,9 л —— 94-98 5,9 л —— 89-93 5,9 л —— 14-Up 3,0 л EcoDiesel — FORD POWERSTROKE —— 20-UP 6,7 л —— 17-19 6,7 л —— 11-16 6,7 л —— 08-10 6,4 л —— 03-07 6.0L —— 99-03 7.3L —— 94-97 7.3L —— Ford F-150 18-19 3.0L Powerstroke —— Ford Excursion 00-05 Дизель —— Pre 94 Ford IDIPerformance — Воздухозаборники | Интеркулеры —— Воздухозаборники холодного воздуха —— Впускные колена и коллекторы —— Интеркулеры | Трубопровод | Пыльники —— Сепараторы —— Пластины резонатора —— Впускные нагреватели и детали —— Проставки корпуса дроссельной заслонки —— Уловители —— — Предварительные фильтры —— Наборы для очистки —— Сменные фильтры — Тюнеры | Чипсы | Мониторы —— Тюнеры EzLynk —— Live-тюнеры EFI —— Цифровые мониторы —— Аксессуары | Кабели —— Бустеры чувствительности дроссельной заслонки —— Калибраторы спидометра — Выхлоп | Глушители | Наконечники —— Турбо-задний одинарный —— Задний одинарный DPF —— Задний одинарный CAT —— Выхлопные насадки —— Пусковые трубы —— Запасные дизельные сажевые фильтры —— Верхние трубы —— Выхлоп задней оси —— Двойные турбины сзади —— Двойные фильтры DPF —— Двойные вентили CAT Back — —- Каталитические преобразователи —— Выхлопные компоненты —— Выхлопные коллекторы —— Выхлопные коллекторы —— Выхлопные тормоза —— Хвостовые трубы —- — Стеки и комплекты штабелей —— Глушители —— Трубы удаления глушителя —— Y-образные трубы —— Тепловой экран —— Трубы обновления DPF — —- Аксессуары для выхлопной системы — 50 продуктов, разрешенных государством — Решения для системы рециркуляции ОГ —— Охладители рециркуляции ОГ — Топливная система | Форсунки | Насосы —— Подъемные насосы —— Форсунки —— Форсунки —— Форсунки —— Форсунки —— Топливные насосы — —- Пружины регулятора —— Соединительные трубки —— Клапаны подачи | Держатели —— Регулируемый возврат —— Системы фильтрации —— Инструменты для топливной системы —— Присадки —— Топливная рампа —— Топливный стержень- —— Топливная пластина —— Топливные отстойники —— Детали топливной системы —— Электроника впрыска — Силовые агрегаты — Блоки VP44 — Коробки передач —- — Приводные ремни —— Коробка передач —— Комплекты трансмиссии —— Преобразователи крутящего момента —— Механическая коробка передач —— Поддоны трансмиссии —— Ремонтные линии трансмиссии —— Контроллеры трансмиссии —— Корпус клапана —— Комплект переключения передач —— Гибкая пластина —— Раздаточная коробка —— Валы —— Вспомогательные охладители —— Скобы раздаточной коробки —— Детали трансмиссии —— Кронштейны, рычаги и кабели —— Одеяла трансмиссии —— Переключатели ответвлений — Турбины | Нагнетатели —— Одиночные турбины —— Составные турбины —— Турбины низкого давления —— Запасные турбины на складе —— СуперКомпрессоры —— Контроллеры наддува & Клапаны увеличения —— Форсунки —— Клапаны продувки —— Детали для восстановления турбонагнетателя —— Аксессуары для турбонагнетателей —— Трубопроводы турбонаддува —- — Турбо-колеса —— Wastegates —— Турбо-тепловые щитки и одеяла — Дифференциал | Трансмиссия —— Крышки дифференциала —— Комплекты для восстановления дифференциала —— Шаровые шарниры —— Комплекты свободного вращения —— Posi-Lock —— — Оси и осевые подшипники —— Приводные валы и компоненты —— Кольцо и шестерня —— Основные установочные комплекты —— Локеры —— Ступицы — — Картер —— Мелкие детали и уплотнения —— Масло дифференциала — Компоненты двигателя —— Кулачки —— Шпильки головки —— Кривошип Шкив —— Поршни и штоки —— Прокладки головки —— Толкатели —— Стартеры и генераторы —— Головки —— Масляные крышки —— Масляный радиатор —— Масляный поддон —— Пружины клапана —— Комплект для ремонта двигателя —— Свечи накаливания —— Зажигание— —- Свечи зажигания —— Детали привода ГРМ —— Крышки клапанов —— Переключатели высокого холостого хода и служебные выключатели —— Детали блока двигателя —— Фитинги и Уплотнения —— Ремень —— Ремни —— Крепления двигателя —— KDP Fix —— Электрические —— Гармонические демпферы — Вода Мет | Закись азота — Система охлаждения —— Резервуары охлаждающей жидкости —— Радиаторы —— Водяные насосы —— Электрические вентиляторы —— Комплекты байпаса охлаждающей жидкости — — Комплекты фильтров охлаждающей жидкости —— Охлаждающие шланги и трубки —— Датчики —— Термостаты — OEM | Техническое обслуживание —— Детализация и очистка —— Присадки —— Фильтры трансмиссии —— Масляные фильтры —— Топливные фильтры —— Воздушные фильтры OEM —— Жидкости —— Прокладки, уплотнительные кольца и уплотнения — Двигатели с ящиками — Производственные компоненты —— Фланцевые узлы с V-образной полосой —— Системы зажима VanJen —— Фитинги и шланги —— Изогнутые трубки на оправке —— Переходники и переходы —— Овальные изгибы на оправке —— Силиконовые изделия —— Прямые трубки —— Алюминиевые трубки —— Алюминиевые соединители —— Гибкие муфты —— Выхлопные прокладки —— Выхлопные фланцы — Продукты AgriPower — Продукция Big Rig Внешний вид — Подвеска, подъемники и рулевое управление —— Радиальные стержни | Плиты —— Подъемные комплекты —— Кузовные подъемники —— Комплекты для выравнивания —— Комплекты для опускания —— Рычаги управления —— Амортизаторы и стойки —— Скобы рулевого механизма —— Компоненты рулевого управления —— Поперечные поперечины и концевые звенья —— Рычаги питмана и холостого хода —— Радиусные рычаги UTV — — Тяги —— Стабилизаторы рулевого управления —— Шаровые шарниры —— Втулки —— Сумки для помощников —— Амортизаторы —— Листовые рессоры —— Задние блоки —— Тяговые стержни —— Скобы —— Защитные пластины —— Подъемные аксессуары —— Гусеницы- —— Подшипники ступиц — Балки, подножки и подножки Nerf —— Подножки с усилителем —— Балки и подножки Nerf —— Подножки и подножки —- — Аксессуары Step — Бамперы —— Передние бамперы —— Задние бамперы —— Поддоны —— Аксессуары для бампера — Топливные баки —— — Запасные топливные баки в средней части судна —— Заправка и перекачка топливных баков —— Вспомогательные топливные баки —— Аксессуары для топливных баков — Покрывала и аксессуары —— Кровать Покрывала —— Расширители кровати —— Поручни —— Горки кровати —— Коврики для кровати —- — Ящики для инструментов —— Управление грузом — Расширители крыльев — Мягкие верхние части — Жесткие верхние части — Бронежилеты и защита — Двери — Зажимы | Монтажные решения — Материалы для детализации и чистки — Тормоза —— Тормозные магистрали —— Тормозные колодки —— Комплекты для модернизации тормозов —— Роторы —— — Суппорты — Крыши — Решетки —— Крышки решетки для холодной погоды —— Светодиодные решетки —— Логотипы решеток —— Решетки бампера —— Решетки и вставки —— Решетки UTV — Структурное усиление — Рулонные стержни и клетки — Палатки | Навесы — Оконные шторы и козырьки — Ветровые стекла — Сцепные устройства и буксировка —— Сцепные устройства для ресивера —— Сцепные устройства для пятого колеса —— Сцепные устройства на гибкой шее —— Сцепное устройство Ступеньки —— Принадлежности для сцепного устройства —— Ремни —— Контроллеры тормозов прицепа —— Штыревые сцепки —— Крышки сцепного устройства —— Жало — — Решетка радиатора и поперечины — Лючки и крышки топливных баков — Зеркала — Лебедки —— Лебедки —— Органы управления —— Отводы —— Крюки, Тросы и скобы —— Чехлы для лебедок —— Крепления для лебедок — Крыша, лыжные и грузовые стойки —— Багажники на крышу —— Лыжные крепления —— Грузовые перевозки — Звуковые сигналы —— Воздушные звуковые сигналы —— Переключатели —— Оборудование | Компрессоры — Воздушные компрессоры — Стойки для головной боли — Брызговики — Крышки для транспортных средств — Капоты — Защелки капота — Задние двери — Отбойники — Защитная пленка для краски — Аксессуары для бездорожья — Внешний вид изделий — Подкрылки для колесных арок Внутри — Ремни — Радио — Рулевые колеса — Хранение — Приборы и блоки —— Приборы —— Пакеты манометров —— Столбы и подставки —— Цифровые датчики —— Аксессуары для датчиков — Переключатели и розетки — Монтажные решения — Напольные коврики — Поручни — Сиденья & Крышки — Сейфы — Мобильная электроника — Переключатели — Аккумуляторы — Инструменты — Защитное снаряжение — Радар-детекторы — Товары для интерьера — Обогреватели кабиныОсвещение — Погонные огни- — светодиодные хлысты | Флаги — Юридические комплекты для улицы — Переключатели — Жгуты проводов — Фары — Задние фонари — Бамперные фонари — Противотуманные фары — Светодиодные полосы — Внедорожные фонари- —— Rock Lights —— Светодиодные фонари —— Галогенные фонари —— HID Lights — 3-е стоп-сигналы — Кабина и габаритные огни — Световые крышки и Линзы — Постельное освещение — Внутреннее освещение — Светодиодные лампы — Галогенные лампы — Морское освещение — Крепления и проводка — Задние фонари — Фонари — Осветительные аксессуары — — Световые колеса UTV | Шины — Колеса —— American Force —— Топливо Off-Road —— RBP-Rolling Big Power —— Moto Metal —— Method Race Колеса —— Колеса DDC —— Враждебные колеса —— Колеса XD — Цепи шин | Шипы — Шины —— Шины Nitto —— Шины Mickey Thompson —— Шины Toyo —— Fury Off-Road —— Шины Pro Comp- —— Шины MAXXIS — Гайки с проушинами — Инструменты для шин | Ремонт — Гусеницы — Проставки-адаптеры — Датчики TPMS — Подшипники ступиц — Аксессуары для колес Одежда — Футболки — Толстовки — Головные уборы — Женские — Наклейки и аксессуары- — Питьевая посуда и бренды KooziesBrands — 3D MAXpider — Крышки ДОСТУПА — Захватывающий дизайн пустыни — Характеристики адреналина — Индукция AEM — Aeromotive — AFE Power — Agricover — Air Dog- — Air Lift — Airaid — Тормоза Alcon — Производительность Alligator — Колеса American Force — Исследования усилителей — Anzo USA — Аксессуары ARB 4×4 — Archoil — Овен— — ARP — Assualt Industries — ATI — Производительность дизельного двигателя ATS — Продукты Attitude Performance — Шины Atturo — AutoMeter — Сцепные устройства для прицепов B&W — Задняя стойка — Baja Designs — BAK Industries — Banks Power — BD Diesel — BDS Suspension — Beans Diesel Performance — BedRug — BedSlide — BellTech — Bestop — Bilstein — Borgeson — BorgWarner — Borla — Bullseye Power — Bully Dog — Bushwacker — Откалиброванные решения для мощности — Calvert Racing — Подвеска Carli — CARR — Carril lo — CAT — COBB Tuning — Cognito — Colt Cams — Comp Cams — Corbeau — Corsa Performance — CST Suspension — Cummins — Curt — DANA — Danville Performance — Daystar — DDC Wheels — Dee Zee — Detroit Locker — Deviant Race Parts — DiabloSport — Характеристики Diamond Eye — Конвертеры мощности дизельного двигателя — Дизель Источник питания — DieselSite — Различные тенденции — Dorman — Dtech — DU-HA — Duramax Tuner — DV8 Offroad — Dynatrac — Dynomite Diesel — Тормоза EBC- — Производительность Edelbrock — Продукты Edge — EFI Live — Энергетическая подвеска — Характеристики Exergy — Extang — EZ LYNK — Fab Fours — FabTech — Амортизаторы Falcon Performance — — Топливные системы Fass — Fingers Pistons — Firepunk — Firestone — Fish Tuning — Флисовые продукты — Flex-a-lite — Flog Industries — Flowmaster — Fluidampr- — Ford Racing Motorsports — Fox Shocks — FPR — Топливные колеса — Fuelab — Дизель Full Force — Подвеска с полным дросселем — Fury Off-Road — Бамперы Fusion — Ось и шестерня G2 — G arrett Turbos — GDP Tuning — Gen-Y Hitch — Системы подвески Ground Force — Кулачки Hamilton — Тормоза Hawk — Продукция HeatShield — Hella — High Tech Turbo — Держатели Дизель — Враждебные колеса — Тюнеры HP — HS Motorsports — Фильтры HUBB — Лайнеры Husky — Hypertech — Icon Vehicle Dynamics — IIS — Промышленный впрыск — Injen- — Инновационный дизель — Irate Diesel — Isspro — Фильтры K&N — KC HiLites — Kelderman — Kibbetech — KING Shocks — Kleinn Automotive Air Horns — Криптонит — Light Force — Longhorn Fab Shop — MAG — Mag-Hytec — Выхлопные системы Magnaflow — Magnuson — Mahle — Maryland Performance Diesel — Maxxis Tyres — MBRP Exhaust— — McGaughys — MCI — Mean Grean — Merchant Automotive — Method Race Wheels — Mickey Thompson — Mishimoto — MOB Armor — Moog — Светодиодное освещение Morimoto — Мото Металл — Motor Ops — Motul — N-Fab — Nitro Gear — Nitrous Express — Nitto Tire — Производство без ограничений — PacBrake — Paramount Automotive — PDI Дизель — Педа l Командир — Компоненты высокопроизводительного рулевого управления — Poison Spyder — Энергосберегающие характеристики — СИЗ — PPEI — Прецизионные турбокомпрессоры — Pro Comp — Чистая дизельная мощность — Чистая производительность Racing- — Впускные устройства толкателя — Putco — Pypes — Rancho — Трансмиссии Рэнди — Трансмиссии Randys — Редкие детали — RBP- Rolling Big Power — RCD-Race Car Dynamics — ReadyLift — Recon — REV-X — Rigid Industries — Дорожная броня — Rock Krawler — Rockford Fosgate — Rough Country — Roush Performance — Royal Purple — Royalty Ядро — Rubicon Express — Прочный вкладыш — Производительность Russell — Фильтры S&B — Танки S&B — Производительность Screamin Diesel — Производительность SCT — Sinister Diesel — Smarty — Smittybilt — Характеристики на снегу — SoCal Diesel — Муфта южного изгиба — Spyder Industries — Дизель из нержавеющей стали — Модули производительности Stealth — Steed Speed ​​— Stoptech — Sulastic — Конвертеры SunCoast — Superchips — Superlift — Suspension Maxx — Synergy Manufacturing — Решетки T-Rex — T-Rex Tech — Teraflex — Thule — Titan Tank — Toyo Tyres — Транспортный поток — TransGo — Truxedo — Turbonetics — TurboSmart — U.S Diesel Parts — Valair — Viair — Яркие характеристики — Виктор Рейнц — Производительность Volant — Voodoo Ride — Производительность Vulcan — Продукция Wagler Competition — Walbro — Warn — WeatherTech — Wehrli Fab — Wide Open Perf — XD Wheels — Yukon Gear & Axle — Zone OffroadDeals

Проверка давления топлива BMW — топливная рампа / метод клапана Шредера

Время проверки давления топлива BMW — 30 минут

Руководство по ремонту BMW использовало этот 325ci 2003 года для следующей статьи.

Краткое описание ремонта
В следующей статье приведены подробные инструкции по выполнению проверки давления топлива на автомобиле BMW E46 3 серии. Несмотря на то, что для проведения этого теста мы использовали BMW 325ci 2004 года выпуска, эта статья может быть применена к любому автомобилю BMW с небольшими изменениями.

Если ваш BMW испытывает недостаток мощности, колебания во время ускорения или плохую экономию топлива, возможно, у вас проблема с давлением топлива в вашем автомобиле. Проверка давления топлива BMW — это стандартная диагностическая процедура, которую легко и недорого выполнить.

Какими бы сложными ни казались наши топливные системы BMW, на самом деле они работают по очень простым принципам. Топливо перекачивается из бензобака по сети трубопроводов и шлангов в топливную рампу двигателя, где оно подается в цилиндры через топливные форсунки. Как и в случае с обычным садовым шлангом, топливные форсунки распыляют топливо под давлением в виде мелкодисперсного тумана в цилиндры, обеспечивая полный и эффективный процесс зажигания.

BMW имеет очень строгие требования к давлению топлива, подаваемому к топливным форсункам.Любые колебания давления топлива могут вызвать множество симптомов, включая недостаток мощности, колебания при ускорении и низкую экономию топлива. Если ваш автомобиль испытывает какие-либо из этих проблем, сделайте себе одолжение и проведите быструю проверку давления топлива BMW перед выполнением любой другой диагностики.

Для проверки давления топлива BMW необходимо прикрепить простой датчик давления топлива к клапану Шредера, расположенному на топливной рампе двигателя. Запуск автомобиля (или несколько оборотов двигателя, если автомобиль не работает) немедленно вызовет давление в топливной рампе и даст вам показания на вашем манометре.Для большинства двигателей BMW требуется давление топлива 3,5 бара (51 фунт / кв. Дюйм) с допустимым отклонением плюс-минус 0,2 бара (3 фунта / кв. Дюйм). Высокопроизводительные двигатели M требуют более высокого давления топлива, обычно 5 бар (73 фунта на квадратный дюйм) с допустимым отклонением плюс или минус 0,2 бара (3 фунта на квадратный дюйм).

Раскрытие партнерской ссылки — Руководство по ремонту BMW использует партнерские ссылки на своем сайте. Для получения дополнительной информации о партнерских ссылках щелкните здесь.

Никаких деталей не требуется

Раздел 1. Установка и использование манометра BMW для проверки давления топлива

На следующих этапах ремонта мы используем BMW 325ci 2003 года выпуска, чтобы продемонстрировать, как выполнить простую проверку давления топлива с помощью клапана Шредера. на топливной рампе.Этот тест одинаков для каждой модели BMW … просто процедура подачи топлива к топливной рампе может немного отличаться от той, что мы проиллюстрировали ниже. Практически на каждом выпускаемом BMW топливная рампа расположена в верхней части двигателя под его защитной крышкой. Обычно вам нужно снять узел фильтра салона, чтобы добраться до болтов крепления крышки двигателя.

  1. Снимите корпус воздушного фильтра салона в задней части двигателя, сняв его крышку и отвернув четыре винта Torx T27, которыми он крепится к брандмауэру.
  2. С помощью металлического инструмента снимите два небольших пластиковых выступа, закрывающих крепежные болты на правой крышке двигателя.
  3. Снимите два 10-миллиметровых болта, крепящих правую крышку двигателя, открывая топливную рампу двигателя и клапан Шредера.
  4. Снимите колпачок с клапана Шредера.
  5. Давление топлива должно быть сброшено из топливной рампы перед установкой манометра топлива. Самый простой способ сделать это — использовать небольшую отвертку с плоским лезвием, чтобы надавить на шток клапана внутри клапана Шредера (точно так же, как вы выпустите воздух из клапана Шредера на велосипедной шине).Другой рукой плотно оберните клапан большой тряпкой при нажатии на шток, чтобы собрать топливо, которое будет разбрызгиваться под давлением. На этом этапе не нужно паниковать … топливо будет брызгать только на пару секунд … только не забудьте вытереть все, что выскользнет из тряпки.
  6. Присоедините манометр к клапану Шредера. Используйте плоскогубцы для скользящих шарниров, чтобы убедиться в надежности соединения.
  7. Убедитесь, что на манометре нет движущихся частей двигателя, и заведите автомобиль.Дайте двигателю поработать около 15 секунд, затем выключите автомобиль и проверьте показания манометра. Как вы можете видеть, наше значение для 325ci 2003 года немного ниже — 2,9 бара. Мы должны быть на 3,5 бара (плюс-минус 0,2 бара). Наиболее вероятная виновница — грязный топливный фильтр / регулятор давления топлива.

    При чтении результатов тестирования диагностического оборудования, такого как манометры и манометры, рекомендуется всегда иметь под рукой телефон или фотоаппарат. Сфотографируйте результаты вместо того, чтобы записывать их или пытаться сохранить в памяти.Вы никогда не спросите себя, когда у вас будет фотография данных!
  8. Сбросьте давление в топливной рампе, обернув полотенце вокруг плоскогубцев и слегка ослабив соединение.
  9. Снимите датчик давления топлива, замените крышку клапана Шредера и соберите автомобиль, выполнив шаги 1-3 в обратном порядке.

Проверка давления топлива BMW завершена

Если у вас есть какие-либо вопросы или комментарии, свяжитесь с нами.И поздравляю с Doing It Yourself!

Адаптер манометра топливной рампы / открывалка для сервисного порта клапана GM / Chrysler Schrader

«Прекрасные люди, с которыми приятно работать! Очень хорошее общение. Они готовы на 110% сделать все правильно!» — Дэвид Х. (май 2018 г.)

«Сверхбыстрая доставка! Размещайте только в сети, чтобы было сложно найти приспособления». — Джейсон Р. (март 2018)

«Очень сложно найти адаптер. Прекрасно работает. Быстрая доставка. Спасибо.» — Майкл Г. (янв 2017)

«Это мой третий заказ, так что там написано? Как рекламируется!» — Терренс А.(Сен 2016)

«Крутая и лучшая цена. Цена в магазине вдвое больше. Настоятельно рекомендуется.» — Эндрю М. (август 2018 г.)

«Превосходное обслуживание, профессиональное и вежливое обслуживание». — Энн Р. (декабрь 2016)

«Хороший товар. Хороший дилер. Больше нигде не нашел пресс-масленки 10-32 ». — Карл Н. (июл 2017)

«Смотрел на них повсюду. Наконец нашел их. Отлично работает! » — Джим Л. (декабрь 2017 г.)

«Поступила в хорошем состоянии, быстрая доставка, отличный продавец. Большое спасибо!» — Купер Б.(Май 2017)

«Трудно найти фитинг прибыл быстро и точно так, как описано. Спасибо! — Винс Б. (июнь 2018 г.)

«В точности как описано. Нет претензий. Отличный продавец, с которым можно вести дела ». — Ли Р. (ноябрь 2017 г.)

«Спасибо, спасибо, спасибо, что положили конец моему подобающему кошмару …» — Дэн С. (октябрь 2016 г.)

«Получил очень быстро, очень хорошего качества! A + »- Джеймс С. (сен 2018)

«Да, мы очень довольны, большое спасибо за отличные продукты и услуги.»- Пол Д. (сентябрь 2018 г.)

«Очень хорошая и точная обработка. Выглядит отлично. Доставка прошла быстро. Все хорошо », — Питер Э. (октябрь 2018 г.)

«Высококачественный компрессионный фитинг для линии охлаждения трансмиссии. Без проблем снимается и затягивается». — Гэри М. (декабрь 2018)

«Идеально подходит для моей работы (Resi HVAC) A +++» — Сэм М. (декабрь 2018 г.)

«Чистая резьба, скошенные углы, гладкое отверстие, качественный продукт». — Роберт В. (декабрь 2018 г.)

«Это были правильные фитинги, полностью герметичные, с уплотнениями.»- Марк Н. (март 2019)

«Единственное место в США, где была такая штука !! Быстрая доставка!» — Ари Л. (июнь 2019 г.)

«Фитинг прибыл рано и отлично работал с моим компрессором». — Майк Ф. (апрель 2020 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.