Dohc двигатель википедия: Dohc — Энциклопедия журнала «За рулем»

Содержание

Двигатели Toyota — общие сведения

Название семейства \ поколения

Дата

производства

Объём

литры

Примечания

Примеры

автомобилей

Трехцилиндровые рядные моторы

EJ — серия

2004->

1.0

EJ-DE

EJ-VE

1998->

1.0

DOHC

D std = 72 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

VVTi (EJVE)

40-43 kW

Duet M100

KR — серия

2004->

1.0

   

1KR-FE

2004->

1.0

DOHC

D std = 71 mm

цепной ГРМ

12 клапанов

VVTi

50-51 kW

Vitz KSP130

iQ KGJ10

Четырёхцилиндровые рядные моторы

A-серия

1978->

1.3-1.8

— 4 цилиндра

— ременный механизм ГРМ

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

1A

1978-1979

1.5

SOHC

D std = 77.5 mm

8 клапанов

Corolla AE60

2A,2A-U

2AL

1982->

1.3

SOHC

D std = 76 mm

8 клапанов

48-51 kW

Tercel AL20

3A, 3A-C,

3A-U,

3A-LU,

3A-SU

1979->

1.5

SOHC

D std = 77.5 mm

ременный ГРМ

8 клапанов

50-52 kW

Corolla AE70

4A, 4A-LU,

4A-E, 4A-L,

4A-ELU,

4A-C,

4A-LC

1985->

1.6

SOHC

D std = 81 mm

ременный ГРМ

8 клапанов

53-63 kW

Corolla AE82

4A-F,

4A-FE

1987->

1,6

DOHC

D std = 81 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

66-85 kW

Carib AE95

4A-GE 16V,

4A-GE 20V,

4A-GELU,

4A-GEC,

4A-GELC,

4A-GZE

1983->

1.6

DOHC

D std = 81 mm

ременный ГРМ

16-20 клапанов

95-92 kW Высокофорсированные моторы. Некоторые комплектовались механическим нагнетателями, системой VVTi.

Levin AE101

5A-F,

5A-FE

1987->

1.5

DOHC

D std = 78.7 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

50-60 kW

Corolla AE91

7A-FE

1993->

1,8

DOHC

D std = 81 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

79-86 kW

Carina AT211

AR — серия

2009- >

2.5-2.7

1AR-FE

2009->

2.7

DOHC

цепной ГРМ

16 клапанов

DVVTi

Lexus RX270

2AR-FE

2011->

2.5

DOHC

цепной ГРМ

16 клапанов

DVVTi

Camry ASV50

2AR-FXE

2011->

2,5

DOHC

цепной ГРМ

16 клапанов

DVVTi

Гибридная установка

Camry AVV50

AZ — серия

2000- >

2,0-2,4

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

— большинство моторов имеет систему VVTi

— балансировочные валы

— большинство моторов оснащены системой D4

— система зажигания DIS4

1AZ-FE

2000->

2,0

DOHC

D std = 86 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

110-112 kW

RAV4 ACA20 EUR

1AZ-FSE

2000->

2,0

DOHC

D std = 86 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

D4

108-110 kW

RAV4 ACA20

JAP

2AZ-FE

2000->

2,4

DOHC

D std = 88,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

балансировочные валы

112-115 kW

Harrier ACU30

2AZ-FSE

2000->

2,4

DOHC

D std = 88,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

D4

балансировочные валы

120-125 kW

NOAH AZR65

E — серия

1985-1998

1.0-1.5

— 4 цилиндра

— ременный механизм ГРМ

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

1E

1EL

1985-1994

1,0

SOHC

D std = 70,5 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

40 kW

Starlet EP70 EUR

2E

2E-E

2E-L

2E-LC

1984-1998

1,3

SOHC

D std = 73 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

53-55 kW

Corsa EL30

3E

1986-1994

1,3

SOHC

D std = 73 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

53-55 kW

Tercel EL33

4E-FE

4E-FTE

1989-1998

1,3

DOHC

D std = 74 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

55-65 kW

Tercel EL41

5E-FE

5E-FHE

1991-1999

1,5

DOHC

D std = 74 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

66 kW

Caldina ET196

K – серия

1966-1998

1 ,0-1 ,8

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

— нижнее расположение распредвала — OHV

2K

1969-1988

1.0

D std = 72 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

30 kW

Starlet KP60 EUR

3K

3K-H

1969-1979

1.2

D std = 75 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

38 kW

Corolla KE46

4K

4K-C

4K-U

1978-1989

1.3

D std = 75 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

42-48 kW

Corolla KE70

5K

1983-1989

1.5

D std = 80,5 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

51-52 kW

LiteAce KR41

7K

1996->

1.8

D std = 80,5 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

60 kW

LiteAce KR42

NR — серия

2008- >

1.2-1.5

1NR-FE

2008->

1.3

DOHC

D std = 72,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

DVVTi

EGR

ETCS

50-60 kW

iQ NGJ10

2NR-FE

2010->

1.5

DOHC

D std = 72,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

Etios NGK15

3NR-FE

2011->

1.2

DOHC

D std = 72,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

Etios NGK10

NZ — серия

1997- >

1.3-1.5

1NZ-FE

1NZ-FXE

1997->

1.5

DOHC

D std = 75 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

гибридная версия двигателя устанавливается на Prius Hybrid

77-78 kW

Corolla NZE121

2NZ-FE

1999->

1.3

DOHC

D std = 75 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

62-63 kW

Platz NCP16

RZ — серия

19 89- >

2.0-2.7

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

1RZ-FE

1989->

2.0

SOHC

D std = 86 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

трамблёр

91 kW

Hiace RZh202

2RZ-E

1989->

2.4

SOHC

D std = 95 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

трамблёр

Hiace RZh203

3RZ-FE

1995->

2.7

DOHC

D std = 95 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

мотор оснащен балансировочными валами, система зажигания трамблерная либо DIS4

Prado RZJ95

S – серия

1982-200 5

1,8-2,2

— 4 цилиндра

— ременный механизм ГРМ

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает за исключением двигателей 3S-FSE, 3S-GE, 3S-GTE

1S-EL

1S-L

1S-U

1982-1988

1.8

SOHC

D std = 80,5 mm

ременный ГРМ

8 клапанов

67-66 kW

Mark2 SX70

2S

2S-C

2S-ELU

1982-1987

2.0

SOHC

D std = 84 mm

ременный ГРМ

8 клапанов

гидрокомпенсаторы

70-79 kW

Camry SV11

3S-FE

3S-FSE

3S-GE

3S-GTE

1985-2005

2.0

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

82-150 kW

Caldina ST191

4S-FE

1987-1998

1.8

DOHC

D std = 82.5 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

75 kW

Camry SV40

5S-FE

1990-2001

2.2

DOHC

D std = 87 mm

ременный ГРМ

16 клапанов

93-96 kW

мотор мог оснащаться балансировочными валами и системой зажигания DIS2

Harrier SXU15

SZ — серия

199 9- >

1.0-1.5

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

1SZ-FE

1999->

1.0

DOHC

D std = 69 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

48-50 kW

Vitz SCP10

2SZ-FE

1999->

1.3

DOHC

D std = 72 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

64 kW

Vitz SCP13

3SZ-VE

2006->

1.5

DOHC

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

LiteAce S402M

TR — серия

199 9- >

1.0-1.5

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

 

1TR-FE

2003->

2.0

DOHC

D std = 86 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

VVTi

Hiace TRh202

2TR-FE

2004->

2.7

DOHC

D std = 95 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

VVTi

Hilux TRN210

TZ — серия

1990-2000

2,4

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

— горизонтальное расположение двигателя

— привод навесных агрегатов через карданную передачу

1TZ-FE

1990-2000

2.4

DOHC

D std = 95 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

 

2TZ-FE

2TZ-FZE

1990-2000

2.4

DOHC

D std = 95 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

97 kW

Estima TCR20

Y — серия

1982->

1.6-2.2

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

— нижнее расположение распредвала — OHV

1Y-J

1982->

1.6

D std = 86 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

LiteAce YM20

2Y-C

2Y-PU

1982->

1.8

D std = 86 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

58 kW

Mark2 YX70

3Y-EU

1982-1998

2.0

D std = 86 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

65 kW

LiteAce YR30

4Y

1985-1993

2.2

D std = 91 mm

цепной ГРМ

8 клапанов

69 kW

Crown YS132

ZR — серия

2007- >

1.6-2.0

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

1ZR-FE

1ZR-FAE

2007->

1.6

DOHC

D std = 80,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

DVVTi

ETCS

 

2ZR-FE

2ZR-FAE

2007->

1.8

DOHC

D std = 80,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

DVVTi

ETCS

Ist ZCP110

3ZR-FE

3ZR-FAE

2007->

2.0

DOHC

D std = 80,5 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

гидрокомпенсаторы

DVVTi

ETCS

Wish ZGE21

ZZ — серия

19 90- >

1.4-1.8

— 4 цилиндра

— цепной механизм ГРМ

1ZZ-FE

1998-2007

1.8

DOHC

D std = 79 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

95-105 kW

Corolla ZZE122

2ZZ-GE

1999-2006

1.8

DOHC

D std = 79 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTLi

180 kW

Celica ZT231

3ZZ-FE

2000->

1.6

DOHC

D std = 79 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

81 kW

Corolla ZZE121 EUR

4ZZ-FE

2000->

1.4

DOHC

D std = 79 mm

цепной ГРМ

16 клапанов

VVTi

71 kW

Corolla ZZE120 EUR

Шестицилиндровые рядные моторы

F — серия

1969- >

— 6 цилиндров

— шестеренчатый механизм ГРМ

— нижнее расположение распредвала — OHV

 

F

1969->

3.9

D std = 90 mm

шестеренчатый ГРМ

12 клапанов

LandCruiser FJ40

2F

1970->

4.2

D std = 94 mm

шестеренчатый ГРМ

12 клапанов

LandCruiser FJ60

3F

1980->

4.0

D std = 94 mm

шестеренчатый ГРМ

12 клапанов

LandCruiser FJ80

FZ — серия

19 92- >

— 6 цилиндров

— цепной механизм ГРМ

 

1FZ-F

1992->

4.5

SOHC

D std = 100 mm

ременный ГРМ

24 клапана

карбюратор

LandCruiser FZJ80

1FZ-FE

1992->

4.5

SOHC

D std = 100 mm

ременный ГРМ

24 клапана

инжекторный

LandCruiser FZJ80

G — серия

1979->

2,0

— 6 цилиндров

— ременный механизм ГРМ

 

