Отличие коробки автомат от вариатора: Чем отличается вариатор от автомата? Полный обзор двух популярных видов КПП

Содержание

Чем вариатор отличается от коробки автомата

Вечная проблема автомобилистов, планирующих поменять или купить автомобиль: что выбрать — АКПП или вариатор? Два современных вида коробки передач, абсолютно разное техническое строение, свои плюсы и минусы, но одинаково удобная эксплуатация. Решение не из простых. В этой статье мы расскажем, чем вариатор отличается от автоматической коробки передач, их преимущества и недостатки и что же все-таки выбрать.

Конструктивное отличие АКПП от вариатора

Начнем с того, что два типа трансмиссии в корне отличаются друг от друга с технической точки зрения. Чтобы определиться со своим выбором, нужно знать, в чем же их основное отличие.

Технические особенности коробки автомат

Автоматическая коробка передач — очень сложный механизм. Она состоит из сотни комплектующих как механических, так и электронных. Но двумя самыми основными из них можно выделить гидротрансформатор (ГДТ, бублик) и редуктор. ГДТ представляет собой механическую деталь, отвечающая за переключение передач и сцепление. Редуктор же является комплексной деталью, состоящей из шестерней. Дополняют две основные детали еще гидроблок, электронный блок управления, тормозная лента и еще с десяток деталей.

Первые модификации автомата предполагали всего две передачи. Сегодня же выпускаются авто с 8-ступенчатой автоматической трансмиссией. Устаревшие коробки предполагали переключение передачи с помощью рычага, а новые модели способны самостоятельно подстраиваться под стиль вождения и контролировать переключение, адаптируя работу узла для комфорта водителя.

Технические особенности вариатора

Вариатор был изобретен более века назад, но начал использоваться совсем недавно. Первый вариатор был установлен под капот авто только в середине прошлого столетия. Принцип работы вариаторной коробки заключен в двух раздвижных шкивах, один из которых ведущий, а второй — ведомый. Между ними натянут металлический ремень, который контролирует изменение оси шкивов во время изменения диаметра движения, тем самым меняя передаточное число.

В салоне водитель не увидит разницу — управляется вариатор так же, как и АКПП — с помощью двух педалей и кулисы рычага. Но технически работа вариаторной коробки от автоматической совсем разная. Вариатор не имеет четких фиксированных передач и четко выраженных переключений. Количество ступеней неограниченное, а сама система является придаточной между колесами и двигателем. Вариатор самостоятельно адаптируется к набранному скоростному режиму автомобиля, что дает возможность набирать скорость гораздо быстрее (по сравнению с автоматом) и плавнее. Водителю при этом не нужно думать о переключении передачи, а также беспокоиться о том, что автомобиль резко может заглохнуть. Этого не произойдет.

Плюсы и минусы коробки-автомат

Вариатор является более современным видом трансмиссии. Но, несмотря на это, большинство автовладельцев по-прежнему выбирают автомат. Причиной тому становятся преимущества узла:

  • Абсолютное удобство во время езды благодаря отсутствию необходимости переключать передачи. Водителю не нужно отвлекаться от дороги, коробка самостоятельно их переключает. Это особенно актуально для новичков, которые только сели за руль;
  • Автомат обеспечивает плавную езду, стоп и начало движения;
  • Узел не дает большую нагрузку на мотор и ходовую автомобиля, что сокращает частоту обслуживания и ремонта;
  • Сам же ремонт АКПП гораздо дешевле по сравнению со своим собратом. Ремонтируют автоматы каждое СТО, поэтому выбор специалистов достаточно велик;
  • С автоматической коробкой передач безопаснее, так как современные агрегаты обладают искусственным интеллектом. Они не позволят допустить ошибку: автомобиль не заведется, если включена скорость, или же поставит ключ зажигания в блок, если не был включен режим парковки;
  • АКПП дарит высокую проходимость по бездорожью, в этом вопросе ей нет равных.

Минусы по сравнению с вариатором

Рассмотрим существующие недостатки коробки автомат:

  • Большее потребление топлива;
  • Снижение скорости и динамики при отсутствии опыта вождения;
  • Нежелателен дрифт из-за повышенной уязвимости трансмиссии в данном стиле вождения.

Плюсы и минусы вариаторной коробки

Далее приведем плюсы вариатора:

  • Безупречный набор скорости: плавный, без скачков, рывков;
  • Экологически чистый агрегат;
  • Не нужно переключать передачи. Это важно для любителей быстрой езды и разгона;
  • Очень экономное потребление топлива.

Минусы

Теперь о недостатках:

  • При выборе высокой скорости движения автомобиля, длительное время это делать невозможно. Вариатор просто не способен предоставлять высокую скорость долгий промежуток времени;
  • Требуется систематическая замена масла. Примерно, каждые 40 000 км пробега. При этом масло необходимо специальное, которое не так уж и распространено в Украине. Да и цена у него кусается;
  • Невозможно встретить автомобили с высокой мощностью (более 220 л.с.) с вариатором на борту;
  • Все комплектующие в коробке взаимосвязаны. Если сломается что-то одно, то вариатор не будет работать или же будет работать с очень существенными ошибками.

Ремонт вариатора очень сложный и дорогой. Более того, в Киеве и Украине только единицы специалистов берутся за работу из-за высокой сложности восстановления вариаторной коробки. Если вариатор сломается, придется попотеть в поисках настоящих профессионалов.

Что же выбрать в итоге?

Выбирать вид трансмиссии необходимо, основываясь на свои финансовые возможности, предполагаемый стиль вождения и потребности. Обслуживание и ремонт вариатора очень дорогостоящий, но при этом данная модификация коробки дарит небывалое удобство во время движения.

Коробка-автомат позволяет проходить внушительные расстояния по бездорожью, финансово доступна в обслуживании и ремонте, а также дарит комфорт езды в сложных условиях. Оба вида КПП имеют плюсы и минусы. Рекомендуем оценить их перед покупкой автомобиля, чтобы ощутить все положительные стороны выбранного вида трансмиссии.

Виды КПП в современных автомобилях Тойота

Разработчики Toyota активно экспериментируют с приводом трансмиссии — в автомобилях встречаются все типы КПП. Это механические, роботизированные (на данный момент сняты с производства) и автоматические коробки, бесступенчатые вариаторы. Редуктор Toyota Prius вообще стоит на новой ступени развития — он объединяет на одной оси сразу три двигателя.

Микроавтобус Hiace


Это единственная из моделей с чисто механическим приводом. Пятиступенчатая коробка оказалась лучшим вариантом для управления крупным многоместным транспортным средством.

Auris, Corolla и Verso


Производятся в двух исполнениях: с вариатором или шестиступенчатой механической коробкой. Разработчики отказались от использования робота, выбрали наиболее эффективные и удобные системы.

Механика привлекает доступностью, полным контролем над передвижением. Увеличивается маневренность, динамичность — для городских автомобилей это очень важно.

Вариатор (CVT) позволяет набирать скорость простым нажатием педали. Бесступенчатое изменение передаточного числа подходит для комфортных поездок без лишних нагрузок.

RAV 4, Land Cruiser Prado, Hilux, GT86


Производятся с автоматической и механической КПП (в некоторых комплектациях RAV 4 используется и вариатор). Автоматы легко заменяют механику на внедорожниках, скоростных автомобилях, хорошо работают в паре с дизельными и бензиновыми моторами. Покупатель может выбрать способ управления по своему усмотрению, это не влияет на характеристики остальных механизмов.

Camry, Venza, Highlander, Land Cruiser 200, Alphard


Все эти абсолютно разные модели предлагаются в одном варианте — с шестиступенчатой АКПП. Автомат подходит для передвижения по бездорожью, высокоскоростных поездок, часовых пробок. Во всех случаях 6 АКПП от Toyota — это комфортная, плавная и удобная система управления движением.

В целом разработчики все чаще используют АКПП. Ее ставят на большие внедорожники, мощные пикапы, элитные минивэны, используют в спортивном кузове. Никаких вопросов к надежности и динамичности не возникает, особенно при регулярном и профессиональном обслуживании. Специалисты официальных дилерских центров Измайлово и Люберцы обслуживают КПП любого типа (в том числе и старого образца: 4 МКПП, роботизированных), устраняют посторонние звуки и восстанавливают плавное переключение передач.

Автор текста «Тойота Измайлово«

что лучше, главные отличия, их плюсы и минусы

56

Не только жители больших городов с огромным количеством светофоров и многочисленными пробками стараются приобретать машины с коробкой передач – автомат, но и жители небольших населенных пунктов. Большинство водителей не желают постоянно переключаться. Поэтому на сегодняшний день никого не удивить авто с акпп и тем более – с вариатором.

Но чем вариатор отличается от автоматической коробки передач? Как отличить визуально одно от другого? Каковы плюсы и минусы вариатора и автомата? Узнаем все в подробностях.

Что такое автоматическая коробка передач

Это устройство является значимым конструктивным элементом механизмов, передающих мощность колесам авто от двигателя (трансмиссии). Изменяет скорость движения автомобиля, его направление, крутящий момент и т. п.

Состоит из 3-х основных частей:

  • гидротрансформатор, его функция – принять крутящий момент от ДВС и передать его на следующий механизм;
  • коробка смены передач — она преобразует усилие и выполняет привод колес посредством главного редуктора;
  • управляющее устройство – его золотники регулируют количество масла, подаваемого к исполняющим механизмам.

Между трансмиссией и двигателем нет жесткой связи, поэтому обеспечена плавность передачи тягового усилия.

Принцип работы

После «механики» вождение с трансмиссией-автомат –  одно удовольствие и особенно в городских условиях. Автоматическая коробка четко ассоциируется именно с приятным и легким вождением. Однако, учитывая, что в данном случае гидравлические коробки – устройства более требовательные и «нежные», следует знать:

  • сильные и слабые стороны коробки автомат;
  • как ездить на АКПП, чтобы она не вышла из строя раньше срока.

Так, если злоупотреблять возможностями АКПП, нередко возникает заедание передач, появляются рывки.

В общем виде действие АКПП в современных транспортных средствах заключается в следующем: крутящий момент передается от коленвала ДВС на трансмиссионные механизмы. В ходе чего с определенным положением акселератора (заслонка-регулятор, подающая горючее и воздух в специальные камеры), селектора (главный элемент управления функционалом АКПП) и условий движения авто изменяется передаточное соотношение.

Чем является вариатор

Конструктивно агрегат являет собой коробку передач, имеющую два подвижных вала. Они соединяются между собой подвижным ремнем. Благодаря последнему становится возможным изменение соотношения коленчатого вала без разрыва мощности.

Устройство вариатора

При кажущейся сложности подобная коробка устроена не сложнее привычных АКПП. Управление вариатора осуществляется посредством немалого количества валов и приводов. Через последние и передается мощность.

Механикой агрегата управляет т. н. гидроблок.

Вариатор имеет два шкива, меняющих диаметр вращения. Меж ними натянут ремень.

Данная конструкция исключает рывки в процессе разгона или торможения транспортного средства.

Чем отличается коробка автомат от вариатора

Важно знать, чем отличается вариатор от автомата:

  • первый обеспечивает более динамичный разгон машины;
  • с вариатором транспортное средство расходует меньше бензина;
  • поменять данное устройство не просто, да и ремонтировать дорого. А после пробега в 150 тыс. километров потребуется менять металлический ремень;
  • хоть вариатор и требователен к маслу, объем последнего меньше, нежели у автомата, как и сроки замены.

Также у коробки вариатор количество передач больше, поэтому мотор способен функционировать в щадящем режиме.

Плюсы и минусы автоматической коробки передач

У всякого сложно устроенного оборудования имеются свои позитивные и негативные стороны. АКП не стала исключением.

Начнем с плюсов:

  • она значительно упрощает управление авто. При переключениях нет рывков, это происходит плавно (благодаря наличию гидротрансформатора), поэтому ездовой комфорт улучшен, а срок службы трансмиссии увеличен;
  • трансмиссия автомат надежно защищает ДВС от перегрузки;
  • шоферу не требуется отвлекаться на проведение манипуляций с механикой, режим выбирается перед поездкой. Что увеличивает безопасность движения;
  • современные коробки высоконадежные, необходимость сервисного обслуживания в течение всего периода службы отсутствует.

Недостатки подобных коробок следующие:

  • малый КПД, что чревато усиленным расходом горючего;
  • поскольку конструкция сложно устроена, соответственно, и стоимость ее высокая; это сказывается на общей цене автомобиля.

Отметим, что достоинства автомат коробки очевидны, что нивелирует ее негативные стороны.

Недостатки и преимущества вариатора

Рассмотрим несомненные плюсы данного устройства:

  • управление производится посредством компьютера, который очень точен в выявлении т. н. передаточного числа. Потому мотор действует в эконом-режиме и излишне не перегружается;
  • транспортное средство с вариатором с места разгоняется очень плавно, что обеспечивает просто сказочное удобство езды;
  • современные вариаторы отличаются простотой в эксплуатации.

А главный недостаток агрегата состоит в следующем: на активную езду его конструкция не рассчитана.

Если данное устройство сломается, ремонт хозяину машины обойдется очень дорого, размер этой суммы нередко сопоставим со стоимостью новой АКП.

Что лучше

Разберемся в вопросе – вариатор или автомат что лучше?

Как свидетельствуют статистические данные по продаже авто, не имеющих пробега, более популярны «классические» автоматы. Однако, более совершенными в техническом плане считаются вариаторные коробки.

Поэтому рекомендации таковы: если покупаете новую машину с гарантией, отдайте предпочтение той, на которой установлен вариатор: обычно выручает гарантийное обслуживание. Если же предстоит приобретение транспортного средства без гарантии, следует остановить выбор авто с АКП: так в случае поломки будет потрачено меньше нервов.

С точки зрения надежности

Эксплуатируя авто с вариаторной коробкой, важно учитывать определенные особенности пользования такими машинами. Так, эти агрегаты быстро ломаются, если водитель автомобиля любит активную езду, характеризующуюся резким набором скорости. Не выдерживает вариатор и тяжелых условий передвижения: ремень выходит из строя из-за нагрузок. Стихия вариатора – плавность поездок.

Все эти условности не грозят транспортным средствам с АКП. Следовательно, они – надежнее.

С экономической стороны

Вариаторная коробка считается пока новым механизмом, установка его на автомобили еще не столь массова. Данный агрегат плохо изучен, не наработана статистика. Поэтому отыскать специалиста, который грамотно его отремонтирует, проблематично, а обслуживание обойдется недешево.

Кроме того, для каждой вариаторной коробки требуется лишь свое масло, и оно разное.

Как выяснить какое устройство установлено на авто

Как отличить визуально вариатор от автомата?

Изучите техдокументацию автомобиля. Эти устройства имеют разные обозначения.

Также рекомендуется пройди тест-драйв. Автомат слышен, его деятельность можно отслеживать по тахометру. Если поставлен вариатор, переключения передач водитель не чувствует. CVT действует размеренно, в одной тональности.

«Автомат», «робот» или вариатор? В чем разница и что надежнее?

Последнее время серьезную конкуренцию классическим «автоматам» составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.

В поисках компромисса

На самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.

Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам». По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.

То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет. 

Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам». Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.

А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением. Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности». В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.

Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение. 

Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ. А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».

Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.

А что с надежностью?

А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.  

С классическими «автоматами», казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без «сюрпризов». На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые «автоматы» с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью. Современным коробкам такое только снится!

Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и «моментными» моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла. 

По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем — растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок… 

Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности — чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов. 

В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.

Это если говорим «вообще». А в частностях у каждой коробки — свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои «детские болезни».

Та же история и «роботами»: репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает железобетонно. 

Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) — прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что «лечилось» новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях — и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, — обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.

Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические «автоматы». Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены. 

В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле. А еще одна «болячка» — точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского «автомата»: плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур. 

Любопытно, что подобный казус имеется и в «биографии» вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.

Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое — как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок — конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.

Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке. 

Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если «мусора» в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или «мокрое» сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие. 

Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки — свои особенности и «болячки».

Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема — в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт. Но это тоже выводы «вообще». А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры — коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.

Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и «робота» обойдется дороже, чем ремонт «автомата», тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с «роботами» и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.

Наш вердикт

Несмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно «скорострельность», комфорт или надежность той или иной модели «автомата», «робота» или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются. 

Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные «болячки» конкретных моделей, но в немалой степени на «здоровье» коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям «бэушки», так и тем, кто выбирает новый автомобиль.

Что надежнее автомат или вариатор?

Дата: 20.12.2014

Понятие «вариатор» появилось в середине прошлого века, и на данный момент этот тип трансмиссии уже занял заслуженное место у производителей скутеров, байков и снегоходов. Современная автоиндустрия начала осваивать данную коробку передач не так давно, но ведущие компании уже выпустили модели, укомплектованные коробкой этого типа. В среде автолюбителей возникают сопутствующие вопросы: что лучше выбрать, автомат или вариатор; какая коробка надежнее; в чем состоит их отличие; какие преимущества и недостатки у данных коробок? Для того чтобы разобраться в этих вопросах следует выяснить, что представляют собой эти типы трансмиссий.

Вариатор (бесступенчатая коробка передач) — это устройство, которое передает крутящий момент от двигателя к колесам автомобиля. Благодаря тому, что работа вариаторам не требует переключения передач, он способен очень плавно менять скорости вращения дисков.

Автомат — тип трансмиссии, состоящий из 2 основных компонентов: гидротрансформатора, обеспечивающего функцию сцепления, а также переключение передач и редуктора.

Основные отличия вариаторов от автоматов

Транспортные средства, укомплектованные как вариатором, так и автоматом, имеют по 2 педали, что значительно упрощает процесс вождения и позволяет водителю не отвлекаться. Управление бесступенчатой коробкой происходит с помощью компьютера, именно он после анализа условий движения, выбирает наиболее приемлемое передаточное отношение. Благодаря этому работа двигателя происходит в щадящем режиме, плавно и без рывков. Также благодаря оптимизации работы двигателя, при наличии вариатора отсутствует звук, характерный для набора скорости.

Обе коробки требуют больших затрат при ремонте. Причем при поломке вариатора необходимо обращаться только к официальным дилерам, в связи с малоизученностью трансмиссии этого типа. Ремонт автомата, провести легче, но он потребует больших финансовых вложений.

Обе коробки требуют регулярной замены масла. Трансмиссионная смазка для вариатора отличается высокой ценой, но ее требуется меньше, а саму замену нужно проводить реже. Масло в автомате можно менять самостоятельно, в продаже есть огромный ассортимент смазочных материалов для АКПП, но заниматься заменой нужно чаще и требуемый объем масла гораздо больше.

Автомобили с вариатором и автоматом требуют специального режима при буксировке и имеют ряд ограничений для этого.

Сравнение бесступенчатых коробок и автоматов

Автомобили, оснащенные вариатором, имеют ряд преимуществ и недостатков по сравнению с автоматами.

Основные достоинства бесступенчатых КПП:

  • Разгон у них более стремительный, без рывков, что объясняется отсутствием необходимости переключения передач; набор скорости происходит без «провалов», в отличие от автоматов.
  • Автомобили, укомплектованные трансмиссией этого типа, прощают водителям некоторые ошибки при вождении. Например, на светофоре машина не заглохнет, не покатится назад при движении в гору, а процесс движения с места всегда будет плавным и комфортным, независимо от навыков и опыта водителя.
  • Благодаря выбору оптимального режима работы двигателя, автомобили с вариатором более экономичны.
  • Нагрузки на двигатель и другие элементы привода оптимизированы, по сравнению с автомобилями, укомплектованными автоматом, они в меньшей мере подвержены износу и требуют более редкого ремонта.
  • Уровень шумов, которые издают автомобили с бесступенчатой КПП, примерно вдвое ниже, чем у оборудованных автоматом.
  • Также уровень выброса вредных веществ в отработанных газах у транспортных средств с такой коробкой намного меньше.

Кроме преимуществ, автомобили с вариаторами имеют и ряд недостатков:

  1. Бесступенчатая коробка в основном не устанавливается на автомобили с мощным двигателем.
  2. После отключения на длительное время аккумуляторной батареи, включается режим принудительной калибровки работы КПП, который длится на протяжении первых 100 километров пробега.
  3. Ремонт вариаторов обойдется значительно дороже, к тому же специалистов, способных его произвести, найти тяжело.
  4. У автомобилей с этой КПП имеются ограничения при буксировке прицепа или другого транспортного средства.
  5. Для правильной работы вариаторов учитываются показатели огромного количества датчиков: скорости, положения коленчатого вала, контроля АБС, давления и многих других; при их выходе из строя трансмиссия будет работать некорректно.

Надежность вариаторов, используемых в автомобилях Тойота Королла

Короллы, оснащенные вариатором, появились еще в 2006 году. Надежность коробок этого типа у моделей до 11 поколения не является высокой и вызывала нарекания владельцев. Это было обусловлено такими причинами:

  • Вариаторы работали в основном за счет трения, что вызывало интенсивный износ ремня и рабочих поверхностей самой коробки.
  • Корректная работа этой КПП зависит от показаний большого количества электронных приборов; выход из строя одного из них способен вызвать сбой работы вариатора.

Исходя из этого, можно заключить, что у автомобилей Тойота Королла, выпущенных до 2013 года, коробка автомат надежнее, чем бесступенчатая КПП.

У Королл 11 поколения после долгой и кропотливой работы указанные недостатки вариаторов удалось устранить, поэтому новые модели с автоматом не выпускаются. Новая бесступенчатая коробка передач CVT Mulridrive S позволяет чувствовать себя надежно и уверенно за рулем автомобиля, а также существенно экономить на расходе топлива.

Правила использования бесступенчатых коробок автомобилей Тойота Королла

Для большей надежности работы вариатора следует соблюдать основные правила их эксплуатации:

  1. При использовании в зимний период не стоит давать на вариатор сильных нагрузок, особенно, если он не успел прогреться. Оптимальный температурный режим значительно продлит срок его эксплуатации.
  2. Состоянию и уровню жидкости в коробке этого типа нужно уделять особое внимание, вовремя ее менять и доливать.
  3. Так как этот тип трансмиссии не приспособлен для участия в гонках, не стоит ее перегружать.
  4. Своевременно производите осмотр датчиков, проверяя их целостность и работоспособность.
  5. При обнаружении каких-либо неполадок в вариаторе не пытайтесь устранить их самостоятельно, лучше обратитесь на специализированную СТО.

Другие статьи

Чем отличается коробка типтроник от вариатора?

Чем отличается вариатор от автомата кратко?

Основное отличие вариатора от автомата заключается в том, что первый не имеет скоростей. За работу коробки отвечают два шкива, расположенные друг напротив друга, и перетянутые металлическим тросом (именно так визуально можно отличить вариатор от автомата).

В чем разница между вариатором и Типтроником?

Типтроник нужно сравнивать скорее с обычной автоматической коробкой, чем он по сути и является, главное отличие здесь- возможность самостоятельно выбирать передачу…. Вариатор не имеет понятия «передача» вообще…. в самом названии «multi matic» уже заложено понятие о плавном изменении передаточного числа….

Чем лучше вариатор от автомата?

По своим, техническим особенностям, вариатор намного, опережает автомат, это и динамика разгона, и малый расход топлива, и «безрывковое» плавное переключение передач.

Как узнать какая коробка передач вариатор или автомат?

Учимся различать автомат визуально

В зависимости от выпускающей страны, автоматическая коробка будет называться буквой А или АТ. Вариатор будет всегда обозначаться как CVT. … Если остановиться и отпустить тормоз, то тогда автомат плавно подаст машину вперёд, а вариатор – наоборот откатит назад.

Чем плоха машина с вариатором?

Если кратко, то вариатор плох тем, что терпеть не может резкие и монотонные нагрузки и большой крутящий момент. … Просто учитывайте, что за экономичность и полноценную реализацию крутящего момента двигателя бесступенчатая трансмиссия с вас возьмет плату.

Чем отличается коробка вариатор от механики?

В отличие от механической или автоматической коробки передач, двигатель, работающий на вариаторе, не ускоряется резко, а равномерно «жужжит» при любом режиме работы, так как работа двигателя оптимизирована компьютером, в связи с чем он всегда работает на номинальной мощности.

В чем разница между роботом и вариатором?

Вариатор является разновидностью автоматической коробки передач, а робот – все же ближе к механике. Именно исходя из этого стоит делать выбор в пользу той или иной коробки передач. … В городском спокойном ритме вариатор будет предпочтительней робота, который просто не “выживет” в бесконечных пробках.

Как правильно ездить на машине с вариатором?

Паркуясь, следует выполнять такие шаги:

  1. Полностью остановить автомобиль при помощи тормоза.
  2. Фиксируя тормоз, установить вариатор на позицию нейтралки N.
  3. Поставить ТС на ручник, отпустить и потом опять нажать на педаль тормоза.
  4. Установить CVT в положение P и только после этого отпустить тормоз.

2.12.2019

Что такое КП вариатор?

Вариаторная коробка передач – это специальная механическая конструкция, предназначенная для передачи усилия двигателя бесступенчатым способом к колесам. Классический вариатор — это два раздвижных шкива, соединённых клиновидным ремнем.

Почему вариатор экономичнее автомата?

Авто с вариатором ускоряется без рывков и «ступеней», которыми отличается гидромеханическая автоматическая трансмиссия и «роботы» с одним сцеплением. У вариатора, как уже было сказано, более коэффициент полезного действия и лучше топливная экономичность.

Как часто ломается вариатор?

Короткий срок службы Еще один гаражный довод «против». При желании, как известно, можно сломать даже железобетонный столб. Но статистика, которая, как известно, нейтральна ко всем, говорит об обратном: при правильном обслуживании и корректном использовании, вариатор «выхаживает» до 250—300 тысяч километров.

Что не любит вариатор?

Автомобили с вариатором не любят пробуксовки, особенно длительные, при езде в тяжелых внедорожных условиях. … Если автомобиль забуксовал в грязи, песке или снегу, обороты двигателя, связанного с вариатором, остаются примерно на одном уровне, меняются лишь передаточные числа CVT.

Как узнать вариатор у меня или нет?

Как правило, если машина оснащена коробкой — автомат, то на это укажут литеры A или же AT. В случае с вариатором используется обозначение CVT. При попытке визуального определения нужно осмотреть рычаг КПП, так как вариаторы часто имеют нанесенное обозначение CVT.

Как узнать коробка автомат или робот?

Отличить классическую автоматическую КПП от роботизированной легко, взглянув на рычаг переключения передач. Верхнее положение АКПП обозначено значком «Р» — паркинг. Когда вместо этого значка есть только обозначения «N» — нейтраль и «R» — задняя, перед нами роботизированное устройство.

Как обозначается коробка вариатор?

Автоматическая коробка передач имеет буквенное обозначение – А (или АТ), а вариатор — CVT.

Чем робот отличается от автомата

Современные автомобили оборудуются разными типами коробок передач и потребителю особенно при покупке своей первой машины бывает тяжело сделать правильный выбор среди этого разнообразия трансмиссий.

Поэтому в этой статье попробуем понять, чем отличается коробка автомат от робота или вариаторной трансмиссии, именно этот вопрос волнует многих будущих автовладельцев.

Отличие робота от автомата

Коробка автомат. Как вы знаете, в состав автоматической коробки передач входят два основных узла — это гидротрансформатор и редуктор. Гидротрансформатор обеспечивает плавное и безрывковое переключение передач, по сути, он работает вместо сцепления, которое есть на машинах с механической коробкой передач.

Редуктор автомата состоит из определённого набора шестерёнок и пакетов фрикционных дисков, они находятся в зацеплении и образуют несколько ступеней: 4, 5, 6 и даже 8,9.

Из-за особенностей конструкции, автоматическая коробка передач исходя от оборотов мотора и нагнетания масляного давления сама переключает ступени (скорости), без вмешательства водителя. Благодаря такому переключению скоростей, электроника используется по минимуму — такая система использовалась ранее(в полностью гидравлических АКПП, автомобилях выпущенных перимущественно до 2000 года). В современных Автоматических коробках передач, самые передовые технологии работают для повышени эффективности и увеличения комфорта владельцев автомобилей(ЭБУ АКПП И Двигателя тесно связаны между собой. Работа Коробки Передач, теперь напрамую зависит не только от оборотов двигателя, но и от сигналов полученных от педали газа или тормоза, датчиков температуры масла АКПП или охлаждающей жидкости ДВС, сигналов системы ABS. Электронные компоненты играют всё более важную роль в работе Автоматический Коробки Передач. Это позволяет максимально снизить расход топлива и выполнять переключения передач менее заметными для водителя, а при необходимости ускорения — перейти на необходимую передачу намного быстрее, чем на полностью гидравлических коробках. Но и здесь есть свои минусы: увеличение электронных компонентов влечет и большие затраты при ремонте АКПП — к примеру на современных автомобилях некоторых производителей очень часто выходит из строя электронная плата управления АКПП, замена или ремонт которой естественно увеличивает затраты на ремонт АКПП.

КПП робот что это? Если сказать просто, то на механическую коробку передач поставили блок управления, который состоит из гидропривода и сервопривода (электронный узел). Вот этот блок, без вмешательства человека, заведуют сцеплением и переключением передач.

Принцип работы робота как у механики, только всё происходит автоматически — гидравлика с электронным управлением всё сделает сама. К роботам можно так-же отнести и современные коробки с сухим или мокрым сцеплением — (DSG у VAG группы, PowerShift у Ford, Speedshift DCT от Mercedes-Benz и многие другие)

Вариаторная коробка передач или Вариатор(CVT). Этот тип трансмисии стал широко популярен среди всех крупных автомобильных концернов как Азиатских так и Европейских. Работа Вариаторной(CVT) трансмиссии принципиально отличается от работы Автоматической или Роботизированной коробки переключения передач. В ней используется ременная(ремень состоит из секторов закрепленных специальной лентой, выполненный из металла) или цепная передача. Ремень или цепь работает между ведущим и ведомым шкивом, а изменение передаточного отношения происходит за счет увеличения или уменьшения радиуса по которому работает цепь или ремень — это можно сравнить с работой шестеренок на спортивном велосипеде: когда вы выбираете переднюю(которая непосредственно установлена на валу с педалями) шестеренку меньшего диаметра, а задняя шестерня(которая на заднем колесе велосипеда) выбрана большего диаметра, то для движения по дороге нужно большее количество оборотов передней шестеренки, но при этом усилие для вращения нужно совсем небольшое(это сравнимо с 1й передачаей на автоматической или механической коробке), и постепенно разгоняясь, можно изменять передаточное отношение меняя переднюю шестерню на больший диаметр, а заднюю на меньший — так увеличится скорость и при этом уменьшатся обороты для поддержания этой скорости.В вариаторах это произходит очень плавно, поэтому эту коробку называют безступенчатой. В вариаторных трансмиссиях присутвует и гидротрансформатор, который выполняет функцию как и в АКПП передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии. Но есть и исключения — в некоторых случаях вариатор устанавливается и без гидротрансформатора(в таких случаях передача крутящего момента происходит за счет шлицевого соединения — вал из вариатора вставляется в шлицы на маховике ДВС). По последним тенденциям производители Вариаторов вообще хотят отказаться от использования гидротрансформаторов, это позволит снизить потери мощьности и увеличить топливную экономичность!

Плюсы и минусы автомата, робота и вариатора

Чтобы лучше понять, чем отличается автоматическая коробка передач от роботизированной, давайте рассмотрим их эксплуатационные характеристики.

1. АКПП значительно снизила нагрузку на водителя при управлении автомобилем, особенно это заметно при движении в городских условиях. Современные автоматические коробки передач (адаптивные) способны даже подстраиваться под каждого водителя, под его стиль езды. Также, автомату свойственно мягкое и незаметное переключение скоростей.

Есть у автоматической коробки передач и минусы — это повышенный расход топлива, особенно в городе, увеличение времени разгона(отбор некоторого количества мощности ДВС для работы АКПП).

2. Робот относится к механике, значит обслуживание и ремонт будет дешевле, чем у автомата. Но это только на коробках с обычным приводом сцепления и переключением передач, а таких автомобилей всё меньше — их вытесняют с рынка современные и более эффективные двух дисковые роботы с сухим или мокрым сцеплением, а ремонт таких коробок на порядок дороже чем АКПП или Вариатора. Расход топлива у автомобиля с коробкой роботом(как классическим так и современным) приравнивается к МКПП, а в условиях города даже ниже, что не может не радовать.

Роботы передают крутящий момент от мотора к колёсам автомобиля без существенных потерь, чего не скажешь об автомате. Большой плюс роботизированной коробки в том, что она поддерживает ручное переключение скоростей, чего нет у многих автоматов.А современные роботизированные коробки имеют самые лучшие показатели по скорости переключения передач.

Как это работает: бесступенчатые трансмиссии (CVT)

Breadcrumb Trail Links

  1. Как это работает
  2. История характеристик

Без установленных зубчатых колес и бесконечного числа передаточных чисел бесступенчатая трансмиссия более эффективна, чем ручные или автоматические

Автор статьи:

Jil McIntosh

Дата публикации:

9 августа 2017 г. • 7 февраля 2019 г. • 4 минуты чтения • Присоединяйтесь к разговору

Содержание статьи

Механические коробки передач существуют с первых дней появления автомобилей, а автоматические они начали набирать популярность в 1940-х годах.Но теперь вы, скорее всего, увидите третий тип: бесступенчатую трансмиссию или вариатор. Когда-то они использовались почти исключительно на гибридных автомобилях, теперь они встречаются и на ряде обычных автомобилей. Как и автоматическая коробка передач, они все делают сами, а вы просто включаете вариатор в «Драйв» и вперед.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Коробка передач измеряет частоту вращения двигателя — скорость вращения внутреннего коленчатого вала, выраженную в оборотах в минуту или об / мин — и преобразует ее в соответствии с желаемой скоростью движения.Он использует более низкие передачи для обеспечения мощности, необходимой для ускорения, в то время как более высокие передачи поддерживают скорость на шоссе с более низкими оборотами двигателя для лучшей экономии топлива.

В механической коробке передач водитель нажимает на сцепление, чтобы на мгновение высвободить вал двигателя и не дать ему передавать мощность на колеса, а затем использует переключатель передач для переключения на другую передачу. В автоматической коробке передач датчики учитывают частоту вращения двигателя, скорость автомобиля, а также использование тормозов и дроссельной заслонки для определения правильной передачи с использованием планетарных передач и преобразователя крутящего момента вместо сцепления.У некоторых есть «ручной режим», когда водитель может использовать рычаг переключения передач или подрулевые переключатели на рулевом колесе для переключения передач вверх или вниз, как в механической коробке передач, но без сцепления. Это можно сделать только последовательно — с четвертой по пятую, например, с четвертой по шестую, — и большинство из них будет отменять выбор водителя, если выбранная передача слишком низкая или высокая.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание товара

Двухсекционные шкивы изменяют диаметр для создания различных соотношений.

Хотя эти два типа трансмиссии работают по одному и тому же основному принципу, вариаторы отличаются тем, что у них нет шестерен. Самый распространенный тип — это два шкива, соединенные ремнем или цепью. К коленчатому валу двигателя прикреплен один шкив, который называется ведущим шкивом. Приведенный в действие двигателем, он использует ремень для вращения второго, называемого ведомым шкивом, который передает эту мощность на колеса. Каждый шкив состоит из двух частей, которые могут двигаться ближе друг к другу или дальше друг от друга. При этом диаметр шкива изменяется, и каждый шкив постепенно становится больше или меньше, чтобы смещать другой и удерживать ремень натянутым.

В отличие от обычной трансмиссии, которая имеет фиксированное количество передач, вариатор может постоянно изменять диаметр шкивов, что дает ему возможность достигать любой точки между самым высоким и самым низким передаточными числами.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Основное преимущество — экономия топлива. Обычная автоматическая трансмиссия переключается между фиксированными передачами по мере необходимости.В результате, когда вы ускоряетесь, вы заметите, что частота вращения двигателя увеличивается (либо по звуку, либо по тахометру, если он есть в вашем автомобиле), а затем падает при включении следующей передачи. Чтобы уменьшить это Чтобы лучше поддерживать двигатель в идеальном диапазоне мощности и эффективности, автопроизводители добавляют дополнительные передачи, иногда целых девять или десять. Но это увеличивает вес и сложность, а также необходимость его разработки, чтобы избежать «перебора передач», когда трансмиссия раздражающе переключается между двумя передачами при незначительном изменении условий движения, например при ускорении на подъеме.

