Обработка авто: Антикоррозийная обработка Авто(Prim Антишум ) в Казани | Услуги — showtamtam.ru

Содержание

Антикор авто

• Подготовка (разборка, мойка, осмотр, сушка, зачистка, маскировка)
• Обработка скрытых полостей нижней части — основания кузова (лонжероны, пороги, усилители пола, швы, полые кронштейны подвески, поперечные балки)
• Обработка днища, колесных арок (покрытие днища, колесных арок, антигравий, «жидкие подкрылки»)
• Обработка скрытых полостей верхней части кузова (двери, стойки, усилители капота, багажника, швы, уплотнители, молдинги)
• Сборка, мойка (контроль покрытия, снятие маскировки, установка снятых деталей, удаление попавших на ЛКП антикоррозионных материалов, финальная мойка кузова, протирка стекол)

1. Подготовка

— Автомобиль устанавливается на подъемник, снимаются колеса,

— демонтируются подкрылки, брызговики, защитные кожухи…

— Кузов тщательно промывается водой под высоким давлением…

— затем, наносятся моечные растворы…

— выдержав некоторое время, чтобы дать химии поработать, растворы смываются…

— В процессе антикоррозионной обработки, подготовка это одна из важнейших (и наиболее длительных по времени) составляющих, поэтому мойке уделяется большое внимание.

— Отдельно моются кожухи, подкрылки и т. д.

— Затем кузов сушится. Чаше это делается с применением тепловых пушек.

Например, при использовании тепловых пушек мощностью 25 -30 кВт, и потоком воздуха около 3000 куб. м/час, это занимает от 3 до 5 часов.

Перед сушкой нужно убедиться, что с дренажных отверстий удалены заглушки.

— в процессе сушки, кузов также продувается сжатым воздухом.

Это делается с целью ускорения процесса сушки, а также что бы выгнать воду из швов, пазух, карманов и дополнительной прочистки труднодоступных мест, которые не промылись при мойке.

— просушенный кузов тщательно осматривается для определения состояния защитных покрытий и общего состояния кузова (наличие коррозии, деформаций, повреждений, отслоений защитных и декоративных покрытий и т. д.)

…визуально…

…, с помощью бороскопа…

— Далее укрываются детали, не подлежащие обработке (тормозные механизмы, двигатель, выхлопная система, некоторые элементы подвески…)

При маскировке нужно обратить внимание на датчики АБС, кислородные датчики на выпускной системе, радиаторы, различные электрические разъемы.

2. Обработка скрытых полостей основания

образец схемы обработки (PDF формат)

Определяются точки обработки (на большинство автомобилей существуют рекомендованные производителем схемы обработки с указанием точек распыления)

— Снимаются резиновые, пластиковые заглушки, в некоторых случаях, при невозможности доступа через существующие отверстия, сверлятся дополнительные отверстия, при сверлении необходимо использовать специальные сверла, которые не дают стружки, могущей попасть внутрь детали.

— Далее обрабатываются скрытые полости основания кузова (пороги, лонжероны, поперечные балки, полые кронштейны подвески, усилители пола,…).

Антикоррозийная обработка скрытых полостей автомобиля производится, так называемым МЛ-методом: внутрь детали вводится специальная насадка и под давлением распыляются МЛ материалы: проникающие составы, пропитывающие сварные швы и формирующие на внутренней поверхности детали защитную пленку.

3. Обработка днища и арок колёс

Далее производится нанесение износоусточивых покрытий, так называемые «жидкие подкрылки», на подверженные абразивному воздействию детали (колесные арки, нижние полки лонжеронов, нижние продольные швы порогов и т. д.)

Основной слой наносится либо распылителем, либо кистью или шпателем, а затем подравнивается распылителем, для получения более гладкой поверхности.

В некоторых случаях, на лицевые поверхности наносят полимерные защитные материалы, так называемый «антигравий»

Далее производится антикоррозийная обработка днища автомобиля. Чаще всего, материалы на днище наносят безвоздушным распылением, под высоким давлением. На большинстве антикор центров, для обработки днища применяют насосы с пневмоприводом, для высоковязких материалов, с коэффициентами гидравлического усиления 26-50 единиц, что позволяет создать давление на выходе (в форсунке распылителя) до 400 атмосфер.

Иногда, поверхности днища, колесных арок покрывают теми же МЛ-материалами, которыми обрабатываются скрытые полости. Такая обработка очень эффективна, но недолговечна, МЛ составы имеют невысокую механическую прочность и, грубо говоря, «смываются» с днища. Это делается в случаях, когда кузов имеет серьезные коррозионные повреждения (послойная, сквозная коррозия) и есть сомнения, что удастся подготовить поверхности для нанесения полноценных долговременных покрытий.

— устанавливаются на место подкрылки, кожухи, брызговики…

— снимается маскировка…

— устанавливаются на место колеса…

— Машина опускается на пол для проведения антикоррозийной обработки скрытых полостей верха кузова (стойки, двери, усилители капота, багажника, швы и усилители моторного отсека, уплотнители…)
— Из машины вытаскивается все лишнее….

— Для предотвращения попадания материалов на обивки салона, сиденья, переднюю панель, салон укрывается чехлами

4. Обработка скрытых полостей верха кузова

Далее, используя различные насадки (МЛ-метод) обрабатываются полые детали верхней части кузова (двери, стойки, усилители капота, багажника, уплотнители, швы и усилители моторного отсека, молдинги,…)

— усилители капота…

— коробчатые, полые профили, швы и усилители моторного отсека…

— уплотнители, молдинги…

— усилители крышки багажника…

— швы, полые профили, усилители багажного отсека…

— стойки, двери, уплотнители…

5. Сборка и удаление попавших на кузов антикоррозионных материалов

— Устанавливаются на место снятые заглушки, концевые выключатели, в случае сверления дополнительных отверстий, они закрываются резиновыми пробками.
— Проверяется плотность посадки резиновых уплотнителей проемов дверей, багажника, удаляются оставшиеся маскировочные материалы.

— кузов протирается специальным раствором от попавших на кузов материалов, возможно удаление, попавших на лакокрасочное покрытие антикоров уайт-спиритом. Не рекомендуется применение сильных растворителей.

— оформляется сертификат, с указанием даты, фамилий мастеров, использованных материалов, периодичностью гарантийных осмотров, рекомендаций.

6. Эксплуатация автомобиля после обработки

— После обработки желательно не ездить на машине в течение нескольких часов.
— Далее, в течение суток положен щадящий режим эксплуатации.
— Рекомендуется избегать высоких скоростей, езды по грунтовым дорогам, буксования, при проезде луж нужно снижать скорость.

— Два-три дня не рекомендуется мыть машину.
-Так же после обработки в течение пары недель, желательно, не мыть днище, арки под высоким давлением.

наверх страницы

cоставлено: Антикор.рф, г. Москва.

Антикоррозийная обработка автомобиля в Казани

Комплексную антикоррозийную обработку автомобиля мы вам покажем на примере Toyota Rav 4.

Кузов постоянно атакует песок, гравий, агрессивные реагенты, вода и грязь. В краске образуются микротрещинки и сколы, и этого достаточно, чтобы влага проникала под нее и вызывала коррозию металла. Технология обработки, которую мы используем, направлена на сохранение и защиту днища, арок и скрытых полостей. Перекрывая доступ влаге и воздуху, составы линейки PRIM сохраняют ваш авто и предотвращают коррозию. Наши материалы дают не только антикоррозийный, но и антигравийный и антишумовой эффект.

Важно защитить новый автомобиль сразу после покупки, а если вы приобрели подержанный авто, обязательно проверьте, была ли проведена на нем антикоррозийная обработка.

Подготовка любого автомобиля у нас начинается с демонтажа всех элементов которые будут мешать мойке и обработке. Проводим демонтаж подкрылков, брызговиков и элементов днища. При необходимости клипсы будут заменены на новые.

Далее мы производим мойку автомобиля, где вымываем все загрязнения из труднодоступных мест. Мойка проводится профессиональным оборудованием и химией высокого класса.

Воздухом под давлением удаляем влагу из труднодоступных мест. Оставляем на 4-5 часов для сушки, даем автомобилю полностью высохнуть.

Перед нанесением материала оборачиваем авто пленкой, оставляя только рабочие зоны.

Обрабатываем арки составом Антишум с помощью специального пистолета-распылителя. Дополнительная резиновая крошка в составе данного материала дает отличный антигравийный и антишумовой эффект.

Также мы не оставляем без внимания скрытие полости и проходим их материалами prim ML.

Днище автомобиля мы покрываем материалом BODY. Упругое черное покрытие на битумной основе, устойчивое к воздействию реагентов, защищает от песка, воды и грязи. Дает дополнительный эффект шумоизоляции.

После того, как нанесены все материалы, спускаем автомобиль с подъемника и оставляем сохнуть. По технологии это занимает примерно 24 часа. Это необходимо для того, чтобы материал затвердел и не повреждался при установке подкрылок и защиты, а также при движении.

После сушки собираем авто, снимаем защитную пленку, проверяем на наличие загрязнений и выдаем вам. Вы получаете чистый автомобиль, надежно защищенный и максимально обработанный премиум-линейкой материалов PRIM.

ГАРАНТИЯ 3 ГОДА ТОПОВЫЕ МАТЕРИАЛЫ ПРАВИЛЬНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ РАССРОЧКА НА 6 МЕСЯЦЕВ

Антикоррозийная обработка автомобиля в Казани

Каждый автомобиль — это средство передвижения, которое состоит из частей и механизмов, способных со временем прийти в негодность, если о них не заботиться. Большого внимания от своего владельца требует днище машины, которому необходима специальная обработка, называемая антикоррозийной.

Антикоррозийная обработка днища автомобиля бывает нескольких типов. Это пассивная, активная и преобразующая.

Активная антикоррозийная обработка днища автомобиля предполагает создание специального слоя, служащего хорошим препятствием для образования коррозии.

Пассивная обработка — это изоляция мастикой металлической поверхности днища автомобиля. Средства, применяемые для этих целей, изготавливают на основе каучука или смолы.

При преобразующей обработке осуществляется небольшое видоизменение на уже окислившейся поверхности днища. А кузову при этом необходимо создать устойчивое покрытие, стойкое к жидкостям и солям.

Для каждого типа обработки применяются специальные средства, являющиеся прекрасной защитой не только от коррозии и влаги, но и от ряда других негативных факторов воздействия, например, от абразивного износа антиобледенительных реагентов. Очень важно, чтобы используемые средства не оказывали негативного влияния на пластиковые, лакокрасочные и резиновые компоненты автомашины.

Покрытие антикором — обычно наш техцентр проводит антикоррозийную обработку днища автомобиля в несколько этапов: автомашину тщательно вымывают и просушивают квалифицированные сотрудники техцентра, устанавливают автомобиль на подъёмник, снимают колёса. На следующем этапе антикоррозийной обработки днища автомобиля убирается ржавчина при помощи щёток и других инструментов, затем начинается процедура покрытия антикором. Когда осуществляется антикор днища, то обязательно предпринимаются меры для защиты колодок. Последний этап — сушка. После этого клиент может принимать качественную работу.

Антикоррозийная обработка кузова современного автомобиля — способ защиты кузова от коррозии

Коррозия – злейший враг автомобиля. Инженеры проводят большую работу по совершенствованию конструкции кузова: снижают количество точек сварки, обеспечивают максимальную точность подгонки кузовных деталей. Отдельная тема – срытые полости. В них не должна скапливаться вода с реагентами. Но абсолютную герметичность обеспечить сложно, поэтому в скрытых полостях предусмотрена естественная вентиляция.

Совершенствуются и антикоррозийные материалы. После сварки кузов автомобиля окунают в специальную ванну. Одни производители используют состав на основе цинка – это наиболее долговечный вариант. Другие практикуют катафорезное грунтование кузова: после прохождения через ванну на металле образуется прочная фосфатная пленка. Дополнительно в местах, подверженных коррозии, проводят так называемое холодное цинкование: детали покрывают специальным цинковым порошком.

Но на этом заводская антикоррозийная обработка не ограничивается. На днище наносят специальную мастику, защищающую от сколов. В колесные арки устанавливают пластиковые подкрылки либо наносят антигравийное покрытие. Кузов красят, на многие машины наносят дополнительный лак. Состояние кузова зависит от условий эксплуатации, но в среднем на современном автомобиле при отсутствии механических повреждений не возникает очагов коррозии в течение трех лет.

Гарантийные обязательства

На большинство новых автомобилей производитель дает трехгодовую гарантию на целостность лакокрасочного покрытия и 7-12-лютнюю — от сквозной коррозии. Гарантийные обязательства не распространяются на случаи, когда коррозия связана с повреждением лакокрасочного покрытия.

Опасные зоны

Наиболее подвержены ржавчине следующие детали автомобиля:

передняя кромка капота – в нее попадают камешки и возникают сколы;
пороги – они близки к земле, возможны механические повреждения;
передние двери, задние крылья и кромка крышки багажника. Как правило, ржавчина в этих местах начинается в срытых полостях;
выхлопная система, поскольку на раскаленном металле реакция окисления проходит быстрее.

Дополнительная обработка

Далеко не все машины в штатной комплектации оборудованы передними и задними «брызговиками». Стоят они недорого, но несут важную функцию: оберегают пороги и кузов от камешков, летящих от колес. Если их нет в комплектации автомобиля, стоит заказать при покупке в дилерском центре ГК FAVORIT MOTORS.

Кромку капота покрывают специальной антигравийной пленкой. Она предпочтительнее пластиковой защиты, в народе называемой «мухобойкой», поскольку под пластиком скапливаются реагенты и влага, что создает все условия для коррозии.

Для защиты выхлопной системы как правило используют специальный термолак.

Кузов автомобиля можно обработать защитной полиролью. Есть разные препараты: самые простые восковые «живут» 1-3 мойки, а профессиональные керамические – до полутора лет.

Сотрудники ГК FAVORIT MOTORS прекрасно знают все нюансы устройства автомобилей профильных марок и подскажут оптимальный вариант дополнительной обработки кузова.

Профилактика

Практика показывает, что чистый автомобиль живет дольше. Дело в том, что под слоем грязи создается «парниковый эффект», который может привести к повреждению лакокрасочного покрытия, а в последствии к коррозии. Поэтому по мере загрязнения автомобиля стоит посещать автомойки, причем в осенне-зимний период желательно промывать колесные арки и днище машины.

Даже мелкие ДТП снижают антикоррозийную стойкость машины. При ремонте необходимо полностью восстановить поврежденные детали и обработать их специальными препаратами.

Так же рекомендуется периодически проводить профилактический осмотр, и при обнаружении повреждений антикоррозийного покрытия, сразу же ликвидировать их. Это можно делать в ходе планового технического обслуживания в техцентрах ГК FAVORIT MOTORS.

Антикоррозийная обработка автомобиля своими руками

Большинство автопроизводителей с целью повышения привлекательности продукции для покупателей, еще на заводе осуществляют антикоррозийную обработку кузова. Однако не всем известно, что такую процедуру следует повторять раз в два года. Причем не стоит дожидаться появления дыр в кузове.

Просто постарайтесь взять за правило, что в прошествии положенного срока вы покрываете поверхность своего автомобиля антикоррозийным покрытием. Тем более, что процедура это достаточно простая и выполнить ее можно своими руками, не прибегая к услугам пунктов техобслуживания.

Антикоррозийная обработка автомобиля своими руками, инструкция

Ознакомление с руководством по техобслуживанию авто

Для этого внимательно ознакомьтесь с руководством по техобслуживанию вашего транспортного средства. В нем указаны подробные характеристики произведенной на заводе антикоррозийной обработки. Также здесь приведена схема нанесения покрытия на поверхность, в которой указаны даже скрытые и труднодоступные полости и способы доступа к ним.

Важно помнить, что зачастую коррозии подвергаются кузовные пороги, закрытые лонжероны, двери, короба, расположенные над кронштейнами и предназначенные для домкрата, усилители и поперечные перекладины, находящиеся на днище кузова. Эти элементы необходимо особенно тщательно обрабатывать.

Выбор антикоррозийного покрытия автомобиля

Для правильного нанесения антикоррозийного покрытия на автомобиль идеальным средством является специальный состав «Тектил». Он расфасован в удобные для применения аэрозольные баллончики, оснащенные гибкой трубкой с распылителем. С помощью такого баллончика можно обработать абсолютно любые, даже наиболее труднодоступные поверхности.

Однако если вы хотите более надежно защитить днище от коррозии, «Тектила» будет недостаточно. Необходимо дополнить его более сильным средством «Мовилем». При выборе этой мастики следует обратить внимание не на ее антикоррозийные свойства, а не на механические. Хорошо зарекомендовали себя средства шведского производства, в частности марка Noxudol. Так, покрытие Noxudol 300 изготовленной из масел и парафина, замечательно подходит для надежной защиты арок под колеса и дна кузова от ржавчины, а средство Noxudol 700, основными компонентами которого являются масла, незаменимо для защиты скрытых полостей. Также рекомендуем прочитать нашу статью, как защитить автомобиль от коррозии.

Непосредственно процесс нанесения

В процессе нанесения покрытия особое внимание следует уделить тому, чтобы мастика легла равномерно и ровно. Толщина слоя должна варьироваться в пределах 1,5-2 мм. Более толстый слой быстро стекается и склонен к отслаиванию, а более тонкий будет недостаточно прочным и в скором времени разрушится. Расход мастики на один автомобиль – примерно 5 кг.
Прежде чем наносить антикоррозийное покрытие, транспортное средство необходимо тщательно вымыть. При этом не только поверхность должна быть вымыта, на все отверстия, скрытые полости, карманы, где обычно собирается основная масса грязи, вызывающей появление коррозии.
Выполнив мойку автомобиля, следует дождаться полного его высыхания, и только тогда можно приступать непосредственно к антикоррозийной обработке.
Если на кузове образовались пятна ржавчины, то с помощью шкурок с абразивным покрытием или наждачной бумаги удалите ржавчину, а затем загрунтуйте очищенное место. После этого необходимо обработать всю поверхность бензином, а потом уже можно и наносить антикоррозийное покрытие.

Антикоррозийная обработка автомобиля своими руками Видео

Вечный антикор днища и арок

Благодаря антикоррозийной обработке автомобиля своими руками, которую следует осуществлять каждые два года, можно существенно продлить срок службы вашего «железного коня». Кстати, подробнее об обработке днища автомобиля здесь.

10 мифов о коррозии и антикоре автомобиля

Тема защиты автомобиля от коррозии обросла домыслами и мифами. Почти все мифы на данную тему на сегодняшний день не соответствуют действительности. За последние годы технологии и решения антикоррозионной защиты кузова шагнули далеко вперед и предоставляют ранее недоступные возможности. Итак, пора разрушить десяток мифов об антикоре и коррозии.

10 мифов о коррозии и антикоре

МИФ 1: НОВОМУ АВТОМОБИЛЮ АНТИКОР НЕ НУЖЕН.

На самом деле это не так. Любой производитель гарантирует защиту от сквозной коррозии в течение 12 лет. Пока на элементах кузова не образовались дыры в очагах ржавчины, претензии от клиента не принимаются. Чтобы не попасть в ситуацию, когда кузов начал ржаветь, но сделать что-либо по гарантии просто невозможно, лучше заранее позаботиться о превентивной антикоррозионной защите.

МИФ 2: ОЦИНКОВАННЫЙ КУЗОВ НЕ РЖАВЕЕТ.

Цинк, который входит в состав нержавеющей стали или наносится на поверхность оцинкованной стали, действительно эффективно защищает ее поверхность от коррозии. Но дело в том, что кузова автомобилей не производятся из нержавеющей стали, детали которой просто сложно сварить друг с другом из-за присутствия цинка. Поэтому на заводах выполняют гальваническую оцинковку, в результате которой на поверхности стали образуется слой цинка толщиной до 0,015 мм. Такой слой цинка довольно экономичен с точки зрения производственных издержек и служит хорошей защитой. Однако его легко повредить механически. Причем не только в результате ДТП, но и при абразивном воздействии на поверхность кузова. Также цинковый слой нарушается при эксплуатации, во время которой кузов испытывает на себе различные изгибающие и деформирующие нагрузки. Из-за них коррозия первой появляется на точках сварки и на стыках – многочисленных силовых и подвижных элементах любого кузова. Поэтому даже хорошему оцинкованному кузову дополнительная антикоррозионная защита никогда не помешает.

МИФ 3: РЖАВЕЮТ ТОЛЬКО ОТКРЫТЫЕ УЧАСТКИ КУЗОВА, КОТОРЫЕ АНТИКОРОМ НЕ ЗАЩИТИТЬ.

Это совсем не так. Обратите внимание на то обстоятельство, что многие автомобили ржавеют по нижним кромкам наружных поверхностей и элементов. Края капотов, дверей, крышек багажников, края панелей крыш, нижние края несъемных задних крыльев – их коррозия атакует в первую очередь. Почему? Все дело в конденсированной влаге, которая неизбежно образуется в межсезонье. При ночных заморозках кузовной металл охлаждается до низких температур, и на нем выпадает роса. Причем не только снаружи, но и изнутри – ведь воздух и содержащаяся в нем влага проникает во все негерметичные полости. И если на наружных панелях роса высыхает, то на внутренних нет. Капельки влаги стекают к нижним кромкам и собираются там, постепенно проникая к стали сквозь тонкий слой грунта. В результате наружу из-под краски прорывается ржавчина – гидратированный оксид железа. Поэтому антикором в первую очередь нужно защищать именно скрытые полости кузова и соединения листов металла!

МИФ 4: АНТИКОРРОЗИОННОЙ ЗАЩИТЫ ДНИЩА БУДЕТ ДОСТАТОЧНО.

На самом деле, защита днища от коррозии несет лишь эффект плацебо. Представьте такую ситуацию: мастер показывает мастику, нанесенную на днище, а владелец машины облегченно вздыхает. «Машина защищена!» – думает он. И, пусть не сильно, но ошибается. Как следует из предыдущего мифа, важно защитить скрытые полости кузова. Открытые поверхности, даже днище, страдают от ржавчины не так быстро. И на днище очаги коррозии образуются из скрытых ниш в лонжеронах-усилителях и порогах.

МИФ 5: АНТИКОРРОЗИОННУЮ ОБРАБОТКУ НУЖНО ПРОВОДИТЬ НА НОВОМ АВТОМОБИЛЕ.

Действительно, многие годы самым разумным решением было обрабатывать кузов новой машины, не затронутой коррозией. Но сегодня защитить от коррозии можно любую машину, даже ржавую, даже произведенную полвека назад. И это будет эффективная защита, а не мнимая поверхностная.

МИФ 6: БЕСПОЛЕЗНО ОБРАБАТЫВАТЬ АВТОМОБИЛЬ, ПОРАЖЕННЫЙ КОРРОЗИЕЙ.

Нет, не бесполезно. И тут есть два решения. Можно зачистить очаги коррозии до металла и защитить его голую поверхность слоем антикора. А можно просто нанести современный эффективный антикоррозионный состав на все ржавые поверхности. При этом состав обезвредит коррозию – остановит ее развитие и, как следствие, разрушение металла. Действие антикора в этом случае можно сравнить с зачисткой металла и последующей защитной обработкой. Только в этом случае нужно гораздо меньше трудозатрат и времени.

МИФ 7: СКРЫТЫЕ ПОЛОСТИ И ВНУТРЕННИЕ ПОВЕРХНОСТИ КУЗОВА КРАЙНЕ ТРУДНО ОБРАБОТАТЬ АНТИКОРОМ.

Нет. На самом деле все легко и просто. Сегодня существует эффективное антикоррозионное средство, которое наносится аэрозольным способом и защищает все металлические поверхности, на которых оседает. Таким способом можно обработать и открытые поверхности, и скрытые, а также труднодоступные детали (например, топливные и тормозные трубки) – достаточно лишь проникнуть в них специальным щупом с распылителем, из которого под давлением поступает антикоррозионный состав.

МИФ 8: АНТИКОРРОЗИОННАЯ ЗАЩИТА ОДНОГО АВТОМОБИЛЯ ДЕЛАЕТСЯ ЗА СУТКИ.

В самом деле, несколько лет назад обработка автомобиля антикором, особенно уже пораженного коррозией, требовала больших трудозатрат: обрабатываемые поверхности было необходимо очищать от грязи и зачищать от коррозии. Нередко требовалась частичная разборка кузова – в том случае, если был необходим доступ к навесным деталям или скрытым полостям. Современные решения в сфере антикоррозионной защиты позволяют обработать наружные поверхности кузова (днище), скрытые полости дверей, капота, крышки багажника и т.д. всего за несколько часов.

МИФ 9: ЗАНИМАТЬСЯ АНТИКОРОМ СЛЕДУЕТ ПЕРЕД ОСЕННЕ-ЗИМНИМ СЕЗОНОМ.

Обработать и защитить кузов от коррозии можно и нужно в любую пору года. Современные антикоррозионные составы позволяют наносить их как на сухие, так и влажные (например, после мойки) поверхности кузова (днища). Современный антикор не боится влияния влаги и реагентов, которые неизбежно попадут на обработанную поверхность сразу после выезда на дороги общего пользования.

МИФ 10: АНТИКОРОМ НЕЛЬЗЯ ОБРАБОТАТЬ МОТОРНЫЙ ОТСЕК И ДЕТАЛИ ПОДВЕСКИ.

Это неправда. Современные технологии позволяют не обходить стороной подкапотное пространство, а целенаправленно его обрабатывать. Защитные свойства антикоррозионных составов позволяют без опаски обрабатывать электрические кабели, проводку, открытые и закрытые электрические разъемы, блоки управления и вообще всю электронику. Современный антикор наносится едва заметным слоем и является диэлектриком – то есть, он полностью безопасен для любого электрооборудования.

Защита подвески антикором не является лишней мерой. В самом деле, едва ли какой-то рычаг подвески успеет проржаветь насквозь даже за четверть века. Однако совсем не лишней будет антикоррозионная защита чашек, на которые опираются пружины подвески. На многих автомобилях локальное ржавление нижних витков пружины является причиной их преждевременного обламывания. Также современное антикоррозионное средство, которое наносится аэрозольным способом, защищает все резиновые элементы шасси: многочисленные пыльники, сайлентблоки, элементы опор и креплений. Кроме того, антикор предохраняет от ржавления все резьбовые соединения: все гайки, болты и винты будут легче откручиваться при ремонте.

А вот что никакой антикоррозионный состав не может защитить, так это элементы выхлопной системы. Высокие температуры, до которых разогревается глушитель, разрушают любой антикор и вообще любые покрытия, попадающие на его поверхность.

Средством, разрушающим все мифы касательно антикоррозионной защиты, является канадский состав Krown T40. Он действительно легко и быстро наносится на открытые и скрытые поверхности кузова, защищает от коррозии и нейтрализует ее существующие очаги, защищает электрику в подкапотном пространстве и детали подвески от воздействия агрессивных сред и веществ.

Защитить кузов автомобиля от коррозии вы можете в одном из центров Krown.

Источник www.autospot.by

Как самостоятельно обработать автомобиль антикором

Антикоррозийная обработка автомобиля своими руками: обзор средств и методов

Покрытие кузова автомобиля антикором позволяет предотвратить появление очагов ржавчины, которые снижают прочностные характеристики металла. Со временем детали, «подточенные» коррозией, деформируются под воздействием внешних факторов – давления и вибраций. Очаги ржавчины возникают, прежде всего, в местах скопления влаги – под лонжеронами, капотом, внутренними частями крыльев и т.д. При беглом визуальном осмотре рыжие точки незаметны, и, как правило, автовладелец обращает на них внимание лишь тогда, когда структура металла существенно разрушена. Удаление больших очагов коррозии с кузова – долгий и трудоемкий процесс, требующий немалых финансовых вливаний (на СТО ржавчину чистят пескоструем, затем металл тщательно шлифуется). Опытные автовладельцы советуют не доводить до таких крайностей и пользоваться антикоррозионной обработкой.

Первичное напыление на кузов защитного спецсостава проводится еще на заводе. Но учитывая переменчивость погоды в наших широтах и не самое лучшее качество дорог, заводской «брони» хватит максимум на пару лет. Конечно, если большую часть времени машина будет стоять в сухом и теплом гараже, а ездить планируется только по идеально ровному асфальту, ее хватит надолго. Но зачем экономить на спичках, если процедура антикоррозионного покрытия посильна каждому автолюбителю? Для этого не нужно отгонять машину на СТО и платить большие деньги. Нужно лишь немного времени и баллон РАСТ СТОП. В настоящее время это лучшая разработка для защиты железа (согласно статистическим данным одного из крупных сайтов).

Причины коррозии автомобиля

Проржавение металлических деталей кузова — болезнь, которой подвержены все автомобили, вне зависимости от бренда и стоимости. Разумеется, производители авто бизнес и премиум класса уделяют больше внимания первичной обработке, используя более сложные и действенные смеси. Но это не значит, что дорогая машина полностью защищена. Эксплуатационные факторы, провоцирующие ржавчину, никто не отменял:

плохое качество дорожного покрытия;
реагенты против гололеда, которыми щедро посыпают дороги зимой;
высокая концентрация сульфидов и соляных паров в воздухе.

На «восприимчивость» железа к коррозии влияют и мелкие технологические дефекты, допущенные при сборке, а также небрежное отношение многих владельцев к своим «железным коням».

Материалы для антикоррозийной обработки

На рынке автохимии представлена масса различных средств для защиты разных частей авто:

днища;
крыльев и колесных арок;
скрытых полостей.

Главное условие, предъявляемое к таким продуктам — эффективная защита от ржавчины при любых показателях температуры и влажности, в условиях вибраций и т.д. В последнее время узкоспециализированные смеси вытесняет антикор широкого действия РАСТ СТОП, который подходит для нанесения на все поверхности. Основа его формулы – техническое масло высокой степени очистки, в котором растворены ингибиторы коррозии. В нем нет парафина или воска, которые образуют на металле жирную пленку, временно защищая его от действия влаги. Данный антикор работает иначе: он проникает в структуру железа, «выталкивая» из нее молекулы воды. Благодаря особой тиксотропной текстуре легко попадает в малейшие щели и отверстия, где в первую очередь «гнездится» влага.

Его преимущество перед другими аналогичными средствами в том, что наносится он без первичной подготовки кузова. Не нужно тщательно зашкуривать и просушивать детали, достаточно просто удалить с них основной слой грязи.

Существенный плюс применения РАСТ СТОПа в гаражных условиях заключается не только в экономии, но и возможности провести разборку деталей (например, снять дверную обивку, где это возможно и напылить жидкость на металл). На СТО такими мелочами заниматься не будут – не им ведь ездить на этой машине. Ну и наконец, при самостоятельной работе всегда есть возможность контролировать качество выполнения. РАСТ СТОП разработан специально для тех, кто не хочет кататься на СТО.

Этапы антикоррозионной обработки

Механизм нанесения очень прост, можно справиться за 3-4 часа с перекурами:

С помощью домкрата или подъемника обеспечивается доступ к днищу авто.
Арки и само днище отмываются от грязи.
Средство распыляется на арки и внутренние полости порогов.
Проводится напыление на капот, лонжероны и скрытые полости под бампером.
При снятом багажнике антикор распыляется на всю заднюю часть авто, включая пространство под обшивкой.
Выполняется покрытие боковых внешних участков. На этом этапе смесь заливается во все зоны возможного скопления конденсата – под уплотнители, вокруг ручек дверей и т.д. Если на боковых частях есть молдинги, они снимаются, и поверхность под ними также покрывается антикором.
Производится покрытие днища.
Финальный этап – напыление антикора в салоне: обрабатывается пол, дверные стойки, внутренние полости двери и т.д.

Облегчить нанесение на труднодоступные поверхности помогут гибкие насадки, которые можно купить в любом магазине запчастей. Они не только делают процесс более удобным, но и экономят средство: с помощью «усика» насадки можно за одно распыление залить нужное количество.

Все работы проводятся в респираторе. Хоть производитель и уверяет, что состав малотоксичный, лучше не рисковать.

Эффективность антикоррозионной защиты РАСТ СТОП зависит от нескольких факторов: качества выполнения работы, условий, в которых эксплуатируется и содержится автомобиль. Разумеется, если машина круглосуточно мокнет под проливным дождем, даже такой эффективный состав рано или поздно утратит свои свойства. Но в условиях гаражного хранения его хватит на 2-3 года интенсивной эксплуатации.

Минутку …

Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.

Этот процесс автоматический. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

Перенаправление…

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + ( + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) — [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) +! ! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! [] )) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [ ] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) — [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) — [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] +! ! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (! ! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! []) ) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ] + !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] +! ! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])))

+ ((! + [] + (!! []) +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (+ !! []) + (! + [] + ( !! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [ ] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [] ) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []))

+ ( (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! [ ]) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! [] + []) + (! + [] + (!! []) — []) + ( ! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] +! ! []) + (+ !! []) + (+ !! []) + (+ !! []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [ ]) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [])) / + ((! + [] + (!! []) — [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! [] ) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []))

+ ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [ ] — (!! [])) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! [])) / + ((! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) — []) + (! + [] + (!! []) + !! [ ] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (+ !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] +! ! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + (!! []) + !! [] + !! []) + ( ! + [] + (!! []) + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! [] + !! []) + (! + [] + ( !! []) — []))

Почему ваша машина плохо управляется?

Вы просто знаете, когда ваш автомобиль хорошо управляется.Это хорошо, когда ты делаешь крутые повороты, и чувствуешь себя более уверенно за рулем. Вы чувствуете, что полностью контролируете все, что вам наворачивает дорога.

Точно так же обычно можно сразу сказать, когда что-то не так с управляемостью автомобиля. Это просто неправильно, будь то тянет в сторону, дрейфует на поворотах или много неровностей и вибраций. Проблемы с обслуживанием могут быть вызваны любым количеством проблем, поэтому так важно, чтобы профессиональный механик проверил и диагностировал конкретную проблему (проблемы).Если ваш автомобиль плохо управляется, это может значительно повлиять на вашу безопасность как водителя, а также привести к большему количеству механических проблем в транспортном средстве.

По словам специалистов по ремонту автомобилей Bay Area в San Francisco Automotive Solutions, вот некоторые из наиболее распространенных причин плохой управляемости автомобиля:

1. Система подвески

Если что-то не так с вашей передней или задней подвеской, вы обязательно почувствуете это за рулем. Наиболее частой проблемой будет ощущение большего количества ударов и вибраций, чем обычно.Еще одна распространенная проблема — машина неловко кренится вперед, когда вы останавливаетесь.

2. Регулировка углов установки колес

Колеса со временем теряют центровку, но иногда другие механические проблемы могут усугубить проблему. Рекомендуется периодически проверять углы установки колес и получать корректировки / ремонт по мере необходимости для наилучшего управления.

3. Тормоза

Плохие тормоза также могут повлиять на управляемость автомобиля.Если тормозные колодки или роторы становятся слабыми или заедает суппорт, вы обязательно это почувствуете и, вероятно, также услышите!

4. Колеса / шины

Состояние колес и шин также важно при управлении автомобилем. Если протекторы ваших шин низкие или значительно неровные (главный признак плохой установки колес), они не будут сцепляться с дорогой, и вы не сможете должным образом контролировать автомобиль. Износ или заедание ступичных подшипников также может стать причиной серьезных проблем с управлением.

5. Рулевое управление с усилителем

Еще одним распространенным источником проблем с обслуживанием является система рулевого управления с усилителем. Возможно, вам потребуется заменить жидкость для гидроусилителя руля. Если у вас современная система рулевого управления с электроусилителем, могут возникнуть некоторые механические проблемы или настройки компьютера, которые необходимо решить.

6. Трансмиссия и компоненты трансмиссии

И последнее, но не менее важное, это трансмиссия и различные компоненты трансмиссии между ней и четырьмя колесами автомобиля (дифференциалы, оси, ШРУСы, карданные шарниры, раздаточная коробка и т. Д.)). Эта система контролирует мощность всех четырех колес, поэтому, если есть проблема, вы можете почувствовать ее, когда автомобиль плохо управляется.

Это лишь некоторые из наиболее распространенных проблем, связанных с плохим обращением. Если у вас возникли проблемы с управлением в вашем автомобиле, обратитесь в San Francisco Automotive Solutions для полного осмотра и качественного ремонта. Позвоните или напишите нам сегодня по телефону (415) 957-1170 или запишитесь на прием через Интернет.

Интеллектуальное управление автомобилем: рулевое управление и положение тела при прохождении поворотов

Андреас Ринер
Алоис Ферша
Майкл Мачеко

Доклад конференции

8 Цитаты
535 Загрузки

Часть Конспект лекций по информатике серия книг (LNCS, том 4934)

Реферат

Управление транспортным средством и управление им являются важным аспектом интеллектуальных систем помощи водителю, строительным блоком нового поколения «умных автомобилей» .На управляемость автомобиля влияют ( i ) технологический (двигатель, подвеска, тормоза, шины, колеса, рулевое управление и т. Д.), ( ii ) экология (состояние дороги, погода, движение и т. Д.) и ( iii ) человеческие (внимательность, реактивность, маневренность водителя и т. д.) факторы и их взаимосвязь. В этой статье мы исследуем, как стремление водителя к точному рулевому управлению мешает поперечному ускорению при прохождении поворота. В зависимости от передаточного числа рулевого управления и крейсерской скорости мы определяем, что готовность водителя компенсировать поперечные силы имеет противоречивые характеристики.Разработана технология распознавания положения тела водителя, основанная на датчике давления с высоким разрешением, незаметно и незаметно интегрированном в ткань сиденья водителя. Данные датчиков, собранные двумя матрицами датчиков давления 32×32 (сиденье и спинка), классифицируются в соответствии с характеристиками, определенными на основе ситуаций движения на поворотах. Результаты экспериментов подтверждают повышенную готовность компенсировать поперечное ускорение с увеличением скорости движения, но только за пределами определенной точки безубыточности для водителя.Над интеллектуальной системой помощи водителю, например Чтобы повысить точность рулевого управления, уменьшить или избежать чрезмерного или недостаточного поворота, или для упреждающего уведомления электронной системы контроля устойчивости (ESC), наши результаты также поощряют новые способы взаимодействия между водителем и автомобилем и между автомобилем и обочиной.

Ключевые слова

Встроенные системы Интеллектуальные системы помощи водителю Управление автомобилем и безопасность дорожного движения Распознавание образов при сидячем положении

Это предварительный просмотр содержания подписки,

войдите в

, чтобы проверить доступ.

Предварительный просмотр

Невозможно отобразить предварительный просмотр. Скачать превью PDF.

Ссылки

1.
Ченг, С.Ю., Триведи, М.М .: Анализ поворота с использованием позы тела для интеллектуальной помощи водителю. IEEE Pervasive Computing 5 (4), 28–37 (2006)
CrossRefGoogle Scholar
2.
Грэм, Р., Картер, Ч .: Сравнение речевого ввода и ручного управления автомобильными устройствами во время движения . Персональные и повсеместные вычисления 4 (2/3) (2000)
Google Scholar
3.
МакКаллум, М. и др.: Распознавание речи и бортовые телематические устройства: потенциальное снижение отвлечения внимания водителя. International Journal of Speech Technology 7 (1), 25–33 (2004)
CrossRefGoogle Scholar
4.
Stallkamp, J., et al .: Идентификация водителя на основе видео с использованием местного распознавания лиц. В: Семинар по DSP в мобильных и транспортных системах, Стамбул, Турция, Interactive Systems Labs, Департамент компьютерных наук, Технический университет Карлсруэ, Германия, стр.4 (июнь 2007 г.)
Google Scholar
5.
МакКолл, Дж., Триведи, М. М.: Мониторинг водителей для системы помощи водителю, ориентированной на человека. В: HCM 2006: Материалы 1-го международного семинара ACM по человеко-ориентированным мультимедиа, стр. 115–122. ACM Press, Нью-Йорк (2006)
CrossRefGoogle Scholar
6.
Эрзин, Э. и др .: Мультимодальное распознавание человека для взаимодействия человека с транспортным средством. IEEE MultiMedia 13 (2), 18–31 (2006)
CrossRefGoogle Scholar
7.
Оливер, Н., Пентланд, А .: Графические модели для распознавания поведения водителя в смарт-автомобиле. В: Proceedings of the IEEE Intelligent Vehicles Symposium, стр. 7–12 (3–5 октября 2000 г.)
Google Scholar
8.
Оливер, Н., Пентленд, А.П.: Распознавание и прогнозирование поведения водителя в смарт-автомобиле (2000)
Google Scholar
9.
Ченг, С.Ю., Парк, С., Триведи, М.М.: Многоперспективные тепловизоры и видеомассивы для трехмерного отслеживания тела и анализа активности водителя.В: CVPR 2005: Материалы конференции компьютерного общества IEEE 2005 года по компьютерному зрению и распознаванию образов (CVPR 2005) — семинары, стр. 3. IEEE Computer Society Press, Вашингтон (2005)
CrossRefGoogle Scholar
10.
Триведи, М.М., Ганди, Т., МакКолл, Дж .: Взгляд в автомобиль: компьютерное зрение. на базе повышенной безопасности автомобиля. IEEE Transactions по интеллектуальным транспортным системам 8 (1), 108–120 (2007)
CrossRefGoogle Scholar
11.
Веерарагхаван, Х. и др.: Мониторинг активности водителя посредством обучения с учителем и без учителя. В: Интеллектуальные транспортные системы, 2005. Труды, стр. 580–585. IEEE, Los Alamitos (2005)
Google Scholar
12.
Триведи, М .: Анализ положения человека со стерео- и инфракрасным видео: алгоритмы и экспериментальная оценка (2003)
Google Scholar
13.
Moeslund , Т .: Захват движений человека на основе компьютерного зрения — обзор (1999)
Google Scholar
14.
Moeslund, T.B., Granum, E .: Обзор захвата движения человека на основе компьютерного зрения. Компьютерное зрение и понимание изображений: CVIU 81 (3), 231–268 (2001)
zbMATHCrossRefGoogle Scholar
15.
МакКолл, Дж. К., Триведи, М. М.: Предиктивная помощь при торможении на основе поведения человека. В: Симпозиум по интеллектуальным транспортным средствам, стр. 8–12. IEEE, Los Alamitos (2006)
CrossRefGoogle Scholar
16.
Парк, С., Триведи, М .: Анализ активности водителей интеллектуальных транспортных средств: проблемы и структура разработки (2004)
Google Scholar
17.
Хермкенс, Дж .: Инструменты для профессионалов: документация FSA. Vista Medical Europe BV, Industrieterrein 40, NL-5981 AK Panningen, Нидерланды (2 августа 2006 г.)
Google Scholar

Информация об авторских правах

Авторы и аффилированные лица

Андреас Ринер
Алоис Ферша
Майкл Мачеко

1.Институт универсальных вычислений Университета Йоханнеса Кеплера, Линц, Австрия,

Управляемость вашего автомобиля не такая, как раньше? Вот возможные причины

Каждому владельцу транспортного средства знакомо ощущение, что с его управляемостью что-то не так.В конце концов, это случается с каждым автомобилем, внедорожником или грузовиком. Одна из наиболее частых причин, по которой кто-то спрашивает об услугах по ремонту автомобилей, заключается в том, что им кажется, что у них выключено рулевое управление. Возможно, автомобиль уже не так отзывчив, как раньше. Может дрейфует. Вы даже можете почувствовать, что вашему автомобилю требуется более сильные повороты рулевого колеса, чтобы получить желаемое движение. Какими бы ни были особенности, кажется, что-то не так с управляемостью автомобиля.

Это настолько распространенная проблема, что можно подумать, что можно сразу дать окончательный ответ на то, что пошло не так.К сожалению, когда речь идет о проблемах с управлением транспортными средствами, дело обстоит иначе. Для тех, кто не очень-то заинтересован в ремонте автомобилей самостоятельно, подумайте об этом так. Вы когда-нибудь болели и гуглили свои симптомы? Можно подумать, что боль в горле означает стрептококковый стрептококк или простуду. Но оказывается, что ангина — это на самом деле симптом десятка разных болезней. Без обращения к врачу вы никогда не сможете правильно понять, что на самом деле не так. Вы можете догадаться, но только профессионалы могут поставить правильный диагноз.Когда речь идет о вашем автомобиле или грузовике, все не так уж и сложно. Конечно, вы можете иметь представление о том, что происходит не так, но механик может правильно определить, где на самом деле возникает проблема с управлением вашим автомобилем.

Истина в том, что различные части вашего автомобиля могут вызывать это ощущение того, что ваш автомобиль не управляется должным образом. Если вы достигли точки, когда ваш автомобиль ведет себя подобным образом, вероятно, уже давно пора отнести его к механику для проверки.Это могло быть что-то, что могло быть обнаружено во время планового технического обслуживания несколько месяцев назад. Однако хорошо бы иметь общее представление о том, в чем может быть проблема до вашего назначения. Хотя вы, возможно, не сможете самостоятельно определить, что не так, вы не будете так удивлены, когда механик вернется после осмотра вашего автомобиля и сообщит вам, что нужно сделать. Вот некоторые из наиболее распространенных причин, по которым автомобиль может внезапно почувствовать себя плохо управляемым.

Проблемы с трансмиссией

Осмотр трансмиссии — это то, что вам нужно делать несколько раз (возможно) в течение срока службы вашего автомобиля, если вы храните его в течение многих лет. С другой стороны, это то, что вам нужно сделать, если вы регулярно ездите на нем на большие расстояния. Вы должны, по крайней мере, заменить трансмиссионную жидкость, когда это необходимо. Трудно назвать точные цифры, когда это необходимо, поэтому обратитесь к руководству пользователя. Однако имейте в виду, что если вы часто водите машину в стрессовых условиях (жесткие остановки, остановка и движение), то вашу трансмиссию необходимо проверять чаще.

К сожалению, проблемы с трансмиссией могут быть причиной нестабильной работы вашего автомобиля. Как правило, одна из самых страшных фраз, которые можно услышать из уст механика, — «Это трансмиссия», потому что это часто стоит дорого. Как это обычно бывает, раннее вмешательство, когда дело доходит до проблем с трансмиссией, может снизить затраты на ремонт.

Если у вас старая трансмиссионная жидкость, ее замена может оказаться как раз тем, что вам нужно. Однако, если жидкость настолько старая и грязная, что вызывает заметные проблемы с производительностью, возможно, уже есть повреждения из-за частиц в жидкости.Если зубья шестерни изнашиваются или ломаются, автомобиль может выскользнуть из передачи, что приведет к проблемам с управлением, с которыми вы столкнулись.

Проблема с шинами

Если дело не в трансмиссии, а, надеюсь, и не в трансмиссии, скорее всего, дело в ваших шинах. На самом деле, это, вероятно, самая распространенная причина, поскольку многие люди, как правило, не заботятся о своих шинах так часто, как следовало бы. Честно говоря, жизнь занята.Кто будет помнить о том, чтобы пройти тест на гроши на своих ступенях, когда у детей есть три разных практики, чтобы добраться до них после школы?

С вашими шинами могут происходить разные вещи, из-за которых автомобиль начинает странно управлять. Первое, что вам нужно проверить, — это давление воздуха. Слишком низко или слишком высоко, вы это почувствуете. Низкие шины плохо управляются, и вы можете услышать визг при поворотах. Слишком много воздуха заставляет чувствовать каждую неровность дороги и даже может вызвать выброс.

Шины также могут быть смещены или не закреплены. Если вы недавно меняли шину самостоятельно, убедитесь, что она плотно прилегает к заднему диску. Если гайки на шине не затянуты, вы обязательно почувствуете вибрацию во время движения. Если вы заметили, что одно переднее колесо изнашивается быстрее, чем другое, это обычно свидетельствует о проблеме с выравниванием.

Подвеска отключена

Если проблема не в самих шинах, это может быть что-то очень близкое поблизости.Возможно, что-то не так с вашей подвеской или осью. Когда что-то происходит с подвеской, контрольные признаки обычно очевидны. Одна вещь, на которую следует обратить внимание, — это резкое отклонение в сторону во время вождения. Вы можете заметить ощущение подпрыгивания вверх и вниз при остановке. Автомобиль больше не просто встает на место. Ось относительно легко может погнуться. Это требует некоторой силы, но это, безусловно, может произойти, если вы попадете в аварию или попадете в особенно глубокую выбоину. Изогнутая ось может повлиять на управляемость автомобиля.

Тормоза необходимо проверить

Еще одна распространенная причина плохого управления — что-то не в порядке с тормозами. Ремонт тормозов — один из наиболее типичных видов ремонта автомобилей, потому что часто проблемы не исследуются до тех пор, пока не появятся серьезные проблемы. Есть много индикаторов того, что с тормозами что-то не так. Вы можете услышать их визг или скрежет, почувствовать их скрежет, а в некоторых случаях даже почувствовать их запах.Если это ваши тормоза, которые заставляют ваш автомобиль странно управлять, это произойдет, когда вы пытаетесь остановиться. Если вы просто едете и чувствуете, что дрейфуете, это не будет вашим тормозом. Но если вы чувствуете тягу при торможении, возможно, в этом виноват. Надеюсь, это так же просто, как заменить тормозные колодки. Конечно, если вы ведете машину на поврежденных тормозных колодках в течение значительного времени, у вас увеличиваются шансы повредить диски или барабаны.Если есть проблемы на этом уровне, вы можете подумать о более серьезном ремонте.

Заключение

Независимо от того, что конкретно является причиной плохой управляемости вашего автомобиля, важно как можно скорее исправить это. Опасно долго водить машину, которая не реагирует должным образом на ваше управление. В зависимости от первопричины вы могли ехать на ремонте.Приходите починить его, прежде чем он превратится в один. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы назначить время для прибытия вашего автомобиля. В Independent Motors мы делаем все возможное, чтобы поступать правильно по отношению к нашим клиентам. Мы честно расскажем о работе, необходимой для вашего автомобиля, и предоставим услуги по разумной цене.

Самый управляемый автомобиль 1997 года

Из июньского номера журнала Car and Driver за 1997 год

Когда нас просят описать управление автомобилем, мы склонны отвечать в манере судьи Верховного суда Поттера Стюарта, который, когда его попросили дать определение порнографии, отказался от ответа. об этом, просто ответив: «Я знаю это, когда вижу.«

Управляемость может быть столь же трудной для определения, но мы знаем это, когда находимся на сиденье водителя. Наша цель заключалась в том, чтобы найти автомобиль, который лучше всего управляется. Для целей этого теста мы взяли очень широкий обзор управляемость, которая включает в себя все, что связано с динамическим поведением автомобиля за пределами чисто функций трансмиссии.

Основное внимание в наших оценках управляемости уделяется поведению автомобиля на извилистых и извилистых дорогах. Насколько охотно и предсказуемо автомобиль переходит из прямая дорога к повороту, особенно при резком торможении? Как она ведет себя, когда мы увеличиваем скорость прохождения поворотов с завывания шин до скорости скольжения шин? Как автомобиль реагирует, когда мы нажимаем педаль газа или тормоза в середине поворота? Насколько эффективно

Помимо изучения этих очевидных вопросов управляемости, мы также уделили внимание периферийным проблемам, влияющим на поведение водителя. способность извлечь из автомобиля лучшую управляемость.В конце концов, плавный отклик дроссельной заслонки значительно упрощает управление автомобилем, когда вы балансируете поворот и ускорение на пределе сцепления шин. Захватывающее сиденье, удерживающее водителя на месте, в сочетании с удачно расположенными органами управления упрощает плавное и точное управление. Стабильная линейная реакция на торможение также облегчает болезненную задачу входа в поворот, когда автомобиль все еще замедляется.

Проблемы с управлением возникают даже на прямой дороге.Насколько устойчив автомобиль на разных скоростях по разным дорожным покрытиям? Насколько хорошо рулевое колесо обеспечивает прямую дорогу? Насколько естественны небольшие движения рулевого колеса?

Мы не заботились о комфорте езды, за исключением случаев, когда подвеска допускала неровности, которые снижали нашу способность управлять автомобилем. Также нас нисколько не беспокоила маневренность на скоростях парковки, которые, вероятно, средний американский водитель определяет как управляемость.

Последний раз мы обсуждали эту тему 13 лет назад.После обширных гоночных и дорожных испытаний и некоторых длительных анализов мы объявили Chevy Camaro Z28 самым управляемым отечественным автомобилем, а Porsche 944 — иномаркой с наилучшей управляемостью. В финальной перестрелке 944 оказалась последней выжившей машиной.

На этот раз, в эпоху НАФТА и импортных трансплантатов, различие между отечественными пластинами казалось менее актуальным. Вместо этого мы разделили список претендентов с лучшими характеристиками по цене — более и менее 30 000 долларов — и, как и раньше, мы выбрали претендентов с различными конфигурациями трансмиссии.

В этом выпуске мы представляем первую из двух частей: группу из шести автомобилей стоимостью менее 30 тысяч долларов. (Тест на сумму более 30 000 долларов будет представлен в одном из следующих выпусков.)

3-я серия

BMW была обгонной: 318ti Sport удобно поместился под планку стоимостью 30 000 долларов. Mazda MX-5 Miata, легкий, специально созданный родстер, который всегда был одним из наших фаворитов в управлении, был естественным для нашего списка. Спустя одно поколение на испытаниях на управляемость вернулся мощный Camaro Z28 от Chevy, автомобиль, ходы которого нам понравились, несмотря на его большие размеры и заднюю подвеску с ведущим мостом.

В дополнение к этим трем задним приводам, мы выбрали Honda Prelude SH, которая оснащена сложным, но хитрым передним дифференциалом повышенного трения с электронным управлением. Ford Contour представлял собой контингент переднеприводных спортивных седанов. Естественно, мы выбрали уставшую модель SVT. Легендарный Eagle Talon TSi AWD замыкает нашу группу как единственный представитель полноприводных автомобилей.

Тестовая трасса

Тестовые трассы имеют мало общего с реальным миром вождения, но они позволяют экстремально и многократно исследовать различные способы управления без опасностей штрафов за нарушение правил дорожного движения, коварных пятен или неосторожных водителей. на наши пути.С конусами, мелом и оборудованием для измерения времени мы организовали множество тестов на огромных стоянках торгово-выставочного центра округа Лос-Анджелес в Помоне, штат Калифорния.

При аварийной смене полосы движения оценивается способность автомобиля внезапно менять направление движения. Автомобиль должен выполнить смену полосы движения с правой на левую и обратно на расстоянии 160 футов. Конусы определяют курс, включая полосы въезда и выезда. Мы проводим тест на увеличивающейся скорости (измеряется таймером), пока не начинаем сбивать конусы.Быстрее — лучше, но мы также отмечаем, насколько легко мы преодолеваем курс.

На скорости 63,0 миль в час Eagle Talon был мастером смены полосы движения. Его полный привод, казалось, позволял составить шасси лучше, чем у других автомобилей. «Здесь нетрудно», — написал тестовый специалист Дон Шредер в бортовом журнале комментариев водителя. «Сочиненный и сбалансированный, без каких-либо причуд, которые можно было бы изучить, как в других автомобилях». Следующим был BMW 318ti Sport со скоростью 62,0 миль в час. «Легкость и маневренность, много крена», — писали мы. Miata заняла третье место в возрасте 60 лет.1 миля в час, но это время было выиграно тяжело. «Имеет быстрое рулевое управление и небольшой контроль крена не по центру, затем подвеска внезапно становится жесткой, и вся машина начинает скользить. Быстро, но только после того, как вы разберетесь с ее управляемостью».

Z28 был на волосок от Miata, но значительно более управляемый. «Один из самых простых автомобилей в этом тесте. Рулевое управление четко реагирует на линейные крены кузова». Contour SVT на скорости 58,6 миль в час любил избыточную поворачиваемость. «Задний конец можно быстро поднять с помощью какого-нибудь противоположного замка». Мы заняли последнее место Prelude 58.4 мили в час, что свидетельствует о тяжелом рулевом управлении и о скользких шинах.

Гладкие и неровные защитные накладки измеряют устойчивое сцепление автомобиля с дорогой в поворотах как в лучших, так и в худших условиях. Мы нарисовали два круга, каждый по 300 футов в диаметре: один на ровной и гладкой поверхности стоянки, а другой на неровном и разбитом тротуаре. По каждому кругу ехали максимально быстро, не соскальзывая по нарисованной линии. Расчет времени на каждом круге позволил нам рассчитать боковое ускорение, которое является прямым показателем сцепления на поворотах.Нашей главной заботой было не столько максимальное сцепление, сколько снижение сцепления на неровном асфальте, с чем мы сталкиваемся в реальном мире.

Эти автомобили были одинаково способны на плавном трелевке, все регистрировали поперечное ускорение от 0,84 до 0,86 g.

ДЭВИД ДЬЮХЕРСТ

Грубый трэк — это совсем другая история. Последней финишировал Miata. С самой короткой колесной базой в группе он тревожно подпрыгивал вверх и вниз.«Хвост требует постоянного внимания», — писал Ларри Вебстер. Боковое ускорение снизилось на 0,07 g. На грубом троллейботе большая часть группы, включая Eagle, BMW, Ford и Chevy, показала , незначительное снижение сцепления с 0,04 до 0,05 г, но это была подвеска Prelude, которая проиграла. шишки наиболее эффективно. «Невероятно гладкий и сдержанный по сравнению с другими», — писал Вебстер. Падение сцепления составило всего 0,03 г.

Слалом — это серия быстрой смены полосы движения вперед-назад, но у нас есть изюминка: мы изменили расстояние между конусами на нашей трассе длиной 1000 футов и 14 поворотов с 60 футов на одном конце до 20 футов на одном конце. другой.Затем мы пробежали трассу в обоих направлениях, пытаясь добиться максимального времени, не скашивая шишки.

При входе на трассу с конца с максимально удаленными друг от друга конусами, тест измерял способность автомобиля сохранять устойчивость, теряя скорость, когда он преодолевает все более узкие ворота. Маршрут, введенный с конца с расположенными ближе друг к другу конусами, показывает, насколько хорошо автомобиль может разгоняться, двигаясь из стороны в сторону как можно сильнее.

Менее 4 миль в час отделяет самый быстрый от самого медленного автомобиля в любом направлении.И все же машины показали очень разные характеристики. Prelude чувствовал себя наиболее защищенным и развивал максимальную скорость, 52,7 миль в час, в направлении замедления. В направлении ускорения он в среднем разгонялся до 52,6 миль в час, что делало его единственным автомобилем, который был медленнее, поскольку он разгонялся по трассе. Несмотря на это, рулевое управление Prelude иногда ощущалось без посторонней помощи и неестественным, как будто электронный дифференциал каким-то образом мешал.

Eagle показал среднюю скорость среднего ранца 51.4 мили в час, но оба тестера отметили турбо-лаг и непослушный переключатель, из-за которого автомобилю было труднее проехать через конусы. Разгон Ford со скоростью 49,5 миль в час был самым медленным в направлении замедления, ограниченным избыточной поворачиваемостью и ощущением жирности шин, особенно в теплых условиях. «Не думайте, что эта машина говорит мне все, что мне нужно знать», — написал Вебстер. Точно так же Mazda сдерживала чувствительное рулевое управление, которое не казалось линейным. «Тяжелая штука», — сказал Чаба Чере в ускоренном слаломе. «Подергиваемый», — заметил Вебстер, рулевой в противоположном направлении.

Chevy удивил нас своей спокойной предсказуемостью, несмотря на свои значительные размеры, с комбинированной средней скоростью 52,7 миль в час, которая сравняла счет меньшего Prelude. Между конусами BMW чувствовал себя как дома. Его резкое рулевое управление и сдержанный контроль, даже на пределе, дали ему максимальную общую среднюю скорость 52,9 миль в час. «Рулевое управление остается твердым и отзывчивым при работе с усилителем», — отметил Чере. «Ух ты. Уровень захвата высокий, и как только он отрывается, его легко восстановить», — написал Вебстер.

Ипподром

Если различные измерения троллейбуса, слалома и смены полосы движения являются контрольными в учебной программе по хендлингу, то ипподром является промежуточным экзаменом. Здесь индивидуальные навыки автомобиля измеряются в целом. Международная гоночная трасса Уиллоу-Спрингс в Розамонд, Калифорния, с девятью низко- и высокоскоростными поворотами на холмистом тротуаре протяженностью 2,5 мили, стала идеальным местом для проведения испытаний.

Ипподром — это, конечно, искусственная среда без неожиданных нефтяных пятен и обманчивых поворотов с уменьшающимся радиусом, которые могут остановить ваше сердце на извилистой дороге общего пользования.Но именно эта предсказуемость делает трассу подходящим местом для изучения волосистой окраины и за ее пределами.

Однако одним из недостатков ипподрома является разлагающее влияние силы. Следовательно, простое время круга не может дать точную оценку управляемости.

Чтобы сосредоточиться на повышении управляемости, мы оснастили каждый тестовый автомобиль микроволновым датчиком скорости Datron Technology M2 и гиростабилизированным акселерометром Advanced Data Acquisition A-DAT FES-33, который позволил нам измерять поперечное ускорение независимо от крена кузова. подвиг нелегко.С помощью этих датчиков (см. Диаграмму гоночной трассы выше) мы могли отслеживать скорость и силу поворота каждой машины в различных местах на трассе.

Неудивительно, что Camaro Z28 с его 285-сильным V-8 был самым быстрым, в среднем 88,5 миль в час вокруг Уиллоу. Но такая скорость пришла сразу. Производительность Z28 в поворотах была средней.

ДЭВИД ДЬЮХЕРСТ

Большой Камаро казался тяжелым и неуклюжим.Его рулевое управление было не очень коммуникативным, тормоза были мягкими, а сиденья обеспечивали наименьшую боковую поддержку из этой группы. Однако ехать было несложно: везде была стабильная недостаточная поворачиваемость, за исключением медленного третьего поворота, где можно было легко развернуть хвост с мощью. Но возить Z28 было больше работой, чем игрой.

Eagle Talon был вторым по скорости, примерно на 3 мили в час медленнее, чем Camaro, благодаря непоколебимой устойчивости, обеспечиваемой его полноприводным шасси.Talon просто никогда не угрожал неожиданно потерять сцепление с дорогой на тротуаре.

Это хорошо, потому что подвеска Talon позволяет его телу так сильно подпрыгивать, что наши головы в шлемах цепляются за крышу. Эта мягкая подвеска требовала чувствительной ноги на педали тормоза, чтобы не допустить падения носа в сторону тротуара на входе в каждый поворот. Добавьте к этому сильную отдачу рулевого управления, и легко сделать вывод, что стабильное шасси Talon выиграет от дальнейшей доработки.

Всего на 0,1 мили в час позади Eagle появился Contour SVT — отличные характеристики для вертикального четырехдверного седана. Приборы не выявили скрытой магии SVT на треке — управлять им было просто и интересно.

Несмотря на высокое положение водителя, SVT был маневренным и отзывчивым. Вырезание точной линии было интуитивно понятным и естественным благодаря точному рулевому управлению, линейным тормозам и отличному балансу управляемости, который позволял водителю комфортно сносить хвост, ослабляя педаль акселератора.Интересно, что хотя SVT двигается так же много, как Talon на своей подвеске, движения были настолько плавными и плавными, что нас это совсем не беспокоило.

Prelude почти связал SVT на трассе и продемонстрировал аналогичный набор качеств, даже несмотря на то, что его хитрый электронный дифференциал перестал работать до того, как мы завершили наши круги на треке.

Обладая более жесткой подвеской, чем у Contour, Prelude чувствовал себя столь же устойчивым и снижал мощность с очень небольшой недостаточной поворачиваемостью для такого быстрого переднеприводного автомобиля — даже без сложного дифференциала.С его шинами, практически привязанными к трассе, только небольшое отсутствие ощущения рулевого управления не позволило Prelude стать нашим фаворитом.

Примерно на 1 милю в час вернулся BMW 318ti Sport, автомобиль, определенно ограниченный нехваткой мощности. От первого поворота под прямым углом до быстрых, потных ладоней и девятого поворота с уменьшающимся радиусом — BMW сохранял максимальную скорость на поворотах.

Это потому, что BMW была самой стабильной и внушающей доверие группой. Хотя рулевое управление было мягким и медленным, мы смогли позиционировать 318 с большой точностью.Достаточно недостаточной поворачиваемости, чтобы сохранять устойчивость в поворотах, не перегружая передние колеса. Действительно, машина отлично вращается, если вы нажмете на педаль газа в середине поворота. И поведение на поворотах не ухудшается из-за мощных и стабильных тормозов. 318 — непревзойденный лидер в управлении, которому нужны пони.

На четыре мили в час позади BMW оказалась Miata, наименее мощная машина в группе и, следовательно, самая медленная на прямых. В отличие от 318, Miata не сумела отыграть этот недостаток в поворотах.

У родстера Mazda есть двухступенчатая реакция рулевого управления, которая очень чувствительна к центру, но становится мягче, когда вы поворачиваете колесо дальше. В сочетании с неприязнью к одновременному торможению и поворотам, Miata подняла наше кровяное давление, поскольку мы искали более высокие скорости входа в поворот. После входа в поворот Miata чувствовала себя достаточно стабильной, с приличным балансом, который можно было изменить с помощью дроссельной заслонки. Но из-за чрезмерно чувствительного рулевого управления Miata была самой сложной машиной для точного позиционирования на трассе.

Пригодилась для этого дорога на приусадебном участке Streets of Willow длиной 0,8 мили (примыкающая к большой гоночной трассе). На этом более коротком и более жестком пути мощность не играет большой роли. Таким образом, преодоление поворотов и прямых участков требует более резкого маневрирования и более резкого торможения.

Даже на этом более жестком курсе Z28 снова обогнал всех остальных. Его лучший круг со скоростью 50,3 миль в час был на 2 мили в час быстрее, чем у автомобилей, занявших второе место. «Обычно недостаточная поворачиваемость, — писал Шредер, — но несколько компенсируется имеющейся избыточной поворачиваемостью.«

Это была близкая гонка за следующие четыре места. Безупречный контроль над корпусом Prelude помог ему поставить Eagle на второе место на скорости 48,3 миль в час.» Потрясающе на крутых переходах, с большим сцеплением, чем можно было бы ожидать от передней части, «- писал Шредер. Eagle не демонстрировал твердого хладнокровия Honda:» Хорошее сцепление с дорогой и тормоза окупаются на улицах. Полный привод ловко тянет вас через крутые повороты ».

Contour занял четвертое место, разогнавшись до 48,2 миль в час, несмотря на мягкую подвеску.«Кузов легко опрокидывается в крутых переходах, что затрудняет снижение мощности в поворотах», — написал один водитель. BMW чувствовал себя более комфортно, чем Contour, с «легким, но точным рулевым управлением и легко контролируемыми заносами». Тем не менее он был немного медленнее, возможно, из-за того, что у него на 57 лошадиных сил меньше. Lilliputian Miata снова финишировал в тылу, но не за счет такого зияющего отрыва от остальных, как на трассе. «Аккуратный размер облегчает правильную посадку. Ощущается, что он специально создан для жестких, точных поворотов, подобных этим.»

После объективного измерения характеристик наших кандидатов с лучшими управляемостью на наших четырех тестовых трассах и двух гоночных трассах мы получили хорошее представление о сильных и слабых сторонах каждой машины. Но финальный экзамен проводился там, где эти автомобили проводят большую часть своей жизни. : реальный мир. Наш маршрут пролегал к северу от Лос-Анджелеса, затем к западу от Бейкерсфилда, где прямая, как лазерная линия, автомагистраль 58 допускала трехзначные скорости, к северу от Охая, с его узкими петлями и поворотами. обдумывая следующие результаты, имейте в виду, что мы оцениваем только обработку.Стиль, ускорение, внутреннее пространство и множество других проблем, которые обычно учитываются в наших сравнительных тестах, даже не подходят. Как обычно, порядок финиша — с последнего места на первое.

Шестое место: Eagle Talon TSi AWD
Впечатляющая техника, требующая полировки

ДЭВИД ДЬЮХЕРСТ

Благодаря полному приводу, независимой подвеске с четырьмя углами поворота и двигателю с турбонаддувом DOHC технология Eagle Talon TSi AWD не имеет себе равных в этой группе.Другое дело — заставить все это оборудование работать вместе. По крайней мере, в отделе погрузочно-разгрузочных работ Talon потребовалось бы больше работы.

Начнем с того, что рулевое управление нервничает и требует постоянной корректировки в поворотах. Недостаточная поворачиваемость была хронической, но ее трудно было предсказать. «Это не коммуникативно, и нужно немного распилить, чтобы навести машину», — написал Барри Уинфилд.

Еще одной проблемой были удары. Контроль над телом показался недостаточным из-за отсутствия демпфирования. Тормоза хватали слишком жадно, что также усиливало клевок на тормозах.Компенсация всех этих проблем требовала концентрации. «Шасси не успокаивается. Оно требует очень плавных управляющих воздействий, чтобы предотвратить резкое смещение тормозов и крен кузова. Как будто амортизаторы ничего не делают на первом дюйме хода», — написал Чере.

Управляемость Talon определенно не была полной потерей. Eagle мог быстро преодолевать крутые повороты, используя свое преимущество в сцеплении, чтобы уверенно входить в повороты и выходить из них. «Плотный материал — это здорово», — написал Вебстер. «Просто давай на газ, как только подойдешь.«Он также не задержал группу.« Вы можете заставить Talon ехать быстро, если схватите его за шкирку и заставите », — написал Чере. но дорожные испытания показывают, что управляемость гораздо шире, чем могут показать тесты на треке. Если бы Talon имел больше рулевого управления, тормозов, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости, водитель мог бы тратить меньше усилий на управление автомобилем и больше на его изучение. Автор Джон Томпсон сказал об этом так: «Кажется, что эта машина работает так же хорошо, как и почти случайно, благодаря полному приводу, гусенице и большой площади основания.«Что касается управления, то, по крайней мере, одни технологии уведут вас так далеко.

Пятое место: Ford Contour SVT
Мягкий, но надежный

ДЭВИД ДЬЮХЕРСТ

«SVT» означает команду Ford Special Vehicle Team, внутреннее подразделение компании, занимающееся производством автомобилей, которое создало этот высокопроизводительный Contour. Тем не менее, это высокий седан, по крайней мере, по сравнению с другими соперниками, с относительно мягкой подвеской.

Но SVT также доказывает, что мягкость подвески и резкая управляемость не исключают друг друга. На более крутых поворотах амортизаторы и пружины удерживали кузов в достаточной степени зажатым. «Мягкий, но хорошо управляемый», — писал Чере. «Никогда не подпрыгивайте, не подпрыгивайте и не подпрыгивайте». Contour нетерпеливо нырял в углы, брал набор и цепко держался прямо до волосатого, визжащего от шин края. Даже в этом режиме мельчайшие изменения направления автомобиля были возможны с помощью дроссельной заслонки. «Очень интересно, когда к этому привыкнешь», — заметил Шредер.

Контур имел грубую сторону. Мы бы предпочли меньшую недостаточную поворачиваемость. Иногда при резком переключении передач незагруженное внутреннее переднее колесо беспомощно вращалось под действием мощности. А по мере увеличения скорости Contour иногда нервничал, подпрыгивая на пружинах подушки. «Мне не нужен хороший набор, и я никогда не чувствую себя полностью непринужденно», — сказал Чере. Шредер добавил: «Слишком много желания менять направление на высоких скоростях, что затрудняет правильную посадку».

Кабина получила неоднозначные отзывы.Большинству водителей сиденья понравились, но худощавому Джиму Шредеру их боковые валики показались бесполезными. Вебстеру казалось, что руль находится слишком далеко, а Чере трудно было ехать пятками и ногами.

Contour SVT доставляет удовольствие на низких скоростях, но на более быстрых поворотах его мягкая подвеска становится помехой. Мы согласимся с тем, что этому автомобилю нужна гибкая езда, учитывая четырехдверные функции Contour, но Contour противостоит специально созданным автомобилям с высокими характеристиками без таких ограничений практичности. В войне управления он им кланяется.

Четвертое место: Chevrolet Camaro Z28
Большой, брутальный и лучше, чем ожидалось

ДЭВИД ДЬЮХЕРСТ

Camaro Z28 выиграл наш первый тест на управляемость в 1984 году. Из четырех других автомобилей, с которыми Chevy столкнулся в этом тесте, только два имели независимую заднюю подвеску, и ни один из них не обладал изощренностью — подвеской или чем-то еще — даже занявшим последнее место в . этот тест . Тринадцать лет спустя Camaro не стал ни меньше, ни легче, и все еще оснащен прочной задней осью.И у всех его конкурентов независимая подвеска. Честно говоря, на этот раз мы ожидали провала.

Мы были приятно удивлены. Рулевое управление было точным, контроль кренов был адекватным, а сцепление с дорогой у больших Goodyear было очень управляемым. Чере писал: «У этого автомобиля огромные размеры, но он отлично с этим справляется. Рулевое управление быстрое, прямое и точное, сцепление с дорогой отличное, а контролируемая избыточная поворачиваемость всегда доступна, чтобы помочь машине вращаться в крутых поворотах». Скажем.Мы постоянно знали о 285-сильном V-8 Z28, скрывающемся в тени, готовом в любой момент выскочить и толкнуть хвост Camaro. К нему относились с уважением, и он был полезным партнером по обслуживанию.

Но большая часть этого автомобиля присутствует всегда. Благодаря обширной кабине он кажется намного шире, чем у других тестовых автомобилей, а передние углы Z28 не видны даже высоким водителям. «Вы чувствуете, что пилотируете какую-то огромную штуковину», — писал Вебстер. Водительское сиденье, лишенное продольной и боковой поддержки, лишь усиливало блюз, присущий большому автомобилю.

В целом Chevy заслужил похвалы за управляемость, хотя иногда и неохотно. Уинфилд писал: «По сути, это большая старая вещь, но с достаточным количеством шин, пружины и перекладины, чтобы держать ее на дороге». Шредер был более оптимистичен: «Что-то вроде балансировки, недостаточная поворачиваемость против сильной избыточной поворачиваемости, но балансировать несложно. Кажется, Chevy максимально использовал эту настройку ведущей оси».

Хотя мы наслаждались ходами Z28, послевкусие заставило нас задуматься, можем ли мы улучшить рецепт. «Сделайте общий пакет меньше и легче, и эта машина будет потрясающей», — написал Вебстер.«Прямо сейчас это впечатляет». Достаточно впечатляюще, чтобы заработать 88, средний балл в этой конкурентной области.

Третье место: Mazda MX-5 Miata
Nimble By Nature

ДЭВИД ДЬЮХЕРСТ

В качестве резкого контраста с тяжелым Camaro крошечный Miata перескакивает в эту управляемость с естественными преимуществами. Это самая легкая и маленькая машина здесь, что говорит о ее управляемости. Тем не менее, третье место указывает на то, что управляемость — это нечто большее, чем просто маневренность наилегчайшего веса.

Как и Contour, Miata больше чувствует себя на дороге, чем на трассе. Резкие, двухступенчатые реакции подвески и гиперактивное рулевое управление, которые мы заметили при тестировании на треке, казалось, исчезли. «На дороге неуловимо резкое управление Miata», — отметил Чере.

Маневренность Miata была непревзойденной, в любом случае на более низких скоростях. Крошечный родстер обеспечивает отличную видимость, а благодаря самой быстрой реакции рулевого управления среди всех автомобилей (см. График «Реакция рулевого управления») водители могли с хирургической точностью преодолевать крутые повороты.Благодаря этой маневренности «вырезать их» Miata выглядела как парк развлечений на колесах. «Пачка веселья», — настаивал Уинфилд.

Miata полностью использовала задние шины. С избыточной поворачиваемостью легко справиться простым нажатием педали газа или нажатием на педаль тормоза. Шредер прокомментировал: «Я не могу припомнить, чтобы успешно использовал такую избыточную поворачиваемость на дорогах общего пользования». Немногие водители жаловались на отсутствие антиблокировочной системы тормозов, потому что ощущение педали и модуляция торможения были настолько интуитивно понятными.

Это было на более низких скоростях.Однако когда повороты выпрямились и скорость увеличилась, Miata снова начала беспокоиться. Колебания дорожного покрытия и ветер подбрасывали машину, отчего она чувствовала себя не утомленной, а иногда и слишком легкой . Чере писал: «Почти телепатический отклик, который эта машина производит на более медленных поворотах, исчез».

Некоторые водители сочли слишком мало места для ног для надлежащего управления педалями. Поездка была неровной, что неудивительно для автомобиля с колесной базой 89,2 дюйма.

Это восхитительный обработчик, особенно когда кривые идут одна за другой.Однако на более высоких скоростях Miata может двигаться как водный велосипед, пытающийся пересечь озеро Верхнее. Тем не менее, он получил пятерку по управляемости и занял бы первое место, если бы не два других конкурента с еще более широкими талантами в управлении.

Второе место: BMW 318ti Sport
Живой с удовольствием, отфильтрованный для вашего удовольствия

ДЭВИД ДЬЮХЕРСТ

В этом тесте на представителя BMW 3-й серии возлагались большие надежды.В конце концов, различные модели 3-й серии были победителями Car и Driver Ten Best с момента их появления в 1992 году. Хот-род M3 за 40 000 долларов США считается автомобильным Святым Граалем некоторыми сотрудниками C / D .

У 318ti Sport задняя подвеска на продольных рычагах менее сложна, чем у других автомобилей 3-й серии, но вы никогда не узнаете этого по манере управления. Этот автомобиль может прорезать безупречные дуги практически на каждом повороте. Неровности и выпадения изгиба не отвлекают его.Он также покрывает ваши ошибки. Пережарить угол? Добавьте тормоза, и задняя часть автомобиля умело смещается в сторону, сужая вашу линию поворота. Кривая неожиданно сужается? Просто наберите больше рулевого управления, и 318ti замедлится, поджимаясь. «Много предупреждений, когда предел близок — и точное рулевое управление. Идет туда, куда вы указываете», — написал Вебстер.

BMW демонстрировал такое безобидное поведение на всех скоростях. «Очень стабилен в быстрых поворотах. Не сильно отличается от того, как он ведет себя в медленных поворотах», — отметил Вебстер.Чере писал: «В подметально-уборочных машинах большого радиуса он абсолютно безопасен и совершенно не подвержен ударам. То же самое и с поворотами с уменьшающимся радиусом. Замечательный высокоскоростной крейсер».

Высокий укороченный кузов значительно кренится, но, по крайней мере, сиденья сильно укреплены и предлагают множество регулировок. Перемещение пяток и носков было легким делом. Относительно длинные ходы сцепления и переключателя раздражали только тогда, когда требовалось частое переключение — например, при частых переключениях.

Мы все предпочли бы более быстрое рулевое управление.«Большое движение колеса при прохождении последовательности поворотов», — писал Фред Грегори. Согласно нашим тестам, у 318ti было самое вялое рулевое управление.

Мы также заметили, что BMW не чувствовал себя телепатически связанным, как Miata. Несколько водителей отметили легкое онемение рулевого управления и органов управления — своего рода фильтр — который, казалось, устранял жесткость трансмиссии и подвески, но с небольшой потерей чувствительности. Казалось, что об этой проблеме вряд ли стоит упоминать, за исключением того, что мы не заметили ничего подобного в Prelude.

Первое место: Honda Prelude SH
Энергичный, предсказуемый, совершенно непоколебимый

ДЭВИД ДЬЮХЕРСТ

Honda Preludes славится отличной управляемостью с тех пор, как модель второго поколения дебютировала 14 лет назад. Мы с нетерпением ждали возможности оценить новую систему активной передачи крутящего момента автомобиля пятого поколения в нашей серии испытаний управляемости. К сожалению, элегантная установка решила, что с нее достаточно после кругов по гоночной трассе, и сигнализировала о своей сдаче с помощью предупредительной лампы, которая не погасла.Мы все равно продолжали действовать и быстро обнаружили, что чего бы мы ни пропустили, нам не так уж и много.

Прелюдия имеет докторскую степень. в точности. Рулевое управление было резким на всех скоростях, на всех поворотах. Кувырок тела был минимальным, а приседания и ныряние едва заметны. Недостаточная поворачиваемость была превалирующей, но настолько незаметной, что нам пришлось задуматься над этим. «Точный инструмент на этих дорогах», — писал Чере. «Очень точно, очень стабильно», — добавил Уинфилд.

Прочие входные данные шасси были обработаны профессионально. Применение дроссельной заслонки или тормозов приводило к постепенным изменениям в повороте.Исправление требовалось только на больших неровностях; другие дефекты дороги были отправлены так, как будто их и не было. Грегори писал: «Подвеска поглощает неровности, сохраняя при этом плотный контакт шин. Здесь нет скачков, отскоков или потери тяги».

Чувство удивительной изысканности. Шредер засвидетельствовал: «Эта штука ведет себя так, как выглядит — шикарно и сдержанно, без вульгарных или резких движений в ее резюме». Расплата для водителя была очевидна. На непростых дорогах, с размывами и глухими поворотами Prelude вызывал меньше всего беспокойства.Уэбстер писал: «Ни капли пота на моих ладонях после крутых спусков, крутых поворотов. Так уверенно».

Кабина — катализатор управляемости. Водителям понравился точный переключатель передач, педали с подъемом на пятку и носк, а также то, как легко было видеть передние углы автомобиля.

Prelude выигрывает благодаря непревзойденному сочетанию точности рулевого управления и устойчивости подвески. Это также доказывает, что «отличная управляемость» и «удовольствие» — не одно и то же. Miata — аттракцион в парке развлечений; эта Хонда чувствует себя более связанной обязанностью.«Просто делает то, что вы хотите, без вопросов», — говорится в одной записи в журнале. Назовите это подходом «хорошей собаки»: кажется, самый управляемый автомобиль менее чем за 30 000 долларов — это тот, который подчиняется.

В одном из ближайших выпусков мы посмотрим, можно ли то же самое сказать о победителе в обращении с суммой более $ 30 000.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на пианино.io

Auto Handling, LLC, Канзас-Сити, Миссури

Auto Handling, LLC — это компания с ограниченной ответственностью (LLC), расположенная по адресу 2345 Grand Blvd., Suite 2400 в Канзас-Сити, штат Миссури, получившая в мае 2020 года ссуду ГЧП в связи с коронавирусом от SBA в размере $ 3,851,500.00 .

$ Информация о займе ГЧП

Заем № 8839427407

Auto Handling, LLC в Канзас-Сити, штат Миссури, получила ссуду на выплату зарплаты в размере 3 долларов.85M через Национальную ассоциацию BMO Harris Bank, одобренную в мае 2020 года.

Этот заем был предоставлен кредитором и еще не полностью погашен или прощен. SBA не разглашает точный статус текущих займов.

Расчет заработной платы на основе формулы права на получение кредита SBA по ГЧП

Понимание формулы SBA для определения права на получение ссуды ГЧП

Самый простой способ описать стандартный расчет ГЧП состоит в том, что предприятия имеют право получить максимальную ссуду ГЧП в размере до 2.5 x среднемесячные расходы на заработную плату за 2019 год . Однако конкретные методы расчета различаются в зависимости от типа организации и требуют множества квалификаций.

Подробнее

Для большинства корпораций и некоммерческих организаций «расходы на заработную плату» включают заработную плату брутто и чаевые, оплачиваемое работодателем медицинское страхование и пенсионные взносы, а также некоторые налоги на занятость.
Для индивидуальных предпринимателей и индивидуальных предпринимателей сумма ППС основана на Таблице C (либо валовой доход, либо чистая прибыль в зависимости от ситуации, плюс валовая заработная плата и т. Д., Если помимо владельца есть другие сотрудники)
Во всех случаях заработная плата или чистая прибыль, превышающая 100 тыс. Долларов США, не превышает 100 тыс. Долларов США для целей расчета ППС.
Для новых предприятий, которые не работали в 2019 году, доступны альтернативные учетные периоды

Пожалуйста, ознакомьтесь с последними официальными правилами расчета ГЧП SBA для полного объяснения методов расчета суммы кредита ГЧП.

Общие сведения об оценке заработной платы на основе суммы ППС

Обратите внимание, что расчет заработной платы основан на упрощенной формуле определения права на участие в программе ГЧП и не учитывает такие факторы, как заработная плата более 100 тысяч долларов и другие компоненты права на получение ГЧП.

Подробнее

Для Auto Handling, LLC расчет, используемый для оценки затрат на заработную плату, показан ниже:

(3,85 млн долл. США / 2,5) * 12 = 18,49 млн долл. США

Могут существовать ситуации, в которых может быть неточным оценить расходы на заработную плату получателя ГЧП на основе суммы полученной ссуды ГЧП.Эта оценка предполагает, что получатель ГЧП подал заявку на полную сумму, на которую он имел право, и никакие другие переменные не влияли на полученную сумму кредита.

Поскольку заработная плата для целей участия в ГЧП ограничена 100 тысячами долларов, предприятия с высокооплачиваемыми сотрудниками будут занижать фактические затраты на заработную плату.
Кроме того, поскольку этот стандартный расчет основан на максимальном праве на получение ссуды, он занижает расходы на заработную плату, если компания не подавала заявку на полную сумму ссуды, на которую она имела право, исходя из расходов на заработную плату за 2019 год и других описанных переменных. выше.

Обратите внимание: информация о расчетной заработной плате и компенсациях, основанных на правилах ГЧП, предоставляется только в информационных целях.

На основе стандартной формулы соответствия критериям ГЧП можно будет оценить расходы на заработную плату, представленные компанией в их заявке на ГЧП (см. Подробности выше). Чтобы претендовать на полученную сумму кредита ГЧП, расходы Auto Handling, LLC на заработную плату в 2019 году оцениваются как минимум в $ 18,49M .

Исходя из заявленных 364 сохраненных рабочих мест, это соответствует расчетной средней годовой оплате труда в размере 50 789 долларов на сотрудника ¹

Сообщение об использовании процесса ГЧП:

В заявке на ГЧП компания Auto Handling, LLC сообщила о своем намерении использовать средства от займа ГЧП на следующие расходы:

Поскольку ссуда, полученная Auto Handling, LLC, составляет не менее 2 миллионов долларов, она подлежит полному рассмотрению со стороны SBA для обеспечения соответствия требованиям программы ГЧП.

Деловая информация — Auto Handling, LLC в Канзас-Сити, MO

Похожие компании рядом с Канзас-Сити

В районе Канзас-Сити 11 предприятий отрасли «Общие грузовые автоперевозки, местные» получили ссуду в рамках ГЧП. Эти местные предприятия сообщили в среднем о 49 сотрудниках (по сравнению с 364 этой компанией) и получили среднюю ссуду ГЧП в размере 543 954 доллара (по сравнению с 3,85 миллиона долларов этой компании) .

Статистика сравнения отраслевых ППС

По всей стране 175 867 предприятий отрасли «Общие грузовые автоперевозки, местные» получили в общей сложности 90 594 $ 6.6B в кредитах ГЧП. На эти предприятия приходится 1% от общего числа поданных заявок на ГЧП, и они получили 1% от общего объема выделенного финансирования в рамках ГЧП.

Получатели ГЧП в этой отрасли сообщают в среднем о сотрудниках 4 , На 99% меньше , чем у Auto Handling, LLC сообщило о 364 сотрудниках и получила в среднем ссуды ГЧП на сумму 37 520 долларов, что на 99% меньше на , чем ссуда этой компании в размере 3,85 миллиона долларов.

AUTO HANDLING, LLC, КАНЗАС-СИТИ, МО

Этот профиль компании был создан на основе общедоступных данных, предоставленных U.С. Казначейство. Ничто в этом профиле не указывает, использовала ли эта компания службу запросов на получение кредита SBA.com®. Информация, представленная здесь, может не отражать самые последние данные, опубликованные Казначейством США.

AUTO HANDLING, LLC занимается грузовыми перевозками, местная отрасль, имеет ссуду в размере 2 000 000–5 000 000 долларов США в рамках ГЧП от Национальной ассоциации банка BMO Harris Bank и потенциально сохранила 364 рабочих места. Эта информация публикуется Казначейством США, а не SBA.com®. Любые споры по поводу точности следует направлять в U.Казначейство США или Управление малого бизнеса США. SBA.com® — это независимый веб-сайт, которым управляет и не имеет никакого отношения к правительству. Мы предлагаем информацию и услуги, связанные с малым бизнесом.

Диапазон суммы займа	2 000 000–5 000 000 долл. США
Название компании	АВТО ХЭНДЛИНГ, ООО
Расположение	КАНЗАС-СИТИ, МО 64108
Код NAICS [отрасль]	484110 [General Freight Trucking, Local]
Тип бизнеса	Общество с Ограниченной Ответственностью (ООО)
Раса / этническая принадлежность	Без ответа
Пол владельца	Без ответа
Владелец Ветеран	Без ответа
Некоммерческая	№
Сохранено рабочих мест	364
Дата утверждения	2020-05-19
Кредитор	BMO Harris Bank Национальная ассоциация
CD	ПН — 05
PPP [1-й раунд]	2 000 000–5 000 000 долл. No related posts. Обновлен: 30.10.2021 Categories: Авто Post navigation Previous post Next post Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Рубрики Авто Двигател Двигатель Карбюрат Карбюратор Разное Ремонт Своими руками Тюнинг © 2019 Шоу группа Килиманджаро. Все права защищены

Антикор авто

Антикоррозийная обработка автомобиля в Казани

Антикоррозийная обработка автомобиля в Казани

Антикоррозийная обработка кузова современного автомобиля — способ защиты кузова от коррозии

Гарантийные обязательства

Опасные зоны

Дополнительная обработка

Профилактика

Антикоррозийная обработка автомобиля своими руками

Антикоррозийная обработка автомобиля своими руками, инструкция

Ознакомление с руководством по техобслуживанию авто

Выбор антикоррозийного покрытия автомобиля

Непосредственно процесс нанесения

Антикоррозийная обработка автомобиля своими руками Видео

Вечный антикор днища и арок

Рекомендую прочитать:

10 мифов о коррозии и антикоре автомобиля

10 мифов о коррозии и антикоре

МИФ 1: НОВОМУ АВТОМОБИЛЮ АНТИКОР НЕ НУЖЕН.

МИФ 2: ОЦИНКОВАННЫЙ КУЗОВ НЕ РЖАВЕЕТ.

МИФ 3: РЖАВЕЮТ ТОЛЬКО ОТКРЫТЫЕ УЧАСТКИ КУЗОВА, КОТОРЫЕ АНТИКОРОМ НЕ ЗАЩИТИТЬ.

МИФ 4: АНТИКОРРОЗИОННОЙ ЗАЩИТЫ ДНИЩА БУДЕТ ДОСТАТОЧНО.

МИФ 5: АНТИКОРРОЗИОННУЮ ОБРАБОТКУ НУЖНО ПРОВОДИТЬ НА НОВОМ АВТОМОБИЛЕ.

МИФ 6: БЕСПОЛЕЗНО ОБРАБАТЫВАТЬ АВТОМОБИЛЬ, ПОРАЖЕННЫЙ КОРРОЗИЕЙ.

МИФ 7: СКРЫТЫЕ ПОЛОСТИ И ВНУТРЕННИЕ ПОВЕРХНОСТИ КУЗОВА КРАЙНЕ ТРУДНО ОБРАБОТАТЬ АНТИКОРОМ.

МИФ 8: АНТИКОРРОЗИОННАЯ ЗАЩИТА ОДНОГО АВТОМОБИЛЯ ДЕЛАЕТСЯ ЗА СУТКИ.

МИФ 9: ЗАНИМАТЬСЯ АНТИКОРОМ СЛЕДУЕТ ПЕРЕД ОСЕННЕ-ЗИМНИМ СЕЗОНОМ.

МИФ 10: АНТИКОРОМ НЕЛЬЗЯ ОБРАБОТАТЬ МОТОРНЫЙ ОТСЕК И ДЕТАЛИ ПОДВЕСКИ.

Как самостоятельно обработать автомобиль антикором

Антикоррозийная обработка автомобиля своими руками: обзор средств и методов

Причины коррозии автомобиля

Материалы для антикоррозийной обработки

Этапы антикоррозионной обработки

Минутку …

Почему ваша машина плохо управляется?

Интеллектуальное управление автомобилем: рулевое управление и положение тела при прохождении поворотов

Реферат

Ключевые слова

Предварительный просмотр

Ссылки

Информация об авторских правах

Авторы и аффилированные лица

Управляемость вашего автомобиля не такая, как раньше? Вот возможные причины

Самый управляемый автомобиль 1997 года

Auto Handling, LLC, Канзас-Сити, Миссури

$ Информация о займе ГЧП

Расчет заработной платы на основе формулы права на получение кредита SBA по ГЧП

Понимание формулы SBA для определения права на получение ссуды ГЧП

Общие сведения об оценке заработной платы на основе суммы ППС

Сообщение об использовании процесса ГЧП:

Деловая информация — Auto Handling, LLC в Канзас-Сити, MO

Похожие компании рядом с Канзас-Сити

Похожие компании поблизости, получившие финансирование в рамках ГЧП:

Статистика сравнения отраслевых ППС

AUTO HANDLING, LLC, КАНЗАС-СИТИ, МО

Добавить комментарий Отменить ответ