1G-EU

1979-1986

 

SOHC

D std = 75 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

Mark2 GX71

1G-GE

1G-GEU

1G-GZE

1G-GTE

1982-1990

DOHC

D std = 75 mm

ременный ГРМ

24 клапана

1G-GZE – механический нагнетатель

Crown GS131

1G-FE

1988-1998

 

DOHC

D std = 75 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

Mark2 GX90

1G-FE VVTi

1998->

 

DOHC

D std = 75 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

— гидронатяжитель

— VVTi, ACIS, DIS6, ETCS

Mark2 GX110

JZ — серия

19 91- >

2, 5-3.0

— 6 цилиндров

— ременный механизм ГРМ

— гидронатяжитель ремня ГРМ

 

1JZ-GE

1991->

2.5

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

Mark2 JZX90

1JZ-GTE

1991->

2.5

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

турбина

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

Mark2 JZX90

1JZ-FSE

2002->

2.5

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

прямой впрыск

VVTi

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Mark2 JZX110

2JZ-GE

1991->

3.0

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

Crown JZS145

2JZ-GTE

1991->

3.0

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

турбина

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

Aristo JZS147

2JZ-FSE

2002->

3.0

DOHC

D std = 86 mm

ременный ГРМ

24 клапана

прямой впрыск

VVTi

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Crown JZS177

M — серия

1982- >

2, 0-3.0

— 6 цилиндров

— цепной механизм ГРМ, на поздних моделях заменён ременным механизмом

 

M

M-TEU

M-EU

M-U

1982->

2.0

SOHC

D std = 75 mm

цепной ГРМ

12 клапанов

на некоторых моделях устанавливалась турбина и электронный впрыск топлива

Celica MA63

4M-E

1979-

2.6

SOHC

D std = 80 mm

цепной ГРМ

12 клапанов

Celica MA46 USA

5M-EU

1980->

2.8

SOHC

D std = 83 mm

цепной ГРМ

12 клапанов

Mark2 MX63

5M-GEU

5M-GE

1981->

2.8

DOHC

D std = 83 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

гидрокомпенсаторы

Soarer MZ11

7M-GE

7M-GTEU

1986->

3.0

DOHC

D std = 83 mm

ременный ГРМ

24 клапана

турбина

150-175 kW

Supra MA70

Шестицилиндровые V-образные моторы

VZ — серия

1982- >

2, 0-3.4

— 6 цилиндров

— ременный механизм ГРМ

 

1VZ-FE

1987->

2.0

DOHC

D std = 78 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Camry VZV20

2VZ-FE

1986->

2.5

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

118 kW

Camry VZV21 GEN

3VZ-E

1991->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

12 клапанов

гидронатяжитель

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ не возникает

105 kW

Hilux VZN130

3VZ-FE

1991->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

138 kW

Windom VCV10

4VZ-FE

1991->

2.5

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Camry VZV32

5VZ-FE

1997->

3.4

DOHC

D std = 93.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

DIS3

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

131-136 kW

Hilux VZN185

MZ — серия

1982- >

2, 5-3.3

— 6 цилиндров

— ременный механизм ГРМ

 

1MZ-FE

1996->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

DIS3

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Windom MCV20

1MZ-FE VVTi

1998->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

VVTi

гидронатяжитель

DIS6

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Harrier MCU15

2MZ-FE

1998->

2.5

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

DIS3

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Windom MCV21

3MZ-FE

2003->

3.3

DOHC

D std = 87.5 mm

ременный ГРМ

24 клапана

гидронатяжитель

VVTi

DIS6

может комплектоваться гибридной установкой

— соударение клапанов и поршня при разрушении ремня привода ГРМ возникает

Lexus RX330

GR — серия

2004- >

2, 5-4.0

— 6 цилиндров

— цепной механизм ГРМ

 

1GR-FE

2005->

4.0

DOHC

D std = 94 mm

24 клапана

VVTi

DIS6

ETCS

Prado GRJ120

2GR-FE

2008->

3.5

DOHC

D std = 94 mm

24 клапана

DVVTi

DIS6

ETCS

Alphard GGh30

2GR-FSE

2008->

3.5

DOHC

D std = 94 mm

24 клапана

DVVTi

DIS6

ETCS

D4

Crown GWS204

3GR-FE

2006->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

24 клапана

DVVTi

DIS6

ETCS

Lexus GS300

3GR-FSE

2004->

3.0

DOHC

D std = 87.5 mm

24 клапана

DVVTi

DIS6

ETCS

D4

Mark X GRX125

4GR-FSE

2006->

2.5

DOHC

D std = 83 mm

24 клапана

DVVTi

DIS6

ETCS

D4

Mark X GRX125

Восьмицилиндровые V-образные моторы

UZ — серия

2004- >

2, 5-4.0

— 8 цилиндров

— ременный механизм ГРМ

 

1UZ-FE

1991->

4.0

DOHC

D std = 87.5 mm

32 клапана

гидронатяжитель

Soarer UZZ32

2UZ-FE

1998->

4.7

DOHC

D std = 94 mm

32 клапана

гидронатяжитель

Land Cruiser UZJ100

2UZ-FE VVTi

2002->

4.7

DOHC

D std = 94 mm

32 клапана

VVTi

гидронатяжитель

Land Cruiser UZJ100

3UZ-FE

2001->

4.2

DOHC

D std = 91 mm

32 клапана

VVTi

гидронатяжитель

Soarer UZZ40

UR — серия

2004- >

2, 5-4.0

— 8 цилиндров

— цепной механизм ГРМ

 

1UR-FE

2009->

4.6

DOHC

D std = 94 mm

32 клапана

DVVTi

ETCS

Land Cruiser URJ202

1UR-FSE

2007->

4.6

DOHC

D std = 94 mm

32 клапана

DVVTi

ETCS

D4

Lexus GS460

2UR-FSE

2007->

5.0

DOHC

D std = 94 mm

32 клапана

DVVTi

ETCS

D4

гибридная установка

Lexus LS600H

3UR-FE

2009->

5.7

DOHC

D std = 94 mm

32 клапана

DVVTi

ETCS

Lexus LX570

Двенадцатицилиндровые V-образные моторы

GZ — серия

1997- >

5.0

— 8 цилиндров

— цепной механизм ГРМ

 

1GZ-FE

1997->

5.0

DOHC

48 клапанов

VVTi

Century GZG50

Двигатель D16A | Характеристики, тюнинг, проблемы


Характеристики двигателя Хонда D16

Производство  Honda Motor Company
Марка двигателя D16
Годы выпуска 1986-2007
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор (карбюратор ZC)
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 90
Диаметр цилиндра, мм 75
Степень сжатия 9.1-12.5
Объем двигателя, куб.см 1590
Мощность двигателя, л.с./об.мин 105-130/6200-6600
Крутящий момент, Нм/об.мин 135-145/3400-5200
Топливо 92/95
Экологические нормы до Евро 3
Вес двигателя, кг 140
Расход  топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

8.7
5.5
6.7
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-30
Сколько масла в двигателе 3.6
При замене лить, л 3.3
Замена масла проводится, км  10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. 90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


~300
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

300+
н.д.
Двигатель устанавливался Honda Accord
Honda Civic
Honda CRX/Del Sol S
Honda HRV
Acura Integra
Honda Ballade
Honda Capa
Honda Civic Shuttle
Honda Concerto
Honda Domani
Rover 216
Rover 416

Неисправности и ремонт двигателя Хонда Цивик D16A ( B, V, W, Y, Z )

Двигатель D16 (далее D16A, ибо это самый массовый представитель серии) входит в семейство движков Honda D (D12, D13, D14, D15, D17) и является таким же, как 1.5 литровый D15, в котором увеличен ход поршня с 84.5 мм до 90 мм, высота блока цилиндров, соответственно, подросла до 212 мм (на D15B 207.5 мм). ГБЦ бывают как двухвальные DOHC, так и одновальные SOHC, как на D15B. В остальном такой же движок, на алюминиевом блоке цилиндров, с ремнем ГРМ (замена ремня грм каждые 100.000 км), без гидрокомпенсаторов (регулировка клапанов на D16A проводится каждые 40.000 км), средний ресурс такого мотора около 300.000 км.

