Двигатель vvti: Dual VVT-i с системой VVT-iW

Содержание

Что такое Двигателя VVT-i

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Принцип работы муфты изменения фаз газораспределения VVTI

Муфта VVTI позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это стало возможно благодаря повороту впускного распределительного вала относительно ведущей звездочки в диапазоне 40 ° (угол поворота коленчатого вала). Для регулировки поворота распредвала используется электродвигатель, который меняет угол положения распределительного вала в зависимости от температуры, оборотов и давления масла в двигателе. Угол поворота распредвала выпускных клапанов относительно ведущей звездочки достигает диапазона 35 °. Привод начинает работать с момента запуска двигателя и устанавливает распредвал в оптимальное положение для лёгкого запуска.

Сроки привода (серия UR). 1 — двигатель VVT-iE, 2 — соленоид управления VVT-i, 3 — датчик положения коленчатого вала, 4 — датчик положения распределительного вала (впуск), 5 — датчик положения распределительного вала (выпускной), 6 — датчик температуры воды, 7 — датчик положения распределительного вала

Привод VVTI. 1 — двигатель, 2 — крышка (статорная шестерня), 3 — ротор, 4 — ведомая шестерня, 5 — спиральная пластина, 6 — рычаги, 7 — опора, 8 — корпус (звездочка), 9 — впускной распределительный вал.

Главная цепь привода ГРМ приводит в движение впускной распределительный вал, а затем по короткой соединительной цепи приводной распредвал тоже приходит в движение.
Привод VVTI состоит из рычажного механизма и циклоидального редуктора. Рычажный механизм состоит из корпуса (соединен со звездочкой ГРМ), держателя (соединен с распределительным валом) и соединяющих их спиральной пластины и рычагов. 

Циклоидный редуктор муфты VVTI состоит из крышки (с редуктором статора), ротора (соединенного с электродвигателем) и ведомой шестерни (которая имеет на 1 зубец больше, чем шестерня статора), соединенной с ротором. Когда вращения коленвала двигателя увеличивается на 1000 оборотов, ведомая шестерня смещается на 1 зуб.

Работа редуктора VVTI. 1 — несущая, 2 — статорная, 3 — ведомая передача, 4 — отметка.

Спиральная пластина, соединенная с ведомой шестерней, приводится в действие через редуктор. Рычаги передают вращение спиральной пластины на держатель, распределительный вал и муфту VVTI.

Система VVTI состоит из электродвигателя постоянного тока, который не имеет щёток, блока управления EDU и датчика Холла. Блок управления EDU служит посредником между ECM и электродвигателем, контролируя скорость и направление вращения.

VVTI мотор. 1 — ЭДУ, 2 — электродвигатель, 3 — датчик Холла.

Регулировка фаз газораспределения основана на разнице скоростей между двигателем и распределительным валом. В режиме удержания скорость двигателя и распредвала равна. В режиме опережения двигатель вращается быстрее, чем распределительный вал. В режиме замедления наоборот медленнее или в обратную сторону.

Режимы работы двигателя.

По сигналу ECM двигатель муфты VVTI начинает вращаться быстрее, чем распределительный вал. Спиральная пластина поворачивается по часовой стрелке через редуктор. Рычаги, вставленные в спиральные канавки, перемещаются к центральной оси распределительного вала и вращают его с ускорением по отношению к коленчатому валу.

По сигналу ECM двигатель вращается ниже, чем распределительный вал. Спиральная пластина поворачивается против часовой стрелки через редуктор. Рычаги, вставленные в спиральные канавки, сдвигаются от центральной оси распределительного вала и вращают распределительный вал по отношению к коленчатому валу с замедлением.

После достижения заданного момента коленчатый вал двигателя вращается с той же скоростью, что и распределительный вал. Рычажный механизм фиксируется и удерживает фазы газораспределения.

Муфта VVTI с лопастным ротором устанавливается на распредвал выпускных клапанов. Когда двигатель заглушен, стопорный штифт удерживает ротор, сдвинутым до упора вперёд для нормального запуска. 
Вспомогательный пружинный механизм служит для возврата ротора и надежной работы замка после выключения двигателя.

Привод VVTI. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — стопорный штифт, 4 — звездочка, 5 — распределительный вал, 6 — вспомогательная пружина.а — останов, б — работа, в — давление масла.

Контроллер ЭСУД управляет потоком масла в камерах муфты VVTI с помощью соленоида, основываясь на сигналах датчиков положения распределительного вала. На заглушенном двигателе золотник клапана перемещается пружиной на максимальный угол наклона.

a — пружина, b — втулка, c — золотник клапана, d — к приводу (передняя камера), e — к приводу (обратная камера), f — слив, g — давление масла, h — катушка, j — поршень.

ЭСУД переключает соленоид в положение опережения и перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением подается в ротор в камеру опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении опережения.

ЭСУД так же переключает соленоид в положение запаздывания и перемещает золотник регулирующего клапана в противоположную сторону. Моторное масло под давлением подается к ротору в камеру замедления, поворачивая его вместе с распределительным валом в направлении замедления.

Контроллер ЭСУД рассчитывает целевой угол в соответствии с параметрами работы двигателя и после достижения заданного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий, удерживая масло в контуре. 

Достаточно часто проблемы и неисправности муфты VVTI связаны с загрязнением её компонентов. Эффективный средством, помогающем решить эту проблему является промывка масляной системы BG 109. В 8-ми из 10 случаев она помогает устранить неисправность без разбора.

KLIK!

Что означает надпись на двигатель ввт 1. Что такое Двигателя VVT-i. Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i

VVTi Toyota что это и как она устроена? VVT-i – так назвали конструкторы автоконцерна Toyota систему управления фазами газораспределения, которые придумали свою систему повышения эффективности работы двигателей внутреннего сгорания.

Это не говорит о том, что такие механизмы только у Тойоты, но рассмотрим этот принцип на её примере.

Начнём с расшифровки.

Аббревиатура VVT-i звучит на языке оригинала как Variable Valve Timing intelligent, что переводим как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Впервые на рынке эта технология представлена компанией Toyota десять лет назад, в 1996 году. Аналогичные системы есть у всех автоконцернов и брендов, что говорит об их пользе. Называются они, правда, все по-разному, путая рядовых автолюбителей.

Что же привнесла VVT-i в моторостроение? В первую очередь – повышение мощности, равномерной во всём диапазоне оборотов. Моторы стали экономичнее, а следовательно более эффективнее.

Управление фазами газораспределения или управление моментом поднятия и опускания клапанов, происходит при помощи поворота на нужный угол .

Как это реализовано технически, рассмотрим далее.

Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i?

Система VVT-i Toyota что это такое и для чего, мы поняли. Время углубиться в её внутренности.

Главные элементы этого инженерного шедевра:

Алгоритм работы всей этой конструкции прост. Муфта, представляющая собой шкив с полостями внутри и ротором, закреплённым на распредвале, заполняется маслом под давлением.

Полостей несколько, и за это наполнение отвечает VVT-i клапан (OCV), действующий по командам блока управления.

Под напором масла ротор вместе с валом может поворачиваться на определённый угол, а вал уже, в свою очередь, определяет, когда подниматься и опускаться клапанам.

В стартовом положении позиция распредвала впускных клапанов обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах мотора.

С повышением частоты вращения , система поворачивает распредвал таким образом, чтобы клапаны открывались раньше и закрывались позже – это помогает увеличить отдачу на высоких оборотах.

Как видим, технология VVT-i, принцип работы которой рассмотрели, довольно проста, но, тем не менее, эффективна.

Развитие технологии VVT-i: что ещё придумали японцы?

Есть и другие разновидности этой технологии. Так, к примеру, Dual VVT-i управляет работой не только распредвала впускных клапанов, но и выпускных.

Это позволило достичь ещё более высоких параметров двигателей. Дальнейшее развитие идеи получило название VVT-iE.

Здесь уже инженеры Toyota полностью отказались от гидравлического способа управления положением распредвала, который имел ряд недостатков, ведь для поворота вала необходимо было, чтобы давление масла поднялось до определённого уровня.

Устранить данный недостаток удалось благодаря электромоторам – теперь они поворачивают валы. Вот так вот.

Спасибо за внимание, теперь вы сами можете ответить кому угодно на вопрос «VVT-i Toyota что это такое и как оно работает».

Не забывайте подписываться на наш блог и до новых встреч!

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. «По умолчанию» фазы открытия клапанов выставлены для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, после чего распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что повышает мощность и крутящий момент на высоких оборотах.

Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах:

[свернуть]

Конструктивные поколения VVT-i

VVT (поколение 1, 1991-2001)

Раскрыть…

Условное 1-е поколение представляет ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 4A-GE тип’91 и тип’95 (silvertop и blacktop).

Система VVT (Variable Valve Timing) поколения 1 позволяет ступенчато изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно шкива на 30° по углу поворота коленвала.

Корпус привода VVT (с внутренней винтовой нарезкой) соединён со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит поворот вала относительно шкива.

1 — демпфер, 2 — винтовая нарезка, 3 — поршень, 4 — распредвал, 5 — возвратная пружина.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости шкива (посредством электромагнитного клапана).

При включении по сигналу ECM электромагнитный клапан сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к поршню и сдвигает его. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения. При выключении электромагнитного клапана поршень перемещается обратно и распредвал возвращается в исходное положение.

При высокой нагрузке и оборотах ниже средних, раннее закрытие впускных клапанов позволяет улучшить наполнение цилиндров. Благодаря этому увеличивается крутящий момента на низких и средних оборотах. На высоких оборотах позднее закрытие впускных клапанов (при отключении VVT) способствует увеличению максимальной мощности.

[свернуть]

VVT-i (поколение 2, 1995-2004)

Раскрыть…

Условное 2-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 1JZ-GE тип’96, 2JZ-GE тип’95, 1JZ-GTE тип’00, 3S-GE тип’97. Существовал вариант с механизмами изменения фаз на обоих распредвалах — первый Dual VVT Toyota (см. ниже, 3S-GE тип’98, Altezza).

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя, что достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — привод VVT, 2 — клапан VVT, 3 — датчик положения распредвала, 4 — датчик положения коленвала.

Корпус привода VVT-i (с внутренней винтовой нарезкой) соединен со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит плавный поворот вала относительно шкива.

Серия JZ. 1 — корпус (внутренняя нарезка), 2 — шкив, 3 — поршень, 4 — внешняя нарезка вала, 5 — внешняя нарезка поршня, 6 — впускной распредвал.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — впускной распредвал, 2 — золотник, 3 — плунжер, 4 — клапан VVT, 5 — масляный канал (от насоса), 6 — головка блока цилиндров, 7 — внешняя нарезка поршня, 8 — поршень, 9 — привод VVT, 10 — внутренняя нарезка поршня, 11 — шкив.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT посредством электромагнитного клапана. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки.

a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к левой стороне поршня и смещает его вправо. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к правой стороне поршня и смещает его влево. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении задержки.

После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию (позицию удержания ), поддерживая давление с обеих сторон поршня.

Вот так выглядит клапан на примере двигателя 1JZ-GTE:

Фазы газораспределения VVT-i на примере серии JZ:

[свернуть]

VVT-i (поколение 3, 1997-2012)

Раскрыть…

Условное 3-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ с шестерённой передачей между распредвалами и механизм изменения фаз с лопастным ротором в передней части выпускного распредвала или в задней части впускного. Применялась на двигателях 1MZ-FE тип’97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип’98, 1UZ-FE тип’97, 2UZ-FE тип’05, 3UZ-FE. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).

Привод ГРМ (серия MZ). 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — датчик положения распредвала, 3 — клапан VVT, 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (1G-FE тип’98). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (серия UZ). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод VVT с лопастным ротором установлен в передней или задней части одного из распредвалов. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 — выпускной распредвал, 2 — впускной распредвал, 3 — привод VVT, 4 — фиксатор, 5 — корпус, 6 — ведомая шестерня, 7 — ротор.