Поскольку вариатор постоянно регулирует передаточное число между коленчатым валом и колесами, двигатель может поддерживать идеальные обороты для условий движения, стабильно наращивая мощность при ускорении без необходимости повышать и затем понижать обороты, как с традиционными передачами. Бесступенчатые трансмиссии действительно теряют больше энергии на трение, чем обычные трансмиссии, но их характеристики с бесконечным передаточным числом все же делают их более эффективными в целом.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

  1. В защиту вариаторов: они на самом деле не так уж и плохи в наши дни

Итак, если они приводят к меньшему количеству поездок на бензонасос, почему не все автомобили используют их? Во-первых, есть предел мощности, с которой они могут справиться. Они могут выдержать очень многое, прежде чем мощный двигатель разорвет их на части, поэтому маловероятно, что вы в ближайшее время увидите такой на тяжелых пикапах.

Еще одна проблема — признание клиентов, особенно в ранние годы CVT.Проще говоря, мы к ним не привыкли, поэтому они могут казаться странными. У них нет той мощности, которую мы ожидаем от ускорения, и звук не всегда соответствует тому, что делает автомобиль — часто описываемый как «ощущение резинки». Они также могут быть шумными в сочетании с некоторыми четырехцилиндровыми двигателями меньшей мощности, а некоторые из более ранних двигателей могут иметь проблемы с надежностью.

Конечно, они постоянно совершенствуются, и некоторые из современных более совершенных вариаторов почти неотличимы от обычных трансмиссий при повседневной езде.Некоторые автопроизводители также добавляют предварительно заданные значения для переменных размеров шкивов, создавая искусственные «шестерни», которые могут сделать вариатор более похожим на традиционную трансмиссию, а иногда и с ручным режимом, управляемым водителем, который предлагает некоторые автоматические устройства. Изначально они могли быть странностью, но теперь экономичные вариаторы остались.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь, чтобы получать информационный бюллетень Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

Нажимая на кнопку подписки, вы даете согласие на получение вышеуказанного информационного бюллетеня от Postmedia Network Inc.Вы можете отказаться от подписки в любое время, щелкнув ссылку для отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Postmedia Network Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже готово. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск «Монитора слепых зон» Driving.ca скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но гражданский форум для обсуждения и поощрять всех читателей делиться своим мнением о наших статьях.На модерацию комментариев может потребоваться до часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы получите электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, есть обновление в цепочке комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, комментарии. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Что лучше — вариатор или автомат. Чем отличается вариатор от АКПП и какая надежнее? Что лучше АКПП или вариатор

Современные автомобили оснащены несколькими типами трансмиссий.До недавнего времени отечественные автомобили в основном оснащались механической коробкой передач. Российские автомобилисты познакомились с автоматической коробкой передач после того, как начали завозить в страну автомобили из-за границы. Но с вариатором еще мало кто сталкивался. Широкое распространение этого типа трансмиссии только начинается.

Так работает вариатор

Принцип работы вариатора

Вариатор изобрели очень давно.Описание основных принципов его работы можно найти в записках Леонардо да Винчи, датированных концом пятнадцатого века. Первые автомобили с вариатором появились в пятидесятых годах прошлого века. Это были малолитражки DAF. Затем этой трансмиссией стали оснащать некоторые модели Volvo. Но широкого распространения вариатор на тот момент не получил. И только в наши дни разработчики снова начали разрабатывать и активно внедрять этот тип трансмиссии в производство.

Принцип работы вариатора или вариатора (аббревиатура от англ. Бесступенчатая трансмиссия) принципиально отличается от классической механики и автомата.У него нет фиксированного переключения передач. Переключение скоростей с первой на вторую и т.д. отсутствует. Передаточное число от вала двигателя до привода колес плавно изменяется при ускорении или замедлении автомобиля. Современные автомобили комплектуются тороидальными, цепными и клиноременными вариаторами. Последний — наиболее распространенный вид трансмиссии.

Рассмотрим принцип работы вариатора с клиноременной передачей

Смещение конических половинок шкива приводит к выталкиванию ремня к внешнему диаметру, а расширение к движению к оси

Основой клиноременного вариатора являются два шкива … Каждый шкив состоит из пары конусов, обращенных друг к другу. Сдвиг и разведение конусов позволяет изменять диаметр шкива. Шкивы соединены клиновым ремнем. Смещение половин конического шкива приводит к выбросу ремня на внешний диаметр, а расширение к смещению к оси. Таким образом, радиус, по которому лента работает плавно — от меньшего к большему и наоборот. Соответственно изменяется и передаточное число между двигателем и приводом.Если ведущий и ведомый шкивы находятся в промежуточном положении (диаметры шкивов равны), трансмиссия становится прямой — частота вращения двигателя равна частоте вращения привода.

Предусмотрено обычное сцепление или гидротрансформатор для запуска автомобиля с места, которое блокируется после начала движения. Диски шкивов управляются электронной системой, состоящей из сервопривода, датчиков и блока управления.

Важную роль в работе этой трансмиссии играет такая деталь, как ремень вариатора.Очевидно, обычный прорезиненный ремень, вроде тех, что используются в приводах кондиционера или генератора, здесь не подойдет. Он не выдержит нагрузок, возникающих при передаче крутящего момента в вариаторе, и быстро изнашивается. Поэтому клиновой ремень вариатора имеет довольно сложную конструкцию. Это может быть стальная полоса со специальным покрытием или набор тросов, на которые нанизано множество стальных пластин трапециевидной формы.

Ремень вариатора

В автомобилях марки Audi вариаторы устанавливаются с ремнем, выполненным в виде широкой стальной цепи.Для смазки цепи используется специальная жидкость. При сильном давлении в точках соприкосновения цепи и шкива он меняет свое состояние. Это позволяет цепи передавать большие усилия без проскальзывания.

вариатор — плюсы и минусы

К преимуществам автомобиля с вариатором можно отнести плавный и в то же время довольно быстрый разгон. Комфортная езда на вариаторе сравнима с ездой на нем — в машине также всего две педали и нет необходимости манипулировать рычагом переключения передач.Особенно это актуально для начинающих водителей. Двигатель с бесступенчатой ​​трансмиссией не заглохнет на светофоре и не даст машине двинуться назад на крутом склоне.

Благодаря вариатору нагрузка на элементы привода и двигателя распределяется равномерно при любом стиле вождения. Двигатель с вариатором всегда работает ровно, в благоприятном щадящем режиме. Это значительно увеличивает его ресурс, снижает расход топлива и снижает выброс вредных веществ в атмосферу.

Недостатки вариатора:

  • Дороговизна трансмиссионной жидкости и невозможность ее замены на обычное масло
  • Высокая стоимость ремонта и отсутствие узкопрофильных квалифицированных специалистов
  • Необходимость снятия показаний с большого количества различных датчиков. При выходе из строя хотя бы одного из них наблюдаются серьезные нарушения в работе всей трансмиссии.
  • Невозможность установки на автомобили с мощным двигателем

Однако стоит отметить, что есть некоторый прогресс в оснащении более мощных двигателей трансмиссией CVT.Например, на Audi A4 2.0 TFSI (мощность двигателя 200 л.с.) успешно работает вариатор с цепью мультитроник. И кроссовер Nissan Murano с двигателем объемом 3,5 литра и мощностью 234 л.с. комплектуется клиноременным вариатором X-Tronic. Если для грузовых автомобилей вариатор все же неприемлем, то для легковых — это хорошая альтернатива механике или автомату.

В этом видео подробный обзор АКПП

Что лучше — вариатор или автомат

Многие автолюбители задаются вопросом — что лучше вариатора или автомата? Краткое описание принципа работы вариатора было дано выше.Поэтому чем вариатор отличается от автомата, вполне понятно. Но лучше ли такая трансмиссия, чем автомат — однозначного ответа нет. С преимуществами вариатора по сравнению с автоматом все понятно. Это динамичный разгон, низкий расход топлива и более длительный срок службы двигателя. Но, что касается, то здесь АКПП все же в выигрыше. Хотя нельзя сказать, что ремонт АКПП обходится дешево, тем не менее, он обойдется дешевле, чем аналогичная работа с вариатором.А сервисов по ремонту АКПП гораздо больше.

вариатор или механика что лучше

Такой же вопрос может возникнуть и в отношении МКПП — вариатор или механика, что лучше? По достоинствам вариатора здесь ситуация такая же, как и с автоматом. В плане ремонта и обслуживания слесарь однозначно дешевле вариатора и автомата. Не лишним будет отметить, что вариатор, как и автомат, скорее предназначен для любителей спокойной, безопасной езды.Тем, кто относится к машине, прежде всего, как к средству быстрого перемещения из точки А в точку Б. Для тех водителей, которые просто любят машины и все, что с ними связано, кто любит чувствовать себя единым целым со своим железным конем, мне нравится втиснуться в сиденье под действием нагрузки от разгона, мне нравится слышать рев двигателя — ответ на вопрос вариатора или механика, что лучше бы однозначный — МКПП.

Еще что-нибудь полезное для вас:

Советы по покупке и обслуживанию автомобиля с вариатором

В связи с дорогостоящим обслуживанием и ремонтом автомобилей, оборудованных вариатором, при покупке рекомендуется отдавать предпочтение новым автомобилям с гарантией.В случае с подержанными автомобилями сложно судить о степени износа элементов трансмиссии. Ремонт неисправной коробки может потребовать дополнительных затрат, так что общая сумма, потраченная на покупку и ремонт подержанного автомобиля, будет соизмерима с покупкой нового.

Автолюбителям, все же решившимся на покупку с вариатором, стоит знать, как проверить вариатор при покупке. Самый простой тест — прогреть машину и уехать. На старте не должно быть рывков.Если они присутствуют, то, скорее всего, выработан ресурс трансмиссионной жидкости. Это нужно изменить. При замене жидкости меняют и фильтры. При проверке вариатора на всех режимах работы трансмиссии не должно быть посторонних шумов.

При покупке автомобиля может возникнуть вопрос: что именно нам продают вариатор или, может быть, классический автомат? Как определить АКПП или вариатор под капотом? Дело в том, что визуально определить тип трансмиссии довольно сложно.Даже обозначения режимов переключения у станка и вариатора одинаковые — P, R, N, D.

Вариатор или станок можно определить следующим образом:

  • Внимательно читайте документацию на автомобиль — машина обозначается буквами AT или A. Вариатор — CVT
  • Собирайте информацию о конкретной автомобильной марке из справочников, каталогов, в Интернете. Таким образом можно узнать, какой тип трансмиссии устанавливается на интересующую марку автомобиля.
  • Провести тест-драйв. При динамическом разгоне машина, переключая передачи, дает ощутимые толчки. Одновременно с переключением меняется и количество оборотов, которое можно определить по тахометру или на слух. Вариатор разгоняется без рывков при неподвижной стрелке тахометра.
  • В некоторых новых моделях вариаторов нет щупа для проверки уровня трансмиссионного масла. В автоматических трансмиссиях масляный щуп присутствует всегда.

Владельцам автомобилей с вариатором рекомендуется каждые 24 тысячи километров посещать СТО для проверки состояния рабочей жидкости.Замена масла в вариаторе производится каждые 60 тысяч километров. Это по инструкции производителя, но по рекомендациям специалистов, лучше менять жидкость раньше, через 30-40 тысяч км.

Как правильно водить вариатор

  • При отрицательных температурах не рекомендуется сильно нагружать трансмиссию сразу после начала движения. Элементы системы должны прогреваться с небольшой скоростью.
  • Старайтесь избегать тяжелых и резких нагрузок, вариатор не предназначен для гонок, буксировки и бездорожья.

В процессе эксплуатации необходимо регулярно проверять состояние проводки, разъемов и датчиков. При появлении посторонних шумов немедленно обратитесь в сервисный центр. Не рекомендуется пытаться ремонтировать вариатор самостоятельно, без навыков и специальных приспособлений.

При выборе нового автомобиля перед автомобилистами встает вопрос, какой коробке передач отдать предпочтение: классическому автомату, вариаторному или роботизированному.У каждого из них есть как положительные, так и отрицательные стороны. Попробуем разобраться, в чем их отличия, и где выбрать.

Принцип работы коробки передач (КПП)

Основное назначение любого устройства переключения передач — принимать, преобразовывать, передавать и изменять направление крутящего момента. Современные автопроизводители выпускают автомобили с механической, автоматической и автоматической коробками передач в различных вариациях.

При механическом переключении передач помогает человек.В остальном процесс автоматизирован, участия водителя не требуется. Чтобы разобраться в плюсах и минусах АКПП (АКПП), вариатора (вариатора) и робототехники, мы подробно остановимся на принципах работы каждой из них.

Классик «автомат» (гидротрансформатор)

Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором впервые была выпущена в 40-х годах прошлого века. Им стали массово оснащать автомобили с 60-х годов. Это целый комплекс механизмов:

гидротрансформатор, состоящий из турбинных и реакторных колес, центробежного насоса, обгонной и блокирующей муфт;

Планетарный редуктор, основными частями которого являются планетарные редукторы, фрикционные муфты и муфты свободного хода, соединительные валы, барабаны, тормозная лента.

Вкратце принцип действия можно описать следующим образом: преобразователь крутящего момента, расположенный между коробкой передач и двигателем, изменяет передачу крутящего момента. Работа гидротрансформатора основана на непрерывной циркуляции жидкости, которая передает энергию от двигателя к трансмиссии. Масло передается от центробежного насоса к турбинному колесу, затем в реактор, где его поток увеличивается и провоцирует увеличение скорости рабочего колеса.

При включении свободного хода происходит вращательное движение колеса реактора. Переключение передач между попеременно подключенными планетарными коробками передач осуществляется с помощью муфт. Работу этих механизмов обеспечивают гидроцилиндры, работа которых контролируется электронным блоком управления.

Стандартные режимы работы автоматической коробки передач, которые водитель выбирает с помощью рычага селектора:

П (Парковка), П — стояночный замок; R (реверс), ЗХ — реверс; N (нейтраль), N — нейтральная передача; D (Drive), D — движение вперед; L (низкий), PP (принудительно) или TX (тихий).

Достоинства АКПП:

плавность переключения передач; высокая надежность; комфортное управление автомобилем; щадящая работа двигателя и коробки передач.

Недостатки автоматической коробки все же есть:

высокая стоимость; большой расход топлива; высокая стоимость ремонта; для разгона нужно больше времени; небольшой срок службы; невозможность установки «с толкача».

Сегодня классическая АКПП значительно усовершенствована — есть модели, которые отличаются хорошей реактивностью, имеют зимний, спортивный, экономичный режимы работы, до 8 передач.

Преобразователь частоты

Вариатор

— вариация «автомата». Однако его конструкция и принцип действия имеют существенные отличия от классической АКПП. Это бесступенчатая коробка передач, в состав которой входят:

сам вариатор; блок, отключающий двигатель от вариатора; система контроля; задняя передача.

Коробка передач вариатора

может быть двух типов:

Ремень клиновой;

тороидальный.

Принцип действия основан на том, что два скользящих шкива (ведущий и ведомый), соединенные металлической лентой, автоматически изменяют свой диаметр, изменяя передаточное число.Вариатор запускается рычагом селектора. Режимы трансмиссии идентичны автоматической трансмиссии.

Положительные стороны вариатора перед другими коробками передач:

КПД

при использовании мощности двигателя; высокая экономия топлива; удобство управления и само движение; плавность хода авто; плавный разгон и быстрая установка скорости; низкая нагрузка на двигатель; экологичность; высокая эффективность.

Если вы все же решили отдать предпочтение вариатору, то стоит учесть его недостатки:

Сложность проектирования и ремонта, при закупке запчастей; небольшое количество сервисов, которые могут провести ремонт; быстрый износ при движении по плохим дорогам и бездорожью; удельный шум при работе; небольшой срок службы; не ставить на мощные машины.

Важно! Опытные автомеханики и автомобилисты советуют отказаться от покупки автомобиля с вариатором, который уже был в эксплуатации. Если покупка уже совершена, то необходимо вовремя провести полную замену масла, датчиков скорости и уровня топлива.

Роботизированный блокпост

Роботизированная коробка передач включает в себя элементы «механики» и «автоматики». Фактически, это механическая коробка передач с электронным блоком управления, который отключает и включает сцепление и передачи.

При управлении роботизированной коробкой передач водитель, как и в автоматике, просто переключает селектор на нужный режим, а электронный блок производит переключение передач. Также производители автомобилей сохранили возможность перехода в ручной режим.

«Робот» обеспечивает следующие режимы: нейтраль (N), реверс ®, движение вперед (A / M или E / M), переключение передач (+/-).

Преимущества КП:

невысокая цена (обычно бюджетные автомобили комплектуются «роботами»), экономичный расход топлива, возможность перехода в ручной режим управления.

Недостатками КП данного типа являются:

наличие пауз, рывков и рывков при переключении передач; торможение; невозможность буксировки.

Стоит отметить, что производители стараются последовательно улучшать трансмиссии. Итак, на сегодняшний день самая современная версия роботизированной коробки передач второго поколения — это преселективная трансмиссия с двумя сцеплениями. В его состав входят 2 вала для четной и нечетной шестерен. Каждый вал соединен с двигателем отдельной муфтой.

Преимущества преселективной трансмиссии уже оценены:

способность быстро разгоняться, экономичность с расходом масла и топлива, максимально возможный КПД среди «автоматов» на сегодняшний день.

К недостаткам снисходительно подходить тоже не стоит. К ним относятся:

высокая стоимость; дорогостоящие ремонтные работы и замена масла; рывки и провалы в динамике авто.

Чем отличается вариатор от «автомата» и «робота»

При покупке автомобиля даже опытный автомобилист не всегда сможет разобраться, какая коробка передач в нем установлена.Вот подсказки, как визуально отличить АКПП, вариатор и «робота».

При посадке в автомобиль невозможно найти разницу между автоматической и вариаторной трансмиссией. Оба выглядят одинаково: один рычаг управления, одинаковое обозначение режимов.

Существует 4 основных признака, по которым можно определить тип коммерческого предложения:

Количество режимов. Вариатор может содержать меньше режимов — обычно 4: «P», «N», «D», «R». В современных «автоматах» есть и дополнительные.Обозначение типа коробки передач рядом с маркой автомобиля.

Чтобы разобраться, какая коробка передач установлена ​​в автомобиле, следует осмотреть ее снаружи сзади. Большинство производителей указывают тип трансмиссии — «AT» или «CVT» рядом с маркой и обозначением модели. Разница в «поведении» автомобиля во время движения. Автомобиль с автоматической коробкой передач будет иметь рывки и рывки. На автомобилях с вариатором их не будет. Кроме того, последний услышит щелчки в коробке.Различное «поведение» машины при подъеме в гору. Если затормозить и отпустить педаль газа при движении под уклон, автомобиль с автоматической коробкой передач будет плавно двигаться вперед без откатывания назад. Вариатор авто откатится назад и не двинется вперед на холостом ходу.

Если невозможно использовать вышеуказанные методы для получения информации о типе передачи, вам следует связаться с:

добросовестному продавцу, опытному автомеханику, к сопроводительной документации на автомобиль.

Видео: отличия вариатора, автомата и робота

Вариатор легче отличить от «робота» — достаточно посмотреть на внешний вид коробки передач в салоне и обозначения режимов. В вариаторе основной режим движения вперед — D, в «роботе» — A / M или E / M (хотя в преселективной трансмиссии такой разницы нет).

Советы по уходу

Чтобы АКПП прослужила как можно дольше, следует строго придерживаться некоторых правил эксплуатации:

При остановке на спуске или подъеме используйте стояночный тормоз.Переключитесь в режимы P, R после остановки движения станка. Немедленно обратитесь в автосервис, если при переключении передач возникают толчки и рывки, а также запах гари, шум или гул в районе коробки передач.

Важно! Если автомобиль с автоматической коробкой передач вышел из строя, его необходимо буксировать на нейтрали при работающем двигателе. Транспортировка буксиром на расстояние более 80 км со скоростью более 30 км / ч. не рекомендуется из-за риска повреждения узлов и деталей самого ящика.

Для продления срока службы КПП CVT необходимо:

Осуществляйте постоянный контроль уровня масла, меняйте его через каждые 30 тысяч километров пробега. Используйте только качественное масло от хорошо зарекомендовавших себя производителей и строго подходящее для автомобиля. В холодное время года не перегружайте трансмиссию при старте движения. Периодически проверяйте состояние разъемов и проводки. Осуществляйте ремонт и диагностику вариатора только специалистам автосервиса.Самостоятельно заходить на командный пункт не стоит.

Буксируйте только на короткие расстояния с работающим двигателем. Старайтесь избегать резких ускорений и замедлений, ударов трансмиссии. Не ездите по бездорожью или проселочным дорогам. Не буксируйте другие автомобили. Следите за состоянием датчика скорости.

Роботизированная коробка передач прослужит дольше, если соблюдать следующие правила эксплуатации:

Избегайте заноса в холодное время года. Вывести машину из строя, включив режим «Е».Если дорожное покрытие плохое, начните без разгона со 2-й передачи. На короткой остановке перейти в режим «А». Проводите диагностику несколько раз в год.

Какой вариант лучше и почему

Однозначно ответить на вопрос, какая коробка передач лучше, сложно, ведь каждый автомобилист выберет ее в соответствии со своими целями и предпочтениями. Автомобили с автоматической коробкой передач по-прежнему популярны среди автомобилистов. Не сдают позиции и улучшенные вариаторы.Простые «роботы» ушли в прошлое. Их заменяют более современные трансмиссии (например, преселективные).

Знаете ли вы? Самый быстрый серийный легковой автомобиль на сегодняшний день — Bugatti Veyron Super Sport. В 2017 году он установил рекорд скорости 457,4 км / ч.

В целом, если резюмировать, то среди рассмотренных нами вариантов наиболее оптимальным решением на сегодняшний день является классическая «автоматизация». Объясняется это следующими причинами:

надежность; наличие ремонта и замены запчастей; возможность ездить по любой дороге.

Автомобили с коробкой передач CVT подходят для любителей плавности хода. «Роботы» — для тех, кто предпочитает маленькие автомобили, любит спокойную езду, передвигается по городским дорогам и трассам и ставит во главу угла экономичность. Любителям активной езды, скорости и маневров стоит присмотреться к преселективной трансмиссии.

Многие водители считают, что трансмиссии делятся на две группы: механические и автоматические. В каком-то смысле это правда, но АКПП классическая, которую все привыкли называть «автомат» (АКПП) и вариатор (CVT).Оба эти варианта трансмиссии сейчас прочно вошли в массовый сегмент автомобильного рынка. Но в то же время ходит много слухов, некоторые из которых верны, о надежности, экономичности, скоростных характеристиках каждого из них. В рамках этой статьи мы рассмотрим, какие на самом деле есть плюсы и минусы вариатора и автомата, и чем они отличаются друг от друга.

Обратите внимание: В рамках данной статьи рассматривается именно АКПП и вариатор.Так называемый «робот» до сих пор присутствует на рынке — это еще одна группа автоматических трансмиссий. В процентном соотношении вариатор и робот установлены на данный момент примерно на 25% автомобилей с АКПП, а на остальных 50% — полноценный автомат.

АКПП

Стандартная автоматическая коробка передач используется на серийных автомобилях гораздо дольше, чем вариатор, поэтому существует миф о ее большей надежности.

Конструкция такой коробки передач может незначительно отличаться в зависимости от производителя, но в целом она устроена следующим образом.Крутящий момент от двигателя передается через преобразователь крутящего момента. Работа происходит под давлением, то есть между агрегатами отсутствует жесткое зацепление. Вы могли подумать, что из-за отсутствия жесткого зацепления ломать нечего, но это не так. В конструкции АКПП присутствуют валы с планетарной передачей и стальные диски со сцеплениями, при сжатии и отпускании происходит переключение передач, то есть подключаются необходимые муфты. Еще два важных элемента в конструкции машины — это корпус клапана и насос высокого давления.

Из-за чего выходит из строя АКПП

Рассмотрев упрощенную конструкцию АКПП, можно понять, что на самом деле конструкция АКПП довольно проста. Самая частая причина его поломки — неправильное обслуживание. Водители часто не меняют масло в АКПП, что приводит к серьезным проблемам.

В процессе эксплуатации КПП масло в ней постепенно теряет свои свойства и в нем появляется много мусора.Это приводит к засорению элементов коробки передач — фильтров, гидроблока, радиатора и так далее. В результате масляный фильтр не может нормально работать и создавать необходимое давление, что приводит к прокрутке муфт на металлических дисках. Водитель воспринимает эту проблему как толчки при переключении коробки передач, либо как коробка передач вообще перестает включать нужные передачи.

Вышеуказанные проблемы в трансмиссии могут привести к еще большим проблемам, вплоть до физического повреждения планетарных шестерен и износа фрикционной накладки гидротрансформатора.

Обратите внимание: покупая подержанный автомобиль с АКПП, убедитесь, что масло АКПП не имеет запаха гари. Если такой запах присутствует, это однозначно свидетельствует о наличии перегорания в сцеплениях и их повышенном износе. Коробка передач с такими дефектами долго работать не будет.

Какой ресурс у станка

Водители, привыкшие водить механика, часто говорят, что не переходят на автомат из-за их короткого срока службы.Такое мнение об автоматических трансмиссиях сложилось давно, несмотря на то, что многие автопроизводители выпускают исключительно надежные автоматические трансмиссии.

Например, многие японские автомобили конца 80-х и 90-х годов на автоматах до сих пор передвигаются на собственных машинах, на которых проводились минимальные работы, а их пробег уже превышает 500 тысяч километров.

На самом деле ресурс машины напрямую зависит от ее обслуживания. Несмотря на то, что в книжках по технической эксплуатации автомобиля не всегда указывается необходимость замены масла в АКПП, делать это нужно каждые 50-70 тысяч километров.Наряду с заменой масла в машине в обязательном порядке необходимо заменить масляный фильтр и очистить радиатор. В идеале при выполнении такой работы также удаляйте стружку и другие отходы, скопившиеся на дне корпуса станка.

Плюсы и минусы машины

Выделим очевидные преимущества автоматической коробки передач:


Также отметим недостатки станка:

  • Низкая динамика.Автомобиль на автомате будет разгоняться медленнее, чем на МКПП (при умелом использовании) или на вариаторе;
  • Наличие трансмиссии. Несмотря на плавность работы, водитель может чувствовать некоторые толчки при переключении передач. У вариаторов такой проблемы нет, так как переключения передач практически нет;
  • Эффективность затрат на работу. Поскольку работа выполняется с использованием гидротрансформатора под давлением масла, между трансмиссией и двигателем нет прямой связи, частично теряется эффективность.Это приводит к более высокому расходу топлива на автомобилях с автоматической коробкой передач.

Как видите, АКПП надежна, но имеет далеко не идеальные силовые характеристики. А вариатор можно считать его противоположностью.

Преобразователь частоты

Такие коробки передач начали устанавливать на автомобиль еще в середине 20 века, но массовость они получили не сразу. Но о них вспомнили, когда требовались коробки, которые имеют меньший расход КПД, чем обычный автомат, и в то же время не требуют от водителя усилий при переключении передач.

Вариатор называется бесступенчатым. Как вы понимаете, в отличие от автомата, у такой трансмиссии нет привычных скоростей. Конструкция коробки подразумевает наличие ведущего и ведомого шкива, которые расположены параллельно друг другу. Между собой они соединены трапециевидной металлической лентой. Конусы вариатора имеют скользящие половинки. В момент, когда ведущий шкив выдвинут, вращение ремня идет по малому диаметру, его можно считать аналогом высокой передачи на автомате.При смещении шкива ремень вращается по большому диаметру, тем самым получая максимальное передаточное число, то есть первую передачу.

В зависимости от плавности движения шкива изменяется передаточное число. Это приводит к увеличению / уменьшению скорости, хотя в вариаторе нет скоростей как таковых, как в автомате. Поскольку передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии и колесам является жесткой, можно максимизировать эффективность передачи.

Что вызывает поломку вариатора

Как и в случае с машиной, неправильное обслуживание приводит к выходу из строя вариатора. Такие коробки передач даже более требовательны к маслу, чем автоматические. Замена масла в вариаторе тоже проводится каждые 50-70 тысяч километров, и здесь это необходимо делать. Если вовремя не менять масло в вариаторе, то:

  • Масляный насос засорится и не сможет создать достаточное давление;
  • Ремень начнет проскальзывать, потому что валы не могут сжимать и разжимать его в достаточной степени;
  • Это приведет к повышенному износу ремня и повреждению других компонентов вариатора.

Также стоит отметить, что электронных компонентов в вариаторе намного больше, чем в обычной машине. Соответственно, у них больше шансов выйти из строя.

Какой ресурс вариатора


В отличие от обычного автомата вариатор менее долговечен. Даже если следить за ним и своевременно менять масло, он сможет проехать около 120-150 тысяч километров, после чего ремень оборвется, а это приведет к серьезным повреждениям других узлов коробки.
Чтобы этого не произошло, рекомендуется заменять ремень вариатора на 120–150 тысячах километров пробега.

Как вы понимаете, водитель автомобиля с вариатором должен знать, что с коробкой необходимо проводить своевременные диагностические и ремонтные работы, иначе это приведет к необходимости ее капитального ремонта или замены. Чаще всего об этом не задумываются водители, не отличив вариатор от машины, и это приводит к серьезным проблемам.

Плюсы и минусы вариатора

К достоинствам вариаторов можно отнести:

  • Повышенная эффективность.КПД вариаторов примерно на 5-10% выше, чем у автоматов. Это также влияет на расход топлива, который на автомобилях с вариатором меньше;
  • Плавный ход. Отсутствие передач приводит к плавной работе коробки передач;
  • Быстрый разгон. За счет отсутствия необходимости переключать передачи ускорение на автомобиле с вариатором более плавное;
  • Простое управление. Как и в случае с автоматической коробкой передач, в вариаторе водителю достаточно выбрать желаемый режим работы автомобиля.

Всем известно, что у МКПП (МКПП) обычно пять скоростей, у АКПП — около восьми, но что такое вариатор и сколько у него передач? Не все знают ответ; на самом деле вариатор имеет бесконечное количество передач.

Сегодня, вооружившись всеми своими знаниями, а также знаниями специалистов, я хочу рассказать о том, что такое вариатор, и в чем именно его преимущество перед аналогами, такими как МКПП и АКПП.

Вариатор — это, по сути, устройство, передающее сигнал между колесами и двигателем, которое способно очень плавно изменять скорость вращения ведущего, а также ведомого диска. Устройства этого типа издавна используются производителями мопедов, скутеров, а также водных и снегоходов. Несмотря на то, что вариатор «перекочевал» в современный автомобиль достаточно давно, а точнее в середине прошлого века, действительно активное его внедрение и развитие в автопроме произошло сравнительно недавно.

Касаясь вариатора или автоматической коробки передач, следует отметить, что, в отличие от автоматической коробки передач, вариатор начинает свое движение более равномерно, напоминая ускорение мощного электродвигателя. При этом прирост скорости происходит без сбоев, сопровождается лишь еле слышным нарастающим шумом. Автомобиль, оснащенный вариатором, как правило, разгоняется намного быстрее своих более мощных собратьев, так как не тратит «драгоценное» время на переключение передач.Доказано, что в вопросе, кто быстрее набирает обороты, вариатор или автомат, первым будет безоговорочный лидер.

Автомобиль, оснащенный вариатором, более лоялен к ошибкам своего хозяина — например, он никогда не заглохнет на светофоре, и уж точно не откатится при подъеме, к тому же всегда будет процесс трогания с места. ровный, вне зависимости от навыков и способностей самого хозяина. При наличии всего двух педалей, как и в случае с автоматической коробкой передач, существует небольшой риск перепутать педали, особенно для начинающих автомобилистов.

Некоторые требовательные автолюбители осуждают вариатор за постоянный плавный, так сказать «гул» двигателя, который присутствует на всех режимах работы двигателя. Отсутствие спортивного «рычания» при резком разгоне также играет не в пользу вариатора или АКПП. Истинным ценителям не по себе, когда машина, словно с полностью неработающим двигателем, начинает стремительно разгоняться. Это, на мой взгляд, нельзя считать полноценным недостатком, так как «рычание» — это чисто эстетическое удовольствие и никак не влияет на динамические свойства автомобиля.

Объясняется этот «недостаток» довольно просто, все дело в том, что он не дает двигателю достигать критических точек, своевременно оптимизируя его работу, заставляя работать в оптимальном режиме с номинальной мощностью. Для настоящих ценителей классических коробок передач производитель предусматривает возможность использования типтроника, имитирующего переключение фиксированных скоростей. Кроме того, для тех, кто жаждет мощности и скорости, вариатор снабжен функцией, аналогичной типичной для «кик-даун».Другими словами, после резкого нажатия педали газа до упора происходит мгновенное изменение передаточного числа, что позволяет машине молниеносно разгоняться.

Учитывая все вышесказанное, можно сделать вывод и ответить на вопрос, что лучше вариатор или автомат. Конечно, у автомобиля с вариатором есть много преимуществ перед автомобилями, оснащенными аналогичными коробками передач.

Итак, перечислим их:

  1. Более быстрый разгон.
  2. Оптимизированная нагрузка на двигатель и другие элементы привода.
  3. В связи с тем, что электроника контролирует работу двигателя, его режим работы можно охарактеризовать как «щадящий», что фактически означает для владельца более дешевое и редкое обслуживание и маловероятный ремонт вариатора.
  4. Помимо прочего, уровень вредных веществ в выхлопных газах автомобиля с вариатором намного ниже, чем в аналогичных моделях с.
  5. Автомобиль с вариатором почти в два раза тише шума обычного автомобиля.

Однако, учитывая достоинства вариатора, не указывая на его недостатки, это было бы нечестно по отношению к АКПП и «механике», поэтому представляю вашему вниманию ряд недостатков, которыми, к сожалению, обладает данное устройство:

  1. Агрегатировать автомобили с мощными двигателями с вариатором не принято, хотя некоторые экземпляры уже появились в продаже;
  2. В отличие от «автомата» вариатор заправлен специальной жидкостью, которая дороже обычной, требует постоянного точного контроля уровня и не может быть заменена аналогичной от любой другой модели автомобиля.
  3. После выключения примерно на 100 км. Происходит принудительная калибровка вариатора для его оптимальной и правильной работы.
  4. Ремонт вариатора стоит очень дорого, да и «мастеров», способных сделать его должным образом, очень мало.
  5. Также существуют ограничения на буксировку автомобиля с вариатором, а также на буксировку на таком автомобиле прицепа или другого транспортного средства.
  6. Правильная работа вариатора напрямую зависит от сигналов многих датчиков, таких как: датчик давления, датчик скорости, датчик, датчик положения коленчатого вала.В случае выхода из строя хотя бы одного из них это может привести к целой цепочке проблем, а также к некорректной работе этой трансмиссии.

Как бы то ни было, по мнению большинства специалистов, будущее несомненно за вариатором, именно он станет достойной заменой всем привычной «механике» и роботизированным коробкам передач, а также их близким собратьям «автомат» .

Теперь несколько практических советов, следуя которым можно избежать такой неприятной процедуры, как ремонт вариатора, обеспечив ему оптимальные условия работы:

  1. Избегайте лишних нагрузок в зимнее время года, особенно в начале движения.В первую очередь нужно дать всем элементам хорошенько прогреться.
  2. Постоянно следить за состоянием и уровнем жидкости, вовремя заменять.
  3. Следует избегать резких нагрузок на старте, помните, что эта трансмиссия не адаптирована для гонок.
  4. Регулярно осматривайте все датчики и проверяйте их исправность и работоспособность.
  5. И последнее, пожалуй, самое главное, при возникновении проблем с вариатором немедленно обращайтесь к специалисту и ни в коем случае не пытайтесь ремонтировать вариатор своими руками, поверьте, ничего хорошего из этого не выйдет.

Они перегреваются на большой скорости и не жизнеспособны вне гладкого асфальта! Они выходят из строя даже при некритических нагрузках!

Слухи о сомнительной надежности бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT) появляются чуть ли не быстрее, чем выходит следующая новая модель с вариатором. Причем рождаются чаще всего вокруг полноприводных кроссоверов, трансмиссии которых наиболее загружены и часто работают на пределе возможностей — в первую очередь на пересеченной местности. И эти слухи небезосновательны: проблемы есть! Как показывает практика, они случаются и в менее агрессивных ситуациях — даже на городском асфальте.

Поэтому мы собрали в различных тестах три полноприводных кроссовера — новый Nissan-Qashqai с модернизированной трансмиссией последнего поколения, Subaru Forester и обновленный Mitsubishi Outlander. Вне зачета в наших тестах участвовала одноприводная Toyota-RAV4. Теперь можно купить такую, и она с вариатором.

Многие слышали разговоры о перегреве вариаторов на высоких оборотах. Испытатели Za Rulem знают это на собственном опыте: перегрев трансмиссии Outlander в прошлогоднем тесте (ZR, 2013, No.7) натолкнуло на мысль запустить эти тесты. И на этот раз мы взяли обновленный Outlander, которому производитель вернул радиатор вариатора (по нашему настоянию — см. ЗР, 2014, №8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальный температурный режим для агрегата и защищать его от перегрева. Это помогло?

Автомобили проверяли в режиме, близком к предельному и типичном, скорее, для безлимитных немецких автобанов. Здесь мало кто путешествует, да и путешествовать так некуда — но для нас важна чистота эксперимента! Мы проехали 250 км по скоростному кольцу полигона со средней скоростью около 170 км / ч.Если вариаторы выдерживают такой темп, то в нормальных условиях эксплуатации можно не беспокоиться об их здоровье.

Перематывая круг за кругом, мы внимательно следим за поведением машин. И … ничего интересного не находим. Ни на одной машине не было ни намека на перегрев трансмиссии — все работало без малейших нареканий. Итак, в этом тесте нет победителя. Но гораздо важнее, чтобы проигравших тоже не было! Так вот, имплантированный в Outlander радиатор вариатора в этих условиях блестяще справляется со своей задачей.

1. За трансмиссию обновленного в этом году Outlander не стоит переживать: она выдержит высокие скорости.

2. «Форестер» с 241-сильным двигателем, конечно, способен ехать быстрее соперников, но мы не обнаружили никаких признаков перегрева трансмиссии.

3. «Кашкай» тоже безупречно прошел скоростные испытания.

4. Переднеприводная Toyota успешно прошла скоростной тест в том же режиме, что и полноприводные соперники.

Этот тест оказался для автомобилей самым сложным.Высота препятствия составляет 185 мм (это еще не самый высокий бордюр среди тех, которые водители готовы штурмовать). Задача: залезть на нее передними, а затем задними колесами, расположив машину под прямым углом к ​​«тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но в обратном порядке. Ехать во внатяге, конечно же, стоит, ведь прыгнуть на столь высокий бордюр от разгона не решатся даже самые ярые покорители тротуаров.

Двигаясь вперед, Subaru без напряжения преодолела препятствие.И он отказался ехать задом по тротуару. Причем электроника, защищающая трансмиссию, просто не дает пробуксовывать колесам, а двигатель не дает двигателю набирать обороты. Как так? В городе можно отказаться от такого штурма и развернуться сто восемьдесят, но что, если такая «засада» случится на бездорожье? Все наоборот — никак?

Mitsubishi вела себя точно так же. Более того, он отказался заехать в бордюр задним ходом даже после включения режима Lock, который жестко блокирует сцепление заднего привода.

И тут фотограф неожиданно попросил снова выехать на тротуар — снова впереди. Outlander уверенно перепрыгивал бордюр передними колесами, а задними — отказывал, хотя на приборной панели не моргнула ни одна аварийная лампа. Двигатель просто не раскручивался выше 1200 об / мин, а колеса стояли на месте. Решили подождать минут десять. И вы угадали: машина с охлаждаемой трансмиссией, как и в первый раз, задними колесами перепрыгнула препятствие.

Кашкай оказался самым стойким. Двигаясь вперед, он легко преодолел бордюр как передними, так и задними колесами — и так же уверенно пошел назад. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Кашкай» встал. Потом пороха не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее, по количеству упражнений, выполненных впервые, «Кашкай» является лидером в этом тесте. Mitsubishi и Subaru разделили второе и третье места.

Еще они впустили моноприводную Тойоту на обочину. Немного покрутив колеса, она отказалась преодолевать это и вперед, и назад. Это логично — и для переднеприводной машины это совсем не обидно.

5. «Митсубиси» не долго думая преодолел препятствие вперед, но не смог преодолеть его задним ходом.

6. Двигаясь вперед, Subaru легко взяла 185-миллиметровый бордюр, но назад отказалась.

7. Победителем теста стал «Кашкай». Он преодолел препятствие даже задним ходом — правда, только задними колесами.

8. Toyota с передним приводом не справится с такими препятствиями.

Не удалось перегреть вариаторы на высоких оборотах. Попробуем сделать это на переходных режимах, имитируя частые обгоны?

В режиме «педаль в пол» делаем несколько ускорений подряд — с 60 до 100 км / ч и с 80 до 120 км / ч. Ни одна из машин не подала признаков недовольства: время разгона колеблется в пределах погрешности.

Усложняем задачу. При достижении 100 и 120 км / ч — резкое торможение до 60 и 80 км / ч соответственно.И сразу — новый разгон, опять же в режиме «педаль в пол». Только после таких издевательств удалось уловить некую задумчивость. После резкого нажатия на педаль акселератора двигатели сначала не набирают больше 2500 об / мин и некоторое время удерживают автомобиль. Что это за моменты? Для «Митсубиси» и «Тойота» — 0,2–0,3 с, в обычном режиме они полностью незаметны. «Ниссан» проиграл себе 0,8–1,0 с. Но вряд ли хозяин почувствует это «в повседневной жизни».Причем мы получили эти данные в практически гоночном режиме — с резким ускорением и замедлением.

Тем не менее, по формальным критериям, первое место мы отдаем «Субару», второе — «Мицубиси», третье — «Ниссан». Причем неординарная «Тойота» в этом тесте показала себя не хуже второй «Митсубиси».

Автомобили спокойно проезжают по сухой полосе. Поднялись сюда в основном для того, чтобы протестировать машины на крутом, но сухом грунтово-песчаном подъеме. В скорости машины не соревновались — слишком уж разные двигатели.Задача тестеров предельно проста: несколько раз подняться и оценить поведение трансмиссий. На всех автомобилях они использовали максимум своих возможностей: в Nissan выбрали режим Lock, в Mitsubishi нажимали кнопку 4WD, в Subaru — X-Mode.

Все полноприводные машины едут в гору уверенно, без прихоти, а значит, снова нет проигравших или победителей. Признаков чрезмерного напряжения или перегрева трансмиссии мы не обнаружили.

Переднеприводная Тойота не взбиралась на эту горку — ей не хватало «сцепления»: если бы мы поставили на нее более зубастые шины, она бы преодолела подъем, но все равно не может конкурировать с полноприводными автомобилями.

Наверное, часами гладя участок, можно сделать вариаторы недовольными. Но представить такую ​​потребность в кроссоверах в реальной жизни сложно. Итак, опять же ничья.

1. «Чужестранец» блестяще прошел тест «Обгон».

2.«Субару» — победитель теста «Обгон»: прошел все тесты без малейших нареканий.

3. Самая большая задержка в работе вариатора после серии «гоночных» разгонов и торможений у Nissan, но она оказалась незначительной.

4. Задумчивость вариатора Тойоты после нескольких издевательских разгонов и замедлений минимальна.

5. «Чужестранец» прошел тест «Взлет» без замечаний.

6. Возможности двигателя и трансмиссии Forester таковы, что крутые подъемы можно преодолевать с небольшим ускорением или без него.

7. Признаков недовольства трансмиссией Nissan на сухой проселочной дороге с крутыми подъемами и спусками мы не обнаружили.

8. Переднеприводная «Тойота» не взяла лифт, но имела на это полное право.

SPINS-SPINS

Для изменения передаточного числа в вариаторе используется многорычажный стальной ремень, который соединяет два скользящих шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из множества пластин, скрепленных стальными ремнями. У конических шкивов он контактирует с боковыми поверхностями пластин, на которых есть небольшие, едва заметные диагональные выемки, улучшающие тягу.Одновременное схождение и расхождение конусов ведущего и ведомого шкивов изменяет радиусы движения ремня. Соответственно изменяется и передаточное число. Это происходит постоянно, в зависимости от режимов движения. Поэтому так называемые трансмиссии вариатора виртуальные. Вариатор включает в себя механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, редуктор, главную передачу с дифференциалом и блоки управления.

На Mitsubishi Outlander (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор Jatko-JF011E.Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный таковым в автоматических трансмиссиях) на механизм выбора направления, в котором есть планетарная передача и два набора нажимных дисков — муфт. В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления выдает команду на сжатие одного из пакетов дисков. Далее через ремень подается момент на переключение на пониженную передачу. От него — к главной паре и к ведущим колесам.

В режиме «нейтраль» — N — оба пакета дисков механизма переключения направления отключены.Эпицикл планетарной передачи свободно вращается вместе с ведущим валом вариатора — момент на ведущий шкив не передается.

В режиме парковки — П — ситуация аналогичная, только задействован только механизм блокировки, защелка которого входит в зацепление с зубчатым венцом ведомого шкива.

Когда селектор перемещается в положение D, один из пакетов дисков сжимается, соединяя эпицикл с солнечной шестерней, установленной на ведущем шкиве, между конусами которого зажимается ремень.Далее момент через ремень передается на ведомый шкив, от него на редуктор, главную передачу — и на колеса.

При движении задним ходом (R) передний пакет дисков расширяется, а задний пакет дисков соответственно сжимается. Носитель, на осях которого сателлиты, останавливается. Момент от приводного вала идет на эпицикл, а от него — на сателлит. Солнечная шестерня, связанная со сателлитом, вращается в противоположном направлении из-за остановки водила.При движении задним ходом радиусы шкивов остаются в исходном положении. Это контролируется блоком управления.

1. В этом году на обновленный Outlander вернули радиатор вариатора. И сделали правильно!

2. Вариатор Forester не имеет радиатора. Однако перегреть трансмиссию не удалось.

3. На «Кашкае» стоит радиатор вариатора.

4. Радиатор вариатора на RAV4 совмещен с радиатором системы охлаждения.

Subaru Forester имеет другой вариатор собственной конструкции. На автомобили с безнаддувными двигателями устанавливается модель TR580, а в паре двигателей с турбонаддувом — TR690. Принципиальное отличие от вариатора «Ятко» — иная конструкция ремня (производства немецкой компании «Лук»). Он также передает усилие концевыми поверхностями, но не пластинами, а штырями, соединяющими звенья ремня вместе.

Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор, редуктор (он также содержит предохранительную муфту), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй редуктор, механизм изменения направления движения , и ведомый вал.Предохранительная муфта между первым редуктором и ведущим шкивом размыкается при запуске двигателя, когда масляный насос не работает. Как только давление повышается, сцепление блокируется. Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при запуске двигателя.

На автомобилях с системой «старт-стоп», когда двигатель глохнет на остановках, первичный вал вариатора не вращается, а значит не работает его масляный насос — давление в системе низкое. Чтобы при следующем запуске двигателя она была достаточно высокой, вариатор снабжен дополнительным подкачивающим электронасосом.

Схема передачи крутящего момента от двигателя аналогична Ятковской, но с некоторыми кинематическими особенностями. Из соображений компоновки редуктор разделен на два механизма — до и после цепи. Механизм изменения направления движения и перевода на «нейтраль» расположен после шкивов, поэтому они всегда вращаются вместе с цепью при работающем двигателе. Главная передача — коническая гипоидная, в отдельном картере с собственной системой смазки.

Вариаторы для Toyota производства Aisin.Конструктивно они аналогичны вариаторам Jatko. Ремень также состоит из пластин, перевязанных стальными лентами.

На Nissan стоят вариаторы Jatko. Новый Qashqai получил улучшенную модель на базе JF011E. Все компоненты были заменены, даже трансмиссионная жидкость другая. Расширен диапазон передаточных чисел, применен другой алгоритм управления.

ЛЕГЕНДЫ И ФАКТЫ

Определить явного победителя по сумме четырех тестов не удалось.Похоже, что «Ниссан», у которого, напомним, установлена ​​последняя версия вариатора (этот агрегат скоро будет регистрироваться и на других моделях японской марки), набрал на полбала больше, чем «Субару». Но посоветовавшись, мы решили разделить первое и второе места между этими автомобилями. Ведь доли секунды, потерянные Nissan при интенсивном разгоне, полностью компенсируются хорошими результатами в тесте Border. Mitsubishi немного отставала от соперников. В целом все машины показали себя очень хорошо и помогли развеять некоторые мифы о нежизнеспособности вариаторов.При обычном повседневном использовании вариатор не доставит хлопот. Конечно, если помнить простую истину: кроссоверы, особенно с бесступенчатой ​​трансмиссией, вовсе не внедорожники! Это городские и шоссейные машины, которые позволяют время от времени преодолевать не очень сложные препятствия. А еще честнее называть одноприводной универсалом с увеличенным клиренсом.

Патент США на способ управления автоматической коробкой передач CVT Патент (Патент № 6,591,177, выданный 8 июля 2003 г.)

В соответствии с типом, более подробно определенным в преамбуле пункта 1 формулы изобретения, изобретение относится к способу управления автоматической трансмиссией CVT, в котором электронное управление трансмиссией включает в себя основное давление и контактное давление вторичного шкива.

Современные автоматические трансмиссии работают с электронной системой управления трансмиссией (EGS), с помощью которой могут быть выполнены критерии, относящиеся к информационной безопасности. Электронный блок управления трансмиссией, который, как правило, связывается с блоком управления двигателем со стороны трансмиссионного двигателя и со стороны транспортного средства. На основе входного сигнала и сохраненных данных, таких как характеристики переключения передач для передач, параметры настройки для расчета давления, включение двигателя и временные шаги, а также параметры регуляторов и диагностики, электронное управление трансмиссией рассчитывает правильную передачу и кривые оптимального давления для передачи. сдвиги с помощью адекватных программных модулей.

Для обеспечения правильной работы автоматической коробки передач большое значение придается надежности входных сигналов, так как в противном случае выбирается программа переключения передач, не адаптированная к рабочей ситуации, которая при определенных обстоятельствах может привести к повреждению коробки передач и возникновению опасной ситуации. в операции.

В автоматических трансмиссиях CVT, вместе со скоростью вращения первичного шкива и вторичного шкива вариатора, основное давление и контактное давление вторичного шкива, которые имеют решающее значение для способности вариатора передавать крутящий момент, особенно представляют собой важные входные переменные для от которого существенно зависит правильность управления трансмиссией.

В DE 196 50 218 А1

раскрыт способ контроля упорядоченной работы двух датчиков скорости вращения, связанных с парами шкивов первичного и вторичного конусов, в котором также можно обнаруживать кратковременный сбой скорости вращения и реагировать на него с достаточной гибкостью. Это достигается за счет того, что при наличии стационарного состояния во время движения передаточное число вариатора определяется из сигналов скорости вращения первичного и вторичного шкивов, и передаточное число согласовывается с первым характеристическим полем, характеристическое поле которого имеет диапазон допустимых и диапазон недопустимых соотношений.Ошибка обнаруживается, когда передаточное число находится в недопустимом диапазоне, и при обнаружении ошибки уровень контактного давления вариатора повышается на первом этапе, и если наличие ошибки сохраняется, программа аварийного привода активируется в второй шаг.

В то время как с помощью уже известного способа возможен мониторинг сигналов, подаваемых датчиками скорости вращения, проверка сигналов, подаваемых датчиками давления на электронный блок управления коробкой передач, является неудовлетворительной.

На практике для контроля давления предусмотрены два датчика, а именно один датчик после насоса подачи основного давления и один датчик на его вторичном шкиве или гидравлической камере.

При неисправности датчиков или их регуляторов тока выдаются ошибочные значения давления. То же самое применимо, когда происходит сбой при подготовке к давлению, например, в случае механического дефекта трансмиссии. Даже несмотря на то, что в этом случае значения давления могут лежать за пределами диапазона допуска, срабатывание электронного управления коробкой передач не обнаруживается как дефект, поэтому в этом случае происходит неправильная адаптация.

Задача, на которой основано это изобретение, состоит в том, чтобы сделать доступным способ управления автоматической трансмиссией CVT, в котором электронное управление трансмиссией включает в себя основное давление и контактное давление вторичного шкива, причем значения давления проверяются на соответствие правдоподобие.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Способ изобретения предлагает преимущество, заключающееся в том, что при измерении основного давления и контактного давления вторичного шкива вариатора могут быть надежно обнаружены отказы, так что дальнейшая обработка недостоверных значений давления может быть предотвращена.

Поскольку по причинам расхода цель управления автоматической коробкой передач CVT состоит в поддержании уровня давления настолько высоким, насколько это необходимо, но как можно более низким, способ согласно изобретению позволяет реализовать управление трансмиссией, оптимизированное с точки зрения расхода и с что предотвращает слишком высокое доступное давление из-за ошибки измерения давления.

Кроме того, с помощью способа согласно изобретению можно выгодно гарантировать, что серьезно ошибочные значения давления не могут привести к какому-либо управлению автоматической трансмиссией CVT, которое может повредить автоматическую трансмиссию или ухудшить устойчивость транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Другие преимущества и усовершенствования изобретения являются результатом вариантов осуществления, описанных в принципе ниже со ссылкой на чертежи. На чертежах:

РИС. 1 — упрощенная системная схема автоматической трансмиссии CVT;

РИС. 2 — блок-схема программного модуля для параллельного тестирования измеренного основного давления и измеренного давления вторичного шкива;

РИС. 3 — блок-схема еще одного программного модуля для последовательного тестирования измеренных давлений с параллельным мониторингом и адаптацией давлений; и

РИС.4 — блок-схема еще одного программного модуля для последовательного тестирования измеренных давлений с параллельным мониторингом адаптации давлений.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Ссылаясь на фиг. 1, он показывает сильно упрощенную схему автоматической коробки передач CVT известной конструкции, такой как описанная в ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 96 (1994), стр. 380. Здесь можно увидеть вариатор 2, расположенный на входной стороне пара 3 конических шкивов, орган 4 ременного привода и пара 5 вторых конических шкивов, расположенные на выходной стороне.Как пара шкивов 3 первичного конуса, так и пара шкивов 5 вторичного конуса состоят из первичного шкива 6, неподвижного в осевом направлении, и вторичного шкива 7, подвижного в осевом направлении под действием давления. Радиус движения органа 4 ременной передачи и, следовательно, также передаточное отношение определяются осевым положением подвижного первичного шкива 6 или вторичного шкива 7 соответственно.

Электронный блок управления трансмиссией (EGS) 8, имеющий электронный блок 9 управления, принимает сигналы, среди прочего, от рычага переключения передач 10, датчика 11 скорости вращения первичного шкива 6, датчика 12 скорости вращения вторичного шкива 7, главного давления датчик 13, датчик 14 давления вторичного шкива и другие передатчики сигналов, символически показанные стрелкой 15.Электронный блок 9 управления определяет из входных переменных рабочие параметры автоматической коробки передач 1, такие как передаточное число, рабочая точка и уровень давления в первичном и вторичном шкивах.

Датчики 13, 14 для определения основного давления p_shd и контактного давления p_ss2 на вторичном шкиве, которые определяют контакт между органом 4 ременного привода и парой 5 вторичного конуса шкивов и, таким образом, возможность передачи крутящего момента системы, составляют блок с регуляторами электромагнитного давления.Давление регуляторов давления 13 и 14 обеспечивается основным нагнетательным насосом 16, который перекачивает гидравлическую среду из масляного поддона 7 через фильтр 18.

Значения давления, выдаваемые датчиками давления 13, 14 на электронный блок 9 управления коробкой передач, проверяются на достоверность с помощью программного модуля в электронном блоке управления 9.

С этой целью выполняются два разных запроса, в которых проверяются для каждого измеренного давления разница номинального и фактического давления & verbar; p_hd_act-p hd_nom & verbar; или & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; и приспособление или регулирование, с помощью которых стремятся уравнять фактическое давление и номинальное давление.

РИС. 2 — фиг. 4 показывают каждую блок-схему программного модуля для мониторинга сенсорного анализа давления автоматической коробки передач 1 с бесступенчатой ​​трансмиссией 1, которые выполняются на фиг. 2 параллельное испытание измеренного давления, а именно контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве 7 и основного давления p_hd_act на фиг. 3 — последовательное испытание измеренных давлений, а на фиг. 4, последовательный тест на достоверность измеренных давлений с параллельным мониторингом адаптации в электронном управлении трансмиссией 8.

Вначале в каждом программном модуле с помощью функции F1 проверяется, готова ли автоматическая коробка передач к работе, т. Е. Включено ли зажигание, что частота вращения двигателя была саморегулирована после запуска двигателя и что давление масла в трансмиссии достигли высоты, обеспечивающей достаточную работу трансмиссии. Пока не обнаруживается готовность к работе, проверяется, начиная с минимальной частоты вращения двигателя n_mot_min 1, достигнут ли вообще минимальный уровень давления p_hd_min и p_s2_min на обеих ветвях давления.

В противном случае предполагается, что есть неисправность в системе подачи масла. Если трансмиссия не готова к работе и, следовательно, не обеспечивается достаточная подача масла, автоматическая трансмиссия по-прежнему не готова к работе. Таким образом, никакая проверка достоверности измеренных давлений не имеет значения.

Когда в функции F1 не определяется готовность АКПП к работе, в программной части А проверяется, было ли регулярное повышение давления после запуска мотора.

Для этого в функции F2 проверяется, превышает ли скорость вращения двигателя n_mot применимое пороговое значение для минимальной скорости вращения двигателя n_mot_min 1.

Когда результат запроса в функции F2 отрицательный, т. Е. Частота вращения двигателя n_mot ниже минимального значения для движения двигателя, начиная с которого, несмотря на правильную работу трансмиссии, давление масла не может увеличиваться, диагностика прерывается, и активируется функция F3 для отмены (выхода) диагностики.

Одновременно выдается информация о местоположении diag_tree_p & equals; 0. С каждым возможным выходом из программы связана одна такая информация о положении, с которой фактическое положение в программном модуле может отслеживаться с помощью соответствующего индикатора. Таким образом можно легко установить, какой именно запрос был выполнен в программном модуле.

Поскольку при различных возможностях выхода из программного модуля возможна функция отказа (выход) или одно и то же уведомление об ошибке, информация о положении позволяет точно согласовать информацию о выходе или ошибке с запросом, так что событие, которое Произошедшая ошибка может быть точно диагностирована, а ошибка с ее положением может быть сохранена в памяти ошибок.Кроме того, информация о местоположении упрощает настройку и анализ существующей функции или ее состояния.

Когда в функции F2 обнаруживается, что скорость вращения двигателя n_mot выше порогового значения n_mot_min 1, в функции F4 проверяется, превышает ли измеренное основное давление p_hd_act пороговое значение p_hd_min, связанное с ним, и контактное давление p_s2_act on вторичный шкив 7 выше связанного с ним порогового значения p_s2_min.

Когда результат запроса функции F4 показывает, что измеренные давления p_hd_act и p_s2_act выше, чем соответствующие пороговые значения, функция «выхода» F5 для отмены диагностики активируется в позиции diag_tree p & equals; 2. В противном случае, то есть, когда по крайней мере одно из измеренных давлений p_hd_act и p_s2_act ниже связанного с ним порогового значения, в функции F6 выдается ошибка «ошибка 1», связанная с этой ситуацией, в которой основное давление p_shd построено неправильно. вверх при запуске двигателя, и ошибка с информацией о положении diag_tree_p & equals; 1 сохраняется в памяти ошибок.

При возврате к программному модулю фиг. 2 для функции F1, и развитие способа наблюдается для случая, когда в функции F1 была обнаружена готовность к работе автоматической коробки передач, в этом варианте осуществления следует параллельный запрос измеренных давлений p hd act и p_s2_act. С этой целью программная часть B ответвляется для запроса контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве, а программная часть C разветвляется для запроса основного давления p_hd_act.

Если часть программы B сначала наблюдается для запроса контактного давления p_s2_act, в функции F7 в течение применимого времени t_ps2_regdiff, которое составляет локальное время фильтрации, отслеживается разность номинального и фактического давления & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; на вторичном шкиве 7, чтобы увидеть, не превышает ли оно применимое пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff, которое в настоящее время составляет 6 бар. Когда функция F7 выдает результат, что разница номинального и фактического давления & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; на вторичном шкиве 7 не ниже порогового значения pd_ps2_regdiff, в последующей функции F8 в программном модуле выдается сообщение об определенной ошибке «ошибка 2» для ошибки измерения давления на вторичном шкиве 7, здесь слишком большое перепад давления на позиции diag_tree_p & равно 3.

Когда номинальный-фактический перепад давления & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; на вторичном шкиве 7 все еще допустимо, с помощью функции F9 проверяется, активна ли корректировка давления или регулирование для приравнивания фактического давления p_s2_act к номинальному давлению p_s2_nom вторичного шкива. Если это не так, из дерева диагностики выходят в следующей функции F10, а программный модуль покидает в позиции diag_tree_p & equals; 4.

Когда, как в данном случае, обеспечивается адаптация давления или регулирование давления и в функции F9 определяется как активная, в другой функции F11 проверяется, достигнута ли адаптация или регулирование давления за применимое время t_s2_reglimit a, определенное верхний предел адаптации или регулирования s2_reglimit_pos или нижний предел адаптации или регулирования s2_reglimit_neg.

Адаптация давления осуществляется посредством тока i_s2, проходящего к регулятору давления 14 вторичного шкива 7. Сила тока связана через характеристическую линию с требуемым давлением на регуляторе давления 14. Здесь предусмотрена зона смещения, окружающая характеристическая линия & plus; / — 50 мА в этом случае, которая ограничена верхним пределом адаптации или регулирования s2_reglimit_pos и нижним пределом адаптации или регулирования s2_reglimit_neg. В пределах диапазона смещения допустимы изменения силы тока для адаптации тока.

Для уравнения фактического давления p_s2_act или p_hd_act с соответствующим номинальным давлением p_s2_nom или p_hd_nom возможны как адаптация, так и регулирование.

Когда ни верхний, ни нижний пределы адаптации не обнаружены как достигнутые, в одной другой функции «выхода» F12 программный модуль покидает позицию diag_tree_p & equals; 5.

Однако, если был достигнут верхний или нижний предел адаптации или регулирования, в функции F13 выдается сообщение об ошибке «ошибка 2» из-за слишком большой разницы давлений на вторичном шкиве 7 и записывается в память ошибок с позиция diag_tree_p & равно; 6.

Аналогично программной части B для запроса контактного давления p_s2_act конфигурируется программная часть C для запроса основного давления p_hd_act, которое выполняется параллельно с ним.

Таким образом, в функции F14 в течение применимого времени локальной фильтрации t_phd_regdiff, разность номинального и фактического давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; основного давления сначала проверяется на предмет того, превышает ли оно применимое пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff.Когда результат, выдаваемый функцией F14, таков, что разница номинального и фактического давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; основного давления не ниже порогового значения pd_phd_regdiff, в последующей функции F15 выдается сообщение об определенной ошибке «error 3» в позиции diag_tree_p & equals; 7 для ошибки измерения давления основного давления, в данном случае слишком большого перепад давления и записывается в память ошибок.

Когда номинальный-фактический перепад давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; основного давления все еще допустимо, в функции F16 проверяется, активна ли адаптация или регулирование давления для приравнивания фактического давления p_hd_act к номинальному давлению p_hd_nom основного источника давления.Если это не так, в следующей функции F17 дерево диагностики удаляется, и программный модуль остается на позиции diag_tree_p & равной 8.

В случае, если адаптация или регулировка давления была обнаружена в функции F16 как активная, в другой функции F18 проверяется, достигла ли адаптация или регулирование давления в применимое время t_hd_reglimit заранее определенного верхнего предела адаптации или регулирования hd_reglimit_pos или нижней адаптации или ограничение регулирования hd_reglimit_neg.Предел адаптации, в свою очередь, здесь образует верхний и нижний край полосы смещения вокруг характеристической линии, в которой сохраняется сила тока для управления основным регулятором 13 давления в зависимости от требуемого основного давления.

Когда не обнаруживается, что достигнут ни верхний, ни нижний предел адаптации или регулирования, то есть изменение тока регулятора 13 давления для основного давления p_shd перемещается в пределах диапазона смещения или в пределах регулирования, в другом «выходе ”Функция F19, программный модуль остается в позиции diag_tree_p & equals; 9, возвращаясь сюда, как и при любом другом выходе, из программного модуля обратно в его начало.

Однако, если достигается верхний или нижний предел адаптации или регулирования hd_regdiff_pos или hd_reglimit_neg, в функции F20 выдается сообщение об ошибке «ошибка 3» для слишком большой разницы давления измеренного основного давления и сохраняется в памяти ошибок. с положением diag_tree_p & равно 10, чтобы можно было проверить с помощью распечатки ошибок, что есть ошибка в измерении давления основного давления из-за того, что достигнут предел адаптации или регулирования.

На ФИГ. 3 показан программный модуль для мониторинга сенсорного анализа давления, в котором для случая, когда трансмиссия не готова к работе, выполняется программная часть A, как на фиг. 2. Но когда в функции F1 была обнаружена готовность трансмиссии к работе, то здесь следует последовательный запрос измеренных давлений p_hd_act и p_s2_nom, при этом сначала проверяется достоверность измеренного основного давления p_hd_act в программной части C ‘ и, возможно, после этого, измеренное контактное давление p_s2_act на вторичном шкиве в программной части B ‘.

При установлении приоритета основного давления p_hd_act, выгодно учитывать, что контактное давление p_s2_act на вторичном шкиве 7 зависит от подачи с основным давлением p_hd_act, так что возможное обнаружение ошибки в измерении основного давления p_hd_act учитывается при исследовании контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве.

Для ясности информация о местоположении снабжена апострофом в программном модуле на фиг.3.

Когда в функции F1 определяется готовность к работе автоматической коробки передач, в последующей функции F21 запрашивается, была ли обнаружена ошибка «error 3», то есть ошибка измерения основного давления p_hd_act в предыдущее выполнение программы и сохраняется в памяти ошибок.

В случае отрицательного результата запроса, т. Е. В памяти ошибок не было сохранено ни одной ошибки «ошибка 3», запрашивается основное давление в программной части C ‘.Конструкция программной части C ‘по существу соответствует конструкции программной части C на фиг. 2.

В то же время в функции F22, соответствующей функции F14 на фиг. 2, в течение применимого времени t_phd_regdiff, разность номинального-фактического давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; основного давления сначала проверяется, не меньше ли оно применимого порогового значения разности давлений pd_phd_regdiff. В случае отрицательного результата запроса в последующей функции F23 выдается сообщение об ошибке «ошибка 3», предусмотренное для ошибки измерения давления основного давления, с информацией о положении diag_tree_p & equals; 3 ‘и записывается в ошибку. объем памяти.

Когда номинальный-фактический перепад давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; основного давления остается допустимым, в функции F24 проверяется, активна ли адаптация или регулирование давления. Если это не так, программная часть B ‘ответвляется для запроса контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве.

В случае, если адаптация или регулирование давления определяется как активная в функции F24, она проверяется в другой функции F25, соответствующей функции F18 на фиг.2 независимо от того, достигла ли адаптация или регулирование давления за приложенное время t_hd_reglimit верхний предел адаптации hd_reglimit_pos или нижний предел адаптации или регулирования hd_reglimit_neg.

Если обнаруживается, что адаптация или регулирование происходит в установленных пределах, программная часть B ‘передается для запроса контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве. Но если был достигнут верхний или нижний предел адаптации или регулирования hd_reglimit_pos или hd_reglimit_neg, то в функции F26 выдается сообщение об ошибке «error 3», которое сохраняется в памяти ошибок с указанием положения diag_tree_p & equals; 4.

Когда результат, доставленный на запрос в функции F21, состоит в том, что ошибка уже существует в измерении основного давления p_hd_act в памяти ошибок, без запроса основного давления p_hd_act, программная часть B ‘напрямую передается для запроса контактное давление p_s2_act на вторичном шкиве, сначала активируется замещающая функция F27. Это определяет, что основное давление p_hd_act является правильным, и, соответственно, предполагается неисправность датчика.

После этого запускается программная часть B ‘, которая по своей конструкции по существу соответствует программной части B на фиг.2. Таким образом, в функции F27, соответствующей функции F7 на фиг. 2, сначала в течение времени фильтрации t_phd_regdiff проверяется, соответствует ли разность номинального и фактического давления & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; на вторичном шкиве ниже применимого порогового значения перепада давления pd_ps2_regdiff. В случае отрицательного результата запроса в последующей функции F28 выдается сообщение об ошибке «error 2», определенное для ошибки измерения давления вторичного шкива в позиции diag_tree_p & equals; 5 ‘, и записывается в ошибку. объем памяти.

Если номинальный-фактический перепад давления & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; на вторичном шкиве все еще допустимо, в функции F29 запрашивается, активна ли адаптация давления или регулирование. Если это не так, в следующей функции F30 программный модуль оставляется на позиции diag_tree_p & equals; 6 ‘. В случае, если адаптация или регулирование давления были определены как активные, они проверяются в другой функции F31, соответствующей функции F11 на фиг.2, достигла ли адаптация или регулирование давления в применимое время t_s2_reglimit своего верхнего предела адаптации или регулирования s2_reglimit_pos или своего нижнего предела адаптации или регулирования s2_reglimit_neg.

Когда изменение тока регулятора давления 14 для давления p_s2_act вторичного шкива перемещается в пределах адаптации или регулирования, программный модуль прекращает выполнение функции «выхода» F32 в положении diag_tree p & equals; 7 ‘, возвращаясь обратно в его начало.Но если достигается верхний или нижний предел адаптации или регулирования, соответственно s2_reglimit_pos или s2_reglimit_neg, то в функции F33 выдается сообщение об ошибке «ошибка 2» для слишком большой разницы давления измеренного давления вторичного шкива и сохраняется в память ошибок с позицией diag_tree_p & equals; 8 ′.

РИС. 4 показан еще один программный модуль для контроля анализа давления, в котором после определения в функции F1, что автоматическая коробка передач готова к работе, параллельно с запросом измеренного основного давления p_hd_act и контактного давления p_s2_act на вторичном шкиве относительно соблюдение соответственно допустимого фактического и номинального перепада давления, контроль адаптации или пределов регулирования для адаптации или регулирования давлений.

Таким образом, можно получить очень выгодную экономию времени при работе с программным модулем. Отработка программного модуля по фиг. 4 также оказывается особенно быстрым, поскольку, как и в варианте осуществления на фиг. 3, была выполнена приоритезация запроса основного давления p_hd_act. Таким образом, ненужная отработка программной части для контроля давления вторичного шкива p_s2_act в случае проблемы с основным давлением может быть исключена или, когда ошибка уже была обнаружена в измерении основного давления p_hd_act, она может быть обеспечена с помощью время задержки, при котором вторичное давление p_s2_act будет снова запрошено только тогда, когда функция замены для основного давления p_hd_act стабилизировалась, и, таким образом, можно исключить обнаружение ошибки в давлении вторичного шкива p_s2_act в результате ошибки основного давления.

Последовательность программного модуля на фиг. 4 показывает, что в автоматических трансмиссиях, не готовых к работе, как в вариантах осуществления по фиг. 2 и фиг. 3, программная часть А пропускается. Но когда готовность к работе обнаружена, сначала измеренное основное давление p_hd_act в программной части C ″ и, при необходимости, впоследствии, измеренное контактное давление p_s2_act на вторичном шкиве в программной части B ″ проверяется на достоверность.

Для ясности информация о местоположении в программном модуле на фиг.4 снабжено двойным апострофом.

Как видно на фиг. 4, в программной части C ″ тестируется для запроса относительно основной ошибки давления в функции F34, соответствующей функции F24 на фиг. 3, активна ли адаптация давления или регулирование. В случае отрицательного результата запроса в функции F35 выдается статус S1, ведущий к отказу от программного модуля, а в случае положительного результата запроса в функции F36 запрашивается, достигло ли время локальной фильтрации t_hd_reglimit. верхний предел адаптации или регулирования hd_reglimit_pos или нижний предел адаптации или регулирования hd_reglimit_neg.Поскольку адаптация или регулирование длиннее времени фильтрации t_hd_reglimit на одной из упомянутых остановок, в функции F37 устанавливается состояние S2, которое приводит к обнаружению ошибки. Но когда адаптация или регулирование в течение времени фильтрации t_hd_reglimit была выполнена в пределах адаптации или регулирования, в функции F38 выдается статус S3.

Параллельно с этим в функции F39 запрашивается, находится ли номинальное основное давление p_hd_nom между нижним пределом обнаружения ps_hddet_min и верхним пределом обнаружения ps_hddet_max основного датчика 13 давления.

Так как главный датчик давления 13 определяет только значение предела обнаружения, которое здесь может быть верхним, например до 40 бар, пока реальное основное давление выше или ниже пределов обнаружения, уже существует существующее номинальное основное давление p_hd_nom перепад номинального-фактического давления, так что диагностика должна быть отключена при превышении или падении ниже обнаружения пределы. В этом случае статус S4 выдается в последующей функции F40.

Когда номинальное основное давление p_hd_nom находится между пределами обнаружения основного датчика 13 давления, в другой функции F41, соответствующей функции F22 на фиг.3, запускается запрос относительно того, находится ли в течение времени локальной фильтрации t_phd_regdiff разность номинального-фактического давления p_hd_act-p_hd_nom основного давления в пределах применимого порогового значения разности давлений pd_phd_regdiff.

Поскольку пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff превышается дольше времени фильтрации t_phd_regdiff, в функции F42 устанавливается состояние S6, ведущее к сообщению об ошибке. В противном случае, если пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff не было превышено, в функции F43 выдается статус S5.

В функции F44 для запроса состояния сравнивается информация о состоянии функций с F35 по F38 и с F40 по F43.

Когда присутствуют состояния S2 и S4, т.е. предел адаптации или регулирования и предел обнаружения основного датчика давления были превышены, или когда присутствуют состояния S2 и S5, т.е. предел адаптации или регулирования был превышен и порог значение разности давлений pd_phd_regdiff не было превышено, сообщение об ошибке «error 3» выдается в функции F45 с информацией о положении diag_tree_p & equals; 3 ″.

Если присутствуют состояния S6 и S1, то есть пороговое значение перепада давления pd_phd_regdiff было превышено, и никакая адаптация давления или регулирование не были обнаружены как активные, или когда присутствуют состояния S6 и S3, то есть пороговое значение давления разница pd_phd_regdiff была превышена, и адаптация или регулирование в течение времени фильтрации t_hd_reglimit была выполнена в пределах адаптации или регулирования, сообщение об ошибке «error 3» с положением diag_tree_p & равно 4 ″ сохраняется в функции F46.

Когда присутствуют состояния S2 и S6, т. Е. Один из пределов адаптации или регулирования и пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff были превышены, то появляется сообщение об ошибке «ошибка 3» с информацией о положении diag-tree_p & равное; 5 ″. записывается в память ошибок в функции F47.

Когда, наоборот, присутствуют состояния S1 и S4, т. Е. Никакая адаптация или регулировка давления не была обнаружена как активная и предел обнаружения основного датчика давления был превышен, функция «выхода» F48 для выхода из программного модуля активируется в положение diag_tree_p & равно; 6 ″, поскольку ответвление для запроса давления вторичного шкива не имеет значения.

Когда в функции F49 в положении diag_tree_p & равно; 7 ″, обнаруживается, что присутствуют состояния S5 и S3, то есть пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff и пределы адаптации или регулирования не были превышены, или что состояние S1 и S5, т. Е. Никакая адаптация давления или регулирование не активны и пороговое значение разности давлений pd_phd_regdiff не было превышено, то определение основного давления определяется как правильное.После подтверждения готовности к основному давлению программный модуль B ″ может быть запущен для запроса давления вспомогательного шкива.

Переход от программной части C ″ для мониторинга измерения основного давления к программной части B ″ для мониторинга измерения давления вторичного шкива после диагностики ошибки и появления сообщения об ошибке «error 3» в одном из Функции F45, F46, F47 задерживаются в последующей функции F50 на время задержки t_delay, чтобы гарантировать создание функции замены для основного давления p_shd.

Тем самым предотвращается возможность при контроле измерения давления вторичного шкива в программной части B ″ последовательности ошибок, возникающих из-за недостаточной готовности основного давления. Применяется время задержки t_delay, которое в данном случае составляет 1000 мс.

При запуске функции замены значение давления, выдаваемое главным датчиком давления, игнорируется, так как оно недостоверно. Вместо этого основное давление полностью регулируется без адаптации или регулирования, причем регулирование осуществляется в соответствии с заранее определенной характеристической линией, нагруженной предохранительным смещением, в котором сила тока регулятора давления связана с номинальным основным давлением.

Как только запускается функция замены, начинается отсчет времени задержки. Когда функция замены сбрасывается, т.е. когда обнаруженная ошибка больше не существует, время задержки также сбрасывается.

Когда функция F50 выдает результат о том, что время задержки истекло, программная часть B ″, которая по существу сконфигурирована так же, как программная часть C ″, разветвляется, чтобы контролировать измерение давления вторичного шкива.

В то же время в функции F51 сначала проверяется, активна ли адаптация давления или регулирование.Если результат запроса отрицательный, в функции F52 выдается статус S3 ‘, и если результат положительный, в функции F53 запрашивается, будет ли в течение времени локальной фильтрации t_s2_reglimit верхний предел адаптации или регулирования s2_reglimit_pos или нижний предел адаптации предел s2_reglimit_neg был достигнут. В последнем случае в функции F54 устанавливается состояние S1 ‘, которое приводит к обнаружению ошибки. Но если адаптация или регулирование в течение времени фильтрации t_s2_reglimit остается в пределах адаптации или регулирования, в функции F55 выдается статус s2 ‘.

Параллельно с этим в функции F56 запрашивается, находится ли номинальное контактное давление p_s2_nom на вторичном шкиве 7 между нижним пределом обнаружения ps_s2det_min и верхним пределом обнаружения ps_s2det_max датчика давления вторичного шкива. Если результат запроса отрицательный, т.е. пределы обнаружения были превышены или упали ниже, диагностика прекращается, и в последующей функции F57 выдается статус 84 ‘.

Когда номинальное контактное давление p_s2_nom на вторичном шкиве находится между пределами обнаружения датчика давления вторичного шкива, в другой функции F58 запрашивается, находится ли в течение времени локальной фильтрации t_ps2_regdiff разница между фактическим и номинальным давлением в пределах применимого порогового значения перепад давления pd_ps2_regdiff.

Если результат запроса отрицательный, то есть пороговое значение перепада давления pd_ps2_regdiff было превышено в течение времени фильтрации t_ps2_regdiff, в функции F59 устанавливается состояние S6 ‘, ведущее к уведомлению об ошибке. В противном случае, когда пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff не было превышено, в функции F60 выдается статус S5 ‘.

Выдача статуса функций F52, F54, F55 и F57 до F60 передается функции F61 для запроса статуса и там сравнивается.

Когда присутствуют состояния S1 ‘и S4’, т.е. предел адаптации или регулирования и предел обнаружения датчика давления вторичного шкива были превышены, или когда присутствуют состояния S1 ‘и S5’, т.е. предел адаптации или регулирования были превышены и пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff не было превышено, выдается сообщение об ошибке «ошибка 2» с информацией о положении diag_tree_p & равной; 10 ″ в функции F62.

В случае наличия состояний S6 ‘и S2’, т.е.е. было превышено пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff, и адаптация или регулирование были выполнены в пределах адаптации или регулирования, или когда присутствуют состояния S6 ‘и S3’, т. е. недопустимый перепад номинального и фактического давления и отсутствие адаптации давления или регулирование было обнаружено, сообщение об ошибке «ошибка 2» сохраняется с информацией о положении diag_tree_p & equals; 11 ″ в функции F63.

Когда присутствуют состояния S1 ‘и S6’, т.е.е. были превышены пределы адаптации или регулирования и пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff, сообщение об ошибке «ошибка 2» аналогичным образом записывается в память ошибок с позиционной информацией diag_tree_p & равной 12 ″ в функции F64.

Если, наоборот, присутствуют состояния S3 ‘и S4’, то есть не было обнаружено адаптации или регулирования давления и был превышен предел обнаружения датчика давления вторичного шкива, функция «выхода» F65 для выхода из программного модуля активируется в позиции diag_tree_p & equals; 14 ″, возвращаясь к началу программного модуля.

Когда функция F66 обнаружена в положении diag_tree_p & equals; 15 ″, то присутствуют состояния S3 ‘и S2’, то есть никакая адаптация или регулирование давления не активна и, следовательно, также не были превышены никакие пределы адаптации или регулирования, или этот статус S2 ′ и S5 ‘присутствуют, т. е. предел адаптации или регулирования и пороговое значение разности давлений pd_ps2_regdiff не были превышены, или что состояния S3’ и S5 ‘присутствуют, т.е. никакая адаптация или регулирование давления не активна и пороговое значение давления разница pd_ps2_regdiff не была превышена, определение давления прижимного давления на вторичном шкиве определяется как правильное, и возвращается начало программного модуля.

Таким образом, делается вывод, что измеренное значение давления не является правдоподобным, когда была обнаружена одна из ошибок «ошибка 1», «ошибка 2», «ошибка 3». Реакцией на это может быть отключение адаптации или регулирования давления для предотвращения возможного дальнейшего увеличения ошибочной адаптации или регулирования и фактического номинального перепада давления. После деактивации адаптации или регулирования давления регулятор давления работает в обычном режиме, регулируемое давление нагружается дополнительным значением безопасности.

В этих вариантах осуществления предусмотрено, что в случае обнаружения ошибки в измерении давления, такой как обнаружение недопустимого передаточного числа, уровень контактного давления вариатора увеличивается относительно скорости вращения пар конических шкивов 3. , 4 добавленным программным модулем электронного управления трансмиссией 8, и, если ошибка не исчезнет, ​​программа аварийного вождения будет активирована на другом этапе.

В вариантах осуществления, отличных от этих, очевидно, что из обнаружения ошибки при измерении давления можно извлечь другие адекватные последствия.

Ссылочные номера

1 cvt АКПП

2 вариатора

Пара шкивов с 3 конусами первичного конуса

4 орган ременной передачи

5 пара шкивов вторичного конуса

6 первичный шкив

7 вторичный шкив

8 Электронная система управления коробкой передач (EGS)

9 электронный блок управления

10 рычаг селектора

11 датчик частоты вращения

12 датчик частоты вращения

13 датчик главного давления, регулятор давления

14 Датчик давления вторичного шкива, регулятор давления

15 передатчик сигнала

16 главный нагнетательный насос

17 масляный поддон

18 фильтр

А, А ‘, А ″ программная часть для контроля роста давления B, B ′, B ″ программная часть для контроля вторичного давление шкива C, C ′, C ″ программная часть для контроля основного давления diag_tree_p информация о положении ошибка 1 погрешность в нарастании основного давления ошибка 2 ошибка измерения давления вторичного давление шкива ошибка 3 ошибка измерения давления в главном давление F функция hd_reglimit_neg нижний предел адаптации или регулирования для адаптация или регулирование основного давления hd_reglimit_pos верхний предел адаптации или регулирования для адаптация или регулирование основного давления n_mot частота вращения мотора n_mot_min1 применимое пороговое значение для статического частота вращения мотора p_hd_act почувствовал основное давление p_hd_min пороговое значение для основного давления p_hd_nom номинальное значение для основного давления & verbar; p_hd_act-p_hd_nom & verbar; номинально-фактический перепад давления основное давление p_s2_act ощутимое контактное давление на вторичной обмотке шкив, давление вторичного шкива p_s2_min пороговое значение давления вторичного шкива p_s2_nom номинальное значение давления вторичного шкива & verbar; p_s2_act-p_s2_nom & verbar; номинально-фактическая разность давлений давление вторичного шкива pd_phd_regdiff применимое пороговое значение давления разница pd_ps2_regdiff применимое пороговое значение давления разница ps_hddet_max верхний предел обнаружения основного давления датчик ps_hddet_min нижний предел обнаружения основного давления датчик ps_s2det_max верхний предел обнаружения вторичного шкива датчик давления ps_s2det_min нижний предел обнаружения вторичного шкива датчик давления S положение дел s2_reglimit_neg нижний предел адаптации или регулирования для адаптация или регулирование вторичного давление шкива s2_reglimit_pos верхний предел адаптации или регулирования для адаптация или регулирование вторичного давление шкива t_hd_reglimit применимое время t_phd_regdiff применимое время локальной фильтрации t_ps2_regdiff применимое время локальной фильтрации t_s2_reglimit применимое время t_delay время задержки для наращивания замещающей функции для основного давления

Под кожей: новейшая технология коробки передач CVT

Уже девятая версия Toyota Corolla поступила в продажу, в основном в гибридной версии.Он объявлен как имеющий «электронный вариатор», у которого поначалу были все наши новостные антенны.

Фактически, e-CVT — это просто еще одно маркетинговое название той же концепции гибридной трансмиссии, которую Toyota придумала в 1990-х годах для первого Prius и с тех пор придерживается. Первоначально называвшаяся Toyota Hybrid System (THS), затем она также стала Hybrid Synergy Drive (HSD), давая понять, что она также использовалась Lexus и даже была продана нескольким другим автопроизводителям.

Смена зубчатых колес, переключение передач, переключение: независимо от того, что вы любите, коробки передач и автомобили сочетаются друг с другом, как липкий пудинг из ириски и заварной крем — если только это не вариатор.Некоторым водителям не нравится то, как высокие обороты двигателя вариатора отключаются от скорости ускорения автомобиля, что называется «эффектом резиновой ленты».

Компания DAF прославила CVT, когда в 1958 году запустила первую серийную версию Variomatic. Вместо сложной коробки зубчатых колес он состоял из двух шкивов с плавно регулируемым диаметром, соединенных ремнем. Чтобы получить самое низкое передаточное число (как первый в руководстве), шкив с приводом от двигателя имеет наименьший диаметр, а второй шкив, ведущий колеса, — наибольший.

По мере увеличения скорости шкив с приводом от двигателя становится больше, а ведущий шкив — меньше, увеличивая передаточное отношение, поэтому автомобиль ускоряется. Управляемый не компьютером, а вакуумом, он непрерывно и автоматически подстраивается под холмы и более резкое ускорение или крейсерский режим. Дизайн на протяжении многих лет использовался многими производителями, включая Audi, Ford и Fiat.

Однако вариаторы

не все одинаковы. Хотя Toyota предлагает вариатор в новой Corolla (но не в Великобритании), ее электронный вариатор с гибридным приводом не похож на оригинальный Variomatic, и в нем нет ремня.Вместо этого он состоит из двух электродвигателей-генераторов (MG1 и MG2), подключенных к планетарной коробке передач. Вся кабина имеет двигатель на одном конце и ведущие колеса на другом.

Наборы планетарных шестерен используются в обычной автоматике в изобилии. Компактная упаковка состоит из солнца, планет и окружающего кольца шестерни и напоминает настольную игрушку солнечной системы. Компонентов всего несколько, но движение привода по разным маршрутам через мини-солнечную систему позволяет двум двигателям-генераторам выполнять разные роли.

MG1 может запускать двигатель и в остальное время действовать как генератор для зарядки гибридной батареи. MG2 может действовать как приводной двигатель сам по себе или вместе с двигателем, а также как генератор, выполняющий роль рекуперативного торможения. MG1 также может прикладывать небольшое количество крутящего момента к набору передач для управления балансом между двигателем и электроприводом от MG2, и существует множество других комбинаций. Система позволяет привод только с электроприводом, отсоединяя двигатель (без использования сцепления), при этом она мала и компактна.

Какие модели Kia имеют вариатор (бесступенчатая трансмиссия)?

Модели Kia с вариатором (бесступенчатой ​​трансмиссией) Опции

Все больше и больше современных автомобилей имеют бесступенчатые трансмиссии. Итак, что такое бесступенчатые трансмиссии и на каких моделях Kia они есть?


Какие модели Kia имеют люк на крыше?


Что такое вариатор и как он работает?

Бесступенчатые трансмиссии — это автоматические трансмиссии, которые могут плавно переключаться между передачами.По сравнению с обычными автоматическими трансмиссиями, вариаторы обеспечивают водителю более быстрое переключение передач и ускорение, они легче по весу и считаются более надежными и долговечными.

Какие модели Kia имеют вариатор (бесступенчатая трансмиссия)?

Следующие модели Kia текущего года имеют вариатор в качестве стандартной или дополнительной опции трансмиссии:

  • 2020 Kia Rio Седан и хэтчбек
  • 2020 Kia Forte Compact Sedan
  • 2020 Kia Soul CUV
  • 2021 Kia Seltos Компактный внедорожник

Какие модели Kia НЕ имеют вариатора (бесступенчатой ​​трансмиссии)?

В моделях Kia текущего года выпуска НЕТ вариатор в качестве стандартного или дополнительного варианта трансмиссии:

  • 2020 Kia Optima Midsize Sedan
  • 2020 Kia Optima Hybrid Midsize Sedan
  • 2020 Kia Optima Plug-In Hybrid Midsize Sedan
  • 2020 Kia Stinger 7 Sports 9 Cadenza 6
  • 2020 Kia K900 Luxury Sedan
  • 2020 Kia Sportage Компактный внедорожник
  • 2020 Kia Niro Hybrid Compact SUV
  • 2020 Kia Niro Plug-In Hybrid Compact SUV
  • 2019 Kia Niro EV Compact SUV
  • 2020 Kia Sorento Midsize SUV 9000ide6
  • 2020 Киа Седона Минивэн

Сколько грузового пространства в каждом внедорожнике Kia?


Тест-драйв модели Kia с вариатором в Кеноша, штат Висконсин

Водители в этом районе могут назначить встречу для тест-драйва с моделью Kia Rio, Kia Forte, Kia Soul или Kia Seltos, чтобы увидеть, как бесступенчатая трансмиссия ведет себя на дороге.Для получения дополнительной информации, просмотрите наш онлайн-каталог , продолжайте читать наш блог, и свяжитесь с нами здесь, в Palmen Kia в Кеноша, Висконсин.

(PDF) Оптимизация рабочих характеристик вариатора с толкающим ремнем посредством контроля проскальзывания вариатора

Благодарности

Авторы хотели бы поблагодарить Jatco Japan за поддержку, полученную от компании

, предоставившей испытательные трансмиссии, запасные части и техническую информацию.

Ссылки

Або, К., Кобаяши, М. и Куросава, М. (1998) «Разработка вариатора с металлическим ременным приводом

, включающего гидротрансформатор для использования с двигателями 2-литрового класса», SAE International

Конгресс и выставка, Детройт, штат Мичиган, 23-26 февраля.

Фауст, Х., Хомм, М. и Битцер, Ф. (2002) «Wirkungsgradoptimiertes cvtanpresssystem»,

7. LuK Kolloquium 2002, стр. 61-73.

Ide, T. (1999) «Влияние потерь мощности металлических компонентов вариатора с клиновым ремнем на экономию топлива»,

CVT ’99, Эйндховен, Нидерланды.

Ide, T., Uchiyama, H. и Kataoka, R. (1996) «Экспериментальное исследование скоростных характеристик

металлического клиноременного вариатора CVT», JSAE No. 9636330.

Klaassen, TWGL, Bonsen , Б., ван де Меераккер, КГО, Штайнбух, М., Винхейзен, Пенсильвания

и Велдпаус Ф.Э. (2004) «Нелинейная стабилизация скольжения в бесступенчатой ​​трансмиссии

«, CCA 2004.

Миклем, Дж. Д., Лонгмор, Д.К. и Берроуз, C.R. (1996) «Величина потерь в

стальной толкающей клиноременной бесступенчатой ​​трансмиссии», Proc.Instn Mech Engrs,

Часть D: Журнал автомобильной инженерии, IMechE.

Panagopoulos, H., A

stro

m, K.J. и Ha

gglund, T. (2002) «Дизайн ПИД-регуляторов на основе оптимизации с ограничениями

», IEE Proc.-Control Theory Appl., Vol. 149, No. 1, январь

2002.

van Drogen, M. и van der Laan, M. (2004) «Определение устойчивости вариатора в условиях макросъемки

для вариатора с толкающим ремнем», Всемирный конгресс SAE 2004 .

Вроемен, Б.Г. (2001) «Управление компонентами силового агрегата с нулевой инерцией», докторская диссертация,

Технологический университет Эйндховена.

Номенклатура

II Интегральный фактор управления

Сторона двигателя или первичная инерция

Js Сторона автомобиля или вторичная инерция

Jt Эффективная инерция системы

Te Двигатель или крутящий момент привода

Tp, Ts Первичный, вторичный крутящий момент вариатора крутящего момента

Td (Крутящий момент вариатора вторичного крутящего момента автомобиля)

Tloss Потеря крутящего момента

Fmin Минимальное усилие зажима

Fs Вторичное усилие зажима

P Коэффициент пропорционального регулирования

Rp, Rs Радиус движения первичного, вторичного ремня

Оптимизация характеристик вариатора с толкающим ремнем с помощью управления проскальзыванием вариатора 255

5 Best Обзоры трансмиссионной жидкости CVT и полное руководство 2021 — Rx Mechanic

CVT означает бесступенчатую трансмиссию.Это также известно как бесступенчатая трансмиссия. Он работает как автоматический переключатель, используемый для плавного переключения в диапазоне передаточных чисел. Чтобы CVT работал с наилучшими характеристиками и был более долговечным, вам необходимо использовать жидкость CVT для смазки. Вы могли подумать, что можете использовать любую смазку для вариатора, но это неправильно. Жидкости для вариаторов больше подходят для конкретных моделей и отличаются от смазочных материалов, используемых в других автоматических трансмиссиях. Сегодня на рынке имеется множество вариантов, поэтому мы поможем вам выбрать лучшую трансмиссионную жидкость для вариаторов.

Nissan Оригинальный OEM CVT-2 …

Лучшая трансмиссионная жидкость для вариаторов

Трансмиссионная жидкость CVT смазывает трансмиссию, чтобы предотвратить рассеивание тепла.Смазка предохраняет систему от коррозии, износа и помогает поддерживать вязкость и текучесть при низких температурах. Вот некоторые из лучших трансмиссионных жидкостей для вариаторов, которые вам следует рассмотреть:

01. Трансмиссионная жидкость Castrol CVT

. Трансмиссионное масло

Castrol Transmax CVT создано на основе полностью синтетического масла премиум-класса и технологии плавного привода. Это масло в основном предназначено для использования в бесступенчатых трансмиссиях. Поскольку масло изготовлено с использованием передовых технологий, оно обеспечивает более длительный срок службы трансмиссии.

Трансмиссионная жидкость Castrol CVT

отличается повышенной износостойкостью, что делает ваше вождение более плавным. Он защищает трансмиссию от износа, увеличивая срок ее службы. Трансмиссионная жидкость Castrol Transmax CVT имеет улучшенную высокотемпературную защиту, что помогает ей эффективно противостоять окислению.

Эта жидкость Castrol CVT подходит для большинства легковых автомобилей с ременной трансмиссией. Превосходный крутящий момент вариатора предотвращает проскальзывание цепей и ремней в системе трансмиссии.Он хорошо работает с некоторыми автомобилями Ford, Hyundai, Mini Cooper, Mazda, Chrysler, Daihatsu, Subaru, Mitsubishi, Nissan и Toyota.

Основные особенности

  • Обеспечивает повышенную износостойкость
  • Обеспечивает превосходную защиту от высоких температур
  • Имеет отличный крутящий момент вариатора
  • Идеально подходит для широкого спектра легковых автомобилей
  • Сделано с использованием передовых технологий

02. Трансмиссионная жидкость для вариатора Idemitsu тип N (NS-2)

Трансмиссионная жидкость

Idemitsu CVT специально разработана для удовлетворения высоких потребностей современных трансмиссий с бесступенчатым регулированием.Эта жидкость изготовлена ​​с использованием передовых технологий, включающих синтетические базовые масла и фирменные присадки. Это позволяет этой трансмиссионной жидкости обеспечивать отличные характеристики в вариаторах JATCO с указанной жидкостью NS-2.

Жидкость

Idemitsu CVT обеспечивает превосходный контроль отложений. Это помогает защитить металлические поверхности от коррозии и ржавчины. В состав жидкости входит усовершенствованная противоизносная жидкость, которая обеспечивает максимальную защиту шкивов и ремня. Его точные фрикционные свойства обеспечивают CVT высокую производительность при высоком крутящем моменте и в сложных условиях.

Трансмиссионная жидкость CVT специально разработана для обеспечения превосходного контроля вязкости. Он имеет меньшую потерю вязкости из-за деформации, отличную прочность смазочной пленки при высоких температурах и превосходную текучесть при низких температурах. Он идеально подходит для старых автомобилей Suzuki и Isuzu, в которых используется жидкость, соответствующая требованиям NS-2.

Основные особенности

  • Обладают точными фрикционными свойствами
  • Предлагаем улучшенный контроль депозита
  • Сделано с применением передовых технологий защиты от износа
  • Обеспечивает отличный контроль вязкости
  • Обладают выдающейся защитой от дрожания

03.Трансмиссионная жидкость Valvoline CVT

Жидкость

Valvoline CVT разработана для вариаторных трансмиссий, изготовленных по современным передовым технологиям. В состав этого смазочного материала входят устойчивые к сдвигу модификаторы вязкости, долговечные модификаторы трения, синтетические базовые масла премиум-класса и специальные противоизносные присадки.

Эта жидкость изготовлена ​​с применением противоизносной технологии, которая способствует увеличению срока службы трансмиссии. Он обеспечивает защиту от вибрации, работу с мокрым сцеплением и отличную защиту вариатора от металла о металл.Одна выдающаяся особенность этой жидкости заключается в том, что она не такая дорогая, как другие жидкости OEM, и не аннулирует гарантию на новый автомобиль.

Жидкость

Valvoline CVT создана с использованием лучших присадок для трансмиссий CVT и полностью синтетических базовых масел, что позволяет ей удовлетворять высокие требования бесступенчатых трансмиссий. Он подходит для использования в бесступенчатых трансмиссиях с цепным и ременным приводом. Однако его не рекомендуется использовать в гибридных вариаторах, таких как Ford и Toyota.

Основные особенности

  • Сделано с применением передовых аддитивных технологий
  • На основе полностью синтетических базовых масел
  • Предлагаем защиту от дрожания
  • Обеспечивает противоизносные свойства
  • Отличная защита при высоких температурах
  • Идеально для вариаторов с цепным и ременным приводом

04. Оригинальная трансмиссионная жидкость Nissan OEM CVT-2

Лучшая трансмиссионная жидкость для вариаторов Nissan Altima — это оригинальная жидкость Nissan OEM CVT-2.Эта трансмиссионная жидкость для бесступенчатых трансмиссий производится японским автопроизводителем. Жидкость тщательно разработана и проверена. Он идеально подходит для грузовиков, внедорожников и грузовиков.

Эта жидкость для бесступенчатой ​​трансмиссии для Nissans изготовлена ​​с использованием уникальных присадок и модификаторов трения, обеспечивающих точную и стабильную работу. Его превосходная текучесть при низких температурах обеспечивает плавное переключение передач. Оригинальная жидкость Nissan для вариаторов проста в использовании и поддерживает необходимое давление даже при высоких температурах.

Оригинальная трансмиссионная жидкость Nissan OEM разработана для предотвращения скуления, скольжения и дрожания трансмиссии вашего Nissan. Его легко найти в местных представительствах или интернет-магазинах, таких как Amazon. Важно отметить, что эта жидкость для вариаторов предназначена только для автомобилей Nissan и может не подходить для использования на других автомобилях.

Основные особенности

  • Предназначен для автомобилей Nissan
  • Изготовлен с использованием уникальных добавок и модификаторов трения
  • Отличная текучесть при низких температурах
  • Простота использования
  • Поддерживает нужное давление в жаркую погоду
  • Предотвращает завывание, проскальзывание и дрожание вариатора

05.Оригинальная трансмиссионная жидкость Honda CVT-1

Genuine Honda CVT-1 — это жидкость производителя оригинального оборудования (OEM), которая поставляется с вашей Honda. Это лучшая жидкость для вариаторов Honda. Использование оригинальной OEM-жидкости гарантирует вам эффективность и качество бренда и продукта без необходимости гадать, что подойдет для вашего автомобиля. Эта трансмиссионная жидкость для вариаторов подходит для всех моделей Honda, оснащенных бесступенчатой ​​трансмиссией.

Эта жидкость для вариаторов Honda разработана с использованием новейших присадок и технологических базовых масел.Он обладает отличной текучестью при низких температурах, что упрощает запуск. Эта трансмиссионная жидкость Honda обеспечивает более длительные интервалы замены, меньшее количество отложений и повышенную стойкость к окислению в вариаторе. Увеличивает срок службы трансмиссии за счет уменьшения износа.

Основные особенности

  • Подходит для автомобилей Honda с вариатором
  • Изготовлен на основе современных технологий базового масла и добавок
  • Обладает отличной текучестью при низких температурах
  • Предложение Увеличенные интервалы замены
  • Минимизировать депозиты в вариаторе
  • Обеспечивает длительную стойкость к окислению

CVT vs.Автоматические плюсы и минусы

Коробки передач бывают трех типов. Коробки передач бывают автоматическая, механическая, вариаторная. CVT — это новейшая трансмиссия, используемая в современных автомобилях. У каждого из них есть свои плюсы и минусы. Вариатор и автоматическая трансмиссия чем-то похожи, поскольку им не нужно вмешательство водителя для переключения передач, но они также имеют свои различия. Так в чем же разница между вариатором и автоматической коробкой передач?

Бесступенчатая трансмиссия (CVT)
Вариатор

в отличие от АКПП использует два шкива конической формы.Один из этих шкивов соединен с двигателем, а другой — через трансмиссию. Ширина шкивов варьируется в зависимости от потребляемой мощности, поэтому это называется бесступенчатой ​​трансмиссией. Шкивы работают в тандеме, позволяя вариаторной трансмиссии ускоряться в силе и плавности.

При изменении скорости двигателя вариатор позволяет изменять передаточное число. Это означает, что мощность двигателя всегда оптимальна. Число передаточных чисел вариатора бесконечно.Гибкость и плавность хода помогают CVT получать оптимальную мощность от небольших двигателей, что дает водителям более быстрое и плавное ускорение по сравнению с автоматическими трансмиссиями.

Вариатор

производит меньше выбросов и работает более эффективно благодаря своей способности контролировать диапазон оборотов двигателя. Они легче по сравнению с автоматическими трансмиссиями и имеют лучшую топливную экономичность.

Плюсы
  • Повышенная топливная экономичность
  • Вариаторы
  • меньше по размеру и легкие
  • Менее сложный и простой в сборке
  • Предлагает бархатистое исполнение
Минусы
  • Не рассчитан на мощность
  • Требует регулярного технического обслуживания

Автоматическая коробка передач

Эти трансмиссии состоят из сложной серии сцеплений, тормозов, шестерен и основных устройств.Обычная автоматика имеет конечное число передач, известное как скорость. Например, 6-ступенчатый автомат означает, что трансмиссия оснащена 6-ю ступенями. Передачи настроены на достижение скорости автомобиля только тогда, когда водитель продолжает ускоряться.

По мере того, как водитель ускоряется, трансмиссия переключается на более высокие передачи, начиная с первой. Современные автоматические трансмиссии содержат до 11 передач. Это соотношение помогает автомобилю обеспечивать высокую производительность или максимальную топливную экономичность в зависимости от области применения.

В отличие от автомобилей с вариатором, которым требуются специальные детали, трансмиссионная жидкость и масло, автоматические трансмиссии намного проще обслуживать. АКПП не нуждается в таком регулярном обслуживании и ремонте, как вариатор. После ремонта и обслуживания они не такие дорогие, как у автомобилей с вариатором.

Плюсы
  • Больше впечатлений от водителя
  • Менее затратно в обслуживании
  • Более связное ощущение между скоростью и двигателем
  • Водитель больше контролирует переключение на пониженную и повышающую передачу
Минусы
  • Менее экономичен по сравнению с CVT
  • Произвести больше выбросов

Советы по покупке жидкости для трансмиссии CVT

Легко запутаться в выборе жидкости для вариатора, которую можно купить у многих торговых марок на рынке.Трансмиссионные жидкости предназначены для конкретных вариаторов и моделей автомобилей. Поэтому важно узнать, что нужно проверить, чтобы купить подходящую жидкость для вариатора для вашего автомобиля. Вот несколько советов по покупке:

Тип жидкости для вариаторов

Первое, что нужно проверить при покупке смазки для вариаторов, — это ее тип. Трансмиссионные жидкости доступны либо для конкретных автомобилей, либо для универсальных. Трансмиссии для конкретных автомобилей специально созданы для конкретных автомобилей. В этом случае вы должны быть очень уверены, что жидкость, которую вы покупаете, предназначена для вашей модели автомобиля.

Жидкость

Universal CVT может использоваться в широком диапазоне транспортных средств. Эти жидкости, как правило, дешевле по сравнению с конкретным автомобилем. По мере увеличения количества трансмиссий CVT увеличивается и количество смазочных материалов. Очень важно обратиться к руководству по эксплуатации автомобиля и просмотреть рекомендованную жидкость для вариаторов, чтобы избежать аннулирования гарантии на автомобиль.

Недвижимость

Очень важно проверить, из какой жидкости для вариатора, которую вы покупаете, сделана. Лучшая трансмиссионная жидкость для вариаторов должна защищать систему от коррозии, ржавчины и износа.Он также должен иметь высокую степень защиты от стали по стали. Жидкость также должна иметь свойства при низких температурах, что позволит ей легко работать в холодную погоду. Другие свойства, на которые следует обратить внимание, — это устойчивость к окислению, хорошая стабильность к сдвигу и сопротивление пенообразованию.

Совместимость

Лучшая трансмиссионная жидкость для вариаторов — та, которая совместима с вашим автомобилем. Убедитесь, что вы получаете трансмиссионную жидкость, совместимую с моделью, маркой и годом вашего автомобиля. Использование неправильного вариатора на вашем автомобиле также может привести к повреждению, которое в конечном итоге обойдется довольно дорого.

Цена

Цена на жидкость для бесступенчатой ​​трансмиссии в основном зависит от размера емкости и от того, является ли жидкость универсальной или специальной для автомобиля. Более целесообразно потратить немного денег на покупку OEM-жидкости, которая, как вы уверены, совместима с автомобилем, и может спасти вас в долгосрочной перспективе. Не жертвуйте качеством жидкости из-за цены.

Часто задаваемые вопросы (FAQ)

Вопрос: Можно ли заливать обычную трансмиссионную жидкость в трансмиссию CVT?

Никогда не используйте обычные трансмиссионные жидкости в вариаторах, так как это приведет к повреждению трансмиссии.Если вы залили в CTV неправильную жидкость, лучше всего слить ее. В случае, если было мало жидкости CVT, и вы случайно добавили жидкость ATF, она будет работать некоторое время, но позже приведет к необратимому повреждению.

Поэтому, если вы поймете, что использовали не ту жидкость в вариаторе, удалите ее как можно скорее, и это избавит вас от замены очень дорогой трансмиссии. Некоторые из предупреждающих знаков о том, что вы использовали неподходящую жидкость для вариатора, — это блокировка сцепления, пробуксовка передач, грубое переключение, отказ переключения передач, остановка после переключения передач и странные звуки двигателя.

Q: Для чего нужна жидкость для вариаторов?
Жидкость

CVT работает как смазка для трансмиссии CVT. Он изготовлен с использованием модификаторов трения, которые позволяют ремням трансмиссии сцепляться со шкивами. Он предлагает специально разработанные характеристики защиты от сотрясения, что обеспечивает плавную передачу мощности. Жидкость также обеспечивает защиту от износа и окисления для сложной трансмиссии CVT.

Вопрос: Нужно ли менять трансмиссионную жидкость вариатора?

Да, жидкости для вариаторов необходимо проверять и время от времени менять.Желательно прочитать руководство по эксплуатации автомобиля, чтобы узнать, через какое время производитель вашего автомобиля рекомендует вам заменять жидкость вариатора. Замена жидкости для вариатора в соответствии с рекомендациями обеспечивает оптимальную производительность автомобиля, а также увеличивает срок службы трансмиссии. Жидкости для вариаторов создают больше фантастики, так как они работают по системе шкивов, которая приводится в движение ремнями. Поэтому фикция необходима для предотвращения соскальзывания ремня со шкива.

Вопрос: Жидкость для вариатора — это то же самое, что и трансмиссионная жидкость?

Нет, жидкость для вариаторов — это не то же самое, что трансмиссионная жидкость.Трансмиссионные жидкости предназначены для использования в автоматических трансмиссиях, в то время как CVT специально разработан для использования в трансмиссиях CVT. Трансмиссионные жидкости никогда не должны использоваться в трансмиссиях CVT, и наоборот.

Вопрос: Как часто следует менять трансмиссионную жидкость вариатора?

Как часто вам следует менять жидкость для вариатора, зависит от типа, который вы используете, и от того, как часто вы используете свой автомобиль. Большинство жидкостей для вариаторов, производимых известными автопроизводителями, служат до 5 лет, что составляет около 100 000 миль.Однако период замены трансмиссионной жидкости вариатора также будет зависеть от качества сборки и обслуживания владельца.

Заключительные слова:

Лучшая трансмиссионная жидкость для вариаторов помогает рассеивать тепло в трансмиссии. Кроме того, жидкость защищает поверхности от износа и коррозии, а также обеспечивает постоянное трение ремня. Хорошая жидкость для вариаторов должна сохранять текучесть и вязкость при низких температурах. Убедитесь, что вы выбрали трансмиссионную жидкость, совместимую с вашей моделью автомобиля.Вышеупомянутые жидкости для вариаторов — одни из лучших от известных компаний, и они вас не разочаруют.

Подробнее:

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *