Какая компрессия должна быть в бензиновом двигателе: Какая компрессия должна быть в двигателе и как ее проверить?

Правильная компрессия в двигателе — Бензиновый и дизельный двигатели

В речи автовладельцев можно часто услышать слово «компрессия», особенно когда говорят о каких-то неисправностях двигателя: «низкая компрессия», «пропала компрессия», и т.д. И специалисты-ремонтники в ходе диагностики тоже измеряют компрессию. Что же такое компрессия в двигателе, как ее измерять, отчего она падает, и чем это грозит?

Понятие компрессии

Прежде всего следует определиться с терминологией: «компрессия» с технической точки зрения – слово не совсем корректное. Это разговорный термин, который употребляется для краткости среди людей понимающих.  Корректное название – «давление окончания фазы сжатия» (или такта). Далее по тексту мы будем употреблять термин «компрессия», поскольку он устоялся и общепринят.

Итак, что представляет компрессия в цилиндрах двигателя?

Компрессией принято называть возникающее в цилиндре  ДВС давление при нахождении поршня в фазе верхней мертвой точки, при выключенном зажигании (для бензиновых двигателей), или когда горючее не подается (на дизельных движках).

Требуемое положение на рисунке обозначено сокращением ВМТ:

 

Компрессия меряется в разных единицах: бары, мегапаскали (МПа), атмосферы (Атм.) или килограммах на квадратный сантиметр.

Роль компрессии

Если показатель давления в конце такта высок, то газы сгоревшего топлива остаются в камере сгорания цилиндра, меньшее их количество вырывается в картер. Следовательно, ДВС может совершить больший объем полезной работы, а это прямо влияет на расход горючего и смазки, стабильность работ и приемистость.

Если компрессия исчезает совсем или падает, водитель начинает ощущать просадки мощности, нестабильную работу, пропадает тяга, авто теряет динамику. Расход бензина увеличивается, а в картере постоянно снижается уровень моторного масла. Если автовладелец столкнулся с этими симптомами, необходимо ехать на диагностику, возможно, дело именно в проблемах компрессии.

Каким должен быть уровень компрессии

Существует множество двигателей со своими характеристиками. И нельзя сказать точно, сколько должна быть компрессия в двигателе, универсальной цифры нет – она индивидуальна для каждого силового агрегата.

Значение компрессии рассчитывается по принципу: степень сжатия*умножающий коэффициент (т.н. число Х).

Степень сжатия и упомянутый коэффициент зависят от индивидуальных характеристик мотора.

Важно: уровень компрессии в любых дизельных двигателях гораздо выше, чем в их бензиновых собратьях, поскольку топливо воспламеняется за счет его добавления к нагретому высоким давлением воздуху. Но даже здесь нельзя сказать, какой должна быть компрессия в дизельном двигателе, данный параметр также индивидуален.

На номинальное значение компрессионного числа влияет сорт топлива, для которого проектировался двигатель: бензины с различным и октановыми числами детонируют в разных рабочих условиях. Поэтому если, например, ДВС, рассчитанный на 80-й бензин, со стандартным 92 или 95 может просто не завестись, и наоборот, ведь мотор не создает требуемых для нормального цикла воспламенения условий.

Таблица показателей, какая компрессия должна быть в двигателе, для некоторых иномарок:

Для отечественных она находится примерно в тех же значениях. А какая компрессия нормальна в дизельных двигателях?

То, какая компрессия должна быть в дизельном двигателе, тоже зависит от агрегата. Показатель дизелей выше, в общем случае она не должна быть ниже 23 кг. на кв. см.

Несколько популярных мифов

Миф первый: компрессия – то же, что и степень сжатия

Такое мнение распространено у начинающих автолюбителей и тех, кто мало осведомлен о принципах работы ДВС.

Следует понимать: компрессия – давление в цилиндре, а степень сжатия – комплексный параметр, основанный на характеристиках цилиндра. Уровень компрессии прямо зависит от степени сжатия – но не наоборот!

Помимо сжатия, на компрессию влияет множество факторов: давление в цилиндре в начала цикла сжатия, температура во время замера, регулировка газораспределения, наличие протечек. Последнее прямо зависит от состояния двигателя – степени износа цилиндров и поршневых колец.

Компрессия на графике:

Миф второй: поднятие компрессии = увеличение мощности двигателя

Это утверждение не является корректным.

Поднятие возможно двумя путями:

• устранить протечки газов из цилиндра;
• увеличить степень сжатия.

Например, можно изменить объем пространства сжатия – делается это шлифовкой нижней плоскости головки БЦ. Убрав пару миллиметров металла с посадочной плоскости ГБЦ, можно, теоретически, поднять компрессию с 9.9 до целых 11 единиц (пример для двигателя ВАЗ 2111). Должен вырасти и КПД мотора, как минимум до 4 процентов прироста.

На практике эффект окажется существенно ниже. При росте сжатия увеличится давление в камере, это вызывает детонацию, датчик детонации срабатывает и отправляет команду на сдвиг угла опережения зажигания назад. Поэтому прогнозируемого роста мощности не произойдет, а вот ресурс двигателя снизится: возрастает шанс прогара поршней и клапанов.

Второй вариант – максимально убрать протечки, заменив поршневые кольца. Компрессия при этом также вырастет, но прироста мощности также не произойдет по причине детонации и автоматического сдвига УОЗ.

Миф третий: отсутствие компрессии – повод для капитального ремонта

Автомеханики очень любят пугать несведущих клиентов фразой «нет компрессии», отправляя их на дорогой капремонт, поскольку двигатель якобы предельно изношен.

Фактически это тоже не совсем верно.

Компрессия падает по множеству причин, и не каждая из них требует переборки двигателя. Перед тем, как делать полный ремонт, следует продиагностировать двигатель и выявить точную причину.

Миф четвертый: лучший мотор – с высокой компрессией, поэтому ее надо увеличивать любыми способами

Следует понимать, что даже восстановив двигатель до идеального состояния, компрессии выше номинальной не добиться. Чтобы ее увеличить, некоторые автовладельцы практикуют добавление присадок в бак.

И это даже может сработать, измерение показывает существенный рост. Но если разобрать такой «форсированный» двигатель, можно увидеть, что камера цилиндра покрыта слоем отложений, нарушающих теплообмен в узлах двигателя. Явление ведет к перегреву, калильному зажиганию, детонации, прочим неприятностям. Вывод: повышать компрессию искусственно – нежелательно.

Как уровень компрессии влияет на ДВС в действительности

Важное следствие значения этого параметра – легкость пуска мотора, крайне актуально это в зимние периоды. Критически важна компрессия для дизельных двигателей, у которых от температуры и показателя давления зависит воспламенение топлива. Бензиновые агрегаты менее чувствительны к холодам, но для них компрессия тоже важна.

Малый уровень компрессии ведет к росту давления газов картера. Из вентиляции картера во впуск проникают масляные пары, увеличивается токсичность выбросов двигателя, камеры сгорания быстро загрязняются.

Неодинаковая компрессия в разных цилиндрах ведет к вибрации, которые особенно чувствуются при холостой работе двигателя и езде на низких оборотах. Вибрация наносит вред непосредственно двигателю, подвеске, трансмиссии и другим узлам.

Итак, компрессия – индикатор состояния «здоровья» двигателя. Хотя ее понятие и обросло мифами, нужно понимать ее истинное значение и уделять должное внимание.

Почему падает компрессия

Когда газы из цилиндра вырываются в пространство картера, они совершают не всю работу, которую должны производить в норме. Падение проявляется:

• плохим пуском двигателя в любых условиях;
• провалами мощности, плавающими оборотами;
• черным выхлопом из глушителя;
• ударами из двигателя, хлопками, и пр.

Распространенные причины снижения:

• появление нагара на поверхности цилиндра (или нескольких) ДВС;
• прогар поршней двигателя, клапанов;
• появление трещин ГБЦ;
• вышедшая из строя прокладка ГБЦ;
• загрязненный воздухофильтр, и прочие причины.

Все они требуют тщательного диагностирования и замены поврежденных деталей (но, как сказано выше, капремонт нужен далеко не всегда). В автосервисах для определения причин применяют комплексный компрессионно-вакуумный метод, измеряющий и давление, и разрежение в цилиндре.

Как и когда измерить компрессию

Специалисты в автомобильной сфере рекомендуют делать контрольные замеры каждые 10-20 тысяч км. для иномарок, и спустя 3-5 тысяч – для представителей отечественного автопрома. Для проверки требуется особый прибор – компрессометр, подбираемый под марку авто.

Так выглядит простой компрессометр для бензиновых машин:

Измерение можно провести самостоятельно.

Важно: АКБ автомобиля должна быть заряжена!

Для измерения на бензиновом ДВС надо:

• прогреть двигатель, чтобы он достиг температуры 80 градусов;
• заглушить мотор, отключить топливоподачу;
• демонтировать катушки зажигания и выкрутить свечи;
• снять предохранители блока управления, если такие есть;
• провернуть стартер несколько раз, чтобы цилиндры самоочистились от возможных отложений и нагара;
• закрутить наконечник шланга компрессометра в колодец свечи;

• выжать до максимума педаль газа и повращать стартером коленвал;
• записать данные прибора, повторить процедуру для каждого цилиндра, сравнить данные.

Записывается самое высокое значение. Желательно замерять вдвоем, чтобы облегчить процедуру.

Важно: допустимая разница в показаниях по отдельным цилиндрам – не более 10%.

Если показатель упал, следует обратиться в автосервис за поиском и устранением причин, чтобы избежать нарастания проблем.

Проверка на дизельном автомобиле

Замер компрессии дизельного двигателя похож на процедуру для бензинового, с небольшими отличиями. Для проверки нужно соблюсти условия:

• подача топлива должна быть отключена;
• свечи выкручены;
• снимается только одна форсунка, через разъем которой делается замер;
• АКБ заряжена и в хорошем состоянии, электрический стартер исправен.

Цифра компрессии дизельного двигателя измеряется при отключенном от питания клапане, прекращающем подачу топлива, и отжатом рычаге отсечки на ТНВД!

При проверке компрессии дизельных двигателей наконечник компрессометра подключается в гнездо, где была форсунка. Компрессионный измеритель используется специальный, для машин на дизтопливе: предел измерения прибора – до 60 атмосфер и более, зависит от модели устройства.

Важно: иногда проверить компрессию дизельного двигателя удобнее через отверстия свечей накала, можно работать через них, если это допускает конструкция мотора и рекомендации производителя.

Когда прибор подключен, можно начинать замеры, аналогично бензиновому мотору – стартером крутится коленвал, записываются показания прибора.

Важно: жать на педаль газа не нужно! Конструктивные особенности двигателей на дизтопливе исключают эту необходимость.

Нормы компрессии в цилиндрах двигателя ВАЗ-2110 8 клапанов

Многие владельцы ВАЗ-2110 задаются вопросом, из-за чего на их авто бывает разная компрессия? Обычно компрессия нагнетается при перемещении поршня от нижней точки к верхней. При этом в цилиндре создается определенное давление. Хорошая компрессия может быть только в том случае, когда все прокладки, поршни, кольца или клапана в нормальном состоянии. Именно из-за этих элементов и происходит сжатие воздуха в системе.

Нормальная компрессия на ВАЗ-2110

Обычно компрессию проверяют при помощи специального прибора. Делать это рекомендуется регулярно.

Компрессометр автомобильный.

Это помогает определить степень износа мотора и колец, а также самого поршня. Нормальное давление в цилиндре на ВАЗ-2110 с 8 клапанами должно быть от 10 до 12 атмосфер.

Нормальная компрессия в цилиндре.

Также стоит отметить, что иногда давление в разных цилиндрах может отличаться. Если это 0.5-0.7 атмосфер, то такое явление нормальное и не должно вызывать беспокойства.

Ненормальная компрессия

Это происходит, когда в цилиндре атмосфер больше или меньше намного, чем в других.

Такой двигатель не будет способен работать нормально. Ему нужно в обязательном порядке провести ремонт.

Причины

Прогар прокладки между блоком и головкой – довольно часто встречающийся дефект.

Причин, из-за которых может наблюдаться разница в компрессии, может быть много. Специалисты выделяют основные из них. Это:

1. Прогорела прокладка головки и блока. Ее потребуется просто поменять.
2. Головка не затянута. Тут может прогореть прокладка.
3. Кольца не держат. Тут причина в износе колец или их поломке. Если давление падает в одном цилиндре, то это часто говорит о поломке колец. Тут потребуется ремонт поршневой.
4. Закоксованность колец. Потребуется их почистить.
5. Износ блока. Случается редко.
6. Перегрев мотора.
7. Сломался или прогорел поршень. Компрессия отсутствовать вообще.
8. Не отрегулированы клапана.

Ремонт

Как видно из сказанного выше, причин разной компрессии в цилиндрах много. Ремонт в таком случае не всегда можно провести самому, особенно, если нет навыков. Рекомендуется в таком случае обратиться к специалистам на СТО.

Народные методы повышения компрессии

Отмечено, что описанные ниже способы не могут быть гарантией на 100% того, что компрессия в цилиндрах повысится.

• Купить качественную жидкость для чистки клапанов и залить ее в масло.
• Залить в цилиндры такую жидкость на ночь.

Выводы

Зная эти моменты, вам не стоит волноваться при разнице компрессии в разных цилиндрах на ВАЗ-2110, если она небольшая. Когда норма превышает допустимые показатели, потребуется проведение ремонта.

Какая должна быть компрессия в бензиновом двигателе?

В бензиновых моторах нормальная компрессия находится в пределах 12-14 бар. Различия в цилиндрах в норме не превышают 1 бар. Однако если в одном из цилиндров компрессия ниже на 6-7 бар, то двигатель начинает троить на низких оборотах.

Какая должна быть компрессия в двигателе?

Нормальная компрессия на разных авто, может располагаться в границах от семи, до одиннадцати атмосфер. И это для двигателей бензиновых. У современных дизелей, компрессия значительно выше. Здесь рамки нормы от 25 до 32 атмосфер.

Какая должна быть компрессия в двухтактном двигателе?

Для 4-х тактных моторов нормальной считается компрессия 8-9 кгс/см 2 , очень хорошая 10-11 кгс/см 2 . Если двигатель с несколькими цилиндрами, то разница компрессии не должна быть больше 1,02 кгс/см 2 . 2-х тактные имею компрессию ниже — 5,5-8,0 кгс/см 2 , все зависит от мощности.

Какая хорошая компрессия считается?

Принято считать, что хорошая компрессия должна находиться на уровне 14 кгс/см, а плохая будет ниже 10 кгс/см.

Что показывает компрессия в двигателе?

Компрессия – это давление в цилиндре, степень сжатия – безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия – это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия – это то же самое) …

Сколько должно быть компрессии?

В бензиновых моторах нормальная компрессия находится в пределах 12-14 бар. Различия в цилиндрах в норме не превышают 1 бар. Однако если в одном из цилиндров компрессия ниже на 6-7 бар, то двигатель начинает троить на низких оборотах.

Как правильно мерять компрессию на холодную или горячую?

Правила замера компрессии

— двигатель должен быть «теплым» (60-70 градусов, чтобы масло имело «рабочую» текучесть). Обычно двигатель «прогревают» до первого срабатывания вентилятора охлаждения, а потом сразу выкручивают свечи и начинают замерять компрессию; — подачу топлива следует отключить.

Какая должна быть компрессия в снегоходе?

Объём камеры сгорания должен составлять 27,6+/-1см куб. Компрессия в цилиндрах нового двигателя — 8-8,5 атм.

Какая должна быть компрессия у четырехтактного двигателя?

Х = 1,7-2 для четырехтактных дизельных моторов. Как правило, норма компрессии бензинового двигателя немного больше десяти атмосфер. Хорошо знать норму компрессии для своего автомобиля, но нужно еще и уметь ее измерять, чтобы быть уверенным, что двигатель работает исправно.

Какая компрессия должна быть в 2т скутере?

Нормальное значение компрессии в исправном двигателе скутера – в районе 9-10 атмосфер. Но хорошая компрессия может достигать и 11 атм. Чем выше давление, тем лучше работает мотор, тем меньше газов прорывается обратно в картер.

Как рассчитать степень сжатия по компрессии?

Степень сжатия определяется c помощью следующей формулы (V + C)/C = CR, где V это рабочий объем цилиндра, а С это объем камеры сгорания». Формул расчета компрессии — не существует, поскольку эта величина уже не расчетная геометрическая, а абсолютная. Это, как уже было выше сказано, — давление.

Как определить что нет компрессии в двигателе?

Признаки низкой компрессии в двигателе

При отсутствии компрессии один или несколько цилиндров могут не работать вообще. Работа двигателя стала неустойчивой на всех режимах, обороты плавают не только на холостом ходу, но и во время движения. Уровень шумов и вибраций двигателя существенно увеличивается.

Какая компрессия должна быть Нива Шевроле?

Зато среди технических параметров авто легко обнаружить такой параметр, как степень сжатия. Как для обычной ВАЗ 21213, так и для Шевроле Нивы его величина одинакова и равняется 9,3.

Почему падает компрессия в двигателе?

Одна из самых распространенных причин низкой компрессии в двигателе — это закоксовка поршневых колец. … Вторая причина — это износ цилиндров и поршневых колец. Из-за износа увеличивается зазор между цилиндрами и кольцами, в него давление, создаваемое поршнями в цилиндрах (он и есть компрессия), уходит.

Какие неисправности двигателя влияют на величину компрессии?

Что влияет на компрессию двигателя?

Некоторые дефекты и неисправности бензиновых двигателей, выявляемые измерением компрессии
Неисправность	Признаки неисправности
Деформация клапана	Цилиндр не работает на малых оборотах
Прогар клапана	Цилиндр не работает на малых оборотах
Зависание клапана	Цилиндр не работает на малых оборотах

Что значит компрессия?

Компрессия — силовое воздействие на газообразное тело, приводящее к уменьшению занимаемого им объёма, а также к повышению давления и температуры.

Какая компрессия должна быть в двигателе зил

ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ В ЦИЛИНДРАХ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131

По мере износа поршневых колец и стенок цилиндров давление сжатия в цилиндрах двигателя (компрессия) снижается.

Нормальная величина компрессии в цилиндрах прогретого двигателя должна быть в пределах 7,5—8,5 кГ/см2. Снижение компрессии в процессе эксплуатации двигателя допускается до 6,3 кГ/см2. Разница между показателями компрессометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,7—1,0 кГ/см2.

Компрессию проверяют на прогретом двигателе в следующем порядке.

Очищают грязь, собравшуюся в углублении головки для свечей, отъединяют провода от свечей и вывертывают все свечи зажигания. Полностью открывают воздушную заслонку и дроссели карбюратора.

Вставляют резиновый наконечник шланга компрессометра в отверстие свечи первого цилиндра и плотно его прижимают (рис. 6).

Повертывают стартером коленчатый вал двигателя, делают несколько оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление в цилиндре (такт сжатия).

Вынимают из отверстия свечи резиновый наконечник компрессометра, записывают его показания, открывают выпускной клапан компрессометра и выпускают воздух.

По окончании проверки компрессии в первом цилиндре в такой же последовательности проверяют компрессию в остальных семи цилиндрах. При этом рекомендуется цилиндры проверять в порядке их работы 1—5—4—2—6—3—7—8, провертывая коленчатый вал пусковой рукояткой на ‘Д оборота для получения положения, соответствующего такту сжатия.

При разнице давления в цилиндрах более 0,7—1,0 кГ/см2 надо в цилиндр с пониженной компрессией залить 20—25 см3 свежего масла и вторично проверить компрессию. Если показание компрессометра поднялось, то это будет указывать на наличие утечки воздуха через поршневые кольца. Если величина компрессии после заливки масла в цилиндр остается такой же, как и при замере без масла, то это будет указывать на неплотное прилегание клапанов к седлам или на их прогорание.

Рис. 6. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя ЗИЛ-130

ПРОВЕРКА КОМПРЕССИИ В ЦИЛИНДРАХ ДВИГАТЕЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ-130, 131

По мере износа поршневых колец и стенок цилиндров давление сжатия в цилиндрах двигателя (компрессия) снижается.

Нормальная величина компрессии в цилиндрах прогретого двигателя должна быть в пределах 7,5—8,5 кГ/см2. Снижение компрессии в процессе эксплуатации двигателя допускается до 6,3 кГ/см2. Разница между показателями компрессометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,7—1,0 кГ/см2.

Компрессию проверяют на прогретом двигателе в следующем порядке.

Очищают грязь, собравшуюся в углублении головки для свечей, отъединяют провода от свечей и вывертывают все свечи зажигания. Полностью открывают воздушную заслонку и дроссели карбюратора.

Вставляют резиновый наконечник шланга компрессометра в отверстие свечи первого цилиндра и плотно его прижимают (рис. 6).

Повертывают стартером коленчатый вал двигателя, делают несколько оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление в цилиндре (такт сжатия).

Вынимают из отверстия свечи резиновый наконечник компрессометра, записывают его показания, открывают выпускной клапан компрессометра и выпускают воздух.

По окончании проверки компрессии в первом цилиндре в такой же последовательности проверяют компрессию в остальных семи цилиндрах. При этом рекомендуется цилиндры проверять в порядке их работы 1—5—4—2—6—3—7—8, провертывая коленчатый вал пусковой рукояткой на ‘Д оборота для получения положения, соответствующего такту сжатия.

При разнице давления в цилиндрах более 0,7—1,0 кГ/см2 надо в цилиндр с пониженной компрессией залить 20—25 см3 свежего масла и вторично проверить компрессию. Если показание компрессометра поднялось, то это будет указывать на наличие утечки воздуха через поршневые кольца. Если величина компрессии после заливки масла в цилиндр остается такой же, как и при замере без масла, то это будет указывать на неплотное прилегание клапанов к седлам или на их прогорание.

Рис. 6. Проверка компрессии в цилиндрах двигателя ЗИЛ-130

Проверку компрессии (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах двигателя проводят компрессометром КИ-861 или другой марки.

Составные части компрессометра КИ-861 (рис. 6.2.): корпус 2, манометр 1, стержень 5, фланец 6, дистанционная втулка 7, наконечник 8. Для автоматической фиксации максимальных показаний манометра служит обратный клапан 4. Сброс давления в корпусе осуществляют выпускным вентилем 3.

Для определения компрессии в дизельных двигателях применяют прибор в сборке, показанной на рисунке, манометр со шкалой да 4 МПа. При определении компрессии в карбюраторном двигателе в корпус вворачивают манометр со шкалой до 1,5 МПа, выворачивают стержень 5 и на его место вставляют коническую резиновую пробку с каналом по ее оси.

Рис.6.2.Компрессометр КИ-861 1 – манометр; 2- корпус;3 – вентиль выпускной;4 – обратный клапан;5 – стержень; 6 – фланец;7 – дистанционная втулка;8 – наконечник.

Порядок выполнения измерений: запускают двигатель и прогревают до температуры охлаждающей жидкости 70…90˚C. Выворачивают свечи зажигания на карбюраторном двигателе или снимают форсунки на дизельном двигателе, на их место устанавливают компрессор с открытым открытым впускным вентилем 3.

На карбюраторном двигателе полностью открывают воздушную и дроссельную заслонки; на дизельном выключают подачу топлива. Проворачивают коленчатый мал двигателя пусковым устройством, при устойчивой частоте вращении закрывают выпускной вентиль и, как только стрелка манометра достигнет максимума и остановится, записывают показания манометра. Сбрасывают давление в приборе вентилем. Для уменьшения ошибки в показаниях компрессометра измерения производят трехкратно.

С учетом давления воздуха в камере сжатия состояние компрессии оценивают по данным таблицы 6.2

Для анализа состояния цилиндро-поршневой группы используют значение разности давлений ΔP_i в проверяемом цилиндре Р_i и средним давлением в остальных цилиндрах Р_ср:

Если ΔР_i больше 0,2 МПа в дизельном двигателе (больше 0,08 МПа в карбюраторном двигателе), то неисправен данный проверяемый цилиндр.

Низкая компрессия во всех цилиндрах при разности давлений меньше указанной выше указывает на износ поршневых колец

Таблица 6.2. — Давление сжатия в цилиндрах двигателя

Марка двигателя	Давление сжатия, МПа
нового	предельно наношенного
СМД-60; СМД-62	2,9	1,4
А-41; А-О1	2,8	1,5
Д-240; Д-240Т	2,95	1,7
Д-65Н; Д-37Н	2,2	1,3
КаМАЗ-740	3,0	1,6
ЯМЗ-238	2,9	1,4
ЗМЗ-53	1,3-1,4	0,75-0,73
ЗИЛ-130	1,3-1,4	0,75-0,85
412Э; 412ДЭ	1,4-1,6	1,0-1,1
ВАЗ	1,43-1,53	1,0-1.1

Для выяснения причин недостаточной компрессии заливают 20-50 см 3 чистого масла для двигателя в цилиндр с пониженной компрессией и вновь проводят измерение. Более высокие показания компрессометра в этом случае чаще всего свидетельствуют о неисправности поршневых колец. Если же величина компрессии остается без изменений, то это указывает на неплотное прилегание рабочей фаски клапанов и их седлам или на повреждение прокладки головки цилиндров.

Дата добавления: 2015-04-05 ; просмотров: 3742 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

На что обратить внимание при покупке зил | Автор темы: Stoddard

Доброго времени суток! Посоветуйте, хочу купить зил дизель самосвал.На что следует обратить внимание при покупке.

Nikolay (Arden) Первым делом Раму посмотри, нету ли там трещин.Желательно не брать с треснутои рамой, сам менять потом будеш.Посмотри заднии рессоры и подрессорники а так же ушки подресорников на раме.Чем все новее, тем меньше машину ушатывали.На счет мотора правду врятли скажут.Скажут с ремонта или хороший еще.а гретый или масло кушает нескажут.

Alexander (Abhivadana) А внешне никак не определить двиг гретый или нет

Alexander (Abhivadana) Меряй компрессию во всех 8 горшках, смотри цвет и структуру масла.

Alexander (Abhivadana) В каких местах наиболее часто трескается рама у самосвала и с/х-ка?

Alexander (Abhivadana) Про дизельный двс ничего не скажу. Имел дело только с бензиновыми.

Anna (Tracie) Добрый день! Подскажите пожалуйста, где найти номер рамы (шасси) на ЗИЛ 130 ММЗ 554м 1993 года?

Sergey (Hippolyte) Александр, давление и выхлоп а остальное всеравно копать будеш

Dmitry (Heramba) Аня, в конце рамы со стороны пасажира

Igor (Kazuhisa) может 130 бортовой проехоть 3000 км. без поломок, и что лучше приго дилось бы из инструментов, какие нужно взять запчасти?

Двигатель ЗИЛ-130.

Проверка компрессии в цилиндрах | Обслуживание и ремонт .

google.com/см2; двигателей ЗИЛ-164А и ЗИЛ-120 — 6-7 кгс/см2; ЗИЛ-130 — 7,0-7,5 кгс/см2; М-21 — 7-7,2 кгс/см2; .

подскажите , какая компрессия должна быть в авто ЗИЛ-433362

. какая компрессия должна быть в авто ЗИЛ-433362 с двигателем ЗиЛ 508 . Источник: Инструкция по эксплуатации автомобиля ЗИЛ-130 и его .

Анатолий Шарапов | Автор темы: Ностальгия

В 1953 году на Московском автомобильном заводе им.Сталина началась разработка автомобиля ЗИС-125 (ЗИС-150М), предназначенного для кардинальной замены выпускавшейся в те годы (и не слишком удачной по конструкции) модели ЗИС-150. Доработанный опытный образец этого грузовика, но уже под цифровым индексом «130», рассчитанный на перевозку 4 т груза, на ЗИЛе собрали в декабре 1956 г. Разработкой машины руководил главный конструктор ЗИЛа по грузовым автомобилям Анатолий Маврикиевич Кригер, а ведущим конструктором был назначен Георгий Александрович Феста. Им помогали конструкторы Г.Г. Михайлов, А.Г. Зарубин, Б.Я. Сосков, Я.М. Шендерович, А.П. Зигель, Г.А. Матеров и многие другие.

Под капотом первого прототипа ЗИЛ-130 был установлен экспериментальный карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э130 рабочим объёмом 5200 см3 и проектной мощностью 135 л.с. (фактически развивал 130 л.с.) при 3200 об/мин с развалом блоков цилиндров 90°, но уже в конце 1957-го – начале 1958 гг. дорожные испытания автомобилей, оснащённых этим силовым агрегатом показали, что его мощности недостаточно для получения требуемых динамических качеств новой машины, которую планировалось использовать и в качестве тягача. Вследствие этого было принято решение о разработке 8-цилиндрового V-образного двигателя мощностью порядка 150 л.с.

В дальнейшем Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 17.04.1958 г. за № 442 на ЗИЛе были свёрнуты все мероприятия по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) бензиновым двигателям ЗИЛ (по причине «серьёзных конструктивных недостатков») и установлено направление перспективных разработок завода – именно 8-цилиндровые V-образные силовые агрегаты.

Тем временем в 1957 году появилась версия ЗИЛ-130Л с изменёнными кабиной и оперением, на которой стоял форсированный до мощности 140 л.с. при 2900 об/мин (фактически по результатам испытаний –130 л.с. при 2800 об/мин) рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый мотор ЗИЛ-120 объёмом 5555 см3 и степенью сжатия 6, 5, получивший наименование ЗИЛ-120ВК (ВК – верхнеклапанный, в отличие от серийных нижнеклапанных ЗИЛ-120). Решение о создании данного варианта грузовика было принято в начале 1957 года. Эти машины предназначались к выпуску на период, пока не будет доведён до нужных параметров и запущен в производство новый V-образный мотор. Однако и 120-е не подошли, в ходе заводских испытаний стало ясно, что они не соответствуют требованиям, предъявляемым к двигателям современных автомобилей, к тому же выяснилось, что у них наблюдался повышенный износ основных деталей, а резерв для дальнейшего форсирования исчерпан.

И, наконец, в 1958 г. своё законное место под капотом новой машины занял более совершенный 8-цилиндровый V-образный силовой агрегат с развалом блоков цилиндров 90° (хотя работы по ЗИЛ-120ВК продолжали вестись, их конструкцию завод пытался довести до ума вплоть до 1960 года). Это и был знаменитый двигатель ЗИЛ-130 (5996 см3, 150 л.с.), унифицированный с моделью ЗИЛ-375, предназначавшейся для городских автобусов ЛиАЗ и трёхосных грузовиков «Урал», и ведший свою родословную от мотора ЗИС-Э113, проектировавшегося для правительственных лимузинов ЗИЛ-111.

Вскоре выяснилось, что в принципе мощность 150 л.с., развиваемая двигателем ЗИЛ-130, являлась избыточной для большинства модификаций автомобиля, поэтому в 1960 году была предпринята попытка установить на машины, не предназначенные для работы в качестве тягачей, V-образный 8-цилиндровый силовой агрегат ЗИЛ-130М с пониженными мощностью (135-138 л.с. при 3000 об/мин) и рабочим объёмом (5526 см3), со степенью сжатия 6, 7, представлявший собой развитие горьковского мотора ГАЗ-41 (модели этого грузовика был присвоен такой же индекс – ЗИЛ-130М), но дальше экспериментальных экземпляров дело так и не пошло.

Первые опытные образцы ЗИЛ-130 прошли испытания в 1959 году. Тогда же новая машина впервые экспонировалась для широкого обозрения на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. В феврале 1961-го было окончательно утверждено проектное задание и в этом же году началось поэтапное освоение агрегатов нового грузовика с установкой их на выпускаемые в то время модели (ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К). В сентябре 1962-го была изготовлена первая опытная партия автомобилей (5 шт.), которые столичный завод передал Ярославскому шинному заводу. На них вместе с несколькими десятками экземпляров машин, изготовленных в 1962-1963 гг. по обходной технологии, был отработан сборочный процесс, изжиты неизбежные в таком деле «детские болезни» и окончательно сформирован внешний облик грузовика. Первое признание к новой модели пришло в 1963 г., когда на Международной ярмарке в Лейпциге создатели ЗИЛ-130 стали обладателями диплома и золотой медали. Завершение генеральной реконструкции ЗИЛа, начатой в 1959 г., позволило организовать крупномасштабный выпуск ЗИЛ-130. В 1963 году с конвейера сошли первые машины, с 1 октября 1964-го началось массовое серийное производство, а 24 декабря конвейер покинул последний грузовик предыдущего поколения ЗИЛ-164А. Многоступенчатая доводка силового агрегата ЗИЛ-130, последовательное изготовление почти 40 опытных образцов, семи десятков двигателей, около сотни КПП, длительные сравнительные испытания с зарубежными аналогами не оставляли сомнений, что в серию запущена качественно новая модель среднетоннажного автомобиля, который по комплексу показателей находился в одном ряду с самыми современными машинами европейских и американских фирм. С тех пор «стотридцатый», разработанный под руководством главного конструктора А.М. Кригера, на долгие годы стал основой производственной программы завода. В середине 1970-х завод вышел на уровень производства 200 тыс. автомобилей в год. В июне 1971-го машина была удостоена Государственного «Знака качества». В конструкции грузовика, кроме V-образного верхнеклапанного двигателя, применялись такие передовые для тех лет разработки как двухкамерный карбюратор, полнопоточная масляная центрифуга, гидроусилитель рулевого управления и коробка передач с синхронизаторами. К тому же за время производства различные системы, агрегаты и узлы ЗИЛ-130 подвергались многочисленным усовершенствованиям, поэтому вариант, сходивший с конвейера в 1994 году, уже разительно отличался от версии, изготавливавшейся в первые года выпуска. Изменения коснулись деталей двигателя, подвески и трансмиссии, системы электрооборудования, зажигания и освещения, а также тормозов. Наиболее значительные перемены происходили в 1966, 1976 и 1984 гг., из-за чего модернизированным моделям тех лет даже присваивались отличительные наименования ЗИЛ-130-66, ЗИЛ-130-76 и ЗИЛ-130-80. С 1 января 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автозавод перешёл на новую цифровую систему индексации выпускаемой продукции по отраслевой нормали ОН 025270-66 и автомобили семейства ЗИЛ-130 получили шестизначные наименования ЗИЛ-431410, ЗИЛ-431411 и т.д. В Москве грузовик выпускался до 30 декабря 1994 года, когда на ЗИЛе был собран последний экземпляр с порядковым номером 3388312. С сентября 1992 года по 2010 год выпускался в Новоуральске на Уральском автомоторном заводе.

Евгений (Hazim) Лучший карбюраторный авто из СССР!

Василий (Erardo) Очень хороший автомобиль для своего времени.Я на нём начинал свою работу.Была у нас такая присказка:Зил сто тридцать не машина, Зил сто тридцать самолёт, И напоит, и накормит, И на блядки увезёт!

Проверка компрессии – ремонт автомобиля — Делаем своими руками

google.com/см2 (ЗИЛ-130) или 7,6 кГ/см* (ГАЗ-53А).

Зил 130 в цепях зимой — YouTube

8-Д.Запуск ЗИЛ-130.Цепляем прицеп к МТЗ-1221В.Выезд на Т-150К с зимовки. — Duration: 21:26. Будни Тракториста 158,003 views · 21:26.

Нормальная величина компрессии в цилиндрах прогретого двигателя должна быть в пределах 6,0—6,8 кГ/см2. Снижение компрессии в процессе эксплуатации двигателя допускается для линейного двигателя до 5,5—6,0 кГ/см².

Разница между показаниями компрессометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,7—1,0 кГ/см2.

Компрессия проверяется на прогретом двигателе. Для проверки компрессии необ­ходимо:

очистить грязь, собравшуюся в углублении для свечи зажигания; отсоединить провод от свечи зажигания и вывернуть ее;

открыть полностью воздушную заслонку и дроссель карбюратора;

вставить резиновый наконечник шланга компрессометра в отверстие свечи зажига­ния первого цилиндра и плотно его прижать;

провернуть при помощи стартера коленчатый вал, сделав несколько оборотов, чтобы компрессометр зафиксировал максимальное давление в цилиндре;

вынуть из отверстия свечи зажигания резиновый наконечник компрессометра, запи­сать показания, открыть выпускной клапан компрессометра и выпустить воздух;

повторить операции для остальных цилиндров.

Какая компрессия должна быть на оке

При потере мощности двигателя, или в случае затруднения его запуска, необходимо провести диагностику. Чтобы определить причину неполадок, необходимо измерить компрессию в цилиндрах двигателя. Какая должна быть компрессия в двигателе, расскажет эта публикация.

Компрессией является величина воздушного давления, возникающего в цилиндре. Это давление создаётся стартёром, который сжимает воздух во время вращения коленчатого вала двигателя. Потери мощности и экономичности мотора происходят из-за снижения давления. Причинами снижения давления могут быть износы деталей, входящих в конструкцию цилиндро-поршневой системы или газораспределительного механизма.

Величина компрессии может отличаться, несмотря на неизменное техническое состояние двигателя. Происходит это из-за разности условий, при которых производились замеры. Факторов, от которых зависят показания, несколько: объём воздуха, который поступает в цилиндр, температура двигателя и частота вращения коленчатого вала двигателя. Не стоит забывать, что вязкое масло, осевшее на стенках цилиндра, способствует повышению компрессии. Это происходит из-за уплотнения зазоров между сопряжёнными деталями. Избыток же топлива, наоборот, снижает компрессию. В случае неисправности форсунок, при впрыске на стенках образуются капли, которые смывают масляную плёнку.

Не стоит впадать в панику, если пробег автомобиля 150-200 тысяч километров, а показания достаточно большие. Причиной может быть образование толстого слоя нагара на деталях камеры сгорания. При образовании этого слоя происходит уменьшение объёма самой камеры, что и может привести к данным результатам.

Измерение компрессии можно провести при следующих режимах: при закрытой или открытой дроссельной заслонке; при холодном или разогретом двигателе.

Если замер производится при открытой дроссельной заслонке, то поступление воздуха в цилиндры максимально. На результат повлияет утечка воздуха, которая возникает при образовании трещин и крупных задиров на поршнях, или самом блоке цилиндров, при износе компрессионных колец и т.д.

По результату измерения, проводимого при закрытом положении заслонки, можно определить незначительную утечку воздуха. При этом поступление воздуха в цилиндр минимально. На утечку влияют: деформация стержня клапана или износ седла оного, а так же прогар прокладки головки и др.

Положение дроссельной заслонки имеет значение только при измерении компрессии бензиновых двигателей, в то время как на показания при замерах у дизелей не влияет. В цилиндрах дизельного двигателя давление высокое и норма составляет 28-32 атмосферы.

Замеры компрессии бензиновых двигателей производят при температуре 80-900С. Вязкость масла и зазоры между деталями ЦПГ, при этом, минимальны. Следует заметить, что показания компрессии в горячем двигателе всегда будет больше, чем показания при холодном двигателе.

Если запуск двигателя затруднён, то замеры компрессии необходимо производить при холодном двигателе. При этом давление будет снижено в два раза. Происходит это из-за износа деталей ЦПГ, или из-за залегания поршневых колец. Если замерить компрессию после пуска прогрева двигателя, то показания будут увеличены на несколько единиц. Поэтому для выявления неисправности рекомендуется проводить комплексную проверку.

Если при измерении компрессии холодного дизельного двигателя, она снизилась до 17-18 атмосфер, то завести такой двигатель не представляется возможным.

Перед тем, как произвести замер компрессии в двигателе дизеля, необходимо, чтобы автомобиль постоял некоторое время. Это даст возможность маслу, которое присутствует в двигателе, отстояться и стечь в картер. Превышение компрессии 24 атмосфер говорит о необходимости проведения капитального ремонта.

Рабочая величина компрессии устанавливается заводом-изготовителем. Какая должна быть компрессия в двигателе вашего автомобиля, вы можете найти в инструкции по эксплуатации и ремонту. Значения компрессии, произведённые при горячем бензиновом двигателе, с исправной ЦПГ должны быть 9.5-10 атмосфер. У дизельного двигателя, при этих же условиях — 28-32 атмосферы. При этом разброс значений по цилиндрам не должен превышать: у бензиновых — 0.5-1.0 атмосфер, у дизелей — 2.5-3.0 атмосферы.

Если при измерении компрессии замечен рост величины давления с каждым последующим тактом сжатия, то это говорит о неисправности или износе колец, поршневых канавок или стенок самого цилиндра.

Если же компрессия не увеличивается при дальнейшей работе, то это говорит о том, что утечка воздуха происходит через повреждённые детали головки блока цилиндров. Повреждены могут быть клапаны или сёдла клапанов.

Разность показаний и большой разброс их значений, при использовании различных компрессометров и показаний скорости вращения ротора стартера, следует учитывать. Но лучше, чтобы выявить все недостатки, производить замер компрессии каждого, отдельно взятого цилиндра. При этом следует сравнивать показания, полученные при ранее производимой диагностике (при пробеге автомобиля 50, 100, 150 тысяч километров). Замеры должны производиться при одинаковых условиях. Следует учесть температуру окружающей среды и самого двигателя, а также частоту вращения коленчатого вала и других параметров.

8-12-2010, 18:29 | Ирина Гудкова

Читайте также:

Citroen C4 – это современный спортивный автомобиль, внешний вид которого впечатляет. Особенно он динамичный с 16-ти дюймовыми

Кажется, уже всё сказано о биении рулевого колеса. Разобрали по винтикам и причины, вызывающие этот дефект, и как их устранить.

Из данной публикации можно узнать о том, как проводится диагностика исполнительных механизмов автомобиля. Также здесь приведены

ВАЗ 11113

Автомобиль ВАЗ 1111 ОКА

Проверка компрессии

Прогреваем двигатель до рабочей температуры, выключаем зажигание и выворачиваем свечи. Замыкаем наконечники свечных проводов «массу» или между собой (вместо этого можно отсоединить разъем от коммутатора). Вкрутив в свечное отверстие наконечник шланга компрессометра. просим помощника полностью нажать на педаль «газа» и включить стартер. Как только показания компрессометра перестанут возрастать (обычно достаточно 2-4 с), стартер выключаем. Компрессия свыше 1.3 МПа (13 кгс/см2) — отлично, 1,1-1.3 МПа (11-13кгс/см2)-хорошо.1.0-1,1 МПа (10-11 кгс/см2)-удовлетворительно, ниже 1 МПа (10 кгс/см2) — плохо. Если компрессия ниже 1,1 МПа (11 кгс/см2) или значительно — более, чем на 200 кПа (2 кгс/см2) — различается по цилиндрам, повторяем измерения, залив в цилиндры через свечные отверстия 10-15 см3 моторного масла. В цилиндрах, где компрессия возросла более, чем на 200 кПа (2 кгссм2). возможно сильно изношены, поломаны или залегли кольца. Если компрессия осталась низкой, возможен износ или повреждение клапанов или их седел.

Проверка напряжения на клеммах аккумуляторной батареи при неработающем двигателе и выключенных потребителях

Проверка напряжения на клеммах аккумуляторной батареи при неработающем двигателе и выключенных потребителях (точные результаты дает только проверка под нагрузкой): свыше 13.2 В — практически полностью заряжена, ниже 12 В — для зимнего пуска энергии может не хватить, ниже 1MB- батарея полностью разряжена (в этом случае во избежание выхода батареи из строя без подзарядки ее использовать нельзя) или неисправна (после подзарядки ее напряжение остается ниже 12 В) — тогда ее следует заменить. Во время пуска двигателя стартером напряжение не долж-но опускаться ниже8 В (при сильных морозах-6 В). При работе двигателя на средних оборотах напряжение на клеммах батареи должно быть в пределах 14,1±0,5 В.

Проверка вторичной обмотки катушки зажигания

Проверка вторичной обмотки катушки зажигания: ее сопротивление должно быть в пределах 1±1,5 кОм. Сопротивление первичной обмотки (между двумя клеммами «папа») — 0,5±0.05 Ом.

Проверка люфта в рулевом управлении

Покачивая рулевое колесо руками и следя за тем. чтобы колеса автомобиля при этом не перемещались, замеряем максимальный люфт колеса, который не должен превышать (12 мм по ободу).

Проверка биения тормозного диска

Прокручиваем диск, следя за показаниями жестко закрепленной на стойке индикаторной головки. Максимально допустимое биение у кромки диска — 0,15 мм. Если оно больше, диск протачивают, но при этом его толщина должна остаться не менее 7.8 мм. Покачивая диск на себя и от себя, проверяем отсутствие осевого люфта в подшипнике.

Неисправности: Цена — качество?

Всем доброго времени суток. С наступающим главным праздником, Днем Победы! Ещё одну проблему пришлось устранять самому.

После капиталки пробег составил 1 — 1,5 тыс км. Вдруг, без какой-либо причины, в карбюратор стало обильно бросать масло. Причем даже не бросать, а карбюратор просто залило маслом. Я, честно, был в шоке. Казалось бы, вот только сделал капиталку, а симптомы, как будто залегли кольца. Замерил компрессию. Замер показал, что в первом цилиндре компрессия — 12, во втором — 6. Вскрытие показало, что КАЧЕСТВО ПОРШНЕЙ СЛОЖНО НАЗВАТЬ СЛОВОМ «КАЧЕСТВО». На поршнях лопнули промежутки между компрессионными кольцами.

В итоге, купил новый комплект поршней, пальцев, колец. Поставил.

Обкатал. Тяга хорошая. Расход умеренный. Пока всё хорошо. Надолго ли.

никогда раньше не видел 2 цилиндровый рядник)) Прикольно, так миниатюрно.

с запчастями нет проблем?

Все запчасти с ВАЗ 2108, но получается в двойном размере.

Какая Компрессия Должна Быть На Ваз 2106 ~ AUTOTEXNIKA.RU

Сообщества › Клуб Любителей Классики (и не только) › Форум › Классика. Проклятие на компрессию…

Всем доброго времени суток! Вообщем наступил предел всему… Вся надежда только на советы! После кап.ремонта компрессия была 9, но ездила машина очень бодро! Потом как-то заглох, начала дергаться… Решил разбирать двиг. Ситуация такая. Двиг 2103, компрессия около 8атм везде при степени сжатия 9,8 (фрезеровал бошку на 1,5мм когда капиталил и сейчас ещё на 2мм под восьмерошные поршня и вал Эстонец 2 — 11,2мм) Всё после капиталки прошло 3500км, считай всё новое. клапана притерты, кольца нулячие… Ну где моя компрессия?! Знакомый моторист с которым мы всё это делали, говорит что прокляли меня! Я уже и не знаю на что думать…
Чудес не бывает, значит где то на касячили!

залей 10мл масла в цилиндр, померяй и проверь, что и где косячит уж если перебрал движок, то это я думаю ты сможешь сделать

Завтра как раз и планировал этим заняться! Посмотрим, что покажет!

Мое мнение если только перебрал вариантов несколько! грубый хон, зеркала в цилиндре нет компрессии тоже! или кольца когда ставили не развели в разные стороны но если собирал моторист это врят ли! и клапана может криво претерли! или расточили криво тоже бывает! истина где то рядом!

Зеркало в цилиндре есть! Кольца криво стать не могли… Завтра перебирать снова…

Интересно услышать причину! напиши!

Поставил нивовский вал, компрессия поднялась до 11 везде… Но при такой-то степени сжатия — маловато будет…

Криво собранный мотор. Я тебе это говорил не один десяток раз

Поставил нивовский вал, компрессия поднялась до 11 везде… Но при такой-то степени сжатия — маловато будет…

а при чем тут вал! ты вал поставил с большим кривошипом степень сжатия увеличилась соответственно и компрессия поднялась! тоесть ровным счетом ничего не изменилось! и мой совет съездий к другому мотористу а то как то странно! компрессия либо есть либо нет другого не дано! и еще ты ГБЦ в общей сложности получается сфрезеровал на 3,5 мм или мне кажется или это охереть как много!

Если кольца сели там от 8 очков уже бы запаха не осталось

11 мало!, надо делать ревизию у толкового механика,

вот вы угораете, с горбатыми валами не измеришь нормально компрессию! ставь сток распред и меряй. У самого двигло с нуля прошло 45 тыр с валом эстонец-2 компрессия в р-не 7-8. при подливе масла поднимается почти на единицу, так что с такими валами это нормальное явление и никого не слушай))) катайся дальше и не переживай))))

Со сток валом 11! При степени сжатия 9,8 маловато будет!

для наших тазов 11 нормальная степень сжатия. на новых машинах так же + — 1

На новых машинах не фрезерованная на 3,5мм бошка =)

Так что есть где-то косяк.

я чет пропустил, с добавкой мала в камерах пробовали мерить?

может клапана зажаты? цилиндры точились? может лопнутый клапан?

Ваз 2103 геометрическая степень сжатия 8,5 ед. фризеровка головы на 1,8 мм дает 9,8 ед как на ваз 2108, 3,5 мм это вы лишконули скорее всего мотор накрылся из-за детонации на повышенных оборотах. Вопрос трамблер кто нибудь переделывал? Чем больше степень сжатия тем быстрее горит топливо, угол опережения зажигания надо упознить по всему диапазону. У меня ВАЗ 2107 диг 2103 карб соллекс 23x 24 распредвал 21213 окб, тянула не плохо, он мне хотелось большего. Развернул каналы с седлами клапанов, впуск 34 выпуск 30, чесно не чего ощутимого не дало. Решил повысить степень сжатия фрезирнул голову 1,8 мм купил трамблер с нивы, поставил на него пружинки с восьмерошного трамблера. Когда проехался был просто в шоке, ошушался реальный прирост мощьности и никакой дитонации 92 бензин. Смени механика, поставь родные поршни, найди голову 21011 не фризерованную, фризерни 1,8 мм-2,0 мм переделай трамблер, вал эстонец 2 прибодрит мотор, главную передачу надо 3,9 поинтереснее будет, у меня 4,1

Немного не акктуально уже)) Тот мотор давно уже сделали, продал, хозяин навернул, опять сделали) Щас езжу на моторе со степенью 13! И все пучком)

Какая Компрессия Должна Быть На Ваз 2103

Беря во внимание то событие, что автомобилей модели ВАЗ 2106 было выпущено выше 4-х млн штук, их остается еще довольно много на наших дорогах. Соответственно, вопросы по ремонту знаменитой «классики» до сего времени остаются животрепещущими. К примеру, вопрос о том, какую компрессию должен поддерживать исправный мотор «шестерки».

Посреди технических данных, прописанных в руководстве по эксплуатации автомобиля, таковой свойства нет. Там есть несколько другое понятие — степень сжатия. Меж этими 2-мя параметрами нет никакой прямой зависимости, их соединяет воединыжды меж собой только одно — в обоих случаях идет речь о давлении.

1. Степень сжатия — это расчетная неизменная величина, она не имеет размерных единиц. Для мотора ВАЗ 2106 и его модификаций она составляет 8.5. Эта цифра — итог деления полного рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания. Ординарными словами, топливовоздушная смесь, поступившая в место цилиндра, сжимается передвигающимся ввысь поршнем в 8.5 раз.
2. Компрессия — это величина переменная, ее значение находится в зависимости от технического состояния, в каком находится мотор. Этот параметр указывает, какое давление появляется в каждом отдельном цилиндре при вращении коленчатого вала при помощи стартера. Определяют его манометром, который вкручивают заместо свечки зажигания, единица измерения — 1 кгс/см 2 либо 1 Bar, что практически одно и то же (1 кгс/см 2 равен 0.98 Bar).

Что такое компрессия двигателя?

Среди автовладельцев компрессия считается диагностическим фактором, который позволяет оценить работоспособность двигателя машины и состояние поршневой группы. Показатель компрессии — это значение давления в цилиндрах авто, которое создает поршень в своей верхней точке, при окончании такта сжатия. Единицами для измерения компрессии двигателя служат атмосфера, бар, кг/см2 и МПа.

Высокая компрессия в цилиндрах предохраняет картер от излишнего попадания газов, таким образом, все газы направляются на совершение полезной работы. При этом сокращается расход горючего и масла, соответственно, повышается мощность двигателя и его КПД. При низкой компрессии мощность ДВС падает, ухудшается динамика транспортного средства и растет расход ГСМ.

Не очень опытные владельцы авто иногда путают понятие «компрессия» с понятием «степень сжатия», но, на самом деле, это разные вещи. Степенью сжатия называют отношение объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Степень сжатия, в отличие от компрессии, является неизменной величиной и указана производителем в документации. Компрессия же со временем меняет свое значение из-за постепенного износа составляющих поршневой группы и уменьшения, вследствие этого, давления в цилиндре. Компрессия в двигателе авто зависит от степени сжатия, эта связь значений выведена в рассчитанных коэффициентах для каждого типа ДВС.

Какая компрессия должна быть на ваз 2103

Компрессия – это величина максимального давления в цилиндре, создаваемая при холостой прокрутке двигателя стартером. Компрессия в цилиндрах двигателя это достаточно важный фактор исправной работы двигателя. Если ваш автомобиль плохо заводится, куда-то пропала былая мощность, то в этом случае неплохо было бы измерить компрессию.

Для проверки компрессии вам потребуется компрессометр. Это не дорогой прибор, представляющий из себя манометр с обратным клапаном, благодаря которому он фиксирует наибольшую компрессию в цилиндре.

Для дизельных двигателей компресометры идут на более высокое давление и обязательно с резьбовым наконечником.

ДЛЯ ваз 2103 величина компрессии должна состовлять не менее 1 МПА (10 бар). Разница компрессии по цилиндрам двигателя не должно превышать 0,1 МПА (1 бар )

При покупки предпочтение остается за первым видом, так как это позволяет произвести более точный замер, где вам не потребуется помощник, да и в цене не велика разница. Во втором случае без помощи вам просто не обойтись.

Если вы приобрели компрессометр или он у вас уже давно имеется в наличии, то можно перейти непосредственно к замеру. Но перед замером компрессии в цилиндрах двигателя нужно выполнить два условия:

Аккумулятор должен быть хорошо заряжен, стартер должен крутить двигатель с частотой не меньшей 200 об/мин, иначе не получим реальных показателей. Непосредственно перед началом замера компрессии необходимо двигатель прогреть до рабочей температуры 80 – 90 градусов. После предварительных процедур переходим к основной части: Снимаем все свечные провода. Выворачиваем все свечи, запоминая какая из какого цилиндра, желательно потом в крутить их все на свои места. Некоторые выкручивают, только одну свечу, только в том цилиндре, где в данный момент производят замер компрессии. На самом деле это ошибочное представление о замере, и в итоге мы получим не правильные, заниженные показатели компрессии. Так как величина оборотов будет меньше, за счет создаваемой компрессии в тех цилиндрах, где не выкручены свечи. Отсоединяем низковольтные провода от катушек, чтобы их не пробило. Предотвращаем подачу топлива в цилиндры. Отсоединив топливный шланг в том случае если у вас механический бензонасос, если насос электрический, то можно вытащить реле насоса, предохранитель или снять провода питания со всех форсунок. Проделав все подготовительные работы, приступаем к самому измерению. Рассмотрим случай если компрессометр у нас с резиновым наконечником. Вставляем компрессометр в свечное отверстие, плотно прижав его. Напарник садится за руль, выжимает педаль газа (открывая тем самым дроссельную заслонку) и вращает двигатель стартером, до тех пор, пока показания на приборе не перестанут расти. Записываем давление в данном цилиндре. Сбрасываем показание на приборе. И проделываем эту процедуру во всех остальных цилиндрах. Измерив компрессию в двигателе. Собираем все в обратном порядке. После сборки двигателя идем анализировать наши полученные результаты. Анализ полученных данных.

ВАЗ 2106 | Проверка компрессии в цилиндрах

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

Примечание Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

Предупреждение Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

2. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления топлива в системе питания двигателя»). После снижения давления предохранитель топливного насоса на место не устанавливайте, чтобы отключить топливный насос.

3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи (см. «Замена и обслуживание свечей зажигания»).

4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.

5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.

Примечание Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин-1 или выше, но не более 350 мин-1.

7. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.

Примечание У компрессометров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

8. Повторите операции 4–7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

9. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Полезный совет Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

automn.ru

Компрессия в двигателе автомобиля ВАЗ 2106

Учитывая то обстоятельство, что автомобилей модели ВАЗ 2106 было выпущено свыше 4-х млн штук, их остается еще достаточно много на наших дорогах. Соответственно, вопросы по ремонту легендарной «классики» до сих пор остаются актуальными. Например, вопрос о том, какую компрессию должен поддерживать исправный мотор «шестерки».

Понятие о компрессии, ее замеры

Среди технических данных, прописанных в руководстве по эксплуатации автомобиля, такой характеристики нет. Там есть несколько иное понятие — степень сжатия. Между этими двумя параметрами нет никакой прямой зависимости, их объединяет между собой только одно — в обоих случаях речь идет о давлении.

1. Степень сжатия — это расчетная постоянная величина, она не имеет размерных единиц. Для двигателя ВАЗ 2106 и его модификаций она составляет 8.5. Эта цифра — результат деления полного рабочего объема цилиндра на объем камеры сгорания. Простыми словами, топливовоздушная смесь, поступившая в пространство цилиндра, сжимается движущимся вверх поршнем в 8.5 раз.
2. Компрессия — это величина переменная, ее значение зависит от технического состояния, в котором находится мотор. Этот параметр показывает, какое давление возникает в каждом отдельно взятом цилиндре при вращении коленчатого вала с помощью стартера. Измеряют его манометром, который вкручивают вместо свечи зажигания, единица измерения — 1 кгс/см 2 или 1 Bar, что почти одно и то же (1 кгс/см 2 равен 0.98 Bar).

Компрессия измеряется для того, чтобы определить степень изношенности цилиндро-поршневой группы. Ее значения были получены опытным путем, на практике. Замер выполняется следующим образом: выкручиваются все 4 свечи зажигания, а на их место поочередно в каждый цилиндр вкручивается манометр с обратным клапаном и с помощью вращения стартером определяют максимальное давление, которое может накачать каждый поршень. В двигателе ВАЗ 2106 идеальный показатель — 13 кгс/см 2 , но это редкий случай, такое давление встречается на новых, только обкатанных двигателях.

Порядок измерения компрессии в цилиндрах ВАЗ 2101-2107

Итак, прежде чем приступать к подробному описанию выполнения данной процедуры, сначала хотел бы привести список необходимых инструментов, которые понадобятся для данной работы:

Компрессомет — прибор, который позволяет измерить давление в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания на различных автомобильных системах, начиная от дизельных и заканчивая бензиновыми силовыми агрегатами. Очень важно при выборе такого оборудования иметь ввиду, что при резьбовом штуцере показатели будут несколько точнее, нежели на обычном (который приходится прижимать во время замера). Так что лучше всего пользоваться именно штуцером с резьбой. На моем компрессометре Jonnesway есть как один, так и второй вид. Ниже на фото можно наглядно на него посмотреть:

Итак, ниже будет приведен подробный перечень действий, которые необходимо выполнить для проверки давления в цилиндрах. Стоит обратить внимание, что двигатель автомобиля должен быть прогретым, желательно до рабочей температуры, хотя бы 70-80 градусов. После этого необходимо перекрыть топливную магистраль, чтобы при вращении стартера бензин не поступал в камеру сгорания. Для этого можно после установленного топливного фильтра снять шланг и заглушить его болтом нужно размера, к примеру, или просто пережать, зафиксировав хомутом. А затем завести мотор и подождать, пока он сам не заглохнет. Далее нужно выкрутить все свечи зажигания из 4 цилиндров.

Когда с этим справились, можно вкручивать штуцер прибора в свечное отверстие первого цилиндра ВАЗ 2107. Дальше, понадобится помощник, который будет сидеть в салоне и ключом пускать стартер, утопив полностью педаль газа. Крутить стартером нужно до тех пор, пока показания компрессометра не перестанут увеличиваться.

На моей Семерке установлен мотор от ВАЗ 2106 и при измерении получился результат практически идеальный, то есть 12 атмосфер в каждом цилиндре. Это при пробеге 75 000 километров после покупки.

Если значения на ваших двигателях не менее 10 бар, то можете считать, что с вашими ДВС все в порядке, так как для «классики» Жигулей это вполне нормально. Конечно, стремиться нужно к 12, ведь это практически эталон для таких моторов.

Точно такие же действия проводим с остальными 3 цилиндрами и смотрим на показания манометра. Если отличия в разных цилиндрах составляет более 1 атмосферы, то этому должна быть причина и ее нужно устранять. Либо износившиеся поршневые кольца, пробой прокладки ГБЦ, нарушение тепловых зазоров клапанов и т.д.

Источник: zarulemvaz.ru

Какая компрессия должна быть в двигателе. Что такое компрессия? Компрессия авто

Одним из важных факторов работы двигателя внутреннего сгорания является компрессия в его цилиндрах, обозначающая максимальную величину давления при холостом прокручивании ДВС. Отдельно взятые модели двигателей предполагают разные показатели уровня компрессии. О том, какая компрессия должна быть в бензиновых и дизельных двигателях, пойдет речь в статье ниже.

Что такое компрессия двигателя?

Среди автовладельцев компрессия считается диагностическим фактором, который позволяет оценить работоспособность двигателя машины и состояние поршневой группы. Показатель компрессии — это значение давления в цилиндрах авто, которое создает поршень в своей верхней точке, при окончании такта сжатия. Единицами для измерения компрессии двигателя служат атмосфера, бар, кг/см2 и МПа.

Высокая компрессия в цилиндрах предохраняет картер от излишнего попадания газов, таким образом, все газы направляются на совершение полезной работы. При этом сокращается расход горючего и масла, соответственно, повышается мощность двигателя и его КПД. При низкой компрессии мощность ДВС падает, ухудшается динамика транспортного средства и растет расход ГСМ.

Не очень опытные владельцы авто иногда путают понятие «компрессия» с понятием «степень сжатия», но, на самом деле, это разные вещи. Степенью сжатия называют отношение объема цилиндра двигателя к объему камеры сгорания. Степень сжатия, в отличие от компрессии, является неизменной величиной и указана производителем в документации. Компрессия же со временем меняет свое значение из-за постепенного износа составляющих поршневой группы и уменьшения, вследствие этого, давления в цилиндре. Компрессия в двигателе авто зависит от степени сжатия, эта связь значений выведена в рассчитанных коэффициентах для каждого типа ДВС.

Какая должна быть компрессия бензинового двигателя?

Рассмотрим подробнее показатели компрессии двигателя для некоторых моделей автомобилей. Стандартная формула для определения компрессии выглядит так:

Компрессия = степень сжатия х коэффициент Х

Показатель степени сжатия указан в технических документах ДВС, при этом у каждой модели авто своя степень сжатия. Коэффициент Х также определен отдельно для каждой группы двигателей, например, 4х-тактные бензиновые двигатели с зажиганием от искры имеют коэффициент 1,2-1,3.

Для наглядности, приведем пример, как рассчитывается компрессия в двигателе ВАЗ, относящемся к 4х-тактным , при помощи этой формулы. Степень сжатия автомобиля ВАЗ 2112, указанная в документах — 10,5. Подставив нужные значения в формулу, получим следующее:

Компрессия в двигателе ВАЗ 2112 = 10,5 х 1,2 = 12,6

Показатели компрессии в других моделях автомобилей ВАЗ при условии исправности всех систем и агрегатов:

Компрессия в бензиновых двигателях некоторых других моделей автомобилей различных производителей указана в таблице ниже:

Значение компрессии дизельных двигателей

Показатель компрессии в дизельном ДВС значительно выше, чем в бензиновых двигателях, так как зажигание горючей смеси в дизельных устройствах происходит от сжатия сильным давлением, а не от искры свечи. Горючее нагревается до температуры воспламенения при давлении примерно 35 кг/см2. Конечно, окончательный показатель давления, достаточного для воспламенения солярки, зависит от некоторых условий вроде температуры окружающей среды или состояния самого двигателя. Но можно сделать очевидный вывод, что при понижении компрессии вследствие износа поршней становится все труднее завести машину с дизелем.

Специалисты рассчитали значение компрессии дизельного двигателя, достаточное для его запуска в условиях разной внешней температуры:

— 40 — двигатель заводится при температуре до -35;

— 36 — автомобиль заведется при -30 градусах;

— 32 — заводится после долгой стоянки при температуре -25;

— 28 — горючее воспламенится после долгой стоянки при -15;

— 25 — ДВС заводится без проблем в теплой среде и после долгой стоянки при -15;

— 22-23 — не остывший двигатель заводится сразу, долгая стоянка возможна исключительно в гараже при плюсовой температуре;

— меньше 18 — не заведется при любых условиях даже разогретый ДВС.

Приведенная градация будет достоверной при запуске исправных двигателей, в автомобилях со всеми работающими системами. При наличии неисправностей приведенные показатели могут не соответствовать действительности.

Значение компрессии в дизельном двигателе некоторых моделей автомобилей приведены ниже:

Автомобиль	Компрессия кг/см2
Камаз ЕВРО-0	29-35
Камаз ЕВРО-1	29-35
Камаз ЕВРО-2	29-35
Камаз ЕВРО-3	32-37
Камаз ЕВРО-4	32-39
ЯМЗ 236	33-38
ЯМЗ 236 Турбо	33-38
ЯМЗ 238	33-38
ЯМЗ 238 Турбо	33-38
ЯМЗ 240	33-38
ЯМЗ 240 Турбо	33-38
Д240-245(МТЗ80-82)	24-32
MAN F90/2000	30-38

Измерение компрессии двигателя

На показатель компрессии сильно влияют техническое состояние двигателя и условия, в которых проводятся замеры, поэтому измерение компрессии проводят всегда в одинаковом режиме, одним и тем же способом. Обычно замеры проводятся в следующих условиях:

— разогретый до рабочей температуры двигатель;

— открытая дроссельная заслонка;

— вывернутые свечи во всех цилиндрах;

— отключенные от катушек низковольтные провода;

— отсоединенный топливный шланг;

— заряженный аккумулятор;

— исправный стартер.

Сам процесс измерения компрессии производится при помощи компрессометра и свечного ключа. Компрессометр вставляется в отверстие от вывернутой свечи одновременно с запуском двигателя на холостом ходу и удерживается, пока показания на шкале не перестанут расти. Такие манипуляции проводятся со всеми цилиндрами двигателя.

Полученные при измерении компрессии данные обычно отличаются от цифр, заявленных авто в технической документации. Расхождение в значениях объясняется износом поршневой группы, который возникает при регулярной эксплуатации транспортного средства. С увеличением износа деталей компрессия в цилиндрах двигателя уменьшается.

Конечно, при небольшом отклонении от заявленных производителем цифр, владелец может продолжать им пользоваться, не ремонтируя поршневую группу, расхождение до 10% считается допустимым. При увеличении разрыва значений комплектующие ДВС считаются сильно изношенными.

Что делать при низкой компрессии двигателя?

В жизни многих автовладельцев наступает момент, когда они сталкиваются с проблемами низкой компрессии двигателя. Давление в цилиндрах ДВС может снижаться по следующим причинам:

— севшие в канавки поршня поршневые кольца — самая частая причина снижения компрессии;

— трещина в перемычке одного из поршней;

— прогар поршня;

— деформация или прогар клапана;

— дефект кулачка распредвала;

— появление нагара из-за износа маслосъемных колпачков.

При перечисленных причинах обычно происходит снижение компрессии в каком-то одном цилиндре, и капитальный ремонт двигателя не требуется. В этих случаях достаточно замены деталей и чистки камеры сгорания от нагара.

При снижении компрессии одновременно во всех цилиндрах, скорее всего, нарушена герметичность камеры сгорания и требуется регулировка зазоров и газораспределительного механизма (ГРМ), что может повлечь за собой капитальный ремонт двигателя.

В дизельных чаще всего причиной снижения компрессии выступает износ зеркала цилиндров. При этом изношенная внутренняя поверхность цилиндра увеличивает зазор между ним и поршнем, и получается так, что необходимое для зажигания смеси солярки и воздуха давление создать невозможно. Признаком снижения компрессии в дизеле служит появление синего дыма из выхлопной трубы из-за неполного сгорания солярки при недостаточно высокой температуре

Иногда неисправности сторонних деталей могут повлечь за собой снижение давления в цилиндрах, например, плохое распыление горючего из-за неисправности форсунки. В любом случае, своевременная замена или ремонт испорченных деталей и агрегатов устранит проблемы низкой компрессии двигателя, и его мощность снова возрастет.

Для определения состояния силовой установки автомастера пользуются замером компрессии в цилиндрах мотора. Во время проверки этого параметра удается получить только цифры, но эта операция позволяет оценить состояние цилиндропоршневой группы без сильной разборки двигателя. Замер компрессии – операция, которая выполняется за считанные минуты, а информации эта процедура дает немало. Но не все знают, что такое компрессия и как по ней оценивается степень износа и состояние силового агрегата автомобиля.

Компрессия и степень сжатия

Компрессия – параметр, который показывает давление внутри камеры сгорания при достижении поршня ВМТ на такте сжатия. Она показывает, насколько сжимается топливовоздушная смесь, закачанная в цилиндр при такте впуска.

Давление – один из факторов, участвующих в процессе горения. Если брать дизельный мотор, то в нем воспламенение топливной смеси происходит за счет сильного сжатия, из-за чего смесь разогревается настолько, что происходит самовоспламенение. Давление напрямую влияет на горение.

В бензиновых же моторах загорание смеси происходит от искры свечи зажигания. Но и в таких моторах нужно, чтобы топливовоздушная смесь сжималась. В процессе этого топливо испаряется и лучше перемешивается с воздухом, что обеспечивает легкость воспламенения, полное сгорание смеси с лучшей отдачей энергии. Поэтому компрессия считается важным параметром двигателя.

Автопроизводители в технической документации указывают степень сжатия. Автолюбители воспринимают это показатель как компрессию. В действительности это два разных параметра.

Степень сжатия характеризует соотношение объема цилиндра при нахождении поршня в НМТ и ВМТ. Это геометрический параметр указывающий, как сильно сжимается топливная смесь. Единиц измерения он не имеет. В документации к автомобилю указывается, что степень сжатия составляет 10:1. Отсюда понимаем, что в цилиндре происходит 10-кратное уменьшение объема цилиндра при такте сжатия.

Но степень сжатия — не показатель давления. И виной тому физические процессы, происходящие в цилиндре. При сжатии происходит нагревание топливной смеси, которая находится в газообразном состоянии. А газ при повышении температуры расширяется, увеличивает свой объем. Это и становится причиной того, что значение компрессии выше, чем степени сжатия, на 20%. В результате при степени сжатия в 10:1 получаем давление в камере при завершении такта сжатия на уровне 12 кгс/см. кв. Но это значение не точное, поскольку компрессия меняется из-за тех же физических процессов. На холодном двигателе показатель ниже из-за меньшего расширения газа.

Компрессия в цилиндрах напрямую зависит от степени сжатия, но в обратном направлении никакой зависимости нет. Давление в цилиндрах на геометрический показатель повлиять не может.

Видео: Обманчивая компрессия.Диагностика двигателя без автомобиля

Какая компрессия считается нормальной?

Чрезмерное давление в цилиндрах, как и недостаточное, негативно сказывается на процессах в камерах сгорания. При слишком большой компрессии появляется взрывной характер сгорания топлива, начинается детонация мотора, сопровождающаяся созданием высоких температур и ударными нагрузками на ЦПГ и кривошипно-шатунный механизм.

Поэтому компрессия в двигателях находится в определенном диапазоне. На бензиновых двигателях давление, создаваемое в цилиндре, варьируется в диапазоне 11-13 кгс/см. кв. Но есть и исключения, силовые установки некоторых авто обладают компрессией 14-16 кгс/см. см.

Выше отмечалось, что воспламенение смеси в дизельных моторах происходит от давления, причем немалого. Поэтому в таких моторах показатель компрессии выше, чем у бензиновых. Рабочим считается у дизеля давление на уровне 22 кгс/см. кв.

Что влияет на давление в цилиндрах?

Сжать топливо в камере сгорания возможно только при условии, что в цилиндре обеспечивается герметичность. Поршни при работе мотора постоянно двигаются в цилиндрах, а где есть подвижное соединение, там будут зазоры. И хоть для устранения этих зазоров применяются уплотнители – поршневые кольца, но потери в месте контакта поршней с цилиндрами есть, поскольку часть газов прорывается в подпоршневом пространство.

Взаимодействие элементов ЦПГ между собой приводит к износу контактирующих поверхностей, из-за чего зазоры постепенно увеличиваются, что обеспечивает просачивание большего количества газов. А чем больше их выйдет, тем меньше будет компрессия.

Повлиять на компрессию могут и другие элементы, расположенные в камере сгорания. Закачка составляющих топливной смеси в цилиндр и отвод продуктов горения из него осуществляется клапанами газораспределительного механизма. При нормальном состоянии этих элементов их тарелки за счет пружин плотно прилегают к седлам. Но некоторые негативные процессы,которые проходят в цилиндрах, становятся причиной подгорания седел и кромки тарелки клапанов, образования слоя нагара на них. В результате имеем еще одно место утечки газов при сжатии.

Между головкой и блоком цилиндров помещается прокладка, у которой при перегреве образуются трещины, сказывающиеся на герметичности камеры сгорания.

Это снижает компрессию в цилиндрах. А без давления не соблюдаются условия для нормального сгорания топливной смеси.

Признаки снижение компрессии

Снижение компрессии приводит к изменениям в работе силовой установки. Топливо хуже перемешивается с воздухом, поэтому процесс горения проходит не так, как надо. Результатом этого становиться:

• падение мощности;
• затруднительный пуск мотора «на холодную»;
• перебои в работе;
• мотор «троит».

При критическом снижении компрессии в цилиндрах запуск дизельного мотора невозможен, бензиновый еще может завестись, но с трудом. Граничным считается падение давления на 10% от номинального показателя. К примеру, компрессия мотора составляется 11 кгс/см. кв. Если это значение упадет до 9,9 кгс/см. кв., то установка уже не запустится.

Видео:Компрессия двигателя

Помимо естественного износа существуют и другие факторы, которые влияют на компрессию. Использование некачественного топлива и смазочного материала становится причиной образования нагара внутри цилиндра и на поршне. Происходит закоксовка элементов ЦПГ, из-за которой поршневые кольца «залегают» — заклинивают в сжатом положении. Тот же нагар оседает на клапанах, мешает им плотно прилегать к тарелкам. Эти негативные факторы влияют на компрессию всех цилиндров.

Измеряем компрессию

Замер компрессии выполняется специальным прибором – компрессометром. Это манометр с переходником для установки на двигатель.

Технология замера несложная, но чтобы показания были корректными, необходимо выполнение некоторых условий. Для примера рассмотрим, как проводится операция на бензиновом моторе:

1. Перед началом работ убеждаемся, что АКБ полностью заряжен и способен активно крутить коленчатый вал.
2. Прогреваем силовой до рабочей температуры.
3. Выкручиваем все свечки зажигания.
4. Перекрываем подачу топлива (в карбюраторных моделях отсоединяем топливный патрубок от насоса, в инжекторных – вытаскиваем предохранитель бензонасоса).
5. В свечное отверстие вкручиваем компрессометр.
6. Садимся за руль, выжимаем на педаль акселератора, чтобы открыть дроссельную заслонку, и задействуем стартер на 10-15 сек.
7. Смотрим результат на манометре и записываем его.
8. Проводим аналогичные замеры в остальных цилиндрах.

После замера сверяем показания, на основе которых получаем информацию. А она может быть разной.

Если показания в цилиндрах одинаковое или имеется разница (разбежность в показаниях до 1 кгс/см. кв. между цилиндрами считается нормальной) и при этом не отмечается падения ниже критической отметки – машину можно дальше эксплуатировать.

Компрессия в цилиндрах ниже граничной отметки – сильный износ ЦПГ. Двигатель требует капитального ремонта.

Давление в одном из цилиндров значительно меньше, чем в остальных – имеется место сильной утечки.

Выявить, что стало причиной сильного падения компрессии несложно. Для этого заливаем 20-30 гр. масла в него и повторно проводим замер. Если компрессия подскочила – кольца залегли или разрушились.

Если же заливка масла на компрессию не повлияла – неисправность ищем в клапанах ГРМ или прокладке ГБЦ. Бывают и более серьезные поломки – прогорание поршня или пробой стенки цилиндра, но такие неисправности проявляются не только падением давления, поэтому выявляются они раньше.

Залегшие кольца или трещина в клапане — значительно более частые причины снижения компрессии, чем износ двигателя.

Компрессия — это вульгаризм. Правильно — давление конца такта сжатия. Это давление, которое создается в цилиндре при выключенном зажигании (или без подачи топлива — для дизеля) при положении поршня в верхней мертвой точке. Так вот, многие диагносты по величине замеренной компрессии (прости, наука, за жаргон!) дают заключение: «жив пациент» или «в морг», то есть на капитальный ремонт. По мнению многих продвинутых автомобилистов, компрессия для мотора чуть ли не всё! Но так ли это?

Компрессия и степень сжатия — одно и то же: сказка первая

Нет, не так! Компрессия — это давление в цилиндре, степень сжатия — безразмерный параметр, описывающий геометрические параметры цилиндра: это отношение полного объема цилиндра к объему камеры сжатия (камера сжатия — это объем пространства над поршнем при его положении в ВМТ (еще он называется объемом конца сжатия — это то же самое). Называть ее камерой сгорания некорректно, поскольку сгорание топлива происходит во всем объеме цилиндра.) Компрессия от степени сжатия зависит, а степень сжатия от компрессии — нет! Компрессия зависит еще от кучи параметров: давления начала сжатия, регулировки фаз газораспределения, температуры, при которой проводится замер, протечек из камеры сгорания. А протечки определяются изношенностью колец и цилиндров. «Компрессия» — то максимальное давление, которое мы измеряем в цилиндре при выключенном зажигании.

Поднял компрессию — увеличил мощность: сказка вторая

Не совсем так. Компрессию можно поднять двумя способами — увеличить степень сжатия или уменьшить протечки из камеры сгорания. Посмотрим, что будет в каждом случае: в нашем распоряжении стенд. Для начала уменьшим объем камеры сжатия. Проще всего для этого прошлифовать нижнюю плоскость головки цилиндров. У базового мотора «одиннадцатого» ВАЗа рабочий объем цилиндра чуть больше 370 кубиков. При штатной степени сжатия 9,8 объем камеры сжатия составит 42,6 см³. Можно посчитать, что, сняв 2 мм с посадочной поверхности головки блока цилиндров, мы уменьшаем объем камеры сжатия на 5,1 см³. Новая степень сжатия составит 11 единиц, то есть на 1,2 выше, чем у базового мотора. А теперь, просто из интереса, уберем еще 2 мм. Степень сжатия возрастает уже до 12,6. В учебнике находим нужную формулу и получаем: термический КПД цикла поршневого двигателя теоретически должен вырасти в первом случае минимум на 4%, во втором — на 9%. Здорово! А теперь ставим эти головки на стендовый мотор и снимаем моментные характеристики. Снижение расхода топлива существенно меньше, чем обещала теория, — на 2,5% в первом случае и на 4,5% во втором. Причем эффект более выражен в зоне малых нагрузок. Прибавка мощности еще меньше: от силы 2–3%, причем в зоне малых и средних оборотов. А на высоких — никакого эффекта… Все ясно: с увеличением степени сжатия резко растет давление в цилиндре, этот рост провоцирует детонацию, ее ловит соответствующий датчик — и сдвигает угол опережения зажигания назад. Следовательно, мощность падает. А потому и теоретический эффект существенно уменьшается. Зато растут температуры на выпуске, — стало быть, риск пожечь клапаны и поршни с таким мотором значительно выше. Способ второй — уменьшаем протечки. Пойдем от обратного: сравним, что станет с моментной характеристикой, если заменить кольца такими, чтобы зазоры в них стали больше, скажем, раза в два. Сделали. Для нового мотора — всё нормально, для всех цилиндров компрессия 13,2…13,4 бар. Для испорченного кольцами с большими зазорами — 10,8…11,1. А что показали замеры мощности? В зоне малых оборотов мощность испорченного мотора чуть-чуть упала, но когда перешли 2500 об/мин, кривые момента практически слились. Всё потому, что протечки из камеры сгорания в картер, которые должны бы снизить мощность, заметны только на малых оборотах, а на высоких их масса за один цикл резко падает, ведь с уменьшением времени цикла при увеличении частоты вращения коленчатого вала уменьшается и время на протечку. Компрессия резко выросла, а мощность — нет. Вместе с компрессией проснулась детонация, и угол опережения зажигания пришлось сдвигать назад. А он влияет на мощность сильнее.

Нет компрессии — сразу на капиталку: сказка третья

Обычно механик, обнаруживший низкую компрессию, тут же заявляет: «Двигатель изношен, требуется капиталка». Так ли все однозначно? Нет, конечно! На спор можем назвать двадцать возможных причин снижения компрессии. Тут и проблемы с механизмом газораспределения, и механические или термические повреждения деталей двигателя, и закоксованность поршневых колец. И только одна из них будет связана с катастрофическим износом мотора. Важно уметь различать эти причины, понимать степень их опасности и знать методы борьбы с ними. Но это — тема отдельной статьи.

Чем выше компрессия, тем лучше: сказка четвертая

Частенько от апологетов разных присадок приходится слышать, как подпрыгнула компрессия после очередной обработки мотора. Рост до 15 бар, до 17 бар! Но надо иметь в виду, что в нормальном состоянии, даже восстановив зазоры до состояния нового двигателя, компрессию выше штатной не получить. Откуда же цифры? Обычно на разобранном двигателе видно, что камера сгорания после обработки заросла непонятно чем и, как следствие, уменьшился объем камеры сжатия. Но эти отложения нарушают теплоотвод от камеры сгорания. Отсюда детонация, калильное зажигание и прочее. Так что небывалому росту компрессии не радоваться надо, а наоборот. Изменение удельного расхода топлива при фиксированных оборотах (2500 об/мин) в двух вариантах двигателя — базовом и с кольцами, в которых увеличены зазоры. Компрессия упала, но по расходу это заметно только при малых нагрузках.

И совсем не сказка…

Так на что же влияет компрессия? На многое! Главное — на пусковые свойства мотора, особенно при низких температурах. В первую очередь это касается дизельных двигателей, где от давления и температуры конца сжатия зависит, воспламенится топливо в цилиндре или нет. Но и бензиновые двигатели в холодном состоянии тоже чувствительны к изменению компрессии: она влияет на испаряемость топлива, которое при холодном пуске только теоретически должно испаряться по пути в цилиндр. А реально — попадает туда в виде негорючих жидких капель. Сниженная компрессия повышает давление картерных газов. В этом случае через систему вентиляции на впуск двигателя летит больший объем паров масла. Плохо это: и токсичность растет, и темп загрязнения камеры сгорания резко увеличивается. Неравномерная по цилиндрам компрессия вызывает вибрации двигателя, особенно ощутимые на холостом ходу и при малых оборотах. А это, в свою очередь, вредит и трансмиссии, и подвеске мотора. Да и самому водителю. Словом, роль компрессии как диагностического признака, во многом характеризующего состояние двигателя, очень велика. И наши «сказки» никоим образом не призывают махнуть на нее рукой — наоборот! Но стремление к безудержному ее повышению в поисках дополнительных «лошадок» — дело в целом бесперспективное.

Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) относится к основной части любого транспортного средства. Зачастую вместе с понятием ДВС можно услышать и такое понятие как компрессия в двигателе. Это важный показатель, который отвечает за работу двигателя автомобиля. Разберемся, что такое компрессия, какая компрессия должна быть в двигателе и что будет с двигателем при нарушении норм.

Слово «компрессия» происходит от латинского «compression», что в переводе означает «сжатие». Т.е. под компрессией понимается сжатие газа, происходящее из-за действия внешних сил, чтобы уменьшить объем газа, а также увеличить температуру и давление.

Чтобы понять, что представляет собой компрессия в двигателе, стоит разобраться для начала из чего состоит двигатель внутреннего сгорания. В нем есть блок цилиндров, клапана, поршни с компрессионными и масляными поршневыми кольцами, шатуны и коленчатый вал.

При поднятии поршня на такте сжатия, клапаны закрыты, поэтому происходит топливной смеси, при этом давление образуется в цилиндре максимальное. А цифровое значение этого давления и представляет собой компрессию двигателя.

Измеряется компрессия в единицах измерения давления – бар, кг/см2, МПа.

На показатель компрессии влияют множество факторов. Среди них:

• посадка клапанов, особенно если они установлены плотно;
• наличие небольших трещин между седлами клапанов;
• цилиндры и поршни слишком изношены;
• поршневые кольца изношены;
• присутствие в цилиндрах масла.

Для того, чтобы понять работает двигатель в штатном режиме или есть проблемы нужно знать заводские параметры компрессии для каждого двигателя, т.к. они будут отличатся.

Обычно норма компрессии указывается в технических характеристиках. Можно только отметить, что из-за различий дизельных и бензиновых двигателей компрессия будет разная. Как правило, дизели имеют норму давления больше в два раза.

Компрессия в дизельном двигателе составляет более двадцати атмосфер. Чаще всего, она колеблется от двадцати восьми до тридцати двух атмосфер. Такие высокие показатели обусловлены сложностью устройства двигателя.

Норму компрессии для бензиновых двигателей можно рассчитать по формуле, в которую входит степень сжатия двигателя и коэффициент Х, который определяется в зависимости от типа мотора. Степень сжатия берется из технической документаций на автомобиль.

Х = 1,2-1,3 для четырехтактных моторов;

Х = 1,7-2 для четырехтактных дизельных моторов.

Как правило, норма компрессии бензинового двигателя немного больше десяти атмосфер.

Хорошо знать норму компрессии для своего автомобиля, но нужно еще и уметь ее измерять, чтобы быть уверенным, что двигатель работает исправно. Рассмотрим, какие способы измерения компрессии двигателя существуют.

Измерение компрессии своими руками

Чтобы измерить компрессию можно, конечно, обратиться в автосервис. Но проще сэкономить деньги и произвести измерения самостоятельно. Для таких измерений достаточно просто купить специализированный прибор – компрессометр. Это, по сути, манометр, но имеющий обратный клапан, измеряющий максимальное давление в цилиндре двигателя.

Сейчас на рынке предлагаются компрессометры для дизельных и для бензиновых моторов. Отличия в допустимых пределах измерений, потому как в дизельных движках давление намного выше.

Для проверки компрессии нам в первую очередь потребуется:

1. проверка уровня зарядки аккумулятора. Это необходимо, потому как, при измерении давления двигатель будет работать на аккумуляторе.
2. прогреть двигатель авто до рабочей температуры. Это необходимо, чтобы получить максимально точные результаты измерения.

После чего переходим ко второму этапу:

1. снятие всех свечных проводов;
2. выкручивание свечи зажигания каждого цилиндра;
3. при электрическом бензонасосе – его необходимо вытащить. Если бензонасос обычный, то просто отключается шланг, отвечающий за топливо;
4. отключение питающего провода с форсунок при необходимости.

Выполнив эти действия, можно приступать непосредственно к измерению компрессии в цилиндрах двигателя. Желательно измерения проводить вдвоем, чтобы один человек фиксировал результаты измерения, а другой – вращал мотор.

Для измерения выполняются следующие действия:

1. вкручивание компрессометра в проверяемый цилиндр;
2. нажатие педали газа до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку. Ключ зажигания начинаем вращать стартер. Вращение производится до тех пор, пока показатель прибора не перестанет расти – это и будет компрессия двигателя.

После полученного результата, необходимо сравнить с нормами, которые должны быть для данного двигателя. Если же результаты приближены к показателям нормы, то компрессия в двигателе хорошая и двигатель работает отлично, либо причина поломки двигателя не в этом.

Причины и последствия низкой компрессии

Если при измерениях получена низкая компрессия двигателя, то необходимо в срочном порядке восстанавливать давление в цилиндрах. Иначе могут быть серьезные последствия в дальнейшем при эксплуатации автомобиля. Например, будет сложно завести движок, обороты двигателя будут скакать, мотор будет очень сильно шуметь, мощность двигателя значительно снизится, увеличится расход топлива, появится синий дым, который будет выходить из выхлопной трубы при запуске двигателя.

Самыми распространенными причинами низкой компрессии может быть:

• сгорела прокладка блока цилиндра;
• сгорел поршень или клапан;
• сильный износ деталей цилиндра;
• разрушилось седло клапана.

В первую очередь необходимо проверить все эти детали и заменить неисправные. После чего, компрессия должна быть в норме, стоит провести повторные измерения.

Причины и последствия высокой компрессии

Если же результаты измерения компрессии оказались высокими, то стоит проверить, возможно в камеру сгорания попадает масло или двигатель перегревается.

Последствия высокой компрессии приводят к детонации и возникновению калильного зажигания, что в свою очередь способствует повреждению поршня и цилиндра двигателя.

При высоких показателях компрессии стоит также, проверить, не износились ли маслосъемные колпачки и кольца или нет ли нагара в цилиндрах, возможно двигателю потребуется раскоксовка ДВС.

КОМПРЕССИЯ

(от лат. compressio — сжатие) — силовое воздействие на газообр. тело, приводящее к уменьшению занимаемого им объёма, а также к повышению давления и темп-ры. К. осуществляется в компрессорах, в двигателях внутреннего сгорания и др. устройствах. В научно-технич. лит-ре, издаваемой в СССР, вместо термина «К.» обычно применяется термин сжатие, к-рый имеет, однако, более общий смысл (уменьшение объёма газа при его охлаждении) и распространяется на твёрдые тела.

Большой энциклопедический политехнический словарь . 2004 .

Синонимы :

Смотреть что такое «КОМПРЕССИЯ» в других словарях:

компрессия — компрессия: Режим работы бароаппарата, характеризующийся повышением давления в барокамере с заданной скоростью; Источник: ГОСТ Р 51316 99: Бароаппараты одноместные медицинские стационарные. Общие технические требования … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

компрессия — и, ж. compression f. 1. спец. Сжатие воздуха, газа или горючей смеси под давлением в цилиндре двигателя. БАС 1. Компрессия французское слово, обозначающее сжатие. 1925. Вейгелин Сл. авиа. Гигантские предприятия имеют к своим услугам непрерывные… … Исторический словарь галлицизмов русского языка

Сжатие Словарь русских синонимов. компрессия сущ., кол во синонимов: 6 сверхкомпрессия (1) … Словарь синонимов

— – степень сжатия цилиндром горючей смеси (чем компрессия выше, тем лучше поршневая). EdwART. Словарь автомобильного жаргона, 2009 … Автомобильный словарь

— (от лат. compressio сжатие) сжатие газа (пара) под действием внешних сил для уменьшения его объема, повышения давления и температуры. Осуществляется, напр., в компрессорах, двигателях внутреннего сгорания … Большой Энциклопедический словарь

— (от лат. compressio сжатие * a. compression; н. Kompression, Verdichtung; ф. compression; и. compresion) сжатие газа в результате силового воздействия на него, приводящее к уменьшению занимаемого газом объёма, a также к повышению его… … Геологическая энциклопедия

Процесс повышения давления в водолазных барокамерах и колоколах, соответствующий режиму погружения человека в воду. Режим компрессии регламентирует скорость, количество, глубину и время адаптационных остановок, порядок замены дыхательной смеси.… … Словарь черезвычайных ситуаций

компрессия — Символ следует наносить на пульты управления и штативы рентгеновских аппаратов для обозначения места включения, управления и регулирования при проведении рентгеновских исследований, а также в конструкторской и сопроводительной эксплуатационной… … Справочник технического переводчика

КОМПРЕССИЯ — силовое сжатие воздуха, газа, горючей топливно воздушной смеси в цилиндре поршневой машины (двигателя внутреннего сгорания, (см.) и т.п.). К. приводит к уменьшению занимаемого ими объёма и повышению давления и температуры … Большая политехническая энциклопедия

компрессия — 1. Экономия рече языковых средств для выражения же содержания. Явление компрессии достаточно широко распространено в речи на любом языке. Во всех языках, например, часто используется явление (иногда его называют стилистическим приемом) эллипсиса … Толковый переводоведческий словарь

Сжатие, компрессия (от лат. compressio сжатие): Информатика Сжатие данных Сжатие без потерь метод сжатия информации, когда сжатую информацию можно разжать и она не будет отличаться от исходной. Сжатие данных с потерями то же самое, но разжатая … Википедия

Книги

• Компрессия как фактор структуры и функционирования иберороманских языков , М. В. Зеликов. В книге нашли отражение ключевые вопросы структуры и функционирования испанского и других иберороманских языков в диахроническом и синхроническом аспектах. Книга предназначена для студентов,…

Как работают газовые двигатели с воспламенением от сжатия

Вскоре после объявления Mazda эксперты автомобильной промышленности начали размышлять о том, может ли массовый двигатель с воспламенением от сжатия «спасти» газовые двигатели. То есть, по мере того, как отрасль все больше движется к гибридным и электрическим технологиям, может ли этот газовый двигатель быть достаточно эффективным, чтобы стать жизнеспособным соперником?

Чен говорит, что Mazda руководствуется убеждением, что «выжимая из двигателя внутреннего сгорания каждый бит эффективности (в сочетании с электрификацией после того, как двигатель внутреннего сгорания будет усовершенствован), мы можем предоставить способ питания автомобиля в в этом столетии, у которого есть потенциал генерировать такие же или меньшие выбросы CO2, как у электромобилей, работающих на чисто аккумуляторных батареях, работающих от электростанций, работающих на ископаемом топливе, различных форм.»

Другими словами, Mazda считает, что при постоянных инновациях автомобиль с бензиновым двигателем может быть не менее эффективным, чем электромобиль, а, возможно, даже больше. Давайте посмотрим, как этот прорыв в области воспламенения от сжатия

В 2007 году Motor Trend использовала Saturn Aura с двигателем с воспламенением от сжатия, что позволило снизить расход топлива на 15 процентов по сравнению с обычной Aura [источник: Маркус]. В то время GM рассчитывала выпустить автомобиль с двигателем с воспламенением от сжатия в 2015 году, но бренд Saturn был закрыт всего несколько лет спустя, и GM постепенно переключила свое внимание на электрические и гибридные автомобили, такие как Chevrolet Volt. .

Примерно в то же время Mercedes-Benz работал над системой воспламенения от сжатия под названием DiesOtto, а у Ford также был проект [источник: Estrada]. Однако ни один из этих двигателей не получил зеленый свет для производства, и опыт Hyundai может помочь объяснить, почему [источник: Маркус].

Помимо Mazda, Hyundai, вероятно, добилась наибольшего прогресса, усилия, впервые обнаруженные в 2013 году [источник: Маркус]. Компания разработала свою версию двигателя с воспламенением от сжатия без свечей зажигания и свечей накаливания с целевой датой выпуска 2023 года.

Несмотря на многообещающий прогресс, в 2016 году Hyundai показала, что компоненты двигателя недостаточно прочные, чтобы справиться со сжатием, необходимым для работы процесса. Разумеется, можно сконструировать более прочные компоненты двигателя, а именно блок, кривошип и подшипники; вот как работают дизельные двигатели. Это просто очень дорого, а эти более прочные компоненты увеличивают вес автомобиля и снижают его общую эффективность. Hyundai с самого начала планировал использовать турбокомпрессор для увеличения мощности и поддержания необходимой компрессии, но они обнаружили, что им также понадобится нагнетатель, что еще больше разорило бюджет.И, наконец, Hyundai не удовлетворило количество загрязняющих веществ, производимых этими силовыми агрегатами. В конце концов, проект оказался намного дороже и далеко не таким чистым и эффективным, как планировалось [источник: Маркус].

Разработка Mazda продолжается почти так же долго, как и ее конкуренты.

«Skyactiv-X всегда был в планах, даже до того, как было выпущено Skyactiv первого поколения», — объясняет инженер Mazda Чен. «Первым шагом в этой дорожной карте была технология Mazda Skyactiv, [которая была] представлена ​​в 2009 году.Ключевым усовершенствованием в то время было применение нетрадиционно высокой степени сжатия двигателя для увеличения общего КПД двигателя, а также характеристик трансмиссии. Это было достигнуто за счет синергетического сочетания существующих методов, применяемых вместе для достижения того, что (до этого) считалось невозможным для серийных двигателей ».

С точки зрения непрофессионала:« Skyactiv »- это термин, обозначающий стратегию Mazda по усилению сжатия для повышения эффективности, и Mazda пришлось немного повозиться, чтобы заставить готовящийся к выпуску Skyactiv-X заработать.В результате этой работы Mazda добавила в смесь свечу зажигания, чтобы двигатель мог переключаться между сжатием и искровым зажиганием в зависимости от того, что является наиболее эффективным в данный момент. Может показаться, что это противоречит основам технологии двигателей с высокой степенью сжатия, но Чен говорит, что это работает.

«Этот прорыв, который мы называем искровым воспламенением от сжатия (SPCCI), значительно расширил полезный диапазон работы и управления с воспламенением от сжатия, а также предоставил решение для плавного перехода между CI [воспламенением от сжатия] и SI [искровым зажиганием] зажигание] режимы сгорания, используемые на высоких оборотах двигателя (в случае Skyactiv-X) », — говорит Чен.

Проще говоря, свеча зажигания — это волшебный ингредиент, который позволяет двигателю работать плавно и адаптироваться к различным условиям, и он будет использоваться только в случае крайней необходимости. Двигатель Mazda спроектирован так, чтобы контролировать себя и регулировать свою работу в зависимости от таких факторов, как текущие условия окружающей среды, способ вождения автомобиля, а также предпочтения и настройки водителя [источник: Estrada].

После того, как Mazda пришла в голову, на разработку двигателя ушло еще два года, за это время было принято еще одно важное решение.Транспортные средства, оснащенные двигателями Skyactiv-X, будут оснащены нагнетателями для увеличения мощности, что улучшит динамику движения и поможет убедить потенциальных покупателей воспользоваться этой новой технологией [источник: Estrada].

Последний большой вопрос — когда водители смогут его увидеть? Представитель Mazda говорит, что компания пока не может раскрыть, какие автомобили будут первыми оснащены двигателем Skyactiv-X и когда они будут доступны. Мы также не знаем, будут ли автомобили с двигателями с воспламенением от сжатия стоить больше, чем сопоставимые автомобили с двигателями с искровым зажиганием.Однако можно с уверенностью предположить, что, хотя Mazda будет первой на рынке с этой технологией, другие производители почти наверняка последуют за ней.

Что такое сжатие в бензиновом двигателе с насосом

Четырехтактный (или четырехтактный) двигатель называется так потому, что в процессе выработки мощности поршень четыре раза проходит вверх и вниз по каналу. Этими тактами или событиями являются такт впуска, сжатия, мощности и выхлопа. Как вы можете предположить, эффективное функционирование всех важно для создания двигателя большой мощности.Но из четырех такт сжатия имеет гораздо менее очевидные, но более далеко идущие последствия для оптимальных характеристик двигателя и его последующего успеха в качестве производителя энергии.

Очевидно, что основная идея такта сжатия состоит в том, чтобы сжать всасываемый заряд с максимальной эффективностью и с минимальной утечкой. Мы должны помнить об этом по мере продвижения, потому что есть два основных фактора, связанных со степенью сжатия. Первый — это расчетное соотношение, которое мы будем называть геометрическим или статическим соотношением.Следующим и не менее важным фактором является то, насколько эффективно и в какой степени физические компоненты двигателя сжимают заряд в пространстве сгорания. По сути, то, что мы собираемся здесь рассмотреть, является мерой того, насколько эффективно наша теоретическая степень сжатия переводится в реальное давление в цилиндре перед сгоранием. На это сильно влияют такие факторы, как кольцо и уплотнение клапана, а также события открытия / закрытия клапана.

Возможно, вы слышали термин «коэффициент сжатия» (CR) много раз, но, возможно, не знаете, что именно определяет CR или как он рассчитывается.Если это так, вам нужно обратиться к соседней боковой панели.

Также может показаться, что мы идем здесь по проторенной дорожке, но стоит быстро взглянуть на четыре хода, поскольку каждый из трех других тесно связан с тактом сжатия. Посмотрите на четырехтактную последовательность событий на боковой панели. Каждый из этих ходов должен эффективно выполнять свою задачу, чтобы двигатель мог производить высокую мощность. Начнем с такта впуска. Чем эффективнее цилиндр наполняется на такте впуска, тем больше оборотов может вращать двигатель, прежде чем он «перестанет дышать».«Чем лучше впускное отверстие, тем выше давление, достигаемое на такте сжатия. Это, наряду с такой высокой степенью сжатия, которую выдерживает топливо, означает значительно более высокое давление на рабочем такте.

Переходим к такту сжатия Само по себе, мы обнаруживаем, что чем выше степень сжатия, тем выше результирующее давление сгорания. Не только это, но и заряд также сгорает быстрее, что требует меньшего продвижения для оптимального события сгорания. В дополнение к этому, количество остаточного выхлопа остается в камере в начале такта впуска меньше.Это уменьшает нежелательное разбавление впуска выхлопными газами. Это наиболее очевидные факторы увеличения мощности, но они ни в коем случае не являются наиболее влиятельными. Есть и другие, менее очевидные, но более важные последствия, с которыми мы поговорим позже, когда мы подробно рассмотрим CR и коэффициенты сжатия. Далее идет рабочий ход. Каждый бит мощности, развиваемой двигателем, создается на этом такте. Мы должны убедиться, что все, что происходит до, во время и после этого инсульта, либо усиливает его, либо, по крайней мере, оказывает на него минимальное негативное влияние.Это означает не только герметизацию цилиндра в первую очередь, но и обеспечение того, чтобы он не протекал во время рабочего такта и чтобы его герметизирующая способность не происходила за счет высокого трения кольца о стенку цилиндра. ударов — это выхлоп. Здесь мы должны убедиться, что опорожнение баллона происходит без чрезмерных насосных потерь. Любое давление, остающееся в цилиндре, пока поршень движется вверх по отверстию, является отрицательной мощностью. Что касается эффективности такта выпуска, более высокий CR может, как мы увидим позже, привести к значительному снижению насосных потерь.

Простота термодинамики Чтобы понять, что увеличение CR приведет к повышению давления в цилиндре, требуется самое малое количество умственных способностей, что приводит к тому, что выходной крутящий момент во всем диапазоне оборотов просто следует этому примеру. Что менее очевидно, так это то, что увеличение выхода из более высокого CR происходит в основном за счет увеличения теплового КПД. Тепловой КПД — это мера того, насколько эффективно двигатель преобразует тепловыделяющий потенциал топлива при сжигании с соответствующим количеством воздуха в механическую энергию.Объяснить все это (начиная от неочищенного топлива и воздуха до выхода на маховик) гораздо сложнее, чем у нас есть пространство (или наклон), с которым нужно иметь дело, но это не имеет значения, поскольку здесь применяется наиболее подходящая и относительно простая часть. не является.

Чтобы более четко оценить, как повышается термический КПД, нам нужно рассмотреть, что, по сути, является противоположной стороной медали для CR. Это коэффициент расширения (ER), который описывает то, что происходит, когда поршень движется вниз по каналу во время рабочего хода, а не то, что происходит, когда он движется вверх во время такта сжатия.

Взгляните на диаграмму падения давления в цилиндре, а затем давайте рассмотрим характеристическую разницу (вычисленную с учетом типичных тепловых потерь) между цилиндром с высокой степенью сжатия и цилиндром с низкой степенью сжатия. На мгновение представим, что цилиндры 15: 1 и 2: 1 начинаются в ВМТ с давлением 1000 фунтов на квадратный дюйм. Когда поршень каждого цилиндра движется вниз по каналу, падение давления идет по совершенно другой линии. Цилиндр 15: 1 понижает давление намного быстрее, чем его аналог 2: 1, из-за более быстрого изменения объема.Ему нужно только немного спуститься вниз по каналу, чтобы первоначальный объем увеличился вдвое, тогда как цилиндр 2: 1 должен пройти до дна канала, чтобы удвоить свой первоначальный объем. В конце хода цилиндр 15: 1 опустился примерно на 25 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного, в то время как в цилиндре 2: 1 давление все еще составляет около 260 фунтов на квадратный дюйм. Проще говоря, цилиндр с высокой степенью сжатия, когда выпускной клапан открывается при НМТ, сбрасывает только 2,5 процента своего первоначального давления, тогда как цилиндр 2: 1 сбрасывает 26 процентов!

До этого момента мы предполагали, что оба цилиндра начинаются с давления 1000 фунтов на квадратный дюйм.На самом деле, лучшее, что может создать цилиндр с соотношением 2: 1, составляет около 200 фунтов на квадратный дюйм. Это дает нижнюю кривую (голубая линия) на нашем графике. Цилиндры 2: 1 и 15: 1 потребляют примерно одинаковое количество топлива и воздуха. Но мы можем видеть, что цилиндр 15: 1 имеет большую площадь под кривой на величину, равную площади, заштрихованной зеленым. Добавление зеленой заштрихованной области под кривой дает примерно удвоение выходной мощности при том же количестве топлива и воздуха. Это означает, что при той же теплотворной способности топлива мы удвоили тепловой КПД и, таким образом, получили вдвое больше энергии.

Из того, что мы рассмотрели до сих пор, вы можете понять, почему цилиндр с высокой степенью сжатия обеспечивает лучшую мощность и экономию топлива. Причина не только в том, что заряд сжимается сильнее и результирующее давление сгорания увеличивается, но также потому, что более высокая степень расширения позволяет извлечь больше энергии из исходного заряда высокого давления.

Просмотреть все 30 фотографий

Простое теоретическое усиление мощности Приведенная ниже формула (см. Рис. 1) может использоваться для расчета теоретического прироста мощности, наблюдаемого при повышении CR, и диаграмма избавит вас от усилий по вычислению этого прироста.Эта формула не учитывает неизбежные тепловые потери, поэтому, чтобы учесть это, значение «K» обычно снижают с 1,4 до 1,3. Используя это значение, мы обнаруживаем, что, не изменяя ничего, кроме сжатия, выходной сигнал в значительной степени следует тенденции, продиктованной формулой, примерно до 15: 1. С этого момента химические реакции, вызываемые генерируемыми высокими температурами и давлением, поглощают тепло и возвращают его обратно в цикл только на столь позднем этапе расширения, что не служат никакой полезной цели.Из-за этого многие научные учебники скажут вам, что попытка использовать CR выше 14: 1 — бесплодное занятие. Но это применимо только в том случае, если в двигатель не вносятся никакие другие изменения. Если, как мы сейчас увидим, воспользоваться преимуществами сверхвысокой компрессии, ситуация изменится.

Динамическое сжатие В реальном мире мы обычно обнаруживаем, что теоретическое увеличение обычно не наблюдается на практике из-за потерь, которые мы проигнорировали, чтобы упростить и без того сложную теорию.Для высокопроизводительных двигателей часть того, что не учитывается простым уравнением теплового КПД, дает результаты намного лучше, чем предполагалось. Другими словами, все цифры на графике (рис. 2) находятся на нижней стороне. Например, слегка модифицированный малоблочный Chevy 9: 1 350 будет развивать крутящий момент около 380 фунт-фут. Основываясь исключительно на нашей формуле теплового КПД, повышение степени сжатия до 12: 1 должно увеличить этот показатель до 397 фунт-футов. На практике это число обычно превышается, и чем больше задействованный кулачок, тем больше выигрыш.Чтобы понять, как можно большего, давайте посмотрим, как кулачок влияет на ситуацию. При более низких оборотах мы обнаруживаем, что статический CR никогда не реализуется, потому что наша формула теплового КПД предполагает, что впускной клапан закрывается точно при НМТ до начала такта сжатия. На самом деле этого не происходит.

При низких оборотах скорость порта и волны давления слишком слабые, чтобы вызвать какой-либо удар цилиндра. Добавьте к этому тот факт, что даже короткий кулачок примерно на 250 градусов по времени вне седла не закроет клапан примерно до 50 градусов после НМТ.На рис. 3 показана типичная величина движения поршня назад по каналу перед закрытием впускного отверстия для трех кулачков. Из-за задержки закрытия впуска мы обнаружили, что в течение периода, когда поршень перемещается вверх по каналу от НМТ до закрытия клапана, значительное количество всасываемого воздуха на низких оборотах возвращается во впускной коллектор. Это означает, что объемный КПД (эффективность дыхания) и, следовательно, эффективный рабочий объем цилиндра намного ниже 100 процентов. Другими словами, цилиндр объемом 100 куб. См со статическим CR 10: 1 может улавливать только 75 куб. См воздуха.Это означает, что динамический CR, составляющий примерно 8,5: 1, упал значительно ниже статического CR 10: 1. Чем больше кулачок, тем сильнее проявляется этот эффект.

Пример здесь покажет, насколько сильно влияет задержка закрытия впуска на динамический CR. Давайте возьмем три кулачка разной продолжительности, все из которых имеют угол осевой линии лепестка (LCA) 108 градусов и все синхронизированы с опережением на 4 градуса. Вместе с тем, допустим, наш статический CR составляет 12: 1. С кулачком продолжительности 250 градусов динамический CR будет в пределах от средних до низких 11 с.Для кулачка длительностью около 275 градусов динамический CR упадет примерно до середины 10 секунд. Из-за геометрии кривошипа поршень / шатун поршень имеет тенденцию двигаться намного медленнее вокруг НМТ. Это работает в нашу пользу для более коротких кулачков, но поршень быстро выходит из этого оптимального положения, поэтому, как только мы значительно пройдем около 280 градусов, нам лучше иметь приличный динамический CR. Чтобы дать вам представление о том, в какой степени это происходит, мы находим, что в нашем примере кулачок для гонок на 300 градусов, используемый со статическим CR 12: 1, имеет динамический CR всего около 8.3: 1. Этот фрагмент информации должен показать важность наличия достаточного CR для большой камеры. Если нет, то, возможно, результаты динамометрического теста на рис. 4 верны. Это некоторые тесты, которые я провел с 2-литровыми кулачками Ford Pinto, которые я разработал для Kent Cams в Англии несколько лет назад. Я понимаю, что очень немногие из вас водят Pintos, но двухлитровая версия этого двигателя из-за своей геометрии реагирует примерно так же, как и типичный малоблочный Chevy, поэтому результаты применимы напрямую. Из этих результатов мы видим, что с CR 9: 1 получился кулачок с углом обзора 260 градусов (серые кривые на рис.4) неплохие результаты от низких оборотов на высоких оборотах. Как и ожидалось, к моменту приближения к 5000 об / мин у него начал падать крутящий момент, а мощность достигла почти 140 л.с. Затем этот кулачок был заменен на 285-градусный кулачок. На том же CR 9: 1 (синие кривые на рис. 4) этот больший кулачок упал на 38 фунт-фут крутящего момента при 1750 об / мин. Это означает сокращение на 32 процента. Дополнительная продолжительность не окупалась до 3750 оборотов в минуту. С этого момента более крупный кулачок окупился, увеличив максимальный крутящий момент на 4 фунт-фут и почти на 26 л.с.На этом этапе головка была фрезерована, чтобы довести CR почти до 12: 1. Результаты этого перемещения показаны зелеными кривыми на рис. 4. Как вы можете видеть, это увеличение сжатия компенсировало почти весь потерянный крутящий момент на низкой скорости. Вдобавок ко всему, комбинация большой кулачок / высокая степень сжатия дала прирост на 15 фунт-фут и 33 л.с. Если перейти к 350-дюймовому двигателю, цифры будут больше похожи на 40 с лишним фунт-футов и 95 л.с. Так реалистичны ли эти цифры? Конечно, есть. Я видел прирост более чем на 100 л.с. по сравнению с 355-дюймовым малоблочным Chevy с увеличенной на 25 градусов продолжительностью кулачка, на 100 тысячных большей подъемной силой и на 2 балла большей степенью сжатия.

Большой рост, наблюдаемый при сочетании большего сжатия и кулачка, легче понять, когда мы вернемся к основам. Если вы посмотрите на числа на диаграмме (рис. 3), вы увидите, что наибольший выигрыш от увеличения сжатия происходит при переходе от низкого уровня сжатия к более высокому. Переход от 8: 1 до 10: 1 дает теоретические 3,7 процента, тогда как повышение степени сжатия на те же два пункта с 11: 1 до 13: 1 дает только 2,5 процента. Это означает, что чем больше размер кулачка, тем он более чувствителен к увеличению CR, особенно в нижнем диапазоне оборотов.

Давление сжатия Теперь некоторые из вас задаются вопросом, имеет ли двигатель, который вы только что построили и установили, достаточное сжатие для выбранного вами кулачка. Предполагая, что ваш двигатель имеет хорошее кольцо и уплотнение клапана, простой способ определить, так ли это, — проверить давление сжатия в цилиндре. С помощью пакета колец и процедуры подготовки отверстия, которые я использую, мои собственные двигатели почти всегда имеют почти нулевую утечку, и мы рассмотрим, как этого добиться позже. Если цилиндры герметичны, я ищу 190 фунтов на квадратный дюйм в качестве нижнего предела с предпочтительно 200 фунтов на квадратный дюйм в качестве целевого значения при использовании топлива с октановым числом 93.Для каждого октанового числа менее 93 давление сжатия должно быть примерно на 5 фунтов на квадратный дюйм меньше, чтобы избежать детонации при нормальных обстоятельствах.

Каким бы хорошим ни был тест на сжатие, чтобы определить, сопровождается ли используемый вами кулачок соответствующими компрессионными петлями, в определенной степени, в зависимости от того, насколько хорошо уплотняются кольца и клапаны. Лучший способ установить это — провести тест на утечку. Для этого потребуется прибор для проверки герметичности и источник сжатого воздуха под давлением около 100–110 фунтов на квадратный дюйм. Вопрос о том, насколько допустима утечка, открыт для обсуждения.С кольцами и подготовкой отверстий, которые я использую, я ожидаю не более 1 процента, и обычно я вижу что-то близкое к нулю. Но средний уличный двигатель редко бывает настолько хорош, поэтому мы поговорим о более практичных цифрах. Если ваши баллоны проверяются на 7 процентов или меньше, тогда все в порядке. С таким цилиндром, позвольте манометру компрессии пройти 8 насосов и использовать это как показание, чтобы определить вашу совместимость кулачка / сжатия. Если кольцевое уплотнение таково, что показывает 10-процентную утечку, то это граница для высокопроизводительного двигателя, и показания компрессии будут занижены искусственно.Если утечка составляет 15 процентов или более, то, возможно, вам следует рассмотреть новые кольца как средство повышения производительности, а также как восстановление.

Соотношение впускных и выпускных клапанов Управляющие факторы, влияющие на наилучшее соотношение впускных и выпускных клапанов для максимальной мощности (и это предполагает, что используется все доступное пространство для клапанов), были предметом многочисленных споров, который, по большей части часть, оставила читателя мало или не поумнеет. Часто разрекламированное правило 75 процентов обычно принимается без лишних вопросов.На самом деле значение далеко не фиксированное. Оптимальное соотношение впуска и выпуска может варьироваться от 0,75: 1 (для двигателя с наддувом с низким CR) до 1: 0,6 (для безнаддувного двигателя с очень высокой степенью сжатия). Здесь обычно не принимают во внимание то, что CR по большей части является контролирующим фактором. Поскольку цилиндр с высокой степенью сжатия передает энергию на кривошип намного раньше во время рабочего такта, мы можем воспользоваться некоторыми преимуществами. Наиболее очевидным является то, что выпускной клапан можно открыть раньше и дольше держать открытым.Это может быть сделано для улучшения выходной мощности на высоких оборотах без значительного влияния на выходную мощность двигателя на низких оборотах. Правило здесь состоит в том, что чем выше степень сжатия, тем меньше требуется выпускной клапан для выполнения работы. Это, в свою очередь, оставляет больше места для большего потребления.

Когда мы вынуждены использовать более низкую степень сжатия, например, в случае двигателя с наддувом, тогда выпускной клапан необходимо оставить на седле до более поздних стадий рабочего такта, чтобы не сбрасывать излишне полезное давление в цилиндре.Поскольку он должен открываться позже, остается меньше времени для продувки выхлопных газов, поэтому необходимо использовать клапан большего размера за счет впуска. Это правило 75-процентного расхода выхлопных газов, упомянутое ранее, работает для двигателей в диапазоне от 10 до 13: 1, но к тому времени, когда мы дойдем до 16: 1 с плюсом, оптимальным будет поток выхлопных газов около 65 процентов от впускного.

Просмотреть все 30 фотографий Здесь показан типичный тестер сжатия. При прогретом двигателе немного откройте дроссельную заслонку и проверните двигатель. Продолжайте проворачивать и проверять, какое давление зарегистрировано на восьмом такте сжатия.

Если вы вынуждены придерживаться обычных головок, сделанных по образцу головок в оригинальном стиле, то Chevys с большим блоком могут быть чем-то вроде закона сами по себе. По сравнению с обычным двигателем с параллельными клапанами, камера несколько меньше обычного. Chevy с большим блоком продаж потерпит значительное повышение кроны до того, как компромисс начнёт сводить на нет потенциальные выгоды. Главное — убедиться, что приподнятая часть короны не слишком плотно закрывает свечу зажигания. Если достижение CR приводит к чрезмерно навязчивой головке, есть альтернативное решение.Вместо того, чтобы пытаться уменьшить емкость камеры сгорания, попробуйте увеличить емкость цилиндра. Этого можно добиться либо за счет увеличения диаметра отверстия, либо за счет увеличения хода. Например, если вы хотели достичь, скажем, 10,5: 1 с 454, для этого потребуется максимальная работа по фрезерованию головки плюс проникновение поршня, приближающееся к полдюйма. Работа по фрезерованию головки потребует большого количества, возможно, дорогостоящей обработки коллектора для повторного выравнивания портов. Более простым и минимально более дорогим способом было бы установить одну из стальных литых Scat 4.Строкеры 25 дюймов. Это в сочетании со 100-тысячным внутренним каналом не только даст 505 дюймов, но также позволит достичь соотношения 10,5: 1 с очень приемлемой высотой коронки около 150 тысячных. Такой же ход можно применить и к мелким блокам. Использование недорогого строкера в 350 Chevy не только дает дополнительные кубики, но также позволяет достичь CR 10,5: 1 с поршнями с плоским верхом и обычными немолотыми головками 68cc.

Просмотреть все 30 фото

Давайте на минутку поговорим о закалке.Охлаждающий зазор — это расстояние между декой поршня и торцом головки блока цилиндров в ВМТ. Свободные (широкие) зазоры для гашения могут фактически способствовать детонации. Худшее, что нужно иметь для большинства традиционных V-образных восьмицилиндровых двигателей с клиновидной головкой, составляет от 100 до 125 тысячных долей. Уменьшение этого зазора (путем фрезерования блока или более высокого поршня) может существенно предотвратить детонацию. То, насколько плотно можно произвести закалку, зависит от того, насколько гибкими являются блок и нижний конец в сборе и какое тепловое расширение должно быть допущено.С хорошими стальными стержнями и кривошипом чистый зазор обычно можно уменьшить до 30 тысячных. С типичной прокладкой FelPro толщиной около 40 тысячных это будет означать, что поршни выйдут из блока на 10 тысячных.

Если гашение так хорошо подавляет детонацию и позволяет использовать более высокие CR для большей мощности и увеличения пробега, почему завод не делает его жестким с самого начала? Вкратце ответ — выбросы. Сильное охлаждение на слишком большой площади (такое, какое было в типичных моделях Chevy или Ford с малым блоком до 1997 года) приводит к увеличению несгоревших выбросов углеводородов.Однако закалка является ключевым элементом быстрого горения, и это само по себе может привести к успешному использованию более высокого CR, как мы видим с семейством двигателей LS1 / 6. Для современных двигателей тенденция заключалась в использовании более открытой камеры с меньшей площадью закалки, но чтобы сделать закалочное действие более активным путем ее затягивания по мере необходимости. Хотя высокая степень сжатия увеличивает расход топлива, она может вызвать резкое увеличение оксидов азота, которые являются основной причиной смога. Это компенсируется тем фактом, что, поскольку камера быстрого горения требует меньшего опережения зажигания, величина давления в цилиндре и температура, создаваемые для развития определенной мощности, меньше, поэтому в этом отношении снижается содержание оксидов азота.В целом, оптимизация зазора закалки и площади закалки (в процентах от диаметра отверстия) — это что-то вроде натянутой проволоки, выполняемой на уровне оригинального оборудования, и вы можете спросить, стоит ли нам беспокоиться об этом для наших уличных машин? Ответ — нет.» Некоторые «кошки» с высоким расходом и хорошо откалиброванная система подачи топлива будут контролировать выбросы.

Просмотреть все 30 фотографий

Сохранение давления Высокая степень сжатия предъявляет повышенные требования к герметичности цилиндров. Чем выше давление, тем больше внимания нужно уделять деталям.Первая часть уравнения для герметизации цилиндра — убедиться, что ваша механическая мастерская оттачивает блок правильно. Это должно включать использование плиты настила для имитации деформации, вызванной напряжениями затяжки болтов головки. Затем убедитесь, что ваша механическая мастерская знает тип используемого материала поршневых колец, чтобы они могли нанести соответствующую отделку. Затем хорошенько протрите отверстия новой подушечкой Scotch Brite и большим количеством средства для очистки двигателя Gunk. После этого протрите (жесткой щеткой) отверстия сильным жидким моющим средством и промойте их горячей водой.Убедившись, что они чистые и без песка, опустите блок из шланга и опрыскайте обработанные поверхности WD-40, чтобы предотвратить ржавчину.

Теперь, когда отверстия готовы, давайте посмотрим на кольца, которые будут на них ездить. С современными маслами износ колец уже не является проблемой, которая была раньше. В этом случае используйте самые тонкие из практичных колец. Многие поршни V-8 старого образца все еще производятся в широких масштабах. Большинство этих поршней все еще имеют компрессионные кольца диаметром 5/64 дюйма. Нет веских причин для использования этих более широких колец.Кольца шириной 1/16 дюйма или даже 43 тысячных — это то, что вам нужно. Имейте в виду, что чем шире кольцевые зазоры, тем больше потеря давления в цилиндре и, следовательно, мощности. Добавьте к этому увеличение прорыва в картер. Это приводит к более быстрому загрязнению масла и необходимости более частой замены масла. Если вы собираетесь использовать обычные кольца, то зазоры между ними должны быть минимальными, рекомендованными производителем. Если вы можете себе это позволить, выбирайте кольца Total Seal, поскольку они действительно обеспечивают почти 100-процентную герметизирующую способность и, что не менее важно, сохраняют ее в течение значительно более длительного периода времени, чем даже лучшие кольца обычного типа.

Просмотреть все 30 фотографий

Возможно, вы слышали термин «перенос газа», но не совсем понимаете, что он означает. Это метод поддержки верхнего кольца давлением камеры сгорания, чтобы кольцо было более плотно прижато к отверстию. Есть два типа газовых каналов: те, которые проходят вниз через головку поршня, и те, которые расположены радиально, пересекая верхнюю поверхность канавки верхнего кольца. Газовые порты радиального типа обычны для двигателей для гонок на длинные дистанции. Текущая тенденция заключается в использовании радиальных газовых патрубков, поскольку они кажутся такими же эффективными, но не чрезмерно ускоряют износ колец и отверстий в ВМТ.С хорошей гоночной смесью или уличной синтетикой износ цилиндра в ВМТ не является проблемой. Я только что завершил 1000-мильный тест на выносливость с новым гоночным маслом Joe Gibbs Racing, и кольца поршневых поршней JE в моем двигателе Cup Car изношены менее чем на три десятых тысячной доли от поверхности. Такой износ привел к тому, что зазор между кольцами увеличился всего на одну тысячную. Анализ масла в точке 100 и 1000 миль показал, что большая часть износа пришлась на первые 100 миль. Это указывает на то, что комбинация кольца и масла может быть пригодна для пробега до 10 000 миль.

Просмотреть все 30 фотографий

ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА СЖАТИЯ CR — это отношение объема над поршнем в НМТ (слева) по сравнению с объемом в ВМТ (справа). Формула CR: (V + C) / C. В этой формуле V — это рабочий объем цилиндра (т. Е. Рабочий объем цилиндра в кубических сантиметрах или кубических сантиметрах), а C — общий объем камеры сгорания (в кубических сантиметрах), когда поршень находится в ВМТ.

Пример может выглядеть так: скажем, объем над поршнем в НМТ равен 110 куб. См, где 100 куб. См — это рабочий объем (V) из-за движения поршня, а 10 куб. См — общее пространство сгорания (C), остающееся в ВМТ.Когда содержимое цилиндра в НМТ сжимается в 10 куб.см, оставшихся в ВМТ, заряд занимает 1/11 часть пространства, так что CR составляет 11: 1. Чтобы узнать, какие общие кубические сантиметры камеры сгорания требуются для CR, вы хотите вычесть 1 из этого отношения и разделить результат на рабочий объем цилиндра.

Просмотреть все 30 фотографий

Головки CC’ing Здесь можно увидеть самое необходимое для CC-головок (и поршней, если у них есть тарелка). Сюда входит бюретка объемом 100 куб. См и подставка для нее.Также требуется пластина из оргстекла, которая для большинства отечественных головок V-8 потребует некоторых вырезов для бровей, чтобы очистить клапаны. У COMP Cams есть недорогой комплект со всеми необходимыми деталями. Для получения легко видимой измерительной жидкости используйте жидкость для омывателя ветрового стекла. Содержащийся в нем спирт уменьшает ржавчину и помогает снизить поверхностное натяжение.

ФУНКЦИЯ ЧЕТЫРЕХТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Слева направо представлены такты впуска, сжатия, мощности и выпуска четырехтактного или четырехтактного двигателя. На такте всасывания свежий воздух / топливо проходит мимо открытого впускного клапана, когда поршень движется вниз по каналу.Примерно в нижней мертвой точке (НМТ) впуск закрывается, и движение поршня вверх по отверстию запускает такт сжатия. В какой-то момент непосредственно перед тем, как поршень достигнет вершины такта сжатия в верхней мертвой точке (ВМТ), свеча зажигания загорится. В этот момент происходит небольшая задержка сгорания, прежде чем оно действительно начнется (отсюда и сгорание незадолго до ВМТ). Когда поршень проходит через верхнюю мертвую точку, в результате сгорания происходит сгорание заряда, и выделяемое тепло вызывает быстрое повышение давления в содержимом цилиндра.Это давление толкает поршень вниз по отверстию во время рабочего хода. Когда поршень приближается к концу рабочего хода, выпускной клапан начинает открываться. Первоначально газы, все еще находящиеся под относительно высоким давлением, выходят наружу через постепенно открывающийся выпускной клапан. К тому времени, когда поршень начинает двигаться вверх по отверстию, выпускной клапан уже далеко отходит от своего седла. После этого первоначального «продувки» цилиндра движение поршня вверх по каналу выталкивает оставшийся отработанный заряд через выпускной клапан.В верхней части такта выпуска впускное отверстие начинает открываться, и вся последовательность событий начинается заново.

Просмотреть все 30 фотографий Просмотреть все 30 фотографий

Как бензиновый двигатель Mazda работает как дизель, не взрываясь

Вчера на автосалоне в Токио Mazda опубликовала новую информацию о своем долгожданном двигателе Skyactiv-X с воспламенением от сжатия. Все это немного пугает, если вы не инженер, но, к счастью, Mazda собрала короткое видео, объясняющее, как именно работает этот революционный двигатель.

По сути, этот газовый двигатель может работать как дизель, используя воспламенение от сжатия для сжигания топлива. Mazda называет это зажигание от сжатия с контролем искры (поскольку свеча зажигания все еще используется для инициирования сгорания), и это первый двигатель, который может плавно переключаться между зажиганием от сжатия и искровым зажиганием в зависимости от нагрузки.

В этом двигателе также используется новая система раздельного впрыска топлива и датчик давления в цилиндре для обеспечения стабильного сгорания и контроля нагрева. Вот как это объясняет Mazda:

SKYACTIV-X управляет распределением топливовоздушной смеси, чтобы обеспечить сжигание обедненной смеси с помощью механизма SPCCI.Сначала по камере сгорания распределяется обедненная топливовоздушная смесь для воспламенения от сжатия. Затем прецизионный впрыск топлива и завихрение используются для создания зоны более богатой топливовоздушной смеси — достаточно богатой для воспламенения искрой и минимизации образования закиси азота — вокруг свечи зажигания. Используя эти методы, SPCCI обеспечивает стабильное горение.

Вы можете прочитать гораздо более подробное описание этой технологии на веб-сайте Mazda, но мы уверены, что вы просто хотите узнать результаты. По сути, 2.0-литровый двигатель Skyactiv-X обеспечивает до 30 процентов больше крутящего момента, более резкую реакцию дроссельной заслонки и 20-процентное улучшение экономии топлива по сравнению с нынешним 2,0-литровым бензиновым двигателем Mazda. Mazda утверждает, что на низких скоростях Skyactiv-X может увеличить расход топлива благодаря своей способности работать на очень бедной топливной смеси.

Skyactiv-X обещает лучшее из обоих миров — эффективность дизельного топлива с выбросами бензина и управляемость. Он выйдет в производство в Mazda 3 2020 года, дизайн которой был анонсирован в новом концепте Kai, который дебютировал в Токио.

Если все получится, эта технология может помочь двигателям внутреннего сгорания оставаться актуальными даже при ужесточении требований к выбросам и экономии.

Этот контент импортирован с YouTube. Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ УСПЕШНОГО ДВИГАТЕЛЯ ПОСТОЯННОГО СЖАТИЯ 1

КПД двигателей внутреннего сгорания увеличивается с увеличением давления заряда во время воспламенения. Поэтому обычно сохраняется сжатие при полной нагрузке чуть ниже, чем при преждевременном воспламенении. Но когда такой двигатель управляется дросселированием, эффективность падает по мере уменьшения компрессии, а поскольку автомобильные двигатели большую часть времени используют менее четверти своей доступной мощности, расход топлива обязательно высок для выходной мощности в лошадиных силах. .

Также из-за разрежения из-за дросселирования необходимо развивать большую мощность, чем необходимо для движения автомобиля; автомобильные двигатели, в которых топливо вводится во время такта впуска, были бы более эффективными, поэтому, если бы максимальное сжатие было постоянным во всех диапазонах нагрузки. В рассматриваемой конструкции эта особенность достигается за счет того, что свободный воздух или продукты сгорания, когда двигатель работает с нагрузкой ниже полной, попадают в цилиндр первым, а газовый заряд — последним, так что он будет примыкать к цилиндру. свечи зажигания во время зажигания.Благодаря конструкции камеры сгорания так, чтобы она сохраняла расслоенный заряд во время сжатия, воспламенение является эффективным независимо от количества введенных тепловых единиц или желаемого среднего эффективного давления. В доступном в настоящее время бензиновом топливе индуцированный заряд состоит в основном из воздуха с плавающими в нем жидкими сферами, поэтому для превращения жидких частиц в газ необходимо сильное перемешивание во время теплоты сжатия; но время настолько короткое, что даже при максимальном возмущении значительная часть топлива остается неизрасходованной.

Хотя турбулентность кажется необходимой для обычных первичных двигателей с переменной степенью сжатия, она была бы фатальной для двигателя постоянного сжатия, цикл которого зависит от стратификации. Для успешной работы такого двигателя топливо перед впуском необходимо преобразовать в фиксированный газ без повышения температуры воздуха выше точки росы.

При реализации показанным образом двигатель с постоянной компрессией вполне возможен. Он может быть сконструирован с распределительным клапаном, который изменяет время впуска воздуха и газа, или с тарельчатыми клапанами, которые регулируют поступление газов таким же образом.В то время как такой двигатель должен иметь практически такой же КПД при полной нагрузке, что и двигатели стандартной конструкции, расход топлива на автомобильно-милю при менее чем полной нагрузке должен быть значительно меньше.

Выбор октанового числа топлива

Выбор октанового числа топлива

---

ЦЕЛЬ:

Чтобы помочь студентам стать более разумными потребителями бензина и дать им возможность выбрать бензин с надлежащим октановым числом, что приведет к экономии энергии, а также денежной экономии.

ЗАДАЧИ:

Студенты будут:

1. Осознайте, что правильный выбор октанового числа топлива может изменить MPG.

2. Признать экономическую выгоду от правильного выбора октанового числа топлива.

3. Поймите, что для очистки топлива с более высоким октановым числом требуется больше сырой нефти.

УРОК / ИНФОРМАЦИЯ:

Требования к октановому числу топлива для бензиновых двигателей зависят от степени сжатия двигателя; Требования к цетановому числу дизельного топлива также меняются в зависимости от степени сжатия.Степень сжатия двигателя — это относительный объем цилиндра от самого нижнего положения хода поршня до самого верхнего положения хода поршня. Чем выше степень сжатия двигателя, тем больше тепла выделяется в цилиндре во время такта сжатия.

Октановое число, указанное на бензонасосах, является результатом тестирования топливных характеристик в лабораторных и реальных условиях эксплуатации. Чем выше октановое число топлива, тем менее летучие (испаряемость) и тем медленнее сгорает топливо.Топливо с более высоким октановым числом содержит больше ПОТЕНЦИАЛЬНОЙ энергии, но требует более высокого тепла, выделяемого двигателями с более высокой степенью сжатия, чтобы должным образом кондиционировать топливо до RELEASE этой более высокой потенциальной энергии. В процессе переработки меньше галлонов более высокооктанового топлива получается из барреля сырой нефти.

Если октановое число топлива слишком низкое для данной степени сжатия, топливо преждевременно и самопроизвольно воспламеняется слишком рано, и заряд топлива ВЗРЫВАЕТСЯ , а не . ГОРЯЕТ , что приводит к неполному сгоранию.Чистый эффект — потеря мощности и возможное повреждение двигателя. Оператор слышит слышимый «стук» или «пинг», называемый детонацией. Детонация может варьироваться от слабого шума при легком ускорении до постоянного и глубокого стука при движении с постоянной скоростью. Неправильная регулировка времени, утечки вакуума или слишком бедная топливная смесь также могут вызвать детонацию.

Многие владельцы автомобилей считают, что для их автомобилей лучше использовать топливо с более высоким октановым числом, поскольку они имеют маркировку «PREMIUM».« Логика такова, что, поскольку это топливо премиум-класса, оно должно быть лучше. В действительности, этикетка премиум-класса связана с более высокой стоимостью очистки и, как следствие, более высокой розничной стоимостью. Некоторые нефтепереработчики маркируют свое высокооктановое топливо « СУПЕР ». Некоторые владельцы думают, что эти виды топлива сделают их автомобили более мощными. Только двигатели с высокой степенью сжатия могут передать всю потенциальную энергию от топлива с более высоким октановым числом! Всегда сверяйтесь с рекомендациями производителя по октановому числу, чтобы определить надлежащие требования к октановому числу для любого конкретного транспортного средства.Как правило, двигатели со степенью сжатия 9,3: 1 или менее будут безопасно работать с неэтилированным топливом с октановым числом 87. Двигатели с более высокой степенью сжатия обычно требуют топлива с более высоким октановым числом.

Многие владельцы автомобилей, предназначенных для работы на топливе с октановым числом 87, испытывают стук и стук. Обычно они «решают» эту проблему, покупая более дорогое топливо с более высоким октановым числом. В большинстве руководств по эксплуатации указано, что легкий и прерывистый гудок является нормальным явлением, но для устранения сильного или продолжительного гудка или детонации следует либо покупать топливо с правильным октановым числом, либо проводить техническое обслуживание двигателя.

Большинство нефтеперерабатывающих заводов смешивают топлива для географических регионов и корректируют свои смеси в зависимости от сезона. Эти методы смешивания компенсируют снижение содержания кислорода с увеличением высоты и компенсируют летучесть в более теплое или более прохладное время года. Значительные изменения температуры окружающей среды (40 градусов по Фаренгейту) или изменения высоты (4000 футов) могут вызвать серьезную детонацию двигателя. Эта проблема обычно решается заправкой бака «местным» топливом, которое было правильно смешано для сезона и высоты над уровнем моря.

ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ:

1. Из руководства пользователя определите октановое число для личного или семейного автомобиля. Если руководство пользователя недоступно, позвоните, напишите или посетите франчайзингового дилера этого автомобиля, чтобы определить подходящее октановое число топлива для этого автомобиля.

2. Перед началом этого действия убедитесь, что уровень в баке не превышает. Выполните «тест MPG», как описано в руководстве «Расчет пробега топлива», с топливом с наивысшим октановым числом (октановое число 91+), доступным для двух последовательных баков.Рассчитайте два танка MPG. В рабочем листе отметьте любые необычные шумы двигателя или проблемы с производительностью во время этого теста и укажите стоимость за галлон.

3. Повторите шаг «2» для следующего топлива с более низким октановым числом (октановое число 89). В рабочем листе отметьте любые необычные шумы двигателя или проблемы с производительностью во время этого теста и укажите стоимость галлона.

4. Если возможно, повторите шаг «2» в третий раз с топливом самого низкого качества (с октановым числом 87). В рабочем листе отметьте любые необычные шумы двигателя или проблемы с производительностью во время этого теста и укажите стоимость галлона.

5. Для каждого сорта топлива используйте MPG и стоимость галлона, чтобы спрогнозировать стоимость топлива для эксплуатации этого транспортного средства на протяжении 10 000 миль.

ОФИСНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ:

1. Подготовьте небольшой отчет, подчеркнув необходимость определения октанового числа для выбранного автомобиля.

2. Используя данные MPG для каждого сорта топлива, сравните эксплуатационные расходы за десять лет при 10 000 миль в год. Предположим, что топливо стоит 1,25 доллара за октановое число 87, то есть 1 доллар.45 для октана 89 и 1,65 доллара для октана 91+.

РАБОЧИЙ ЛИСТ ОКТАНА ТОПЛИВА

1. Рекомендуемое октановое число (источник: руководство пользователя): _______

2. Залить в бак топливо с октановым числом 91+; показания одометра: ______

3. Залить в бак топливо с октановым числом 91+; показания одометра: ______
Куплено галлонов: ______
Микс трафика: ________________________

4. Залить в бак топливо с октановым числом 89; показания одометра: ______
Куплено галлонов: ______
Микс трафика: ________________________

5.Заправьте бак топливом с октановым числом 89; показания одометра: ______
Куплено галлонов: ______
Стоимость за галлон: ______
Микс трафика: ________________________

6. Залить в бак топливо с октановым числом 87; показания одометра: ______
Куплено галлонов: ______
Стоимость за галлон: ______
Микс трафика: ________________________

7. Залить в бак топливо с октановым числом 87; показания одометра: ______
Куплено галлонов: ______
Стоимость за галлон: ______
Микс трафика: ________________________

8.

Тип Топливо	Стоимость за галлон	MPG	Стоимость за 10000 миль
91+ октановое число
октановое число 89
октановое число 87

ПРОВЕРКА ИНФОРМАЦИИ

Поместите « T » перед утверждениями, которые являются истинными, и « F » перед утверждениями, которые являются ложными.После каждого ложного утверждения объясните, почему оно неверно.

_______1. Топливо с октановым числом 91 обладает большей потенциальной мощностью, чем топливо с октановым числом 87.

_______2. Чтобы раскрыть всю потенциальную мощность бензина с октановым числом 91, двигатель должен иметь степень сжатия выше 9,3: 1.

_______3. Любой бензиновый двигатель эффективно сжигает топливо с любым октановым числом.

_______4. Степень сжатия двигателя является наиболее важным фактором при выборе октанового числа бензина.

_______5. Опубликованные октановые числа топлива являются результатом тестирования топлива в лаборатории и в реальных условиях эксплуатации.

_______6. Дизельные двигатели требуют топлива с низким октановым числом.

_______7. Детонация или звук в двигателе всегда являются следствием некачественного топлива.

_______8. Бензины смешиваются по сезонам и регионам.

УЧИТЕЛЯ

Это важное мероприятие по энергосбережению для студентов.С годами в нашем обществе возникло неправильное представление о том, что топливо класса «премиум» лучше для автомобиля, чем топливо класса «обычный». Большинство владельцев транспортных средств никогда не обращаются к руководству по эксплуатации, чтобы определить допустимое октановое число топлива для своего автомобиля. Кроме того, когда автомобиль начинает стучать и звенеть при ускорении, многие владельцы применяют «быстрое решение», переключаясь на топливо премиум-класса. Это правда, что чрезмерное и продолжительное гудение и детонация вредно для двигателя, и этот ДОЛЖЕН быть устранен немедленно, иначе это приведет к серьезному повреждению двигателя.Очень немногим недавно произведенным автомобилям требуется высокооктановое топливо премиум-класса. Эксплуатация этих автомобилей на топливе с октановым числом ниже требуемого может привести к немедленному и серьезному повреждению внутреннего двигателя. Большинство двигателей, которые стучат или стучат при небольшом ускорении, не нуждаются в топливе премиум-класса; эти двигатели нуждаются в надлежащем обслуживании, таком как регулировка фаз газораспределения, устранение утечек вакуума или обслуживание клапанов ограничения выбросов. Использование правильно настроенного двигателя с октановым числом 87 и топливом с октановым числом 89 или 91 только увеличит эксплуатационные расходы.Использование топлива с более высоким октановым числом не приведет к дополнительной мощности, экономии топлива или долговечности.

ОТВЕТЫ НА ПРОВЕРКУ ИНФОРМАЦИИ:

3. Неверно . Чтобы эффективно сжигать любое топливо с любым октановым числом, степень сжатия двигателя должна быть достаточно высокой, чтобы высвободить всю потенциальную энергию топлива.

6. Неверно . Топливо для дизельных двигателей оценивается по цетановым числам, а не по октановым числам.

7. Неверно .Детонация или стук в двигателе могут быть результатом слишком низкого октанового числа для степени сжатия этого двигателя; Большая часть стуков и свистящих сигналов в двигателе является результатом неисправного двигателя или обслуживания системы контроля выбросов.

РЕКОМЕНДАЦИЯ ДЛЯ ЧТЕНИЯ:

Эллингер, Герберт Э. Автомеханика, четвертое издание. Prentice Hall, Englewood Cliffs, Нью-Джерси. 1988.

_____ Министерство энергетики США. Информация об энергосбережении для владельцев транспортных средств. Типография правительства США: 1991-289-606.

Shell Oil Company. Как увеличить количество миль на галлон. Лучшая книга пробега. 1991.

---

Комментарии или вопросы по адресу: [email protected]

Вернуться в меню транспорта

Обсуждение степени сжатия и совместимости с насосом

Если вы называете себя редуктором, то, скорее всего, цените мощность. Один из способов увеличить мощность двигателя без наддува — это начать с высокой степенью сжатия.В этой истории мы коснемся нескольких моментов, касающихся сжатия, и того, как вы можете заставить это сжатие работать в ваших интересах.

Сжатие — одна из немногих областей двигателя, в которых действительно верна теория «больше — лучше». Стандартная рекомендация для уличных двигателей, работающих на бензиновом насосе, всегда заключалась в том, чтобы обеспечить степень сжатия от 9,0: 1 до, возможно, 9,5: 1. Это сделано для того, чтобы двигатель мог безопасно работать с бензиновым насосом, который для большей части страны ограничен 91-октановым числом.В то время как 9: 1 — безопасное число, максимальное сжатие — отличный способ увеличить мощность, а также улучшить расход топлива, реакцию дроссельной заслонки и управляемость. Общепринятая оценка — улучшение от трех до четырех процентов на полную точку сжатия. Это означает, что простое изменение статической степени сжатия 9: 1 на 10: 1 на небольшом блоке мощностью 400 л.с. будет стоить целых 16 лошадиных сил.

Графически вот как выглядит детонация на кривой давления. Зубчатые края — это неконтролируемые резкие скачки давления, которые имеют тенденцию вызывать дребезжание поршня в цилиндре и вызывать повреждение двигателя.

Сдерживающая детонация

Самым большим ограничивающим фактором при попытке увеличить степень сжатия является угроза детонации. Это определяется как неконтролируемое горение, которое происходит после зажигания свечи зажигания. Думайте о процессе возгорания не как о взрыве, а скорее как о костре кустарника, горящем на большом поле сухой травы.

В двигателе свеча зажигания начинает возгорание в одном углу верхней части поршня, который представляет собой нашу травянистую прерию. Однако есть одно большое различие.Когда происходит сгорание, давление в цилиндре продолжает расти вместе с температурой. В какой-то момент, если октановое число топлива окажется недостаточным, отходящие газы загорятся сами по себе в результате самопроизвольного мини-взрыва в той части камеры, где собрались отходящие газы. Это создает скачок давления, который вызывает вибрацию поршня в отверстии. Это то, что вызывает этот слишком частый скрежет или стук.

Детонация — это плохо, и ее нельзя допускать продолжения, потому что она может сломать детали, повредить камеры сгорания и повредить прокладки головки блока цилиндров.Самое простое и легкое средство — добавить в топливо октановое число, и в конце мы сделаем несколько предложений, которые доступны по цене и работают очень хорошо. Но с механической точки зрения производитель двигателя также может предпринять несколько шагов, чтобы увеличить сжатие, а также минимизировать вероятность детонации.

Статический или динамический

Когда мы говорим о сжатии, это должно быть более точно определено как статическая степень сжатия. Это буквально соотношение объема цилиндра с поршнем внизу по сравнению с объемом поршня наверху своего хода.Если мы вычислим объем 6,0-литрового двигателя Stroker LS с диаметром цилиндра 4,030 дюйма и ходом поршня 4,00 дюйма, то получится объем в 51 кубический дюйм (ci) или 836 кубических сантиметров (cc). Если затем мы протолкнем поршень до верхней точки его хода, в нашем конкретном случае мы теперь сжимаем тот же объем почти в десять раз, создавая объем всего 5,1 куб. См или 83,6 куб. См при степени сжатия 10,0: 1. Это статическая степень сжатия.

Вот пример того, что детонация может сделать с поршнем.Эти стрелки указывают на разорванные участки кольца, вызванные сильной детонацией. Это мгновенно приведет к повреждению уплотнения цилиндра, и вы очень быстро узнаете, что двигатель поврежден.

Хотя это хороший компаратор между двигателями, реальность такова, что двигатели фактически работают с гораздо более низким передаточным числом, потому что впускной клапан все еще открыт, когда поршень движется вверх от нижней мертвой точки (НМТ). Фактическую или динамическую степень сжатия можно рассчитать, только зная, где находится поршень при закрытии впускного клапана.United Engine and Machine (UEM) предлагает калькулятор динамической степени сжатия, который вводит статическую степень сжатия, ход и длину шатуна вместе с числом закрытия впуска при подъеме толкателя 0,050 дюйма плюс 15 градусов. Если ваша видеокарта предлагает закрытие входа на 0,006 дюйма (заявленная продолжительность), вы можете использовать это число (возможно, прибавив один градус к указанному числу), и вы будете очень близки.

Плотная закалка достигается за счет минимизации зазора между поршнем и головкой до менее 0.045 дюймов для двигателей с клиновой головкой диаметром 4,00 дюйма. Таким образом, для двигателя с расстоянием между поршнем и декой 0,003 дюйма добавление прокладки 0,041 дюйма обеспечит зазор между поршнем и головкой 0,044 дюйма. Узкая зона закалки улучшает движение смеси и фактически увеличивает эффективность сгорания. Избегайте больших зазоров между поршнем и головкой более 0,050 дюйма.

Для того же двигателя Stroker LS мы использовали статическое сжатие 10: 1, длину штока 6,125 дюйма, ход 4,00 дюйма и число закрытия впуска 0,050 дюйма, равное 47 градусам плюс 15 градусов.Это равно 62 градусам. С этими входными данными калькулятор UEM предлагал динамическое сжатие 8,198 или 8,2: 1. Общепринятая консервативная оценка составляет от 8,0 до, возможно, 8,5: 1 динамической степени сжатия для бензинового насоса с октановым числом 91. Это, как правило, справедливо для старых традиционных двигателей с менее эффективными камерами сгорания. Но для более поздних моделей двигателей с улучшенными камерами это можно было улучшить до 9,0: 1 в динамике.

Двумя наиболее эффективными переменными в этом расчете являются статическая степень сжатия и точка закрытия впуска.Если мы добавим 8 градусов к точке закрытия впускного клапана (70 градусов), это снизит динамическое сжатие с 8,2: 1 до 7,7: 1. Чтобы восстановить динамическое сжатие, потребуется увеличить степень статического сжатия до 10,67: 1. Это показывает драматическое влияние фаз газораспределения на динамическое сжатие.

Чтобы еще больше подчеркнуть эту концепцию, наихудшей комбинацией будет большой кулачок с очень поздней точкой закрытия впуска, используемый в двигателе с низкой степенью статического сжатия.В качестве примера представьте небольшой блок 350 с статической степенью сжатия 8,2: 1, заявленной продолжительностью 300 градусов и закрытием впуска на 58 градусов при 0,050 дюйма плюс 15 градусов, что соответствует точке закрытия ABDC на 73 градуса. Эта комбинация снижает динамическое сжатие до жалких 6,1: 1. Это показывает, как динамическая степень сжатия может помочь определить относительную силу или слабость комбинации двигателей перед сборкой двигателя.

Двигатели

LS — хороший образец современной камерной конструкции.Это камера в нашем 6,0-литровом двигателе с головками объемом 225 куб. См. Trick Flow Specialties.

Но есть много других факторов, помимо статической и динамической степени сжатия. Дизайн камеры, безусловно, является решающим фактором. В двигателях последних моделей используются камеры гораздо меньшего размера и улучшенной конструкции, улучшающие процесс сгорания. Преимущество лучшей камеры в том, что она уменьшает время зажигания, необходимое для достижения максимальной мощности. Возможно, 30 лет назад не было ничего необычного в том, чтобы увидеть небольшой блок с большим кулачком и куполообразными поршнями, которые требовали от 38 до 42 градусов полного угла опережения зажигания для оптимизации мощности.Сравните это с современными двигателями, такими как GM LS, со статическим сжатием 10,5: 1 и хорошим кулачком, которому для достижения максимальной мощности требуется всего 30 градусов времени. Уменьшение требований по времени является важным показателем того, что пространство для сгорания намного более эффективно.

Сроки — ключ

Конечно, слишком большой угол опережения зажигания может вызвать другие проблемы. Для современных двигателей трехмерная временная карта, основанная как на нагрузке, так и на оборотах, будет иметь большое значение для контроля детонации. Все двигатели могут получить выгоду от этого более точного управления зажиганием.В качестве примера, мы потратили некоторое время на настройку большого блока Chevy нашего друга Эрика Розендаля 468ci после установки корпуса дроссельной заслонки Sniper EFI.

С помощью всего четырех простых входных данных этот бесплатный калькулятор United Engine & Machine может определить динамическую степень сжатия двигателя. Как видно из этих входных данных, механизм статического сжатия 10,0: 1 вычисляет динамическое сжатие 8,2: 1, что хорошо, но немного консервативно.

После точной настройки соотношения воздух-топливо мы затем заменили распределитель HEI и вакуумную камеру опережения на распределитель Sniper и использовали программное обеспечение для управления синхронизацией.Мы смогли добавить больше времени в крейсерском режиме, но убрать синхронизацию в двух критических точках нагрузки с неполным дросселем, которые вызывали детонацию при использовании опережения вакуума. Раньше это требовало, чтобы мы отключили вакуумное продвижение, потому что мы не могли настроить его. Но с конечным цифровым управлением кривой синхронизации мы смогли добавить больше времени там, где этого требовал двигатель, а также защитить двигатель от детонации в других точках. Это было невозможно с простым дистрибьютором.

Эти же методы могут позволить интеллектуальному тюнеру увеличивать динамическое сжатие, сводя к минимуму проблемы детонации с помощью газового насоса с октановым числом 91.Еще одна область, о которой стоит упомянуть, — это то, что температура воздуха на входе имеет большое влияние на чувствительность к детонации. Мы узнали эту информацию от ныне ушедшего на пенсию инженера по топливу компании Rockett Racing Тима Вуса. Он рассказал нам, что несколько лет назад заводские установки провели серьезное испытание, в ходе которого оценили взаимосвязь между температурой воздуха на входе и детонацией. Они обнаружили, что повышение температуры входящего воздуха на 25 градусов, скажем, с 70 до 95 градусов, требует увеличения октанового числа на одну точку (например, с 90 до 91), чтобы предотвратить детонацию.Другими словами, если вы можете снизить температуру воздуха на входе на 25 градусов, это снизит требования к октановому числу двигателя на одно полное октановое число — например, с 91 до 90.

Детка, на улице холодно

Этот эффект может быть уменьшен другими атмосферными условиями. Например, высокий уровень влажности имеет тенденцию немного снижать октановую чувствительность, поскольку дополнительная вода из воздуха попадает в камеру сгорания. Это может изменить тенденцию к детонации. И наоборот, повышение атмосферного давления приведет к увеличению давления в цилиндре.Это добавляет мощности, но также имеет тенденцию облагать налогом пределы существующего октанового числа топлива. Идеальной ситуацией для максимальной мощности будет холодный приточный воздух со средней влажностью и высоким атмосферным давлением. Это увеличивает мощность, но также может вызвать скачок давления в цилиндре и, возможно, привести к небольшой детонации.

Свечи зажигания с удлиненным носиком помещают искру ближе к центру камеры и могут помочь в процессе минимизации детонации.

Также важно усилить прямую связь между точкой закрытия впуска и степенью статического сжатия как действительно критическими факторами, относящимися к динамическому давлению в цилиндре.Например, мы исследовали несколько гидравлических кулачков с роликовыми роликами COMP Cams, которые мы использовали на протяжении многих лет, и большинство из этих кулачков проверяются с закрытием впуска при подъеме толкателя 0,006 дюйма (заявленная продолжительность) в диапазоне от 62 до 72 градусов. ABDC. Это может оказать некоторую помощь в определении полезного распределительного вала, помня, что меньшее число (например, 62 градуса) повысит динамическое сжатие, а большее число (более позднее закрытие) уменьшит его.

Одним из быстрых способов повышения октанового числа может быть добавление небольшого количества E85 для создания смесей этанола от 20 до 30 процентов (от E20 до E30).Смешивание этанола в смесях до этих уровней повысит октановое число R + M / 2 примерно на два полных числа, увеличивая октановое число 91 до 93. Конечно, это также потребует перенастройки системы подачи топлива.

Трудно сделать какие-либо общие заявления о комбинациях, но мы можем поделиться парой примеров динамической степени сжатия. Например, Chevy нашего друга 468ci с большим блоком и портированными заводскими чугунными овальными головками портов, относительно консервативным распредвалом COMP с гидравлическими роликами (XR-282HR, 230/236 градусов при 0.050) со сжатием 10,5: 1 — это довольно отзывчивый мотор, который отлично работает на премиум-классе с октановым числом 91. Калькулятор UEM обеспечивает динамическую степень сжатия 8,2: 1. Как упоминалось ранее, двигатель действительно дребезжал в определенных местах, что вынудило нас немного замедлить синхронизацию. Это заставляет нас думать, что при динамике 8,2: 1 это довольно близко к максимальной степени сжатия, которую мы можем запустить в этом двигателе с октановым числом топлива 91.

Начальник заряда

Некоторые могут быть обеспокоены железными головками, поскольку энтузиасты опасаются, что железные головки более подвержены детонации, чем алюминиевые.Несколько лет назад мы провели динамометрический тест, используя небольшой блок Chevy, чтобы проверить эту теорию. Результаты показали, что алюминиевые головки производили больше энергии, чем железная версия с тем же размером и формой камеры. Единичный тест вряд ли будет окончательным, но было бы справедливо сказать, что старые железные головки с плохой конструкцией камеры будут менее эффективными и будут способствовать чувствительности к детонации.

Вот еще один пример взрыва. Эта голова оторвалась от небольшого блока 434ci, который в течение длительного периода времени подвергался слабой детонации.Этот двигатель работал на бензиновом насосе с октановым числом 91, мягким кулачком с роликовыми гидрораспределителями и степенью статического сжатия 11,0: 1. Небольшие кратеры образовались в результате взрыва.

Мы также использовали 6,0-литровый двигатель LS на динамометрическом стенде, используя систему управления Holley HP EFI с компрессией 10,5: 1, красивую пару алюминиевых головок Trick Flow Specialties с портом 225 см3, ход поршня 3,62 дюйма, шатуны 6,10 дюйма, и кулачок с закрытием впуска 62 градуса ABDC. Этот пакет обеспечивает впечатляющее динамическое сжатие 8,54: 1.Двигатель также выдавал более 550 л.с. на динамометрическом стенде с бензиновым насосом с октановым числом 91. У нас не было возможности запустить этот двигатель на улице, так как это наш тестовый двигатель-испытатель, но, судя по всему, он будет более чем доволен этой комбинацией на бензиновом насосе с октановым числом 91.

Безусловно, существуют возможности для достижения статических степеней сжатия до 10,5: 1 включительно в сочетании с современной камерой сгорания, синхронизацией кулачков и надлежащей настройкой двигателя. Безусловно, оригинальные производители движутся в этом направлении с новыми двигателями GM LT1 с непосредственным впрыском топлива, которые теперь работают под двигателем 11.Статическая степень сжатия 5: 1. Эти двигатели также извлекают выгоду из датчиков детонации и миллионов долларов на исследования и разработки. Но есть признаки того, что при правильной комбинации деталей и синхронизации кулачков дни, когда требовалась статическая степень сжатия 9,0: 1 на безнаддувном двигателе, быстро выходят из моды.

Mazda представит на рынке первый бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия

Дизельные автомобили, которые больше не пользуются популярностью в Европе, определенно являются изгоем в США.Американцы никогда не поддерживали их, и план VW по обману миллионов клиентов и загрязнению планеты не помог. Но дизели обеспечивают лучшую экономию топлива, чем бензиновые двигатели, даже если они больше загрязняют окружающую среду. Таким образом, идеальный двигатель внутреннего сгорания сочетал бы эффективность дизельного топлива с (относительно) более низкими выбросами бензинового двигателя.

Автомобильные инженеры десятилетиями пытались построить именно такой двигатель. Mazda только что объявила, что наконец-то это сделала.

Японский автопроизводитель заявляет, что Skyactiv-X станет первым в мире коммерчески доступным бензиновым двигателем с воспламенением от сжатия.Я объясню технологию через мгновение, но главный вывод заключается в том, что Mazda утверждает, что двигатель на 20-30 процентов эффективнее, чем ее нынешние газовые двигатели, и, по крайней мере, так же эффективен, если не больше, чем ее дизельные двигатели.

Этот Skyactiv-X является частью плана Mazda с глупым названием «Sustainable Zoom-Zoom 2030», который включает в себя переход к электромобилям начиная с 2019 года. Но Mazda знает, что электромобили не будут доминировать на рынке в ближайшее время, и этот инженерный прорыв предполагает, что автомобильная промышленность еще не совсем закончила с улучшением внутреннего сгорания.

A New Kind of Boom

Во-первых, букварь для тех из вас, кто не является заправщиком. Двигатели внутреннего сгорания, независимо от того, сжигают ли они бензин или дизельное топливо, вырабатывают энергию за счет сжатия воздуха в цилиндре, добавления топлива и взрыва смеси. Это вызывает небольшой взрыв, который заставляет поршень опускаться, поворачивая коленчатый вал, а через трансмиссию — колеса. Бензиновые двигатели используют свечу зажигания для создания взрыва. Дизельные двигатели сжимают этот воздух в гораздо большей степени, делая воздух внутри цилиндра достаточно горячим, чтобы топливо взорвалось без искры.Эта более высокая степень сжатия означает более высокую эффективность двигателя или большее расстояние до топлива. Преимущество: дизель.

В газовых двигателях топливо впрыскивается раньше, и воздух остается более холодным с более низкой степенью сжатия. Это означает, что все перемешивается лучше, в результате получается более чистый ожог, который производит меньше твердых частиц (в основном сажи) и меньше оксида азота (что связано с астмой и другими респираторными проблемами). Преимущество: бензин.

Автопроизводители, стремящиеся к эффективности, постоянно стремятся повысить степень сжатия в газовых двигателях, но ограничены так называемым самовоспламенением (он же детонация), когда из-за высокой температуры топливо взрывается не в то время.Но инженеры также работали над внедрением самовоспламенения, которое позволило бы им запускать двигатель с еще более высокой степенью сжатия и получать такое повышение эффективности.

Такой двигатель хорош в теории и обычно работает в лаборатории. General Motors, Honda и Hyundai даже продемонстрировали вариации на эту тему в прототипах за последнее десятилетие. И автомобили Формулы 1 используют эту технологию.

Но воспламенение от сжатия трудно контролировать вне лаборатории или на беспроигрышной арене гонок Формулы 1.Эти взрывы происходят всякий раз, когда смесь топлива и воздуха достигает заданной температуры, поэтому инженеры жертвуют контролем свечей зажигания с точностью до миллисекунд. Двигатели работают грубовато в холодном состоянии, непредсказуемы при сильном нажатии и слишком часто шумят и грохочут. Не совсем для рынка.

Mazda не предоставила полной информации о том, как она решила эту головоломку, но компьютеры могут помочь. Сложная система может контролировать температуру и давление в каждом цилиндре путем изменения турбонаддува или фаз газораспределения.

No related posts.