1G-FE тип’98. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — выпускной распредвал, 5 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — опережение, d — задержка.

2UZ-FE тип’05. 1 — привод VVT, 2 — впускной распредвал, 3 — выпускной распредвал, 4 — масляные каналы, 5 — ротор датчика положения распредвала.

2UZ-FE тип’05. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — камера опережения, 5 — камера задержки, 6 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки

[свернуть]

VVT-i (поколение 4, 1997-…)

Раскрыть…

Условное 4-е поколение VVT-i представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастным ротором на звездочке впускного распредвала. Применялось на двигателях серий NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип’04. Позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия AZ). 1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT.

На впускном распредвале установлен привод VVT с лопастным ротором. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска. В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i. 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счёт расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки. Управляющие сигналы от блока к клапану VVT используют широтно-импульсную модуляцию (чем больше опережение, тем импульсы шире, при задержке соответственно короче).

1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения (2AZ-FE):

[свернуть]

VVTL-i (подвид 4-го поколения, 1999-2005)

Раскрыть…

VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift intelligent system — подвид технологии VVT-i, которая также умеет управлять высотой и длительностью подъема клапанов (ступенчатой — с использовнием двух кулачков разного профиля). Была впервые внедрена на двигателе 2ZZ-GE. Традиционная VVT-i отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Самой ненадежной частью схемы является стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. На практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла. Таким образом, схема VVTL-i осталась технологически недоведенной для серийного производства.

[свернуть]

Dual VVT-i

Представляет собой развитие VVT-i условного 4-го поколения.

DVVT-i (2004-…)

Раскрыть…

Система DVVT-i (Dual Variable Valve Timing intelligent) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов. Впервые применена на двигателе 3S-GE в 1998 году. Применялась на двигателях серий AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Позволяет плавно изменять фазы газораспределения на обоих распредвалах в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительных валов впускных и выпускных клапанов относительно звездочек привода в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). Фактически — обычная система VVT-i «в двойном комплекте».

Обеспечивает:

  • бОльшую топливную экономичность как на низких, так и на высоких оборотах;
  • лучшую эластичность — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.

Привод ГРМ (серия ZR). 1 — клапан VVT (выпуск), 2 — клапан VVT (впуск), 3 — датчик положения распредвала (выпуск), 4 — датчик положения распредвала (впуск), 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 — датчик положения коленвала.

Поскольку в Dual VVT-i не используется управление высотой подъема клапанов, как в VVTL-i, то и недостатки VVTL-i также отсутствуют.

На распредвалах установлены приводы VVT с лопастными роторами. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT (впуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT (выпуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал, 6 — возвратная пружина. a — при остановке, b — в работе.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки для впуска и максимальный угол опережения для выпуска. Управляющие сигналы используют широтно-импульсную модуляцию (аналогично).

Клапан VVT (впуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (выпуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения Dual-VVT (2ZR-FE):

[свернуть]

VVT-iE (2006-…)

Раскрыть…

VVT-iE, Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor — интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора. Отличается от базовой технологии VVT-i тем, что управление фазами газораспределения на впуске производится не гидравлическим давлением масла, а специальным электромотором (выпуск по-прежнему управляется гидравликой). Впервые была применена в 2007 году на двигателе 1UR-FSE.

Принцип работы: электромотор VVT-iE вращается вместе с распределительным валом на тех же оборотах. При необходимости электромотор либо притормаживается, либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала, смещая распределительный вал на необходимый угол и тем самым управляя фазами газораспределения. Преимуществом такого решения является возможность высокоточного управления фазами газораспределения, независимо от оборотов двигателя и рабочей температуры масла (в обычной системе VVT-i на низких оборотах и на непрогретом масле давление в маслосистеме недостаточно для сдвига лопастей муфты VVT-i).

[свернуть]

VVT-iW (2015-…)

Раскрыть…

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов и расширенным диапазоном регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° по углу поворота коленвала.

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект:

  1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
  2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность.
  3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Электромагнитный клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

1 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

При опережении

При задержке

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения. После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

Клапан VVT (AR). 1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — электромагнитный клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

При опережении электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При задержке электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent — изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

1. Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала — корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор — с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

2. Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

Режим

Фазы

Функции

Эффект

Холостой ход

Установлен угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). «Перекрытие» клапанов минимально, обратное поступление газов на впуск минимально. Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива

Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации обратного поступление газов на впуск. Повышается стабильность работы двигателя

Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются «насосные» потери и часть отработавших газов поступает на впуск Улучшается топливная экономичность, снижается эмиссия NOx

Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней

Обеспечивается раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров Возрастает крутящий момент на низких и средних оборотах

Обеспечивается позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах Увеличивается максимальная мощность

При низкой температуре охлаждающей жидкости

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизируется повышенная частота вращения холостого хода, улучшается экономичность

При запуске и остановке

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения попадания отработавших газов на впуск Улучшается запуск двигателя

3. Вариации

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) — применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

· 20.08.2013

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Долго выбирал для жены авто. На Тойотах езжу давно и уважаю. Королла подходила практически идеально. Но честно говоря симпатичной её назвать, язык не поворачивался. Мне она напоминала лицо несчастных красавиц после пластической операции, когда только что сняли бинты. Когда увидел фотки обновленной — желание значительно усилилось. Ставлю дизайнерам 5+. Стало по крайней мере понятно что имел ввиду тот хирург. Ну да не суть. На вкус и цвет, как известно..

Честные 11,9% кредита от ТОЙОТА-Банка довершили разгром сомнений.

Теперь к вопросу о маркетологах.

Логику этих людей мне видимо никогда не дано понять. Я могу простить «весла» в задних дверях, дешевую штатную магнитолу и т. п. Но отсутствие системы стабилизации В ЛЮБЫХ КОМПЛЕКТАЦИЯХ мягко говоря злит. Я конечно понимаю, что вам нужно разнести машины по разным сегментам, чтоб не было внутренней конкуренции у производителя и т. д. Но BOSСH продает её вам за $200!!! А она между прочим жизни спасает. Нет ничего страшнее лобовой аварии на трассе. А они частенько происходят именно из-за потери сцепления с дорогой. Я лично не моргнув глазом доплачу за неё 10-15 т. р. Уверен я такой не один.

И ещё о грустном.

Всмысле о коробках. Они никогда не были сильной стороной тойот. Не в плане надежности. Тут как раз таки полный порядок. А в плане продвинутости. Тойоты в этом вопросе безнадежно консервативны. Общепризнанно, что «робот» которым изначально оснащали эту машину не удался. Конечно же я очень рад, что его таки заменили классическим автоматом.

НО ПОЧЕМУ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТЫМ?? У всех уже давно пять, а то и шесть передач! Да черт с ней с короллой. Как у вас рука поднялась оснастить 4-х ступкой RAV4?

Ну и наконец последняя ложка дегтя.

Подогрев сидений. Почему только два положения on/off?? Я конечно, не претендую на плавную регулировку как на лексусах. Но Hi/Lo — это ведь то, что доктор прописал. Hi — нагрелось, Lo — езди весь день. А тут On и через пару минут — ваш омлет готов, сэээр! А включать/выключать всю дорогу эти малюсенькие кнопки неудобно, да и небезопасно, так как обе они расположены справа за кочергой коробки передач и нащупать их неглядя редко получается. А слева на этот месте заглушка. But Why???

Вот пожалуй и все из неприятного.

Положа руку на сердце, говорю — машина отличная! Что и неудивительно. Это «мясо» продаж тойот. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

Движок 1.6 Dual VVTi — выше всяких похвал! Аплодирую мотористам стоя. Великолепно тянет как снизу так и вверху. Должно быть это, в большой степени, сглаживает длинные передачи коробки. Кстати, несмотря на 4 ступени, коробка как это ни странно, все равно заслуживает как минимум отметки 4+. Недостаток пятой передачи на трассе и не очень большое желание прыгать вниз при обгонах, скорее всего лишь мои выдуманные придирки. Все вполне ожидаемо для автомата родом из 20-го века. Зато в городе коробка ведет себя однозначно на твердую 5! Никаких лишних кикдаунов невОвремя, когда уже поздно визжать мотором, окно в соседнем ряду уже заняли.

Закончить с альянсом движок коробка хотелось бы на позитивных цифрах расхода топлива. По трассе комп. показал 6,4, и судя по заправкам, это недалеко от истины. Про городской расход топлива писать не буду. У всех он будет разный. Опираясь на собственный опыт, могу смело заявлять, что он зависит от двух важных факторов: от темперамента водителя и от его честности. К тому же город-городу рознь. У кого-то проспекты со светофорами через 3 км. А кто-то по жизни стоит в пробках

Теперь о подвеске.

На мой взгляд почти идеальный баланс комфорта и управляемости. Ездил на камри — слишком мягко. Очень валкая в поворотах. Но оно и понятно. Её же делали под толстый зад поедателей гамбургеров с колой. Фактически Россия единственная страна, кроме штатов где камри продают. Видимо никто и не пытался переделать её под нас.

Ездил на тест драйв нового авенсиса. Очень жестко. Особенно сзади. А жаль. Предыдущий «веник» был очень приятным.

Так что королла — это золотая середина. В меру энергоемка. Отлично рулится. Конечно не BMW. но для своего сегмента управляемость весьма приятная

В плане эргономики — все по мне. Может потому что давно езжу на тойотах. А может просто «евромобилль — 1 штука». В салоне ничего не скрипит, не гремит. Пластик конечно мог бы быть и помягче, но глядя на ценник понимаешь — нормально. Сиденья очень удобны. Приятная боковая поддержка. Сзади конечно троим взрослым тесновато. Но господа! Имейте совесть. Это ведь «C» класс! Багажник заслуживает оценки 4. Он вполне вместительный, НО петли крышки конечно же портят впечатление.

Немного расстраивает бюджетный вариант рестайлинга задних фонарей. Я конечно понимаю что переделывать железную крышку багажника — дорого. Но это вставки из белых катафотов внизу на темных машинах — как бельмо в глазу. Именно поэтому она у нас банально серебристая. Кстати рестайлинг американской короллы, все таки затронул эту самую крышку багажника. Фонари там Уже. Опять таки вопрос к маркетологам — вам правда дешевле штамповать разные металлические детали, для разных рынков???

Менеджеры утверждают что дорожный просвет один из самых больших в классе. Поверим им на слово. Конечно же в сравнение с моим крузаком вериться в это с трудом. Поэтому следующая машины для жены — без вариантов паркетник. Убежден, что раскручивтаь два колеса об дорогу — это неправильно:)

Всем удачи на дорогах!

замена, фильтр, чистка, 1ZZ, проверка

Автор Михаил На чтение 7 мин Опубликовано Обновлено

Клапан VVT-I на двигателе 1ZZ-FE может иметь разборную или неразборную конструкцию. Он предназначен для плавной регулировки газораспределения, что способствует устойчивой работе мотора во всех режимах. В данной статье рассмотрим принцип действия датчика, возможные неисправности и способы их устранения.

Принцип работы системы

Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.

Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.

1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT

За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.

Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:

  • клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая  распределительный вал;
Движение масла внутри клапана и муфты VVT-I
  • клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;
  • удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

  • периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
  • при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;
1 — э/м клапан a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер
  • рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
  • пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
  • проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
  • при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
  • неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

  • клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
  • муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;
Привод VVT-i 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал a — при остановке, b — в работе
  • датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

Расположение фильтра клапана VVT-I

  1. VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
  2. мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
  3. Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
  4. Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
  5. Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
  6. Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.
Расположение клапана VVT-I

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

  1. на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
  2. непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
  3. в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

  • обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
  • механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

  • наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
  • приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
  • демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
  • в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
  • элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.

Заключение

На двигателе Тойота 1ZZ установлен один клапан VVT-I. При проявлении неполадок, понадобится произвести чистку или ремонт. Если планируется полная замена датчика, то рекомендуется использовать оригинальные запчасти.

Видео

1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v 120 (145) л.с

 
Добрый день, сегодня мы проведем обзор с рассмотрением отзывов автовладельцев на 1.8-литровый атмосферный бензиновый двигатель Toyota серии 1ZZ-FE (1ЗЗ-ФЕ) на 16 клапанов с системой VVTi мощностью 120 (145) лошадиных сил с крутящим моментом 160 (175) Ньютон на метр и узнаем, какими характеристиками, ресурсом, надежностью, экономичностью, практичностью в обслуживании/ремонте, интервалами обслуживания, распространенными проблемами (неполадками и недоработками), конструкцией, отличиями обладает японский мотор. Кроме того, расскажем о том, стоит ли покупать автомобиль с подобным двс, за какую цену можно купить бэушную тойотовскую силовую установку, а также, какие плюсы и минусы в процессе эксплуатации имеет 16-ти клапанный узел с серийным индексом 1ZZ-FE 1.8 литра, относящийся к семейству моторов ZZ-series, которым на протяжении 12 лет оснащали самые популярные машины азиатского автоконцерна Тойота (Авенсис, Королла, Калдина, Рав 4 и многие другие модели).


Официальная презентация атмосферника 1ZZ-FE, разработанного японскими инженерами для массового покупателя, состоялась в далеком 1997 году на международной автомобильной выставке в Оттаве (Канада), где данная серия 1.8-литрового двигателя была представлена под видом бюджетного, неприхотливого, в меру экономичного и современного на то время мотора, работающего на низкооктановом бензине. Данная серия силового агрегата должна была стать основной в линейке, да и во всем ассортиментном ряду Toyota, на которую бы равнялись конструкторы компании при разработке следующих поколений двс. 
Разработанный мотор серии 1ZZ-FE предназначался в первую очередь для внутреннего, а во вторую очередь для западного рынка. Для справки заметим, что силовую установку 1.8 VVTi 16v создавали около 3 лет, а сборка бензинового узла осуществлялась с 1997 по 2009 годы на двух заводах концерна, на дочернем предприятии в Канаде и на головном заводе в Японии. Рассматриваемый в материале тойотовский силовой агрегат продавался по всему миру, в том числе и в некоторых странах постсоветского пространства, особенно хорошо он был представлен на российском рынке поддержанных автомобилей. 
Кроме основной версии мотора 1ZZ-FE, существовала еще одна модификация с индексом 1ZZ-FBE, функционирующая на этаноле, которая была предназначена сугубо для стран Южной Америки (Бразилия, Аргентина и Чили). Стоит также сказать, что двс 1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v по умолчанию устанавливался, то есть был титульным узлом для таких моделей автомобилей, как Toyota Corolla E110/E120, Toyota Corolla Verso E120/AR10, Toyota Avensis T220/T250, Toyota Celica T230, Toyota Caldina T210/T240, Toyota Rav4 XA20 и Toyota Matrix E130.

В моторную гамму ZZLine входят следующие бензомоторы: 1.1ZZ‑FED1.8 2ZZ‑GE1.6 3ZZ‑FE и 1.4 4ZZ‑FE.
{banner_adsensetext}
Какую конструкцию, строение и устройство имеет японский двигатель 1.8 1ZZ-FE на 16 клапанов?  
Первым делом, перед тем как переходить к рассмотрению конструкции тойотовского силового узла, стоит озвучить первую модель автомобиля, с которой и началась бурная история развития бензинового мотора серии 1ZZ-FE объемом 1.8 литра. Официальный дебют обозреваемого японского двигателя состоялся летом 1997 года, когда данный двс сошел с конвейера, установленный на американскую версию компактного седана Тойота Королла в кузове Е110, которая предназначалась для автомобильных рынков США и Канады.

Первые годы, обозреваемая серия японского мотора, выпускалась на заводе-подразделении компании в Канаде с основным упором именно на Тойоту Королла. Однако чуть позже, в 1999 году, концерн Toyota решил наладить выпуск этих двс на главном заводе в Японии, после чего сошедшие с конвейера двигатели начали ставить, как на внутренние, так и европейские модели автомобилей. В целом же бензиновый силовой агрегат серии 1ZZ-FE обладает типовой конструкцией и строением характерным для японского двигателестроения конца 90-х годов прошлого века.

Основу платформы силовой 1.8-литровой силовой установки несет на себе рядный четырехцилиндровый блок цилиндров с чугунными гильзами, отлитый из алюминия облегченного и жаропрочного формата. В свою очередь алюминиевая головка блока цилиндров компонуется 16-ю клапанами и 2-мя распределительными валами, а гидрокомпенсаторы в этом узле не предусмотрены (справочно: автовладельцу, необходимо производить периодическую регулировку тепловых зазоров клапанов подбором толкателей каждые 90-100 тысяч километров пробега).

В свою очередь газораспределительный механизм японского двигателя оснащается однорядной приводной цепью ГРМ, которая рассчитана заводом-изготовителем на 250 тысяч километров пробега до замены (на практике не более 150 тысяч километров), а с 1999 года после небольшой модернизации мотора, на впуске начали устанавливать один единственный фазорегулятор изменения фаз газораспределения системы VVTi.


Из отличительных конструктивных особенностей двигателя серии 1ZZ-FE хочется выделить тот факт, что японские инженеры хотели максимально облегчить общую массу снаряженного двс, поэтому оснастили данный силовой агрегат рубашкой охлаждения открытого типа, маленькими таблеточными поршнями Т-образной формы с длинным ходом и все эти компоненты запихнули в легкосплавный блок цилиндров с отдельно установленным картер. Как мы понимаем, примененные конструктивные инновации, не поспособствовали повышению общей надежности 1.8-литрового двс, а наоборот, лишь урезали его предельный срок службы.

{banner_reczagyand}
Технические параметры и специфические особенности мотора Toyota серии 1ZZ-FE 1.8 VVTi 16v


Каким расходом топлива обладает бензиновая силовая установка Toyota VVTi объемом 1.8 литра? 


На какие модели машин (тип кузова, поколение и годы выпуска) ставили узел Toyota 1.1ZZ-FE 16v? 









Какие положительные и отрицательные стороны характерны для двигателя 1ZZ-FE 1.8 16v VVTi?
 
На какие неполадки и проблемы мотора Toyota 1.8 VVTi 1ZZ-FE чаще всего жалуются автовладельцы?
Если отталкиваться от множественных отзывов владельцев и суждений автоэкспертов, которые с легкостью можно найти на специализированных авто порталах или форумах, на примере, таких ресурсов, как Drive2.ру или Drom.ру, то все самые распространенные неисправности с хроническими недоработками, проявляющиеся при систематичной эксплуатации 1.8-литрового двигателя Тойота серии 1ZZ-FE на 16 клапанов, мы условно свели в список, состоящий из 5-ти главных проблемных групп (расположен ниже в статье).

1Прогрессирующий жор масла. К самой известной проблеме рассматриваемого японца, многие автомеханики, по праву относят чрезмерный расход моторного масла, особенно масложор становится заметным к 50-60 тысячам килмоетров пробега и способен достигать 1000-1500 грамм смазки на 1 тысячу километров пути. Главными виновниками этой головной боли многих автовладельцев, являются недоработанные поршни и тонкие маслосъемные кольца, способные довольно быстро залегать. Для справки заметим, что в середине 2005 года прошла модернизация деталей цилиндропоршневой группы, благодаря которой жор масла у данного двс стал наступать значительно позже (после 90-100 тысяч километров пробега), однако полностью от него избавиться, инженерам все же не удалось.

2Недолговечная цепь ГРМ. Малым ресурсом у обозреваемого мотора славится и цепной привод ГРМ (однорядная цепь), пришедший на смену ременному (ставился на прошлое поколение двс). Срок службы цепи ГРМ очень редко дотягивает до 130-150 тысяч километров пробега без растяжений. Растяжение цепи в японском силовом агрегате в первую очередь опасно тем, что при ее перескоке, поршни ударяют по клапанам, которые в свою очередь моментально гнутся и мотор автоматически выходит на серьезный ремонт.

3Частые перегревы. Так как мотор изготавливается из легкосплавного алюминия, следовательно, он очень сильно боится перегревов. Частые перегревы в данном моторе, как правило, вызывают поршневые кольца, которые любят глубоко залегать и горение моторного масла в цилиндрах, вызывающее со временем изменение формы чугунных гильз, в следствии чего, начинается усиленное трение в цилиндре. Кроме того, алюминиевый блок цилиндров в этом двс оснащен очень слабой системой охлаждения и все это в совокупности нередко приводит к крайне негативным сценариям для японского узла.

4. Заклинивание. Так как в рассматриваемом моторе очень любят глубоко залегать поршневые кольца, моторное масло тут имеет свойство часто смешиваться с горючим, из-за чего смазка ускоренно теряет свои ключевые свойства и превращается густую массу. Кроме того, если автовладелец еще к тому же не следит за уровнем смазки в системе силового агрегата, то в один прекрасный день этот японский узел может попросту заклинить, так как работать на сухую ему не особо нравится.

5. Типичные хронические болячки. К другим более мелким хроническим недоработкам обозреваемого двигателя многие автомеханики, зачастую относят недолговечную заднюю подушку двс; ускоренное загрязнение дроссельной заслонки с клапаном холостого хода (проблема вызывает плавающие обороты и троение) и отсутствие гидрокомпенсаторов, из-за чего приходится периодически производить регулировку тепловых зазоров клапанов вручную.
 Регламент завода-изготовителя по периодическому обслуживанию двс Toyota 1.8 1ZZ-FE VVTi 16v

Во сколько оценивается на вторичном рынке силовая установка серии 1ZZ-FE объемом 1.8 литра?


На какие аналогичные моторы других производителей конструктивно похож двс Тойота 1ZZ-FE 1.8?


Видео: «Все слабые места бензинового двигателя Toyota 1ZZ-FE (1ЗЗ-ФЕ1.8 VVTi 16v»
В завершении обзора пару слов стоит сказать о том, что, исходя из заявлений производителя, компании Toyota, ресурс заложенный в 1.8-литровый атмосферный бензиновый двигатель серии 1ZZ-FE VVTi на 16 клапанов равняется не менее 200-220 тысяч километров пробега до капитального ремонта или замены. В действительности же, при надлежащем и плановом техобслуживании бензинового японского агрегата автовладельцем, его продолжительность жизни может быть продлена до 250-280 тысяч километров пробега. 
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Названы самые надежные автомобильные двигатели — Российская газета

Renault K7M

Высоким ресурсном и надежностью и при этом, что не маловажно, доступной ценой отличаются бензиновые моторы семейства К компании Renault. Речь прежде всего о начальном силовом агрегате малолитражек Logan и Sandero и бюджетного SUV Duster с индексом K7M.

При сравнительно небольшом рабочем объеме (1,6 л) и восьмиклапанной конструкции такой агрегат имеет архаичную конструкцию и невысокую степень форсировки. В разных исполнениях мотор выдает 82-87 л.с., что обеспечиваем ему ресурс до 400 000 км.

Чугунный блок цилиндров, конструкция поршневой группы, минимизирующая расход масла и стойкость к перегреву, считаются важными техническими преимуществами такого мотора. Минусы тоже хорошо известны. Это повышенный расход топлива, случается, что на холостом ходу плавают обороты, раз в 20-30 тыс. км приходится регулировать клапана, поскольку гидрокомпенсаторов не предусмотрено.

Привод ГРМ ременной, обрыв ремня чреват загибанием клапанов, поэтому ремень рекомендуется менять каждые 60 тыс. км. Кроме того, мотор шумный и вибронагруженный. С другой стороны, при использовании качественных расходных материалов и комплектующих французский мотор прохаживает даже больше вышеупомянутых 400 000 км.