Модификации двигателя Honda D16

1. D16A1 — первый движок, двухвальная голова DOHC с 16 клапанами, впускные клапаны 30 мм, выпускные 27 мм, степень сжатия 9.3, мощность 115 лошадинных сил. С 88 года заменили поршни, степень поднялась до 9.5, мощность возросла до 120 сил. Производство началось в 1986 году и ставились моторы на Acura Integra для рынка США. В 1989 году выпуск был прекращен.
2. D16A3 — аналог D16A1 для австралийских Acura Integra.
3. D16A6 — 16 клапанный движок с одним валом SOHC, фаза 222/224, впускной клапан 29 мм, выпускной 25 мм, степень сжатия 9.1, форсунки 235 сс, мощность 107-110 л.с. Производство: 1988-1996 г.
4. D16A7 — аналог D16A6 без катализатора, степень сжатия 9.6, мощность 119 сил. Производство: 1988-1995 г.
5. D16A8 — 16V DOHC, степень сжатия 9.5, мощность 120 сил. Производство: 1988-1997 г.
6. D16A9 — аналог D16A8 без катализатора, 126-130 л.с. Производство: 1988-1995 г.
7. D16B2 — 16 клапанный двс с одновальной головой SOHC, степень сжатия 9.4, форсунки 190 сс, мощность 115 л.с. Производство: 1997-2001 г.
8. D16B5 — 16 клапанник SOHC, степень 12.5, система изменения фаз газораспределения VTEC-E, мощность 106 л.с. Выпускался с 1988 по 1996 год.
9. D16B6 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 114 л.с. Выпускался в 1999 году.
10. D16V1 — мотор для европейских Сивиков, 16 клапанов с одним распределительным валом, VTEC-E, степень сжатия 10.4, мощность 109 л.с. Производство: 1999-2005 г.
11. D16W1 — 16V SOHC, степень сжатия 9.6, мощность 103 л.с. Производство: 1999-2006 г. Ставился на Honda HRV.
12. D16W3 — 16V SOHC, степень сжатия 10.4, мощность двигателя 116 л.с. Производство 1998-2001 г.
13. D16W4 — 16V SOHC, VTEC, степень сжатия 9.6, форсунки 190 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1998-2001 г.
14. D16W5 — аналог D16W4 с VTEC-E, мощность 124 л.с. Производился с 2000 по 2006 год, для Honda HRV.
15. D16W7 — одновальная головка, VTEC-E, степень сжатия 10.9, мощность 115 л.с. Производство: 2001-2007 г.
16. D16W9 — 3-Stage SOHC VTEC, мощность 130 л.с. Годы производства: 2001-2005 г.
17. D16Y1 — SOHC VTEC, степень сжатия 9.3, мощность 131 л.с. Производство с 1992 по 1995 год.
18. D16Y3 — одновальник с рапредвалом от D16A6, степень 9.4, мощность 113 л.с. Производился с 1995 по 1997 год.
19. D16Y4 — аналог D15Y3 с другим распредвалом, мощность 120 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
20. D16Y5 — аналог D16Y3 с VTEC-E, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 190 сс, мощность 115 сил. Версия VTi развивала 127 л.с. Производство: 1996-2000 г.
21. D16Y7 — аналог D16Y3 с другим валом, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, форсунки 180 сс, мощность 107 л.с. Производство: 1996-2000 г.
22. D16Y8 (D16Y6) — SOHC VTEC, вал фаза 246/230, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, измененные поршни, степень сжатия 9.6, форсунки 240 сс, мощность 127 сил. Производство: 1996-2000 г.
23. D16Y9 — аналог D16Y4 с другим распредвалом, мощность 107-111 л.с. Производство: 1996-2000 г.
24. D16Z5 — аналог D16A9 с катализатором, мощность 124 л.с. Производство: 1989-1992 г.
25. D16Z6 — SOHC VTEC, впускные клапаны 30 мм, выпускные 26 мм, вал фаза 244/228, степень сжатия 9.2, форсунки 235 сс, мощность 125 л.с. Производство: 1992-1996 г.
26. D16Z7 — аналог D16Z6 со степенью сжатия 9.6, мощность 127 л.с. Производился с 1996 по 2000 год.
27. D16Z9 — SOHC VTEC, степень 9.3, мощность 130 сил. Производство: 1994-1995 г.
28. SOHC ZC — VTEC, степень сжатия 9.2, мощность 130 л.с. Производился с 1991 по 1995 год.
29. DOHC ZC — двухвальная ГБЦ, степень сжатия 9.3, в 1988 году заменили поршневую, степень выросла до 9.5, мощность 100 сил на карбюраторе, 115-130 л.с. на инжекторных вариантах. Производились с 1984 по 1995 год.

Слабые места D16, неисправности и их причины

В области проблем и косяков, мотор D16A ничем не отличается от популярного D15B: проблемы со шкивом коленвала, трамблерами, выпускным коллектором и прочее. Полный список можно найти ЗДЕСЬ.

Тюнинг двигателя Honda D16A ( B, V, W, Y, Z ) 

Атмосферник. Турбина

В области тюнинга D16A мало чем отличается от D15B, в продаже существуют спортивные распредвалы для D моторов, компрессор киты, турбо киты, что угодно… Какую оптимальную конфигурацию увеличения мощности выбрать, указывалось на примере 1.5 л двигателя ТУТ. Все это применимо и для Honda D16, на подобных конфигурациях 1.6 л мотор будет чуть впереди.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель OM626 — рядный дизельный 4-цилиндровый мотор. Рабочий объем 1.6 литра, непосредственный впрыск Common Rail, пьезофорсунки, 4 клапана на цилиндр, DOHC, (двойной) турбонаддув, интеркуллер. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Читать больше проДвигатель Mercedes OM626 …

Двигатель OM661 — это результат сотрудничества SsangYong Motors и Mercedes-Benz. Он имеет 4 цилиндра, разделённую камеру сгорания и рабочий объем 2,3 л. Моторами серии 661 оснащались такие машины как СсангЙонг Муссо (Тагаз Партнер), СсангЙонг Корандо (Тагаз Тагер), а также некоторые модели Мерседес. Читать больше проДвигатель Mercedes OM661 …

Двигатель OM621 объемом 2.0 л относят ко второму поколению легковых дизелей. Появился в 1956 году и в последствии в 1968 году их заменили новым семейством двигателей. Он основан на бензиновом двигателе M121, но имеет переработанные распредвалы, головку цилиндров, поршни и систему впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM621 …

OM 660 — 3-цилиндровый рядный мотор. Мощность двигателя составляет 45 л.с. (33 кВт) при объеме двигателя 799 куб. см. (0.8 литра) Читать больше проДвигатель Mercedes OM660 …

OM639 — это дизельный 3-цилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 1493 куб.см. и водяным охлаждением. Мощность составляет 68-95 л.с. Индекс мощности: 39 л.с. на 1 литр объема. Разрабатывали двигатель Mersedes Benz и Mitsubishi Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes OM639 …

ОМ613 от Mercedes-Benz является 6-цилиндровым дизельным двигателем с общей топливной магистралью и с непосредственным впрыском. Он является преемником OM606 и был заменен двигателем OM648 в 2003 году. Читать больше проДвигатель Mercedes OM613 …

Двигатель OM622 представляет собой рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с рабочим объёмом в 1598 см3 и системой непосредственного впрыска с технологией Common Rail. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня равен 79,5 мм. Степень сжатия — 15,4:1. Картер двигателя изготовлен из чугуна, головки блока цилиндров из алюминиевого сплава. Читать больше проДвигатель Mercedes OM622 …

Двигатель OM647 — рядный дизельный 5-цилиндровый мотор производства Mercedes-Benz. Рабочий объем 2.7 литра, 4 клапана на цилиндр, DOHC, непосредственный впрыск Common Rail, турбонаддув. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Модель 647.961 устанавливалась на Mercedes 211 W211 S211 и другие модели. Читать больше проДвигатель Mercedes OM647 …

3.2-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель Мерседес ОМ648 собирался с 2002 по 2006 год и устанавливался только на E-Class в кузове W211 и рестайлинговый S-Class в кузове W220. Кроме обычной версии 204 л.с. предлагали модификацию со сниженной до 177 л.с. мощностью. Читать больше проДвигатель Mercedes OM648 …

Двигатель OM628 — 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанный и произведенный на Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz среднего класса. OM 628 дебютировал летом 2000 года на Mercedes S 400 CDI S-Class (220 серия). Читать больше проДвигатель Mercedes OM628 …

Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …

Серия дизельных двигателей Mercedes ОМ615 производится с 1967 года и после многочисленных модернизаций до сих пор стоит на конвейере в странах третьего мира. Эта серия имеет следующие модификации: версии 2.0 л и 2.2 л – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123, микроавтобусы, а также грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации. Читать больше проДвигатель Mercedes OM615 …

4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …

Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …

Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …

Двигатель BMW M54: характеристики, фото, обзор

BMW M54 – рядный шестицилиндровый DOHC двигатель, выпускавшийся концерном BMW в период с 2000 по 2006 год, который пришел на замену двигателю M52. В отличии от двигателя предыдущего поколения, этот мотор не получил версии TU (technical update), а его спецификации не менялись на протяжении всех семи лет выпуска.

Двигатель разработан на базе мотора M52TU. Среди основных его отличий – использование топливной системы без обратной магистрали, полностью электронный дроссель и управляемый электроникой термостат.  В отличии от его предшественника, североамериканские модели теперь также получили алюминиевый блок с чугунными гильзами.

Как и M52TU, мотор оснащен системой изменения фаз газораспределения Double Vanos (Dual Vanos), регулирующей работу как впускных, так и выпускных клапанов, и раздельной системой всасывания воздуха, получившей название DISA.

Двигатель BMW M54B25 в BMW 525i (E39)

Помимо этого, двигатель M54 получил поцилиндровую систему управления детонацией и обновленные катализаторы. При разработке данного силового агрегата в BMW преследовали цели снижения выбросов в окружающую среду, экономии топлива и в то же время увеличения производительности.

В 2003 и 2004 годах двигатель M54 был удостоен звания лучшего двигателя в сегменте «от 2,0 до 2,5 литров».

Впервые этот силовой агрегат был представлен в 2001 году в модели X5 E53. С июня 2000 года он устанавливался на BMW 3 серии в кузове E46 (седан, туринг, купе, кабриолет и компакт) и Z3  (Coupe/Roadster), а с сентября и на 5 серию E39 (2.5 литровые версии). Также различные версии M54 устанавливались на 5 серию E60/E61, 7 серию E65/E66, Z4 (Coupe/Roadster) и X3 E83.

С 2004 года мотор постепенно вытеснялся с конвейера пришедшим ему на замену двигателем BMW N52.

Технические особенности BMW M54

Старый и надежный двигатель BMW M50 заложил отличный фундамент для дальнейшего развития рядных «шестерок» BMW. В отличии от предшественников M54 получил алюминиевые головку и блок с тонкостенными гильзами из чугуна.

В мотор вернулись ремонтные размеры, что позволило повысить его ремонтопригодность.

Двигатель собран на одном коленвалу, приводимом в движение от шести поршней. Использованы кованные шатуны. В газораспределительном механизме в сочетании двумя распредвалами используется цепь, что также повышает его надежность.

Система Double VANOS обеспечивает распредвалам возможность проворачиваться относительно звездочек в зависимости от режима работы двигателя. Впускной коллектор выполнен из пластика и имеет переменную длину, в результате чего поступающий воздух имеет большую плотность, что положительно сказывается на наполнении цилиндров.

В отличии от моторов семейства M52 выпускной коллектор стал короче, а воздушные каналы получили увеличенный диаметр. В системе ГРМ используются гидрокомпенсаторы, что позволяет отказаться от необходимости регулировки зазоров клапанов.

Конструкция цилиндропоршневой группы имеет три исполнения, объемом 2.2, 2.5 и 3.0 л. Разность объемов зависит только от диаметра и хода поршней. Система газораспределения обеспечивает работу с изменяющимися фазами открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов. Работа исправного мотора ровная и бесшумная. Дроссель управляется электроникой. Резкое нажатие на педаль газа информативно подымает стрелку тахометра.

Под капотом БМВ 5-й серии мотор располагается продольно оси автомобиля. Каждая из шести платиновых свечей обеспечивается искрой от отдельной катушки зажигания, что позволяет отказаться от лишних проводов под капотом и обеспечить устойчивую работу.

Цепной привод ГРМ увеличивает надежность двигателя. Коленчатый вал несет на себе двенадцать противовесов и опирается на 7 коренных подшипников. Поршни имеют облегченное исполнение с укороченной графитированной юбкой, что уменьшает трение о стенки цилиндра двигателя. Масляный насос и регулятор давления масла встроены в масленый успокоитель. Вес двигателя составляет 170 кг. Оснащение турбонаддувом позволяет мгновенно раскручивать коленчатый вал. В целом двигатель достаточно удачен и надежен. Однако он требователен к качеству топлива и масла. Не стоит забывать про пробеги до технического обслуживания. Любой недостаток в работе следует исправлять вовремя, так как мелкая поломка может привести к дорогостоящему ремонту. В двигателе устранено большинство недочетов предшествующих моделей силовых агрегатов BMW. Конструкторы Баварии разработали не только более надежный и экономичный мотор, но и более экологичный.

Проблемы и неисправности двигателя БМВ М54

Этот мотор принято считать одним из самых удачных и успешных двигателей BMW, но тем не менее он не лишен вероятности возникновения технических неисправностей, возникновение которых во многом зависит от характера эксплуатации и технического обслуживания данного силового агрегата.

Среди часто встречающихся неисправностей можно выделить следующие:

  • система вентиляции картера с дифференциальным клапаном;
  • подтеки из корпуса термостата;
  • трещины на пластиковой крышке двигателя;
  • отказы датчиков положения распределительных валов;
  • после перегрева появляются проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление ГБЦ;
  • перегрев силового агрегата;
  • перерасход масла;
BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ruBMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru

Выпадение металлического штифта из поворотного клапана

Часто случается, что появляется трепещущий стук под капотом автомобиля, похожий на звук гидрокомпенсаторов. Из поворотного клапана изменения длины коллектора спадает металлический штифт с одной стороны и начинает внутри вибрировать заслонка, создавая треск. В двигатель этот штифт врядли сможет попасть, так как подпирается с одной стороны стенкой коллектора. Иногда нужно просто вставить штифт плотно обратно в отверстие.

Повышенный жор масла

Высота поршневых колец невысока, поэтому они больше подвержены к закоксованию. И уже к пробегу в 200 000 км. двигатель начинает поджирать масло. Расход может увеличиться до одного литра на 1000 км. Большой расход масла приводит к прогоранию выпускных клапанов, отложениям на коллекторах, выпускной системе, нагаром на поршнях.

Неисправности гидрокомпенсаторов

При неисправностях гидрокомпенсаторов, на холодном двигателе клапана ГРМ не закрывают до конца свои ходы и блок управления фиксирует неэффективную работу цилиндра. Подача топлива в соответствующий цилиндр прекращается, и двигатель работает неустойчиво или вовсе может заглохнуть. Вылечить такую болезнь можно заменой неисправных гидрокомпенсаторов зазоров клапанов.

BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru

Разрыв клапана в системе вентиляции картера

Еще одна проблема двигателя M54 – система вентиляции картера с дифференциальным клапаном, при разрыве которого зверски увеличивается расход масла. При его замерзании увеличивается давление картерных газов, что может привести к выдавливанию какого-нибудь уплотнения и вследствие течи масла. В основном выдавливает прокладку клапанной крышки головки блоков цилиндров. Неустойчивая работа проявляется из-за подсоса воздуха через плоскость разъема впускного коллектора и головкой блока. Если впускной коллектор не треснул, что может произойти, то обойтись достаточно заменой прокладки.

BMW M54 до ремонта. Спустя 11 лет эксплуатации это первый ремонт двигателя. Двигатель стал кушать слишком много масла. Фото: stolica-atc.ru

Подтеки из термостата

Могут возникнуть подтеки из корпуса термостата, так как он пластиковый и со временем коробится и пропускает антифриз. Неизбежная частая проблема – это трещины на пластиковой крышке двигателя.

Поломка датчиков положения распредвалов

Частые отказы датчиков положения распределительных валов приводят к проблемному запуску мотора и неустойчивой работе. Выход из строя датчика положения коленчатого вала – болезнь редкая, но случающаяся.

Перегрев и его последствия

Перегрев в 100% случаев приведет к караблению длинной алюминиевой головки. Если трещин в ней не обнаружится, то шлифовка восстановит плоскостность разъема. После перегрева возникают проблемы со срывом резьбы в блоке под крепление головки блока цилиндров. Приходится рассверливать, нарезать резьбу большего диаметра и вворачивать ввертыш под размер шпильки.

ГБЦ Двигателя BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru

Поломка пластиковой крыльчатки помпы может привести к перегреву. При замене помпы лучше выбирать с металлической крыльчаткой, что встречается у некоторых производителей.

BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru

Несмотря на множество поломок, которые, в принципе, могут возникнуть в двигателе любой марки автомобиля, M54 очень надежен и ремонтопригоден. Стоит только помнить про сроки замены эксплуатационных материалов и изредка заглядывать под капот для визуального осмотра.

BMW M54 после ремонта. Фото: stolica-atc.ru

Версии двигателя BMW M54

Данный мотор имеет три вариации исполнения с объемом 2.2, 2.5 и 3.0 литра. Различие объема достигается исключительно за счет изменения диаметра и хода поршней.

Двигатель M54B22

Базовая версия двигателя M54 дебютировала в 2000 году и основана на 2-литровой версии M52.

В этой версии мотор имеет объем 2171 куб.см. (2.2 литра), оснащается электронным блоком управления Siemens MS43.0, и развивает мощность в 170 л.с. при 6100 об/мин, и крутящий момент 210 Нм при 3500 об/мин.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B22

Модификация M54B22 устанавливалась на следующие модели:

  • BMW 320i/320Ci (2001-2006 г.в., поколение E46)
  • BMW 520i (2001-2003 г.в., поколение E39)
  • BMWZ3 2.2i (2001-2002 г.в., поколение E36)
  • BMW Z4 2.2i (2003-2005 г.в., поколение E85)
  • BMW 520i (2003-2005 г.в., поколение E60/E61)

Двигатель M54B25

Средний двигатель в линейке – M54B25 – создан на основе предшественника и сохранил в себе те же силовые характеристики и размеры: объем 2494 куб.см (2.5 литра), ход поршней 75 мм, диаметр цилиндра 84 мм.

Он развивает мощность 192 л.с. при 6000 об/мин и крутящий момент в 245 Нм при 3500 об/мин. Также двигатель оснащен системой изменения фаз газораспределения Double VANOS.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B25

Модификация M54B25 устанавливалась на следующие модели:

  • BMW 7/Z3 2.5i (2001-2002 г.в., поколение E36)
  • BMW 325i/325xi (2001-2005 г.в., поколение E46)
  • BMW 325Ci (2001-2006 г.в., поколение E46)
  • BMW 325ti (2001-2004 г.в., поколение E46)
  • BMW 525i (2001-2004 г.в., поколение E39)
  • BMW 525i/525xi (2003-2005 г.в., поколение E60/E61)
  • BMW X3 2.5i (2004-2006 г.в., поколение E83)
  • BMW Z4 2.5i (2004-2006г.в., поколение E85)

Двигатель M54B30

Топовая версия в линейке двигателей M54. Помимо увеличенного в сравнении с предшественником M52B28 объема, он также изменился и механически. Были установлены новые поршни, имеющие более короткую юбку в сравнении с M52TU, а для уменьшения трения были заменены поршневые кольца.

Коленвал ему достался от S52B32, который устанавливался на M3. Фазы газораспределения DOHC были изменены, лифт увеличен до 9,7 мм, а для увеличения подъемной силы были установлены новые пружины клапанов. Модифицирован был и впускной коллектор, который стал на 20 мм короче. Диаметр трубок увеличился незначительно.

Мотор имеет объем 2979 куб.см. (3 литра), диаметр цилиндра – 84 мм и увеличенный до 89.6 мм ход поршня. M54B30 развивает 230 л.с. мощности при 5900 об/мин и 300 Нм крутящего момента при 3500 об/мин.

Диаграмма мощности и крутящего момента двигателя BMW M54B30

Модификация M54B30 устанавливалась на следующие модели:

  • BMW 330i/330xi (2000-2005 г.в., поколение E46)
  • BMW 330Ci (2000-2006 г.в., поколение E46)
  • BMW 530i (2000-2003 г.в., поколение E39)
  • BMW Z3 3.0i (2000-2002 г.в., поколение E36)
  • BMW 530i (2003-2005 г.в., поколение E60)
  • BMW Z4 3.0i (2003-2005 г.в., поколение E85)
  • BMW X3 3.0i (2004-2006 г.в., поколение E83)
  • BMW X5 3.0i (2001-2006 г.в., поколение E53)
  • BMW 530i (2003-2006 г.в., поколение E60)

На протяжении 2001-2003 годов он неизменно попадал в десятку лучших двигателей, доступных на американском рынке по версии американского журнала Ward’s AutoWorld magazine – Ward’s 10 Best Engines.

Характеристики модификаций двигателя M54

Двигатель Объем Мощность Крутящий момент Redline Диаметр цилиндра Ход поршня Степень сжатия Год выпуска
M54B22 2,171 cc (132 cu in) 125 kW (168 hp) @ 6100 rpm 210 N·m (155 lb·ft) @ 3500 6500 80 mm (3.1 in) 72 mm (2.8 in) 10.8:1 2000
M54B25 2,494 cc (152 cu in) 141 kW (189 hp) @ 6000 rpm 245 N·m (181 lb·ft) @ 3500 6500 84 mm (3.3 in) 75 mm (3.0 in) 10.5:1 2000
M54B30 2,979 cc (182 cu in) 170 kW (228 hp) @ 5900 rpm 300 N·m (221 lb·ft) @ 3500 6500 84 mm (3.3 in) 89.6 mm (3.5 in) 10.2:1 2000
S54B32 3,246 cc (198 cu in) 256 kW (343 hp) @ 7900 rpm 365 N·m (269 lb·ft) @ 4900 8000 87 mm (3.4 in) 91 mm (3.6 in) 11.5:1 2000

Характеристики двигателя M54 в сравнении

 M45B22  M54B25  M54B30
 Объем, см³  2171  2494  2979
 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм  80,0/72,0  84,0/75,0  84,0/89,6
 Клапанов на цилиндр  4  4  4
 Степень сжатия, :1  10,7  10,5  10,2
 Мощность, л.с. (кВт)/об.мин  170 (125)/6100 192 (141)/6000  231 (170)/5900
 Крутящий момент, Нм/об.мин  210/3500  245/3500  300/3500
 Максимальная частота вращения, об.мин  6500  6500  6500
 Рабочая температура, ∼ ºC  95  95  95
 Вес двигателя, ∼ кг  128  129  120

DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC

Что такое VTEC?

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на «верхах», такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому фирмой Honda и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi — DOHC), 1,6-литровый одновальный (SOHC VTEC) и 1,5-литровый также с одним распредвалом (SOHC VTEC-E, 3-stage VTEC). Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по «городскому циклу».

Описание различных систем VTEC

Всего на данный момент существуют четыpе pазличные системы: DOHC VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но общий пpиницип у них одинаковый: использование для конкpетного клапана pазличных по пpофилю кулачков для pазных pежимов pаботы, путём замыкания pокеpов или коpомысел небольшим стеpжнем, сдвигаемым давлением масла. Т.е., как видно, система очень пpоста и надёжна.

Система DOHC VTEC

Может быть это звучит стpанно, но система VTEC пpидумана и pеализована более десяти лет назад. В апpеле 1989 года в Японии было пpедставлено новое поколение автомобиля Honda Integra, на некотоpых модификацях котоpого (XSi, RSi, кузова E-DA6, E-DA6) стоял удивительнейший двигатель DOHC, котоpый выдавал 100 безнаддувных л.с. с одного литpа pабочего объёма, но пpи этом отличался хоpошой тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Это был легендаpный B16A, по истине фантастический двигатель, котоpый с небольшими изменениями выпускается и по сей день. Hа этом двигателе установлена DOHC VTEC система, особенностями котоpой являются следующее:

  1. Два pаспpедвала, 4 клапана на цилиндp.
  2. Использование pокеpов.
  3. Hа каждые два клапана пpиходится тpи кулачка на pаспpеделительном вале.
  4. Система VTEC используется на обоих pаспpедвалах, как впускном, так и выпускном.

Система DOHC VTEC имеет два pежима. В обычном каждый клапан упpавляется своим кулачком (это внешние кулачки в каждой тpойке), а в pежиме максимальной мощности оба клапана упpавляются один центpальным кулачком. Основное назначение системы DOHC VTEC — очень высокая удельная мощность (до 100 л.с./л и больше) и хоpошая пpи этом тяга на низах.

Система SOHC VTEC

Эта система появилась несколько позднее. Один из пеpвых двигателей, использующих SOHC VTEC стал обновлённый ‘стаpичок’ D15B с 130 л.с., 1.5 л, котоpый устанавливался с 1991 года на Honda Civic. Отличительные особенности этой системы:

  1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
  2. Используются pоликовые коpомысла.
  3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка.
  4. Система VTEC используется только для впускных клапанов.
  5. Пpовод для свечи пpоходит между коpомыслами выпусных клапанов.

Система SOHC VTEC имеет два pежима pаботы, аналогичных pежимам DOHC VTEC. Может показаться, что SOHC VTEC хуже, чем DOHC VTEC. Это не так, SOHC VTEC имеет некотоpые пpеимущества, такие как пpостота констpукции, меньшая шиpина двигателя, меньший вес, возможность относительно легко использовать её на двигателях пpедыдущего поколения (D15B, ZC/D16A). Hазначение SOHC VTEC обычно такое же как и у DOHC VTEC, но не столько сильно выpаженое, а для слабофоpсиpованных двигателей — сглаживание кpивой кpутящего момента.

Система SOHC VTEC-E

Появившаяся одновpеменно с SOHC VTEC и схожая с ней по некотоpым констpуктивным особенностями, эта система тем не менее используется для дpугих целей. Для того, чтобы понять каким, посмотpим особенности:

  1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
  2. Используются pоликовые коpомысла.
  3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится два кулачка, один из котоpых пpедставляет собой пpосто кольцо.
  4. Аналогично SOHC VTEC.
  5. Аналогично SOHC VTEC.

SOHC VTEC-E также имеет два pежима pаботы. Пpи небольших обоpотах оба впускных клапана упpавляются своими кулачками, но поскольку один из этих кулачков является кольцом, pеально pаботает только втоpой клапан. Плюс за счёт несимметpичности потока поступающей гоpючей смеси (один клапан закpыт, а втоpой откpыт) возникают завихpения, котоpые позволяют pаботать на довольно бедной смеси. Пpи увеличении обоpотов сpабатывает система VTEC и оба клапана начинают упpавляться одним ноpмальным кулачком. Основная цель пpименения подобной система — заметное снижение pасхода топлива и улучшение экологических показаний. Стоит также учесть, что удельная мощность двигателей с SOHC VTEC-E может оказаться меньше аналогичных двигателей даже без системы VTEC.

Система 3-stage SOHC VTEC

Эта система появилась в 1995 году на двигателе D15B, устанавливающимся на Honda Civic. Она пpедставляет собой объединений двух диаметpально пpотивоположных по назначению систем: SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. Отличительные особенности:

  1. Один pаспpедвал, 4 клапана на цилиндp.
  2. Используются коpомысла.
  3. Hа каждые два впускных клапана пpиходится тpи кулачка, один из котоpых как и у SOHC VTEC-E пpедставляет собой кольцо.
  4. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.
  5. Аналогично SOHC VTEC, SOHC VTEC-E.

Как видно из названия, 3-stage SOHC VTEC имеет тpи pежима pаботы. Пеpвый pежим аналогичен пеpвому pежиму SOHC VTEC-E. Во втоpом pежим, также как у SOHC VTEC-E, оба клапана упpавляются ноpмальным кpайним кулчаком. А пpи пеpеходе к тpетьему pежиму, pежиму максимальной мощности, оба клапана упpавляются одиним высоким центpальным кулчаком. Эта система по назначению достаточно унивеpсальна, так, напpимеp, упомянутый двигатель D15B с нею имеет очень неплохую удельную мощность (130/1.5=86.(6) л.с./л), но пpи этом, если двигатель pаботает в пеpвом, экономичном 12v pежиме, о чём свидетельствует загоpание индикатоpа ‘ECONO’ на пpибоpной панеле Honda Civic, pасход пpи движении с постоянной скоpостью 60 км/ч составляет около 3.5 л на 100 км.

Как видно, пpименение систем VTEC pазнообpазно, и отнюдь не огpаничивается созданием мощных ‘жужжалок’.

www.hondamotor.ru

Выше только небо :: Autonews

Технологии Mazda SkyActiv: Выше только небо

Mazda затянула с появлением собственного компактного кроссовера – конкуренты уже выпустили по второму-третьему поколению в этом сегменте. Японцы долго отмалчивались в ответ на прямые вопросы о потенциальном СХ-5. И не случайно: СХ-5 будет не просто новой моделью, но отправным пунктом новых технологий Mazda под названием SkyActiv. Это новая концепция Mazda, затрагивающая двигатели, трансмиссии, шасси и кузов. Концепция, которая стремится совместить динамичное эмоциональное вождение и экономичность, оставив при этом доступность для массового потребителя. Как это будет работать и продаваться, Mazda рассказала на техническом семинаре.

Место встречи – Большой Московский планетарий, открывшийся после 17-летней реконструкции. Само собой, место выбрано со смыслом: слоган SkyActiv – «Выше только небо» (по-английски звучит более осторожно: Sky is the limit).

Двигаться дальше необходимо. Но если большинство компаний склоняются в сторону гибридных технологий или электромобилей, которые до сих пор вызывают сомнения в своей жизненной приспособленности (затраты на производство, развитие инфраструктуры, стоимость для конечного потребителя и т.д.), маленькая, но гордая компания Mazda решила пойти по собственному пути и занялась классическими ДВС.

Моторы

Расход топлива и выбросы СО2 – вот основные причины бессонницы современных автомобильных инженеров. И «маздовских» далеко не в последнюю очередь: не секрет, что ряд моделей Mazda, особенно с «автоматом», отличаются неэкономичным аппетитом.

У среднестатистического двигателя внутреннего сгорания коэффициент полезного действия составляет 35%. Потери имеют по большей части тепловую природу и зависят от системы выпуска, охлаждения, корпусных элементов двигателя и коробок передач. На эффективность работы влияет состав рабочей смеси, длительность горения, фазы газораспределения, потери на всасывание, потери на механическое трение и степень сжатия. Именно на этих шести параметрах сконцентрировались инженеры Mazda в стремлении к идеальному двигателю.

Основной параметр – степень сжатия. Степень сжатия у бензиновых двигателей составляет от 9,0 до 11,0, у автомобилей Mazda в среднем – 11,0. У спортивных автомобилей степень сжатия достигает 12,5. Очевидно, с повышением степени сжатия повышается термодинамический КПД, но это может привести к ненормальному сгоранию (детонации) и, как следствие, уменьшению крутящего момента. Для подавления детонации используется более богатая рабочая смесь и более позднее зажигание, но это приводит к ухудшению топливной экономичности и снижению крутящего момента.

Бензиновый двигатель SkyActiv-G

У бензинового двигателя SkyActiv-G степень сжатия составляет 14,0:1. Чтобы избежать детонации, инженеры Mazda разработали специальный выпускной коллектор со схемой 4-2-1 – выхлоп проходит по длинным приемным трубам и охлаждается лучше, что предотвращает возврат отработавших газов в камеру сгорания, а это приводит к снижению давления и подавлению детонации.

В днищах поршней SkyActiv-G предусмотрены выемки, которые позволяют развиваться начавшемуся сгоранию без преград. Новые топливные форсунки со множеством распылителей более качественно распределяют рабочую смесь. Система последовательного управления фазами газораспределения впуска и выпуска S-VT позволила снизить потери на всасывание. Потери на трение снизились на 30%. Облегчили двигатель – на 10%.

В результате этих модификаций крутящий момент нового бензинового двигателя по сравнению с 2,0-литровым мотором MZR с прямым впрыском увеличился на 15%, топливная экономичность – также на 15%, мощность составляет 155 л.с. Выбросы СО2 сократились на 15%. При этом автомобиль способен без проблем потреблять Аи-95.

Дизельный двигатель SkyActiv-D

У обычных дизелей высокая степень сжатия приводит к воспламенению еще до образования идеальной топливовоздушной смеси, сгорание происходит неравномерно, образуется сажа (если мало кислорода) или окись азота (если много). Однако низкая степень сжатия в дизельном моторе может привести к нестабильному сгоранию и пропускам воспламенения во время прогрева (при холодном пуске).

Инженерам Mazda удалось понизить степень сжатия 2,2-литрового дизеля MZR с 16,0:1 до 14,0:1 – самая низкая степень сжатия у дизельного мотора. В результате температура и давление в конце такта сжатия снижаются, сгорание происходит медленнее, за счет чего происходит лучшее смешение топлива и воздуха, максимальное давление в камере сгорания – на 20% ниже, чем у современных аналогов. Снизились потери на трение, поэтому появилась возможность использовать алюминий, что привело к сокращению массы мотора.

Чтобы избежать пропусков зажигания при холодном пуске, установили керамические свечи накаливания и многоточечные пьезоэлектрические форсунки, новую систему изменения степени открытия клапанов. Часть отработавших газов отправляется в соседние цилиндры.

В результате расход топлива удалось снизить на 20%, увеличился крутящий момент – при мощности в 175 л.с. он составляет 420 Н·м при 2000 об/мин. За счет установки двуступенчатого турбонаддува удалось минимизировать турбояму.

По поводу перспектив дизеля на российском рынке пока точно ничего не известно. Ни для кого не секрет, что дизельные модели многие компании в России продавать отказываются, мотивируя это низким качеством топлива. Однако, как сообщил Андрей Глазков, директор по маркетингу Mazda Motor Rus, в декабре в РФ все же привезут на испытания автомобиль с дизелем SkyActiv-D.

Что касается разработок в области гибридных технологий, то Mazda их вовсе не отвергает. Совместить электромотор с ДВС не проблема, а если обычный двигатель будет эффективнее и экономичнее, то и КПД гибридной установки тоже будет выше.

И дизельный, и бензиновый двигатели SkyActiv соответствуют экологическому стандарту Евро-6.

Трансмиссии

Автоматическая трансмиссия SkyActiv-Drive

«Самая лучшая трансмиссия – та, которой нет, как у троллейбуса» – с такой шутки начался рассказ о новых «автоматах» Mazda SkyActiv.

Идеальная автоматическая трансмиссия должна обеспечивать плавное переключение передач, мощное и ровное ускорение, быстрый отклик на педаль акселератора и, конечно, топливную экономичность.

Сегодня существуют три основных типа «автоматов»: роботизированная КПП с двумя сцеплениями, бесступенчатый вариатор CVT и традиционный «автомат» с гидротрансформатором. Японцы и здесь решили пойти по собственному пути.

За основу взяли шестиступенчатый «автомат»: гидротрансформатор с широчайшим диапазоном блокировки для всех шести ступеней. Если в обычной автоматической трансмиссии гидротрансформатор заблокирован 64% времени, то в SkyActiv-Drive – 89%. Обычно увеличение диапазона блокировки гидротрансформатора приводит к ухудшению показателей шума, вибраций и плавности работы. SkyActiv-Drive использует гидротрансформатор только в зоне очень малых оборотов, его размеры были уменьшены, а на освободившееся место установили более крупный демпфер и многодисковую муфту блокировки с поршневым приводом.

Расход топлива удалось снизить на 4-7%. «Автомат» SkyActiv-Drive будет предлагаться как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями.

Механическая трансмиссия SkyActiv-MT

За образец идеальной механической трансмиссии Mazda принимает коробку родстера MX-5. И не поспоришь: работать с ней – сплошное удовольствие. Первое – сократили до 45 мм ходы рычага КПП, уменьшили сопротивление движению рычага – передачи включаются четко и эмоционально. Основные отличия конструкции – укороченный промежуточный вал и отсутствие отдельной оси для шестерни передачи заднего хода; вес снизился на 7-16% (в зависимости от двигателя).

SkyActiv-Body и SkyActiv-Chassis: кузов и шасси

Основная задача при работе над кузовом и шасси – снижение веса. Более легкий автомобиль при тех же технических составляющих обладает лучшей разгонной и тормозной динамикой и большей маневренностью и, само собой, лучшей топливной экономичностью.

Позволить себе использовать для облегчения конструкции дорогостоящие алюминий и углепластик Mazda не могла – это бы отразилось на потребительской стоимости машин.

Конструкция кузова SkyActiv-Body состоит практически из одних прямых элементов, переходящих один в другой. Новые поперечные элементы подрамников повышают жесткость кузова. На жесткость кузова также играет увеличение числа сварочных точек. Брусья крыши соединяются при помощи клея, так что узел подается как единый компонент. Доля высокопрочных сталей выросла с 40% до 60%.

Что касается шасси, то тут Mazda снова пытается добиться идеала и минимизировать конфликт интересов: совместить отличную управляемость, азартное вождение, устойчивость и высокий уровень ездового комфорта. В настоящее время модели Mazda жертвуют комфортом в пользу управляемости.

SkyActiv-Chassis получило новое рулевое управление с электроусилителем, иную геометрию элементов задней подвески; увеличены степень демпфирования амортизаторов и жесткость верхних опор.

В результате доработок кузов удалось облегчить на 8%, шасси – на 14%.

Начало – Mazda CX-5

Все технологии SkyActiv серийно впервые будут применены в компактном кроссовере СХ-5. Автомобиль будет представлен на автошоу во Франкфурте, а европейские продажи начнутся именно с России – уже в начале 2012 года. К нам привезут автомобили с 2,0-литровым бензиновым мотором, агрегированным с «механикой» или «автоматом» и передним приводом, и с 2,0-литровым бензиновым мотором с «автоматом» и полным приводом. Насчет дизелей, напоминаем, пока ничего не решено, в декабре привезут испытательный образец. Стоимость автомобиля пока не сообщается, но, как отметил Андрей Глазков, цена СХ-5 будет на уровне конкурентов – VW Tiguan, Toyota RAV4 и других кроссоверов.

Светлана Алеева

Что означает DOHC? — Civic Motors Honda

Источник изображения: https://haynes.com/en-us/tips-tutorials/beginners-guide-what-four-stroke-engine
Ход всасывания

Во время такта впуска поршень движется вниз по цилиндру, и впускной клапан открывается, создавая разрежение и всасывая топливно-воздушную смесь. В карбюраторных двигателях (старые автомобили) топливо поступает с воздухом, а в двигателях с прямым впрыском (современные автомобили) топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр.

Ход сжатия

Во время такта сжатия впускной и выпускной клапаны закрываются, и поршень движется обратно вверх по цилиндру. Топливно-воздушная смесь сжимается и находится в верхней части цилиндра.

Горение / Рабочий ход

Когда воздух и топливо сжимаются в верхней части цилиндра, свеча зажигания загорается и воспламеняет смесь. Этот взрыв заставляет поршень опускаться вниз по цилиндру, перемещая коленчатый вал и, в конечном итоге, автомобиль.

Ход выхлопа

Поршень движется обратно вверх по цилиндру из-за срабатывания других цилиндров, выпускной клапан открывается, и сгоревшее топливо и воздух выталкиваются в выпускное отверстие. Четырехтактный цикл начинается снова и продолжается до тех пор, пока автомобиль движется.

Все эти ходы происходят очень быстро, и скорость называется об / мин или оборотами в минуту. Чем выше частота вращения, тем быстрее работает двигатель и вращается коленчатый вал.На высоких оборотах 4-тактный цикл может происходить сотни раз в секунду.

Распределительный вал — это то, что открывает и закрывает впускные и выпускные клапаны, чтобы всасывать воздух и вытеснять его во время этого процесса.

OHV

Двигатели с верхним расположением клапанов или толкателем обычно используются в более старых автомобилях или более крупных двигателях. Распределительный вал установлен внутри блока цилиндров и управляется подъемниками, толкателями и коромыслами. Трудно точно контролировать фазы газораспределения на более высоких оборотах и ​​лучше подходит для двигателей V8 или более крупных.Они дешевле и обеспечивают высокий крутящий момент при более низких оборотах.

Двигатель с верхним расположением клапанов — Повторная публикация в Википедии // WIKI 2

Тип поршневого двигателя

Компоненты клапанного механизма двигателя с верхним расположением клапанов

Верхний клапан ( OHV ) Двигатель — поршневой двигатель, клапаны которого расположены в головке блока цилиндров над камерой сгорания. Это контрастирует с более ранними двигателями с плоской головкой, где клапаны располагались ниже камеры сгорания в блоке двигателя.

Распределительный вал в традиционном двигателе с верхним расположением клапанов расположен в блоке цилиндров. Движение распределительного вала передается с помощью толкателей и коромысел для управления клапанами в верхней части двигателя.

Двигатель с верхним распределительным валом (OHC) также имеет верхние клапаны; однако, чтобы избежать путаницы, двигатели с верхним расположением клапанов, в которых используются толкатели, часто называют «двигателями с толкателями». Некоторые ранние двигатели с «впуском по выпуску» использовали гибридную конструкцию, сочетающую элементы как боковых, так и верхних клапанов. [1]

Энциклопедия YouTube

  • 1/5

    Просмотры:

    31 962

    1 684

    47 901

    34 484

    10 903

  • тарельчатый клапан верхнего распредвала двигателя

  • Как работает механизм верхнего клапана? | Объяснение | Рагху Леснар

  • покрывает верхний сферический клапан двигателя

  • Технология двигателя: прямой верхний клапан (DOV) от Briggs & Stratton

  • Верхний клапан с одинарным сжатым воздухом Модель двигателя Пар

Содержание

История

Патент 1904 года на двигатель Buick с верхним расположением клапанов

Предшественники

Первые двигатели внутреннего сгорания были основаны на паровых двигателях и поэтому использовали золотниковые клапаны. [2] Так было с первым двигателем Отто, который впервые был успешно запущен в 1876 году. Поскольку двигатели внутреннего сгорания начали развиваться отдельно от паровых двигателей, тарельчатые клапаны становились все более распространенными, и большинство двигателей до 1950-х годов использовали боковой -клапанная (плоская) конструкция. [3]

Начиная с Daimler Reitwagen 1885 года, несколько автомобилей и мотоциклов использовали впускной клапан (ы), расположенный в головке блока цилиндров, однако эти клапаны были с вакуумным приводом («атмосферным»), а не с приводом от распределительного вала, как в случае с типичные двигатели OHV.Выпускной (ые) клапан (ы) приводились в действие распределительным валом, но располагались в блоке цилиндров, как и в двигателях с боковыми клапанами.

В прототипе дизельного двигателя 1894 года использовались верхние тарельчатые клапаны, приводимые в действие распределительным валом, толкателями и коромыслами, [4] [5] , таким образом, он стал одним из первых двигателей с верхним расположением клапанов. В 1896 году Уильям Ф. Дэвис получил патент США 563,140 на двигатель с верхним расположением клапанов с жидким хладагентом, используемым для охлаждения головки блока цилиндров, [6] [7] , но рабочая модель построена не была.

Серийные двигатели OHV

В 1898 году производитель велосипедов Уолтер Лоренцо Марр в США построил моторизованный трехколесный велосипед с одноцилиндровым двигателем с верхним расположением клапанов. [8] Марр был нанят компанией Buick (тогда называвшейся Buick Auto-Vim and Power Company ) с 1899–1902 гг., Где конструкция двигателя с верхним расположением клапанов была доработана. [9] В этом двигателе использовались коромысла, приводимые в действие толкателями, которые, в свою очередь, открывали клапаны параллельно поршням. Марр вернулся в Buick в 1904 году (построив небольшое количество автомобилей Marr Auto-Car с первым известным двигателем, в котором использовался верхний распределительный вал), в том же году, когда Buick получил патент на конструкцию двигателя с верхним расположением клапана.В 1904 году первый в мире серийный двигатель с верхним расположением клапанов был выпущен в Buick Model B. Двигатель представлял собой двухклапанный двигатель с двумя клапанами на цилиндр. Этот двигатель оказался очень успешным для Buick: в 1905 году компания продала 750 таких автомобилей.

Несколько других производителей начали производить двигатели с верхним расположением клапанов, например, вертикальный 4-цилиндровый двигатель братьев Райт 1906–1912 гг. [10] [11] Однако двигатели с боковым расположением клапанов оставались обычным явлением до конца 1940-х годов, когда их начали постепенно выводить из эксплуатации для двигателей с верхним расположением клапанов.

Верхние кулачковые двигатели

Первый двигатель с верхним распределительным валом (OHC) датируется 1902 годом, [12] , однако использование этой конструкции в основном ограничивалось высокопроизводительными автомобилями в течение многих десятилетий. Двигатели OHC постепенно стали более распространенными с 1950-х по 1990-е годы, и к началу 21-го века в большинстве автомобильных двигателей (за исключением некоторых североамериканских двигателей V8) использовалась конструкция OHC.

На автогонке «Индианаполис 500» 1994 года команда Пенске выступила на автомобиле с двигателем Mercedes-Benz 500I, изготовленным по индивидуальному заказу.Из-за лазейки в правилах двигателю с толкателем было разрешено использовать больший рабочий объем и более высокое давление наддува, что значительно увеличило его выходную мощность по сравнению с двигателями OHC, используемыми другими командами. Команда Penske квалифицировалась с поул-позицией и выиграла гонку с большим отрывом.

В начале 21 века несколько двигателей V8 с толкателем от General Motors и Chrysler использовали переменный рабочий объем для снижения расхода топлива и выбросов выхлопных газов. В 2008 году на Dodge Viper (четвертое поколение) был представлен первый серийный двигатель с толкателем, в котором используется система изменения фаз газораспределения. [13]

Дизайн

Двигатель V8 (со снятым впускным коллектором) с распределительным валом, толкателями и коромыслами

Двигатели

OHV имеют ряд преимуществ по сравнению с двигателями OHC:

  • Общая упаковка меньшего размера : Конструкция двигателя с верхним расположением клапанов «кулачок в блоке» приводит к меньшим габаритным размерам по сравнению с эквивалентным двигателем с верхним расположением клапанов. [14]
  • Использование одной и той же отливки головки блока цилиндров для обоих рядов цилиндров: Двигатель с верхним распределительным валом требует, чтобы головки цилиндров были (более или менее) зеркальными отображениями друг друга из-за системы привода распределительного вала (например,г. ремень / цепь ГРМ) в передней части каждого ряда цилиндров. В двигателе OHV можно использовать одну и ту же отливку головки блока цилиндров для обоих блоков, просто перевернув ее для второго ряда. [ требуется ссылка ]
  • Упрощенная система привода распределительного вала : Двигатели с верхним расположением клапанов имеют менее сложную систему привода распределительного вала по сравнению с двигателями с верхним расположением клапанов. [14] Большинство двигателей OHC приводят в движение распределительный вал или распределительные валы с помощью ремня ГРМ, цепи или нескольких цепей. Эти системы требуют использования натяжителей, что добавляет сложности.Напротив, в двигателе с верхним расположением клапанов распределительный вал расположен рядом с коленчатым валом, который может приводиться в движение более короткой цепью или даже прямым зубчатым соединением. Однако это несколько сводится на нет более сложным клапанным механизмом, требующим толкателей.
  • Более простая система смазки : Требования к смазке для головок цилиндров OHV намного меньше из-за отсутствия распределительного вала и соответствующих подшипников для смазки. Головки OHV нуждаются в смазке только для коромысел на конце толкателя, цапфе и наконечнике коромысла.Эта смазка обычно обеспечивается через сами толкатели, а не через специальную систему смазки в головке. Уменьшение требований к смазке также может означать, что используется масляный насос меньшей мощности с меньшей производительностью.

По сравнению с двигателями OHC, двигатели OHV имеют следующие недостатки:

  • Ограниченные обороты двигателя : Хотя двигатели с верхним расположением клапанов имеют более простые системы привода распределительного вала, в клапанном агрегате имеется большее количество движущихся частей (т.е.е. подъемники, толкатели и рокеры). Инерция этих частей клапанного механизма делает двигатели OHV более восприимчивыми к смещению клапана на высоких оборотах двигателя (RPM). [1]
  • Ограничения на количество и расположение клапанов : двигатели с верхним расположением клапанов часто имеют четыре клапана на цилиндр, [15] , тогда как двигатель с верхним расположением клапанов редко имеет более двух клапанов на цилиндр. В двигателях OHV размер и форма впускных каналов, а также положение клапанов ограничиваются толкателями и необходимостью их размещения в отливке головки. «В чем разница между двигателями OHV, OHC, SOHC и DOHC?». www.samarins.com . Проверено 19 декабря 2019.
  • Эта страница последний раз была отредактирована 1 мая 2021 в 20:27

    В чем разница между двигателями OHV, OHC, SOHC и DOHC?

    Обновлено: 25 октября 2019 г.

    Основное отличие заключается в размещении распредвала.OHV означает верхний клапан. Хотя почти все современные автомобильные двигатели имеют клапаны, расположенные в головке блока цилиндров, термин OHV используется для описания двигателя с толкателем, в котором распределительный вал расположен в блоке цилиндров. OHC означает Over Head Cam, или распределительный вал установлен в головке блока цилиндров. SOHC означает одиночный верхний кулачок, а DOHC — двойной верхний кулачок.

    Какой лучше? Это всегда жаркий спор. Поклонники мускулистых автомобилей будут клясться толкателем старой школы, в то время как молодые автолюбители скажут, что ничто не сравнится с двойным кулачком (DOHC).У каждой конструкции есть свои плюсы и минусы. Начнем со старого доброго Pushrod:

    Двигатель OHV или толкатель

    Анимация двигателя OHV или толкателя

    В двигателе с верхним расположением клапанов распределительный вал расположен внутри блока, а управление клапанами осуществляется с помощью подъемников, толкателей и коромысел. Этот механизм называется клапанным. Конструкция OHV успешно используется в течение многих лет. Большинство ранних американских автомобилей имели двигатели OHV, и они до сих пор используются в грузовиках и спортивных автомобилях.

    Обратной стороной конструкции OHV является то, что для работы клапанов требуется много движущихся компонентов. Каждый компонент добавляет вес. Это приводит к более высокой инерции клапанного механизма, что затрудняет управление фазами газораспределения при более высоких оборотах.

    Компоненты двигателя

    OHV.

    Это означает, что небольшой двигатель OHV не будет очень эффективным. Конструкция OHV больше подходит для более крупных двигателей V6 и V8; Вы не найдете двигатель OHV в современном компактном автомобиле.

    Преимущества двигателя OHV включают более низкую стоимость, более высокий крутящий момент на низких оборотах и ​​более компактный размер. Например, Chevrolet Corvette Z06 2018 года на 4,4 дюйма короче седана Honda Civic 2018 года. Тем не менее, благодаря своему компактному 6,2-литровому двигателю V8 с верхним расположением двигателя, Corvette Z06 может разогнаться от 0 до 100 км / ч за 2,9 секунды. Алюминиевый двигатель Corvette с наддувом мощностью 650 л.с. с верхним расположением двигателя LT4 развивает безумный крутящий момент 650 фунт-фут при 3600 об / мин. Двигатели OHV также известны своей прочностью и долговечностью. Нередко можно увидеть более старые грузовики с двигателем OHV V8 с пробегом более 300 км.

    Реклама — Продолжить чтение ниже

    Расходы на техническое обслуживание также низкие. Типичный двигатель OHV имеет небольшую цепь привода ГРМ, заменить которую несложно.
    Примеры двигателей OHV:

    1. Двигатель Chrysler Hemi 5.7L OHV V8
    2. GM 6.2L LSA V8.

    Двигатель OHC или SOHC

    Анимация двигателя SOHC

    OHC означает просто кулачок над головкой, а SOHC означает одинарный кулачок над головой или одиночный кулачок.
    В двигателе SOHC распределительный вал установлен в головке блока цилиндров, а клапаны управляются либо коромыслами, либо непосредственно через подъемники (как на этой анимации). Смотрите эту фотографию двигателя Mitsubishi SOHC.

    Преимущество конструкции OHC состоит в том, что клапаны приводятся в действие почти непосредственно от распределительного вала, что упрощает поддержание точной синхронизации при более высоких оборотах в минуту. Также возможна установка трех или четырех клапанов на цилиндр.

    Компоненты двигателя SOHC.

    Honda успешно использует конструкцию SOHC в своих последних двигателях V6, где четыре клапана на цилиндр приводятся в действие одним распредвалом.

    Обратной стороной двигателя OHC является то, что для него требуется ремень или цепь привода ГРМ с натяжителем и другими соответствующими компонентами. Ремень ГРМ также необходимо регулярно заменять. Цепь привода ГРМ служит дольше, но при растяжении может потребоваться замена. Другой недостаток состоит в том, что сложнее реализовать изменение фаз газораспределения отдельно для выпускных и впускных клапанов; то, что можно легко сделать в двигателе DOHC.

    Двигатель DOHC или Twin-Cam

    Анимация двигателя DOHC

    DOHC означает двойной кулачок над головкой. Двигатель DOHC часто называют Twin Cam или Dual Cam. Большинство современных автомобилей имеют двигатель DOHC. Типичный двигатель DOHC имеет два распределительных вала и четыре клапана на цилиндр, как в этой анимации. Один распределительный вал управляет впускными клапанами, а другой распределительный вал управляет выпускными клапанами на противоположной стороне.

    В двигателе DOHC распредвалы можно устанавливать дальше друг от друга.

    Детали двигателя DOHC.

    Это позволяет впускным клапанам располагаться под большим углом к ​​выпускным клапанам, что приводит к более прямому потоку воздуха через двигатель. Другими словами, двигатель DOHC может лучше «дышать», а это означает, что он может производить больше лошадиных сил при меньшем объеме двигателя. Сравните: 5,0-литровый двигатель V8 DOHC Coyote с 4 клапанами на цилиндр Ford Mustang GT 2018 имеет мощность 460 л.с. при 7000 об / мин.6,2-литровый двигатель V8 GM L86 с верхним расположением цилиндров (толкатель) имеет два клапана на цилиндр и развивает мощность 420 лошадиных сил при 5600 об / мин.

    Примеры двигателей DOHC:
    1. Ford 3.5L EcoBoost V6 DOHC
    2. Ford Mustang Boss 302 5.0L DOHC V8
    3. Ford Mustang 5.2L V8 Supercharged
    4. BMW S65 DOHC V8
    5. Infiniti 3.0L VR30
    6. Двигатель Mercedes-Benz Inline-6 ​​DOHC.

    Такие технологии, как изменение фаз газораспределения и регулируемый подъем клапана, можно легко реализовать в двигателе DOHC на обоих распределительных валах, что дополнительно повысит эффективность.

    К недостаткам двигателя DOHC относятся больший размер и более сложная конструкция с ремнем или цепью ГРМ и соответствующими компонентами. Ремень ГРМ необходимо заменять через рекомендуемые интервалы, что увеличивает расходы на техническое обслуживание. Замена цепи привода ГРМ необходима только в том случае, если она растянута или возникает другая проблема, но это может быть дорогостоящим.

    В настоящее время двигатель DOHC является наиболее экономичным, но старый двигатель OHV прослужит дольше в аналогичных условиях и дешевле в обслуживании.

    4g15 12 клапанов

    Рождественские сообщения для друзей и семьи

    Генератор имен пользователей Og

    Колебания мощности Wahoo kickr

    Gagootz recipe

    Fastled library arduino

    Mg to iu hgh Calculator Vsdc shortcut keys

    find the measure of Geometry угол, указанный в листе ответов

    Построить лодку для сокровищ глитч 2019

    Как сделать ставку на механическую изоляцию

    При запуске Mitsubishi 4G15 1.5-литровый 12-клапанный двигатель, использовавшийся в Iswara и его предшественнике Saga, был перенесен в Wira 1.5 GL без изменений. Mitsubishi 4G92 113 л.с. (83 кВт; 111 л.с.) 1,6-литровый 16-клапанный двигатель SOHC с многоточечным впрыском топлива был представлен вместе с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач для Wira 1.6 XLi.

    Ap психология глава 15 quizlet

    Бесплатные плагины мечты

    Проводной контроллер PS3 gamestop

    Nox запрашивает пароль

    Opal alice штамм

    Скачать бесплатно 4g15 Gdi Engine 4g15 Gdi Engine Да, просматривая электронную книгу gdi Engine накапливайте списки ближайших ссылок.Это лишь одно из решений, которые помогут вам добиться успеха. Как мы поняли, способность не означает, что у вас есть поразительные очки. Заводские характеристики клапанного зазора 4G15 и 4G93 понимают так же умело и согласованно: — Отрегулируйте, когда двигатель горячий, и когда коромысла не качаются. — Проверните двигатель вручную, чтобы цилиндр 1 находился в ВМТ такта сжатия. следующие зазоры в соответствии со спецификациями ниже: Впуск цилиндра 3 Впускной цилиндр 4 Цилиндр 2

    Karburator Engine 4g15 — centriguida.Это Карбуратор Двигатель 4г15 4G15 8-клапанный. Эта версия 4G15 представляет собой 8-клапанный двигатель карбюраторного типа с одним верхним распредвалом (SOHC). Это рядная четверка с камерой сгорания компактного типа. Заявленная мощность двигателя составляла 77 л.с. (57 кВт; 76 л.с.) и 127 Нм (94 фунт-фут) крутящего момента. Страница 1/5

    Двигатель Mitsubishi, 4G13, 4G15, 4G18, 4G64, 4G93, 4G94. Двигатель является аналогом Mitsubishi G15B по механическим характеристикам двигателя, за исключением фаз газораспределения. Доступ к PDF Двигатель Lancer 4g15 Двигатель Lancer 4g15 Это также один из факторов, влияющих на получение программных документов этого двигателя lancer 4g15 через Интернет.Двигатель в сборе 4G15 SOHC с впрыском 12 клапанов. Mitsubishi Lancer C62A 88-92. Использовал. Посмотреть детали. Двигатель в сборе 4G91 DOHC Carbed. Mitsubishi Lancer CB3A 92-96.

    При запуске 1,5-литровый 12-клапанный двигатель Mitsubishi 4G15, который использовался в Iswara и его предшественнике Saga, был перенесен в Wira 1.5 GL без изменений. Mitsubishi 4G92 113 л.с. (83 кВт; 111 л.с.) 1,6-литровый 16-клапанный двигатель SOHC с многоточечным впрыском топлива был представлен вместе с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач для Wira 1.6 XLi.

    Lulz arrow skyrim

    Cerita sex anusku dientot papa

    Секретный допуск военно-морского флота reddit

    Группа управляемых узлов Eks vs неуправляемая

    — Proton Saga / Iswara (1990 — 2008) 1,5 л — 4G15 — 12 клапанов — Proton Wira (1993 — 2007) 1,5 л — 4G15 — Proton Satria (1995-2005) 1,5 л — 4G15 Диаметр: 75,5 мм (стандартный размер)

    DOHC Vs. SOHC — в чем разница между ними?

    Если вы ищете новую машину, вы, вероятно, уже заметили, что часто упоминается двигатель SOHC или DOHC.

    Но что означают эти знаки?

    Оба термина используются в отношении распределительного вала. Между этими двумя типами настроек есть некоторые существенные различия.

    Прежде чем вы решите, что выбрать, DOHC или SOHC, вам необходимо понять, что они означают и как работают.

    Двигатель SOHC

    SOHC обозначает одинарный верхний кулачок. Этот тип двигателя имеет только один распределительный вал, расположенный в головке двигателя. В двигателе SOHC чаще всего используется один впускной клапан и один выпускной клапан.

    Двигатель DOHC

    DOHC является синонимом двойного верхнего кулачка, и это означает, что у вас есть два кулачка, управляющих выпускным и впускным клапанами. Двигатель имеет один коллектор, но с двумя шатунами. В отличие от SOHC, у DOHC один распределительный вал управляет впускными клапанами, а другой — выпускными клапанами. Распредвалы часто связаны короткой цепью, но иногда ремень ГРМ оборачивается вокруг обеих шестерен.

    СВЯЗАННЫЙ: V6 vs V8 Car Engine — В чем разница?

    SOHC VS DOHC — В чем разница?

    Разница между SOHC иДвигатель DOHC — это количество распредвалов в двигателе автомобиля. SOHC означает, что есть один распредвал, а DOHC означает, что есть два распредвала. SOHC = одиночный верхний распределительный вал и DOHC = сдвоенный верхний распределительный вал.

    В двигателях DOHC чаще всего используется 2 впускных клапана и 2 выпускных клапана на цилиндр вместо 1 впускного и 1 выпускного клапана на двигателе SOHC. Это увеличивает производительность.

    Есть также некоторая разница между ними, когда дело касается производительности и других аспектов; давайте узнаем:

    Что выбрать — DOHC или SOHC?

    Итак, теперь, когда вы знаете разницу между двигателем SOHC или DOHC, какой из них выбрать, и каковы плюсы и минусы этих двигателей?

    На самом деле существует множество различий между ними, о которых вам нужно знать.

    1. Производительность

    Основное различие между двигателями DOHC и SOHC — это производительность. Двойные распредвалы часто производят больше лошадиных сил, и поэтому они часто устанавливаются в более новых автомобилях.

    Это связано с тем, что в двигателях DOHC часто используется 4 клапана на цилиндр вместо одного впускного и одного выпускного, как в двигателях SOHC.

    У старых автомобилей не было такой же потребности в производительности, и поэтому их можно было использовать с одним распредвалом.

    2. Топливная эффективность

    Из-за количества клапанов на цилиндр двигатель с двумя распределительными валами часто имеет лучшую топливную экономичность, чем двигатель с одним распределительным валом.Более высокая производительность на самом деле часто может привести к снижению топливной экономичности. Это происходит из-за того, что двигатель намного эффективнее, когда вы позволяете ему нормально дышать.

    3. Стоимость ремонта

    Обратной стороной двигателя DOHC является то, что у него гораздо больше клапанов, распределительных валов и деталей, которые могут выйти из строя. Для правильной работы двигателя с одним распредвалом требуется гораздо меньше деталей.

    Если вы ищете надежный двигатель без особой производительности, SOHC, вероятно, будет для вас правильным выбором!

    4.Гладкость

    Поскольку двигатель DOHC также обеспечивает более высокую производительность, вы часто найдете их гораздо более плавными без пропусков зажигания. Это связано с эффективностью и простотой управления тайминги клапана.

    Если для вас важна плавность работы двигателя — выбирайте двигатель DOHC.

    Часто задаваемые вопросы о SOHC и DOHC

    Что лучше SOHC или DOHC?

    Это зависит от того, что вы ищете. DOHC лучше для производительности, потому что с ним вы получите больше лошадиных сил.SOHC лучше по надежности. Двигатель SOHC содержит гораздо меньше деталей, что делает его более надежным.

    В чем преимущество DOHC?

    Двигатель

    DOHC намного эффективнее, и вы получите больше мощности от двигателя. Следовательно, двигатель DOHC также будет иметь лучший расход топлива из-за эффективности.

    SOHC — хороший двигатель?

    Двигатель SOHC — хороший тип двигателя, но это зависит от того, что вы ищете. Если вы ищете надежный двигатель, SOHC — хороший двигатель для вас.Если вы ищете производительность и хороший расход топлива, DOHC — лучший выбор.

    Как я узнаю, что у меня DOHC или SOHC?

    Самый простой способ — проверить спецификации в руководстве по ремонту вашего автомобиля или что-то подобное.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.