Распредвал на классику – Про классические валы — Лада 2107, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2

Характеристики распредвалов ваз классика — DRIVE2

Распредвал ВАЗ-2101

Характеристики:
Ширина фаз впуска и выпуска – 232 градуса;
Перекрытие – 0,8 мм;
Запаздывание закрытия впускного клапана – 40 град.;
Опережение открытия выпускного клапана – 42 град.;
Подъем клапана составляет 9,728 мм, хотя в интернете иногда упоминается значение 9,5 мм.

Распредвал ВАЗ-21213

Технические параметры:
Подъемы клапанов, мм
Выпускного 9.5
Впускного 10.7
Фаза выпуска, град.
(до НМТ – после ВМТ) 55-30
Фаза впуска, град.Т
(до ВМТ – после НМТ) 30-73
Высота перекрытия клапанов, мм 0.8
Базовый диаметр, мм 30
Зазор на выпускном/впускном кулачке, мм 0,17-0,18 / 0,15-0,16

РАСПРЕДВАЛ 2101-2107 ТЮНИНГ 10,9/9,8 (ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ) ИПК КОЛОБОК

Подъем клапана 10,90/9,80 мм, ширина фаз 256/253 градусов
Рекомендуемые установочные фазы
впуск открытие 20 градуса до ВМТ, закрытие 56 градусов после НМТ
выпуск открытие 53 градусов до НМТ, закрытие 20 градуса после ВМТ
Подъем впускного клапана в точке ВМТ 1,05 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.

РАСПРЕДВАЛ 2101-2107 ТЮНИНГ 11,4/10,6 ИПК КОЛОБОК

Рекомендуемые установочные фазы
впуск открытие 28 градусов до ВМТ, закрытие 60 градусов после НМТ
выпуск открытие 60 градусов до НМТ, закрытие 20 градусов после ВМТ
Подъем впускного клапана в точке ВМТ 1,90 мм
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.

РАСПРЕДВАЛ ТЮНИНГ ( ЭСТОНЕЦ+) 11.2 ИПК КОЛОБОК

Рекомендуемые установочные фазы
впуск открытие 35 градусов до ВМТ, закрытие 74 градусов после НМТ
выпуск открытие 74 градусов до НМТ, закрытие 35 градусов после ВМТ
Подъем впускного клапана в точке ВМТ 1,70 мм
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.

РАСПРЕДВАЛ ТЮНИНГ (ЭСТОНЕЦ) 10,5 ИПК КОЛОБОК

Ширина фаз 256 градусов.Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.

РАСПРЕДВАЛ 2101-2107 ТЮНИНГ ( ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ ) 10.9 ИПК КОЛОБОК

Подъем клапана 10,90/9,80 мм

Ширина фаз 256/253 градусов
Рекомендуемые установочные фазы
впуск открытие 20 градуса до ВМТ, закрытие 56 градусов после НМТ
выпуск открытие 53 градусов до НМТ, закрытие 20 градуса после ВМТ
Подъем впускного клапана в точке ВМТ 1,05 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.

www.drive2.ru

Распредвал 21213 «Нива» на классику — Сообщество «Боевая Классика» на DRIVE2

Стоковый для 2106 1.6л двигателя вал тат же что и на 2103 движке 1.5л, там стоит вал 2101 только с улучшенной поверхностью кулачков. Напомню, что двигатель 2101 это 1.2л. Т.е. фактически получается, что газораспределение в 1.6л двигателе настроено так же как на 1.2л, при том что разница в объеме целых 0.4л, а это очень прилично — двигатель 2106 на треть(!) пузатее копеечного. Соответственно по ГРМ он ближе к нивовскому 1.7л. Поэтому и РВ надо брать с него. С этим валом двигатель работает мягче, и самое главное не задыхается после 4000 об.

Отличия 21213 вала от 2101 в на 1мм больше подъем впускных клапанов и чуть более длинная фаза впуска, что облегчает наполнение цилиндров, а так же чуть укороченная и запоздненная фаза выпуска, что позволяет дольше находиться смеси в горшке создавая крутящий момент. И немного большее перекрытие фаз увеличивающее время продувки цилиндров. Распредвалы 21213 и 21214 по характеристикам одинаковые, отличаются лишь профилем сбега кулачков — первый оптимизирован под винты, второй под гидрики. На практике нивоводы говорят, что неправильные комбинации проблем не вызывали. НО лучше ставить 213 вал!

Маркировка распредвалов ВАЗ-классика

Характеристики различных валов на классический двигатель

Монстра из мотора он не делает, но исчезает явная стенка на 4000 об, Двигатель продолжает набирать обороты не останавливаясь. Тяга на низах тоже слегка улучшилась.

собираем… по камасутре.

При установке проверяем метки фаз, натягиваем цепь, регулируем клапана, проверяем компрессию, и регулируем карб по-необходимости. На инжекторных может возникнуть проблема, так как метки могут не совпасть на ползуба, то может загореться «ЧЕК», нужна будет прошивка мозгов, или ставить с разрезной шестерней для более точной регулировки.

4 года Метки: 213 вал, нива-вал на классику, распредвал 21213 от нивы на ваз 2101-07

www.drive2.ru

Распредвалы на классику окб нуждин сти — DRIVE2

Хотите добавить себе немного лошадок? Вам сюда!

Cвой тюнинг я начал сразу с турбины отбросив валы как бесполезную трату времени. Благо СЖ8,5 позволяет спокойно дуть 0,6 и получить лошадок 130. Турбина поехала слишком хорошо, мне просто не нужно столько мощности. Да и заправляться 95 вместо 92 даже при чуть большем расходе немного грустно.

Сейчас мне стало интересно: что можно сделать при помощи распредвала? Для этого я воcпользовался программой engine analyzer pro. Чтобы не говорить «низовые валы снизу верховые сверху», а получить хоть и очень относительные

, но конкретные циферки.

Полный размер

И что мы тут видим? Стандартный движок с ресивером выдает 80 лошадок.
Поставим вал окб 680 — потеряем момент внизу до 3500 потом мощности добавится — лошадок 10 неплохо.
Но все то же самое, только сохранив низы можно сделать расточив каналы и подняв до 9,5 СЖ на стандартном распредвале, получив при этом заметную экономию бензина.

С эстонцем 10,5 получились немного странные результаты из-за возможно неправильно указанной фазы — у всех производителей она при разном зазоре. И здесь не учитывается сам характер кулачков распредвала. Мощности с ним на расточенной гбц и 9,5 СЖ стало больше и мотор крутится охотнее. В это время на 21213 (на графике записан как 2106 11:57am) мощности еще больше, но упадет она резко при 6000.

Ну и самое зло м45 на несильно расточенной гбц и стандартном выхлопе — большая потеря низов и немного верхов. Гбц расточенной в 32/28 явно не хватает, как и выхлопа и СЖ9,5.

Выводы.
Ставить вал на стандартный двиг можно, но выигрыш меньше, а ездить неудобней, заводится хуже и т.д.

Первая доработка с которой нужно начинать атмо тюнинг — расточка каналов (совсем чуть теряете низы, но наверху получаете хороший приход) совместно с увеличением СЖ с 8,5 хотя бы до 9,5. Степень сжатия позволяет компенсировать просевшие низы из-за увеличившихся каналов, а каналы добавить сверху.
Можно крутануть стандартный вал в опоздание и еще немного добавить верхов.

Соответственно установка овощного тюнингового вала позволит на расточенной гбц и поднятой сж потерять еще немного низы, но с 4000 будет явная прибавка, которая действительно того стоит. И вы получите лошадок 100-110. Нужно еще больше? Ставьте действительно злой вал (нуждин шрик, окб МXX), значительно (до 11) поднимайте степень сжатия, выхлоп, впуск и получите 130-140 лошадок с хх от 1500. Но это уже ближе к спорту, чем к нормальной езде.

www.drive2.ru

Распредвал 21213 на классику — Лада мастер

Борьба за повышение мощности на двигателях ВАЗ ведется не на жизнь, а на смерть. Чего только не прикручивают к героическому классическому двигателю Fiat 124, чтобы он стал хоть немножко мощнее. Давайте попробуем подойти к вопросу с точки зрения безэмоционального практикующего моториста, и разобраться в некоторых тонкостях замены деталей для повышения мощности.

Содержание:

  1. Мощные классические ВАЗы
  2. Борьба за мощность
  3. Способы поднять мощность в двигателе ВАЗ
  4. Распредвал 21213
  5. Результаты замены распредвала
Мощные классические ВАЗы

Никакая это не ирония и не сарказм. Если посмотреть назад, лет на сорок, то Фиат 124 не зря стал автомобилем года в конце 60-х. А мощность классического ВАЗ 2101 составляла 64 лошадиные силы, что позволяло достигать крутящего момента 87 Нм при 3400 об/мин. Это один из самых высоких показателей по удельной мощности на то время, тем более среди советских машин.

И это только начало, потому что ВАЗ 2103 с полуторалитровым мотором имел 77 лошадей, а шестерка с мотором 1,6 литра могла выдать при той же мощности уже 121 Нм крутящего момента при 3000 об/мин. Хотя ни одна из классических моделей по мощности не дотягивает до сотни, того вполне хватает для того, чтобы им не чувствовать себя ущербными даже в 21 веке.

Борьба за мощность

Как бы там ни было, а хочется снять с полуторалитрового мотора ходя бы сотню сил, чтобы дотянуть до уровня более-менее современных автомобилей. Более того, это вполне возможно, самое главное — знания и опыт. Просто так, заменив одну железку на другую, силы не прибавятся. Заменяют практически все, что можно заменить, даже не задумываясь о последствиях. Задумываться надо бы, потому что на ВАЗе модифицируют двигатели не школьники, а грамотные инженеры с большим опытом работы. Довольно комично даже слышать о том, что дядя Петя из соседнего гаражного кооператива поднял мощность на шестерке до 120 сил, и теперь она «валит».

Перед тем, как приступать к хирургии стандартного двигателя, необходимо до тонкостей знать его устройство, взаимозаменяемость деталей, свойства материалов, эксплуатационных жидкостей, знать тонкости условий и режимов работы мотора, чтобы говорить с инженерами ВАЗ на равных. Несмотря на это, постоянно предпринимаются попытки усовершенствовать двигатель классических ВАЗов для того, чтобы поднять мощность.

Способы поднять мощность в двигателе ВАЗ

Мощность — это прекрасно. Но большая половина из тех умельцев, которые суют в продуманный мотор всякое барахло, от которого классика «валит», могут в первый раз услышать, что такое крутящий момент. Мы не станем включать академиков и поучать талантливых умельцев, но мощность и крутящий момент, это как мягкое и теплое. Это разные понятия, и проявляются они по-разному. Вот пример.

Двигатель 2103 имеет 77 лошадиных сил, ровно столько же, сколько двигатель 2106, но крутящий момент у шестерки выше, и составляет 121 Нм на 3000 оборотов. У тройки — 106 Нм при 3400 об/мин. Разницу чувствуете? При одной и той же мощности у двигателя меняются характеристики.

Распредвал 21213

Есть тысяча мнений по поводу того, есть ли смысл ставить распредвал от Нивы на классические модели ВАЗ, но однозначного ответа быть не может, и вот почему. Функция распредвала:

  • обеспечивать своевременное открытие впускных и выпускных клапанов;
  • сохранять стабильность фаз газораспределения;
  • синхронизировать работу клепанного механизма с кривошипно-шатунным.

На всех классических моделях ВАЗ стоит распредвал, который рассчитан на работу двигателя в оптимальном режиме, когда максимальный крутящий момент достигается около 3400-3500 об/мин. Распределительный вал от 21213 отличается от классического 2101 тем, что за счет смещения угла положения кулачков изменены фазы газораспределения. Сделано это для того, чтобы внедорожник Нива имел максимальный крутящий момент не на высоких оборотах, чего добиваются от спортивных двигателей, а на минимальных.

Результаты замены распредвала

Спецификация, которой нет смысла не верить, говорит о том, что двигатель 21213 имеет 82 лошади и максимальный крутящий момент 127 Нм при 3000 об/мин. Следовательно, распределительный вал создает такие условия работы для двигателя, которые обеспечивают максимальный крутящий момент на низких оборотах. В идеале, если поставить распредвал от Нивы на копейку или тройку, прибавки в мощности вы не получите ни при каких обстоятельствах. Законы физики работают одинаково — для 1,2-литрового мотора копейки, так и для 1,7-литрового мотора новой Нивы, и мощность не может вырасти просто от того, что мы сменим углы фаз газораспределения.

Замена штатного распредвала, безусловно повысит тягу на низах, то есть трогаться со светофора машина станет веселее. Но на высоких оборотах никакого прироста мощности и скорости от этой операции ждать не стоит.

Для изменения характеристик двигателей ВАЗ существует масса способов, и мы когда-нибудь о них расскажем, а пока, учите матчасть, и удачи на дорогах!

ladamaster.com

Спортивный распредвал (тюнинг): какой выбрать? » АвтоНоватор

Один из основных показателей, на которые обращаются внимание при выборе автомобиля – это мощность двигателя. Соответственно, на мощность двигателя влияет ГРМ (газораспределительный механизм). Вернее, его основная деталь – распредвал.

Какие, и для чего существуют распредвалы

И никогда бы речь не шла о том, как подобрать распредвал, если бы все водители ограничивались тем, что имеют на авто с конвейера – двигатель стандартной комплектации со стандартными показателями мощности.

Но, водители ведь тоже люди, а значит, каждый из нас имеет свой характер, и хочет двигаться на автомобиле, в соответствие с основными чертами своего характера. Кто-то спокойно и без лишней суеты на дороге. А кому-то подавай драйв, резкий уход вперед на светофоре, ветер в лицо на трассе.

Собственно, отсюда и возникает необходимость в тюнинге двигателя, одним из основных факторов которого является замена штатного на спортивный распредвал. И очень часто «горячие» парни задают вопрос о том, как выбрать распредвал из массы предложений на сегодняшнем рынке запасных деталей для ремонта и тюнинга авто.

И если машины импортного производства обладают достаточно мощными двигателями, то на просторах нашей страны чаще всего ищут спортивный распредвал на классику. Даже порой и не для особого драйва, а для улучшения характеристик двигателя.

Ведь замена распредвала, по сути своей формирует характер работы вашего двигателя, определяя скорость подъёма и продолжительность открытия клапанов.

Как правило, распредвал расположен в верхней части головки блока цилиндров. Это сегодня. Ранее на двигателях применялся, так называемый, низовой распредвал. Количество распредвалов зависит от количества цилиндров двигателя  и рядности цилиндров двигателя.

Почему возникает такой спрос на спорт распредвал? Ответ прост. Они обеспечивают наиболее оптимальную подачу заряда воздушно-топливной смеси в цилиндры, за счет увеличения высоты подъёма клапанов.

Плавность профиля кулачков у тюнинг распредвала обеспечивает наиболее надёжную работу ГРМ. Кроме того, у спортивного распредвала есть характерная особенность – он увеличивает границу детонации. Т.е это движение без характерного «стука пальцев», так знакомого водителям классических отечественных моделей авто.

Типы спортивных распредвалов

Тюнинговые распредвалы, предлагаемые сегодня потребителю, предназначены для движения авто в  разных дорожных условиях. Выбирая распредвал для своего авто, вы должны понимать, для чего он вам нужен, именно такой.

  • низовой распредвал для городского цикла. Меняет кривую крутящего момента в пользу низких оборотов;
  • распредвал низ – середина (город-трасса). Рекомендуется для участия в «дрэге»;
  • верховой распредвал – для трассы. С ним в жертву принесены низкие обороты.

Разность параметров и характеристик распредвалов достигается за счет изменения формы профиля кулачков. Широкие и плавные для низовых, узкие и более заострённые для верховых.

После установки тюнингового распредвала, требуется проводить регулировку клапанов. Уж как вы их будете выставлять: на опережение или запаздывание, это зависит от того, чего вы ждёте от своего авто.

Ясно одно. Спортивные распредвалы, установленные на «классические» автомобили – это уже отличный тюнинг двигателя. И, самое главное, не обязательно для каких-либо экстремальных действий. Обычные водители с обычным, нормальным стилем вождения, остаются очень довольны изменениями характеристик двигателя, после замены распредвала.

Распредвалы от отечественных брендов

Кто, как ни мы, знаем, что требуется нашим Нивам, Жигулям, Ладам и Калинам. И неудивительно, что наиболее ходовыми и актуальными являются распредвалы от отечественных производителей.

Их можно оценивать по-разному, можно выискивать недостатки и преимущества. Но… у кого их нет? Поэтому для информации, мы постараемся, коротко осветить наиболее характерные бренды отечественных тюнинговых распредвалов.

Распредвал Нуждин или распредвал Колобок. Выпускаются для разных модификаций классических ВАЗовских двигателей. Установка этих распредвалов, по рекомендации производителя, требует замены верхних тарелок пружин клапанов, заменяя их специально доработанными. Позволяют снижать износ частей ГРМ и расход топлива.

Выпускаемый Опытным Конструкторским Бюро ОКБ Динамика распредвал, идеально подходит для серийных двигателей в режиме среднего и верхнего диапазона. Наибольший эффект пр установке данного типа распредвалов достигается при установке на доработанные серийные двигатели. Увеличение мощности, естественно зависит от типа распредвала.

Распредвалы Мастер Мотор взаимозаменяемы с серийными распредвалами на отечественных авто. Компания выпускает различные типы распредвалов с разными техническими характеристиками. Качество продукции на рынке запасных деталей, оценивается экспертами на твердую отличную оценку.

Любой, представленный брендом Стольников, распредвал в зависимости от типа, устанавливается аналогично штатным распредвалам. В некоторых моделях требуется настройка перекрытия, в некоторых нет. Предназначены для двигателей всей линейки объемов. Некоторые типы распредвала требуют доработки головки блока цилиндров.

Распредвалы СТИ (производство Тольятти) позиционированы, как спортивные, тюнинговые. Предназначаются для форсировки двигателей. При изготовлении распредвала СТИ использует свою методику проектирования кулачка.

Распредвал Тайга применяется для тюнинга двигателя и спортивного стиля. Комплекты идут в развесованом виде. Его называют «резвый» распредвал. Особенно для классических моделей Жигули-ВАЗ. Данный распредвал создан с целью увеличения тяговых характеристик двигателя 1,7. В нем изменены: фаза газораспределения и увеличена высота кулачков впускных клапанов.

Распредвалы УСА в комплекте для установки на различные модификации ВАЗовских двигателей. Установка производится согласно штатным параметрам. Доработки ГБЦ, как правило, не требуют. В некоторых типах, при установке необходима доработка (калибровка) ЭБУ. Позиционированы для режима город-трасса.

Распредвал Эстонец устанавливается по аналогии со штатным распредвалом. Считается легендарным для классических моделей авто, используемых в спортивных соревнованиях. Особенность – основная тяга характерна на высоких оборотах двигателя.

Любой, предлагаемый достаточно известным брендом Брагин распредвал, позиционируется как спортивный тюнинговый распредвал для форсирования двигателя. В основном типы для режима город – трасса.

Естественно, мы не станем характеризовать каждый тип распредвала по подъёму клапанов, ширине фаз или повышению крутящего момента. Для этого существуют специальные табдицы, изучив которые, вы сами сделаете выбор распредвала для тюнинга своего двигателя в зависимости от цели этого самого тюнинга.

Удачи вам при выборе и установке распредвала на свой автомобиль.

carnovato.ru

Злой распредвал на классику — Защита имущества

Борьба за повышение мощности на двигателях ВАЗ ведется не на жизнь, а на смерть. Чего только не прикручивают к героическому классическому двигателю Fiat 124, чтобы он стал хоть немножко мощнее. Давайте попробуем подойти к вопросу с точки зрения безэмоционального практикующего моториста, и разобраться в некоторых тонкостях замены деталей для повышения мощности.

Содержание:

Мощные классические ВАЗы

Никакая это не ирония и не сарказм. Если посмотреть назад, лет на сорок, то Фиат 124 не зря стал автомобилем года в конце 60-х. А мощность классического ВАЗ 2101 составляла 64 лошадиные силы, что позволяло достигать крутящего момента 87 Нм при 3400 об/мин. Это один из самых высоких показателей по удельной мощности на то время, тем более среди советских машин.

И это только начало, потому что ВАЗ 2103 с полуторалитровым мотором имел 77 лошадей, а шестерка с мотором 1,6 литра могла выдать при той же мощности уже 121 Нм крутящего момента при 3000 об/мин. Хотя ни одна из классических моделей по мощности не дотягивает до сотни, того вполне хватает для того, чтобы им не чувствовать себя ущербными даже в 21 веке.

Борьба за мощность

Как бы там ни было, а хочется снять с полуторалитрового мотора ходя бы сотню сил, чтобы дотянуть до уровня более-менее современных автомобилей. Более того, это вполне возможно, самое главное — знания и опыт. Просто так, заменив одну железку на другую, силы не прибавятся. Заменяют практически все, что можно заменить, даже не задумываясь о последствиях. Задумываться надо бы, потому что на ВАЗе модифицируют двигатели не школьники, а грамотные инженеры с большим опытом работы. Довольно комично даже слышать о том, что дядя Петя из соседнего гаражного кооператива поднял мощность на шестерке до 120 сил, и теперь она «валит».

Перед тем, как приступать к хирургии стандартного двигателя, необходимо до тонкостей знать его устройство, взаимозаменяемость деталей, свойства материалов, эксплуатационных жидкостей, знать тонкости условий и режимов работы мотора, чтобы говорить с инженерами ВАЗ на равных. Несмотря на это, постоянно предпринимаются попытки усовершенствовать двигатель классических ВАЗов для того, чтобы поднять мощность.

Способы поднять мощность в двигателе ВАЗ

Мощность — это прекрасно. Но большая половина из тех умельцев, которые суют в продуманный мотор всякое барахло, от которого классика «валит», могут в первый раз услышать, что такое крутящий момент. Мы не станем включать академиков и поучать талантливых умельцев, но мощность и крутящий момент, это как мягкое и теплое. Это разные понятия, и проявляются они по-разному. Вот пример.

Двигатель 2103 имеет 77 лошадиных сил, ровно столько же, сколько двигатель 2106, но крутящий момент у шестерки выше, и составляет 121 Нм на 3000 оборотов. У тройки — 106 Нм при 3400 об/мин. Разницу чувствуете? При одной и той же мощности у двигателя меняются характеристики.

Распредвал 21213

Есть тысяча мнений по поводу того, есть ли смысл ставить распредвал от Нивы на классические модели ВАЗ, но однозначного ответа быть не может, и вот почему. Функция распредвала:

  • обеспечивать своевременное открытие впускных и выпускных клапанов;
  • сохранять стабильность фаз газораспределения;
  • синхронизировать работу клепанного механизма с кривошипно-шатунным.

На всех классических моделях ВАЗ стоит распредвал, который рассчитан на работу двигателя в оптимальном режиме, когда максимальный крутящий момент достигается около 3400-3500 об/мин. Распределительный вал от 21213 отличается от классического 2101 тем, что за счет смещения угла положения кулачков изменены фазы газораспределения. Сделано это для того, чтобы внедорожник Нива имел максимальный крутящий момент не на высоких оборотах, чего добиваются от спортивных двигателей, а на минимальных.

Результаты замены распредвала

Спецификация, которой нет смысла не верить, говорит о том, что двигатель 21213 имеет 82 лошади и максимальный крутящий момент 127 Нм при 3000 об/мин. Следовательно, распределительный вал создает такие условия работы для двигателя, которые обеспечивают максимальный крутящий момент на низких оборотах. В идеале, если поставить распредвал от Нивы на копейку или тройку, прибавки в мощности вы не получите ни при каких обстоятельствах. Законы физики работают одинаково — для 1,2-литрового мотора копейки, так и для 1,7-литрового мотора новой Нивы, и мощность не может вырасти просто от того, что мы сменим углы фаз газораспределения.

Замена штатного распредвала, безусловно повысит тягу на низах, то есть трогаться со светофора машина станет веселее. Но на высоких оборотах никакого прироста мощности и скорости от этой операции ждать не стоит.

Для изменения характеристик двигателей ВАЗ существует масса способов, и мы когда-нибудь о них расскажем, а пока, учите матчасть, и удачи на дорогах!

На одном из форумов наткнулся на вопрос, о разнице распредвалов 2101 и 21213, то что на 213м другой подъем и фаза это я знал, но еще разница оказалась в звездочках. Вот что пишут на VAZ.EE

Звезда 21213 отличается от звезды 2101 тем, что с ней (21213) распредвал оказывается повёрнутым на 3 градуса назад относительно 2101 (при условии, что в обоих случаях установочные метки совпадают).
Т.е. смещена не только метка на зубчатом венце, но и отверстие под штифт РВ.

Угол между отверстием под штифт и меткой у обеих звёздочек одинаковый — 67 градусов.

Установка вала 213 со звёздочкой 01 приведёт к тому, что двигатель «понизовеет» за счёт сокращения угла «продувки» (угол запаздывания закрытия впускного клапана после ВМТ), т.к. РВ окажется «впереди» КВ.

Смещение звёздочки 01 на зуб назад приведёт к повороту РВ на 8 градусов назад относительно меток 213 и мотор станет крутиться веселее, но тянуть намного хуже.

А если учесть, что в реальности редко кому удаётся добиться совпадения меток на стоковых деталях, то расхождения в углах могут получиться ещё больше.

Нет ну конечно можно поставить разрезную шестерню, но я чет пока не углублялся в теорию как и что там репетируется, как нибудь попозже запарюсь основательно. Еще одно НО, на котором я решил заострить свое внимание, это касаемо установки спортивных валов, Нуждины и прочие. Пока пробегусь по Нуждиновским валам для классики, нивы и шнивы 8V, так как пока думаю что брать под 1.7, конечно вы может и спросите «А как же ОКБ Динамика?» да я их рассматривал, но на классику ограниченый выпуск валов мало чем отличающихся от Нуждина или от стандарта например, конечно у них есть дикий вал с подъемом в 13 с чем то но это на 1.8- 2.0 и он мне не нужОн =))

Распредвал «Нуждин» Классика-Спорт 11,80 «Шрик» (фаза 296)
Подъем клапана (мм) — 11,80
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 296
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42º до ВМТ, закрытие 76º после НМТ, выпуск открытие 76º до НМТ, закрытие 42º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 3,85 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Спорт 12,70/12,40 «Шрик» (фаза 292/290)
Подъем клапана (мм) — 12,70/12,40
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 292/290
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42º до ВМТ, закрытие 70º после НМТ, выпуск открытие 70º до НМТ, закрытие 42º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 5.10 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,40/10,60 (фаза 268/260)
Подъем клапана (мм) — 11,40/10,60
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 268/260
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 28º до ВМТ, закрытие 60º после НМТ, выпуск открытие 60º до НМТ, закрытие 20º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,90 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,33/10,90 (фаза 283/265)
Подъем клапана (мм) — 11,33/10,90
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 283/265
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 34º до ВМТ, закрытие 69º после НМТ, выпуск открытие 61º до НМТ, закрытие 24º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 2,65 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,20 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,20 «Эстонец+» (фаза 289)
Подъем клапана (мм) — 11,20
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 289
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 35º до ВМТ, закрытие 74º после НМТ, выпуск открытие 74º до НМТ, закрытие 35º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,70 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, система впуска стандарт, выпуска желательна тюнинг, калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 10,50 «Эстонец» (фаза 256)
Подъем клапана (мм) — 10,50
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 256
Рекомендуемые установочные фазы — аналогично серийному распредвалу. Для установки распредвала не требуется шестерня разрезная, изменения систем впуска и выпуска, калибровка блока управления двигателем.

Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 10,90/9,80 (гидрокомпенсаторы, фаза 258/256)
Подъем клапана (мм) — 10,90/9,80
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 258/256
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 20º до ВМТ, закрытие 56º после НМТ, выпуск открытие 53º до НМТ, закрытие 20º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,05 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, система впуска стандарт, выпуска желательна тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем. Предназначен, только для двигателей с гидрокомпенсаторами теплового зазора!

Так же таблица фаз, открытий и перекрытий клапанов и данные по распредвалу 2101- 21213, в табличке кстати есть и Нуждины и ОКБ, они по номерам идут

Статья взята из Блога Валерия Именова, очень познавательная, советую почитать и оставляем коменты по этой инфе…
Мои заметки. Я не блогер и не писатель, но иногда хочется поделиться с миром некоторой информацией или прокомментировать и высказать свою точку зрения.
Выбор тюнингового распредвала для двигателя 2106

Ключевым моментом для изменения технических характеристик двигателя, является подбор тюнингового РВ (распредвала) отличающегося от стандартного измененными фазами ГРМ. Именно от распредвала зависит количество поступающей топливной смеси, эффективность сгорания топлива и следовательно характер двигателя — верховой или низовой. Каждый «тюнингатор» знает, что достаточно заменить распредвал на верховой и его древний таз получит динамику на уровне недорогих иномарок, однако мало кто делает осознанный выбор распредвала по его характеристикам.

Для интересующихся постараюсь «без воды» объяснить что к чему, но сначала скажу: установка широкофазного распредвала на двигатель без увеличения статической степени сжатия — это совершенно не верное решение! Почему? Думаете из перекрытия? Нет! Прочитайте, ответ будет далее в тексте.

Встав перед выбором тюнингового распредвала для установки на двигатель ВАЗ 2106, к сожалению столкнулся со сложностью выбора, так как в интернете нет полной информации. Все ответы сводятся на форумах: бери этот распредвал инфа 146%. Да, есть общая информация как все работает, к примеру как озвучил на своем канале Ютуб Влас Прудов: узкофазные валы это низовые валы, ну а широкофазные валы — верховые. Понятно что большая фаза, большее перекрытие и подъем клапанов помогает увеличить мощность, но как на практике, по каким параметрам будь то ширина фазы или перекрытия, выбирать например «гражданский» распредвал немного увеличивающий крутящий момент во всем диапазоне оборотов — информации нет.

Краткая информация по фазам ГРМ
Ознакомившись с представленной информацией в рунете, я разобрался в вопросе выбора и поделюсь с вами. Надеюсь пару статей на данную тему вы уже посчитали в интернете и знаете основные принципы, которые я не буду повторять. Итак, расскажу подробно на что влияют характеристики распредвалов.

Ширина фазы распредвала

I|- впуск, II — сжатие, III — рабочий ход, IV — выпуск
Это основной параметр, ширина фазы это продолжительность нахождения клапанов открытыми относительно вращения КВ. Чем дольше открыт впускной клапан, тем больше в цилиндр может поступить топливной смеси, соответственно двигатель сможет выдать больше мощности. Вот только увеличившаяся фаза не может взяться из ниоткуда, частично фаза впускного клапана расширяется за счет перекрытия — опережения открытия клапана в ВМТ, но основная часть фазы берется после прохождения поршня такта НМТ — уменьшая такт сжатия! Именно фаза закрытия впускного клапана является важным параметром в характеристиках РВ, так как большая фаза увеличивает количество топливной смеси, однако уменьшает давление цилиндре.

Узкая фаза
В варианте с маленькой фазой, впускной клапан закрывается сразу после прохода поршня НМТ, топливной смеси меньше выталкивается во впуск, такт сжатия большой — все это дает высокое давление в цилиндре, смесь сильнее сжимается и сгорает с высоким термическим КПД. Теперь повышаем обороты, здесь хоть КПД и остается высоким, но из за короткой фазы, смеси в цилиндр попадает ограниченное количество, двигатель не может развить высоких оборотов. Вот потому и называют такой двигатель «трактором».

Широкая фаза
В варианте распредвала с широкой фазой, впускной клапан открывается до того как поршень дойдет до ВМТ – это влияет на перекрытие клапанов, о котором пройдет речь ниже и закрывается впускной клапан тогда, когда поршень пройдя НМТ пойдет далеко в верх. Как видно, такт впуска занял часть такта сжатия, но посмотрим какой результат при этом можем получить.

На низких оборотах, имеем фактически низкую реальную степень сжатия и соответственно низкий термический КПД, по двум причинам. Во первых – из за сокращенного такта сжатия, а во вторых – при позднем закрытии впускных клапанов, поршня после прохода НМТ идут вверх выталкивая топливную смесь обратно во впуск, до момента закрытия впускных клапанов. Получается наш двигатель, получая порцию смеси на такте впуска до прохода поршня НМТ, вытесняет часть смеси обратно во впуск после прохода НМТ, то есть выходит двигатель использует только часть своего объема. К примеру, двигатель 1,6 литра, выталкивая обратно во впуск даже 0,3 литра, становится фактически двигателем рабочим объемом 1,3 литра!

Интересная математика получается, но при частичных нагрузках эта потеря рабочего объема не столь заметна, так как не сокращенный впуск ограничивает подачу смеси – а дроссельная заслонка. А вот если нажать акселератор, дроссель открыт, но обороты низкие, здесь то и будет заметно существенное падение крутящего момента из за соответственно не высокой инерции потока во впуске, как уже стало понятно из за того что поршень получая порцию топливно-воздушной смеси, в конце такта впуска выталкивает часть смеси обратно.

В итоге, при использовании широкофазного распредвала на низких оборотах мы теряем момент или простыми словами — тягу, в следствии укороченных тактов впуска и сжатия, получая низкое давление в цилиндре. Но не все так плохо, недостаток давления можно компенсировать повышением номинальной степени сжатия, а если в дополнении к этому использовать распредвал с увеличенным тактом расширения (рабочего хода), то получим двигатель работающий по циклу Миллера, который может позволить достичь большей тепловой эффективности, снизив расход топлива, к сожалению с некоторым снижением максимальной мощности.

Теперь повысим обороты двигателя, во впускной трубе увеличилась скорость воздушного потока и следовательно инерция, что позволило наполнять цилиндр даже при движении поршня в верх после НМТ. Благодаря поступлению в цилиндр количества смеси большего, чем мог бы получить двигатель при движении поршня в только в низ, повышается и наполнение цилиндров смесью и давление в цилиндре, следовательно получаем более высокую мощность.

Не стоит забывать, на наполнение цилиндров, кроме фаз распредвала, влияет сечение и профиль каналов, и в целом система впуска. Малые каналы могут обеспечить эффективное наполнение на средних оборотах, но ограничить максимальное наполнение на высоких, тем самым не будет использоваться весь потенциал широкофазного распредвала. С большими каналами может стать так, что будет потерян весь диапазон оборотов, вместе с высокими, где часть поступающей смеси на такте впуска, будет отправляться не на рабочий процесс, а обратно во впускную трубу.

Что изменится если на двигатель ВАЗ 2106 поставить распредвал 21213?
Чтобы вам было понятно про характеристику ширины фазы, объясню на примере, так сказать на пальцах, примерив РВ 21213 имеющий более широкую фазу чем РВ 2101 на, ДВС 2106.

Установка распредвала 21213 на Ваз 2106
Берем стандартный двигатель ВАЗ 2106 с распредвалом 2101 который имеет ГСЖ (геометрическую степень сжатия) 8.5, закрытие впускного клапана 55град. — после НМТ, фазу впуска 265град., фазу сжатия 95град. Теперь замеряем компрессию и она будет в пределах 12кгс/см2.
Меняем на этом двигателе РВ на распредвал 21213 имеющего более широкую фазу впускного клапана, который открывается так же как и РВ 2101, но закрывается 73град. — после НМТ, в итоге фаза впуска 283град., фаза сжатия 77град. Теперь замеряем компрессию и она будет в пределах 11кгс/см2.
Теперь посмотрим как изменились характеристики двигателя 2106 с РВ 21213. Итак, на низких оборотах тяга ухудшилась, на средних примерно такая же, на высоких стала чуть лучше. Если проведете замер расхода топлива, то расход увеличится во всем диапазоне, заранее отмечу больший подъем клапана РВ 21213 здесь не причем. Несложно догадаться вся причина провала на низких оборотах, снизившееся давление в цилиндре, уменьшающее КПД. На высоких же оборотах, в цилиндр поступает больше смеси чем с РВ 2101, это и дает улучшение, и хотя поступившая увеличенная доза топливной смеси повышает давление поднимая в итоге КПД близкое к результату РВ 2101, но в итоге все равно расход немного больше.
Чтобы было понятно почему ДВС 2106 с РВ 21213 потерял низа, дополним наш «разбор полетов» еще одними данными, характеристиками двигателя ВАЗ 21213 который имеет ГСЖ 9.3, впускной клапан закрывается в 73град. — после НМТ, в итоге фаза впуска 283град., фаза сжатия 77град., при замере компрессии можно увидеть результат в пределах 12кгс/см2. Обратив внимание на цифры становится все понятно.
Подводим итог, по результатам 4-х пунктов он ясен. Двигатели 2106 и 21213 имеют разную ГСЖ 8.5 и 9.3, разные фазы впускного клапана, однако одинаковое давление в цилиндре на низких оборотах — фактическую степень сжатия, замер компрессии это подтверждает. Из чего следует при установке на двигатель 2106 распредвала 21213, на низких оборотах, он получится дефорсированным и вполне может переваривать 76 бензин. На высоких же оборотах благодаря увеличенной фазе впускного клапана, мощность немного увеличится по сравнению с РВ 2101, но одновременно с повышенным расходом топлива из за меньшего давления в цилиндре дающего меньшую степень расширения — соответственно снижение КПД, однако такой двигатель можно смело заправлять смесью 76 и 92 бензина. Логично если в двигателе 2106 увеличить ГСЖ до 9.3 и установить РВ 21213, то получим низа на уровне РВ 2101, увеличение мощности на высоких оборотах и меньший расход топлива.

Пора вернуться к изначальному вопросу этого обсуждения: почему установка широкофазного распредвала на двигатель без увеличения расчетной степени сжатия — это совершенно не верное решение. Для этого подтянем статистику, в которой сказано что среднестатистический автомобиль работает более 80% времени на оборотах не превышающих 3000 об/мин. В результате установки широкофазного распредвала, его хоть придется чаще «крутить», но однозначно чаще он будет работать на оборотах не выше средних, где серьезно увеличится расход топлива и пострадает «тяга» из низкого давления в цилиндре — фактической степени сжатия и ограниченного наполнения цилиндров — обратного вытеснение смеси. Думаю теперь вам понятно что без увеличения степени сжатия мы не сможем использовать весь потенциал тюнингового распредвала.

Подъем клапана
Здесь все будет проще, конечно вы слышали что чем больше открывается клапан, тем больше смеси может попасть в цилиндр и дать больше мощности, да это так, но это правило ограничивается пропускной способностью диаметра седла клапана. То есть, существует предел в 25% от размера клапана, более которого нет смысла увеличивать подъем клапана, большее открытие не пропустит большего количества смеси. Теперь посчитаем диаметр впускного клапана классической ГБЦ 37 мм. 25% из которого выходит 9.25 мм., распредвал же 2101 обеспечивает подъем клапана 9.5, что в теории достаточно в стоке. Конечно при замене седел на увеличенные и установки увеличенных клапанов подъем потребуется больший, но из за дороговизны этой операции этот вариант не рассматривается. Достаточно расширить седла, для этого и будет полезен увеличенный подъем клапана который имеют в тюнинговые распредвалы, но не рассчитывайте на существенное влияние.

В отличии от величины подъема клапана, серьезным влиянием на увеличение наполнения цилиндров является скорость подъема клапана. Чтобы понять в чем здесь «фишка», проведем эксперимент — плавно откройте и закройте водопроводный кран на несколько секунд, а теперь быстро откройте на тоже время и вы заметите что здесь воды вылилось больше. Так и в двигателе чем быстрее открывается клапан, тем раньше смесь начинает поступать в цилиндр и клапан находится дольше в полностью открытом состоянии, соответственно при резком открытии клапана — попадет больше смеси. Кроме того ускоренная работа клапанов улучшает волновые процессы во впуске, что так же улучшает наполнение цилиндров.

Можно обратить внимание на профиль кулачка в тюнинговом распредвале, он более «агрессивный» имеет большую скорость подъема чем на стандартном РВ. Например можно сравнить распредвалы окб двигатель 94 и 680, по картинкам профиля кулачков на сайте производителя, можно увидеть что РВ 680 будет иметь более быстрый подъем.

Как сделать из стандартного распредвала спортивный

Доработка рокеров ваз классика

Кстати, некоторые более высокие характеристики двигателя присущие спортивным распредвалам, можно получить на стандартном распредвале, доработав профиль рокеров для быстрого открывания клапана. Профиль рокеров в месте контакта с кулачками по умолчанию имеет округлую форму, если же сделать ее более плоской, клапан будет более резко открываться, соответственно будет открыт на максимум более длительное время, чем со стандартным профилем рокера.
Представьте, распредвал после открытия впускного клапана проворачивается на 30 град. и открывает клапан на 1 мм. при стандартном профиле рокера, с доработанным при этой же величине поворота РВ, клапан будет открыт уже на 2 мм., выходит что поступит больше смеси и мы легко получаем распредвал с более широкими фазами. Но к доработке надо отнестись внимательно, сделать открытие резким, а закрытие плавным, чтобы при закрытии клапан не оказался как на трамплине и не бил по седлу.

Перекрытие клапанов
Думаю вы уже в курсе, перекрытие клапанов, это момент когда впускной и выпускной клапана открыты одновременно. За счет инерции воздуха, отработавшие газы выходящие из камеры сгорания помогают наполнять цилиндр свежей топливной смесью. Этот параметр оказывает большое влияние на характер двигателя.

Большое перекрытие клапанов
Чем больше перекрытие, тем рабочий диапазон оборотов будет смещаться в сторону верхних, ухудшая низкие. Благодаря хорошему наполнению цилиндров смесью, нажав на газ и раскрутив двигатель выше средних оборотов вы сможете почувствовать настоящий спортивный характер, как говориться — ощутите «пинок под зад». К сожалению низа сильно пострадают, автомобиль на них будет просто глохнуть, трогаться придется газуя и сжигая сцепление, а передвигаться — постоянно поддерживая высокие обороты.

Конечно же рассчитывать на топливную экономичность не стоит, потому как на низких оборотах камера сгорания недостаточно очищается от отработавших газов, а на высоких из за перепродувки — часть топливной смеси по инерции вылетает в «трубу» через выпускной клапан. Да и не секрет — высокие обороты это всегда повышенный расход из увеличившегося в разы трения механизмов двигателя.

Малое перекрытие клапанов
Валы с малым перекрытием называют овощными, хотя они тоже едут до определенных оборотов, но тяга более ровная во всем диапазоне. Причем в эту категорию попадают не только низовые валы, но и валы с увеличенной фазой, но невысоким перекрытием, например популярные распредвалы ОКБ-двигатель 74 и 680 имеющие перекрытие 1.4 мм., против 0.8 мм. у РВ 2101. Если вы не планируете участвовать в гонках на своем ВАЗ 2106, то не стоит увлекаться перекрытием более 1.7мм., такие двигатели порадуют вас возросшей динамикой, при небольшой потери тяги на низких оборотах и незначительным повышением расхода топлива.

Большая фаза или большое перекрытие?
Что же больше увеличит максимальную мощность большая фаза или перекрытие, попробуем разобраться. Понять то, как влияет ширина фазы и перекрытие клапанов проще всего на наглядном примере двух вазовских двигателей 21083 и 2111, имеющих практически одинаковую конструкцию, но разные фазы ГРМ.
РВ 21083 — фаза впуска 292град. перекрытие 0.4мм,
РВ 2110 — фаза впуска 256град., перекрытие 0.8мм.
Если задать вопрос в интернете представив только указанные цифры, не указывая сравниваемые двигатели, какой из распредвалов выдаст большую мощность, то смотря на ширину фазы любой скажет — однозначно РВ с фазой 292. Однако заглянем в тех.характеристики двигателей и увидим что — ДВС 21083 со стандартным широкофазным валом и малым перекрытием имеет максимальную мощность 69л.с. при 5600 об/мин, а двс 2111 с гораздо меньшей фазой РВ, но с большим перекрытием клапанов выдает мощность 77л.с. при 5400 об/мин. Из чего несложно сделать вывод — перекрытие клапанов так же как и фаза, значимо влияет на максимальную мощность!

Конечно же на результат РВ 2110 дополнительно повлиял инжекторный впуск ДВС 2111, так сказать внес свою небольшую лепту, только не забывайте, инжектор влияет больше на крутящий момент, чем на максимальную мощность.

Расчет требуемой степени сжатия
По характеристикам все, далее как вам стало понятно, фазы распредвала взаимосвязаны со статической степенью сжатия, но как же «не тыкать пальцем в небо» и определить для тюнингового распредвала требуемую ССЖ которая бы соответствовала октановому числу используемого топлива? Для этого существует техническое решение — расчет динамической степени сжатия. Расчет можно произвести в калькуляторе скачав по ссылке — yadi.sk/i/5EWQWMzemqd3L, введя необходимую информацию, увидим значения SCR — статическая степень сжатия и DSR — динамическая степень сжатия. Калькулятор был найден в блоге zhurikhin за что автору большое спасибо.

Результат расчетов для распредвала 2101
Введя все данные стокового двигателя ВАЗ 2106, получим значения SCR — 8.5, DSR — 7.5, что будем считать соответствует применению 92-го бензина. Теперь посмотрим что получится при установке распредвала ОКБ-двигатель 680 — изменив в калькуляторе значение закрытия впускного клапана на 78град., мы видим что значение DSR упало до 6.5. Опытным путем уменьшая объем камеры сгорания, добиваемся стокового значения DSR — 7.5 и видим, что для этого придется увеличить SCR почти до 10! То есть рекомендованная статическая степень сжатия при установке распредвала ОКБ-двигатель 680 — почти 10 и при этом мы остаемся на 92 бензине.

Результат расчетов для распредвала ОКБ-двигатель 680

Обратите внимание на нюансы
Настроенный стандартный распредвал поедет лучше чем не настроенный тюниговый, поэтому обязательна должна выполняться настройка установки фаз распредвала, смещением их относительно коленвала, с помощью разрезной шестерни. Номинально выставляется в перекрытие, далее можно подкрутить в запаздывание на 1-2 град. или по инструкции производителя. Как легко выставить перекрытие без индикатора читайте в следующей статье — простой способ найти точку перекрытия клапанов в классическом двигателе ВАЗ.
Производители распредвалов указывают фазы при замере с разным зазором, например ОКБ-двигатель при замере без зазора, а Нуждин при зазоре 0.3 мм., поэтому сравнивать по цифрам указанным разными производителям не корректно.
Внимание! Все выше указанные характеристики распредвалов представлены мной при измерении без зазора, поэтому на других сайтах вы можете встретить другие цифры, где указаны фазы с зазором.

Отвечу на пару виртуальных вопросов по выбору распредвала для двигателя 2106
Мне нужен распредвал для экономии топлива, какой брать? Не морочьте голову, пользуйтесь стандартным РВ 2101, установив более низовой распредвал экономия будет минимальна, за то двигатель будет с трудом раскручиваться на оборотах выше среднего, что создаст проблемы при обгонах на трассе. Если вы все же настаиваете, то нужен РВ с более ранним закрытием впускного клапана для повышения давления в КС, а так же с не высоким перекрытием.
А универсальный распредвал посоветуете и чтоб низа не просели? Можно попробовать распредвал с немного увеличенной фазой, но эффект будет минимальным и нет смысла тратить деньги. Желательно увеличить степень сжатия, тогда можно установить например РВ 680 или аналог по характеристикам, эффект будет заметным, при минимальном увеличении расхода топлива и не значительной потери тяги на низах.

Спасибо что дочитали весь текст до конца, значит я не просто потерял время написав все это. Теперь вы без труда разберетесь с выбором распредвала и при необходимости поможете с выбором друзьям и знакомым. Если вас заинтересовала тема процессов происходящих в двигателях внутреннего сгорания и вы хотите глубже вникнуть в нее, то рекомендую прочитать материалы, которые вы найдете набрав поиске Google: влияние степени сжатия на индикаторный КПД двигателя, цикл Миллера.

nadouchest.ru

Выбор тюнингового распредвала для двигателя ВАЗ 2106 — DRIVE2

Девушка с распредвалом

Ключевым моментом для изменения технических характеристик двигателя, является подбор тюнингового РВ (распредвала) отличающегося от стандартного измененными фазами ГРМ. Именно от распредвала зависит количество поступающей топливной смеси, эффективность сгорания топлива и следовательно характер двигателя — верховой или низовой. Каждый «тюнингатор» знает, что достаточно заменить распредвал на верховой и его древний таз получит динамику на уровне недорогих иномарок, однако мало кто делает осознанный выбор распредвала по его характеристикам.

Для интересующихся постараюсь «без воды» объяснить что к чему, но сначала скажу: установка широкофазного распредвала на двигатель без увеличения статической степени сжатия — это совершенно не верное решение! Почему? Думаете из перекрытия? Нет! Прочитайте, ответ будет далее в тексте.

Краткое содержание.

Краткая информация по фазам ГРМ

Ширина фазы распредвала

Влияние на характеристики узкой фазы

Влияние на характеристики широкой фазы

Что изменится если на двигатель ВАЗ 2106 поставить распредвал 21213?

Установка распредвала 21213 на Ваз 2106

Влияние высоты подъема клапана

Как сделать из стандартного распредвала спортивный

Доработка рокеров ваз классика

Перекрытие клапанов

Большое перекрытие клапанов

Малое перекрытие клапанов

Большая фаза или большое перекрытие?

Расчет требуемой степени сжатия

Результат расчетов для распредвала 2101


Результат расчетов для распредвала ОКБ-двигатель 680

Обратите внимание на нюансы

Отвечу на пару виртуальных вопросов по выбору распредвала для двигателя 2106

Подробный текст статьи доступен по ссылке — вы

www.drive2.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о