Renault K4M

Двигатель K4M — близкий родственник агрегата K7M. А именно — речь идет о более современной и мощной 16-клапанной версии того же мотора. В частности этот агрегат объемом 1,6 л устанавливался с 1999 года на модели Logan, Duster, Clio 2, Laguna 1,2, Megane, Kangoo, Fluence и другие. Кроме того, до недавних пор таким агрегатом оснащали вазовский Lada Largus. Джентльменский набор здесь тот же — чугунный блок цилиндров, распределенный впрыск топлива и ременный привод ГРМ.

Впрыск — распределенный, во впускной коллектор. Некоторые версии двигателя Рено 1.6 K4M оснащены фазовращателем, расположенном на впускном распредвалу. Мощность разных модификаций варьируется от 102 до 108 л.с.

Существенно, что мотор требует минимального технического обслуживания благодаря гидрокомпенсаторам в приводе клапанов. К недостаткам «16-клапанника» отнесем недешевые запчасти и проблему с гнущимися при обрыве ремня ГРМ клапанами.

Ремень ГРМ соответственно необходимо менять каждые 60 000 км. При этом менять ремень несподручно. На ряде версий этого двигателя на шкиве распредвала нет шпонки, а фиксирующий болт нужно затягивать с правильным моментом. Меток на валах также нет, поэтому коленвал и распредвалы нужно выставлять при помощи фиксаторов. К распространенным неисправностям двигателя K4M относят выход из строя катушек зажигания, загрязнение топливных форсунок, неисправность датчика положения коленвала, подсос воздуха через трещины или уплотнения впускного коллектора, течь масла и антифриза.

Toyota 2AR-FE

Владельцы бестселлеров RAV4 и Camry наверняка станут расхваливать вам «беспроблемные» двигатели 2AR-FE, имеющие объем 2,5 л и отдачу в разных исполнениях от 165 до 180 л.с.

Серия тойотовских двигателей AR начала свою историю сравнительно недавно — в 2008 году. Гильзы цилиндров установлены методом мокрого гильзования и отлиты в блок. ГРМ — цепной, 16-клапанный с гидрокомпенсаторами. Коленчатый вал здесь кованный, имеет восемь противовесов и шестеренный механизм для привода балансирных валов.

Для эластичности двигателя в газораспределительный механизм устанавливается продвинутая система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Она призвана управлять временем открытия впускных и выпускных клапанов, оптимизируя работу мотора как на низких, так и высоких оборотах.

Так удается добиться максимальной топливной эффективности и экологичности двигателя. Надежная топливная система и умеренная мощность сулят надежность в эксплуатации. К тому же в этом поколении моторов японцы отказались от ряда технологий, примененных в предшественниках. Как следствие, силовой агрегат стал выдавать меньше мощности на полезный объем, но в то самое время стал экономичнее на 10-12 %.

Не менее важно, что возросла ремонтопригодность, поскольку тонкостенные алюминиевые блоки цилиндров остались в прошлом. Как следствие, до первого капремонта при правильной эксплуатации этот двигатель может отъездить 250 000, а то и 300 000 тыс. км. Максимальный же ресурс составляет 400-500 тыс. километров пробега. Цепь ГРМ придется обновить на 150 000 км. В списке редких проблем значится повышенный шум в районе механизма ремня ГРМ при работе неразогретого двигателя. Также насос охлаждающей жидкости требует внимания из-за случающихся протечек.

Toyota 1VD-FTV

Долговечностью отличается также тойотовский дизельный 8-цилиндровый 4.5-литровый агрегат 1VD-FTV. Мощность этой установки варьируется от 202 до 286 л.с. Двигатели с двумя турбокомпрессорами устанавливали на Land Cruiser 200 и Lexus LX450d.

Дефорсированная версия с одним турбокомпрессором была предназначена для Land Cruiser 70. Такой агрегат может похвастать чугунным блоком цилиндров и почти вечным цепным приводом с усовершенствованной системой непосредственного впрыска топлива под давлением Common Rail, а также турбокомпрессорами изменяемой геометрии.

К основным преимуществам относят отличную динамику, невысокий расход топлива (при скорости в 70-80 км/ч он держится на уровне около 8-9 литров на 100 км). При этом автомобили с 1VD-FTV демонстрируют отличные внедорожные характеристики благодаря тяговитости силовой установки.

К слабым местам можно отнести требовательность к качеству масла. Еще один недостаток — водяной насос, который может утратить герметичность уже на 50 тыс. км. Тем не менее, если не экономить на качественном масле и хорошем топливе, то ресурс такого мотора может превышать 400 000 км.

Honda R20A

Бензиновый 2-литровый «атмосферник» R20A выпускается японским концерном с 2006 г. и устанавливается на автомобили Civic, Accord и на кроссовер CR-V. Этот двигатель целиком «алюминиевый», имеет балансирные валы, трехрежимный впускной коллектор, головку блока цилиндров с одним распредвалом и 16-ю клапанами и систему изменения фаз газораспределения i-VTEC.

Как и предшественники, R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировать клапана приходится каждые 45 000 км. При этом R20A надежен и конструктивно прост. Схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов. Не наблюдается также протечек масла и антифриза. Принципиально и то, что в серии R был сделан особый упор на экологичность, соответственно, меньше внимания уделено динамике. Словом, этот мотор справляется с ролью рабочей лошадки и при этом имеет достаточную для динамичной езды мощность (до 155 л.с), а его ресурс часто превышает 300 000 км. Запчасти, впрочем, недешевы, поэтому капитальный ремонт выйдет дорогим.

Hyundai/Kia G4FC

К числу долгоиграющих «зарулевцы» относят также корейский агрегат G4FC, выпускающийся с рабочим объемом 1,4 и 1,6 литра с 2010 года. В настоящее время время мотор продолжают устанавливать на Hyundai Creta, Solaris и Kia Rio. Эта бензиновая рядная «четверка» с двумя распредвалами имеет 16 клапанов. Мотор экономичен, впрыск регулируется ЭБУ.

Двигатель оснащен цепью ГРМ, за которой не нужно старательно ухаживать — производитель указывает, что она не имеет ограничений по эксплуатации. Фактически же цепь ходит не меньше 150 000 км. К этому пробегу возникает необходимость регулировки клапанов. Поршневая при хорошем масле ходит до 250 000-300 000 км. При использовании топлива невысокого качества возможен преждевременный выход из строя каталитического нейтрализатора.

Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен  2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

Конструкция  газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

Технические характеристики

Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

Рабочий объем цилиндров, куб.см 2997
Мощностной параметр, л.с. 215 — 230
Радиус цилиндра, мм 43
Дополнительная индексация мотора 3
Потребляемое топливо Бензин
Бензин Premium (АИ-98)
Бензин АИ-95
число клапанов приходящихся на 1  цилиндр 4
Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин. 215 (158) / 5800
220 (162) / 5600
220 (162) / 5800
220 (162) / 6000
225 (165) / 6000
Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин. 280 (29) / 4800
284 (29) / 4800
285 (29) / 4800
294 (30) / 3800
294 (30) / 4000
Наличие механизма изменяющего объём цилиндров отсутствует
Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км 5.8 — 16.5
Система Start-Stop отсутсвует
Степень компрессии 10.5 — 11
Тип двигателя 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
Показатель хода поршня, мм 86

На какие авто устанавливается мотор?

Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

  1. Toyota Altezza.
  2. Toyota Aristo.
  3. Toyota Chaser.
  4. Toyota Cresta.
  5. Toyota Crown
  6. Toyota Crown Majesta.
  7. Toyota Mark II.
  8. Toyota Origin.
  9. Toyota Progres.
  10. Toyota Soarer.
  11. Toyota Supra.

Модификации

Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

  1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
  2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
  3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
  4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

Возможные неисправности

Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.

Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

Прайс-Лист

Что такое двигатель VVT-i? | Новости

VVT-i означает Variable Valve Timing-Intelligence, что является названием Toyota для технологии регулируемого клапана, которую она использует в большинстве своих автомобилей.

Большинство производителей используют технологию изменения фаз газораспределения, и, хотя детали различаются, все системы вносят небольшие коррективы в то, когда впускные клапаны двигателя открываются и закрываются, чтобы подавать топливно-воздушную смесь в двигатель, в зависимости от того, как движется автомобиль. Это сделано для максимальной производительности и снижения выбросов.Некоторые системы регулируемых клапанов также воздействуют на выпускные клапаны, которые открываются, выпуская топливно-воздушную смесь из двигателя.

Связано: Горит ли индикатор проверки двигателя? 5 наиболее распространенных причин

При изменении фаз газораспределения клапаны открываются на более короткие периоды во время небольшого ускорения или холостого хода, поэтому в двигатель поступает меньше воздушно-топливной смеси, что способствует снижению выбросов. При резком ускорении клапаны открываются дольше, поэтому в двигатель поступает больше топливовоздушной смеси и увеличивается мощность.

В Toyota VVT-i электронный блок управления — «мозг», который управляет работой двигателя — постоянно вычисляет наилучшее время для открытия и закрытия клапанов и активирует клапан давления масла, чтобы изменить время, изменяя скорость распределительного вала.

В некоторых двигателях Toyota, таких как 3,5-литровый V-6 внедорожника Highlander, используются электродвигатели для изменения фаз газораспределения впускных клапанов, и Toyota маркирует их как VVT-iE (для электромобилей). На таких двигателях, как 3,5-литровый и 2,5-литровый, используемые в седане Camry, выпускные клапаны также имеют регулируемые фазы газораспределения, и они называются Dual VVT-i.Toyota заявляет, что за счет оптимизации фаз газораспределения в зависимости от условий движения VVT-i увеличивает мощность, улучшает экономию топлива и снижает выбросы.

Alfa Romeo была первым производителем, предложившим систему регулирования фаз газораспределения в 1980 году, за ней последовали и другие производители, в том числе Honda в 1989 году со своей системой VTEC. Toyota анонсировала VVT-i в 1995 году, и он был представлен в США на модернизированном Lexus LS 400 1998 года. Celica 2000 модельного года была первой моделью Toyota в США с ним.

Все текущие модели Toyota в U.S. используют двигатели VVT-i, за исключением автомобиля Mirai на топливных элементах, купе 86 и спортивного автомобиля Supra. 86 использует двигатель Subaru, а Supra — двигатель BMW, и оба имеют регулируемые фазы газораспределения.

Ещё на Cars.com:

Редакционный отдел Cars.com — ваш источник автомобильных новостей и обзоров. В соответствии с давней политикой этики Cars.com редакторы и рецензенты не принимают подарки или бесплатные поездки от автопроизводителей. Редакция не зависит от Cars.com, отделы рекламы, продаж и спонсируемого контента.

Toyota разрабатывает новую технологию двигателя VVT-i

Повышенная экономия топлива и снижение выбросов NOx и углеводородов

Перекрытие клапанов (момент, когда впускные и выпускные клапаны открыты), создаваемое непрерывным широким управлением синхронизацией впускных клапанов в зависимости от нагрузки и скорости двигателя, увеличивает экономию топлива и снижает выбросы NOx и углеводородов.

В обычном бензиновом двигателе дроссельная заслонка регулирует впуск воздуха, когда педаль акселератора нажата не полностью (движение с частичной нагрузкой).Это создает вакуумное давление внутри цилиндра, вызывая дополнительную нагрузку на поршень (насосные потери).

Напротив, двигатель с VVT-i увеличивает время открытия впускного клапана во время движения с частичной нагрузкой, увеличивает перекрытие клапанов и втягивает частичный выхлопной газ обратно в цилиндр. Это дает три результата: (1) пониженное давление внутри цилиндра снижается, чтобы уменьшить потери на впуске и повысить экономию топлива; (2) температура горения понижается, чтобы уменьшить выбросы NOx; и (3) несгоревший газ возвращается в камеру сгорания для повторного сжигания, восстанавливая углеводороды.

Клапаны не перекрываются для стабилизации сгорания, когда двигатель работает на холостом ходу, а частота вращения на холостом ходу снижается для улучшения экономии топлива.

Увеличенный крутящий момент и мощность

В условиях движения с высокой нагрузкой, требующих высокого крутящего момента и мощности, синхронизация впускных клапанов регулируется оптимально (непрерывно и широко) в зависимости от частоты вращения двигателя. Эффект инерции всасывания полностью используется для увеличения всасываемого воздуха, таким образом увеличивая крутящий момент и мощность.

Чтобы увеличить количество всасываемого воздуха, время закрытия впускного клапана должно определяться с учетом эффекта инерции впуска и возврата всасываемого воздуха, вызванного поднимающимся поршнем.Оптимальные изменения времени в зависимости от оборотов двигателя.

Двигатель VVT-i увеличивает крутящий момент на низких и средних оборотах за счет предварительного управления закрытием впускных клапанов в диапазонах низких и средних оборотов. При увеличении частоты вращения двигателя момент закрытия впускного клапана замедляется, чтобы увеличить мощность.

Топливосберегающие бензиновые и дизельные силовые агрегаты

[1] [2] [3]

Новая Corolla 2013 года обеспечивает более низкие выбросы и лучшую в своем классе экономию топлива во всем диапазоне двигателей, предлагая клиентам привлекательные преимущества с точки зрения стоимости владения.

Модельный ряд включает на выбор 1,4-литровый турбодизель D-4D и четыре бензиновых двигателя: 1,33-литровый агрегат Dual VVT-i, 1,6-литровый двигатель, доступный с системами Dual VVT-i и Valvematic, и новый 1,8-литровый Dual VVT. -я.

Бензиновый двигатель Dual VVT-i объемом 1,8 л в стандартной комплектации оснащается новой высокоэффективной автоматической коробкой передач Multidrive S. Все остальные двигатели модельного ряда оснащаются шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Блок 1.4 D-4D также может быть соединен с автоматической механической коробкой передач Toyota MultiMode, и обе: 1.Варианты с 6-литровым бензиновым двигателем могут оснащаться новой автоматической коробкой передач Multimode S.

Ряд двигателей отличается преимуществами Toyota Optimal Drive, повышающими производительность и экономичность, и каждый двигатель соответствует стандартам выбросов до Евро 5+. Более того, несколько ключевых особенностей способствуют снижению выбросов и статусу новой Corolla как самого экономичного автомобиля в своем сегменте

.

Как полностью описано в главе «Проектирование», комплексный аэродинамический пакет обеспечивает новую Toyota с коэффициентом лобового сопротивления всего Cd 0.27. Кроме того, преимущества новой линейки Corolla заключаются в уменьшении веса автомобиля, использовании шин с низким RRC (коэффициент сопротивления качению), внедрении технологии Valvematic, замене традиционной четырехступенчатой ​​автоматической коробки передач на новую Multidrive S. автоматическая коробка передач, а также наличие как режима вождения Eco, так и системы Stop & Start.

Toyota Optimal Drive [4]

Toyota Optimal Drive демонстрирует сочетание широкого спектра передовых технологий и программ внутреннего улучшения, разработанных для оптимизации баланса производительности и удовольствия от вождения с экономией топлива и низким уровнем выбросов.

Эти разнообразные базовые технологии сосредоточены на трех ключевых аспектах разработки трансмиссии:

Во-первых, снижение веса трансмиссии за счет использования легких и очень компактных компонентов двигателя и трансмиссий во всей новой линейке двигателей Corolla.

Во-вторых, минимизация насосных потерь за счет внедрения Valvematic — дальнейшего развития VVT-i — в бензиновом двигателе 1.6, технологии роликового рычага и более легких поршней меньшего размера в бензиновых двигателях, масла с низкой вязкостью, шестиступенчатых механических коробок передач. и новая автоматическая коробка передач Multidrive S.

В-третьих, максимизация полноты сгорания. Это было достигнуто в новой линейке бензиновых двигателей Corolla за счет использования степени сжатия 11,5: 1, Valvematic, усовершенствования конструкции впускного канала и камеры сгорания, а также охлаждения поршней масляной струей. Дизельный двигатель D-4D объемом 1,4 л отличается оптимизированными размерами камеры сгорания и повышенной эффективностью охладителя системы рециркуляции выхлопных газов (EGR).

Бензиновый двигатель Dual VVT-i 1,33 л

Номер 1.Бензиновый двигатель объемом 33 литра оснащен интеллектуальной системой Dual Variable Valve Timing (Dual VVT-i) и высокой степенью сжатия 11,5: 1, что увеличивает тепловой КПД двигателя. Он развивает 73 кВт / 99 л.с. по DIN и максимальный крутящий момент 128 Нм при 3800 об / мин.

В сочетании с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач эти превосходные динамические характеристики сочетаются с расходом топлива всего 5,6 л / 100 км и снижением выбросов CO 2 с 136 до 129 г / км.

Основанный на обширном опыте Toyota в автоспорте, малокалиберный и длинноходный агрегат исключительно легкий и компактный, что улучшает соотношение мощности и веса автомобиля.Он имеет полимерную крышку головки блока цилиндров и впускной коллектор, а впускной канал был оптимизирован для оптимизации воздушного потока и повышения эффективности сгорания.

Dual VVT-i помогает повысить уровень отклика во всем диапазоне оборотов за счет изменения времени впуска и выпуска топлива и воздуха в соответствии с условиями в любой момент времени. Помимо улучшения крутящего момента на низких и средних оборотах двигателя, система также снижает выбросы и повышает топливную экономичность.

1.Бензиновый двигатель Dual VVT-i 6 л

Бензиновый двигатель Dual VVT-i объемом 1,6 л, доступный с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач или с новой автоматической коробкой передач Multidrive S, а также с технологией Dual Variable Valve Timing-Intelligent (Dual VVT-i), описанной выше, развивает мощность 90 кВт / 122 DIN л.с. и максимальный крутящий момент 154 Нм всего при 5200 об / мин.

При оснащении механической коробкой передач расход топлива в смешанном цикле составляет 6,6 л / 100 км, а выбросы CO 2 составляют 157 г / км.Новая трансмиссия CVT дополнительно снижает расход топлива и выбросы до 6,3 л / 100 км и 150 г / км соответственно.

Бензиновый двигатель Valvematic 1,6 л

Valvematic — это дальнейшее развитие весьма успешной интеллектуальной системы Dual Variable Valve Timing (Dual VVT-i) Toyota.

Valvematic продвигает технологию VVT-i на шаг вперед, добавляя управление подъемом и продолжительностью к изменяемой фазе впускного клапана. Это улучшает управление объемом всасываемого воздуха и скоростью, а, следовательно, и управление процессом сгорания, обеспечивая на 7% больше мощности при 8% меньшем расходе топлива с уменьшенными выбросами CO 2 .Использование Valvematic еще больше снижает потери на трение и насосные потери при малых нагрузках на двигатель, что еще больше снижает расход топлива.

Эффективность Valvematic еще больше повышена за счет использования впускного коллектора переменной длины. Это действует как ускоритель на низких и средних оборотах двигателя, максимизируя скорость всасываемого воздуха для оптимальной эффективности сгорания. При более высоких оборотах двигателя коллектор полностью открыт. Это позволяет воздуху проходить по более короткому маршруту, увеличивая объем воздуха, поступающего в камеру сгорания, и, следовательно, выходную мощность двигателя.

Доступный либо с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач, либо с новой автоматической коробкой передач Multidrive S, 1,6-литровый двигатель Valvematic развивает 97 кВт / 132 л.с. по DIN и максимальный крутящий момент 160 Нм всего лишь при 4400 об / мин.

При оснащении механической коробкой передач расход топлива в смешанном цикле составляет 6 л / 100 км, а выбросы CO 2 составляют всего 139 г / км.

Новая трансмиссия Multidrive S снижает расход топлива до 5,6 л / 100 км и выбросы до 130 г / км, что на 20 г / км значительно меньше, чем у предыдущего поколения 1.6-литровый двигатель VVT-i в паре с обычной 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Бензиновый двигатель Dual VVT-i, 1,8 л

Заменяя 2,4-литровый агрегат прежнего модельного ряда, новый 1,8-литровый бензиновый двигатель в стандартной комплектации оснащается новой высокоэффективной автоматической коробкой передач Multidrive S.

Бензиновый двигатель Dual VVT-i объемом 1,8 л, 16 В, DOHC Dual VVT-i развивает мощность 103 кВт / 140 л.с. по DIN при 6400 об / мин и максимальный крутящий момент 173 л. Нм при 4000 об / мин.

Оснащенный новой трансмиссией Multidrive S, агрегат обеспечивает расход топлива в смешанном цикле 6,4 л / 100 км и генерирует выбросы CO 2 всего 152 г / км.

Дизельный двигатель 1,4 л D-4D

Доступный с шестиступенчатой ​​механической или шестиступенчатой ​​коробкой передач MultiMode, 1,4-литровый двигатель D-4D, соответствующий стандарту Euro 5+, развивает 66 кВт / 90 л.с. по DIN и максимальный крутящий момент 205 Нм при всего лишь от 1800 до 2800 об / мин.

Доступен с технологией Stop & Start в новой Corolla 1.4 Турбодизельный агрегат D-4D также извлекает выгоду из усовершенствованной технологии Toyota Optimal Drive, обеспечивающей максимальную производительность и управляемость при минимальном расходе топлива, а также выбросы CO 2 и твердых частиц.

В крышке цепи привода ГРМ установлен 2-х ступенчатый гидрораспределитель. Это позволяет снизить трение при низком гидравлическом давлении за счет открытия и закрытия предохранительного клапана в зависимости от условий движения.

Время прогрева двигателя сводится к минимуму за счет установки системы перепуска охлаждающей жидкости, которая помогает снизить тепловые потери в охлаждающей жидкости двигателя при запуске.

Пьезоэлектрические форсунки более точно регулируют объем топлива и время впрыска. Высокая скорость реакции пьезо-форсунок делает возможным многофазный высокоскоростной впрыск. Это приводит как к снижению скорости расширения сгорания, так и к более полному сгоранию внутри камеры сгорания, тем самым дополнительно уменьшая выбросы твердых частиц, NO x и CO 2 .

Это, в сочетании с высоким давлением впрыска Common Rail 160 МПа, приводит к сокращению времени впрыска, сочетая более быструю реакцию двигателя с улучшенной экономией топлива и снижением выбросов CO 2 .

При оснащении шестиступенчатой ​​механической коробкой передач и технологией Stop & Start агрегат 1.4 D-4D обеспечивает расход топлива в смешанном цикле 3,8 л / 100 км и генерирует выбросы CO 2 всего 99 г / км — сокращение 26 г / км.

Multidrive S Автоматическая коробка передач

Новая высокопроизводительная, высокоэффективная автоматическая трансмиссия Multidrive S входит в стандартную комплектацию бензиновой версии 1.8 новой Corolla и доступна в качестве опции как с VVT-i, так и с вариантами Valvematic 1.Бензиновый двигатель 6 литров.

Разработанный благодаря компактным размерам, легкому весу и топливной экономичности, новый привод Multidrive S с металлическим ремнем оснащен преобразователем крутящего момента и полностью электронным многоприводным регулятором давления масла.

Предлагая водителям более широкий диапазон передаточных чисел, более быстрое переключение передач и лучшую экономию топлива, чем исходящая 4-ступенчатая автоматическая коробка передач, Multidrive S может работать в трех режимах: полностью автоматический, плавный режим переключения передач, спортивный режим или 7-ступенчатая автоматическая коробка передач. -скоростной режим Sport Sequential Shiftmatic.

