Положительный развал: Положительный и отрицательный развал-схождения. Что это значит?

alexxlab

Содержание

Углы установки колес автомобиля — на что влияют и для чего нужны

От правильной регулировки колес зависят многие факторы: управляемость, срок службы покрышек, расход топлива. Давайте разберемся в них — на что влияют и для чего нужны.

Для чего нужны

К рекомендациям фирм-производителей по установке колес следует относиться с полной ответственностью. Для каждой модели рекомендации различны. Эти углы обеспечивают наилучшие показатели устойчивости и управляемости, а также минимальный износ шин. Периодически при эксплуатации авто (через 30 000 км пробега) их полезно контролировать, а если на машине были заменены отдельные элементы подвески и тем более после серьезных ударов это необходимо делать сразу. Следует помнить, что регулировка углов управляемых колес является заключительной операцией ремонта подвески, деталей ходовой части и рулевого управления.

Максимальный угол поворота

Характеризует максимальный угол, при котором повернется колесо машины при полностью вывернутом руле.
Чем меньше он, тем больше точность и плавность управления. Ведь для поворота даже на небольшой угол потребуется лишь малое движение рулем.

Не стоит забывать, что чем меньше максимальный угол поворота, тем меньше радиус разворота автомобиля. Т.е. развернутся в ограниченном пространстве будет тяжело. Приходится производителям искать «золотую середину», маневрируя между большим радиусом поворота и точностью управления.

Плечо обката

Это кратчайшее расстояние между серединой покрышки и осью поворота колеса. Если ось вращения и середина колеса совпадает, то значение считается нулевым. При отрицательном значении — ось вращения смещается наружу колеса, а при положительном — внутрь.

Для автомобилей с задним приводом рекомендуется плечо обката с нулевым или отрицательным значением. На практике, из-за конструкции машины, сделать это сложно, т.к. механизм не помещается внутрь колеса. Получается в итоге автомобиль с положительным плечом обката, который ведет себя непредсказуемо: руль при проезде по неровностям может вырывать из рук, при прохождении поворотов создается ощутимый момент, препятствующий равномерному движению.

Для борьбы с положительным плечом обката, специалисты наклоняли ось поворота в поперечном направлении и делали положительный развал. Это хоть и уменьшало плечо обката, но плохо сказывалось на управлении автомобилем в повороте.

Угол кастера

Отвечает за динамическую стабилизацию управляемых колес. Если просто, то он заставляет машину ехать прямо при отпущенном руле. Т.е. если убрали руки с руля, то автомобиль в идеале должен ехать прямо и не куда не отклоняться. Если на авто действует боковая сила (например, ветер), то кастер должен обеспечивать плавный поворот автомобиля в сторону действия силы при отпущенном руле. К тому же, кастер не дает машине опрокинуться.

Главная функция кастера — наклон колес в сторону поворота руля. Наклон колеса влияет на сцепление с дорогой, а значит на управляемость. Если машина двигается прямо, то колеса имеются наибольшее сцепление с дорогой, что обеспечивает для водителя быстрый старт и позднее торможение.

При повороте колеса, покрышка деформируется под действием боковых сил. Чтобы сохранить максимальное пятно контакта с дорогой, колесо тоже наклоняется в сторону поворота. Но нужно знать меру, ведь при большом кастере, колесо будет сильно наклоняться, и утратит тогда сцепление с дорогой.

Поперечный наклон оси

Отвечает за весовую стабилизацию управляемых колес. Суть в том, что в момент отклонения колеса от «нейтрали» передок начинает подниматься. А т.к. весит он немало, то при отпускании руля под действием силы тяжести система стремится занять исходное положение, соответствующее движению по прямой. Правда, чтобы эта стабилизация работала, нужно сохранить (хоть и небольшое, но нежелательное) положительное плечо обката.

Изначально, поперечный угол наклона оси поворота был применен инженерами для устранения недостатков подвески автомобиля. Он избавлял от таких «недугов» как положительный развал и плечо обката.

Во многих автомобилях применяется подвеска типа «МакФерсон». Она дает возможность получить отрицательное или нулевое плечо обката. Ведь ось поворота состоит из опоры одного единственного рычага, которой можно поместить внутрь колеса. Эта подвеска не совершенна, ведь сделать угол наклона оси маленьким практически невозможно. В повороте он наклоняет внешнее колесо под невыгодным углом (как у положительного развала), а внутреннее колесо одновременно наклоняется в противоположную сторону.

В результате пятно контакта у внешнего колеса сильно уменьшается. Т.к. на внешнее колесо в повороте приходится основная нагрузка, вся ось сильно теряет в сцеплении. Это, конечно, можно частично компенсировать кастером и развалом. Тогда сцепление внешнего колеса будет хорошим, а у внутреннего — практически исчезнет.

Схождение колес

Существует два вида схождения: положительное и отрицательное. Определить просто: нужно провести две прямые линии вдоль колес автомобиля. Если эти линии пересекутся спереди машины, то схождение положительное, а если сзади — отрицательное.

Если положительное схождение, то авто легче заходит в поворот, а также приобретет дополнительную поворачиваемость, при прямолинейном движении будет более устойчивым. Если отрицательное схождение — то авто едет неадекватно, рыскает из стороны в сторону. Но следует помнить, что чрезмерное отклонение схождения от нулевого значения увеличит сопротивление качению при прямолинейном движении, в поворотах это будет заметно в меньшей степени.

Развал колес

Бывает отрицательным и положительным.

Если смотреть спереди автомобиля, и колеса будут наклоняться вовнутрь — это отрицательный развал. Если будут отклоняться наружу — положительный.

Развал необходим для сохранения сцепления колеса с дорожным полотном. На серийных машинах делают нулевой или немного положительный развал. Если нужна хорошая управляемость — его делают отрицательным.

Регулировка задних колёс

На многих машинах не производиться регулировка углов задних колёс. Например, на переднеприводных машинах ВАЗ, где сзади установлена жёсткая балка. Нарушения могут быть только при серьезной аварии, когда погнётся задняя балка. Также не регулируются задние углы на внедорожниках с жестким мостом. На многих иномарках стоит многорычажная подвеска сзади. Значит, можно регулировать схождение и развал задних колёс. Делать это нужно обязательно после удара об бордюр или аварии. Потому что любая машина очень чувствительна к изменению угла схождения задних колёс. Если он будет отрицательным, то автомобиль при прохождении поворота будет постоянно заносить. Если положительный — тоже плохо, у машины проявиться недостаточная поворачиваемость. В повороте машине будет стремиться ехать прямо.

Что делать сначала

Сначала регулируются углы установки задних колёс (есть возможно), а только потом — передних. Сначала выставляют кастер, потом — развал и последним (обязательно) — схождение. Также нужно следить, чтобы рулевое колесо стояло прямо. Для этого используют специальные приспособления для его фиксации.

Применение спортивных настроек скажется отрицательно на комфорте. Если сделать кастер слишком большим или большой отрицательный развал — увеличиться усилие на руле. Но это лучший способ изменить поведение машины на более спортивное.

Углы установки колес и их влияние на управляемость автомобиля

На этой страничке мы постараемся объяснить вам как влияют углы установки колес

 — развал,кастер и схождение — на поведение вашего автомобиля.

Для начала разберемся в основных понятиях об углах установки колес.

 

РАЗВАЛ

Возможно , самый простой для понимания параметр из трех.

Развал – это угол установки колес по отношению к поверхности дороги при взгляде на автомобиль спереди. Если провести воображаемую линию через центр колеса перпендикулярно к дороге , то это будет нулевой развал.

Если колеса верхней стороной направлены внутрь(«домиком») – это отрицательный угол развала.

Если колеса верхней стороной направлены наружу – это положительный угол развала.

 

ВЛИЯНИЕ РАЗВАЛА НА ПОВЕДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ

 Значения развала для спортивных автомобилей обычно находятся в пределах

 -0,5…-5,5 градусов

Какие у этого плюсы:

 — В повороте корпус автомобиля кренится , тем самым создавая положительный развал и уменьшая площадь пятна контакта колеса с дорогой.Отрицательные значения развала компенсируют этот эффект.Как итог – больше сцепления и больше стабильности в поворотах.

 — Отрицательный развал на обоих колесах создает дополнительную стабильность на прямой,т.к. колесо с отрицательным развалам старается катиться по траектории , направленной внутрь(подобно конусу , который катится по окружности вокруг своей вершины)

 — При повороте внутреннее колесо разгружается и даже иногда полностью поднимается , тем самым позволяя опорному колесу еще сильнее уводить автомобиль внутрь поворота.

  

Отрицательный развал имеет и свои минусы:

— Повышенный износ внутренний кромки шины при езде по прямой.

— Нестабильность на разгонах и торможениях по прямой(т.к. площадь пятна контакта мала)

Исходя из всего вышесказанного , инженеры ищут компромисс и пытаются удержать развал около -0.5 градусов в время поворота при сжатой подвеске.

 Идеальным вариантом было бы иметь колеса , установленные перпендикулярно к дороге при любых условиях. Но , по сравнению с гоночными , на обычных гражданских автомобилях этого сложнее добиться из-за более мягкой подвески с большими ходами,создающей большие крены при поворотах. Так же большую роль играет износ шин – для обычного автомобиля он должен быть экономичным , а гонщики могут позволить себе покупать покрышки чаще(по крайней мере хотелось бы , чтобы это было так 🙂 )

  
 

КАСТЕР

КАСТЕР — это продольный угол наклона оси поворота колеса.

Это линия проходящая чаще всего через верхнюю и нижнюю точки крепления стойки.

Положительный кастер – когда ось поворота колеса  завалена в сторону задней части машины , при взгляде на автомобиль сбоку. Такая конфигурация создает стабилизирующий момент , возвращающий колеса в исходное положение и способствующий прямолинейному движению автомобиля.

 
КАК КАСТЕР ВЛЯЕТ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Чем больше кастер смещен в сторону позитивного , тем более стабильна машина будет на прямой , но тем сильнее возрастет усилие на руле при повороте.

Кроме того , при повороте внутреннее колесо будет приподнимать машину , а внешнее опускать , тем самым создавая боковой крен , который совсем не желателен.

 

СХОЖДЕНИЕ

 Влияет главным образом на 3 параметра – износ шин , стабильность прямолинейного движения и управляемость на входе в поворот.

 Схожде́ние — это угол/расстояние между направлением движения и плоскостью вращения колеса.

Отрицательным считается схождение , когда колеса смотрят в разные стороны по ходу движения.

ВЛИЯНИЕ СХОЖДЕНИЯ НА УПРАВЛЯЕМОСТЬ 

В гражданских автомобилях с помощью схождения компенсируют эффект криволинейного качения колеса при углах развала , отличных от 0, чтобы износ резины был минимален.

 Для спортивных автомобилей допустимо «играть» схождением в целях изменения характера управляемости автомобиля . Например , можно добавить немного отрицательного схождения для переднеприводного автомобиля , это поможет компенсировать его тенденцию к недостаточной поворачиваемости.

 Стоит избегать чрезмерных значений схождения , т.к. при сильно отрицательном схождении будут изнашиваться внутренние кромки шин , и наоборот – при очень положительном сильно нагружены будут внешние кромки шины.

 

Иногда эффект трения резины от чрезмерного схождения используют для того , чтобы поддерживать рабочую температуру шины . Если слики недостаточно прогреваются в поворотах и остывают на прямой , для обеспечения лучшего сцепления и достижения хорошего результата приходится жертовавать ресурсом резины.

Еще один положителный эффект от этого – из-за постоянного трения шины остаются чище , обеспечивая лучшее сцепление на торможении и в повороте.

 

Так же схождение может настраиваться и на задних колесах . Эффект от этого , обычно такой же как и на передней оси.

Схождение бывает статическое и динамическое.

Дело в том , что в движении углы установки колес могут изменяться – это зависит от кинематики подвески и податливости соеденительных шарниров.

Например – при разгоне ведущие колеса будут отталкиваться от поверхности дороги и стремиться вперед — к положительному схождению . На гражданских машинах в угоду комфорту используется более мягкая резина во втулках/сайлентблоках  – поэтому значения отклонений больше чем на спортивных машинах.

 

ИТОГ

Как видим , углы установки колес имеют важнейшее значение для управляемости вашего автомобиля и безопасной езды . Поэтому , если возможно , мы рекомендуем использовать заводские настройки  или те , которые вами проверены – как точку отсчета для дальнейшей настройки управляемости после установки подвески . Вложить деньги в новую качественную подвеску и не произвести точную регулировку углов установки колес – значит потратить деньги впустую , ведь так вы не сможете почувствовать всей разницы .

В арсенале КМС имеется необходимое оборудование для тонкой работы с углами установки колес — мы можем предложить услуги по регулировке всем «продвинутым» клиентам , желающим сбросить еще дополнительные секунды с времени круга.

  

Что это такое, зачем он нужен и как его сделать

После того, как в ходовую часть автомобиля произошло некое вмешательство, в результате которого было затронуто резьбовое соединение, следует обратиться в пункт сход-развал для восстановления заводских параметров ходовой части. Поясним, что под термином «развал» подразумевается определенный угол установки колес, который напрямую влияет на управляемость авто, безопасность езды и даже износ резины.

Так как конструкции всех автомобилей индивидуальны, то и углы установки колес могут разниться. При этом нулевому значению угла развала соответствует перпендикулярная линия, проходящая через центр колеса. Таким образом, положительный угол развала – это когда верхний край колес направлен наружу. Соответственно, утиральный угол развала – это когда верхний край колес направлен внутрь, к центру автомобиля.

Важно понимать, что наибольшая площадь касания колеса с поверхностью дороги будет только в условиях нулевого угла развала. В идеальных условиях шина должна была бы использовать все 100% своей поверхности для соприкосновения с дорогой. На практике такое возможно только при езде по ровной, почти идеальной дороге. Меняется ситуация с соприкосновением и при выполнении поворотов, маневров. В такие моменты, силы стараются выдернуть колесо, создают сильную нагрузку на внешний край покрышки.

Таким образом, все новые автомобили всегда получают или нулевой развал, или небольшой отрицательный (стойки МакФерсон). Положительным развал колес делается на порядок реже. Гоночные автомобили, особенно те, что участвуют в дрифте, всегда получают исключительно отрицательный развал колес. Это обеспечивает им наилучшее пятно контакта с дорогой. Тоже самое касается и автомобилей для кольцевых гонок.

Значения отрицательного развала на четырех колесах одной машины могут быть разными. Как правило, передние колеса получают более сильное отклонение от нуля, так как нагрузка на переднюю ось выше. Такой автомобиль будет намного лучше управляться. В сухом остатке, отрицательный развал компенсирует действие крена авто, гарантирует максимально возможное сцепление и позволяет стабильно и без происшествий переходить с одного виража на другой.

За повышенную устойчивость машины приходится кое-чем расплачиваться. В первую очередь сильно увеличивается износ резины, особенно ее внутренней кромки. Разгоны и торможения также становятся менее устойчивыми при выполнении их на прямом участке дороги. Также любая неровность дороги скажется на устойчивости автомобиля.

Не забудьте поделиться с друзьями!

Секреты подвескостроения У-У-К — журнал «АБС-авто»

Каждый раз, когда по тому или иному поводу речь заходит об углах установки колес, приходится слышать общепринятые фразы о том, что УУК призваны «компенсировать, снижать, повышать и улучшать». Обычно этим и ограничиваются. Если же предпринимаются попытки «копнуть глубже», а именно объяснить, почему колеса устанавливаются так, а не иначе, и каким образом достигается «снижение и повышение», чаще всего знания об этом предмете оказываются поверхностными, не совсем верными или неверными вовсе. Попробуем «повысить и улучшить» осведомленность в этой непростой, но очень интересной теме, заручившись поддержкой эксперта в области «подвескостроения» АЛЕКСАНДРА СОЛНЦЕВА, профессора, заместителя заведующего кафедрой «Автомобили» МАДИ (ГТУ). Как говорится, еще раз и поподробнее…

Экскурс в историю показывает, что мудреная установка колес применялась на различных средствах передвижения задолго до появления автомобиля. Вот несколько более или менее хорошо известных примеров.

Не секрет, что колеса некоторых карет и прочих колясок на конной тяге, предназначенных для «динамичной» езды, устанавливали с большим, хорошо заметным глазу положительным развалом. Делалось это для того, чтобы грязь, шматками летевшая с колес, не попадала в экипаж и на важных седоков, а разбрасывалась по сторонам.

Похоже, мастер, сработавший эту коляску, имел представление о положительном развале колес

У утилитарных повозок для неспешного передвижения все было с точностью до на­оборот. Так, дореволюционные руководства о том, как построить хорошую телегу, рекомендовали ставить колеса с отрицательным развалом. В этом случае при потере нагеля, стопорящего колесо, оно не сразу соскакивало с оси. У возницы было время, чтобы заметить повреждение «ходовой», чреватой особенно большими неприятностями при наличии в телеге нескольких десятков пудов муки и отсутствии домкрата.

В конструкции орудийных лафетов (опять-таки наоборот) иногда применялся положительный развал колес. Понятно, что не с целью уберечь пушку от грязи. Так прислуге было удобно накатывать орудие за колеса руками сбоку, не опасаясь отдавить ноги. А вот у арбы ее огромные колеса, которые помогали запросто перебираться через арыки, были наклонены в другую сторону – к повозке. Достигавшееся при этом увеличение колеи способствовало повышению устойчивости среднеазиатского «мобиля», отличавшегося высоким расположением центра тяжести.

Какое отношение эти исторические факты имеют к установке колес современных автомобилей? Да, в общем, никакого. Тем не менее они позволяют сделать полезный вывод. Видно, что установка колес (в частности, их развал) не подчинена какой-либо единой закономерности. При выборе этого параметра «производитель» в каждом конкретном случае руководствовался разными соображениями, которые он считал приоритетными.

Итак, к чему стремятся конструкторы автомобильных подвесок при выборе УУК? Конечно, к идеалу. Идеалом для автомобиля, который движется прямолинейно, считается такое положение колес, когда плоскости их вращения (плоскости качения) перпендикулярны поверхности дороги, параллельны друг другу, оси симметрии кузова и совпадают с траекторией движения. В этом случае потери мощности на трение и износ протектора шин минимальны, а сцепление колес с дорогой, наоборот, максимально. Естественно, возникает вопрос: что же заставляет преднамеренно отклоняться от идеала? Забегая вперед, можно привести несколько соображений. Во-первых, мы судим об углах установки колес на основании статической картины, когда автомобиль неподвижен. Кто сказал, что в движении, при ускорении, торможении и маневрировании автомобиля она не меняется? Во-вторых, сокращение потерь и продление срока службы шин не всегда является приоритетной задачей.

Прежде чем рассказывать о том, какие факторы принимают в расчет разработчики подвесок, условимся, что из большого числа параметров, описывающих геометрию подвески автомобиля, мы ограничимся лишь теми, что входят в группу первичных (primary) или основных. Они называются так потому, что определяют настройку и свойства подвески, всегда контролируются при ее диагностике и регулируются, если таковая возможность предусмотрена. Это хорошо известные схождение, развал и углы наклона оси поворота управляемых колес. При рассмотрении этих важнейших параметров нам придется вспомнить и о других характеристиках подвески. Чтобы оживить память, можно воспользоваться приводящимися справками.

Схождение

В различных источниках, в том числе и серьезной технической литературе, часто приводится версия о том, что схождение колес необходимо для компенсации побочного действия развала. Мол, из-за деформации шины в пятне контакта «разваленное» колесо можно представить как основание конуса. Если колеса установлены с положительным углом развала (почему – пока неважно), они стремятся «раскатиться» в разные стороны. Чтобы этому противодействовать, плоскости вращения колес сводят. Версия, надо сказать, не лишена изящества, но не выдерживает критики. Хотя бы потому, что предполагает однозначную взаимосвязь между развалом и схождением. Следуя предлагаемой логике, колеса, имеющие отрицательный угол развала, обязательно должны устанавливаться с расхождением, а если угол развала нулевой, то и схождения быть не должно. В действительности это совсем не так. Действительность, как водится, подчиняется более сложным и неоднозначным закономерностям.

При качении наклоненного колеса в пятне контакта действительно присутствует боковая сила, которую часто так и называют – тяга развала. Она возникает в результате упругой деформации шины в поперечном направлении и действует в сторону наклона. Чем больше угол наклона колеса, тем больше тяга развала. Именно ее используют водители двухколесной техники – мотоциклов и велосипедов – при прохождении поворотов. Им достаточно наклонить своего скакуна, чтобы заставить его «прописывать» криволинейную траекторию, которую остается лишь корректировать рулевым управлением. Тяга развала играет немаловажную роль и при маневрировании автомобилей, о чем будет сказано далее. Так что вряд ли ее стоит намеренно компенсировать схождением. Да и сам посыл, что из-за положительного угла развала колеса стремятся развернуться наружу, т. е. в сторону расхождения, неверен. Напротив, конструкция подвески управляемых колес в большинстве случаев такова, что при положительном развале его тяга стремится увеличить схождение. Так что «компенсация побочного действия развала» не при чем. Известно несколько факторов, обусловливающих необходимость схождения колес.

Первый состоит в том, что предварительно выставленным схождением компенсируется влияние продольных сил, действующих на колесо при движении автомобиля. Характер и глубина (а значит, и результат) влияния зависят от многих обстоятельств: ведущее колесо или свободно катящееся, управляемое или нет, наконец, от кинематики и эластичности подвески. Так, на свободно катящееся колесо автомобиля в продольном направлении воздействует сила сопротивления качению. Она создает изгибающий момент, стремящийся развернуть колесо относительно узлов крепления подвески в направлении расхождения. Если подвеска автомобиля жесткая (например, неразрезная или торсионная балка), то эффект окажется не очень значительным. Тем не менее он обязательно будет, поскольку «абсолютная жесткость» – термин и явление сугубо теоретические. К тому же перемещение колеса определяется не только упругой деформацией элементов подвески, но и компенсацией конструктивных зазоров в их соединениях, колесных подшипниках и т. д. В случае подвески с большой податливостью (что характерно, например, для рычажных конструкций с эластичными втулками) результат многократно возрастет.

Если колесо не только свободно катящееся, но и управляемое, ситуация усложняется. За счет появления у колеса дополнительной степени свободы та же сила сопротивления оказывает двоякое воздействие. Момент, изгибающий переднюю подвеску, дополняется моментом, стремящимся развернуть колесо вокруг оси поворота. Разворачивающий момент, величина которого зависит от расположения оси поворота, воздействует на детали механизма рулевого управления и вследствие их податливости также вносит свою весомую лепту в изменение схождения колеса в движении. В зависимости от плеча обкатки вклад разворачивающего момента может быть со знаком «плюс» или «минус». То есть он может либо усиливать расхождение колес, либо противодействовать этому.

Если не принять все это во внимание и установить изначально колеса с нулевым схождением, в движении они займут расходящееся положение. Из этого «вытекут» последствия, характерные для случаев нарушения регулировки схождения: повышенный расход топлива, пилообразный износ протектора и проблемы с управляемостью, о чем будет сказано далее. Сила сопротивления движению зависит от скорости автомобиля. Поэтому идеальным решением стало бы переменное схождение, обеспечивающее столь же идеальное положение колес на любых скоростях. Поскольку сделать это сложно, колесо предварительно «сводят» так, чтобы достичь минимального износа шин в режиме крейсерской скорости.

Колесо, расположенное на ведущей оси, большую часть времени подвергается действию силы тяги. Она превышает силы сопротивления движению, поэтому равнодействующая сил будет направлена по ходу движения. Применив ту же логику, получим, что в этом случае колеса в статике нужно установить с расхождением. Аналогичный вывод можно сделать и в отношении управляемых ведущих колес.

Лучший критерий истины – практика. Если, памятуя об этом, посмотреть регулировочные данные для современных автомобилей, можно испытать разочарование, не обнаружив большой разницы в схождении управляемых колес задне- и переднеприводных моделей. В большинстве случаев и у тех и у других этот параметр будет положительным. Разве что среди переднеприводных автомобилей чаще встречаются случаи «нейтральной» регулировки схождения. Причина не в том, что описанная выше логика не верна. Просто при выборе величины схождения наряду с компенсацией продольных сил учитывают и другие соображения, которые вносят поправки в конечный результат. Одно из наиболее важных – обеспечение оптимальной управляемости автомобиля. С ростом скоростей движения и динамичности автотехники этот фактор приобретает все большее значение.

Для болида Ferrari F2008 износ колес – дело десятое, чего нельзя сказать об отзывчивости рулевого управления (впереди – toe-out) и компенсации избыточной поворачиваемости (сзади – toe-in)

Управляемость – понятие многогранное, поэтому стоит уточнить, что схождение колес наиболее ощутимо влияет на стабилизацию прямолинейной траектории автомобиля и его поведение на входе в поворот. Наглядно это влияние можно пояснить на примере управляемых колес. Допустим, в движении по прямой на одно из них оказывается случайное возмущающее воздействие от неровности дороги. Возросшая сила сопротивления поворачивает колесо в направлении уменьшения схождения. Через рулевой механизм воздействие передается на второе колесо, схождение которого, наоборот, увеличивается. Если изначально колеса имеют положительное схождение, сила сопротивления на первом уменьшается, а на втором – растет, что противодействует возмущению. Когда схождение равно нулю, противодействующий эффект отсутствует, а когда оно отрицательное – появляется дестабилизирующий момент, способствующий развитию возмущения. Автомобиль с такой регулировкой схождения будет рыскать по дороге, его придется постоянно ловить подруливанием, что недопустимо для обычного дорожного автомобиля. У этой «монеты» есть и обратная, позитивная сторона – отрицательное схождение позволяет добиться от рулевого управления наиболее быстрой реакции. Малейшее действие водителя тут же провоцирует резкое изменение траектории – автомобиль охотно маневрирует, легко «соглашается» на поворот. Такая регулировка схождения сплошь и рядом используется в автоспорте. Те, кто смотрят телепередачи о чемпионате WRC, наверняка обращали внимание на то, как активно приходится работать рулем тому же Лёбу или Гронхольму даже на относительно прямых участках трассы.

Аналогичное воздействие на поведение автомобиля оказывает схождение колес задней оси – уменьшение схождения вплоть до небольшого расхождения увеличивает «подвижность» оси. Этот эффект часто используют для компенсации недостаточной поворачиваемости автомобилей, например, переднеприводных моделей с перегруженной передней осью.

Таким образом, статические параметры схождения, которые приведены в регулировочных данных, представляют собой некую суперпозицию, а иногда и компромисс между желанием сэкономить на топливе и резине и добиться оптимальных для автомобиля характеристик управляемости. Причем заметно, что в последние годы превалирует последнее.

Развал

До недавнего времени наблюдалась тенденция именно разваливать колеса, т. е. придавать углам развала положительные значения. Многим наверняка памятны учебники по теории автомобиля, в которых установка колес с развалом объяснялась стремлением перераспределить нагрузку между внешним и внутренним ступичными подшипниками. Мол, при положительном угле развала большая ее часть приходится на внутренний подшипник, который проще выполнить более массивным и прочным. В результате выигрывает долговечность подшипникового узла. Тезис не очень убедительный, хотя бы потому, что он если и справедлив, то только для идеальной ситуации – прямолинейного движения автомобиля по абсолютно ровной дороге. Известно, что при маневрах и проезде неровностей, даже самых незначительных, подшипниковый узел испытывает динамические нагрузки, которые на порядок превышают статические силы. Да и распределяются они не совсем так, как «диктует» положительный развал колес.

Иногда пытаются толковать положительный развал как дополнительную меру, направленную на уменьшение плеча обкатки. Когда у нас дойдет дело до знакомства с этим важным параметром подвески управляемых колес, станет понятно, что такой способ воздействия далеко не самый удачный. Он сопряжен с одновременным изменением ширины колеи и включенного угла наклона оси поворота колеса, что чревато нежелательными последствиями. Существуют более прямые и менее болезненные варианты изменения плеча обкатки. К тому же его минимизация не всегда является целью разработчиков подвески.

Более убедительно выглядит версия, что положительным развалом компенсируется смещение колес, происходящее при увеличении нагрузки на ось (в результате роста загрузки автомобиля или динамического перераспределения его массы при ускорении и торможении). Эластокинематические свойства большинства типов современных подвесок таковы, что с увеличением веса, приходящегося на колесо, угол развала уменьшается. Чтобы при этом обеспечить максимальное сцепление колес с дорогой, логично их предварительно чуть «развалить». Тем более что в умеренных дозах развал несильно отражается на сопротивлении качению и износе шин. Достоверно известно, что на выбор величины развала также оказывает влияние общепринятое профилирование дорожного полотна. В цивилизованных странах, где существуют дороги, а не направления, их поперечное сечение имеет выпуклый профиль. Чтобы в этом случае колесо оставалось перпендикулярным к опорной поверхности, ему нужно придать небольшой положительный угол развала.

Просматривая спецификации на УУК, можно заметить, что в последние годы превалирует противоположная «развальная тенденция». Колеса большинства серийных автомобилей в статике устанавливаются с отрицательным развалом. Дело в том, что, как уже упоминалось, на первый план выходит задача обеспечения их наилучшей устойчивости и управляемости. Развал – это параметр, который оказывает определяющее влияние на так называемую боковую реакцию колес. Именно она противодействует центробежным силам, действующим на автомобиль в повороте, и способствует его удержанию на криволинейной траектории. Из общих соображений следует, что сцепление колеса с дорогой (боковая реакция) будет максимальным при наибольшей площади пятна контакта, т. е. при вертикальном положении колеса. На самом деле у колеса стандартной конструкции она достигает пика при небольших отрицательных углах наклона, что обусловлено вкладом упоминавшейся тяги развала. Значит, чтобы сделать колеса автомобиля предельно цепкими в повороте, нужно их не разваливать, а, наоборот, «сваливать». Этот эффект известен давно и столь же давно используется в автоспорте. Если предметно взглянуть на «формульный» болид, хорошо заметно, что его передние колеса установлены с большим отрицательным развалом.

Что хорошо для гоночных болидов, не совсем подходит для серийных автомобилей. Чрезмерный отрицательный развал вызывает повышенный износ внутренней зоны протектора. С увеличением наклона колеса сокращается площадь пятна контакта. Сцепление колес при прямолинейном движении уменьшается, в свою очередь снижается эффективность ускорения и торможения. На способность автомобиля удерживать прямолинейную траекторию избыточный отрицательный развал влияет так же, как и недостаточное схождение, автомобиль становится излишне нервозным. Виновна в этом все та же тяга развала. В идеальной ситуации вызванные развалом боковые силы действуют на оба колеса оси и уравновешивают друг друга. Но стоит одному из колес потерять сцепление с дорогой, как тяга развала другого оказывается некомпенсированной и заставляет автомобиль отклониться от прямолинейной траектории. Кстати, если припомнить, что величина тяги зависит от наклона колеса, нетрудно объяснить боковой увод автомобиля при неодинаковых углах развала правого и левого колес. Одним словом, при выборе величины развала также приходится искать «золотую середину».

Чтобы обеспечить автомобилю хорошую устойчивость, недостаточно в статике сделать углы развала отрицательными. Конструкторы подвески должны добиться, чтобы колеса сохраняли оптимальную (или близкую к ней) ориентацию на всех режимах движения. Выполнить это непросто, поскольку при маневрах любые изменения положения кузова, сопровождающиеся смещением элементов подвески (клевки, боковые крены и т. д.), приводят к существенному изменению развала колес. Как ни странно, эта задачка решается проще на спортивных автомобилях с их «зубодробительными» подвесками, отличающимися высокой угловой жесткостью и короткими ходами. Здесь статические величины развала (и схождения) меньше всего отличаются от того, как они выглядят в динамике.

Значительный отрицательный развал колес передней оси BMW Sauber F1.08 – гарантия того, что в быстрых поворотах внешнее колесо будет предельно цепкимСудя по величине развала, болид Milliken MX1 CamberCar 1960 года способен «закладывать» очень быстрые виражи

Чем больше диапазон ходов подвески, тем больше изменение развала в движении. Поэтому тяжелее всего приходится разработчикам обычных дорожных автомобилей с максимально эластичными (для наилучшего комфорта) подвесками. Им приходится поломать голову над тем, как «совместить несовместимое» – комфорт и устойчивость. Обычно компромисс удается найти, «поколдовав» над кинематикой подвески. Существуют решения, позволяющие свести к минимуму изменение углов развала и придать этим изменениям желательный «тренд». Например, желательно, чтобы в повороте наиболее нагруженное внешнее колесо оставалось бы в том самом оптимальном положении – с небольшим отрицательным развалом. Для этого при крене кузова колесо должно еще больше «заваливаться» на него, что достигают оптимизацией геометрии направляющих элементов подвески. Помимо этого, стараются уменьшить сами крены кузова, применяя стабилизаторы поперечной устойчивости. Справедливости ради стоит сказать, что эластичность подвески не всегда враг устойчивости и управляемости. В «хороших руках» эластичность, напротив, способствует им. Например, при умелом использовании эффекта «самоподруливания» колес задней оси. Возвращаясь к теме разговора, можно резюмировать, что углы развала, которые указываются в специ­фикациях для легковых автомобилей, будут значительно отличаться от того, какими они окажутся в повороте.

Завершая «разборку» со схождением и развалом, можно упомянуть еще об одном интересном аспекте, имеющем практическое значение. В регулировочных данных на УУК приводятся не абсолютные значения углов развала и схождения, а диапазоны допустимых величин. Допуски на схождение жестче и обычно не превышают ±10’, на развал – в несколько раз более свободные (в среднем ±30°). Это значит, что мастер, выполняющий регулировку УУК, может настроить подвеску, не выходя за пределы заводских спецификаций. Казалось бы, несколько десятков угловых минут – ерунда. Вогнал параметры в «зеленый коридор» – и порядок. Но давайте посмотрим, каков может быть результат. К примеру, в спецификациях для BMW 5-й серии в кузове Е 39 указываются: схождение 0°5’±10’, развал –0°13’±30’. Это значит, что, оставаясь в «зеленом коридоре», схождение может принять значение от –0°5’ до +15’, а развал от –43’ до +17’. То есть и схождение, и развал могут быть отрицательными, нейтральными или положительными. Имея представление о влиянии схождения и развала на поведение автомобиля, можно намеренно «подшаманить» эти параметры так, чтобы получить желаемый результат. Эффект не окажется разительным, но он обязательно будет.

Продолжение следует

  • Сергей Самохин

Влияние сход развала на управляемость ТС

Валерий Леонидов

23 августа 2018 9:33

Развал схождение вашего автомобиля измеряет расположение шины относительно поверхности дороги. Он выражается в градусах. Вы можете себе задать вполне справедливый вопрос, а на что может повлиять не правильный угол вашего колеса.

В конце концов, вы не управляете спортивным или роскошным автомобилем. Почему вы должны волноваться по этому поводу? Есть несколько очень важных причин.

Положительный и отрицательный

Когда автомеханик говорит о негативном развале, он говорит о внутренней части колеса. Некоторые отхождения от нормы сход развала автомобиля могут улучшить управляемость и поведение на дороге, например сделать автомобиль более устойчивым в поворотах. Если нет отрицательного развала, общее сцепление с дорогой может пропасть в любой момент. Положительный развал — полная противоположность; верхняя часть шины будет направлена как бы наружу. Положительный развал может быть проблемой.

Недостатки отрицательного развала

Вам может показаться, что отрицательный развал это хорошо, но это не всегда так. Он может увеличить износ внутренней стороны шины, поскольку шина будет передавать большую нагрузку на внутреннюю часть при нормальных условиях движения. Вы должны установить правильный баланс ради своих шин.

Регулировка развала является частью работы по выравниванию шин. Помимо проблем с движением, развал, который неправильно выровнен, будет изнашивать подшипники и шаровые шарниры , которые необходимы для правильной работы подвески.

Снижение производительности

Когда колеса имеют нулевой развал, то маневренность на поворотах пропадает. Зато ваши шины будут изнашиваться более равномерно. Отрицательный развал препятствует лёгкому вождению на трассе. Отрицательный развал будет склонять шины к центру автомобиля. Это может вызвать небольшую проблему, когда автомобиль движется прямо вперед.

Выбор того какой вам нужен сход развал зависит от стиля вождения. Если производительность на поворотах не требуется, например, например вы живете и ездите там где нет резких поворотов по пути, то подойдёт нулевой. У многих вождение в городских условиях приводит к слишком сильному отрицательному развалу. Так же если вы ездите аккуратно и проходите на низких скоростях, то отрицательный развал может нарушить динамику машины и добавить водителю дискомфорт.

Регулировку можно производить самостоятельно, но лучше всего для этого обратиться к специалисту. Профессионалы точно настроят угол, так как ошибка может привести к аварии. Проверяйте развал схождение на вашем автомобиле хотя бы несколько раз в год.

Тематические новости:


Сход-развал

Регулировочные работы Сход-Развал.

ЧТО ТАКОЕ СХОД-РАЗВАЛ КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ

Развал-схождение или сход-развал – это процедура, которая состоит из двух этапов регулировки колес относительно кузова: развал и схождение.  Данные регулировки необходимо проводить, чтобы не возникало проблем с управляемостью автомобиля, от которой напрямую зависит безопасность движения.

Если колеса относительно кузова настроены неправильно, машина будет хуже входить в повороты и «отзываться» на движения руля. Кроме того, не выполняя своевременно сход-развал, водитель рискует столкнуться с проблемой быстрого износа резины. При особенно пагубной ситуации новая покрышка может стереться менее чем за 500 километров.

Регулировка схождения-развала колес в современных сервисах выполняется при помощи специальных стендов с оптическими датчиками, и проведения диагностики на компьютере. За счет этого удается выставить максимально точные значения. Раньше сход-развал регулировался при помощи обычных отвесов.

ЧТО ТАКОЕ РАЗВАЛ КОЛЕС

Под понятием «развал» понимается угол между плоскостью вращения колес и вертикальной прямой. Иначе говоря, отклонение колес на осях от вертикали.

Исходя из определения развала, можно сделать вывод, что он бывает положительный и отрицательный:

  • Положительным называется развал, когда верхние части колес на одной оси находятся на большем расстоянии друг от друга, чем нижние. Положительный развал намеренно используется на грузовых автомобилях. Связано это с тем, что при загрузке автомобиля с положительным развалом колес, развал может выйти в ноль или максимально приблизиться к этому значению;
  • Отрицательным называется развал, когда верхние части колеса на одной оси находятся на меньшем расстоянии друг от друга, чем нижние. Отрицательный развал намеренно используется, чтобы увеличить устойчивость автомобиля при входе в повороты на высоких скоростях.

При нулевом развале колес, когда верхние и нижние части покрышек находятся на одинаковом расстоянии вдоль одной оси друг от друга, удается достичь минимального износа покрышек.

ЧТО ТАКОЕ СХОЖДЕНИЕ КОЛЕС

Под понятием «схождение» понимается угол между плоскостью вращения колес и продольным сечением автомобиля. Выделяют положительное и отрицательное схождение колес:

  • Положительным называется схождение, когда передние части колес находятся на меньшем друг от друга расстоянии, чем задние;
  • Отрицательным называется схождение, когда задние части колес находятся на меньшем друг от друга расстоянии, чем передние.

При неправильно выставленном схождении колес, в разы увеличивается износ колеса, гораздо значительнее, чем при неправильно выставленном развале.

Стоимость работ:

Легковые отечественные

от 1000 до 1500

Легковые иномарки:

Передняя ось от 1200

Задняя ось от 800

Внедорожники от 2000

Комерческий транспорт от 2000

КАК ОПРЕДЕЛИТЬ, ЧТО НА АВТОМОБИЛЕ НЕПРАВИЛЬНО ОТРЕГУЛИРОВАН СХОД-РАЗВАЛ КОЛЕС

Имеется ряд симптомов, которые явно указывают на сбитые настройки схождения-развала колес автомобиля:

  • При вхождении в поворот на небольшой скорости слышится визг колес;
  • Для движения автомобиля по прямой руль требуется отклонить немного вправо или немного влево от центральной оси;
  • Если отпустить руль автомобиля, машину начинает самопроизвольно тянуть в одну из сторон;
  • Шины автомобиля быстро изнашиваются.

Если проявляются описанные выше симптомы, необходимо отрегулировать развал-схождение колес. Подобную процедуру выполняют практически в любом сервисном центре.

ПОСЛЕ КАКИХ РАБОТ ОБЯЗАТЕЛЬНО ДЕЛАТЬ СХОД-РАЗВАЛ

Ремонтируя автомобиль, нужно знать, в каких случаях обязательно потребуется по окончанию работы выполнить развал-схождение колес.

ЗАМЕНА ШАРОВЫХ ОПОР

Положение колес автомобиля напрямую зависит от шаровых опор. После их замены обязательно требуется провести развал-схождение колес. Это связано с тем, что в старой шаровой опоре в процессе эксплуатации образуется люфт, под который выполняется сход-развал колес. Когда устанавливается новая шаровая опора, люфт минимизируется, соответственно, изменяется наклон колес и требуется выполнять процедуру схождения-развала.

ЗАМЕНА РУЛЕВОГО НАКОНЕЧНИКА

От настроек рулевого наконечника и зависит схождение колес. Соответственно, при их замене потребуется выполнить процедуру схождения-развала. Также она может потребоваться, если проводится замена рулевой рейки.

ЗАМЕНА ШАРНИРА РАВНЫХ УГЛОВЫХ СКОРОСТЕЙ (ШРУСА)

Сама замена ШРУСа не влияет на подвеску автомобиля, но после подобной работы обязательно следует провести развал-схождение колес.

Это связано с тем, что при замене шарнира равных угловых скоростей специалисты откручивают крепление рулевого наконечника или шаровой опоры, поскольку это необходимо, чтобы снять ШРУС. После замены, установив новый шарнир, при закручивании рулевого наконечника можно сбить его настройки или вовсе его разбить, из-за чего руль будет тянуть автомобиль влево или вправо при движении по прямой.

Какой развал лучше: положительный или отрицательный?

Желание добавить своему автомобилю устойчивости рано или поздно просыпается в каждом втором автовладельце. Самый простой способ сделать это – изменить радиус наклона колес авто относительно дорожного покрытия, что в народе называется – «сделать развал».

Какой развал лучше: отрицательный или положительный? И как различная настройка радиуса колес влияет на управляемость, износ шин и прочие параметры автомобиля? Рассмотрим основные варианты развалов, их плюсы и минусы. В случае если вашему автомобилю понадобится сделать развал-схождение, или потребуется консультация по этому поводу, переходите по ссылке https://sto.dp.ua/remont-khodovoj-i-transmissii/razval-skhozhdenie.

Виды развалов колес автомобиля

Существует три вида развалов:

  1. «Нулевой» развал – настройка подвески таким образом, чтобы колеса стояли перпендикулярно к дороге.
  2. Положительный развал характерен наклоном верха колес в стороны на несколько градусов. Особенно это заметно, если смотреть на автомобиль спереди.
  3. Отрицательный развал – наклон колеса на пару градусов внутрь, в сторону подвески.

Положительный развал

Лет 30-40 назад на старых автомобилях производители делали положительный развал, чтобы компенсировать несовершенство ходовой системы автомобиля и неровностей дорожного покрытия. Отклонения в радиусе стремились к нулевым значениям в ходе движения. Поэтому положительный развал был оправдан и даже необходим.

Современные автомобили имеют более прочные оси и подвески, поэтому положительный развал у них незначительный, или вовсе нулевой. Преимущества нулевого (положительного) развала:

  • лучшая устойчивость при езде прямо по ровной поверхности;
  • меньший износ протекторов автомобильных шин;
  • уменьшение вертикальной нагрузки;
  • меньшая нагрузка на подвеску и другие части ходовой.

Недостаток лишь один – плохая управляемость при любых поворотах.

Отрицательный развал

Отрицательный развал по незнанию относят к особым настройкам ходовой спортивных автомобилей. Это правда, но лишь отчасти. Да, спортивные автомобили практически всегда имеют отрицательный развал, который придает устойчивости на поворотах, что крайне важно на соревнованиях, но отрицательный развал также часто делают на «гражданской» автотехнике.

Преимущества отрицательного развала:

  • полный контакт колес с дорогой;
  • выше чувствительность при управлении автомобилем;
  • лучшая управляемость при поворотах, особенно важно при обгонах на высокой скорости.

Недостатки:

  • неустойчивость при езде прямо;
  • повышенный износ протекторов, осей, рычагов, подвески и прочих комплектующих ходовой автомобиля.

Какой развал лучше?

Практически все производители автомобилей рекомендуют делать «нулевой» развал, поскольку это оптимальный вариант для обычной эксплуатации транспортного средства. Однако если вы решили изменить радиус расположения колес в ту или иную сторону, необходимо учитывать последующие за этим изменения в управлении автомобилем.

Поисковиков на месте обрушения «не видят ничего положительного»

SURFSIDE, Fla. (AP) — Во вторник официальные лица, наблюдающие за поисками на месте обрушения кондоминиума во Флориде, высказывали все более мрачные заявления о перспективах нахождения кого-либо в живых, говоря, что они не обнаружили ничего новые признаки жизни в завалах, число погибших возросло до 36.

Экипажи в желтых касках и синих комбинезонах искали обломки в течение 13 дней, в то время как ветер и дождь с внешних полос урагана Эльза усложнили их усилия.На видео, выпущенном пожарно-спасательной службой округа Майами-Дейд, видно, как рабочие тащат кирки и бензопилы через груды бетонного щебня, зазубренного стальной арматурой. Можно было увидеть других искателей, которые копали руками в перчатках измельченный бетон и сбрасывали лопаты обломков в большие ведра.

Поисково-спасательные работники продолжали искать открытые места, где можно было бы найти людей живыми, почти через две недели после катастрофы в южном здании Champlain Towers South в Серфсайде.

Подробнее об обрушении здания

«Мы ведем поиск настолько агрессивно, насколько можем», — заявил на пресс-конференции начальник пожарной охраны округа Майами-Дейд Алан Комински. Но добавил: «К сожалению, мы не видим ничего положительного. Ключевые вещи — пустоты, жилые помещения — мы не видим ничего подобного ».

Во вторник репортеры внимательно рассмотрели это место, хотя оно было ограничено той частью здания, которую в воскресенье снесли рабочие-демонтажники после того, как первоначальное обрушение оставило его стоящим, но опасно нестабильным.Куча расколотого бетона и искореженной стали высотой около 30 футов (9 метров), увенчанная парой кондиционеров, занимала примерно половину длины футбольного поля. Пара экскаваторов-экскаваторов снимала с кучи обломки, которые закрывали обзор для поисковиков.

В то время как официальные лица по-прежнему называют эти усилия поисково-спасательной операцией, мэр Майами-Дейд Даниэлла Левин Кава заявила, что семьи пропавших без вести готовятся к новости о «трагической потере». Она сказала, что президент Джо Байден, посетивший этот район на прошлой неделе, позвонил во вторник, чтобы выразить свою неизменную поддержку.

«Я думаю, что все будут готовы, когда придет время переходить к следующему этапу», — сказал Левин Кава, подчеркнув, что экипажи будут проявлять такую ​​же осторожность при прохождении через завалы даже после того, как их внимание сместится с поиска выживших на выздоровление. мертвец.

«На самом деле, вы не увидите разницы», — сказала она. «Мы будем тщательно искать тела и вещи, каталогизировать и уважительно обращаться с любыми останками, которые мы найдем».

Никто не был спасен живым с первых часов после обрушения, которое произошло рано утром 24 июня, когда многие жители дома еще спали.

Во вторник официальные лица объявили, что команды извлекли еще восемь тел — это самый высокий показатель за день с момента обрушения. Более 100 человек остаются пропавшими без вести.

Суровая погода Эльзы угрожала помешать поискам. Молния вынудила спасателей приостановить свою работу на два часа раньше во вторник, сказал помощник начальника пожарной охраны Майами-Дейд Рейд Джадалла. По словам официальных лиц, сильный ветер со скоростью 20 миль в час (32 км в час) с более сильными порывами затрудняет перемещение тяжелых обломков с помощью кранов.

Однако ожидается, что сильнейшие ветры и дожди обойдут Серфсайд и соседний Майами, поскольку Эльза укреплялась перед тем, как выйти на берег где-то между Тампа-Бэй и Биг-Бенд во Флориде на пути через северную Флориду.

«Активные поисково-спасательные операции продолжались всю ночь, и эти группы продолжают работу в чрезвычайно неблагоприятных и сложных условиях», — сказал Левин Кава. «Они продолжали поиски сквозь дождь и ветер».

Экипажи удалили 124 тонны (112 метрических тонн) мусора с площадки, сказал Коминский.По словам официальных лиц, обломки сортировались и хранились на складе в качестве потенциального доказательства в расследовании причин обрушения здания.

Рабочие были освобождены для обыска на более обширной территории после сноса на выходных нестабильной оставшейся части жилого дома. Официальные лица заявили, что это дало спасателям доступ к помещениям, которые ранее были закрыты, в том числе к спальням, где люди, как предполагалось, спали во время катастрофы.

___

корреспонденты Associated Press Адриана Гомес Ликон в Майами; Фрейда Фризаро в Форт-Лодердейле, Флорида; Бобби Кейна Кальван в Таллахасси, Флорида; Коди Джексон в Серфсайде, Флорида; и Расс Байнум из Саванны, штат Джорджия, внесли свой вклад в этот отчет.

Спасатели при обрушении здания возле Майами-Бич заразились COVID

Спасатели видны на обломках в пятницу, 2 июля 2021 года, когда поисково-спасательная операция продолжается на южном участке Champlain Towers South, через девять дней после обрушения здания. Педро Портал pportal @ miamiherald.ком

Проблемы для поисково-спасательных бригад, прочесывающих руины разрушенной башни кондоминиума Surfside, продолжали расти в пятницу, когда было объявлено, что шесть пожарных дали положительный результат на COVID-19.

Помимо сложной и опасной поисковой операции, ненастной погоды, пожаров, потенциальной угрозы урагана «Эльза» и ущерба психическому здоровью, связанного с вытягиванием жертв из груды битого бетона и изогнутой стали, коронавирус теперь заразил шесть из более чем 350 спасателей, помогающих спасать и восстанавливать пострадавших от упавших южных башен Шамплейн.

Не сразу стало известно, был ли кто-либо из членов спасательной команды помещен в карантин.

Начальник пожарной охраны Майами-Дейд Алан Коминский подтвердил количество положительных случаев в пятницу. Он сказал, что зараженные пожарные из команды спасателей из Флориды, но не из Майами-Дейд.

«У нас есть медицинские процедуры», — сказал Комински. «К сожалению, это еще одна проблема, но мы пытались ее решить в течение последнего года».

Начальник сказал, что оперативная группа с положительными случаями демобилизована, а пожарные изолированы.

История изначально была опубликована 2 июля 2021 г., 23:44.

Следите за нашими репортажами о Condo Collapse: Disaster in Surfside
Посмотреть все истории

Джои Флехас освещает для Herald государственные и общественные дела в Майами, от голосований в мэрии до местных новостей. Он получил награду Sunshine State за выявление связи политического кандидата из Майами-Бич с незаконным пожертвованием на избирательную кампанию.Окончил Университет Флориды.

Коронавирус заразил чиновника на месте обрушения кондоминиума в Майами

МАЙАМИ —

Вакцинированный комиссар округа Майами-Дейд, который помогал другим местным чиновникам в соседнем районе Серфсайд после обрушения многоквартирного дома, говорит, что он и его начальник штаба дали положительный результат на коронавирус.

В заявлении поздно в воскресенье председатель комиссии округа Майами-Дейд Хосе «Пепе» Диас сказал, что он и его начальник штаба Исидоро Лопес, который также получил прививку от COVID-19, ранее в тот же день заболели гриппоподобными симптомами. и позже дали положительный результат на коронавирус.

«Персонал и другие лица, которые были в тесном контакте с ними, будут проходить тестирование с сегодняшнего дня до завтра», — говорится в заявлении. Он добавил, что Диас и Лопес будут самоизолироваться и будут следовать рекомендациям Центров по контролю и профилактике заболеваний.

Диас участвовал в пресс-конференциях и встречах с другими официальными лицами в Surfside, сообщает Miami Herald. Представитель Майами-Дейд Рэйчел Джонсон сообщила газете, что тесты на коронавирус будут проводиться в командном центре Surfside в понедельник.

Поиск тел продолжается на месте разрушенных башен Champlain Towers South в Серфсайде, где ранее в воскресенье мэр округа Майами-Дейд Даниэлла Левин Кава подтвердила, что в результате обрушения в прошлом месяце число погибших достигло 90. 31 человек числятся пропавшими без вести.

«Прорывные» инфекции — полностью вакцинированные люди, зараженные коронавирусом — действительно случаются, хотя и очень редки. Анализ правительственных данных, проведенный Associated Press в мае, показал, что лишь около 1% таких случаев закончились госпитализацией или смертью.Анализ показал, что почти все случаи смерти от COVID-19 в США в последнее время приходятся на людей, которые не были вакцинированы, что является ошеломляющей демонстрацией эффективности прививок и указанием на то, что количество смертей может приблизиться к нулю, если каждый человек, имеющий право на вакцинацию, получит вакцину.

На прошлой неделе представители здравоохранения Флориды сообщили об увеличении числа случаев коронавируса и более высоком уровне положительных результатов тестов по сравнению с другими недавними неделями.

Искатели на месте обрушения кондоминиума, «не видя ничего положительного» — The Denver Post

SURFSIDE, Fla.- Официальные лица, наблюдающие за поиском на месте обрушения кондоминиума во Флориде, во вторник все более мрачно высказывались о перспективах найти кого-либо в живых, заявив, что они не обнаружили никаких новых признаков жизни в завалах, поскольку число погибших выросло до 36.

Экипажи в желтых шлемах и синих комбинезонах обыскивали обломки в течение 13 дней, в то время как ветер и дождь с внешних полос тропической бури Эльзы усложняли их усилия. На видео, выпущенном пожарно-спасательной службой округа Майами-Дейд, видно, как рабочие тащат кирки и бензопилы через груды бетонного щебня, зазубренного стальной арматурой.Можно было увидеть других искателей, которые копали руками в перчатках измельченный бетон и сбрасывали лопаты обломков в большие ведра.

Поисково-спасательные работники продолжали искать открытые места, где можно было бы найти людей живыми, почти через две недели после катастрофы, произошедшей в южном здании Champlain Towers South в Серфсайде.

«Мы ведем поиск настолько агрессивно, насколько можем», — заявил на пресс-конференции начальник пожарной охраны округа Майами-Дейд Алан Комински. Но добавил: «К сожалению, мы не видим ничего положительного.Ключевые вещи — пустоты, жилые помещения — мы не видим ничего подобного ».

В то время как официальные лица по-прежнему называют эти усилия поисково-спасательной операцией, мэр Майами-Дейд Даниэлла Левин Кава заявила, что семьи тех, кто все еще пропал без вести, готовятся к новости о «трагической потере». Она сказала, что президент Джо Байден, посетивший этот район на прошлой неделе, позвонил во вторник, чтобы выразить свою неизменную поддержку.

«Я думаю, что все будут готовы, когда придет время переходить к следующему этапу», — сказал Левин Кава, подчеркнув, что экипажи будут проявлять такую ​​же осторожность при прохождении через завалы даже после того, как их внимание сместится с поиска выживших на восстановление мертвых.

«На самом деле, вы не увидите разницы», — сказала она. «Мы будем тщательно искать тела и вещи, каталогизировать и уважительно обращаться с любыми останками, которые мы найдем».

Никто не был спасен живым с первых часов после обрушения, которое произошло рано утром 24 июня, когда многие жители дома еще спали.

Официальные лица объявили во вторник, что команды извлекли еще восемь тел — это самый высокий результат за день с момента обрушения. Более 100 человек остаются пропавшими без вести.

Суровая погода Эльзы угрожала помешать поискам. Молния вынудила спасателей приостановить свою работу на два часа раньше во вторник, сказал помощник начальника пожарной охраны Майами-Дейд Рейд Джадалла. По словам официальных лиц, сильный ветер со скоростью 20 миль в час (32 км в час) с более сильными порывами затрудняет перемещение тяжелых обломков с помощью кранов.

Однако ожидается, что сильнейшие ветры и дождь обойдут Серфсайд и соседний Майами, поскольку Эльза укрепилась перед тем, как выйти на берег где-то между Тампа-Бэй и Биг-Бенд во Флориде на пути через северную Флориду.

«Активные поисково-спасательные операции продолжались всю ночь, и эти команды продолжают работу в чрезвычайно неблагоприятных и сложных условиях», — сказал Левин Кава. «Они продолжали поиски сквозь дождь и ветер».

Комински сказал, что

экипажи вывели 124 тонны (112 метрических тонн) мусора с места происшествия. По словам официальных лиц, обломки сортировались и хранились на складе в качестве потенциального доказательства в расследовании причин обрушения здания.

Рабочие были освобождены для обыска на более широкой территории, так как оставшаяся нестабильная часть здания кондоминиума была снесена в воскресенье из-за опасений, что сооружение может упасть.Официальные лица заявили, что в результате сноса спасатели получили доступ к помещениям, которые ранее были закрыты, в том числе к спальням, где люди, как предполагалось, спали во время катастрофы.

___

писателей Associated Press Адриана Гомес Ликон в Майами; Фрейда Фризаро в Форт-Лодердейле, Флорида; Бобби Кейна Кальван в Таллахасси, Флорида; Коди Джексон в Серфсайде, Флорида; и Расс Байнум из Саванны, штат Джорджия, внесли свой вклад в этот отчет.

«Несколько» членов Целевой группы 1 Индианы дали положительный результат на COVID при обрушении кондоминиума во Флориде — WISH-TV | Новости Индианаполиса | Погода в Индиане

ИНДИАНАПОЛИС (WISH) — Тестирование обнаружило, что несколько членов оперативной группы 1 Индианы, возвращающихся домой после обрушения кондоминиума во Флориде, заразились коронавирусом, сообщила в среду вечером пресс-секретарь группы.

Ведущая поисково-спасательная группа

Индианы сообщила ранее в среду в Twitter , что она получила проводы от пожарной службы Майами-Дейд перед тем, как покинуть Серфсайд, штат Флорида. Они уехали около 13:00. Среда.

Сразу после 19:00 В среду пресс-секретарь Департамента пожарной безопасности Индианаполиса Рита Рит сообщила в сообщении для СМИ, что «несколько членов» Целевой группы 1 дали положительный результат на COVID-19.

Рейт сказал, что пострадавшие члены целевой группы ехали домой на арендованном минивэне, чтобы изолировать себя от других.Она сказала, что члены целевой группы будут снова проверены на коронавирус, прежде чем вернуться в штаб-квартиру оперативной группы 1 в Индиане в пятницу утром.

В сообщении для СМИ не указывается, были ли вакцинированы члены целевой группы с положительным результатом теста.

Руководитель оперативной группы 1 Индианы Том Нил сказал, что членам семьи и средствам массовой информации не будет разрешено приветствовать или брать интервью у кого-либо из возвращающихся членов Оперативной группы 1 Индианы в пятницу, по словам Рейта. Однако изображения можно собирать на расстоянии.

«Команда проведет опрос, медицинские осмотры, разгрузит оборудование и расходные материалы, прежде чем будет уволена», — сказал Райт в сообщении.

На ранних этапах поисково-спасательных работ Surfside несколько членов Целевой группы 1 Флориды дали положительный результат на COVID-19 и были изолированы от других команд.

По состоянию на начало дня четверга измученные экипажи приближались к завершению поиска жертв обрушения башни кондоминиума в районе Майами .Число погибших достигло 95 человек, пропали без вести лишь несколько человек.

Замечаний президента Байдена по поводу краха Surfside Condo

St. Regis Hotel
Surfside, Флорида

16.29. EDT

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ: Добрый день, ребята. Позвольте мне начать с того, что степень сотрудничества между местными, государственными и федеральными чиновниками здесь была замечательной.

Я хочу поблагодарить нашего директора FEMA за руководство этой национальной работой.Но губернатор ДеСантис, сенаторы Рубио и Скотт, конгрессмен Дебби Вассерман Шульц и мэр Кава — Кава — они были — все они сотрудничали способами, которых я не видел уже долгое время. И это действительно свидетельство того, что … как трудно здесь, внизу. И это то, чего, откровенно говоря, мы очень сильно упускаем. Вы знаете, мы все — мы все работаем в тандеме с того момента, как узнали о разрушении здания.

И я думаю, мои коллеги скажут вам, что мы прорываемся сквозь бюрократию.Один — единственный приказ, который я дал федеральным людям, был: «Никакой бюрократии. Просто прорежь это. Получите все, что им нужно ».

Вот почему мы решили покрыть, например, 100 процентов затрат на поисково-спасательные работы в течение первых 30 дней. На мой взгляд, это делается не часто, но здесь необходимо.

И FEMA собирается предоставить временное жилье и другие неотложные нужды для оставшихся в живых. Государственный департамент ускоряет оформление виз для членов семей из других стран, в том числе из Латинской Америки, Южной Америки, Европы, Израиля.

И я хочу особо поблагодарить первых респондентов — Международную ассоциацию пожарных, одну из лучших организаций в стране. И особенно хочу поблагодарить президента. Эд приехал из Бостона, и он здесь со всей — со всей группой.

Вы знаете, эти люди — эти люди всегда появляются, несмотря ни на что. Они рискуют своей жизнью. Знаете, это старое выражение. Я знаю, что пресса, которая путешествует со мной, устала слышать, как я это говорю, но я не устаю это говорить.И это — это старое выражение — «Бог создал человека. Потом он сделал несколько пожарных ». Это замечательные, замечательные люди. Всегда есть — они всегда рискуют своими жизнями, чтобы спасти жизни, а также полицию и другие службы быстрого реагирования. Мне пришлось встретиться с целой кучей из них.

И мы можем разместить здесь около 500 человек, в том числе пять других поисково-спасательных команд, благодаря … нашему директору FEMA это приказал.

Я хочу похвалить FEMA и, могу добавить, всех тех людей, которые рискуют своей жизнью, чтобы спасти жизни, но также надеются, что будут найдены другие.Надежда умирает.

Когда я разговаривал с теми, кто оказывал первую помощь, я указал, что они находятся в сильном стрессе, и мы должны воспользоваться им — им следует воспользоваться услугами психиатрических учреждений, которые будут доступны. Потому что, вы знаете, мы говорим о том, что наши военные страдают от посттравматического стресса. Что ж, видя то, что они видят, и делают то, что делают, понимая, как … насколько сильно это травмирует, я просто не хочу, чтобы они думали, что им следует уйти от помощи, если она понадобится.Вы знаете, они стоят вместе, и это действительно впечатляет.

Кроме того, помимо государственной и местной помощи, необходимо определить причину этого обрушения и определить, насколько безопасны прилегающие здания.

Есть две нерешенных проблемы. Во-первых, могут обрушиться оставшиеся постройки — может рухнуть остальная часть здания. Нам необходимо определить, безопасно ли для спасателей вернуться на место, чтобы продолжить свою спасательную операцию.

Это делается прямо сейчас.Вот почему я попросил Национальный институт стандартов и технологий (NIST) провести расследование, выяснить, безопасно ли возвращаться назад и что в первую очередь стало причиной обрушения здания. Потому что мы стремимся не только выздоравливать, но и обеспечивать безопасность во всех сферах.

Но другая причина, по которой я спустился, заключалась в том, чтобы встретиться с семьями. По этим семьям скорбит весь народ. Они видят это каждый день по телевидению. Они проходят через ад. И тех, кто выжил после обвала, а также тех, кто скучает по близким.

Я понимаю, что немного опаздываю, потому что много времени проводил с семьями — очень много времени. И я прошу прощения за то, что так долго добирался сюда, потому что я думал, что важно поговорить с каждым человеком, который хотел поговорить со мной. Итак, после того, что вы все покрыли, когда я открывал собрание, я провел остаток времени, и я… и такие невероятные люди.

Я сидел с одной женщиной, которая только что потеряла ее — ее мужем и ее маленьким мальчиком; не знал, что делать.Я сидел с другой семьей, которая потеряла почти всю семью: кузенов, братьев, сестер. И наблюдать за ними, и за… они молятся и умоляют: «Боже, пусть будет чудо. Пусть со мной случится что-нибудь хорошее.

Потому что я, как и многие из вас, некоторое представление о том, каково это терпеть такую ​​утрату, которую страдают многие из них.

Вы знаете, у них были основные душераздирающие вопросы: «Смогу ли я вернуть тело сына или дочери, мужа, двоюродного брата, мамы и папы? Как я могу закрыться, не имея возможности закопать их, если я не получу тело? Что мне делать?»

Мы с Джилл хотели, чтобы они знали, что мы с ними и страна с ними.Наше послание сегодня состоит в том, что мы здесь для вас, как одна нация. Как одна нация. И это сообщение, которое мы передали.

Мы свяжемся со многими из этих семей, продолжая этот процесс. Но еще многое предстоит сделать. Мы готовы это сделать.

И еще раз, я благодарю губернатора, я благодарю моих коллег, моих … сенатора Скотта и сенатора Рубио, я благодарю Дебби Вассерман Шульц за их полное, полное сотрудничество. Нет — нет разногласий, никаких ссор.Все в одной команде. В этом вся суть Америки. Речь идет о том, чтобы сплотиться, не оставляя никого позади. И это то, что заставило меня почувствовать — единственное, что заставило меня чувствовать себя хорошо в этом — это сплоченность, которая существует. Там нет демократов или республиканцев; они просто люди, желающие поступать правильно для своих соотечественников-американцев.

Итак, да благословит Бог жертв и их семьи. И пусть Бог защитит наших первых респондентов.

А сейчас я отвечу на пару вопросов.

Q Г-н Президент, что вам сказали сегодня о вероятности — вы сказали: «Надежда вечная» — но что кого-нибудь из этого удастся вытащить живым? И что вы смогли сообщить семьям о такой возможности?

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ: Послушайте, во-первых, семьи очень реалистичны. Они знают, чем дольше это длится — и одна из вещей, которые сделали местный персонал FEMA, а также местные службы быстрого реагирования, заключались в том, что они взяли все семьи на место, чтобы увидеть — посмотреть, как это выглядит вблизи.И все они реалисты. Все смотрят и видят эти полы буквально ногами — цемент за цементом.

Вы знаете, я — когда я разговаривал с некоторыми семьями, некоторыми людьми, которые действительно сбежали, выжили и выбрались, они говорили о том, как смотрели, как рушится здание, и наблюдая, как они были в гараже — один этаж падает — буквально целый этаж поверх другого этажа. Они знают, что шансы с каждым днем ​​немного уменьшаются.

Но как минимум — как минимум — хотят восстановить тел.Они хотят вернуть тела. Там много очень религиозных людей. Члены раввинов в еврейской общине говорили о необходимости убедиться, что они вернут тела и смогут похоронить их. Дайте им — и, знаете ли, — в любом случае.

Итак, я думаю, что они очень реалистичны, Майк. Но — но я не думаю, что это никоим образом означает, что это тоже — что мы должны остановиться. Я считаю, что надо двигаться дальше, продолжать попытки вернуть тела.

Тем временем, именно поэтому NIST и другие специалисты определяют, безопасно ли отправлять тех, кто первым отвечает. Когда они спросили меня об этом, я бы указал, что меньше всего они хотели бы, и мы хотели бы, чтобы они пытались выздороветь — и есть возможность — все еще есть вероятность, что кто-то может быть жив, кто-то может все еще дышите, кто-то может быть там — последнее, чего вы хотите, — это обрушить это здание и убить 10, 20, 30, 50 пожарных или ранить их, или сотрудников службы экстренного реагирования.

Итак — но, Майк, они — вы знаете, они реалистичны. Я — это просто вернуло так много — так много воспоминаний. Достаточно плохо, достаточно плохо, чтобы кого-то потерять. Но самая сложная часть — действительно сложная часть — это не знать, выживают они или нет — просто не иметь никакого представления.

Когда авария унесла мою жену и мою семью, самым сложным было: собираются ли мои мальчики выбраться отсюда? Собираются ли они это сделать? И не зная. Не зная, когда летишь домой из Вашингтона, чтобы узнать новости.Вы знаете, вы просто не знаете. Итак, это —

Но я был поражен — как вы знаете, к сожалению, я участвовал во многих подобных обстоятельствах, когда встречался с семьями, которые понесли большие потери. И что меня поразило в этой группе людей, так это их стойкость и абсолютная приверженность, их готовность сделать все возможное, чтобы найти — найти ответ. Я ушел, впечатленный их силой. И —

И Нэнси, Блумберг — у вас есть вопрос?

Q Да —

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ: Мне сказали.

Q О, спасибо. Ага. Что вы узнали об обрушении здания? Узнали ли вы что-нибудь еще от следователей или администраторов FEMA (неразборчиво)?

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ: Нет, уже в процессе. Я не знаю — и здесь со мной директор FEMA. У нас нет убедительных доказательств того, что произошло. Существуют всевозможные рациональные предположения о том, были ли арматурные стержни ржавыми или нет; был ли цемент — был ли это известняк или нет; или нет —

Но многие — многие семьи, которые выжили, говорили о том, как они были расстроены тем, что в последние годы, пока они здесь были, что был построен один комплекс кондоминиумов через улицу и дорогу. Был куплен.И пока они там жили, они слышали бурение и чувствовали, как их здание движется и трясется.

Ведутся всевозможные дискуссии о том, думали ли они, что уровень воды поднимается, и какое влияние это оказало. И мне интересно — я не поднимал этот вопрос — но сколько выживших и сколько семей говорили о влиянии глобального потепления. Сколько — и они не знали точно, но они говорили о повышении уровня моря и о том, как — как возникли — и — и о сочетании этого и беспокойства по поводу надвигающегося шторма — надвигающихся тропических штормов.

И так — но я не думаю, что на данный момент существует какое-либо окончательное суждение относительно того, почему оно рухнуло, и что можно сделать, чтобы этого не произошло, и какие другие здания, возможно, придется осмотреть, чтобы определить, есть ли у них те же проблемы.

Я должен пойти и догнать губернатора. Так что я хочу поблагодарить всех вас за то, что нашли время.

Q Господин Президент, можем ли мы спросить вас о двух вещах вдали от того места, где мы сейчас находимся? Первый: в то время как вы выступали, высокопоставленный соратник бывшего президента находился в суде Нью-Йорка, не признавая себя виновным по различным финансовым обвинениям.Вы на это отреагировали?

И во-вторых, если можно, добавляет ли сегодняшнее решение Верховного суда по важному решению о праве голоса чувство срочности, которое вы чувствуете в отношении соблюдения законодательства о правах голоса в настоящее время?

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ: Я ничего не знаю о первом обстоятельстве, потому что меня не было. Понятия не имею, поэтому не буду это комментировать. И даже если бы я это сделал, я бы не стал комментировать текущее дело, если оно еще продолжается.

Что касается второго пункта: я думаю, что я получил краткое изложение по пути вниз о решении Верховного суда.Это умеренно положительно в том смысле, что существует средство правовой защиты, основанное на конкретном решении, вынесенном при голосовании.

Я думаю, что очень важно проводить различие между подавлением избирателей и приостановлением их членства. Способность законодательного органа штата прийти и проголосовать — их законодательный орган — проголосовать за изменение того, кто объявлен победителем, я нахожу несколько поразительной.

Но, насколько мне известно, сегодня постановление Верховного суда не постановило так. И — но я скажу гораздо больше об этом, потому что я планирую подробно говорить о правах голоса и — а также продолжать работу по этому вопросу.

Так что спасибо вам всем большое.

16:44 EDT

Перейти к основному содержанию Поиск