Привода: Типы приводов и систем полного привода: конструктивные особенности, преимущества и недостатки каждого типа

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы… Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны…

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать.

Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией… Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста…

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива… И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие. .. Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим…

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м…

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто…

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200… Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони…

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала…

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса…

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал…

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса…

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем…

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Системы полного привода: какие бывают и каких проблем ждать от каждой из них

Для большинства полный привод — это когда ведущими являются все четыре колеса. Однако, копнув чуть глубже, мы обнаружим, что, даже если на машине стоит шильдик AWD, это не значит, что момент от двигателя поступает на обе оси. Разобраться с тем, что сегодня представляют собой полноприводные системы и какие технические проблемы за собой тянут, мы решили вместе с техническими специалистами сервисного центра «Дилижанс», специализирующегося на ремонте автомобилей концерна VAG.

На сегодняшний день в гражданском автомобилестроении существует два основных вида полного привода: подключаемый полный (Part-time) и постоянный полный (Full-time). В условные подвиды можно выделить электронно-управляемый полный привод (On-demand) и многофункциональный полный привод, который у разных марок, как правило, носит собственное название.

Подключаемый полный привод

В данной системе автомобиль по умолчанию едет в моноприводном режиме. В случае если появляется необходимость во всех ведущих колесах, вторая ось подключаются либо по желанию водителя, либо по сигналу электроники. Причем в первом варианте система принципиально различается по своему конструктивному устройству.

Жестко подключаемый, или полный привод Part-time

Этот тип привода считается самым простым и надежным, так как не имеет никаких сложных систем, которые должны отвечать за автоматическое распределение тяги по осям. По умолчанию крутящий момент передается только на одну ось, вторая ось включается только по необходимости с помощью раздаточной коробки с кулачковой муфтой. При включении «раздатки» обе оси жестко соединяются между собой, обеспечивая постоянное симметричное распределение крутящего момента.

Несмотря на конструктивную простоту, система имеет значимую особенность: невозможность ездить в режиме полного привода постоянно, а также на высоких скоростях и по ровным сухим поверхностям. Вернее, ездить-то можно, только с огромной вероятностью повредить систему полного привода.

Дело в том, что при повороте каждое из четырех колес вращается с разной скоростью и проходит свою траекторию поворота. Между осями нет никаких систем, компенсирующих разность этих скоростей, а потому вся нагрузка ложится на «раздатку», которая со временем и выходит из строя. Проще говоря, подключать вторую ось необходимо только для увеличения проходимости автомобиля на покрытиях, допускающих проскальзывание колес, таких как грязь, песок, снег, лед или в крайнем случае сильный дождь.

Проблемы

Что же касается технических проблем, то основной причиной выхода из строя раздаточной коробки как раз является пренебрежение правилами использования полного привода. Например, «раздатка» регулярно ломается на автомобилях Suzuki Jimny в силу того, что основными потребителями этого автомобиля являются представительницы прекрасной половины человечества, не особо разбирающиеся в конструктивных нюансах системы Part-time.

Если жесткое включение происходит не старым добрым рычагом, а с помощью электропривода, то система может не включиться. Происходит это чаще всего на стоящей машине, потому что зубья валов не попадают в зацеп и электроника дает отбой. Неисправностью это не является и исправляется просто накатом, чтобы в момент движения зацеп все же произошел.

Очень часто автомобили с системой Part-time являются объектами серьезного внедорожного тюнинга, а следовательно, и жесточайших нагрузок. Так что развалившиеся межколесные дифференциалы, оборванная цепь переднего вала и менянные главные передачи — не редкость на подобных авто. Однако в большинстве случаев узел настолько прост и надежен, что может вызвать вопросы лишь в случае огромных пробегов или халатного отношения владельца, например к замене масла.

К автомобилям с системой Part—time относится большинство современных пикапов и серьезных внедорожников: «УАЗ Патриот», Toyota Hilux, Foton Sauvana и даже Suzuki Jimny. Как правило, большинство автомобилей с подобной системой имеют в «раздатке» дополнительно понижающий редуктор, а также заднюю межколесную блокировку — штатно или в качестве опции

Автоматически подключаемый или полный привод On-demand

Самый массовый тип полного привода, в основе которого — многодисковая муфта, способная перебрасывать момент от основной ведущей оси к вспомогательной. Серьезным оружием на бездорожье такой тип привода не является (хотя есть исключения) и служит в большей степени как дополнительная система для более уверенного движения по неровностям и более эффективного распределения крутящего момента по колесам в зависимости от типа поверхности.

По умолчанию система On-demand функционирует в моноприводном режиме. Как только электроника получает сигнал о пробуксовке ведущих колес, с помощью электронно-управляемой многодисковой муфты момент подается на вторую ось. Дополнительно с помощью вспомогательных электронных систем может регулироваться и момент на каждом колесе.

Конструктивно система работает по принципу сцепления: внутри муфты находятся диски, которые при поступлении сигнала с датчиков механически прижимаются друг к другу, передавая момент на ведомую ось. Системы у разных марок отличаются в основном принципом прижимания этих дисков и «навороченностью» электронных «мозгов» привода, которая выражается в быстродействии или наличии различных ручных режимов включения. Простые системы, опираются, например, на информацию от датчиков ABS и ESP, а премиум-кроссоверы умеют отслеживать уже такие показатели, как угол поворота руля, крен кузова и т. д.

 

Проблемы

Учитывая, что принцип работы фрикционной муфты основан на трении, главной проблемой системы On-demand является перегрев, при котором система выдает ошибку и отключает ведомую ось. В большинстве случаев он возникает при длительных пробуксовках, например при попытке покорить какое-либо бездорожье, причем иногда даже самое безобидное. Как правило, остыв, муфта вновь становится работоспособной. Регулярное повторение подобного приводит к замене пакета фрикционов.

Еще одной распространенной проблемой является выход из строя подшипника корпуса муфты, признаками износа которого является шум, вой или вибрации. Само собой, состояние и уровень масла в муфте также сильно влияет на работоспособность привода. Исправность датчиков, с которых «мозги» муфты получают информацию, напрямую влияет на включение полного привода. Также часто можно столкнуться с неисправностью приводного механизма, сжимающего диски.

В целом можно сказать, что, хотя система On-demand отлично изучена и хорошо известна механикам, в ремонте она достаточно капризна и дорога. Радует то, что большая часть проблем фрикционной муфты связана с ее жесткой эксплуатацией, то есть когда городские кроссоверы начинают использовать как внедорожники. Если же полный привод используется время от времени в легком режиме, система почти не доставляет проблем.

К автомобилям с системой On—demand относится большинство современных кроссоверов: Nissan X—Trail, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander. Однако встречаются и различные интересные исключения. Например, Renault Duster получил в пару к обычной муфте имитацию понижающей передачи, а Nissan Juke вообще имеет систему из двух независимых муфт на каждом из задних колес

Полный привод на основе муфты Haldex

Хотя система конструктивно является разновидностью подключаемого привода On-demand, она заслуживает отдельного упоминания, так как представляет собой нечто среднее между подключаемым и постоянным полным приводом.

В основе конструкции все та же многодисковая фрикционная муфта, управляемая посредством электрогидравлики. Фишка в том, что электроника запрограммирована даже на сухой ровной дороге часть момента передавать на заднюю ось, в результате чего автомобили с муфтой Haldex получаются с постоянным приводом. А отключается ось, например, при равномерном прямолинейном движении (например, на трассе) для экономии топлива.

 

Устройство муфты Haldex

Проблемы

На текущий момент муфта Haldex существует уже в пятом поколении. Проблемы с ней ровно те же, что и с обычными фрикционными муфтами, описанными выше. Особенности исключительно конструктивные: расположена муфта прямо в корпусе задней главной передачи, вместе с насосом и блоком управления. Учитывая, что первые версии Haldex скоро отметят двадцатилетие, у многих машин уже начинают отгнивать крышки электронного блока. Внимательно нужно относиться к замене масла, которая предполагает сокращенные интервалы: каждые 60 тыс. км.

Муфты Haldex используются такими марками, как Volvo, Land Rover, Ford, концерн VAG и многие другие 

Постоянный полный привод

Автомобили с такой системой полного привода всегда передают крутящий момент на все четыре колеса, что понятно из англоязычного названия Full-time. В своей основе система оснащена межосевым дифференциалом, который имеет несколько конструктивных вариантов: симметричный и несимметричный, блокируемый и неблокируемый. Блокировка, в свою очередь, может выполняться в автоматическом или ручном режиме. Все это зависит от того, для каких целей создается полный привод. Чаще всего используется самоблокируемый дифференциал, который также может быть выполнен на основе одной из трех систем: вязкостной или фрикционной муфты и с блокировкой типа Torsen.

Если в двух словах, то система Full-time и конструктивно, и функционально совмещает в себе принцип работы систем Part-time и On-demand. Дифференциал напрямую передает крутящий момент от одной оси к другой, а установленная с ним в одном корпусе муфта в зависимости от степени блокировки может перераспределять этот момент исходя из условий. Навороченные системы с двумя приводными валами, наподобие трансмиссии SuperSelect от Mitsubishi, умеют дополнительно «отстегивать» одну ось, превращаясь в отключаемый полный привод.

Дифференциал Torsen

Отдельно стоит упомянуть трансмиссию на основе дифференциала Torsen, который становится все популярнее. У него вместо муфт используется три пары червячных шестерней, которые осуществляют перераспределение момента. В свободном состоянии распределение тяги по осям равное, как только скорости вращения колес начинают отличаться, вращение шестерней заставляет частично блокироваться выходные валы, передавая момент на колесо с лучшим зацепом.

В зависимости от задач автомобили с подобными системами также дополнительно комплектуются задним (и иногда передним) блокируемым межколесным дифференциалом, понижающим редуктором и даже дополнительной муфтой. Комбинации могут быть совершенно разными в зависимости от задач — внедорожных, спортивных или экономящих топливо. Например, трансмиссия от Audi на легковых моделях и кроссоверах — quattro ultra — имеет многодисковую межосевую муфту и дополнительно дифференциал с кулачковой муфтой в приводе задней оси, также способной к полному отключению.

Система Quattro Ultra Full-Time (слева) и планетарный редуктор Mercedes-Benz (справа)

Проблемы

Как ни трудно догадаться, из-за невероятной сложности отдельных конструкций любая неисправность систем постоянного полного привода грозит непростым и недешевым ремонтом.

Системы на основе вязкостных и фрикционных муфт, как и в случае с системами On-demand, склонны к перегреву. Не избежал этой участи и дифференциал Torsen, шестерни которого также сильно нагреваются и требуют для охлаждения специального графитового масла.

Кроме того, на автомобилях Audi, например, дифференциал находится в блоке коробки передач DSG, так что любая проблема с «роботом» автоматически ведет к разбору и этого механизма. На сложных системах с отдельным передним валом прибавляйте встречающиеся проблемы привода — его включения/отключения либо датчика работы.

Соответственно, всевозможные датчики и управляющие электронные блоки при сбое и трансмиссию выводят из правильного режима работы. То же самое касается работы коробки передач, функционирование которой напрямую влияет на работу полного привода. Люфты карданов и вой редукторов — частая болезнь серьезных внедорожников.

Устройство дифференциала на спортивных полноприводных моделях Audi

К автомобилям с системой Full—time относится большинство современных премиум-моделей, дорогих или просто серьезных внедорожников, а также отдельных версий пикапов: Mitsubishi Pajero, Toyota LC, VW Touareg, Land Rover Discovery

Каков итог?

Как ни крути, ни одной универсальной системы полного привода, подходящей на все случаи жизни, до сих пор не создано. Ее выбор зависит исключительно от поставленных задач и приоритетов. Внедорожные вылазки ограничиваются не чищенной грунтовкой на дачу? Вам за глаза хватит системы On-demand. Мечтаете покорять Эверест, пробиваться сквозь тундру и нырять в болота? Вам нужна система Part-time, способная выдержать многое вдали от цивилизации. Но придется пожертвовать ездовым комфортом и получить навыки уверенного вождения на заднем приводе. Хочется, чтобы было и то и другое? Тогда вам необходима система Full-time, однако стоить она будет как сама по себе, так и в ремонте немалых денег.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность сервисному центру «Дилижанс» за помощь в подготовке материала.

Для привода механизмов с тяжелыми условиями пуска и/или требующих регулирования частоты вращения

Для привода механизмов с тяжелыми условиями пуска и/или требующих регулирования частоты вращения

Наименование	Мощность, кВт	Синхронная частота вращения, об/мин	Напряжение, В
АОК-2700-6-1000У2	2700	1000	6000
АКП-1000-6-1000УХЛ1	1000	1000	6000
АОКЗ-1000-6-1000УХЛ1	1000	1000	6000
АОК-99/45-6УХЛ1	630	1000	3000; 6000
АОК-630-10-1000УХЛ4	630	1000	10000
АОК-630-6-1000Т1	630	1000	6000
АОК-260-6-1000Т1	260	1000	6000
АОКЗ-200-6-1000У1	200	1000	6000
АОК-99/70-10У1	500	600	10000
АОК-500-6-600УХЛ1	500	600	6000
АОК-400-6-600УХЛ4	400	600	6000
АОК-400-10-600УХЛ1	400	600	10000
АОК4-450Y-10У1	315	600	6000
АОК-400-6-500УХЛ1	400	500	6000
АОК-250-6-500У1	250	500	6000
АОК-250-6,6-500Т1	250	500	6600
АОКС-630-6-600УХЛ1	630	600	6000
АОК-630-6,3-1800Т1	630	1800	6300
АОК-630-6,3-900Т1	630	900	6300
АОК-800-6,3-900Т1	800	900	6300
АОК-400-6,3-600Т1	400	600	6300
АОК-400-0,46-600Т1	400	600	460
АОК-315-0,46-600Т1	315	600	460
АОК-250-0,46-600Т1	250	600	460
АОК-800-6-750УХЛ1	800	750	6000
АОК-1000-3-750УХЛ1	1000	750	3000
АОК-315-0,38-500УХЛ1	315	500	380
АОК-2500-10-1500У1	2500	1500	10000
АОК-800-10-1000У1	800	1000	10000
АОК-2000-10-750У1	2000	750	10000

Наши конкурентные преимущества:

• концерн разрабатывает и изготавливает электрические машины по индивидуальным заказам без увеличения сроков изготовления
• более высокий КПД относительно продукции иных производителей России и стран СНГ
• изготовление электродвигателей с промежуточной нестандартной мощностью, что сокращает издержки без потери качества и гарантийного срока
• показатель уровня обслуживания покупателей 95%
• изготовление электродвигателей под вашей торговой маркой
• условия оплаты и поставки с учетом особенностей склада на вашей территории
• процедура trade in, которая распространяется не только на двигатели, но и на агрегаты

При заказе вы можете выбрать:

• изготовление сертифицированных двигателей для работы в составе частотно-регулируемого привода
• подшипники различных производителей – SKF, FAG или отечественные. При необходимости в двигателе могут устанавливаться токоизолированные подшипники
• смазку различных производителей. Унификация еще на этапе поставки смазки с принятой на предприятии эксплуатации позволяет запускать в эксплуатацию двигатель без замены смазки и требующейся при этом промывки подшипник
• необходимую конфигурацию мест под датчики вибрации. Наиболее частыми являются заказы двигателей с местами под датчики вибрации и датчики ударных испульсов SPM, SLD. При заказе нами предлагается удобная графическая схема выбора осей измерения вибрации. Для установки уровней вибрации «Предупреждение» и «Отключение» рекомендуется использовать нормы, установленные ГОСТ Р ИСО 10816-3
• диаметр кабельного ввода силовой коробки выводов
• овальные установочные размеры в лапах
• необходимый цвет двигателя или поставку в загрунтованном виде
• протокол приемо-сдаточных испытаний

Радиомаяк для привода вертолетов «ПРИВОД-3»

СТАНЦИЯ	—
Диапазон частот (одна рабочая и три резервные), кГц Р240-000-000-15 Р240-000-000-16	315,0–526,5 190,0–1750,0*
Отклонение несущей частоты, не более	5•10-6
Класс излучения Р240-000-000-15 Р240-000-000-16	А2А A1A, А2А и A3E
Частота модуляции в кл. А2А, Гц Р240-000-000-15 Р240-000-000-16	400 ± 4 1020 ± 10
Глубина модуляции в кл. А2А, %	90 ± 10
Параметры опознавательных сигналов: — количество букв по коду Морзе — скорость манипуляции, зн/мин	1–3 7
Выходная мощность передатчиков на Rн=50 Ом не менее, Вт	200
Ослабление побочных излучений, не менее, дБ	60
Коэффициент нелинейных искажений, %, не более	10
Уровень паразитной модуляции, %, не более	3
Ширина контрольной полосы основного излучения в режиме А2А с частотой модуляции 400 Гц не более, Гц	84
Мощность потребления, не более: — от сети 220 В, ВА	75
Напряжение питания однофазной сети 45-60 Гц, В	220 (+22/-33)
Диапазон рабочих температур, °С	от -15 до +55
Допустимая влажность, %	до 98
Варианты конструктивного исполнения шкафа станции: — Шкаф 38U, напольный — Шкаф 21U, навесной	Р240-150-000-01 Р240-150-000-02
Габариты (ШхВхГ), мм: Р240-150-000-01 Р240-150-000-02	605х1977х730 654x1012x614
Масса, кг: Р240-150-000-01 Р240-150-000-02	148 110
АНТЕННО-СОГЛАСУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО	—
Диапазон частот, кГц для РМУ Р240-000-000-15 для РМУ Р240-000-000-16	315,0–526,5 190,0–1750,0
Входное сопротивление, Ом	50
Варианты конструктивного исполнения АСУ В стальном окрашенном корпусе с расположением изолятора на боковой стенке В стальном нержавеющем корпусе с расположением изолятора на боковой стенке	Р240-200-000-02 Р240-200-000-03
Предельные параметры нагрузки (антенны):- сопротивление, Ом	0,3–39,0
— ёмкость, пФ Р240-000-000-15 Р240-000-000-16	300–850 400–800
Уровень защиты по ГОСТ 14254	IP56
Диапазон рабочих температур, °С	от -50 до +55
Допустимая влажность, %	до 98
Габариты (ШхВхГ), мм Р240-200-000-02 Р240-200-000-03	820х877х427 820х877х427
Масса, кг Р240-200-000-02 Р240-200-000-03	58 58
ПУЛЬТ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ	—
Напряжение питания, В	~220(+22/-33), =24(± 3)
Мощность потребления, В•А От сети 220 В От источника питания 24 В	Не более 30 Не более 20
Количество команд управления	10
Диапазон рабочих температур, °С	от -15 до +55
Допустимая влажность, %	до 98
Габариты (ШхВхГ), мм	483х132х270
* Для перекрытия всего диапазона требуется поставка дополнительных модулей фильтров

Непостоянство полного привода — Авторевю

Фото: архив Авторевю

«Полный привод — с многодисковой муфтой» — таков сейчас негласный стандарт автоиндустрии. А Haldex, как ксерокс, джип или ESP, стал именем нарицательным. Почему в трансмиссионной эволюции полного привода победили именно муфты и какие из них выносливее?

Постоянный полный привод в нашем понимании подразумевает прямую механическую связь — то есть межосевой дифференциал. К середине ­80-х вовсю выпускались наша Нива, английский Range Rover, американский AMC Eagle и немецкий Audi Quattro. А полноприводное английское купе Jensen FF ­(1966—1971) с первым в мире самоблокирующимся «центром» к тому времени ­давным-давно сняли с конвейера.

И лишь в 1985 году дебютировал Golf II Syncro — первый серийный автомобиль с автоматически подключаемым полным приводом. Крутящий момент на заднюю ось у него передавала вискомуфта GKN. Она представляла собой пакет дисков, погруженных в кремнийорганическую жидкость силоксан. От разности угловых скоростей входного и выходного валов возрастала вязкость силоксана — чем интенсивнее буксовала передняя ось относительно задней, тем быстрее и сильнее «схватывалась» муфта и тем больший крутящий момент она могла передать.

Golf III Syncro. Задняя подвеска на косых рычагах вместо Н-образной балки у переднеприводных версий и задний редуктор, сблокированный с вискомуфтой, — Golf III Syncro сохранил идеологию предшественника, первого серийного автомобиля с автоматически подключаемым полным приводом

В скользком повороте это выглядело так: сперва автомобиль ехал как переднеприводник, а потом в середине дуги он менял характер — за сносом под тягой следовал занос. Задержка при переброске тяги, скромный ресурс… Но не это стало причиной повального отказа от вискомуфт спустя десять лет. Главным камнем преткновения для инженеров тогда была сложность гармонизации отношений аналоговой вискомуфты и электроники. Ведь середина 90-х — время появления первых серийных систем стабилизации.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас

я уже подписан

Замок отключения привода 40250-20J01, SAFARY/ Y60

Замки отключения привода — это муфты свободного хода (также известные как хабы), устанавливаемые на ступицы передних колёс полноприводных автомобилей. Они предназначены для механического подключения/отключения полного привода непосредственно на колесе.

Существуют автоматические, полуавтоматические (вакуумные) и ручные муфты.

Ручные муфты — самые надежные из-за простоты своей конструкции. Блокировка ступицы происходит путем жесткого зацепления шестерни ступицы и колеса. В отличие от всех остальных типов муфт, ручные обеспечивают полную и надежную передачу крутящего момента в обоих направлениях в положении «Lock» и полностью высвобождают трансмиссию в положении «Auto» или «Free». Муфта, включаемая вручную, дает 100% гарантию, что в грязи, при раскачке машины у Вас не отключится передний мост.

Широко распространённые автоматические хабы, помимо удобства, имеют очень существенные недостатки: при откате машины назад они отключают передний привод. Это бывает очень некстати при попытке забуксовавшей машины выехать из засады «в раскачку», и в грязной луже можно оказаться только с задним приводом. Также нужно помнить о том, что если штурм горки не удался, то, скатываясь вниз (задом вперед и не на передаче) — стопроцентно передний привод окажется отключен. Кроме этого, автоматический механизм изнашивается и разрушается при ударных включениях в моменты пробуксовки задних колёс, а изношенным муфтам характерно плохое и нечеткое включение.

Поэтому для увеличения надёжности автомобиля, любителям настоящего бездорожья рекомендуется установка ручных муфт. Единственный минус ручной муфты свободного хода в том, что при подключении/отключении переднего моста необходимо выйти из автомобиля, чтобы поставить переключатель в нужный режим. При длительном торможении муфты имеют свойство сильно нагреваться. Выключать их в любом случае лучше в перчатках.

Рекомендации по эксплуатации муфт свободного хода:

Хабы можно промывать соляркой или керосином, а смазывать обыкновенным моторным маслом. Не рекомендуется использовать густые смазки, они могут препятствовать правильному включению муфты, особенно в условиях низких температур, что может привести к повреждению шлицев.

Если полный привод используется крайне редко, хабы могут закиснуть. Что бы этого избежать нужно периодически подключать полный привод.

Двигаться на автомобиле с подключенным полным приводом и отключенными хабами недопустимо.

Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.

В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.

Возможности Jeep — системы полного привода Jeep

Даю согласие на обработку моих персональных данных в соответствии с политикой конфиденциальности АО «ЭфСиЭй РУС».

Настоящим я выражаю свое согласие и разрешаю Акционерному обществу «ЭфСиЭй РУС», юридический адрес: 125284, г. Москва, Ленинградский проспект д. 31А стр. 1 (далее – ЭфСиЭй РУС), и по его поручению третьим лицам, другим операторам, осуществлять обработку своих персональных данных (ФИО, телефон, адрес электронной почты), включая сбор, запись, систематизацию, накопление, анализ, хранение, уточнение, использование, распространение (в том числе трансграничную передачу в адрес компании ЭфСиЭй Итали С.п.А), обезличивание, удаление, уничтожение персональных данных, для проведения исследований, направленных на улучшение качества продукции и услуг по гарантийному ремонту и обслуживанию автомобилей, для проведения маркетинговых программ, статистических исследований, а также для продвижения товаров, работ, услуг на рынке путем осуществления прямых контактов со мной с помощью различных средств связи, включая, в том числе, почтовую рассылку, телефон, сеть интернет. Я выражаю согласие и разрешаю ЭфСиЭй РУС обрабатывать мои персональные данные с помощью автоматизированных систем управления базами данных, а также иных программных средств, специально разработанных ЭфСиЭй РУС и/или ЭфСиЭй Итали С. п.А. Я соглашаюсь с тем, что, если это необходимо для реализации целей, указанных выше, мои персональные данные могут быть переданы третьим лицам, которым ЭфСиЭй РУС могут поручить обработку персональных данных на основании договора, заключенного с такими лицами, при условии соблюдения требований применимого законодательства об обеспечении конфиденциальности персональных данных и безопасности персональных данных при их обработке. Данное согласие на обработку персональных данных выдается на 10 лет. Требование об исключении, удалении или исправлении/ дополнении персональных данных может быть отправлено посредством направления мною в адрес ЭфСиЭй РУС, письменного заявления заказным письмом через Почту России. Датой отзыва считается день, следующий за днем вручения ЭфСиЭй РУС соответствующего заказного письма от меня об отзыве согласия на обработку персональных данных.

Условия использования Google Диска

Условия использования Google Диска Дата вступления в силу: 31 марта 2020 г. (просмотреть предыдущую версию)

Чтобы использовать Google Диск, вы должны принять (1) Условия использования Google и (2) эти Дополнительные условия использования Google Диска ( «Дополнительные условия Google Диска» ).

Внимательно прочтите каждый из этих документов. Вместе эти документы известны как «Условия» .Они определяют, чего вы можете ожидать от нас, пользуясь нашими услугами, и чего мы ожидаем от вас.

Хотя это не является частью настоящих Условий, мы рекомендуем вам ознакомиться с нашей Политикой конфиденциальности, чтобы лучше понять, как вы можете обновлять, управлять, экспортировать и удалять свою информацию.

1. Ваше содержание

Google Диск позволяет загружать, отправлять, хранить, отправлять и получать контент. Как описано в Условиях использования Google, ваш контент остается вашим. Мы не претендуем на право собственности на какой-либо ваш контент, включая любой текст, данные, информацию и файлы, которые вы загружаете, передаете или храните в своей учетной записи на Диске.Условия использования Google предоставляют Google ограниченную лицензию на использование и улучшение служб Google Диска, поэтому, если вы решите поделиться документом с кем-то или хотите открыть его на другом устройстве, мы можем предоставить эту функцию.

Google Drive также позволяет вам совместно работать над контентом других пользователей Google Drive. «Владелец» контента — это тот, кто контролирует контент и его использование.

Настройки общего доступа на Google Диске позволяют вам контролировать, что другие могут делать с вашим контентом на Google Диске.Параметры конфиденциальности ваших файлов зависят от папки или диска, в котором они находятся. Файлы на вашем отдельном диске являются личными, пока вы не решите предоставить к ним общий доступ. Вы можете делиться своим контентом и передавать управление своим контентом другим пользователям. Файлы, которые вы создаете или размещаете в папках или на дисках, к которым предоставлен общий доступ, унаследуют настройки общего доступа и могут унаследовать настройки владельца папки или диска, на котором они находятся. Мы не будем передавать ваши файлы и данные другим лицам, за исключением случаев, описанных в нашей Политике конфиденциальности.

Мы не будем использовать ваш контент для маркетинговых или рекламных кампаний.

2. Политика программы

Мы можем просматривать контент, чтобы определить, является ли он незаконным или нарушает наши политики программы, и мы можем удалять или отказываться отображать контент, который, по нашему разумному мнению, нарушает наши политики или закон. Но это не обязательно означает, что мы проверяем контент, поэтому, пожалуйста, не думайте, что мы это делаем.

Определение Drive от Merriam-Webster

\ Drīv \ проехал \ ˈDrōv \; управляемый \ ˈDri- vən \; вождение \ Drī- viŋ \

переходный глагол

1а : , чтобы напугать или подтолкнуть (дичь, скот и т. Д.)) в движение в желаемом направлении гнать скот через прерию

б охота : проехать через (область) за рулем охотничьих животных проехать на другую сторону горы

2 : продолжать или энергично ведет жесткую сделку

3а : для передачи движения вперед с помощью физической силы Волны вытеснили лодку на берег.забить гвоздь в балку

б : , чтобы отразить, удалить или заставить действовать силой, властью или влиянием отбросить врага назад

c : для запуска или поддержания движения или работы приводить машины в движение электричеством

d баскетбол : для быстрого и сильного движения вниз или вперед проехать по полосе проехать базовую линию

4а : для управления движениями и курсом (тягловое животное) гнать быка

б : для управления механизмом и органами управления, а также для управления курсом (транспортного средства) вести машину

c : для перевозки в транспортном средстве Его отец отвез меня домой .

d : для плавания (журналов) вниз по потоку

5а : для оказания неизбежного или принудительного давления на силу : управляемый его страстями

б : , чтобы заставить претерпеть или претерпеть изменение (как в ситуации, так и в эмоциональном состоянии) выгнал его сумасшедший выгнал ее из бизнеса

c : неустанно побуждать к постоянным усилиям сержант пригнал своих новобранцев

d : для нажатия или принуждения к действию, курсу или направлению Пристрастие к наркотикам побуждает наркоманов воровать.

е : для резкого проецирования, инъекции или впечатления отвезла свою точку домой

6 добыча полезных ископаемых : для форсирования (прохода) нажатием или копанием проехать туннель

7а : для быстрого или сильного толчка (объекта игры) загнал длинный мяч на предупредительную дорожку

б гольф : , чтобы ударить (мяч) с ти, особенно с водителем (см. Чувство водителя f) прогнал мяч по фервею также : , чтобы вонзить мяч для гольфа в (грин) c бейсбол : , чтобы вызвать (пробежку или бегуна) оценку (см. Запись 2, смысл 4a (2)) — обычно использовался с в , заехал с одним

8 : для придания формы или импульса факторы, которые управляют бизнес-циклом идеи, которые привели историю

непереходный глагол

1а : стремительно или резко бросаться вперед, нырять или бросаться вперед. грубо проехал мимо нее

б : для быстрого развития дождь был ехал жестко

c баскетбол : , чтобы сделать быстрый и решительный ход вождение в обруч

2а : для управления транспортным средством научился водить в семнадцать лет

б : на перевозку в транспортном средстве в детстве ездил на в Канаду.

3 гольф : для вождения мяча для гольфа проехал по фарватеру

ехать в

: , чтобы выразить, передать или выполнить не могла понять, что она ехала по

а : поездка в вагоне или автомобиле в нескольких минутах езды от побережья

б : пример сбора и перемещения животных (таких как дичь или крупный рогатый скот) вместе в желаемом направлении. также : животных собрали и погнали (см. Запись привода 1, смысл , переходный 1a)

c : Перегон крупного рогатого скота или овец по суше

d : охота или стрельба, при которой дичь находится в пределах досягаемости охотника.

е : направление бревен на мельницу также : плавающих бревен, накопленных в приводе

f (1) : действие или случай быстрого или сильного толчка предмета игры (например, мяча для гольфа).

(2) : полет мяча высокий выезд на левое поле

б : общественная дорога для вождения (как в парке)

3 : состояние спешки и давления ускользнуть от безжалостной работы и беспокойства — С.Х. Адамс

4а : сильная систематическая групповая работа Акция по сбору средств Школа провела акцию по сбору еды [= мероприятие по сбору продуктов питания для пожертвований] в пользу местного приюта.

5а машиностроение : средство для движения машины или детали машины.

б : средства, с помощью которых движущая сила автомобиля передается на дорогу. передний привод

c : средства, с помощью которых движущая сила автомобильного транспортного средства управляется и направляется. левый руль

6а : наступательный, агрессивный или экспансионистский ход. особенно : сильная военная атака на территорию, удерживаемую противником.

б баскетбол : быстрое и агрессивное движение к корзине

7а биология : насущная, основная или инстинктивная потребность : мотивирующее физиологическое состояние организма сексуальное влечение

б : побуждающая культурно приобретенная забота, интерес или стремление стремление к успеху

c : динамическое качество его драйв и энтузиазм преодолели все препятствия — Times Literary Supplement

8 компьютеры : устройство для чтения или записи на магнитных, оптических или электронных носителях (таких как ленты, диски или флэш-память).

Задержка вакцинации в Индии замедляет процесс вакцинации в Великобритании

ЛОНДОН — Британской программе быстрой вакцинации против Covid-19 нанесен удар из-за задержки доставки миллионов доз, заказанных из Индии, что свидетельствует о хрупкости мировых поставок и подчеркивает опасения, что выход из пандемии может быть затруднен вакцинным национализмом.

Новости о дефиците вакцины, который замедлит внедрение вакцины в Великобритании, появились на фоне ожесточенного спора по поводу поставок между Лондоном и Европейским союзом, а также завуалированной угрозы со стороны блока использовать «любой инструмент», чтобы убедиться, что Европа получит свое « изрядная доля вакцин ».

Хотя число погибших от Covid-19 в Великобритании в настоящее время превышает 125 000, правительство премьер-министра Бориса Джонсона опередило остальную Европу с программой вакцинации, которая уже обеспечила первые прививки более чем 25 миллионам человек.

Но этот головокружительный темп замедляется из-за задержки с доставкой примерно 4 миллионов доз из Индии, что подчеркивает, в какой степени даже успешные программы вакцинации находятся во власти цепочек поставок.

Эта задержка и техническая проблема с отдельной партией 1,7 миллиона доз от неизвестного поставщика отодвинули планы начать вакцинацию детей в возрасте до 50 лет до мая, на месяц позже, чем многие ожидали.

Учитывая головокружительный старт программы вакцинации, британское правительство заявило, что уверено в достижении цели по охвату наиболее уязвимых людей и всех людей старше 50 лет к середине апреля и всех взрослых к концу июля.

Тем не менее, в четверг тон министра здравоохранения Мэтта Хэнкока заметно изменился, и в среду он отмел опасения по поводу поставок вакцин.

«На прошлой неделе мы задержали партию 1,7 миллиона доз из-за необходимости повторно проверить ее стабильность», — сказал г-н Хэнкок законодателям, не указав источник доз, «и у нас задержка в запланированном сроке. прибытие из Индийского института сывороток ».

В апреле Великобритания сконцентрируется на завершении вакцинации людей старше 50 лет и лиц с заболеваниями, а также на проведении второй прививки 12 миллионам человек, которые первыми получили лечение.По словам г-на Хэнкока, это приоритетная задача, поскольку вторую инъекцию необходимо сделать в течение 12 недель после первой прививки.

«Проблема в том, что на данный момент нет свободных мощностей, каждая фабрика, которая могла бы выпустить вакцину, работает 24 часа, семь дней в неделю, чтобы попытаться сделать это, но неизбежно возникают проблемы», — сказал Джереми. Фаррар, директор Wellcome Trust, глобального благотворительного фонда и научный советник правительства Великобритании.

Чего следует избегать, так это «идеи экспортного контроля и национализма», — сказал профессор Фаррар.«Контракты необходимо выполнять», — добавил он.

Удерживая эту линию, кажется, усиливается. Адар Пунавалла, главный исполнительный директор Индийского института сывороток, сообщил BBC, что его компании было разрешено экспортировать 50 процентов из 95 миллионов доз вакцины AstraZeneca, которую она производит.

«Сказав это, правительство хотело расширить масштабы вакцинации, им требовались максимальные объемы вакцинации, которые они могли получить от нас», — сказал он. «И именно поэтому мне пришлось разослать сообщение всем нашим партнерам, которые ожидали большего количества доз в течение этих двух-трех месяцев, только что они столкнутся с некоторыми задержками.

В заявлении компании говорится, что «пять миллионов доз были доставлены несколько недель назад в Великобританию, и мы постараемся поставить больше позже, исходя из текущей ситуации и требований государственной программы иммунизации в Индии. ”

На пресс-конференции в четверг г-н Джонсон постарался не критиковать правительство Индии, заявив, что оно «не остановило экспорт, есть задержка», что он объяснил «различными техническими причинами».

Обновлено

19 марта 2021 г., 11:13 а.м. ET

Дефицит предложения, добавил он, не потребует внесения каких-либо изменений в осторожный план Великобритании по постепенному ослаблению ограничений на изоляцию в ближайшие месяцы.

Ближе к дому британское правительство вовлечено в словесную войну с Урсулой фон дер Ляйен, президентом Европейской комиссии, исполнительного органа 27 стран Европейского Союза, которая сказала, что, хотя блок разрешает большую часть своих вакцин Продукция, предназначенная для экспорта, мало что ожидает в обратном направлении, особенно из Великобритании.

«Трудно объяснить нашим гражданам, почему вакцины, производимые в ЕС. собираются в другие страны, которые также производят вакцины, но почти ничего не возвращается », — сказала г-жа фон дер Ляйен, добавив, что Великобритания была« страной номер один по экспорту из ЕС. обеспокоен », при этом за последние недели туда было экспортировано 10 миллионов доз.

Г-жа фон дер Лейен, которую подвергают жесткой критике за вялую кампанию вакцинации в Европе, сказала, что за последние шесть недель блок экспортировал 41 миллион доз вакцин в 33 страны.«Но открытые дороги идут в обоих направлениях», — сказала она, что было четким предупреждением для Британии, прося «взаимности».

Чтобы усложнить картину, 20 европейских стран частично или полностью приостановили использование вакцины AstraZeneca, некоторые поставки которой производятся в Великобритании, из-за опасений по поводу безопасности.

Сомнения в отношении вакцины AstraZeneca оказались головной болью для властей, поскольку они появились в Норвегии после того, как у небольшого числа тех, кто получил вакцину, образовались тромбы.

Джереми Хант, бывший министр здравоохранения Великобритании, раскритиковал европейских политиков за отстранение от должности. «Было невероятно опасно угрожать поставкам вакцин и компонентов, а также ставить под сомнение их безопасность в тот самый момент, когда вакцины — единственный способ выбраться из нашей смирительной рубашки Covid», — сказал он.

Европейское агентство по лекарственным средствам, которое регулирует лекарства в блоке, заявило в четверг, что вакцина AstraZeneca была «безопасной и эффективной», и что ее преимущества намного перевешивают риски.

Европейские страны будут решать индивидуально, возобновлять ли уколы AstraZeneca, и на пресс-конференции г-н Джонсон сказал, что он ожидает получить укол в пятницу.

Джонатан Эшворт, выступающий от оппозиционной Лейбористской партии по вопросам здравоохранения, заявил в парламенте, что он поддерживает вакцину, но обеспокоенность по поводу этого должна быть устранена. Он сказал, что слышал, что «сотни людей не явились на встречи» в Лондоне, «и мы думаем, что это из-за опасений и дезинформации, распространяющейся в Интернете.

Профессор Фаррар сказал, что важно, чтобы каждое необычное событие после вакцинации расследовалось прозрачно, но добавил, что он не видел «на сегодняшний день никаких доказательств, которые заставили бы меня приостановить программу вакцинации», — шаг, который он назвал «большим риск ».

Он также предупредил, что, несмотря на успех британских усилий по вакцинации до сих пор, пандемия еще далека от завершения и что страна столкнулась с серьезными угрозами в конце этого года.

«Меня больше всего беспокоят осень и зима», — сказал он, и возник вопрос, будут ли вакцинированы дети, чтобы предотвратить новую волну передачи вируса осенью.

«Мы не можем предположить, что мы пережили эту пандемию, и меня действительно беспокоит период с сентября по февраль 2022 года», — сказал он. «Нам нужно готовиться к этому летом, и нам не нужно впадать в предвзятость оптимизма лета 2020 года».

Моника Прончук предоставила репортажи из Брюсселя и Муджиб Машал из Дели.

TikToker раскритиковали за «неумелую» розыгрыш над сотрудником KFC / Taco Bell, занимающимся проездом на автомобиле.

Никто не получает достаточно денег, чтобы иметь дело с подобными вещами.

Пользователь социальной сети недавно загрузил розыгрыш, который он устроил над ничего не подозревающим работником автобуса Taco Bell / KFC. Хотя видео посмотрели миллионы раз, многие участники TikTokers раскритиковали действия шутника как грубые и жестокие.

Ранее на этой неделе пользователь TikTok Лилтиси загрузила трюк в двух частях. В первом видеоролике он ждет у меню проезда комбинации KFC / Taco Bell и спрашивает работника на другом конце динамика, сколько это будет стоить, если он закажет каждый элемент в обоих меню.

ПРИВОД FLORIDA POPEYE превращается в дикие ссоры и грабежи, показывает видео

Сначала кто-то на другом конце спрашивает, что он имеет в виду, прежде чем другой сотрудник вмешивается и говорит, что это будет стоить «500 миллионов долларов», а затем поясняет цена после уплаты налогов. Затем шутник спрашивает, можно ли ему просто получить большую чашку воды.

На втором видео TikToker подъезжает к окну проезда и берет у работника чашку с водой. Однако, прежде чем затащить его в машину, он, очевидно, роняет воду.Когда кто-то в ресторане спрашивает, что случилось, шутник утверждает, что в падении виноват другой рабочий.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ВИДЕО СОДЕРЖИТ ПРОФАНИЮ

По состоянию на четверг первое видео было просмотрено более 4,8 миллионов раз, а вторая часть видео была просмотрена более 321 000 раз.

ПОДПИШИТЕСЬ НА FACEBOOK, ЧТОБЫ БОЛЬШЕ НОВОСТЕЙ FOX LIFESTYLE NEWS

Многие комментарии ко второму видео, казалось, критиковали шутку, при этом один пользователь написал: «Скажем, вы достигли пика в старшей школе, но не сказали, что достигли пика в старшей школе.«

Другой сердитый пользователь написал:« Так вот что делают люди, которые никогда не покидали свои родные города для развлечения ».

« Работники быстрого питания — люди, а не бесплатный контент », — добавил другой.

« Это была глупая шутка. , «другой согласился.

Однако не все комментарии были отрицательными.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ПРИЛОЖЕНИЕ FOX NEWS

В первом ролике несколько человек прокомментировали, что один из рабочих на drive-thru выглядел звучать агрессивно.Один пользователь написал: «Вы все ведете себя так, как будто рабочий не был груб, прежде чем попросил воды».

Другой пользователь пошутил: «Да, тебе следовало заказать все что угодно из-за его отношения».

Amy’s Drive Thru может открыться в Темескале, но только по желанию сообщества

Компания Amy’s Drive Thru из Норт-Бей рассматривает возможность открытия ресторана на Телеграф-авеню и 40-й улице, но все еще изучает другие места в этом районе. Предоставление любезно предоставлено Temescal Telegraph BID

Amy’s Drive Thru — который предлагает органический вегетарианский подход к классическому американскому фаст-фуду — может открыть ресторан в районе Темескал Окленда.

Представители Amy’s, которая также производит популярную линию замороженных продуктов, 11 марта провели виртуальную встречу с Комитетом по поддержке и работе с продавцами Округа улучшения бизнеса Темескал (BID), чтобы заручиться поддержкой ресторана в окрестности Северного Окленда.

Это фактически вторая встреча с членами Temescal BID; в январе представители Эми встретились с комитетом по дизайну и экономике.

Мини-сеть из Норт-Бэй продолжает поиски других мест в районе Окленд-Беркли, одновременно ища поддержки в строительстве двухэтажного ресторана на углу 40-й улицы и Телеграф-авеню, сказал Дэвид Вольфграм, стратегический советник Эми, на встрече Zoom в прошлый четверг.

Подписаться на Nosh Weekly

Наш информационный бюллетень полон аппетитных новостей о кулинарии Ист-Бэй.

«Мы заинтригованы этим сайтом», — сказал Вольфграм, говоря о собственности, которая пустовала более двух лет; его последним арендатором был автомобильный сервисный центр Import Motors.

Компания была настолько заинтригована, что после осмотра объекта она попросила архитектора и дизайнера составить планы того, как будет выглядеть ресторан на этом углу, которые Wolfgram представил тем владельцам бизнеса и жителям Темескала, которые присутствовали на встрече.

Amy’s Drive Thru была основана Энди и Рэйчел Берлинер, которые первыми основали Amy’s Kitchen в округе Сонома, продавая замороженные органические закуски, не содержащие ГМО. Эта компания, названная в честь их дочери, существует до сих пор, а в 2015 году она открыла свой первый автомобильный ресторан в парке Ронерт, недалеко от Санта-Роза. Второй офис в SFO открылся в 2019 году, а третий в Corte Madera в 2020 году.

Компания стремится к устойчивому развитию, не только за счет закупки ингредиентов на местных фермах, но и за счет упаковки.Все его обертки, посуда, чашки и соломинки полностью компостируются. Меню Amy’s Drive Thru предлагает вегетарианские гамбургеры, картофель фри, пиццу, макароны с сыром, салаты и многое другое, а также множество веганских и безглютеновых блюд.

Вольфграм сказал, что компания считает этот сайт подходящим для Эми по следующим критериям:

• Перепланировка существующего здания
• Ограниченное влияние на соседей
• Никаких помех новой велосипедной дорожке на Телеграф-авеню
• Участок должен быть пешеходной частью квартала
• Несмотря на то, что он проездной, в нем также должно быть достаточно сидячих мест, чтобы превратиться в место сбора в районе, с открытым пространством, которое можно использовать круглый год
• На площадке должны размещаться штабелируемые автомобили, чтобы не допустить выливания ожидающих машин на улицу
• Он должен выглядеть привлекательно для тех, кто проходит мимо
• Продажи должны быть достаточными, чтобы окупить вложенный капитал

После январской встречи с комитетом по дизайну и экономике BID «люди действительно полюбили компанию и концепцию, но у них были серьезные сомнения по поводу проезда», — сказал Шифра де Бенедиктис-Кесснер, исполнительный директор Temescal BID.«Многие жители и члены комитета были обеспокоены выбросами от простаивающих автомобилей, и, учитывая городской характер Темескала, то, как проезд не совсем вписывается в наш плотный городской контекст».

Во время встречи на прошлой неделе Вольфграм объяснил, что это не повлияет на жителей 41-й улицы. Клиенты, проезжающие через дорогу, входили и выходили на 40-й улице; Клиенты, заказывающие еду на вынос или едящие на месте, парковались на небольшом участке на северной стороне и выходили на Телеграф-авеню.Шум, который может вызвать двигатель, будет подавлен зданием с потолками высотой 22 фута. Ресторан также будет удобен для велосипедистов, с окном на первом этаже, предназначенным для приема велосипедов.

Де Бенедиктис-Кесснер сказал, что в конечном итоге Эми нуждается в одобрении для строительства любого варианта в Окленде, и эти предварительные встречи с Temescal BID предназначены для того, чтобы увидеть, получат ли они поддержку местных жителей и торговцев, прежде чем это сделать.

К настоящему времени обе встречи посетили некоторые жители и владельцы бизнеса.На встрече в четверг присутствовала смесь поддержки того вида бизнеса, которым занимается Эми, а также некоторые оговорки по поводу воздействия на окрестности.

Кесете Йоханнес, владелица ресторана Asmara, поинтересовалась, считается ли Amy’s фаст-фудом и нужен ли район еще один ресторан быстрого питания. Дон Маклей, владелец компании East Bay Computer Services, а также житель района, положительно отозвался о проекте, поскольку он будет безопасен как для пешеходов, так и для велосипедистов.

«Мои дети выросли в этом районе, — сказал Маклей. «Я всегда боялся, что их сбьет машина. Люди здесь плохо водят.

Де Бенедиктис сказал, что многие жители и владельцы бизнеса сравнивают свои опасения с тем фактом, что недвижимость пустует уже несколько лет. Она сказала, что впереди еще несколько встреч, и не могла оценить, сколько времени займет этот процесс. (План проезда Amy’s Drive Thru в Уолнат-Крик был отклонен городским отделом планирования в марте 2020 года, через два года после того, как компания впервые предложила его, из-за опасений, что проезд создаст пробку и создаст угрозу безопасности.)

В ходе бесед с представителями Эми де Бенедиктис сказал, что, хотя компания хотела бы открыться в Окленде, «ясно, что они не хотят идти туда, где они не нужны», и «им нужна поддержка сообщества. Если они услышат много возражений, они уйдут в другое место ».

Эта история была обновлена ​​после публикации, чтобы уточнить подробности о потенциальных точках входа и выхода из ресторана, а также внести исправления — Amy’s необходимо будет получить разрешение на отклонение от предложения по строительству ресторана в любом месте Окленда.

Помогите нам держать вас в курсе

Berkeleyside полагается на поддержку читателей, поэтому мы можем оставаться свободными для доступа для всех в нашем сообществе. Сделайте пожертвование, чтобы помочь нам и дальше предоставлять вам надежную и независимую отчетность.

ПОДДЕРЖКА BERKELEYSIDE

Perseverance улавливает звуки вождения на Марсе

Эта первая аудиозапись движения по поверхности Марса присоединяется к растущему плейлисту звуков Марса, переданных на Землю из Perseverance.Второй микрофон, входящий в состав инструмента SuperCam марсохода, ранее улавливал вздохи марсианского ветра и быстрые тикающие звуки лазерных ударов по камням, чтобы выявить детали их структуры и состава. Такая информация поможет ученым в поисках кратера Джезеро в поисках признаков древней микроскопической жизни, взятия образцов горных пород и отложений, которые будут возвращены на Землю будущими миссиями.

Звуки SuperCam были частью серии системных проверок, которые прошел марсоход, от снятия массивной роботизированной руки Perseverance до первых наблюдений за погодой с помощью Mars Environmental Dynamics Analyzer.

Марсоход также занимался поиском подходящего аэродрома для вертолета Ingenuity Mars Helicopter для первых летных испытаний. Теперь, когда правильное место найдено, команды Настойчивости и Изобретательности строят планы относительно марсохода для развертывания вертолета, у которого будет 30 марсианских дней или солей (31 земных дней), чтобы выполнить до пяти испытательных полетов.

И тогда начнется всерьез охота за древней жизнью, с Настойчивостью, исследующей местность, когда-то считавшуюся покрытой водой.Благодаря 19 камерам и двум микрофонам марсохода все впечатления будут наполнены зрелищами и звуками. Для Вермы, который помогал «управлять» последними четырьмя марсоходами НАСА, планируя их маршруты и передавая инструкции, чтобы они могли совершить однодневную поездку по неизведанной местности, звук — это больше, чем просто круто.

«Различия между Землей и Марсом — мы чувствуем это визуально», — сказала она. «Но звук — это совершенно другое измерение: чтобы увидеть различия между Землей и Марсом и более внимательно изучить окружающую среду.”

Подробнее о миссии

Ключевой целью миссии Perseverance на Марсе является астробиология, включая поиск признаков древней микробной жизни. Марсоход будет характеризовать геологию планеты и прошлый климат, проложить путь для исследования Красной планеты людьми и станет первой миссией по сбору и хранению марсианских камней и реголита (битых пород и пыли).

Последующие миссии НАСА в сотрудничестве с ЕКА (Европейское космическое агентство) отправят космический корабль на Марс, чтобы собрать эти запечатанные образцы с поверхности и вернуть их на Землю для углубленного анализа.

Миссия Mars 2020 Perseverance является частью подхода НАСА к исследованию Луны и Марса, который включает миссии Артемиды на Луну, которые помогут подготовиться к исследованию Красной планеты человеком.

JPL, который управляется для НАСА Калифорнийским технологическим институтом в Пасадене, Калифорния, построил и управляет работой марсохода Perseverance.

Подробнее о Perseverance:

mars.nasa.gov/mars2020/

nasa.gov/perseverance

Поваров Балтимора едут 6 часов для клиента с неизлечимой формой рака

Житель Мэриленда Брэндон Джонс, 37 лет, знал, что это будет долгий путь, но ему пришлось попробовать.

Его свекровь, которая находится на последней стадии рака легких и прекратила лечение, влюбилась в блюдо из брокколи в темпуре из Экибена в Балтиморе, поэтому он отправил электронное письмо одному из владельцев, Стиву Чу, с просьбой рецепт приготовления.

Джонс намеревалась приготовить для нее рецепт у нее дома в Вермонте в те выходные.

Чу ответил больше, чем ожидал Джонс. Шеф-повар, специализирующийся на азиатской кухне фьюжн, предложил встретиться с Джонсом и его женой Риной в Вермонте, чтобы приготовить свежее блюдо.

«Я ответил по электронной почте и сказал:« Вы ведь знаете, что мы говорим о Вермонте, верно? »- сказал Джонс в интервью Washington Post. «Это шесть часов езды».

Но Чу ответил: «Нет проблем. Скажите нам дату, время и место, и мы будем там».

Все время, пока свекровь Джонс была в Балтиморе, она сделала своим приоритетом поехать в Экибен в Феллс-Пойнт, где она заказывает то же блюдо — брокколи в темпуре со свежей зеленью, красным луком и рисом. уксус.

«Она всегда говорила нам:« Когда я лежу на смертном одре, я хочу эту брокколи », — сказала 38-летняя Рина Джонс. «На самом деле, когда я собирался в пятницу, чтобы поехать в Вермонт, я позвонил маме, чтобы узнать, не хочет ли она, чтобы мы принесли что-нибудь особенное, и она в шутку сказала:« Брокколи темпура! »»

В ту субботу, Чу, Экибен, Ко. Владелец Эфрем Абебе и их коллега Джо Аньонуэво загрузили свой пикап и шесть часов ехали в Вермонт.

На следующий день повара устроили импровизированную кухню в кузове своего грузовика в доме мамы Рины, чтобы не замерзнуть. температуры, чтобы довести фритюрницу до нужной температуры.

Когда брокколи темпура, а также наггетсы тофу с острым арахисовым соусом и жареным чесноком были готовы, команда упаковала продукты и позвонила в дверь.

Мама Рины не могла поверить своим глазам — или носу.

«Моя мама все время говорила:« Я не понимаю — ты приехал сюда, чтобы готовить для меня? », — поделилась Рина. «Она была так счастлива и тронута этой брокколи. Она не могла в это поверить.

Чу также узнал любимого 72-летнего покупателя.

«Мы видим много людей в ресторане, но она всегда выделялась», — сказал Чу.«Она любит еду и всегда говорила нам. Она потрясающая милая леди.

Рина рассказала Baltimore Sun, что ее мама изо всех сил пыталась есть из-за язв во рту от рака, но смогла съесть особую еду.

«Моя мама позже плакала об их щедрости, и я тоже», — сказала Рина Джонс. «Они приготовили так много еды, что она снова съела ее на следующий день на обед. Это то, что мы никогда не забудем — это позитивное воспоминание я всегда буду носить с собой ».

Когда Брэндон поделился своим опытом в Facebook, это сразу привлекло внимание члена городского совета Балтимора Зика Коэна.

«Мы много слышим о проблемах ресторанов в Балтиморе. Тем не менее, несмотря на пандемию, несмотря на преступность, некоторые из них все еще процветают. Я всегда указываю на Экибен как на бизнес, который всегда демонстрирует уважение к сообществу и относится к людям с любовью.

No related posts.