В автоматическом режиме система оптимизирована для бесшумности и экономии топлива, всегда точно согласовывая трансмиссию с двигателем, отслеживая угол педали акселератора, скорость автомобиля и тормозное усилие.

В 7-ступенчатом спортивном последовательном режиме Shiftmatic положение ступени может быть выбрано рычагом селектора или подрулевым переключателем. В спортивном режиме система оптимизирована для реагирования и прямого управления двигателем. При обнаружении замедления система переключает на пониженную передачу и применяет торможение двигателем, чтобы усилить тормозное усилие.На выходе из поворота логика прогнозирующего переключения на пониженную передачу управляет системой, чтобы обеспечить выбор оптимального передаточного числа для требуемого уровня ускорения.

Для еще более спортивного вождения, 7-ступенчатый режим Sport Sequential Shiftmatic предлагает водителю ручное управление трансмиссией с помощью рычага переключения передач. В этом режиме трансмиссия выполняет переключение на повышенную передачу с близким передаточным числом ощутимым шагом и дает ощущение прямого понижения передачи при торможении и замедлении.

Мультимодовая передача

Доступно на 1.4 D-4D дизельная версия новой Corolla, MultiMode — это автоматическая механическая коробка передач с полностью автоматическим режимом переключения передач и без педали сцепления. Он предлагает водителю на выбор два полностью автоматических режима переключения передач или ручное последовательное переключение передач с установленными на рулевом колесе подрулевыми переключателями.

Выбор E (экономичный), M (ручной) или R (задний ход) позволяет автомобилю «ползать», как в обычном автоматическом режиме. В режиме E автомобиль переключает передачи автоматически, что обеспечивает максимальную экономию топлива.Выбор режима ES (Sport) приведет к задержке переключения на более высокие обороты, что придаст автомобилю более спортивный стиль вождения.

Stop & Start Technology

Теперь доступная с 1,4-литровым дизельным двигателем D-4D, система Toyota Stop & Start автоматически отключает двигатель при остановке автомобиля.

Благодаря немедленному перезапуску двигателя практически без шума или вибрации система обеспечивает значительное сокращение выбросов CO 2 при движении по городу и может привести к заметному снижению среднего расхода топлива в зависимости от условий движения.

Stop & Start автоматически останавливает двигатель, когда рычаг переключения передач перемещается в нейтральное положение и отпускается педаль сцепления, что способствует экономии топлива. Двигатель автоматически перезапустится менее чем за полсекунды при нажатии педали сцепления.

Технология Toyota Stop & Start обеспечивает непрерывную работу системы кондиционирования воздуха, а время остановки на холостом ходу при использовании кондиционера было увеличено.

При использовании кондиционера двигатель не остановится, если желаемая температура в салоне не будет достигнута.При достижении этой температуры кондиционер переключается, позволяя двигателю автоматически останавливаться. В целях безопасности двигатель автоматически перезапустится в случае низкого заряда аккумулятора или если автомобиль начнет движение.

Когда дверь водителя открыта или ремень безопасности водителя отстегнут во время остановки на холостом ходу, система предварительно запускает двигатель, чтобы предупредить водителя.

В сочетании с системой Stop & Start индикатор «ECO» загорается при каждой автоматической остановке.Счетчик ECO также отображает истекшее время остановок во время каждой поездки, а сбрасываемый одо-счетчик ECO отображает общее накопленное время остановок на холостом ходу.

[1] Все данные о расходе топлива и выбросах должны рассматриваться как ориентировочные и подлежат окончательной омологации

[2] Не все двигатели и трансмиссии представлены на всех европейских рынках. За дополнительной информацией обращайтесь к вашему национальному PR-менеджеру

.

[3] Доступно только для дизельной версии

.

[4] Доступно только для версий Valvematic и дизельных

VVT, VVTi и VVTLi на простом английском

Продолжая наши статьи о автомобильных технологиях, эта статья рассказывает о VVT, VVTi и VVTLi на простом английском языке.Мы много слышали о терминах VVT, VVTi и VVTLi, но не многие из нас действительно понимают, что они на самом деле означают? В этой статье я не буду вдаваться в подробности технологий, но постараюсь сосредоточиться на том, чтобы рассказать вам, что это такое и чем они полезны.

Что такое VVT — Variable Valve Timing ?

Переменная синхронизация клапанов , часто сокращенно VVT — это термин, используемый в дизельных, бензиновых и газовых двигателях для определения времени открытия клапанов.Подъем, продолжительность или синхронизация впускных и выпускных клапанов регулируются этой системой VVT в многочисленных комбинациях во время работы двигателя. В двухтактных двигателях для получения одинакового результата используется система Power Valve.

В обычных двигателях без VVT или без VVTi синхронизация клапанов контролируется набором распредвалов и ременного механизма. Этот механизм будет открывать и закрывать клапаны под определенным углом положения коленчатого вала и закрываться под определенным углом. Короче говоря, у этой системы нет гибкости для изменения угла.Вы также можете сказать, что это жестко запрограммированная логика, в которой клапаны открываются под определенным углом и закрываются под определенным углом при всех оборотах двигателя и условиях нагрузки. Недостатком этой недостаточной гибкости является то, что двигатель не работает наилучшим образом на всех оборотах двигателя, так как оптимальное время работы клапана зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя.

В случае двигателя VVT синхронизацией клапана управляет сравнительно сложный механизм (я не буду вдаваться в подробности того, как он работает, потому что это довольно сложно, и есть много способов сделать это, см. Подробности здесь).В двигателе VVT синхронизация клапанов зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя. Это гарантирует, что клапаны открываются в соответствии с необходимостью в зависимости от частоты вращения двигателя и нагрузки. Это небольшое изменение времени работы клапана приводит к значительному улучшению характеристик двигателя, эффективности двигателя и мощности двигателя. Короче говоря, вы можете сказать, что роль системы VVT состоит в том, чтобы разрешить изменения фаз газораспределения, тем самым увеличивая мощность и эффективность двигателя.

Что такое VVT-i Variable Valve Timing with Intelligence?

VVT-i — это реализация технологии VVT, которую я объяснил выше интеллектуальным способом с использованием микропроцессоров для управления функциональностью VVT с помощью некоторых приводов.VVT-i был разработан Toyota и внедрен в 1996 году, что привело к изменениям во впускных и выпускных клапанах. Это автомобильная технология изменения фаз газораспределения, которая очень похожа на BMW VANOS и была нацелена на замену технологии Toyota VVT, введенной в 1991 году для двигателей 4A-GE.

Эта технология отвечает за изменения фаз газораспределения впускных клапанов путем регулировки механизмов между приводом распределительного вала (ремень, цепь и т. Д.) И впускным распредвалом.Средой этих регулировок является давление моторного масла, которое прикладывается к приводу для регулировки положения распределительного вала. Регулировка времени перекрытия между открытием впускных клапанов и закрытием выпускных клапанов отвечает за более высокую эффективность двигателя. С момента появления VVT-i было представлено несколько вариантов этой системы, включая VVTL-i, Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Что такое VVTLi — Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения и подъема?

VVTL-i — это система, принцип действия которой был заимствован из VVT-i, но отличается тем, что изменяет фазу газораспределения, а также подъем (продолжительность) клапана.

Dual VVT-i

Dual VVT-i, как следует из названия, будет выполнять ту же функцию, но на двух клапанах одновременно. Dual VVT-i был введен в 1998 году в двигателях 3S-GE, которые изменяют не только синхронизацию впускных клапанов, но и распредвалов выпускных клапанов.

VVT-iE

VVT-iE означает «Регулируемые фазы газораспределения — интеллектуальные с помощью электродвигателя». Являясь вариантом технологии Dual VVT-i, эта технология регулирует и поддерживает синхронизацию впускного распредвала с помощью электропривода.

Honda также разработала собственную технологию под названием VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) , которая не изменяла синхронизацию распределительных валов, но также сделала двигатель с несколькими распределительными валами, что обеспечило ему лучшие характеристики.

Двигатели VTEC состоят из дополнительного впускного кулачка с собственным коромыслом, которого следует за этим кулачком, который открывает клапан на более длительный период времени.

Экономия топлива с двигателем VVT-i

Это не так просто, как говорят продавцы автомобилей

Современные двигатели имеют большую мощность при меньшем расходе топлива.В настоящее время на рынке Уганды двигатель Toyota VVT-i пользуется наибольшим вниманием среди сторонников этой точки зрения. Но с тех пор эта технология была принята другими производителями с аналогичными технологиями, такими как BMW и Honda. Сторонники топливной экономичности VVT-i, конечно, правы. Вы можете сэкономить до 30% топлива, управляя автомобилем с двигателем VVT-I, по сравнению с автомобилем без VVT-i. Но часто недосказанная правда заключается в том, что вы можете потратить 30% топлива на один и тот же двигатель VVT-I. Все зависит от того, как вы водите. Вы экономите, если водите правильно, и тратите впустую, если нет.Итак, как правильно водить VVT-i?

Для начала нужно узнать, что такое двигатель VVT-i и как он работает. VVT-i означает интеллектуальную регулируемую синхронизацию клапанов. Проще говоря, это технология фаз газораспределения. Это означает, что он использует сложные механизмы управления фазами газораспределения.

По сравнению с обычным двигателем, двигатель VVT-i может обеспечивать больший крутящий момент при более низких оборотах в минуту (об / мин) и большую мощность при более высоких оборотах, сохраняя при этом топливную эффективность и более низкие выбросы.Однако вам нужно взять перерыв, чтобы изучить, как ваш двигатель VVT-i ведет себя в зависимости от того, как вы водите.

Как вы, возможно, уже знаете, автомобильные двигатели и трансмиссия предназначены для совместной работы, поэтому частота вращения может упасть чуть выше минимального значения для комфортного движения автомобиля. Это сохраняет скорость автомобиля и экономит топливо.

Исходя из этого, существует популярное мнение, что нужно ускоряться постепенно, т.е. мягко нажимать на дроссельную заслонку до тех пор, пока не будет достигнута требуемая более высокая частота вращения (3500-4000 об / мин).Но есть и другая точка зрения; что лучше нажимать на дроссельную заслонку сильнее, чтобы более высокие обороты были достигнуты быстрее. Поскольку чем выше частота вращения, тем больше мощности в лошадиных силах выдает двигатель в зависимости от размера, логично, что чем дольше двигатель остается на высоких оборотах, тем больше энергии потребляет двигатель.

Таким образом, чем быстрее вы нажимаете на дроссельную заслонку, тем быстрее вы достигаете желаемых оборотов, а это означает, что вы быстрее переключаетесь на следующую передачу и получаете низкие обороты. Поскольку время сокращается, а обороты уменьшаются, вы в конечном итоге достигаете желаемой скорости с уменьшенным расходом топлива.

В зависимости от вашего взгляда на физику, приведенную выше, вам теперь необходимо проанализировать, как ваш двигатель VVT-i ведет себя в различных дорожных ситуациях. В идеале двигатель VVT-i должен переключать синхронизацию между низкой частотой вращения двигателя и высокой частотой вращения двигателя примерно при 3000 об / мин. Попробуйте найти разницу между синхронизацией низких и высоких оборотов вашего двигателя. Это момент, когда вы чувствуете, что автомобиль ускоряется быстрее при определенных оборотах.

Затем вам нужно проверить наименьшие обороты, на которых может работать ваш двигатель, чтобы автомобиль двигался по прямой и ровной дороге.Проверяйте это на каждой передаче. Обычно это будет около 2000 об / мин. Вот где в игру вступает топливная эффективность VVT-i; он может выдавать 90% своего крутящего момента (мощности, приводящей в движение колеса и, следовательно, ускоряющей автомобиль) уже с 2000 оборотов в минуту.

Как только вы достигнете этой точки, вам, возможно, придется скорректировать свои привычки вождения для достижения максимальной топливной экономичности. Часто вы можете обнаружить, что для того, чтобы двигаться быстрее, вам нужно будет быстро нажать на дроссельную заслонку, а затем переключиться на более высокую скорость сразу после изменения частоты вращения двигателя.Итак, если частота вращения вашего двигателя составляет 3000 оборотов в минуту, вам нужно будет переключиться на 2950. Поскольку двигатель и трансмиссия предназначены для совместной работы, частота вращения может упасть чуть выше минимального числа оборотов в минуту для комфортного движения автомобиля (например, с 2950). до 1900 г.) вы сохраните скорость своего автомобиля и сэкономите топливо.

****

Регулируемая синхронизация клапана (VVT)

Регулируемый клапан ГРМ (VVT)

Базовый Теория

После мультиклапанная технология стала стандартом в конструкции двигателя, регулируемые фазы газораспределения. становится следующим шагом к увеличению мощности двигателя, независимо от мощности или крутящего момента.

Как ты знаете, клапаны активируют дыхание двигателя. Время дыхания, которое время впуска и выпуска воздуха регулируется формой и фазой угол кулачков. Чтобы оптимизировать дыхание, двигатель требует разных фаз газораспределения на разных оборотах. Когда обороты увеличиваются, продолжительность такта впуска и выпуска уменьшается, так что свежий воздух не достаточно быстро, чтобы попасть в камеру сгорания, при этом выхлоп становится не быстрым достаточно, чтобы покинуть камеру сгорания.Поэтому лучшее решение — открыть впускные клапаны раньше и закрытие выпускных клапанов позже. Другими словами, Перекрытие между периодом впуска и периодом выпуска должно быть увеличивается с увеличением оборотов.


Без переменной Технология Valve Timing, инженеры использовали для выбора лучшего компромиссного времени. Например, фургон может иметь меньшее перекрытие из-за преимущества низкой скорости. выход.Гоночный двигатель может иметь значительное перекрытие для высокой скорости власть. Обычный седан может принять оптимизацию фаз газораспределения. для средних оборотов, так что и управляемость на низких скоростях, и выход на высоких скоростях будут не нужно слишком много жертвовать. Независимо от того, какой из них, результат просто оптимизируется для конкретной скорости.

с Регулируемая синхронизация клапана, мощность и крутящий момент могут быть оптимизированы в широком диапазоне оборотов. Наиболее заметные результаты:

    • Двигатель может вращаться выше, тем самым повышается пиковая мощность.Например, 2-литровый Neo VVL от Nissan. мощность двигателя на 25% больше, чем у его версии без VVT.
    • Низкоскоростной крутящий момент увеличивается, тем самым улучшая управляемость. Например, двигатель Fiat Barchetta 1.8 VVT обеспечивает максимальный крутящий момент 90%. от 2000 до 6000 об / мин.


Причем все эти преимущества приходят без каких-либо недостатков.

переменная Подъемник

В некоторых конструкции, высота подъема клапана также может изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя.На высоком скорость, более высокий подъем ускоряет впуск и выпуск воздуха, таким образом, еще больше оптимизируя дыхание. Конечно, на меньшей скорости такой подъемник вызовет противодействующие эффекты, такие как ухудшение процесса смешивания топлива и воздух, что снижает мощность или даже приводит к пропускам зажигания. Поэтому подъемник должен изменяться в зависимости от частоты вращения двигателя.

1) Кулачок сменный VVT

Honda впервые применила VVT для дорожных автомобилей в конце 80-х. запустив свою знаменитую систему VTEC (Valve Timing Electronic Control).Первый появился в Civic, CRX и NS-X, затем стал стандартным для большинства моделей.

Можно рассматривайте это как 2 набора кулачков разной формы, чтобы обеспечить различное время и поднимать. Один комплект работает на нормальной скорости, скажем, ниже 4500 об / мин. Другой заменяет на более высокой скорости. Очевидно, такая компоновка не допускает непрерывного изменение фаз газораспределения, поэтому двигатель работает скромно ниже 4500 об / мин, но выше этого он внезапно превратится в дикое животное.

Это Система действительно улучшает пиковую мощность — она ​​может поднять красную линию почти до 8000 об / мин. (даже 9000 об / мин в С2000), как двигатель с гоночными распредвалами, и увеличить максимальную мощность на целых 30 л.с. за 1.6-литровый двигатель !! Тем не мение, чтобы использовать такой прирост мощности, вам нужно поддерживать кипение двигателя на уровне выше пороговые обороты, поэтому требуется частое переключение передач. Как низкоскоростной крутящий момент слишком мало (помните, кулачки нормального двигателя обычно 0-6000 об / мин, при этом «медленные кулачки» двигателя VTEC еще должны обслуживать на 0–4500 об / мин), ходовые качества не будут слишком впечатляющими. Суммируя, Система кулачкового переключения лучше всего подходит для спортивных автомобилей.

Honda уже улучшил свой 2-ступенчатый VTEC до 3-ступенчатого для некоторых моделей.Конечно, чем больше в нем ступеней, тем более утонченным он становится. Он по-прежнему предлагает менее широкий распространение крутящего момента, как и в других бесступенчатых системах. Однако кулачковый система остается самой мощной VVT, так как никакая другая система не может изменить Lift клапана как это делает.

Преимущество:

Мощный на верхнем конце

Недостаток:

2 или только 3 этапа, непостоянно; нет значительного улучшения крутящего момента; комплекс

Кто используй это ?

Honda VTEC, Mitsubishi MIVEC, Nissan Neo VVL.

Хонды последний 3-ступенчатый VTEC был применен в Civic sohc двигатель в Японии. Механизм имеет 3 кулачка с разным синхронизацией и профилем подъема. Обратите внимание, что их размеры тоже разные — средний кулачок (быстрый тайминг, высокий подъем), как показано на диаграмме выше, является самым большим; кулачок правой стороны (медленный ГРМ, средний подъем) среднего размера; левый кулачок (медленный выбор времени, низкий лифт) самый маленький.

Это механизм работает так:

Этап 1 (низкая скорость): 3 шт. коромысел перемещается самостоятельно. Поэтому левый коромысел, который приводит в действие левый впускной клапан приводится в действие левым кулачком пониженного подъема. Правая коромысла, которая приводит в действие правый впускной клапан, приводится в движение правым кулачком среднего подъема. Оба синхронизация кулачков относительно медленная по сравнению со средним кулачком, который не срабатывает. клапан сейчас.

Этап 2 (средняя скорость) : гидравлическое давление (на картинке окрашен в оранжевый цвет) соединяет левую и правую коромысла вместе, оставляя среднюю коромысло и кулачок работать самостоятельно.Поскольку правый кулачок больше, чем левый, эти соединенные коромысла на самом деле приводится в движение правым кулачком. В результате оба впускных клапана работают медленно, но средний подъем.

Этап 3 (высокая скорость): гидравлическое давление соединяет все 3 коромысла вместе. Поскольку средний кулачок самый большой, оба впускных клапаны фактически приводятся в движение этим быстрым кулачком. Таким образом, быстрое время и высокий подъем достигается в обоих клапанах.

Очень похож на систему Хонды, но правильный и левый кулачок с таким же профилем.На малой скорости оба коромысла приводятся в движение. независимо от этих правых и левых кулачков с низкой синхронизацией и низким подъемом. На высоком скорости, 3 коромысла соединены вместе таким образом, что они приводятся в движение быстродействующий средний кулачок с высоким подъемом.

Вы может подумать, что это должна быть двухступенчатая система. Нет это не так. Начиная с Nissan Neo VVL дублирует такой же механизм в выпускном распредвале, может быть 3 ступени получается следующим образом:

Этап 1 (низкая скорость): как впускной, так и выпускной клапаны находятся в медленном состоянии.
Этап 2 (средняя скорость): быстро конфигурация впуска + конфигурация медленного выпуска.
Этап 3 (высокая скорость): оба впускные и выпускные клапаны в быстрой комплектации.

2) Кулачок VVT

VVT с фазированием кулачка — самый простой, дешевый и наиболее часто используемый механизм на данный момент. Тем не менее, его прирост в производительности также минимальный, очень действительно справедливо.

В основном, он изменяет фазы газораспределения, изменяя фазовый угол распредвалов.Для Например, на высоких оборотах распредвал впускных клапанов будет повернут заранее на 30, так что для более раннего приема. Это движение контролируется системой управления двигателем. система в соответствии с потребностями и приводится в действие шестернями гидравлического клапана.

Обратите внимание, что фаза кулачка VVT не может изменять длительность. открытия клапана. Он просто позволяет раньше или позже открыть клапан. Ранее открыт приводит, конечно, к более раннему закрытию. Он также не может изменять подъем клапана, в отличие от кулачковый VVT.Однако VVT с фазированием кулачка — самая простая и дешевая форма VVT, потому что каждому распределительному валу нужен только один гидравлический привод фазирования, в отличие от другие системы, использующие индивидуальный механизм для каждого цилиндра.

Непрерывный или дискретный

Проще фазировка кулачка VVT имеет 2 или 3 фиксированных угла сдвига на выбор, например как 0 или 30. Лучшая система имеет непрерывное переключение переменной, скажем, любое произвольное значение от 0 до 30, зависит от оборотов.Очевидно, это обеспечивает наиболее подходящие фазы газораспределения на любой скорости, таким образом значительно повысить гибкость двигателя. Более того, переход настолько гладкий, что практически незаметен.

Впускной и выхлоп

Некоторые дизайн, такой как система BMW Double Vanos, имеет фазовращение VVT как на впускном, так и на выпускном распредвалах, это дает больше перекрытие, следовательно, более высокая эффективность. Это объясняет, почему BMW M3 3.2 (100 л.с. / литр) более эффективен, чем его предшественник M3 3.0 (95 л.с. / литр), VVT которого ограничены впускными клапанами.

В E46 3-й серии, Двойной Ванос сдвигает впуск распредвал в пределах максимального диапазона 40. Выпускной распредвал 25.

Преимущество:

Дешево и простой, непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента на всем обороте диапазон.

Недостаток:

Отсутствие переменного подъема и переменной продолжительности открытия клапана, что снижает максимальную мощность чем кулачковый VVT.

Кто используй это ?

Мост автопроизводители, такие как:

Audi V8 — впускной, 2-ступенчатый дискретный

BMW Double Vanos — впуск и выпуск, непрерывный

Феррари 360 Модена — выхлоп, 2-ступенчатый дискретный

Fiat (Альфа) СУПЕР ПОЖАР — впускной, 2-ступенчатый дискретный

Ford Puma 1.7 Zetec SE — впускной, 2-ступенчатый дискретный

Jaguar AJ-V6 и обновленный AJ-V8 — впускной, непрерывный

Lamborghini Diablo SV двигатель — впускной, 2-ступенчатый дискретный

Porsche Variocam — впускной, 3-ступенчатый дискретный

Рено 2.0-литровый — впускной, 2-ступенчатый дискретный

Toyota VVT-i — впускной, непрерывный

Volvo 4/5/6 цилиндров модульные двигатели — впускные, продолжительные

По картинке легко понять его работу. Конец распределительный вал имеет зубчатую резьбу. Нить соединена колпачком, который может двигайтесь по направлению к распределительному валу и от него. Поскольку резьба шестерни не в параллельно оси распределительного вала, фазовый угол сместится вперед, если крышка толкнул в сторону распредвала.Аналогичным образом снимаем колпачок с распредвала. приводит к сдвигу фазового угла назад.

Ли толкать или тянуть определяется гидравлическим давлением. Есть 2 камеры рядом с крышкой, и они заполнены жидкостью (эти камеры окрашены в зеленый и желтый цвета соответственно на картинке) Тонкий поршень отделяет Эти 2 камеры, первая жестко крепится к крышке. Жидкость попадает в камеры через электромагнитные клапаны, которые регулируют гидравлическое давление действующие на какие камеры.Например, если система управления двигателем сигнализирует клапан в зеленой камере открывается, затем гидравлическое давление действует на тонкую поршень и подтолкните его вместе с крышкой к распределительному валу, таким образом сдвинуть фазовый угол вперед.

Непрерывный вариацию по времени легко реализовать, поместив колпачок на подходящую расстояние в зависимости от оборотов двигателя.


Макрос иллюстрация привода фазирования

Toyota VVT-i (Регулируемая синхронизация клапана — Интеллектуальная) распространяется на все больше и больше его модели, от крошечного Yaris (Vitz) к Supra.Его механизм более или менее такой же, как у BMW Vanos, но это также бесступенчатая конструкция.

Однако слово «Integillent» подчеркивает умный программа управления. Не только меняет время в зависимости от оборотов двигателя, но и рассмотрите другие условия, такие как ускорение, подъем или спуск.

3) Кулачок + Кулачковый Фазинг VVT

Комбинация VVT с переключением кулачков и VVT с фазированием кулачка может удовлетворить требование максимальной мощности и гибкости на всем обороте диапазон, но он неизбежно более сложен.На момент написания только Toyota и Porsche имеют такие конструкции. Однако я верю, что в будущем будет все больше и больше спортивных автомобилей. принять на вооружение этот вид VVT.

Toyota VVTL-i это самая сложная конструкция VVT на сегодняшний день. Его мощные функции включают:

    • Непрерывный фаза газораспределения регулируемая фаза газораспределения
    • 2-ступенчатая переменная подъем клапана плюс продолжительность открытия клапана
    • Применяется к обоим впускные и выпускные клапаны


Система может быть рассматривается как комбинация существующих VVT-i и Honda VTEC, хотя механизм вариатора отличается от Хонда.

Нравится VVT-i, регулировка фаз газораспределения реализована сдвиг фазового угла всего распределительного вала вперед или назад с помощью Гидравлический привод закреплен на конце распредвала. Время рассчитывается системой управления двигателем с частотой вращения коленчатого вала двигателя, ускорением, при подъеме или спуске с холма и т. д. с учетом. Более того, изменение непрерывно в широком диапазоне до 60, поэтому Одна только переменная синхронизация — это, пожалуй, самая совершенная конструкция до сих пор.

Что делает VVTL-i лучше обычного VVT-i — это буква «L», что означает «подъем» (подъем клапана). как всем известно. Давайте посмотрим на следующую иллюстрацию:

Как и VTEC, в системе Toyotas используется одна коромысла. толкатель для приведения в действие обоих впускных клапанов (или выпускных клапанов). Он также имеет 2 камеры лепестки действуют на толкатель коромысла, лепестки имеют другой профиль — один с более длительным профилем продолжительности открытия клапана (для высокой скорости), другой с более короткий профиль продолжительности открытия клапана (для низкой скорости).На низкой скорости медленный кулачок приводит в действие толкатель коромысла через роликовый подшипник (для уменьшения трения). Высокоскоростной кулачок не влияет на толкатель коромысла, потому что под его гидравлическим толкателем имеется достаточный зазор.

<Плоский крутящий момент выход (синяя кривая)

Когда скорость увеличилась до пороговой, скользящий штифт толкается гидравлическое давление для заполнения промежутка. Включается высокоскоростной кулачок.Обратите внимание, что быстрый кулачок обеспечивает более длительное открытие клапана, в то время как скользящий штифт увеличивает подъем клапана. (для Honda VTEC продолжительность и подъем реализуется кулачками)

Очевидно, переменная продолжительность открытия клапана является двухступенчатой ​​конструкцией, в отличие от непрерывной конструкции Rover VVC. Однако VVTL-i предлагает регулируемый подъемник, что значительно увеличивает его выходную мощность на высоких скоростях. Сравнивать с Honda VTEC и аналогичными конструкциями для Mitsubishi и Nissan, система Toyotas имеет бесступенчатую регулировку. фаза газораспределения, которая помогает ему достичь гораздо лучших низких и средних оборотов гибкость.Поэтому это, несомненно, лучший VVT на сегодняшний день. Однако это также более сложный и, вероятно, более дорогой в сборке.

Преимущество:

Непрерывный VVT улучшает передачу крутящего момента во всем диапазоне оборотов; Регулируемый подъемник и длительность подъема на высоких оборотах.

Недостаток:

Подробнее сложный и дорогой

Кто используй это ?

Тойота Селика GT-S

Variocam Plus использует гидравлический фазирующий привод и регулируемые толкатели

Variocam из 911 Carrera

использует цепь привода ГРМ для

фазировка кулачка.


Porsches Variocam Plus, как сообщается, был разработан на основе Variocam, который обслуживает Carrera. и Боксстер. Однако я нашел их механизмы практически ничего не поделитесь. Variocam был первым введен в 968 в 1991 году. В нем использовалась цепь привода ГРМ для изменения фазового угла распределительного вала, при этом предусмотрена 3-х ступенчатая система изменения фаз газораспределения. 996 Carrera и Boxster также используют ту же систему. Этот дизайн уникальный и запатентованный, но на самом деле он уступает гидравлическому приводу, который предпочитают другие производители автомобилей, тем более, что он не позволяет столько же вариаций фазового угла.

Следовательно, Variocam Plus, используемый в новом 911 Turbo, наконец Follow использует популярный гидравлический привод вместо цепи. Один известный Эксперт Porsche охарактеризовал систему изменения фаз газораспределения как непрерывную, но, похоже, противоречит официальному заявлению, сделанному ранее, в котором раскрывается система имеет 2-х ступенчатые фазы газораспределения.

Однако Самым значительным изменением «Плюса» является добавление регулируемый подъем клапана. Это реализуется за счет использования регулируемых гидравлических толкателей.В качестве Как показано на рисунке, каждый клапан обслуживается 3 кулачками, центральная часть имеет очевидно меньший подъем (всего 3 мм) и меньшее время открытия клапана. В Другими словами, это «медленный» кулачок. Два наружных выступа кулачка точно так же, с быстрой синхронизацией и большим подъемом (10 мм). Выбор камеры лепестки выполнены регулируемым толкателем, который на самом деле состоит из внутреннего толкатель и внешний (в форме кольца) толкатель. Они могли быть заперты вместе проходящий через них штифт с гидравлическим приводом.Таким образом, «быстрый» выступы кулачка приводят в действие клапан, обеспечивая высокий подъем и длительное открытие. Если толкатели не заблокированы вместе, клапан будет приводиться в действие «медленный» выступ кулачка через внутренний толкатель. Внешний толкатель будет двигаться независимо от толкателя клапана.

Как Как видно, механизм регулируемого подъема необычайно прост и экономит место. В регулируемые толкатели лишь немного тяжелее обычных толкателей и зацепляются почти не осталось места.

Тем не менее, на данный момент Variocam Plus предлагается только для впускные клапаны.

Преимущество:

VVT улучшает передачу крутящего момента на низкой / средней скорости; Переменный подъем и продолжительность подъемник на высоких оборотах.

Недостаток:

Подробнее сложный и дорогой

Кто используй это ?

Порше 911 Турбо

4) Ровер уникальный Система ВВЦ

Rover представил собственные системные вызовы VVC (Variable Valve Control) в MGF в 1995 г.Многие эксперты считают его лучшим VVT по универсальности. способность — в отличие от кулачкового VVT, он обеспечивает плавную регулировку времени, таким образом улучшается передача крутящего момента на низких и средних оборотах; и в отличие от кулачкового VVT, он может увеличивать продолжительность открытия клапанов (и непрерывно), тем самым увеличивая власть.

В основном, VVC использует эксцентриковый вращающийся диск для привода впускных клапанов каждых двух цилиндр. Поскольку эксцентричная форма создает нелинейное вращение, открытие клапанов период можно варьировать.Все еще не понимаете? ну, любой хитрый механизм должен трудно понять. В противном случае Rover будет не единственным автопроизводителем, использующим Это.

ВВЦ имеет один недостаток: поскольку каждый отдельный механизм обслуживает 2 соседних цилиндра, Для двигателя V6 нужно 4 таких механизма, а это недешево. V8 тоже нужно 4 таких механизм. V12 невозможно установить, так как недостаточно места для установите эксцентриковый диск и ведущие шестерни между цилиндрами.

Преимущество:

Постоянно изменяемые сроки и продолжительность открывания позволяют добиться как управляемости, так и высокой скорость мощность.

Недостаток:

Нет в конечном итоге такой же мощный, как VVT с кулачковым переключением, из-за отсутствия переменной поднимать; Дорого для V6 и V8; невозможно для V12.

Кто используй это ?

Ровер Двигатель 1.8 VVC, обслуживающий MGF, Caterham и Lotus Elise 111S.

EGR (рециркуляция выхлопных газов) принятый метод снижения выбросов и повышения топливной экономичности.Однако это VVT действительно раскрывает весь потенциал системы рециркуляции отработавших газов.

В Теоретически необходимо максимальное перекрытие между впускными и выпускными клапанами открывается всякий раз, когда двигатель работает на высоких оборотах. Однако когда машина работает на средней скорости по шоссе, другими словами, двигатель работает на небольшая нагрузка, максимальное перекрытие может быть полезно как средство уменьшения расхода топлива потребление и выбросы. Поскольку выпускные клапаны не закрываются, пока впускные клапаны были открыты некоторое время, некоторые выхлопные газы рециркулируют обратно в цилиндр одновременно с впрыскивается новая топливно-воздушная смесь.В составе топливно-воздушной смеси заменяется на выхлопные газы, нужно меньше топлива. Поскольку выхлопные газы состоят в основном из негорючий газ, такой как CO2, двигатель работает нормально на бедном топливе / воздушная смесь не загорается.

Toyota Corolla Performance вызывает острые ощущения

Corolla Inventory Подробнее

Toyota Corolla 2018 года обеспечивает комфортную, но захватывающую поездку.Выбирайте из различных двигателей с идеальным сочетанием скорости и эффективности. Чтобы найти себе пару, придите сегодня в Elgin Toyota! Пройдите тест-драйв с помощью наших специалистов.

Аэродинамика

Toyota Corolla маневренна благодаря испытанному ветром экстерьеру. Аэродинамическая форма позволяет развивать оптимальную скорость даже при сильном ветре. В результате Corolla невероятно экономична, а шум внутри салона минимален. Наслаждайтесь спокойной поездкой, чувствуя порыв мощного двигателя.

Выбор двигателя

Для Corolla предусмотрено два двигателя. Оба идут с передним приводом. Какой из них вам подходит?

  • 1,8-литровый 4-цилиндровый DOHC с 16 клапанами и двумя регулируемыми фазами газораспределения с интеллектом (VVT-i): Этот вариант двигателя обеспечивает впечатляющие 132 л.с. и 128 фунт-фут крутящего момента.
  • 1,8-литровый 4-цилиндровый DOHC с 16 клапанами и технологией Valvematic: Для дополнительного увеличения мощности выберите этот двигатель с мощностью 140 л.с. и крутящим моментом 126 фунт-фут.

Идите далеко и быстро

Трансмиссия CVTi-S с технологией Valvematic сглаживает езду на Corolla. Проезжайте через пробки Чикаго, не чувствуя резких остановок и троганий с места. Corolla заставляет вас чувствовать, что вы находитесь на пустой и открытой дороге. Кроме того, технология CVTi-S Valvematic способствует экономии топлива. Что может быть лучше веселой поездки, позволяющей сэкономить бензин? Мы рекомендуем добавить дополнительные подрулевые переключатели для Corolla. Вам не нужно отпускать колесо, чтобы переключать передачи.Используйте их, когда хотите прикоснуться к более острой стороне вашей Corolla. Просто переведите рычаг переключения передач в положение «D», и Corolla будет знать, что ему нужно автоматически переключаться самостоятельно.

Встречайте Corolla на Elgin Toyota

Toyota Corolla 2018 года вы можете попробовать сегодня в Elgin Toyota! Приходите к нам в автосалон, и мы поможем вам подобрать идеальный вариант для вашего привода.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *