Мотор gdi: Двигатели GDI — особенности, преимущества и недостатки

alexxlab

Содержание

Давайте будем откровенны! Общие проблемы обслуживания систем GDi

Несмотря на дебют в середине 1950-х годов, система непосредственного впрыска (GDi) только недавно стала популярной, поскольку производители транспортных средств ищут более эффективные способы обеспечения соответствия все более строгим нормам, касающимся выбросов. Благодаря впрыску топлива под высоким давлением непосредственно в камеру сгорания, инновационная система улучшает распыление и распределение топлива, обеспечивая снижение выбросов CO2, расхода топлива и улучшение характеристик двигателя.
 
Так почему же технология с таким большим количеством положительных качеств не использовалась раньше? Все просто! Как и у многих вещей, у нее есть как плюсы, так и минусы. В случае GDi это также означает ряд общих проблем, связанных с обслуживанием, таких как образование нагара, испарение масла и раннее зажигание на низких оборотах. В этой статье мы подробнее расскажем об этих проблемах, и что самое главное, о том, как мы можем помочь вам преодолеть их?

  • Разжижение картерного масла топливом    . Поскольку форсунки расположены внутри камеры сгорания, топливный факел может проходить сквозь кольца, вниз по дальней стенке цилиндра и попадать в поддон картера, загрязняя масло и влияя на его вязкость. Это может стать причиной таких проблем, как повышенный износ поршней, колец и цилиндров, снижение защиты от образования нагара, более высокий расход масла и более быстрое его окисление.
  • Масляные пары.  Повышенная температура и повышенное давление в двигателях с системой GDi могут ускорять испарение масла. Масляные пары, проходящие через более холодные области двигателя, такие как впускные клапаны, поршневая головка и каталитическая система, могут привести к образованию нагара и образованию капель масла. Поскольку, в отличие от двигателей с системами распределенного впрыска топлива, эти капли не смываются топливом, они могут покрывать клапан и запекаться на нем, снижая производительность двигателя.
  • Испарение масла. Повышенная температура в картере может также привести к испарению части масла, что означает, что топливо может стать более обогащенным. Как и в случае разжижения картерного масла топливом, это влияет на вязкость масла, ускоряет износ основных компонентов и сокращает срок службы масла. 
  • Образование нагара. Опять же, поскольку топливо больше не проходит сквозь клапаны и не очищает их, это может привести к образованию нагара как на инжекторах, так и на клапанах, вследствие чего ограничивается подача топлива и воздуха в цилиндры. Со временем образовавшийся нагар может ухудшать работу двигателя, что будет выражаться в снижении его мощности и повышении расхода топлива. 
  • Раннее зажигание на низких оборотах. Для краткости это явление называется LSPI. Обычно оно происходит на низкой скорости при высокой нагрузке.  Появление LSPI обусловлено попаданием капель топлива в камеру сгорания и их воспламенением до появления искры. Это нарушение нормального цикла сгорания топлива может стать причиной повышения давления в двигателе, что приведет к появлению детонации и с высокой долей вероятности к серьезным внутренним повреждениям. 

Поскольку эти проблемы могут возникать всего через 5000 километров пробега, диагностика и устранение подобных неисправностей на ранней стадии имеет важное значение. В противном случае они повлияют не только на эксплуатационные характеристики автомобиля и расход топлива, но и, если не обращать на них достаточно длительное время, к серьезному повреждению двигателя, что потребует длительного и дорогостоящего ремонта.

Хорошая новость заключается в том, что, как ведущий поставщик оригинальных систем GDi, мы понимаем всю сложность техобслуживания и ремонта этих чрезвычайно сложных систем, работающих под очень высоким давлением. И наряду с оригинальными деталями мы предоставляем инструменты и практические наработки, которые вам понадобятся для устранения этих проблем задолго до того, как они будут предоставлять большую опасность для двигателя.

Наш однодневный учебный курс, например, охватывает ключевые темы, такие как основные сведения о системе GDi, работа ее компонентов и диагностика, режимы работы топливной системы, тестирование и измерение давления топлива, а также распространенные неисправности, и сформирует у вас навыки безопасной и быстрой работы с этими системами и заблаговременного выявления любых проблем.

Для выполнения более глубокой диагностики и ремонта мы также предлагаем широкий ассортимент диагностического и испытательного оборудования. В него входит наш диагностический сканер серии DS , позволяющий считывать коды ЭБУ и активировать механизмы управления, диагностический комплект для контуров высокого давления HD3000,  мультисистемный универсальный тестер для контуров низкого давления LP35, и набор для тестирования электронных форсунок, позволяющий проверять индуктивность, сопротивление и изоляцию форсунок.

Совсем недавно мы также запустили производство испытательного прибора Hartridge Excalibur GDi Master, позволяющего тестировать как системы GDi, так и системы распределенного впрыска (PFi) всего за пять минут. Используя дополнительное оборудование для ультразвуковой очистки, вы сможете удалять даже самый стойкий нагар.

Таким образом, хотя эти распространенные проблемы обслуживания отчасти и повлияли на медленное внедрение этой системы автопроизводителями, абсолютно нет причин, по которым они должны замедлить ваш выход на этот рынок! Благодаря необходимым деталям, инструментам и знаниям от эксперта в области производства оригинального оборудования, такого как Delphi Technologies, вы сможете получать свою долю прибыли в одной из самых быстрорастущих и наиболее прибыльных областей ремонта автомобилей на сегодняшний день.

Что такое система GDI двигателя автомобиля и как работает

Чтобы объяснить принцип работы двигателя автомобиля GDI с непосредственным впрыском необходимо для начала рассмотреть теорию работы двигателей.

Вспомним теорию

Чтобы топливо сгорело, нужен воздух для полного сгорания. Такое количество воздуха называется стехиометрическим. Например, для бензина оптимальный состав топливной смеси 14,7:1 — на 1 грамм бензина нужно 14,7 грамма воздуха. Смесь, в которой воздуха больше, чем нужно — называется бедной, а в которой воздуха меньше, чем нужно (больше топлива) — называется богатой. Слишком бедную смесь не всегда удается поджечь, при работе на богатой — несгоревшее топливо бесполезно «вылетает в трубу».

Вспомним, как работает мотор машины. У бензинового двигателя на такте впуска смесь воздуха и топлива поступает в цилиндр, затем сжимается и поджигается искрой. У дизеля на такте впуска в цилиндр поступает только воздух, который сжимается поршнем под большим давлением и нагревается. К концу сжатия впрыскивается топливо, которое при высоких давлении и температуре самовоспламеняется. Для дизеля нормальная степень сжатия — 18, а у бензиновых — максимум 12.

Чем выше давление в цилиндре — лучше эффективность. А если поднять степень сжатия в бензиновом двигателе? Больше 12 не получается. Потому что есть детонация и калильное зажигание.

Детонация — очень быстрое сгорание топлива в точках, удаленных от свечи, сопровождается резким местным перегревом и перегрузкой деталей мотора. Внешний признак детонации — стук. Калильное зажигание — преждевременное (до появления искры) воспламенение смеси от перегретых деталей камеры сгорания.

Длительная работа с данными факторами недопустима: мотор быстро выйдет из строя. Поэтому заливают высокооктановый бензин (АИ-98), но выше степени сжатия 12 его «не хватает».

Если хотим сделать бензиновый мотор экономичным, «эластичным» и более мощным, то должны избавиться от детонации и научить «питаться» бедной смесью.

Как работает двигатель GDI

Напоминает по конструкции обычный бензиновый и дизель. В каждом цилиндре присутствует свеча зажигания, форсунка, а топливо подается насосом высокого давления под давлением 5 МПа. Форсунка обеспечивает два различных режима впрыскивания топлива.

В работе GDI различаются три возможных режима в зависимости от режима движения автомобиля.

Работа на сверхбедных смесях

Реализуется при малых нагрузках авто: при спокойной езде и движении по трассе на скоростях до 120 км/ч. Топливо подается в цилиндр практически как в дизеле — в конце такта сжатия.

В результате, наиболее обогащенное топливом облако оказывается около свечи зажигания и благополучно воспламеняется, поджигая затем бедную смесь. В результате двигатель устойчиво работает даже при общем соотношении воздуха и топлива в цилиндре 40:1.


Работа на стехиометрической смеси

Используется при интенсивной городской езде, движении по высокой скорости и обгонах автомобилей. При стехиометрическом составе смеси с воспламенением никаких проблем не возникает. Впрыск топлива осуществляется в процессе такта впуска. Топливо впрыскивается коническим факелом, распыляется по всему цилиндру и, испаряясь, охлаждает при этом воздух в цилиндре. Благодаря охлаждению снижается вероятность детонации и калильного зажигания.

Третий режим двигателя GDI

Позволяет повысить момент двигателя авто, когда двигаясь на малых оборотах, резко нажимается педаль акселератора. Если двигатель работает на малых оборотах, а в него вдруг подается обогащенная смесь, вероятность детонации возрастает. Поэтому впрыск осуществляется в два этапа.

Небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр на такте впуска и охлаждает воздух в цилиндре. При этом цилиндр заполняется сверхбедной смесью (примерно 60:1), в которой детонационные процессы не происходят. Затем, в конце такта сжатия, подается струя топлива, которая доводит соотношение до «богатого» 12:1. А на детонацию времени не остается.

В итоге степень сжатия удалось поднять до 12—12,5. Двигатель автомобиля устойчиво работает на бедной смеси. По сравнению с бензиновым двигателем, GDI расходует на 10% меньше горючего, выдает на 10% больше мощности и экологичнее на 20%.

KIA расширяет линейку двигателей семейства Ceed

25 ноября 2020 г.

Компания Kia Motors представляет расширенную линейку бензиновых и «мягко-гибридных» силовых установок для семейства Ceed. Самая востребованная модель KIA в Европе имеет четыре варианта кузова и благодаря новой расширенной гамме двигателей предлагает клиентам более разнообразный выбор, чем конкуренты в сегменте семейных компактных автомобилей.

Новый двигатель Smartstream 1,5 T-GDI с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом разработан таким образом, чтобы повысить мощность и производительность, а также чтобы уменьшить  выбросы CO2. Он будет доступен для всех четырех вариантов кузова Ceed, включая версию  GT-Line, как в бензиновом варианте, так и в составе новой гибридной силовой установки EcoDynamics+, выполненной по схеме «мягкого» гибрида. Новый двигатель приходит на замену прежнему 1,4 T-GDi. В обновленную линейку также вошел вариант «мягко-гибридной» установки EcoDynamics+ на базе двигателя 1,0 T-GDi. Такая опция будет предлагаться для хэтчбека Ceed и универсала Ceed Sportswagon.

 «Внедрение новых силовых агрегатов осуществляется в рамках стратегии перехода на гибридные технологии и снижения уровня  осуществляется в рамках стратегиивыбросов. Это также дополнительный вклад в увеличение объема продаж гибридных и электрических силовых установок. Новый двигатель с рабочим объемом 1,5 литра мы представляем с особой гордостью, так как задействованные при его создании передовые технологии позволили улучшить показатели мощности и динамику автомобиля при более низких выбросах, – комментирует операционный директор Kia Motors Europe Эмилио Эррера (Emilio Herrera). – Новые двигатели Ceedболее экологичны, обеспечивают лучшие ходовые качества и предлагаются по доступной цене».

В семейство Ceed входят пятидверный хэтчбек Ceed, универсал Ceed Sportswagon, первый в истории марки автомобиль в пятидверном кузове «shooting brake» ProCeed, а также городской кроссовер XCeed. Линейка моделей производится на европейском заводе Kia в словацком городе Жилина (Žilina) и стала наиболее востребованной в Европе среди автомобилей бренда. На заводе в Жилине налажено также производство нового двигателя 1,5 T-GDi, что потребовало вложения инвестиций в объеме 70 млн евро в модернизацию производственной линии.

Двигатель Smartstream 1,5 T-GDi: мощность, динамичность и эффективность

Новый двигатель 1,5 T-GDi предлагается для всех четырех вариантов моделей Ceed и может агрегатироваться с шестиступенчатой механической трансмиссией (6МТ) или с семиступенчатой трансмиссией с двумя сцеплениями (7DCT). Его максимальная мощность составляет 160 л.с. при 5500 об/мин, что на 14% выше показателя прежнего 1,4-литрового силового агрегата T-GDi (140 л.с.). Максимальный крутящий момент увеличился на 4,5% и составляет 253 Н*м (от 1500 до 3500 об/мин).

Помимо повышения мощности, новый двигатель получил ряд инновационных решений, разработанных Kia для семейства Smartstream. Система изменения продолжительности открытия клапанов (Continuously Variable Valve Duration, CVVD) позволяет повысить мощность двигателя и при этом добиться снижения уровня вредных выбросов. Новая система рециркуляции выхлопных газов под низким давлением LP-EGR вступает в действие на низких оборотах двигателя, что также увеличивает экономию топлива и экологические показатели. Бензиновый сажевый фильтр GPF снижает количество выделяемых твердых частиц.

Хэтчбек KIA Ceed, оснащенный новым двигателем 1,5 T-GDi, способен разогнаться до 100 км/ч за 8,4 с (в версии с 6МТ) или за 8,6 с (7DCT). Разгон с места до 100 км/ч у KIA Ceed Sportswagon и KIA ProCeed теперь занимает 8,6 с (6МТ) или 8,8 с (7DCT). Показатели выбросов CO2 для всех трех версий модели равны 125 г/км (при замере в комбинированном цикле WLTP для автомобиля с 6MT) –  это на 6,7% ниже показателей прежнего 1,4-литрового двигателя.

Городской кроссовер KIA XCeed с новым мотором демонстрирует разгон до 100 км/ч за 9,0 (6МТ) или 9,2 (7DCT) секунд. Уровень вредных выбросов модели составляет всего от 136 г/км, что на 6,2% меньше по сравнению с 1,4-литровым предшественником, у которого показатель достигает 145 г/км.

Новая силовая установка EcoDynamics+, выполненная по схеме «мягкого» гибрида на базе 1,5-литрового бензинового двигателя

Двигатель 1,5 T-GDi разработан таким образом, чтобы иметь возможность работы в составе силовой установки EcoDynamics+, выполненной по «мягко-гибридной» схеме. Он имеет такую же мощность, как негибридный двигатель, но отличается более низкими эксплуатационными затратами и показателями выбросов.

«Мягко-гибридная» система EcoDynamics+ помогает добиться более высокой эффективности работы двигателя внутреннего сгорания, плавно отдавая либо рекуперируя электрическую энергию. При помощи нового стартер-генератора MHSG (mild-hybrid starter-generator) она позволяет дополнить выдаваемый основным двигателем крутящий момент за счет энергии от компактной 48-вольтовой литий-ионной полимерной аккумуляторной батареи, а также увеличивает время, которое бензиновый двигатель может пробыть в отключенном состоянии. MHSG связан приводным ремнем с коленчатым валом двигателя, переключение между режимами работы «мотор» и «генератор» происходит бесшумно и незаметно. В режиме «мотор», который задействуется при разгоне, MHSG помогает двигателю, передавая дополнительную энергию – это позволяет снизить как нагрузки на двигатель, так и уровень вредных выбросов. В случае, когда автомобиль замедляется, при определенных условиях MHSG переключается в режим «генератор», производя подзарядку батареи за счет рекуперируемой энергии с коленчатого вала двигателя.

Новая силовая установка EcoDynamics+ на базе двигателя 1,5 л доступна для всех четырех версий кузова в сочетании с трансмиссией 7DCT.

Объем выбросов CO2 для моделей Ceed, Ceed Sportswagon и ProCeed, оснащенных системой EcoDynamics+ с двигателем 1,5 л и трансмиссией 7DCT, снижается до 126 г/км (комбинированный цикл WLTP) – результат на 8%, чем у двигателя 1,4 T-GDi в сочетании с аналогичной трансмиссией.  XCeed (EcoDynamics+, 7DCT) выделяет 135 г/км – на 6,9% меньше, чем XCeed с предыдущим двигателем 1,4 T-GDi (145 г/км).

Только на модели XCeed новая «мягко-гибридная» силовая установка будет предлагаться также с новой шестиступенчатой «интеллектуальной» механической трансмиссией iMT. В этом случае показатель выбросов CO2 составляет 134 г/км (замеры в комбинированном цикле WLTP). Трансмиссия iMT имеет электронное управление приводом сцепления clutch-by-wire без механических связей, что уменьшает выбросы и позволяет сохранить вовлеченность водителя в процесс управления. Трансмиссия работает в паре с MHSG для экономии топлива: бензиновый двигатель может быть отключен раньше при замедлении накатом до полной остановки. В режиме Eco она также позволяет при движении по магистралям на скорости до 125 км/ч на краткое время переходить в режим движения по инерции с отключенным двигателем. Как только водитель снова прикасается к педали газа, тормоза или сцепления, двигатель вновь заводится.  

Новая силовая установка EcoDynamics+ на базе двигателя 1,0 T-GDi для моделей Ceed и Ceed Sportswagon

Впервые для семейства моделей Ceed будет предлагаться еще одна дополнительная «мягко-гибридная» силовая установка на базе бензинового двигателя: система EcoDynamics+ в паре с популярным двигателем KIA Smartstream 1,0 T-GDi с мощностью 120 л.с. Установка будет доступна для хэтчбека Ceed и универсала Ceed Sportswagon. Двигатель будет агрегатироваться с трансмиссией 7DCT. В результате уровень выбросов CO2 для обеих моделей удалось снизить до 123 г/км (замеры в комбинированном цикле WLTP). Хэтчбеку Ceed силовая установка 1,0 EcoDynamics+ обеспечивает разгон до 100 км/ч за 11,2, а универсалу Ceed Sportswagon – за 11,3 с.

Самый широкий выбор в сегменте компактных автомобилей

Новый двигатель и силовые установки EcoDynamics+ значительно расширяют гамму двигателей, доступных для семейства моделей Ceed. Четыре различных варианта кузова, выбор между бензиновыми, дизельными двигателями и «мягко-гибридными» силовыми установками – такого разнообразия не предлагает ни одна другая модель в сегменте компактных семейных автомобилей.

Сохраняются и другие варианты двигателей Ceed. В зависимости от рынка автомобиль может быть оснащен обновленным 120-сильным двигателем 1,0 T-GDi. Версии Ceed, Ceed Sportswagon и XCeed[1] предлагаются также в вариантах с «мягко-гибридной» системой EcoDynamics+ на базе 136-сильного дизельного двигателя.

Наиболее мощными и динамичными во всем семействе моделей Ceed остаются Ceed GT и ProCeed GT, оснащаемые двигателями 1,6 T-GDi с мощностью 204 л.с. На отдельных рынках с таким двигателем может быть доступен и городской кроссовер XCeed.

Запуск обновленной линейки двигателей

Модели семейства Ceed с обновленной гаммой силовых агрегатов уже доступны для заказа в Европе. Решение о расширении линейки двигателей для семейства Ceed на российском рынке еще не принято.

Диагностика и ремонт топливных систем GDI. г. Хабаровск ООО GDI Motors +

Компания ООО «GDI Motors +» приветствует Вас на своем сайте!


Наша компания с 2009 г. профессионально занимается диагностикой и ремонтом современных систем управления двигателем. Приоритетным направлением нашей деятельности является диагностика и ремонт топливных систем с непосредственным впрыском (GDI).
Ввиду сложности конструкции двигателя с непосредственным впрыском, качественный ремонт и диагностика системы не возможна без специальных знаний и навыков которыми должны обладать как диагност так и обслуживающий персонал.

Перечень предоставляемых нами услуг по двигателям GDI:

Комплексная диагностика систем управления двигателя:

-Чтение и анализ кодов неисправностей и условий их возникновения,
-Чтение и анализ потоков данных Active Data,
-Диагностика датчиков и исполнительных механизмов с помощью осциллографа и мотортестера
-Проверка компрессии и фаз газораспределения мотортестером,

Виды ремонтных работ по системам непосредственного впрыска:

-Ремонт ТНВД GDI
-Ремонт блоков injector driver (усилителя форсунок)
-Регулировка электронных дроссельных заслонок (ETV motor)
-Замена фильтрующих элементов а также установка дополнительных фильтров не нарушающих гидродинамический баланс системы.

А также мы предоставляем следующие услуги:

  • Диагностика и ремонт топливных систем
  • Диагностика электронных систем управления автомобилем
  • Ремонт ДВС: 

    — замена ремней ГРМ, сальников;

    — замена маслосъемных колпачков;

    — диагностика и очистка форсунок;

    — очистка впускной системы;

    — замена поршневых колец, поршней, шатунов, коленвала, вкладышей

  •  Ремонт ходовой части автомобиля:

    — замена стоек, тормозных колодок, рычагов;

    — замена рулевых реек, приводов, пыльников.

  •  Ремонт глушителей;
  •  Ремонт электронных систем управления автомобилем
  •  Услуги автоэлектрика;
  • Установка сигнализаций, иммобилайзеров;
  •  Заключение договоров с компаниями на обслуживание автомобилей. Любая форма оплаты!
  • Замена технических жидкостей.
  •  Контрактные запчасти
  •  Поиск запчастей
  •  Замена агрегатов

 

Если Вы заинтересованы в сотрудничестве с нашей Компанией, просим обращаться по нижеуказанному адресу:

  • Адрес: Россия, г. Хабаровск, ул. Краснореченская 111Г ,за торговым центром «Выбор»
  • Телефоны:+7 (4212) 770-552, +7 (4212)930152, +7 (924) 303-4163
  • E-Mail: 

 

 

Новости

Опрос

Нравится ли вам наш сайт

Чем «кормить» GDI: как проехать больше на одном баке — Лайфхак

  • Лайфхак
  • Эксплуатация

Системы питания бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива (Gasoline Direct Injection, или проще GDI) являются неотъемлемой частью современного автомобиля. Но наряду со своей эффективностью и экономичностью они очень и очень требовательны к качеству используемого топлива. Почему так происходит и что нужно делать, чтобы использовать возможности в плане экономичности GDI на полную катушку? Иными словами, реально ли увеличить запас хода автомобиля на одном заправленном баке?

Системы Gasoline Direct Injection обладают рядом неоспоримых преимуществ. Из-за особенностей смесеобразования (всего три режима: гомогенное, послойное и стехиометрическое гомогенное), которое достигается впрыском топлива под большим давлением непосредственно в камеры сгорания цилиндров двигателя, обеспечивается концентрация топлива, строго соответствующая режиму работы ДВС, а также равномерное, контролируемое и полное его сгорание. Руководящая процессом работы мотора электроника делает все, чтобы извлечь энергию из каждого кубического миллиметра топлива, снизить показатель общего расхода горючего, а также обеспечить достижение высоких экологических стандартов. Разумеется, за такие прогрессивные технологии и экономичность нужно платить значительным усложнением системы питания — например, применением насосов высокого давления, развивающих более 100 атмосфер, и форсунок с распылителями, диаметр отверстий которых меньше человеческого волоса.

Однако и это еще не все. Даже минимальные отложения, образующиеся при сгорании топлива на внутренних частях двигателя, существенно снижают производительность системы. Поэтому производители автомобилей с прямым впрыском предъявляют высокие требования к качеству используемого топлива, которое должно иметь в своем составе, компонент регулирующий уровень отложений. С топливом, как ни крути, процесс образования продуктов сгорания неизбежен. Но если при работе на обычном топливе продукты сгорания откладываются на деталях двигателя, образуя отложения, то при работе на топливе, имеющем в составе моющий компонент, такого не происходит. Продукты сгорания образуются, это неизбежно, но на деталях уже не откладываются.

И вот здесь выясняется самое интересное: оказывается, соблюдая высокие требования в плане использования высококачественного топлива, можно не только обеспечить стабильно высокую отдачу систем GDI по надежности и экономичности, но и улучшить эти показатели. Факт остается фактом — проехать больше на одном баке реально!

Как такое возможно? Да очень просто. Приведем пример с топливом BP Ultimate с технологией ACTIVE. Дело в том, что топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE содержит в своем составе миллионы особых молекул, которые способствуют удалению уже существующих отложений, прикрепляясь к ним и унося вместе с собой в камеру сгорания цилиндра. Кроме того часть молекул остается на внутренних поверхностях деталей двигателя, создавая защитный слой, препятствующий возникновению новых отложений. Осуществляя постоянное очищение двигателя, высококачественное топливо способствует тому, что все системы мотора не только работают надлежащим образом, но и полезная энергия извлекается из каждого кубического миллиметра топлива — отсюда и берется дополнительный пробег на одном баке.

Для того, чтобы понять, насколько непростой является задача создания топлива для моторов с непосредственным впрыском, озвучим несколько интересных цифр. Так, научно-исследовательская команда bp работала над созданием топлива BP Ultimate с технологией ACTIVE целых пять лет, в течение которых было проведено 50 000 часов испытаний на различных автомобилях, в разных климатических и дорожных условиях.

Эффективность работы полученного в результате топлива лучше всего отражают цифры: согласно данным исследований, бензин BP Ultimate 100 с технологией ACTIVE удаляет до 77,8% отложений за первые 60 часов работы мотора, а BP 95 с технологией ACTIVE за то же время избавит двигатель от 59,1% отложений. Как мы уже говорили выше, благодаря постоянной очистке системы питания и восстановлению нормальной работы форсунок, которые, как известно, в процессе работы ДВС постепенно закоксовываются, восстанавливается мощность двигателя и снижается расход топлива. Также отметим, что регулярное использование улучшенного топлива позволяет поддерживать чистоту системы питания без применения какой-либо сторонней автохимии, самостоятельное использование которой может привести к поломке двигателя и отказу в гарантийном ремонте.

Помимо бензина с технологией ACTIVE в розничной сети bp в России можно найти и дизельное топливо. Применение дизельного топлива BP Ultimate с технологией ACTIVE за 32 часа работы способно повысить мощность двигателя с 95% до 99,7% и увеличить пробег до 56 км на одном заправленном баке — то есть, не только обеспечить экономный расход топлива, но и сохранить «нежную» прецизионную топливную аппаратуру, увеличить пробег ДВС до его ремонта.

И напоследок еще несколько дельных советов о том, как проехать больше на одном баке. Во-первых, следите за давлением в шинах — оно должно строго соответствовать указанному на информационной табличке, которая приклеена на кузове автомобиля. Как правило, там приведены два значения — для обычной эксплуатации и для движения по магистралям. Последнее позволяет снизить сопротивление качению шин и сократить расход топлива при движении со скоростями, близкими к максимально разрешенным по ПДД. Во-вторых, используйте режим «ЕСО», при котором электроника обеспечивает работу мотора в экономичном режиме. В-третьих, при движении по трассе закройте окна — это снизит аэродинамическое сопротивление и, соответственно, расход топлива. В-четвертых, по возможности используйте энергосберегающие (маловязкие, например, 0W-20) моторные масла, если это допускается(!) производителем вашего автомобиля. И, наконец, в-пятых, заправляйте машину качественным топливом. Таким, как топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE, которое всегда доступно в розничной сети bp — а точные адреса автозаправочных комплексов bp можно найти в официальном мобильном приложении BP CLUB.

309724

309724

30 декабря 2020

42044


бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI? Честный обзор и отзыв

 
Добрый день, сегодня мы проведем честный обзор (отзыв) и узнаем, какой двигатель Kia/Hyundai (Киа/Хендай) лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI и MPI) или дизельный CRDI (Common Rail Diesel), а также, с каким мотором наиболее предпочтительно покупать новый или подержанный кроссовер Kia Sportage/Hyundai Tucson.


В нашей статье мы также расскажем о том, какой по мнению большинства автоспециалистов силовой агрегат корейского производства считается наиболее практичный, надежный, ремонтопригодный, экономичный и долговечный по сроку службы. Рассмотрение вопроса, касательно того, с каким силовой установкой предпочтительней покупать Киа и Хендай мы осуществим на примере нашего личного автомобиля повышенной проходимости Kia Sportage 2017 года выпуска (в комплектации Active, с двигателем 2.0l DOHC серии G4NA (два распредвала, 155 лошадиных сил), автоматической трансмиссией и системой полного привода Magna Dynamax AWD).
{banner_adsensetext}
А теперь немного справочной информации. Что из себя представляет корейский дизельный двигатель CRDI? Силовой агрегат CRDI (Common Rail Direct Injection) — это современный тип дизельного мотора, оснащенный одной единственной топливной магистралью, которая является общей для всего узла. Наиболее популярные и востребованные серии дизельных моторов CRDI Kia/Hyundai: 1.1l D3FA, 1.4l D4FC, 1.5l D4FA, 1.6l D4FB, 1.7l D4FD, 2.0l D4HA, 2.2l D4EB, 2.5l D4CB и 3.0l D6EA. 

Справочно заметим, что индекс всех силовых агрегатов корейского концерна, будь то это дизельные или бензиновые двигатели, состоят из четырех символов. Первая буква серии обозначает тип мотора, так, например, латинская буква «G» означает, что мотор бензиновый, «D» — дизельный и «L» — гибридный. Вторая цифра указывает на общее количество цилиндров, так например, 3, 4 или 6. Третья буква сообщает имя семейства (пример: G4NA — семейство «NU«), а четвертая буква обозначает название двс внутри той или иной серии.

Дизельные двигатели CRDI обладают следующими преимуществами: 

• идеальное сочетание оптимальной экономичности и высокой мощности; 

• сниженное количество вредных выбросов в атмосферу;  

• плавная и тихая работа;  

• продолжительный ресурс, по сравнению с другими дизельными моторами;  

• высокий коэффициент полезного действия; 

• повышенная отзывчивость и приемистость, особенно в процессе разгона.

{banner_reczagyand}
Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC MPI? Силовая установка DOHC (Double OverHead Camshaft) относится к современным мотором внутреннего сгорания, которые оснащаются системой газораспределения с двумя распредвалами. 

На сегодняшний день подобные силовые агрегаты считаются очень востребованными среди бензиновых типов двигателей за счет того, что они обладают предельно простым устройством и конструкцией, при этом создают на выходе большую мощность при небольшом весе в оснащенном состоянии. Наиболее востребованные на сегодняшний день моторные линейки «Gamma«, «Kappa«, «Theta«, «NU«, «Lambda«, обладают рабочими объемами от 1 до 4 литров.


Преимущества бензиновых двигателей DOHC MPI:  

• увеличенная мощность по сравнению с атмосферными моторами MPI (в среднем: на 12-15% или на 15-30 лошадиных сил), благодаря тому, что распределение усилий в силовой установке осуществляется поровну на два вала; 

• оптимизированная динамичность функционирования всех систем двигателя, что позволило заметно уменьшить расход моторного масла, помогло ускорить разгон и улучшить плавность хода; 

• оснащение мотора гидрокомпенсаторами, которые позволили уменьшить исходящий шум в процессе работы двигателя; 

• увеличенная максимальная скорость, благодаря улучшенным разгонным характеристикам силового агрегата; 

• снижение потребления бензина (в среднем на 25% на 100 км пробега) при той же мощности силовой установки.

Что из себя представляет корейский бензиновый двигатель DOHC GDI? Силовая установка GDI (Gasoline Direct Injection) — это бензиновый тип мотора DOHC, принцип работы которого основан на непосредственном, то есть прямом впрыске топлива в камеры сгорания цилиндров. Функционирование двигателя GDI основано на уникальном сочетании традиционного бензинового и дизельного силовых агрегатов.


Преимущества бензиновых двигателей DOHC GDI:  

• силовые установки подобного типа способны работать на нескольких разновидностях топливного смесеобразования, что является весомым достоинством, так как многообразие в смесеобразовании создает высокую эффективность в процессе использования такого вида топлива, как бензин; 

• точно настроенная и исправно функционирующая система прямого впрыска обеспечивает экономию топлива, благодаря тому, что режим работы мотора осуществляется на сверх обедненной топливно-воздушной смеси, причем происходит этот процесс без потери мощностных характеристик; 

• силовые агрегаты подобного типа имеют увеличенную степень сжатия топливно-воздушной смеси в камерах цилиндров, что дает возможность двигателю не допускать калильного зажигания, детонации, в следствии чего, срок службы мотора по сравнению с системой DOHC увеличивается в среднем на 10-15%; 

• существенное снижение выбросов углекислого газа и вредных веществ в окружающую среду, что достигается благодаря многослойному смесеобразованию в цилиндрах двигателя, благодаря чему происходит более полное сгорание созданной топливно-воздушной смеси. Все эти моменты в свою очередь дополнительно влияют на увеличение конечной мощности мотора.


Подробно ознакомиться с принципом работы, преимуществами и недостатками бензиновых моторов семейства «NU» и «Theta» вы можете в наших статьях: G4NA, G4KD, G4ND, G4NC, G4NB. А теперь смотрите наш честный видео обзор, в котором мы подробно обсудим, с каким двигателем предпочтительно приобретать новый или поддержанный Kia Sportage/Hyundai Tucson.
Видео: «Какой двигатель Kia/Hyundai лучше: бензиновый DOHC (GDI, T-GDI, MPI) или дизельный CRDI?»
В заключении отметим, что из богатейшей линейки корейских двигателей, как бензиновых, так и дизельных, наиболее современными, а также высокотехнологичными на сегодняшний день по праву считаются моторы семейства GDI с непосредственным впрыском топлива. Однако нужно помнить важный нюанс, покупая новый или бэушный Киа Спортейдж или Хендай Туссан с подобным двс: моторы GDI требуют особого профилактического ухода в процессе эксплуатации. Такой уход в первую очередь отражается в специфике обслуживания форсунок. Наиболее простым способом поддержания моторов GDI в эффективном состоянии является применение специальных топливных присадок. Периодически осуществляя профилактический уход за топливной системой Киа или Хендай с двигателем GDI, автовладелец может продлить срок службы своего двс, что также положительно скажется на увеличении мощности и улучшении динамики автомобиля. Справочно заметим, что корейские автопроизводители постоянно совершенствуют и усовершенствуют свои силовые установки, особенно те, которые имеют прямой впрыск топлива, поэтому сегодня на рынке можно найти турбированные версии двигателей, на примере, T-GDI, обладающие высокой мощностью и экономичным расходом.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Hyundai Motor представляет новый стильный кроссовер Bayon

• Новинка отличается компактными размерами, вместительным салоном и целым рядом передовых информационно-развлекательных систем, а также систем безопасности • Новый кроссовер B-сегмента позволит Hyundai расширить свое клиентское предложение на рынке Hyundai Motor представляет новую модель Bayon – кроссовер B-сегмента, специально разработанный для европейского рынка. Hyundai Bayon станет новейшим компактным представителем расширяющейся SUV-линейки Hyundai. Новый кроссовер Bayon отличается компактными размерами, вместительным салоном и многочисленными информационно-развлекательными системами, а также интеллектуальными системами безопасности, выгодно выделяющими новинку в своем классе. Новая модель Hyundai Bayon делает передовые технологии, высокотехнологичные системы безопасности и мультимедиа доступными для более широкого круга потребителей. Согласно действующей стратегии Hyundai, новый Bayon получил свое имя в честь Байонны (Bayonne) – популярного курорта, столицы французской части Страны Басков и одной из самых красивых локаций на юго-западе Франции. Поскольку, в основном, модель Bayon предназначена для Европы, компания решила дать ей европейское название. «На фоне растущей популярности кроссоверов во всем мире бренд Hyundai увидел интерес к модели, способной передвигаться по узким европейским улицам и одновременно имеющей просторный салон, – заявил Андреас-Кристоф Хофманн (Andreas-Christoph Hofmann), вице-президент по маркетингу и продукту в Hyundai Motor Europe. – Ведущие в классе возможности цифрового подключения и системы безопасности, яркий запоминающийся дизайн и применение фирменной технологии 48-вольтной «мягкой» гибридной силовой установки позволяют кроссоверу Bayon выгодно выделяться в своем сегменте». За последний год марка Hyundai вывела на рынок семь новых моделей и модификаций, включая кроссовер Bayon. С учетом всех типов кузова и вариантов силовых установок число таких моделей составляет 20 единиц, что сделало 2020-й год рекордным с точки зрения расширения модельного ряда Hyundai. Яркий запоминающийся дизайн Bayon воплощает новейшую философию дизайна кроссоверов Hyundai, характерными чертами которого выступают нестандартные и запоминающиеся формы, а также четкие графические линии. Автомобиль выполнен в фирменной стилистике «Чувственной спортивности», которую отличает гармоничное сочетание пропорций, архитектуры, стиля и технологий. В современном прочтении «Чувственной спортивности» эмоциональные ценности переплетаются с инновационными решениями. «Благодаря оригинальным формам и симбиозу ключевых элементов дизайна кроссоверов Hyundai новый автомобиль Bayon укрепляет стратегию развития дизайна SUV-моделей бренда, – заявил Люк Донкервольке (Luc Donckerwolke), креативный директор Hyundai Motor Group. – Уникальный внешний вид Bayon излучает уверенность, воплощенную в четких линиях и стреловидной оптике, и сделает новинку неповторимой моделью в популярном в Европе сегменте компактных кроссоверов B-CUV». Дизайн экстерьера Hyundai Bayon предлагает фирменный дизайн экстерьера, ярко отличающий модель от конкурентов. Уникальные дизайнерские решения, высокотехнологичные детали и четкие линии позволят кроссоверу выделяться в общем потоке автомобилей. Спереди широкая решетка радиатора визуально увеличивается в нижней части автомобиля. Трехсекционная передняя оптика в сочетании с воздухозаборниками формируют оригинальный облик и архитектуру кроссовера. Комбинация горизонтальных воздуховодов и дневных ходовых огней делает автомобиль шире и подчеркивает внедорожный характер модели. Характерная изогнутая линия в боковой части кузова создает ощущение динамики, стреловидная задняя стойка придает архитектуре дополнительный динамичный облик. В сочетании с оригинальными крыльями с накладками это дизайнерское решение подчеркивает неповторимый характер нового кроссовера. Динамичные стойки в задней части автомобиля перетекают в стреловидные фонари, уникальное положение которых визуально делает автомобиль шире. Дополнительно ширину кроссовера подчеркивает тонкая горизонтальная линия, проходящая от одного блока задних фонарей к другому. Угловатые формы над задней аркой также акцентируют внимание на размерах автомобиля. Массивная дверца багажника и визуально расширенное заднее стекло обеспечивают уникальный и выразительный дизайн задней части кроссовера. Полностью светодиодная оптика завершает современный образ модели. Современный «цифровой» интерьер Hyundai Bayon отличается светлым, просторным и аккуратным салоном, главный акцент в котором сделан на максимальном комфорте пассажиров и увеличении объема багажника. Характерной особенностью интерьера стал целый ряд мультимедиа-систем с возможностью подключения внешних устройств. К ним относятся цифровая панель приборов с экраном 10,25 дюйма, мультимедийная система AVN с дисплеем такой же диагонали или аудиосистема с 8-дюймовым экраном. Пассажиры по достоинству оценят светодиодную контурную подсветку в области ног переднего пассажира, на дверных панелях и ручках спереди, а также возле центрального тоннеля. Тщательно подобранная коллекция нейтральных цветовых решений и материалов отделки салона обеспечивает прекрасное сочетание с возможными вариантами окраски кузова. Спокойные оттенки с небольшими аккуратными акцентами создают расслабленную атмосферу, не отвлекающую водителя от дороги. Ведущие в классе технологии и мультимедийные системы По аналогии с другими моделями Hyundai, в новом кроссовере Bayon нашли применение передовые мультимедийные технологии, практически не встречающиеся в этом сегменте автомобилей. Модель оснащается ведущей в классе цифровой приборной панелью и первоклассными информационно-развлекательными комплексами. Клиенты могут выбрать между мультимедийной системой AVN с 10,25-дюймовым экраном или аудиосистемой с 8-дюймовым экраном. Последняя предлагает беспроводную поддержку Apple CarPlay и Android Auto. Два USB-порта спереди и один сзади позволяют одновременно заряжать до трех мобильных устройств. С помощью одного из передних портов также можно передавать данные, подсоединив личный телефон к мультимедийной системе автомобиля. Завершает картину премиальная аудиосистема Bose, гарантирующая высокое качество звука в салоне. Комфорт и вместительность В новом Hyundai Bayon комфорт и вместительность кроссовера сочетаются с маневренностью и экономичностью автомобиля В-класса. Его компактные размеры и ориентированный на семью интерьер позволяют владельцам наслаждаться лучшими свойствами обоих миров: компактность и превосходный обзор гарантируют простоту управления автомобилем, удобная и высокая посадка, в свою очередь, обеспечивает владельцу чувство безопасности и уверенности, характерное для кроссоверов Hyundai. Размеры модели – 4 180 мм в длину, 1 775 мм в ширину и 1 490 мм в высоту (1 500 мм с 17-дюймовыми колесными дисками) при колесной базе 2 580 мм – создают идеальное сочетание компактности и функциональности. Большое пространство для ног гарантирует комфортную поездку независимо от места: для передних пассажиров предусмотрено 1 072 мм свободного пространства для ног, для задних – 882 мм. Кроссовер Bayon имеет дорожный просвет до 183 мм (в паре с 17-дюймовыми дисками) и превосходит по данному показателю большинство моделей В-сегмента. Ведущие в классе системы безопасности Как и другие представители SUV-линейки Hyundai, Bayon отличается прочной и надежной конструкцией, а также передовыми системами безопасности. Новинка предлагается с богатым набором систем SmartSense, многие из которых входят уже в базовое оснащение. В отличие от конкурентов Hyundai Bayon оснащен рядом систем, позволяющих кроссоверу двигаться в полуавтономном режиме. Система LFA помогает удерживать автомобиль в центре полосы. Система предотвращения фронтальных столкновений FCA сначала подает звуковой сигнал, а затем при необходимости задействует тормоза для предотвращения аварии. Еще в состав этой системы входят функция распознавания автомобилей, пешеходов и велосипедистов, а также функция предотвращения столкновения при повороте налево, задействующая тормоза в случае распознавания на перекрестке автомобиля, движущегося по встречной полосе. Другая инновационная опция – интеллектуальный круиз-контроль на базе навигации NSCC. При движении по шоссе или автомагистрали она автоматически регулирует скорость автомобиля на основе данных, полученных от навигационной системы. Кроме того, в новом кроссовере Bayon нашли применение несколько систем, позволяющих аккуратно вернуть внимание водителя в случае потери концентрации. Система слежения за состоянием водителя DAW анализирует стиль вождения и подаст сигнал, если человек за рулем начнет засыпать или отвлекаться от дороги. Эта система работает в паре с ассистентом движения в пробке LVDA, который предупредит водителя, если автомобиль впереди начал движение, а водитель не отреагировал достаточно быстро. В свою очередь, удобная для семей функция распознавания пассажиров на заднем ряду (ROA) сообщит об обнаружении движения на задних сиденьях специальными датчиками, обеспечив максимальную безопасность задних пассажиров, включая детей и домашних животных. Наконец, ряд систем обеспечивают безопасность во время движения на низкой скорости или на парковке. Система предотвращения столкновения при движении задним ходом на парковке (PCA-R) подаст сигнал и при необходимости задействует тормоза, если во время движения автомобиля назад на небольшой скорости обнаружит препятствие. Похожим образом водителю помогает и функция предотвращения боковых столкновений (RCCA), способная обнаружить другой автомобиль при выезде с парковки задним ходом. Парковочный ассистент (PA) поможет припарковать автомобиль в узком месте в полуавтоматическом режиме с помощью набора датчиков и электронных систем. Силовые установки Благодаря линейке усовершенствованных двигателей семейства Kappa новый кроссовер Bayon демонстрирует впечатляющую экономичность и низкий уровень вредных выбросов. Уменьшенный двигатель T-GDi с турбонаддувом и системой непосредственного впрыска отличается оптимальным расходом топлива. Сочетание агрегата с уникальной фирменной технологией 48-вольтного «мягкого» гибрида (48V) и интеллектуальной механической коробкой передач (iMT) позволяет добиться улучшенных показателей экономичности и эффективности. Коробка передач iMT разрывает связь двигателя и трансмиссии, когда водитель отпускает педаль газа. Это позволяет автомобилю двигаться в режиме наката, снижая уровень вредных выбросов и расхода топлива. Коробка iMT поддерживает два уровня движения накатом: первый – когда двигатель работает на холостом ходу, второй – когда двигатель полностью отключен. Как только водитель нажмет педаль газа или тормоза, мотор вновь начнет работать на той же передаче, которая была включена в момент его деактивации. Благодаря этому достигается более низкий расход топлива без потери мощности. Также в новом кроссовере Bayon использована уникальная технология непрерывного изменения продолжительности открытия клапанов (CVVD), регулирующая продолжительность открытия и закрытия клапанов в зависимости от дорожных условий. Эта технология позволяет увеличить мощность двигателя и одновременно снизить количество вредных выбросов и расход топлива. На вершине линейки доступна силовая установка из 1,0-литрового бензинового двигателя T-GDi и 48-вольтного электромотора, доступная в 120-сильном и 100-сильном вариантах. Такой автомобиль может оснащаться как 6-ступенчатой интеллектуальной механической коробкой передач (6iMT), так и 7-ступенчатой роботизированной трансмиссией с двойным сцеплением (7DCT). Вариант 1,0-литрового двигателя T-GDi мощностью 100 л.с. также предлагается без 48-вольтного электромотора. В этом случае он может сочетаться как с 6-ступенчатой механической коробкой передач (6МТ), так и с трансмиссией 7DCT. В обоих версиях 1,0-литровый агрегат T-GDi поддерживает три режима движения: Eco, Normal и Sport. Они позволяют оптимизировать отклик и обороты двигателя в зависимости от дорожных условий и стиля вождения. Кроме того, можно выбрать 1,2-литровый двигатель MPi мощностью 84 л.с. в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Bayon – первый кроссовер Hyundai с функцией синхронизации оборотов двигателя, свойственной спортивным моделям бренда. Она синхронизует обороты двигателя со скоростью вращения первичного вала предыдущей передачи, позволяя переходить на пониженную передачу более плавно, или наоборот – более резко. Функция доступна на автомобиле с двигателем T-GDi 1,0 и трансмиссией 7DCT для всех режимов движения, а также на кроссовере с агрегатом T-GDi 1,0 и 48-вольтным электромотором в сочетании с коробкой передач 6iMT в спортивном режиме движения.

cómo funcionan y consjos de mantenimiento

GDI son las siglas en inglés de «Inyección Directa de Gasolina» (непосредственный впрыск бензина). Tal y como su propio nombre indica, funciona a través de un inyector que consigue inyectar directamente el carburante en el cilindro (como en un diésel) en lugar de hacerlo sobre la válvula de admisión, como hacerlo sobre la válvula de admisión, como havenido siendo siendo normal que la vehoria hasta la fecha montaban motores de inyección multipunto.

Una de las Principales claves que hacen posible la alta eficiencia de un sistema de inyección GDI radica en el flujo del aire, el cual gira en el sentido de las agujas del reloj para consguir una mayor концентрируется унізобр ласайш del rendimiento de la combustión. Esto se traduce en un mejor rendimiento en el processso de combustión, lo cualigna mayor eficiencia, menor consumo y menos emisiones de los motores GDI.

El empleo de esta tecnología es una tendencia reciente en las motorizaciones, la cual se empezó a establecer en motores de gasolina hace varios años y que actualse traduce en motores más pequeños (fenómeno del с уменьшением размера ) preduciones (Potencia y Par) dignas de antiguos motores de mayor cilindrada.

¿Сын тодо бенефициос?

No lo son ya que, debido a las condiciones de trabajo (presión y temperatura), los motores GDI tienden a generar una acumulación prematura de carbonilla en la cabeza del pedón, cabeza de inyector y válvulas. Muchos de estos problemas son producidos por la propia ubicación del inyector y se empiezan apreciar a partir de los 10.000 км.

¿Qué conscuencias tienen estos depósitos?

Estos depósitos son malas noticias para las cabezas de los inyectores, las cuales obstruyen y hacen que el flujo del carburante no sea el óptimo.El exceso de carbonilla en el поршневой продукт pre-igniciones en la cámara de combustión y las válvulas acumulan rápidamente depósitos de hidrocarburos, haciendo que descienda el rendimiento y la eficiencia del motor y, por los ende consisionos, au.

¿Qué soluciones hay para este проблема?

Existen diversos productos y servicios en el mercado que allowen la limpieza de la cámara de combustión, inyectores y válvulas . Al Respecto, conviene no perder de vista que los intervalos de servicios deben ser cumplidos de manera estricta para poder mantener el rendimiento y la eficiencia del motor como el primer día.

BG Platinum — это новая система для GDI que BG Products га, которую можно найти в течение длительного периода времени с гарантией наличия проблем и минимизацией депозита. La gama consta de un aditivo que se mezcla con el carburante, деноминадо 44K Platinum y cuya nueva formulación más Potente se Adapta a estas condiciones de trabajo; y de una nueva vía de admisión que se instala en la posición del sensor MAP del colector de admisión, Perliciéndonos inyectar el Fluido Específico que Recorre el colector, los puertos de admisión y las válvulas.

Esta combinación del producto, que fluye con el carburante (gasolina) y el comburente (aire / admisión), производит una reacción controlada que limpia el sistema y lo mantiene en óptimas condiciones durante muchos kilómetrosximoximo servio suio.

коммерческий директор и дезарролло де Гуаха Трейдинг

Artículo anterior

La contaminación Vehicular en las ciudades y la normativa europea: Filtros que protegen nuestra salud

Siguiente artículo

Sistemas de embrague Comline: características y conjos de reparación

Características de los motores GDI (y cómo conguir que mantengan sus prestaciones) | BG Продукты

Hasta no hace mucho tiempo, cualquiera que sabía un minimo de mecánica tenía claque un motor de gasolina V8 era rapido, Potente y que consumía mucho carburante.Mientras, uno de cuatro cilindros era más lento, Menos Potente, aunque más ahorrador en горючий . Sin embargo, esto ha cambiado con la inyección directa de gasolina (GDI, por sus siglas en inglés).

Y es que cuando los fabricantes han puesto a trabajar a los motores de gasolina como lo venían haciendo los diésel , el mercado ha dado un giro радикал y las carreteras se vuelven a llenar de coches de gasolina tan lostes de más que antes, pero con consumos más contenidos y menos contaminantes.

Por eso, no es de extrañar que en sus primeros siete años en el mercado, el motor GDI creció de ser insignificante a pasar a ser el el 38% de todos los automóviles vendidos en Estados Unidos y que estos motores acumulen premio tras premio .

Pero ¿cómo realmente los motores GDI? ¿Sabe el cliente del taller qué necesidades tienen? Podemos decir que los motores GDI tienen cinco características que los hacen únicos.

1. Tienen un rendimiento complejo

Esencialmente, un motor GDI tiene tres atributos de rendimiento notables : Potente, eficiente en ignustible y de combustión limpia.Para lograr los tres, el GDI está construido como un diésel, pero funciona con gasolina.

Al igual que en los motores de gasóleo, los inyectores GDI están ubicados dentro de la cámara de combustión para inyectar la combinación правильного горючего и воздуха для producir una горючего больше en el momentuno más.

2. Actúan con Precisión

El tiempo de inyección, la Coordinación y la colocación del inyector dentro de la cámara de combustión son esenciales para la eficiencia del motor GDI.Con el inyector dentro de la cámara de combustión, la ECU del motor tiene un control más Preciso sobre la cantidad de combustible rociado durante la inyección. Esta Precisión de inyección Crea Una Explosión Más Complete Con Más Potencia y Muy Poco desperdicio de combustible.

3. Sus ‘mentigos’ pueden no parecer peligrosos

Si el inyector no rocía combustible limpio, la válvula de admisión GDI se recubre rápidamente de carbonilla . Así, los depósitos de carbonilla pueden acumularse importantamente y, acabar, ahogando el suministro de aire del motor, reduciendo la Potencia y emitiendo humo negro excesivo.

4. Reciben una paliza bajo presión extrema

La acumulación de carbonilla causa issuesas importantes en tres áreas Principales : inyectores, admisión y en las cámaras de combustión. Muchos de estos problemas se deben a la ubicación del inyector. Constantemente expuestos a los elementos extremos de la cámara de combustión, los inyectores pueden taponarse rápidamente con depósitos que afectan al rociado de ignustión.

Entonces, los depósitos de carbono se calientan y se adhieren a los поршни porque los inyectores no están en condiciones de rociarlos con ignustible limpio.

Y debido a la ubicación del inyector dentro de la cámara de combustión, el combustible no puede ‘lavar’ las válvulas de admisión para protegerlas de más acumulación de depósitos. De hecho, si espera hasta el primer cambio de aceite, a lo largo de miles de kilómetros, estas válvulas no estarán limpias en absoluto.

Las válvulas de admisión están ubicadas en la parte inferior de un colector de admisión muy complejo, justo encima de la cámara de combustión. Como resultado, los depósitos de hidrocarburos se acumulan rápidamente y se ‘cuecen’ en la parte posterior de las válvulas.

5. Necesitan una defensa adecuada para funcionarrectamente

Debido a la acumulación de depósitos en inyectores, puertos de admisión y válvulas, y cámaras de combustión, muchos Conductores con nuevos vehículos GDI han notado pérdida de rendimienfica, 000 км.

Por eso, el taller debe «education» a sus clientes GDI sobre sus sofisticados motores y hacerles ver los problemas que puedenurgir, si se descuidan las ‘tácticas de defensa’ (mantenimiento) adecuadas .

Para una limpieza de depósitos más efectiva, un sistema de limpieza para motores de inyección directa de gasolina eficaz aborda soluciona rápidamente esta acumulación de carbonilla.

Y es que, si no estás prestando una atención especial a los motores GDI en tu taller, estás perdiendo una gran oportunidad, de ofrecer un servicio tan rentable para ti como eficaz para mejora del rendimiento los cocos detores detores clientes, además de previrlos de costosas averías.

Los motores GDI son máquinas complejas, pero evitar sus issuesas no tiene que ser ni diffícil ni doloroso .

Пресс-релиз | Mitsubishi Motors Corporation


29 марта 1999, Токио: Mitsubishi Motors Corporation объявляет о разработке силового агрегата серии GDI * 1 SIGMA, сочетающего в себе экологичность мощный двигатель GDI с низким потреблением энергии с различными периферийными технологиями такие как вариатор * 2 , система остановки холостого хода, HEV * 3 и турбокомпрессор.Трансмиссия серии GDI SIGMA возвращает пробег в пределах 10%. и на 30% лучше, чем у текущих двигателей GDI, а также реализует улучшенные управляемость и снижение стоимости.

В августе 1996 года компания стала первым производителем автомобилей. применять в производстве технологию непосредственного впрыска бензина * 4 модель. Сегодня двигатели GDI используются в одиннадцати моделях Mitsubishi Motors и компания планирует использовать эту технологию для питания всех своих моделей 2010 год.

В настоящее время компания занимается разработкой других технологий с низким потреблением энергии. вокруг двигателя GDI. Первый плод этой программы — GDI SIGMA. Серия силовых агрегатов с низким энергопотреблением, в которой реализованы четыре основные технологии: (1) GDI-CVT, интегрированное управление двигателем GDI и вариатором; (2) GDI-ASG * 5 , система остановки на холостом ходу; (3) GDI-HEV, гибридная система; и (4) GDI-GPT * 6 , турбонагнетатель GDI с быстрым откликом и низким потреблением энергии.Компания планирует начать внедрение трансмиссии GDI SIGMA Series в свои автомобили с начала 2000г.

—————————————
* 1: Прямой впрыск бензина
* 2: Бесступенчатая трансмиссия
* 3: Гибридный электромобиль
* 4: Осуществление послойного заряда, сжигание обедненной смеси прямым бензином впрыск
* 5: Автоматическая остановка и работа
* 6: Турбина с технологией Green Power


GDI HEV (серия GDI SIGMA)

Сегодня в Японии и Европе разделяют мнение, что бензин напрямую впрыск станет основной технологией в бензиновых двигателях следующего поколения и несколько автопроизводителей в настоящее время работают над его разработкой.Двигатель Mitsubishi Motors GDI привлекает значительное внимание следующие причины:

  1. Потому что он использует вертикальное вращение для управления потоком в цилиндре и транспортировать топливо ближе к свече зажигания, тем самым горение;
  2. Благодаря постоянному развитию технологий Mitsubishi Motors который отвечает более продвинутым требованиям, и его постоянное развитие двигателя GDI;
  3. Потому что слияние продуктов сгорания и выхлопных газов после технологии очистки — это соответствие нормам выбросов прогноз в Японии и Европе примерно на 2010 год уже находится в пределах зрение;
  4. Потому что это зрелая и проверенная технология, более 500 000 Двигатели GDI уже производятся.


1. Серия GDI SIGMA: Технические характеристики

(1) Цель
Преимущества механизма GDI включают: Отличный отклик; выдающийся запуск двигателя; превосходный контроль крутящего момента; меньше стука и меньше турбо отставание. Трансмиссия серии GDI SIGMA была разработана для максимального использования преимущества и ощутимое снижение расхода топлива за счет синергии эти качества с новой технологией трансмиссии, вспомогательной электрической мощностью оборудование, новое вспомогательное оборудование и технологии повышения производительности технология.

(2) Конфигурация системы
В GDI SIGMA разрабатываются различные новые технологии. Программа сериала. По этому поводу Mitsubishi Motors публикует подробности. следующих четырех технологий:

  1. GDI-CVT: интегрированное управление двигателем GDI и вариатором
  2. GDI-ASG: Система остановки холостого хода
  3. GDI-HEV: Гибридная система
  4. GDI-GPT: Турбокомпрессор GDI с высоким быстродействием и низким потреблением топлива


2.GDI-CVT: интегрированное управление двигателем GDI и вариатором

(1) Цель
Объединить управление двигателем GDI и вариатором для реализации вариатора, который обеспечивает исключительную экономичность и управляемость.

(2) Проблемы с вариатором на сегодняшний день
Сопряжение вариатора с обычным двигателем с локальным впрыском топлива традиционно страдают от таких проблем, как потери на трение в приводных ремнях, внутренние потери в гидротрансформаторе; вибрация в кузове автомобиля и низкая топливная эффективность из-за плохого согласования двигателя и трансмиссии на низкие обороты двигателя.

(3) Решение
Комплексное управление двигателем и трансмиссией обеспечивает решение к этим проблемам за счет максимального управления крутящим моментом и более широкого низкий диапазон скоростей потребления, присущий двигателю GDI.

  1. Гидравлическое давление изменяется в соответствии с передаваемым крутящим моментом. Система уменьшает проскальзывание ремня при изменении гидравлического давления за счет использования присущие двигателю GDI характеристики и ограничивающий крутящий момент.
  2. Система обеспечивает прямое соединение — при отсутствии внутренних потерь более широкий диапазон скоростей. Используя собственный отклик движка GDI характеристики для управления максимальным крутящим моментом, в результате чего от дифференциалов крутящего момента, когда исключено прямое расцепление рычагов.
  3. Система согласовывает управление максимальным крутящим моментом с частотой кручения. трансмиссии, чтобы предотвратить резонанс в кузове автомобиля.
  4. При частоте вращения двигателя до 1500 об / мин — общий рабочий диапазон для CVT-двигатель GDI превосходные характеристики расхода топлива увеличены до максимума, что позволяет значительно снизить расход топлива.


Уменьшение расхода топлива за счет сокращения работы вариатора давление

При работе с низким крутящим моментом гидравлическое давление снижается до 0.6 МПа по сравнению с 1,2–2,0 МПа в обычных системах. Давление увеличивается с крутящим моментом. (1 МПа = 10 кгс / см2). Система ограничивает двигатель крутящий момент для предотвращения проскальзывания ремня при изменении гидравлического давления.


3. GDI-ASG: Система остановки холостого хода

(1) Цель
В японском режиме городского использования 10-15, на холостой ход приходится 16% топлива потребляется в двигателе с множественным впрыском и 10% в двигателе GDI. Система GDI-ASG снижает расход топлива за счет автоматического поворота двигатель выключен, когда автомобиль неподвижен.Система автоматически перезапускает двигатель, когда водитель управляет сцеплением и переключением передач рычаг.

(2) Проблемы с системой остановки на холостом ходу на сегодняшний день
Системы остановки на холостом ходу оказались непопулярными в двигателях с распределенным впрыском из-за времени, необходимого двигателю для перезапуска, что нарушает нормальная эксплуатация транспортного средства водителем.

(3) Решение
Поскольку двигатель GDI впрыскивает бензин непосредственно в цилиндры, двигатель запускается быстрее.С системой остановки холостого хода GDI двигатель запускается немедленно, независимо от того, как быстро водитель задействует сцепление и коробку передач, тем самым позволяя ему управлять своим автомобилем совершенно естественным образом.

Усовершенствования генератора переменного тока и его системы управления позволяют повторно использовать кинетической энергии, генерируемой при торможении и замедлении, для улучшения расход топлива.


Пусковые характеристики двигателя GDI

Горение начинается после того, как стартер оборачивается всего на одну шестую. оборота, что обеспечивает чрезвычайно быстрый запуск двигателя.


4. GDI-HEV: гибридная система

(1) Aim
Гибридные силовые установки отличаются высокой эффективностью и низким расходом топлива. технологии. Однако сложная трансмиссия, мощный электродвигатель / генератор устройства и батареи большой емкости делают их очень дорогими. В GDI-HEV компания Mitsubishi Motors предлагает более простую конфигурацию, которая использует небольшой двигатель / генератор и батареи меньшего размера для уменьшения стоимость и тем самым популяризация системы.

(2) Проблемы гибридной системы на сегодняшний день
Гибридные системы, использующие двигатели с распределенным впрыском, традиционно страдали от недостаточного крутящего момента при трогании и от рывков из-за двигатель включается и выключается. Кроме того, при движении по ровным дорогам ограниченное количество извлекаемой кинетической энергии означает, что двигатель генератор должен работать чаще, чтобы обеспечить необходимую мощность и это приводит к увеличению расхода топлива.

(3) Решение

  1. Отличные пусковые характеристики двигателя GDI означают, что крутящий момент двигателя требуется только в течение 0,1 секунды при запуске двигателя. После этого крутящий момент двигателя способствует ускорению автомобиля.
  2. В двигателе GDI впрыск даже минимальных количеств бензина приводит к эффективному сгоранию. Это делает возможным чтобы минимизировать количество создаваемого крутящего момента и, следовательно, дифференциал крутящего момента когда двигатель включается или выключается.
  3. Превосходный расход топлива двигателя GDI при низких нагрузках позволяет система возврата выдающегося расхода топлива даже при кинетическом энергия, рекуперированная во время замедления, недостаточна и есть режим работы двигателя с меньшей нагрузкой.

Мотор и батареи меньшего размера, чем обычно двигательная установка, потому что двигатель GDI запускается так быстро, что требует очень маленький крутящий момент двигателя, который нужно направить на запуск двигателя, и потому что крутящий момент двигателя, создаваемый при запуске, помогает движению автомобиля.


5. GDI-GPT: высокопроизводительный турбонаддув GDI с низким потреблением энергии

(1) Цель
Чтобы максимизировать присущие двигателю GDI характеристики и добиться высокой скорости отклика, турбонаддув с низким потреблением энергии.

(2) Проблемы с турбонаддувом на сегодняшний день
Турбонаддув в двигателях с обычным впрыском топлива традиционно страдал от таких проблем, как: отсутствие низкого и среднего крутящего момента из-за стука; повышенный расход топлива из-за сжатия коэффициент необходимо уменьшить, чтобы уменьшить детонацию; и турбо-лаг в начальном стадии разгона.

(3) Решение

  1. Запатентованная Mitsubishi Motors двухступенчатая система контроля детонации при смешивании технология позволяет использовать более высокую степень сжатия, в результате в более низком и среднем диапазоне крутящего момента.
  2. Контроль детонации обеспечивает более высокую степень сжатия и предотвращает увеличение расхода топлива. Кроме того, операция с ультра-обедненным ожогом возможно в более широком диапазоне скоростей, потому что увеличенная подача воздуха за счет турбонагнетателя позволяет двигателю поддерживать работу при высоких нагрузках в условиях обедненного ожога.
  3. Turbo lag уменьшен, потому что турбина вращается на очень высоких скоростях во время работы на обедненной смеси перед ускорением, когда практически прокачивается такое же количество воздуха, как и при вращении турбины на полной скорости.


Снижение турбонаддува с двигателем GDI

Поскольку двигатель GDI работает на сверхобедненной смеси при низкой нагрузке условия, количество всасываемого воздуха, другими словами, количество выхлопных газов. газ проходит над турбиной — очень большой.Это означает, что турбина скорость до разгона уже очень высока, поэтому накопление в давление наддува очень быстрое.

¿Qué es el GDI? — Glosario de mécanica

.

El término GDI, proviene de las siglas en inglés de Inyección Directa de Gasolina, es un sistema instalado en vehículos modernos que busca disminuir el consumo de горючие и las emisiones contaminantes inyectando directamente la gasolina.

Funcionamiento de un sistema GDI

En lugar de inyectar el combustible directamente en la válvula de admisión del motor, el sistema GDI lo hace en el cilindro, al igual que hacen los motores diésel, ofreciendo una mayor eficiencia.Además, el flujo del aire en estos sistemas GDI gira en sentido horario, lo que favorece una mayor continración sobre las bujías, ayudando a la combustión.

Los motores que cuentan con la tecnología GDI pueden trabajar en un modo de combustión, идеальный для обычного режима работы с горючими материалами и скоростью 100 км / ч до 120 км / ч, en el que se ahorra gran cantidad de fluustible de fluustible deluxiés al gran Que se genera en el pedón ya la alta presión a la que se encuentra el горючий пульверизадо и концентрат ан эль Centro de ignición de la bujía.

Y también cuentan con otro modo de funcionamiento de alta Potencia, идеально подходит для езды на автомобиле со скоростью 120 км / ч. No es un modo muy útil en algunos países con limitaciones de velocidad más estrictas, pero sí loes en otros donde está allowedido круговой и mayores velocidades. En este modo, el горючий такой inyecta a través de un chorro en forma de cono largo en la admisión, consiguiendo cierta coldración que evita espontáneas.

Характеристики системы GDI

Algunas de las características más importantes de un sistema GDI son:

  • Al contar con el inyector en el interior de la cámara de горючего, la centralita puede controlar de una manera más Precisa la cantidad de combustible, generando más потенция y consumiendo menos горючие.
  • Una de las desventajas de este sistema GDI es que se produn acumulaciones de carbonilla de manera prematura, debido a las condiciones de presión y temperatura a las que se trabaja.

Cómo es un motor GDI y qué hacer para que mantenga sus prestaciones

Hasta hace poco tiempo, cualquiera que supiera un minimo de mecánica tenía claque un motor de gasolina V8 era rapido, Potente y consumía mucho carburante. En cambio, uno de cuatro cilindros era más lento y Menos Potente, pero ahorraba más горючие.Hoy, con la inyección directa de gasolina (GDI, por sus siglas en inglés), todo esto ha cambiado.

Al poner los fabricantes a funcionar los motores de gasolina igual que los diésel, las carreteras se han vuelto a inundar de coches de gasolina tan Potentes o más que los de antes, с потребляемыми más contenidos y menos contaminantes.

Нет результатов, чтобы получить прибыль от продажи автомобилей на всех этапах производства, двигателя GDI, пассажира, не имеющего отношения к категории , после 38% от общего объема продаж автомобилей на стадионе Unidos, года. .

CINCO CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR GDI

Pero ¿cómo es realmente el motor GDI? ¿Sabe el cliente del taller qué necesidades específicas tiene? Hay cinco características de este tipo de motor que le hacen único y son las siguientes:

1. Su rendimiento es complejo

En esencia, un motor GDI tiene tres atributos de rendimiento important: es Potente, eficiente en ignustible y de combustión limpia. Para lograr los tres, el GDI está construido como un motor diésel, pero funciona con gasolina.

Al igual que en los motores de gasóleo, los inyectores GDI se encuentran ubicados dentro de la cámara de combustión para inyectar la combinación правильная горючая смесь и воздух с конечным моментом производства на горючем.

2. Actúa con Precisión

El tiempo de inyección, la Coordinación y la colocación del inyector dentro de la cámara de combustión resultan esenciales para la eficiencia del motor GDI.Con el inyector dentro de la cámara de combustión, la ECU del motor tiene un control más Preciso sobre la cantidad de combustión rociado durante la inyección. Esta Precisión de inyección Crea una explosión más completeta, con más Potencia y muy poco desperdicio de combustible.

3. Esencial, rociar горючий лимпио

Si el inyector no rocía combustible limpio, la válvula de admisión GDI se recubre rápidamente de carbonilla. Así, los depósitos de carbonilla pueden acumularse importantamente y acabar ahogando el suministro de aire del motor, reduciendo la Potencia y emitiendo humo negro excesivo.

4. Y evitar siempre la acumulación de carbonilla

La acumulación de carbonilla causa issuesas importantes en tres áreas majorales: inyectores, admisión y cámaras de combustión. Muchos de estos problemas se deben a la ubicación del inyector. Constantemente expuestos a los elementos extremos de la cámara de combustión, los inyectores pueden taponarse rápidamente con depósitos que afectan al rociado de ignustión.

Entonces, los depósitos de carbono se calientan y se adhieren a los поршни , porque los inyectores no están en condiciones de rociarlos con ignustible limpio.

Y debido a la ubicación del inyector dentro de la cámara de combustión, el combustible no puede ‘lavar’ las válvulas de admisión para protegerlas de más acumulación de depósitos. De hecho, si espera hasta el primer cambio de aceite, a lo largo de miles de kilómetros estas válvulas no estarán limpias en absoluto.

Las válvulas de admisión se localizan en la parte inferior de un colector de admisión muy complejo, justo encima de la cámara de combustión. Como resultado, los depósitos de hidrocarburos se acumulan rápidamente y se ‘cuecen’ en la parte posterior de las válvulas.

5. Defensa adecuada para funcionarrectamente

Debido a la acumulación de depósitos en inyectores, puertos de admisión, válvulas y cámaras de combustión, muchos Conducors con nuevos vehículos GDI han notado pérdida de rendimiento, Los 9000 eoresa em000-8.000 км.

MANTENIMIENTO, LA MEJOR PREVENCIN

Por todo ello, el taller debe informar a sus clientes sobre sus sofisticados motores GDI y hacerles ver los problemsas que puedenurgir si se descuida el mantenimiento adecuado, que es la mejor de las defensas.

Para una limpieza de depósitos más efectiva, un sistema de limpieza para motores de inyección directa de gasolina eficaz soluciona rápidamente esta acumulación de carbonilla.

Y es que, si el выше no presta una atención especial a los motores GDI, pierde una gran oportunidad de ofrecer un servicio rentable , así como eficaz para mejorar el rendimiento de los motores de los coches de sus cost clienastes y авериас.

Бензиновый двигатель с прямым впрыском

— обзор

1.4 Система впрыска топлива под высоким давлением

Система впрыска топлива является ключевым компонентом бензинового двигателя DI. Он должен иметь возможность обеспечивать как поздний впрыск для послойного сгорания заряда при частичной нагрузке, так и ранний впрыск во время такта впуска для однородного сгорания заряда при работе с высокой нагрузкой.Для работы с однородной заправкой требуется хорошо распыленный и равномерно распределенный топливный распылитель с ранним впрыском при низком давлении в цилиндре. Для режима послойной загрузки желательна хорошо распыленная, но компактная и повторяемая форма струи для достижения быстрого образования смеси и контролируемого расслоения.

Ключевым технологическим фактором для современного бензинового двигателя DI является разработка систем впрыска топлива с электронным управлением. До 1990-х годов использовались механические системы впрыска топлива насос – магистраль – форсунка с фиксированным временем впрыска и однократным впрыском.Первоначально разработанный для двухтактных бензиновых двигателей с прямым впрыском топлива, электронный инжектор высокого давления с электромагнитным приводом стал доступен в конце 1980-х годов и вскоре был принят для разработки четырехтактных бензиновых двигателей с прямым впрыском. Как показано на рис. 1.2, топливная система высокого давления для бензиновых двигателей с прямым впрыском содержит насос высокого давления, приводимый непосредственно в действие одним из распределительных валов, который подает топливо под давлением в общую топливную рампу, установленную в головке блока цилиндров, и топливную систему высокого давления. электронные топливные форсунки под давлением.

Первое поколение современных бензиновых двигателей DI спроектировано с настенной системой сгорания. Электромагнитные форсунки высокого давления в основном имеют вихревую конструкцию, как показано на рис. 1.7, которая имеет штифт, открывающийся внутрь, и одно выходное отверстие (например, Hentschel et al. , 1999). Жидкость выходит из единственного выпускного отверстия в виде кольцевого листа, который распространяется радиально наружу, образуя струю в виде полого конуса. Однако форма распыления от такого открывающегося внутрь вихревого инжектора претерпевает значительные изменения в зависимости от давления впрыска, давления или плотности окружающей среды и рабочей температуры инжектора.При расчетном давлении впрыска (от 50 до 100 бар) и повышенной плотности окружающей среды во время позднего впрыска во время операции расслоенного заряда произойдет схлопывание струи в виде полого конуса, образуя узкую оболочку струи с увеличенным проникновением струи. В результате структура струи из вихревой форсунки существенно изменяется в рабочем диапазоне плотности в цилиндре и давления в топливной рампе, что приводит к значительным трудностям в оптимизации операций послойного заряда в широком диапазоне условий частичной нагрузки.

1,7. Бензиновые форсунки с прямым впрыском в производстве.

Одним из основных ограничений бензиновых двигателей DI первого поколения с системами сгорания с направляемой стенкой является требование сильного движения заряда в цилиндре, такого как кувырок или завихрение. Для создания движения заряда требуется либо впускной канал с высоким крутящим моментом, либо винтовой канал, что часто приводит к снижению объемного КПД и, следовательно, к снижению характеристик полного крутящего момента. Чтобы уменьшить зависимость от системы переменного расхода, в бензиновом двигателе DI второго поколения Toyota использовался щелевой инжектор высокого давления (Keanda et al., 2000). Инжектор щелевого типа имеет одно прямоугольное отверстие, и его прорезь расположена так, чтобы производить веерообразную струю либо на оси, либо вне оси. Соотношение длины и ширины прямоугольной щели можно регулировать для создания диапазона номинальных углов включения вентилятора. Сообщалось, что использование инжектора щелевого типа обеспечивает как улучшенную кривую крутящего момента, так и более широкий диапазон операций послойного заряда.

Для достижения стратифицированной системы сгорания с разбрызгиванием при частичной нагрузке и улучшения характеристик полной нагрузки бензинового двигателя с прямым впрыском были разработаны и введены в действие форсунка с несколькими отверстиями, управляемая соленоидом, и форсунка с пьезоэлектрическим приводом. в автомобили массового производства.Основным преимуществом форсунок с несколькими отверстиями является то, что любой пространственный рисунок распределения топлива может быть получен в принципе за счет количества отверстий, включая угол или углы рисунка распыления, на оси форсунки или смещенной от нее. Таким образом, можно спроектировать портфель форсунок с несколькими отверстиями в соответствии с необходимой оптимизацией системы сгорания, как показано на рис. 1.7. Однако, поскольку распыление под давлением является единственным механизмом для образования капель топлива, относительно более высокое давление впрыска ( c .150 МПа) обычно используется для получения качественного распыления. Кроме того, малый диаметр отверстия сопла и более высокая температура заряда при искровом воспламенении увеличивают тенденцию к закупорке отверстия форсунки отложениями сажи. Поэтому инжектор следует размещать в зоне, где инжектор может быть хорошо охлажден до температуры ниже 130 ° C, чтобы предотвратить образование отложений сажи.

Инжектор с открыванием наружу, показанный на рис. 1.7, для сравнения может эффективно устранить блокировку сопла инжектора сажей через его штифт, открывающийся наружу.Более того, начальная толщина жидкого слоя спрея напрямую регулируется ходом иглы. В результате открывающийся наружу инжектор позволяет контролировать угол распыления, глубину проникновения и размер капель.

Пьезоэлектрический привод основан на быстром изменении размеров некоторых керамических материалов под воздействием электрического поля. Быстрое время открытия и закрытия позволяет значительно сократить минимальный период открытия и увеличить впрыск топлива при полном подъеме цапфы.Изменение характеристик открывания от срабатывания к срабатыванию также лучше у пьезоактуатора. Возможность работать с гораздо более короткой продолжительностью впрыска с повторяемой динамикой срабатывания и количеством топлива приводит к существенному улучшению динамического диапазона и рабочего расхода форсунки. Расширенный динамический диапазон и большая скорость потока являются необходимыми условиями для разработки бензиновых двигателей с форсированным двигателем DI и двигателей, которые могут работать как на спиртовом, так и на бензиновом топливе.Кроме того, быстрый пьезоэлектрический инжектор позволяет использовать несколько впрысков за цикл.

В таблице 1.1 приведены основные характеристики трех основных типов форсунок, как обсуждалось выше. И соленоидные форсунки с несколькими отверстиями, и форсунки с пьезоэлектрическим приводом, открывающиеся наружу, в настоящее время серийно производятся с насосами высокого давления, обеспечивающими давление топлива до 20 МПа (Stach et al. , 2007; Achleitner et al. , 2007).

Таблица 1.1. Сравнение трех типов бензиновых форсунок прямого впрыска

+
Характеристики Форсунка с несколькими отверстиями Пьезо-форсунка, открывающаяся наружу Форсунка с вихревым / внутренним открытием
Гибкость формы распыла + +
Наклонная ось распыления + — +
Качество распыления при 10 МПа — + + + + + + —
Приготовление гомогенной смеси с ранним впрыском + + +
Расход и динамический диапазон — + 40545
Множественный впрыск + + + +
Robustne SS против обрастания— + + +

Smartstream — Hyundai Motor Group TECH

Постоянно развивающийся мир силовых агрегатов

Говорят, что ходовые качества автомобиля определяются его движением — быстро беги, беги мощно.Но в последние годы в дополнение к этим критериям было добавлено несколько новых стандартов, включая экологичность и экономию топлива. Производители автомобилей также стали более чувствительны к индивидуальным предпочтениям водителей, поэтому комфорт езды и «ощущение» переключения передач также стали довольно обычными критериями при выборе автомобилей.
Hyundai Motor Group всегда стремилась делать все возможное в области исследований и разработок трансмиссий, которые являются важной основой производительности и эффективности автомобиля. Но с изменением времени, требующим более разнообразных подходов к проектированию трансмиссии, Группа также расширила свое внимание на разработку трансмиссий, которые 1) лучше отвечают настроениям и предпочтениям водителей, 2) содержат двигатели и трансмиссии, которые более гибко реагируют на маневры водителя. и 3) все еще удается гармонично сочетаться с транспортным средством в целом.

ТЕХНОЛОГИЯ Основные технологии из Smartstream

Smart + Stream

Smartstream — это торговая марка нового поколения для линейки силовых агрегатов, которая воплощает в себе усилия Hyundai Motor Group по обеспечению мобильности следующего поколения в мире. Он отвечает различным и различающимся потребностям современных водителей, готовясь к тому, что в ближайшие годы HEV (гибридные электромобили) и PHEV (гибридные электромобили с подзарядкой от сети) станут мейнстримом.Поскольку для обоих по-прежнему требуется традиционный двигатель внутреннего сгорания (ДВС), исследования и разработки Smartstream также включают постоянные усилия по полировке существующих технологий для двигателей внутреннего сгорания.

Но учитывая, что технологии ICE уже достигли или близки к вершине, добавление одной или нескольких передовых технологий не может привести к значительному повышению производительности или разрушительным изменениям, которых требуют потребители. Итак, мы начали с нуля — начиная с мельчайших деталей, переосмыслив характеристики двигателя и конструкцию.Мы полагали, что большие изменения могут произойти из-за набора небольших улучшений.

Готовый Smartstream оправдывает наши высокие ожидания: «Умные» технологические цели по экономии топлива, повышению производительности и сокращению выбросов газов применялись на каждом этапе «Stream», потока воздуха и топлива, впрыскиваемого в двигатель. , его взрывная сила передается на колеса через трансмиссию. Это направление, по которому вы тоже будете следовать, поскольку мы рассмотрим основные технологии Smartstream ниже.

KEY TECH
1. Двигатель Smartstream 1. Оптимальный контроль воздушного потока

Бесступенчатая длительность клапана (CVVD)

В бензиновом двигателе наиболее важным аспектом выработки мощности является регулирование количества всасываемого воздуха. Конечно, это встреча воздуха и топлива, которая создает взрыв, который приводит к выработке энергии. Но поскольку количество впрыскиваемого топлива определяется количеством всасываемого воздуха, управление воздухом является предпосылкой для соответствия точному намерению водителя, который нажимает на педаль газа.

Представим на мгновение салон двигателя. Поршни и клапаны взаимодействуют друг с другом, при этом двигатель вдыхает воздух, сжимает его, заставляет сгореть и выпускает выхлопные газы. В этом так называемом четырехтактном цикле (впуск, сжатие, сгорание, выпуск) клапаны — как впускной, так и выпускной — служат дверьми, через которые воздух входит и выходит.

Четырехтактный цикл

Но из четырех тактов цикла единственный шаг, который производит реальную мощность, — это такт сгорания.Фактически, оставшиеся три хода требуют мощности для всасывания, сжатия и выпуска воздуха; Это означает, что продление этих процессов представляет собой потерю мощности для двигателя. Вот почему выбор времени открытия и закрытия клапана — забора воздуха, необходимого для максимального сгорания и минимизации потерь энергии — становится критически важным.

Здесь играет роль концепция «перекрытия клапана». Может показаться, что во время такта впуска нужно закрыть выпускной клапан.Но на самом деле оставление выпускного клапана открытым на короткое время в начале фазы всасывания облегчает процесс, поскольку выхлопной газ «вдыхает» свежий воздух по мере его выпуска; входящий газ также служит для «выталкивания» выхлопного газа к выпускному клапану, таким образом сводя к минимуму нежелательные остатки выхлопных газов. Но учитывая, что существует множество переменных (например, скорость автомобиля и нагрузка на двигатель), которые определяют оптимальные фазы газораспределения, долгое время невозможно было безупречно воплотить эту концепцию в жизнь.

Прорыв произошел с Variocam Porsche в 1992 году — почти через столетие после разработки первого двигателя. С тех пор появилось бесчисленное множество технологий регулируемых клапанов. Большинство производителей автомобилей в настоящее время используют глобальную стандартную технологию CVVT (непрерывно регулируемое время клапана) для непрерывного изменения времени открытия и закрытия клапанов для поддержания оптимальной точки.

CVVT может изменять время открытия и закрытия выпускных клапанов.

Но даже у CVVT есть свои пределы.В схеме CVVT повторяющиеся движения кулачка вперед и назад определяют продолжительность, в течение которой клапан остается открытым. Но поскольку форма кулачка фиксированная, изменить эту продолжительность невозможно. Если вы открываете клапан раньше, то кулачок неизбежно закрывает его раньше; открыть поздно, клапан закроется поздно. Таким образом, современные двигатели с CVVT сформировали кулачок так, чтобы он соответствовал назначению двигателя — приоритет производительности или экономии топлива, или некоторый компромисс между ними.

CVVD был ответом Hyundai Motor Group на эту дилемму.Не меняя формы кулачка, группа использовала разницу во времени как вдохновение для решения. Проще говоря, в схеме CVVD скорость кулачка, проходящего мимо клапана, определяет, как долго клапан остается открытым. Кулачок с медленным прохождением удерживает клапан открытым в течение более длительного времени, в то время как кулачок с быстрым прохождением удерживает клапан открытым только на короткое время.

CVVD регулирует скорость вращения кулачка, перемещая центр соединительного звена.

В сочетании с CVVT, CVVD может изменять продолжительность, в течение которой клапан остается открытым.Клапан, который открывается раньше, может оставаться открытым долгое время, если кулачок проходит медленно; клапан, который открывается поздно, может закрываться раньше, если кулачок проходит быстро.

Чтобы объяснить механизм с точки зрения четырехтактного цикла: во время нормального движения, после такта впуска, впускной клапан остается открытым до середины / конца фазы такта сжатия, выпуская избыточный воздух и используя только необходимая величина для такта сгорания — по сути сводя к минимуму потери поршня на сжатие.Во время ускорения после такта впуска впускной клапан немедленно закрывается, чтобы максимально увеличить приток воздуха, увеличивая мощность, генерируемую сгоранием. При этом двигатель показал увеличение выходной мощности на 4% и увеличение экономии топлива на 5% по сравнению с аналогичным двигателем без CVVD. А поскольку оптимальные фазы газораспределения после запуска двигателя активируют катализатор раньше, выбросы газа также сократились более чем на 12%.

* Модели с CVVD: Smartstream G1.6 T-GDi / G1.0 T-GDi

Сравнение концепций с существующими технологиями

Интеркулер с водяным охлаждением

Как контроль за впуском воздуха важен для максимизации КПД двигателя, так и увеличение степени сжатия для достижения более мощного сгорания. Во многих двигателях с этой целью используется турбонагнетатель: сжатие сжатого воздуха в цилиндре увеличивает выходную мощность двигателя, и это позволяет заменить двигатель на двигатель с турбонаддувом с меньшим рабочим объемом для лучшей экономии топлива.

Но воздух, сжатый турбокомпрессором, существует при более высокой температуре, потому что его молекулы сталкиваются с более высокой частотой. Высокая температура приводит к снижению плотности воздуха со временем, что уменьшает количество воздуха, поступающего в цилиндр, что в целом снижает эффективность сгорания. Вот почему необходим «интеркулер», который работает для охлаждения всасываемого воздуха до подходящей температуры.

Интеркулеры бывают с водяным и воздушным охлаждением. Многие двигатели используют последний, который работает, направляя сжатый воздух к охлаждающему вентилятору в передней части автомобиля и охлаждая его ветром, идущим снаружи.Но это заставляет сжатый воздух перемещаться на большое расстояние, что вызывает так называемую «турбо-задержку», задержку между моментом, когда водитель нажимает на педаль газа, и началом реального ускорения. Кроме того, есть основной предел воздушного охлаждения — он не так эффективен, как охлаждение водой.

С другой стороны, интеркулер

с водяным охлаждением размещает промежуточный охладитель непосредственно рядом с двигателем, сокращая расстояние, которое необходимо преодолеть сжатому воздуху. Воздух с турбонаддувом быстро поступает в цилиндр, что делает двигатель более отзывчивым.И, конечно же, для охлаждения используется вода, как следует из названия, а его превосходная охлаждающая способность обеспечивает стабильное ускорение даже в жаркое лето или на малой высоте над уровнем моря.

* Модели с промежуточными охладителями с водяным охлаждением: Smartstream G2.5 FR T-GDi / G3.5 FR T-GDi

2. Более эффективное сгорание

Двухканальный впрыск топлива (DPFI)

После того, как управление клапанами и промежуточный охладитель сделали свою работу, следующим шагом является впрыск топлива.Важные аспекты впрыска топлива двоякие: куда впрыскивать, насколько сильным и насколько распыленным должен быть впрыск. Расположение, давление и схема впрыска определяют соотношение, в котором топливо смешивается с воздухом; если он хорошо смешивается, его стабильное сгорание может улучшить экономию топлива и уменьшить выброс вредных газов. С этой целью Hyundai Motor Group работала над поиском и выбором оптимальной схемы впрыска для каждого двигателя.

Двигатели

MPi конструктивно впрыскивают топливо во впускные каналы, поэтому для экономии топлива и сокращения выбросов важно минимизировать количество пленки на стенках, которая прилипает к портам или стенкам камеры сгорания.

DPFI использует две форсунки для каждого впускного канала, чтобы лучше поддерживать стабильное соотношение воздух / топливо в смесителе, что также улучшает соотношение EGR (рециркуляция выхлопных газов) с преимуществами для экономии топлива. Кроме того, дальнейшее распыление капель топлива уменьшило испарение распылением, что уменьшило выброс вредных твердых частиц (ТЧ).

* Модели с DPFI: Smartstream G1.0 / G1.2 / 1.6

Двойной впрыск топлива + центральный впрыск У

GDi (прямой впрыск бензина) и MPi (многопортовый впрыск) есть свои плюсы и минусы.GDi подает сжатое топливо непосредственно в цилиндр, и его точность впрыска обеспечивает высокую выходную мощность и хорошую экономию топлива при низкой нагрузке на двигатель. Минусы — это шум и вибрация на относительно низких скоростях и, поскольку топливо может плохо смешиваться с воздухом, относительно высокие выбросы твердых частиц. По сравнению с GDi, MPi более свободен от шума и вибрации, но в целом хуже по выходной мощности и экономии топлива.

Новая система двойного впрыска топлива Hyundai Motor Group поставляется с двумя форсунками, одна GDi, а другая MPi, для каждого цилиндра, что позволяет использовать преимущества обоих типов форсунок.Для повседневной езды на низких и средних скоростях система использует инжектор MPi; для скоростного движения по шоссе или скоростным шоссе в системе используется инжектор GDi. Такая оптимизация типа впрыска топлива в зависимости от условий движения привела к улучшению как характеристик, так и экономии топлива.

Кроме того, в устройстве, называемом центральным впрыском, форсунка GDi была перемещена в центр камеры сгорания, чтобы обеспечить оптимально эффективное соотношение воздух / топливо. Форсунка в центре теперь ближе к свече зажигания, что позволяет детализировать стратегии впрыска.Например, впрыск небольшого количества топлива рядом со свечой зажигания прямо перед зажиганием может мгновенно облегчить смешивание воздуха / топлива в камере и наилучшим образом достичь оптимального желаемого отношения воздух / топливо.

Это, в свою очередь, приводит к более быстрому сгоранию, что способствует повышению производительности и экономии топлива. Наконец, расположение форсунки в центре лучше обеспечивает симметричные схемы впрыска, которые помогают снизить степень смачивания стенок (явления, при котором топливо прилипает к стенкам камеры).

* Модели с двойным впрыском топлива: Smartstream G2.5 GDi / T-GDi
* Модели с двойным впрыском топлива + центральный впрыск: Smartstream G3.5 GDi / T-GDi

Система сгорания с высоким валком (HTCS)

Более высокие скорости сгорания требуют хорошего смешивания воздуха и топлива. А хорошее перемешивание требует образования соответствующих вихрей, таких как завихрение или вращение, которые облегчают перемешивание. За счет адаптации впускного канала и конструкции корпуса поршня к максимальному коэффициенту переворачивания, HTCS обеспечивает передачу поршням как можно большей мощности, вырабатываемой при сгорании.С этой целью Hyundai Motor Group изменила характеристики двигателя с нуля, улучшив стабильность сгорания и максимальную эффективность двигателя.

* Модели с HTCS: Smartstream 1.6 / 1.6 T-GDi / 2.0 GDi HEV / 2.0 T-GDi

Система сгорания с высоким валком

3. Контроль нагрева и трения

Интегрированная система управления температурным режимом (ITMS)

Еще одним важным фактором эффективности двигателя является управление окружающей средой, в которой происходит сгорание, то есть тепловыми условиями самого двигателя.Ответ Hyundai Motor Group на этот фактор — интегрированная система управления температурным режимом (ITMS), которая не только регулирует температуру двигателя, но также управляет обогревом и кондиционером автомобиля. ITMS размещает рядом с двигателем трехходовой клапан, который регулирует поток охлаждающей жидкости двигателя к радиатору, подогревателю трансмиссионного масла и обогревателю. Клапан может не только открываться и закрываться, но и контролировать количество потока охлаждающей жидкости, превращая его в контрольную вышку, которая устанавливает общую схему потока охлаждающей жидкости, соответствующую состоянию двигателя.

Например, когда автомобиль заводится, все каналы клапанов закрываются, чтобы предотвратить рассеивание тепла, и это быстро повышает температуру двигателя. Таким образом, двигатель быстрее достигает температуры, при которой вязкость моторного масла является оптимальной, а меньшее трение способствует экономии топлива. В другой ситуации автомобиль может двигаться с высокой скоростью, нагружая двигатель большими нагрузками и даже вызывая детонацию в двигателе. В этом случае клапаны работают, чтобы быстро рассеять тепло и снизить температуру двигателя, уменьшая проблему детонации и снова улучшая экономию топлива.

ITMS — это не только регулирование температуры двигателя; как уже было установлено, он также может регулировать поток охлаждающей жидкости к отопителю в соответствии с условиями движения и намерениями водителя, улучшая характеристики обогрева и кондиционирования воздуха, а также эффективность.

* Модели с ITMS: все модели Smartstream

Структура ITMS и изменения температуры охлаждающей жидкости с течением времени

Система перемещения с оптимизацией трения (FOMS)

Управление тепловым режимом двигателя важно для повышения эффективности, но более важным для этой цели является разработка двигателя, минимизирующего трение.Двигатель состоит из бесчисленного количества взаимосвязанных механических частей, многие из которых являются движущимися частями, необходимыми для самой функции выработки энергии.

Эти движущиеся части неизбежно подвергаются трению при каждом цикле движения. И трение здесь — не просто интригующее физическое явление; он имеет разветвления почти для всех коммерчески важных аспектов двигателя, включая экономию топлива, производительность и долговечность. Трение также вызывает нагревание, которое снижает энергоэффективность, не говоря уже о шуме и вибрации, влияющих на комфорт езды.

Поэтому для достижения максимальной экономии топлива двигателем необходимы технологии, снижающие трение. В системе движения, оптимизированной на трение (FOMS) Hyundai Motor Group, используются самые современные легкие материалы и технологии покрытия для значительного снижения коэффициента трения. Благодаря FOMS трение в двигателе уменьшилось на 34%, что помогло минимизировать потери энергии и улучшить экономию топлива.

* Модели с FOMS: все модели Smartstream

FOMS эффективно снижает трение внутри двигателя.

4. Уменьшение выхлопа, повышение экономии топлива

Система рециркуляции ОГ с высокой энергией зажигания

Еще одно важное достоинство хорошего двигателя — это минимальное количество выхлопных газов. Выхлопные газы содержат высокий уровень оксида азота (NOx), когда среда сгорания высокотемпературная. EGR (рециркуляция выхлопных газов) рециркулирует часть выхлопных газов обратно в двигатель, тем самым снижая температуру в камере сгорания и, следовательно, выбросы NOx.

Система рециркуляции отработавших газов с высокой энергией зажигания (HIE-EGR) от Smartstream улучшает работу системы рециркуляции отработавших газов за счет добавления мощного внешнего охладителя системы рециркуляции ОГ и высокоэнергетических катушек зажигания (с увеличением энергии зажигания с 50 до 120 мДж), которые вместе обеспечивают стабильность сгорание даже при увеличении коэффициента рециркуляции отработавших газов. Эти изменения не только уменьшают выбросы NOx, но также уменьшают детонацию двигателя и уменьшают насосные потери, улучшая экономию топлива двигателем. И поскольку выбор высокоэнергетических катушек зажигания позволил расширить диапазон области высокого отношения EGR, результирующее увеличение расхода EGR улучшило экономию топлива двигателем на 2-5 процентов, в зависимости от режима движения.

Система HIE-EGR от Hyundai Motor Group адаптирована к двум типам двигателей: обычному и турбо. Обычный двигатель поставляется с охлаждаемой системой рециркуляции выхлопных газов, тогда как турбомотор использует систему рециркуляции выхлопных газов низкого давления (LP), которая смешивает выхлопные газы, прошедшие через катализатор, со свежим воздухом в передней части компрессора турбонагнетателя. Эта конструкция направлена ​​на уменьшение детонации двигателя, а также снижение температуры выхлопных газов для экономии топлива.

* Модели с HIE-EGR: применялись разные версии системы, в зависимости от характеристик целевого двигателя.

LP EGR применительно к Smartstream G1.6 T-GDi.

KEY TECH
2. Трансмиссия Smartstream 1. Два для одного:
Удовольствие от вождения и экономия топлива

Smartstream IVT

Smartstream IVT

В транспортных средствах с двигателем внутреннего сгорания (ICEV) трансмиссия играет важную роль в ситуативной регулировке оборотов двигателя, чтобы обеспечить контролируемое приложение мощности. Соответствующее переключение передач может позволить двигателю непрерывно работать в желаемом диапазоне высокой эффективности, улучшая как производительность, так и экономию топлива.В последнее время у потребителей автомобилей сложились разные предпочтения в отношении автомобилей с отличными характеристиками ускорения и «ощущением переключения», и на рынке появилось множество трансмиссий, отвечающих их потребностям. Бесступенчатая трансмиссия Smartstream IVT от Hyundai Motor Group — один из таких игроков на рынке.

Бесступенчатые трансмиссии (CVT) имеют конструкцию, в которой два шкива, соединенные с выходным валом двигателя и приводным валом, связаны посредством ремня.Ремень сжимается и расширяется, чтобы изменить диаметр шкивов, тем самым изменяя передаточное число. Поскольку они могут непрерывно изменять скорость передачи, даже от самой низкой передачи до самой высокой передачи, CVT способны устанавливать оптимальные обороты двигателя для максимальной выходной мощности и эффективности.

Фактически, благодаря такой конструкции (в отличие от стандартных 8-ступенчатых АКП) вариаторы теоретически могут устанавливать оптимальное передаточное число с точностью до десятичной точки в пределах доступного диапазона. В результате они могут похвастаться улучшением экономии топлива на 20-30% по сравнению с обычными трансмиссиями, не говоря уже о том, что они обеспечивают плавную езду без грохота при переключении передач.Однако эта плавность хода часто ошибочно интерпретируется некоторыми водителями как «низкая мощность», а некоторые даже идут дальше, заявляя, что ей не хватает «удовольствия от вождения, которое доставляет переключение передач». Более того, в ранних версиях также были некоторые механические трудности: ремень не выдерживал выходную мощность двигателя слишком долго, что приводило к проблемам с долговечностью. В других случаях шкивы и ремень часто скользили друг относительно друга, вызывая нежелательный шум и снижая экономию топлива.

Smartstream IVT

Hyundai Motor Group — это вариатор нового поколения, в котором были максимизированы его преимущества и устранены проблемы с долговечностью и ощущениями, которые были у оригинала.Это приближает ощущение переключения обычных AT, создавая виртуальные шаблоны переключения, которые реагируют на намерения водителя. По сути, IVT — это вариатор с виртуальными скоростями передачи, и это ответ тем, кто находил вариатор неинтересным для вождения.

Кроме того, в IVT используется не типичный металлический ремень, а цепной ремень, первый в своем роде на аналогичной трансмиссии, который может лучше и дольше выдерживать выходную мощность двигателя. Цепной ремень, кроме того, использует натяжение ремня для регулировки диаметра шкива, механизма, который устраняет проскальзывание, которое было причиной шума и потери топлива.

2. Быстрее и плавнее

Smartstream Wet 8DCT

Smartstream Wet 8DCT

Коробка передач с двойным сцеплением (DCT) сочетает в себе преимущества механической коробки передач (MT) и автоматической коробки передач (AT). Благодаря быстрому переключению передач и высокоэффективной подаче мощности DCT поддерживает динамические характеристики вождения с удобством AT, и в то же время обеспечивает уровень топливной эффективности на уровне MT. DCT также может похвастаться самой быстрой продолжительностью переключения передач среди всех трансмиссий, потому что его два сцепления (одно для нечетных скоростей 1, 3 и 5, а другое для четных скоростей 2, 4 и 6) вращаются, готовясь к следующему переключению передач.

Hyundai Motor Group давно признала превосходство DCT, самостоятельно выпустив свой первый DCT в 2011 году. Модели, которые подчеркивали динамические ходовые качества, естественно, первыми получили DCT, но диапазон их применения быстро расширился. Некоторые гибридные модели теперь поставляются со специально разработанными для них DCT, а в 2020 году даже внедорожники среднего размера, такие как Sorento 4-го поколения, будут оснащены новым Smartstream Wet 8DCT.

Сухие DCT конструктивно просты и поэтому легки, что делает их эффективными как с точки зрения подачи энергии, так и с точки зрения расхода топлива.Но эта простая конструкция представляет фундаментальные ограничения для их охлаждающей способности, что исключает их использование в качестве опции для двигателей большой мощности. В отличие от этого, мокрые DCT используют масло для охлаждения сцепления и для этой цели оснащены отдельным электрическим масляным насосом (EOP). Более мощные двигатели, создающие более высокий крутящий момент, соответственно нагружают муфты больше, но мокрые DCT и их превосходные механизмы охлаждения могут относительно легко справляться с дополнительной нагрузкой.

EOP дополнительно состоит из электрического масляного насоса высокого давления (HF-EOP), который отвечает за смазку шестерен и охлаждения сцепления, и электрического масляного насоса высокого давления (HP-EOP), который подает масло в гидроаккумулятор и поддерживает гидравлическое давление, необходимое для управления переключением передач.Вместе они обеспечивают эффективную передачу мощности и экономию топлива Wet DCT.

HF-EOP работает независимо от числа оборотов двигателя и прокачивает охлаждающее масло через муфты, нагреваемые при непрерывном переключении передач. Однако масло служит не только для охлаждения, но и для смазки шестерен и обеспечения их плавной механической работы. HP-EOP работает по схеме по требованию (активируется только при предполагаемой необходимости) и поддерживает уровень гидравлического давления в гидроаккумуляторе, необходимый для управления трансмиссией, в допустимом диапазоне.Благодаря этим двум EOP, Smartstream Wet 8DCT существенно снизил ненужную работу масляного насоса и, как следствие, увеличил его топливную экономичность.

Wet 8DCT может выдерживать крутящий момент до 53 кгс ∙ м, что делает его возможным вариантом даже для высокопроизводительных дизельных двигателей. Как трансмиссия, в которой используется механизм переключения механических трансмиссий, она также демонстрирует значительные улучшения в таких стандартах производительности, как эффективность передачи мощности и характеристики ускорения.

Эффективность передачи мощности Wet 8DCT составляет 93.8%, что на 8,7% выше, чем у существующего 8AT. Этот более высокий КПД, по сути, означает, что мощность двигателя не будет потрачена впустую. Более того, детали, составляющие цилиндр переключения передач (GSC; вмещают клапаны, которые помогают управлять переключением с помощью гидравлического давления), теперь проектируются независимо друг от друга, что привело к заметному увеличению эффективности переключения.

No related posts.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *