| |||||
| |||||
| |||||
| |||||
Зачем нужен подогреватель двигателя?
Жизнь показала, что это устройство, способное работать автономно, обладает целым набором исключительно полезных свойств. Оно заметно экономит топливо, в любой мороз создает вполне комфортный микроклимат в салоне, практически не шумит, не вибрирует, не пахнет выхлопными газами и, как позже выяснилось, благотворно влияет на основной компонент автомобиля — его двигатель! Способность сохранения моторесурса двигателя автомобиля является основным преимуществом предпускового подогревателя. Предварительно прогретый двигатель вашего автомобиля в холодное время года — залог его долгой работы! |
Об экономии
Предпусковой подогреватель дает автовладельцу возможность сэкономить, причем, как с тактической точки зрения, сиюминутно, так и в перспективе. Начнем с тактики. Многие автомобилисты при покупке очередной машины особое внимание уделяют ее экономичности, совершенно не принимая в расчет количество топлива, которое потребляет двигатель во время прогрева. Восполним этот пробел: среднестатистический бензиновый мотор объемом 1,5-2 л, выходя на нормальный температурный режим «ест» от 1,3 до 2,5 л бензина в час. Предпусковой подогреватель, выполняющий ту же функцию, расходует в 4 раза меньше!
Со всеми удобствами
Предпусковой подогреватель двигателя — устройство современное, построенное на основе микропроцессора и снабженное пультом, который можно разместить в салоне так, чтобы был под рукой. Пульт позволяет запрограммировать включение подогревателя на любое время, например, зимой лучше всего, если прогрев начнется за 20–30 мин до начала поездки. Если автовладелец не знает точно, когда отправится в путь, он может воспользоваться пультом дистанционного управления, который, в зависимости от плотности застройки и рельефа местности, способен включить устройство на расстоянии до 1 км. Управлять подогревателем можно и посредством мобильного телефона. Специально для этих целей предусмотрено бесплатное приложение. Бывает и так, что вы запустили подогреватель слишком поздно, пора ехать, а мотор еще холодный. Не беда, устройство будет работать и после запуска двигателя, значительно ускоряя процесс прогрева. Кстати, эксплуатировать подогреватель в подобном режиме рекомендуется на современных дизельных двигателях: вы гарантированно получите требуемую температуру охлаждающей жидкости, да и в салоне будет тепло.
Купить и установить предпусковой подогреватель двигателя на свой автомобиль вы можете в компании «Инвентсервис» — официальном сервисном центре немецких производителей WEBASTO и EBERSPACHER.
Подогрев двигателя Webasto для легковых автомобилей
Внимание, Акция до 25.08.2020 Webasto ТТЕvo 5кВт по спеццене 29 500 руб — звоните!
Продукция Webasto
Webasto Thermo Top E/C/P
Прогрев двигателя и салона до начала поездки
Поставляется в модификациях: Е — для небольших автомобилей и умеренного климата, С — для автомобилей с мощным двигателем и холодного климата, Р — с оптимизированным режимиом прокачки горячей жидкости — для автомобилей с большим салоном: представительского класса, внедорожников, минивэнов.Программируемый таймер устанавливается в салоне автомобиля — на приборной панели или консоли. Можно запрограммировать до 3 моментов включения и продолжительность работы (10 — 60 минут) подогревателя: предпусковой подогреватель автоматически включится в активированный момент и проработает установленное количество минут. Можно также включить или отключить подогреватель непосредственно.
Для повышения гибкости использования, предпусковой подогреватель можно дооборудовать системой дистанционного управления Telestart.
Предпусковой подогреватель двигателя
В сезоне 2006/07 гг. «Вебасто» представила новейшую систему Telestart T91. С пульта подогрев двигателя можно включить или отключить, а также установить, изменить и определить установленные продолжительность (10 — 120 минут) и режим (зима — лето) работы предпускового подогревателя с расстояния от 2 до 1000 метров. Пульт имеет индикатор приема сигнала.Система дистанционного управления Heating Time Management (HTM) T100 имеет температурный датчик, осуществляющий мониторинг температуры в салоне автомобиля и таймер с индикацией текущего времени, с помощью которого можно запрограммировать момент не включения подогревателя, а посадки в автомобиль, а также требуемый уровень комфортности в салоне (от 1 до 5). Исходя из этих параметров, система рассчитывает момент запуска и процесс работы подогревателя. Наряду с этим HTM T100 имеет все функции системы Telestart T91.
Система ThermoCall позволяет включить или отключить подогрев двигателя, а также установить, изменить или определить установленную продолжительность (10-120 мин) его работы с любого телефона с тоновым набором (если автомобиль находится в зоне покрытия сети). Оснащена удобным русскоязычным голосовым меню. «Люксовая» версия ThermoCall Locate дополнительно оснащена системой определения координат с помощью GPS-позиционирования.
Все компоненты подогревателя, в том числе органы управления, тестированы на беспроблемную работу до -40С.
Станция климатического обслуживания “Климат Систем” уже более десяти лет работает в Санкт-Петербурге на рынке услуг технического обслуживания. У нас вы можете заказать установку Webasto. Все работы будут выполнены на высоком уровне и по приятной стоимости.
Таблица характеристик предпусковых подогреватели Webasto для легковых автомобилей
|
|||||||||||||||||||||||||||
Продукция Webasto
Предпусковой подогрев: три способа — Статьи — Авто
Синоптики пообещали, что нынешняя зима в европейской части России будет «настоящей русской». Если так, имеет смысл заранее позаботиться о том, как запустить мотор после ночной стоянки в -30 и ниже.
На грани фола
Минус 30 градусов по Цельсию — это психологический и… технический рубеж, после которого у многих автомобилей уже возможны проблемы с запуском двигателей, а у их хозяев — волнения по этому поводу. И хотя сибиряки и северяне не устают на форумах мериться минимальной температурой успешного запуска своих автомобилей, но даже АвтоВАЗ не гарантирует, что при этой температуре заведутся их, казалось бы, исконно российские творения. Впрочем, большинство современных (и не только) автомобилей данный температурный рубеж преодолевают достаточно успешно. А вот мороз ниже -35°С — уже действительно серьёзное испытание. А такие температуры вполне возможны и по западную сторону Урала.
Те же сибиряки и северяне давно привыкли к тому, что успешно эксплуатировать автомобили без каких-либо систем предпускового подогрева зимой попросту нельзя. Какие возможны варианты?
Автозапуск
Наверное, самый популярный способ — так называемый автозапуск. Вкратце суть для тех, кто об этом слышит в первый раз. Автозапуск — это устройство (обычно совмещённое с сигнализацией), которое без поворота ключа или без нажатия на кнопку «Engine Start» запускает двигатель. Запуск возможен или при нажатии на соответствующую кнопку брелока сигнализации, или по алгоритму, заложенному в устройство автозапуска.
Самые простые конструкции запускают мотор через определённые промежутки времени (один, два, четыре часа), дают ему поработать 10−15 минут, глушат и потом запускают снова. Даже при минус 40 °C хорошо утеплённый мотор за 2 часа не успевает остыть до критической температуры.
Более продвинутые конструкции имеют температурный датчик и запускают мотор по его сигналу, после остывания до заданной температуры. Обычно такой датчик крепится на массивные металлические части двигателя. Но встречаются, скажем так, странные устройства, в которых датчик следит не за температурой мотора, который, собственно, и не должен остыть, а за температурой в салоне.
Очевидно, что автозапуск по температуре двигателя более практичен, нежели интервальный. Опять же, при качественном утеплении моторного отсека, при -40°С он сработает, от силы, четыре раза за ночь, а то и реже, особенно если выставить пороговую температуру в -20°С. Но такая пороговая температура — дело рискованное. В том числе потому, что холодный пуск при -20°С и при -10°С — это две большие разницы с точки зрения пускового износа. Да и при определённом стечении обстоятельств порог в -20°С может не гарантировать очередной успешный запуск. Лично я на своих автомобилях, оснащённых температурным автозапуском, почти всегда выставлял порог -10°С.
Плюсы автозапуска очевидны. При очень небольших затратах мы получаем полностью автономное устройство, которое почти гарантированно позволит запустить мотор в какой угодно мороз.
Минусы же не столь очевидны, хотя некоторые из них весьма критичны. Например, автомобиль на автозапуске крайне не рекомендуется оставлять на сутки и более. Штука в том, что в выхлопной системе накапливается такой продукт сгорания топлива, как вода. А точнее — лёд, который за сутки может закупорить выхлопной тракт с последующей абсолютной невозможностью запустить мотор. Автомобиль нужно будет отбуксировать в тёплый бокс/гараж, а потом сверлить отверстия для слива воды из глушителя и резонатора. Хотя иногда обходятся установкой автомобиля под углом носом вверх — вода (когда оттает) выплёвывается при запуске и интенсивном последующем «газовании».
Следующий минус — это душевное спокойствие радетелей за экологию. Ведь на пусковых и прогревочных режимах выхлоп весьма и весьма грязный. Именно по этой причине автозапуск запрещён в так называемых цивилизованных странах.
И ещё несколько минусов. Это не очень большой, но все же ощутимый расход топлива за ночь. Ну и прорыв газов в кратер, и повышенное нагарообразование при работе холодного мотора на обогащенных смесях. Кроме того, не будем забывать, что работающий на автозапуске автомобиль при определённых ухищрениях можно угнать. Тем более что при наличии иммобилайзера в ключе зажигания приходится ставить так называемый «обходчик иммобилайзера», в который кладётся ещё один ключ от авто со «своей» электронной меткой — хороший подарок для угонщика, не правда ли?
Наконец, нужно помнить, что формально стоянка автомобиля с работающим двигателем в жилых зонах и на дворовых территориях запрещена.
А вот страшилки на счёт того, что можно забыть автомобиль с МКПП на передаче, с последующим несанкционированным движением при запуске, лишены оснований. Ведь при грамотной установке (и при выставленном режиме «МКПП» в настройках) готовность автомобиля к автозапуску реализуется только при соблюдении определённого алгоритма покидания авто. Мотор после вытаскивания ключа остаётся работать и глохнет только после закрытия всех дверей. Если после этого дверь открывалась, то режим автозапуска дезактивируется.
Элекроподогрев
Он бывает двух типов: либо устанавливается в блок цилиндров, либо идет как отдельный узел, соединяемый шлангами с малым контуром охлаждения двигателя. Этот способ предпускового подогрева двигателя является самым дешёвым, безопасным и безвредным с точки зрения износа и ресурса мотора. И имеет единственный, но очевидный и существенный недостаток — зависимость от наличия розетки в непосредственной близости к автомобилю.
Вскипятить охлаждающую жидкость не позволит терморегулятор, настроенный на 50−70°С, а в случае потери антифриза термовыключатель отключит питание.
В скандинавских странах такой способ предпускового подогрева распространён на 99%. Почти все частные владения и общественные парковки оснащены терминалами с розетками, даже парковка около аквапарка в Хельсинки. Ну, и автор этой статьи не только в курсе о «соплях» проводов, свисающих с окон и балконов к местам парковок в городах типа Сургута (привет особо ретивым комментаторам статьи «Греть или не ждать?»), но и сам пользовался такой «линией электропередач» во время зимовки в Новосибирске, проживая в квартире на 7-м этаже. Да, с точки зрения пожарной и электро-безопасности это не есть хорошо, но реалии заставляют. Главное — использовать провода в резиновой, а не в ПВХ оболочке, и оборудовать такую линию отдельным предохранителем-«автоматом». Ну, и надеяться, что не срежут.
Автономный подогреватель
Самый эффективный из автономных способов подогрева, но и самый дорогостоящий, иногда — до неприличия. Особенно на фоне сегодняшнего курса евро и доллара к рублю. Webasto или Eberspacher Hydronic — отличное спасение почти во всех морозных случаях жизни. Только при частых включениях и коротких поездках может разрядиться аккумулятор, ведь энергию на свою работу такие устройства берут из бортовой сети. Есть более доступная отечественная альтернатива — Бинар-5. Поговаривают, что производитель уже преодолел детские болезни своего детища, и последние модели работают вполне надёжно.
Экзотика
Один раз при минус 38 °C я завел двигатель F20А автомобиля Honda Accord после выливания на впускной коллектор четырёх литров кипятка. А в другой раз при примерно такой же температуре положил на клапанную крышку мотора Ford Fiesta гибкую 5-литровую ёмкость с кипятком и накрыл всё это одеялом. Через 5 минут мотор запустился. Но экзотика — она и есть экзотика.
Фото: Александр Алпаткин/ ТАСС
Подогрев тосола, системы предпускового подогрева. Что выбрать — советы бывалых.
Подогрев тосола, системы предпускового подогрева. Что выбрать — советы бывалых.
У этого поста — 7 комментариев.
Содержание:
Зимой, перед выездом, водителю приходится долго прогревать двигатель, либо срываться с места на холодном движке. В первом случае идет лишний расход топлива, во втором — расход топлива плюс износ поршневой системы двигателя. Быстрый и правильный запуск двигателя обеспечивает предпусковой подогрев тосола, для этого устанавливаются подогреватель: автономный, либо работающий от сети в 220 В, или автоэлектроника, управление которой осуществляется через GSM.
Автономный подогреватель.
Возможно изготовить самостоятельно из нагревательного элемента вулканизатора, помещенного в цилиндрический металлический корпус или же покупается готовое устройство. Устанавливается прибор над дном картера двигателя, крепления изолируются, а сам подогреватель подключается к электросистеме автомобиля. Работает от 12 или 24 В. За 10-15 мин. работы потребляет около 0,4 кВт.
Плюсы автономного подогревателя: большая функциональность, не требующая привязки к стационарной сети, мобильность, скорость нагрева тосола.
Минусы: дороговизна, сложности в установке, разряжает АКБ; требует установки более мощного АКБ (не ниже чем 55А/ч).
Подогреватель тосола, работающий от 220 V.
Это тэны, работающие от обычной розетки в 220 V. Тэны разогревают антифриз до необходимой температуры и отключаются автоматически.
Плюсы 220 V устройств: простая установка, доступность по цене, не разряжает АКБ, за считанные минуты прогревает двигатель, а также можно использовать для подзарядки АКБ и нагрева салона путем продува горячим воздухом.
Минусы: привязка к розетке, т. е. в чистом поле такой подогреватель бесполезен, не применяется в дальних поездках.
Eberspache, HOTSTART, Webasto.
Подогревание тосола автоэлектроникой — самый модный вариант. Дорогостоящий, но окупающий себя уже за несколько месяцев после установки. Особенно хорош для регионов, где основное время года — зима. Популярные на рынке марки: Eberspache, HOTSTART, но наиболее «раскрученная» система — Webasto. Устанавливается монтированием в блок двигателя, либо как отдельное устройство. Работает (программируется и включается, выключается) от пульта ДУ или от смартфона.
Плюсы: высокий КПД, подогрев запускается автоматически заданной программой или пультом, при этом авто может находиться на расстоянии до 1 км от водителя.
Минусы: дороговизна и сложность в установке.
Другие похожие статьи:
Грузовики Hyundai получат предпусковой подогрев двигателя
- Подробности
АВТОТОР приступил к оснащению коммерческих автомобилей Hyundai локальными опциями, повышающими удобство и комфорт при эксплуатации техники в зимний период времени.
На первую, произведенную в этом году партию автомобилей HD35, были установлены системы жидкостного предпускового подогрева Webasto Thermo, производство которых локализовано в подмосковной Лобне.
Производство автомобилей с предпусковыми подогревателями осуществляется по заказу Дистрибьютора – ООО «Хендэ Трак энд Бас Рус» – учитывая потребности в таких автомобилях конечных покупателей.
В холодный сезон возможность прогрева двигателя и кабины грузового автомобиля перед пуском – необходимое условие его эксплуатации. Подогреватели-отопители нагревают жидкость в охлаждающем контуре и таким образом обеспечивают беспроблемный запуск двигателя и прогрев кабины до начала движения автомобиля. Предпусковой прогрев двигателя позволяет существенно снизить его износ, а также потребление топлива и расходных материалов, общую нагрузку на аккумулятор и потери времени на прогрев. Тепло в кабине повышает удобство и безопасность работы водителя коммерческого автомобиля.
Напомним, в декабре 2018 года на заводе АВТОТОР состоялась торжественная церемония запуска производства коммерческих автомобилей Hyundai HD35 и Hyundai HD35Сity по полному циклу. Таким образом, практически вся линейка грузовиков Hyundai выпускается на АВТОТОР по полной технологической цепочке, включая сварку и окраску. На сегодняшний день это четыре основных модели на российском рынке (в ноябре 2017 г. АВТОТОР запустил производство по полному циклу коммерческих автомобилей HD78, а в июне 2018 г. в режиме CKD завод начал выпускать модель HD65).
Все грузовики оснащаются широкой гаммой универсальных и специальных надстроек российского производства.
Справка. История сотрудничества АВТОТОР с южнокорейским производителем Hyundai берет начало с запуска в 2011 г. производства грузовых автомобилей HD78.
В сентябре 2012 г. АВТОТОР начал массовое производство грузовиков Hyundai. На сегодняшний день линейка коммерческих автомобилей включает хорошо зарекомендовавшие себя на российском рынке модели HD35, HD65, HD78, HD120, HD170 с широкой гаммой надстроек российского производства. В январе 2017 г. выпущена пилотная партия модели LCV-сегмента — цельнометаллического фургона h450. В ноябре 2017 г. АВТОТОР приступил к производству моделей HD по полному циклу. На сегодняшний день АВТОТОР выпускает всю линейку коммерческих автомобилей Hyundai, представленных на российском автомобильном рынке.
Почему и как предварительно разогревать
Хотя предварительный нагрев — это то, о чем большинство из нас впервые узнали в частной наземной школе пилотов, это остается предметом, который плохо понимают даже опытные пилоты и владельцы самолетов. Существует множество неправильных представлений о том, почему предварительный нагрев важен, когда он необходим и как он должен быть выполненным. Но к тому времени, когда вы закончите эту статью, я обещаю, что вы станете экспертом в этой области.
Первый вопрос, который всегда возникает, — насколько холодно должно быть, прежде чем потребуется предварительный нагрев.Конечно, на этот вопрос нет однозначного и быстрого ответа. Степень повреждения двигателя холодным пуском зависит от множества факторов, включая тип двигателя, его возраст и состояние, тип цилиндров (стальные или хромированные) и тип используемого масла.
Интересно, что новый заводской ремонт значительно более уязвим к повреждениям при холодном пуске, чем уставший старый двигатель рядом с TBO. Удивлен? Следите за обновлениями, и вы узнаете почему.
Как правило, мы рассматриваем любой запуск, при котором двигатель замачивается в холодном состоянии до температуры ниже точки замерзания (32F или 0C), как «холодный запуск», а любой запуск ниже 20F (-7C) — не что иное, как уголовное преступление против вашей электростанции.Чем холоднее температура, тем страшнее преступление.
Большинство пилотов, кажется, думают, что основная причина, по которой холодный запуск плох для двигателей, заключается в том, что моторное масло густое, вязкое и плохо течет. Поскольку при холодном масле для повышения давления масла требуется больше времени, в первые секунды после запуска двигатель подвергается чрезмерному износу из-за недостаточной смазки. Это то, чему меня учил мой основной CFI, когда я учился по частному билету 35 лет назад.
Тогда это могло иметь какое-то значение, но не сегодня.В настоящее время почти каждый, кто летает в холодную погоду, использует мультивязкое масло, такое как Shell 15W-50 или Chevron 20W-50, и эти масла очень хорошо текут даже при 0F (-18C) или ниже.
Следовательно, пилоты, которые используют масла Multivis, быстро замечают, что их давление масла быстро повышается после запуска даже в холодную погоду, и они полагают, что с этим все в порядке. Большая ошибка!
| Зазор подшипника коленчатого вала. |
Настоящая причина повреждений при холодном пуске заключается в том, что наши авиационные двигатели изготовлены из разнородных металлов с радикально разными коэффициентами расширения.Картер, поршни и головки цилиндров вашего двигателя изготовлены из алюминиевого сплава, а коленчатый вал, распределительный вал, шатуны и цилиндры — из стали. При нагревании алюминий расширяется примерно в два раза больше, чем сталь. Точно так же при охлаждении алюминий сжимается примерно вдвое больше, чем сталь. И в этом заключается проблема.
Рассмотрим стальной коленчатый вал, который подвешен на тонких вкладышах подшипников, поддерживаемых литым алюминиевым картером. По мере того, как двигатель становится холоднее, все его части уменьшаются в размерах, но алюминиевый корпус сжимается вдвое больше, чем стальной коленчатый вал, проходящий через него.В результате чем ниже температура, тем меньше зазор между вкладышами подшипников и коленчатым валом. В этот зазор масло поступает для смазки подшипников и предотвращения контакта металла с металлом. Если зазора недостаточно, то для масла нет места, независимо от того, насколько высоко показывает манометр.
Насколько серьезна эта проблема. Возьмем, к примеру, двигатели серии TCM IO-520, которые используются во многих синглах и близнецах Beech и Cessna. В руководстве по капитальному ремонту IO-520 указан минимальный зазор подшипника коленчатого вала как 0.0018 дюймов (то есть 1,8 тысячных) при нормальной комнатной температуре.
Что происходит с этим зазором, когда вы начинаете охлаждение двигателя? TCM не сообщает об этом, но испытания, проведенные в 1984 году компанией Tanis Aircraft Services в Гленвуде, штат Миннесота (где становится очень холодно), показали, что IO-520 теряет 0,002 дюйма (2,0 тысячных) зазора подшипника коленчатого вала при -20 ° F. Двигатель, построенный с учетом минимальной указанной в TCM посадки подшипников при комнатной температуре, фактически будет иметь отрицательный зазор подшипника при -20F — другими словами, коленчатый вал будет зажат плотно!
Вы, наверное, заметили, как сложно вытащить винт вручную перед запуском в холодную погоду.Теперь вы знаете почему. Дело не в том, что масло густое (потому что, если вы используете масло Multivis, оно не густое). Дело в том, что зазор между коленчатым валом и подшипниками меньше обычного. Если будет достаточно холодно, возможно, вам вообще не удастся протянуть пропитку.
Запустите двигатель в этом состоянии, и вы, вероятно, испытаете повышенный износ подшипников и возможное повреждение шейки коленчатого вала в первые две минуты работы двигателя. Если зазоры подшипников достаточно малы, вкладыши подшипников могут даже сместиться в своих седлах — так называемый «вращающийся подшипник» — смещение отверстий для подачи масла и истощение смазочного масла в подшипнике.
По иронии судьбы, эта проблема усугубляется тем, что двигатель только что с завода построен с учетом самых жестких допусков для новых двигателей. Усталый, неплотный двигатель с изношенными подшипниками (или двигатель с низким сроком службы после небрежного капитального ремонта по выгодной цене) вполне может иметь достаточный зазор даже при отрицательных температурах.
Но, даже если ваш двигатель приближается к МБР, вы не можете позволить себе успокаиваться на холодных запусках. Это связано с тем, что недостаточный зазор подшипника — это лишь одно из многих зол, связанных с холодным запуском.
Подумайте, что происходит с вашими поршнями и цилиндрами при холодном запуске двигателя. Здесь ситуация противоположна той, о которой мы только что говорили: вместо стального кривошипа внутри алюминиевого корпуса у нас есть алюминиевый поршень внутри стального цилиндр ствол. Таким образом, ситуация с зазором обратная: прилегание поршня к цилиндру ослаблено, когда двигатель находится в холодном состоянии, и сжимается, когда двигатель достигает полной рабочей температуры (вот почему испытания на сжатие обычно проводятся, когда двигатель горячий.)
Так почему же холодный запуск должен быть проблемой для верхней части двигателя? Некоторые причины.
Когда двигатель запускается холодным и нагревается до температуры, поршень и цилиндр не нагреваются с одинаковой скоростью. Поршень очень быстро нагревается после пуска, в то время как цилиндр цилиндра нагревается довольно долго. Почему? Ну, во-первых, поршень маленький и легкий, а цилиндр — большой и тяжелый, поэтому, когда оба подвергаются теплу сгорания, поршень нагревается намного быстрее.Кроме того, у цилиндра есть очень эффективный механизм для отвода тепла — он покрыт охлаждающими ребрами, залитыми, предположительно, холодным воздухом, — в то время как реальное охлаждение поршня происходит только за счет брызг моторного масла и низких оборотов запуска и холостого хода — это еще не все. много брызг масла в наличии.
| Зазор между поршнем и цилиндром. |
В результате поршень довольно быстро расширяется до своего полного рабочего размера после запуска, в то время как цилиндру требуется гораздо больше времени, чтобы расшириться до своего полного рабочего диаметра.Чем холоднее OAT, тем больше времени требуется цилиндру для достижения рабочей температуры. В результате, хотя посадка поршня в цилиндр довольно свободна, когда двигатель холодный, он может быстро стать более тугим, чем обычно, вскоре после запуска, когда поршень нагрелся до температуры, но цилиндру еще предстоит пройти долгий путь. Если будет достаточно холодно, зазор между поршнем и цилиндром может фактически стать нулевым, что приведет к истиранию металла о металл между поршнем и цилиндром цилиндра.
Эта проблема усугубляется тем фактом, что большинство цилиндров сконструированы с дроссельной заслонкой или «дросселем» в верхней трети хода поршня. Это делается для повторной компенсации цилиндра из-за того факта, что по мере того, как двигатель нагревается до рабочей температуры, верхняя часть цилиндра (где происходит процесс сгорания) намного быстрее, чем нижняя часть цилиндра, и поэтому расширяется значительно больше. Если бы цилиндры были идеально цилиндрическими при комнатной температуре, то при горячем двигателе они бы расширились в верхней части, что привело бы к неплотной посадке между поршнем и цилиндром, где плотная посадка наиболее необходима — в верхней мертвой точке.Придавая цилиндру цилиндр слегка сужающийся вверх при комнатной температуре, цилиндр получается цилиндрическим при рабочей температуре.
Когда двигатель запускается в холодную погоду, воздушная заслонка цилиндра запускается значительно больше, чем обычно. После пуска поршень начинает многократно подталкиваться вверх в задушенную область в верхней части хода. Поскольку поршень быстро нагревается, но цилиндр все еще остается относительно холодным, легко увидеть, насколько серьезные задиры могут возникать в верхней части хода.
Как видно из этого обсуждения, разогрева моторного масла явно недостаточно, чтобы избежать повреждений при холодном пуске. Все теплое масло в мире не поможет, если зазоры между кривошипом и подшипником или между поршнем и цилиндром станут равными нулю. Чтобы избежать этого, необходимо выполнить предварительный нагрев для разогрева картера и цилиндров (особенно верхней части цилиндров рядом с тем местом, где они соприкасаются с головками).
Лучший способ добиться этого — поставить самолет на ночь в отапливаемый ангар.Почему? Потому что это нагревает каждую часть самолета до одинаковой температуры. После 8-12 часов в ангаре 40F, масло — 40F, корпус — 40F, головки цилиндров — 40F, гироскопы — 40F (кстати, у гироскопов есть свои проблемы с холодным запуском), лобовое стекло при 40F (чтобы не запотевать в ту минуту, когда вы выдыхаете), и даже сиденье пилота имеет температуру 40F (что решает еще одну проблему).
Я живу на побережье Калифорнии, где погода почти никогда не опускается ниже нуля, но когда я еду в холодную страну, я всегда стараюсь изо всех сил использовать метод предварительного нагрева «ночь в отапливаемом ангаре».Большинство FBO, похоже, берут от 20 до 50 долларов за хранение моего 310 в своем отапливаемом ангаре на ночь. Даже за 50 долларов Ifigure это довольно выгодная сделка по сравнению с альтернативой (ускоренный износ двух моих дорогих двигателей TSIO-520).
Если я останусь в аэропорту в холодную погоду какое-то время, я часто слишком много прошу, чтобы заплатить за самолет, который будет стоять в ангаре на все время. Вместо этого я договорюсь с FBO, чтобы в ночь перед запланированным вылетом самолет втащили в отапливаемый ангар.Если утром перед вылетом действительно очень холодно, я знал, что предварительно пролетел самолет в ангаре, залез в кабину, закрепил дверь, а затем попросил линейный экипаж открыть дверь ангара и вытащить самолет на рампу. со мной в нем. Как только они отцепляют буксир, я запускаю двигатели до того, как они успевают промокнуть.
Если не считать ночи в отапливаемом ангаре, лучший метод предварительного нагрева — это многоточечная электрическая система обогрева, в которой отдельные нагревательные элементы прикреплены к масляному поддону, картеру и каждому цилиндру.Подключив такую систему к источнику питания 115 В или 230 В за несколько часов до отъезда (даже лучше на ночь), вы, по крайней мере, можете быть уверены в том, что при запуске вы получите теплые баллоны, теплый корпус и теплое масло.
| Система Tanis TAS100. |
Самые известные многоточечные электрические системы предварительного нагрева поставляются компанией Tanis Aircraft Services в Гленвуде, штат Миннесота. Системы серии TanisTAS100 стоят около 500 долларов за шестицилиндровый двигатель и состоят из восьми электрических нагревательных элементов, соединенных жгутом проводов.Шесть 50-ваттных нагревателей цилиндров ввинчиваются в резьбовые бобышки датчика CHT в каждой головке блока цилиндров. Плоская грелка из силиконовой резины приклеена к картеру с помощью высокотемпературного RTV, а другая приклеена к нижней части масляного поддона. Жгут проводов заканчивается обычной вилкой переменного тока, которая обычно устанавливается рядом с лючком маслозаливной горловины в кожухе. Вы просто подключаете удлинитель к самолету, включаете систему предварительного нагрева и даете ему готовиться в течение нескольких часов.
Несмотря на то, что Tanis TAS100 представляет собой превосходную систему предварительного нагрева, одним из недостатков является то, что нагреватели цилиндров вытесняют обычный датчик CHT.Одно из решений — перейти на зонд CHT типа «пробка-пробка-прокладка». Другой вариант — использовать комбинированный элемент нагревателя / зонда, доступный от Tanis, но это делает систему более дорогостоящей, особенно если у вас есть приборы EGT / CHT для каждого цилиндра, такие как GEM или JPI 700.
| Система Reiff HOTBANDD. |
В 1992 году Reiff Corporation из Делафилда, штат Висконсин. вышла на рынок многоточечного электрического предварительного нагрева со своей новой системой «HOTBANDD».Вместо нагревателей головки блока цилиндров в системе Reiff используются 50-ваттные нагревательные элементы, установленные на больших зажимах из нержавеющей стали, которые устанавливаются на некребниковой части каждого цилиндра. В результате нет никаких помех существующему оборудованию CHT. Система Reiff также включает в себя нагреватель масляного поддона, но не нагреватель картера (предположительно, согласно теории, картер получает достаточную теплопроводность от нагревателей масляного поддона и цилиндров). Шестицилиндровая система Reiff продается примерно за 400 долларов.
| Tanis TAS400 Прокладки коромысел с подогревом. |
Не желая отставать, Танис недавно представил новую систему предварительного нагрева TAS400. Вместо нагревательных элементов с выступом CHT в новой системе используется «подогреваемая прокладка коромысла», которая устанавливается между головкой блока цилиндров и крышкой коромысла и передает тепло непосредственно на головку блока цилиндров. TAS400 является значительным улучшением системы TAS100 по нескольким причинам. Он не только решает проблему помех датчика CHT, но также обеспечивает равномерное тепловое воздействие на всю окружность головки блока цилиндров, а не на одну точку.
И новая система Tanis TAS400, и системаReiff HOTBANDD способны обеспечить отличный предварительный нагрев за пару часов. Мы не рекомендуем более дешевые электрические системы, которые нагревают только масляный поддон. Как вы теперь знаете, нагрев цилиндров и корпуса абсолютно необходим.
| Изолированные крышки двигателя и стойки от Kennon Aircraft Covers. |
Если температура не слишком низкая и самолет предварительно нагревается в ангарах или другом защищенном помещении, то для этой работы достаточно многоточечной системы электрического обогрева.Но если на улице очень холодно или вам нужно предварительно нагреться на открытом пандусе (особенно если ветрено), вам также понадобятся средства для изоляции моторного отсека и предотвращения утечки большей части тепла.
Как минимум, вам понадобится изолированный кожух двигателя. Хотя вы можете обойтись стеганым одеялом, индивидуально подогнанные изолированные чехлы доступны в Kennon Aircraft Covers в Шеридане, штат Вайоминг, а также в Reiff и Tanis и некоторых других фирмах.
В условиях сильного холода или ветра гребной винт становится основным источником потерь тепла во время предварительного нагрева.Kennon, Reiff и Tanisall предлагают изолированные крышки гребного винта и спиннера для решения этой проблемы. Примерно 300 долларов на хорошую изолированную крышку двигателя и еще 100 долларов на опору и спиннер.
Еще одно неоспоримое преимущество изолированных кожухов двигателя и опор заключается в том, что их использование может полностью избавить от необходимости предварительного подогрева, если вы собираетесь быстро разворачиваться. Установив крышки сразу после выключения, тепло двигателя может сохраняться в течение трех или четырех часов, даже если самолет припаркован на улице на холодном ветру.
Если вы поставите самолет в ангар и используете изолированную крышку двигателя, то одноточечный электрический обогреватель может обеспечить достаточный предварительный нагрев, если ему дать достаточно времени для этого (например, в течение ночи). Простой нагреватель масляного поддона может сделать свое дело, и даже пары 100-ваттных лампочек, торчащих из створок капота, может хватить, если моторный отсек хорошо накрыт.
Kennon предлагает новую вариацию на эту тему, состоящую из пары электрически нагреваемых пластин, прикрепленных на липучках к внутренней стороне заглушек капота.В сочетании с хорошей изолированной крышкой двигателя и, возможно, подогревателем масляного картера, это может хорошо поддерживать двигатель в тепле при любых условиях, кроме самых холодных.
Эти подходы работают нормально, если у вас достаточно времени на предварительный прогрев, но не ожидайте, что они нагреют замороженный двигатель до безопасной пусковой температуры через час или два. Для этого вам обязательно понадобится многоточечный электрический обогреватель. система или принудительный предварительный подогрев воздуха.
Было много разногласий по поводу того, стоит ли оставлять электрическую систему предварительного нагрева включенной постоянно, когда самолет не летит.И TCM, и Shell опубликовали предупреждения о том, что нельзя оставлять установленный на двигателе электрический подогреватель более чем за 24 часа до полета. Однако эти предостережения действительно применимы в первую очередь к одноточечным нагревателям, таким как нагреватели масляного поддона.
TCM и Shell обеспокоены тем, что нагревание поддона картера вызовет испарение влаги из масляного картера, а затем конденсацию на холодных компонентах двигателя, таких как распределительный вал, коленчатый вал или стенки цилиндра, что приведет к ускоренной коррозии этих деталей.Однако, если весь двигатель равномерно нагревается с помощью многоточечной системы обогрева или если двигатель и гребной винт покрыты изолированными крышками двигателя и пропеллера, такая конденсация маловероятна.
Фактически, использование изолированной крышки и многоточечной системы предварительного нагрева, которая постоянно закрывается, является одним из наиболее эффективных методов устранения внутренней коррозии двигателя, особенно если самолет хранится в неотапливаемом ангаре, а не на открытом воздухе. Если поддерживать температуру всего двигателя выше точки росы, конденсации просто не может быть.
| Подогреватель с принудительным воздушным охлаждением Германа-Нельсона. |
Большинство FBO в странах с холодным климатом используют большие устройства предварительного подогрева с принудительной подачей воздуха, подобные тем, которые производятся компанией Aerotech-Herman-Nelson в Виннипеге, Канада. Меньшие нагреватели горячего воздуха, работающие на пропане, керосине или бензине, также доступны из ряда источников, включая Kennon AircraftCovers.
Принудительный предварительный нагрев воздуха может быть эффективным при условии, что машина имеет достаточный выход BTU для этой работы (некоторые небольшие пропановые обогреватели просто этого не делают), а машина остается прикрепленной к самолету на время, достаточное для того, чтобы полностью нагреть двигатель.К сожалению, если вы зависите от FBO для предварительного нагрева горячим воздухом одним холодным утром, скорее всего, многие другие пилоты тоже. Если FBO не желает уделять достаточно времени разогреву вашего самолета (и сколько времени это зависит как от мощности обогревателя, так и от OAT), вы можете получить частично нагретый двигатель с горячими и холодными пятнами.
Как узнать, прошел ли предварительный нагрев в достаточной степени? Это непросто, но если вам удастся засунуть руку в моторный отсек и все крышки клапанов и картер кажутся теплыми на ощупь, с вами, вероятно, все в порядке.
Погода— Когда важен предварительный прогрев поршневого двигателя и как его правильно прогреть?
Я буду ссылаться на старую статью Майка Буша на AvWeb с моими ссылками в этом посте.
Как и большую часть того, что пишет Майк, это стоит внимательно прочитать.
Предварительный прогрев двигателя зимой важен по целому ряду причин, но есть две основные, которые должны привлечь ваше внимание: первая — предотвращение износа металла по металлу путем обеспечения достаточных зазоров для всех деталей. , а второй — улучшает смазку за счет того, что ваше масло готово течь, а пространства, в которые оно будет течь, открыты достаточно, чтобы впустить масло.
Износ металла по металлу
Запуск поршневого двигателя является причиной большей части износа двигателя в течение его срока службы — поверхности, с которых уже давно сняли защитное покрытие от капель масла, ударяются друг о друга, пока вы проворачиваете двигатель, и в течение нескольких секунд после запуска до тех пор, пока Масляный насос может создавать давление, и смазка, разбрызгиваемая в картере, может полностью покрыть другие движущиеся части.
В случае действительно холодного запуска возникает дополнительная сложность: как указывает 2NinerRomeo, разные металлы в вашем двигателе имеют разные коэффициенты теплового расширения, и у вас есть сталь (вероятно, несколько сплавов), алюминий, латунь и несколько другие в вашей силовой установке.В холодном состоянии зазоры между этими металлами могут быть настолько узкими, что дополнительный износ будет значительным, и в определенный момент вы можете даже повредить двигатель, пытаясь запустить, срезая или вращая подшипники и задев стенки цилиндров быстро расширяющимися поршнями после запуска двигателя. пожары.
Смазка
Другой фактор, который следует учитывать при холодном пуске, — это смазка — как масло, выполняющее смазку, так и пространства, в которые оно должно течь.
Выньте щуп из холодного двигателя, и вы удивитесь, как масло просто прилипает к нему толстым слоем (особенно это касается тяжелого односортного масла, такого как 100W, но даже 15W50 начинает сильно липнуть при 30 °. Диапазон F-35 ° F).Масло, загустевшее от холода, плохо перекачивается — вашему двигателю может потребоваться больше времени, чем обычно, чтобы развить давление масла, а узкие пространства могут получить мало или совсем не смазываться, пока масло не нагреется (и не станет жидким) достаточно, чтобы его можно было смазать. через более узкие масляные камбузы и узкие промежутки между некоторыми компонентами.
Эти узкие пространства, как я уже упоминал в разделе «Износ металла по металлу», как правило, сужаются в холодную погоду, а это означает, что маслу еще труднее проникать внутрь и образовывать хорошую пленку жидкости.Пока эта пленка не образуется и не выполняет свою работу, ваш двигатель действительно недостаточно смазан , даже если он работает. (Посмотрите видео вебинара в ответе 2NinerRomeo, где Майк Буш подробно описывает, как работает масло, у него есть хорошее объяснение процесса смазки жидкой пленкой.)
Лучший предварительный прогрев — это ночевка в красивом, теплом, отапливаемом ангаре. Это в основном гарантирует, что каждая часть вашего самолета была доведена до одной и той же температуры, и даже предоставляет вам удобное место для предполетного полета, в отличие от того, чтобы делать это на рампе при зимнем ветре в 6, но почти 60 узлов. .
Предварительный нагрев ангара не только лучший вариант для вашего двигателя — ваши гироскопические приборы нагреваются до хорошей теплой температуры (помните, что механические гироскопы должны раскручиваться, и у них те же проблемы, что и у вашего двигателя, с точки зрения зазоров. уменьшается из-за холода), и аккумулятор корабля тоже нагревается, так что он готов обеспечить максимально возможный пусковой ток.
У меня ангара нету нечувствительный ком!
К сожалению, у некоторых из нас (например, у меня) нет ангаров — отапливаемых или других — или наш местный FBO берет изрядную сумму, чтобы переночевать в тепле.Те из нас, у кого нет ангаров, должны использовать какой-то подогрев рампы. Я предполагаю, что вы находитесь в той же лодке, что и я (без ангара, без электричества), и вам нужно использовать другую технику.
Большинство подогревателей на рампе, где у вас нет ни ангара, ни электричества, принимают форму системы «принудительного горячего воздуха» — либо той, которая вращается с помощью FBO, либо переносных, работающих на пропане. Есть даже такие, построенные вокруг походной печи, которые обманчиво хороши в работе (и в крайнем случае могут сжечь слитый вами газ, проверяя ваши резервуары на наличие воды).
Общая процедура принудительного предварительного нагрева горячим воздухом заключается в том, чтобы направить тепло на впускные отверстия для охлаждения капота, позволяя теплому воздуху течь над двигателем и вокруг него, а также через выпускные отверстия для охлаждения. Включите обогреватель перед предполетной подготовкой, и, если немного повезет, когда вы закончите обход, ваш двигатель будет готов к запуску.
Если очень холодно, вы можете заблокировать часть воздухозаборников и накрыть кожух во время предварительного нагрева одеялом, чтобы тепло удерживалось на двигателе, и, как указывает 2NinerRomeo, при использовании источника тепла высокой интенсивности Как и в случае с пропановым обогревателем, убедитесь, что вы не нагнетаете слишком много тепла в кожух, чтобы краска не образовалась пузырями.Постепенный прогрев — это то, что вам нужно — мы медленно прогреваем двигатель, а не жарим его.
Как узнать, что предварительный нагрев «готов»?
Есть три распространенных способа узнать, хватило ли времени предварительного прогрева для адекватного прогрева двигателя — каждый метод работает довольно хорошо, и вы можете использовать тот, который наиболее подходит для вашей ситуации.
Испытание на ощупь
Это классический вариант, если у вас есть капот, который можно легко открыть, как у большинства самолетов Piper, просто потрогайте все свои цилиндры и картер.Если предварительный нагрев был достаточно тщательным, они должны быть слегка теплыми на ощупь. Это не технологично, но работает хорошо, если вы можете его использовать.
На практике обычно легче определить, готовы ли к этому «верхний конец» (цилиндры), чем «нижний конец» картера / коленчатого вала / подшипников), но с некоторыми кожухами (многие Cessnas или мой Cherokee 180) вы просто не можете приложить руку, чтобы почувствовать двигатель: вы можете дотянуться до передних цилиндров и части корпуса, но задняя половина двигателя в основном недоступна без разборки капота (и потери всего этого удерживаемое тепло).
Проверка с помощью щупа
Еще один хороший индикатор — когда вы вынимаете щуп из двигателя, масло хорошо стекает — сравните с тем, насколько густым и сиропообразным было масло в холодном двигателе, и это должно быть очевидно, когда оно «готово».
Это работает практически для любого двигателя, даже если единственный доступ, который у вас есть, — это маленькая масляная дверца, но это также один из самых медленных и наиболее консервативных индикаторов: почти вся тепловая масса двигателя должна нагреться до того, как масло в отстойнике будет нагреваться и начать разрыхляться.
Проверка с помощью инструментов
Последний способ проверить состояние вашего предварительного подогрева — это проверить приборы вашего двигателя: если все температуры вашей головки цилиндров показывают что-то разумное (скажем, 60-70F), и ваша температура масла, по крайней мере, «не соответствует норме», ваш двигатель был тщательно нагревается.
Этот метод немного зависит от приборов — некоторые двигатели могут не показывать индикацию температуры масла до тех пор, пока температура масла не достигнет 90 градусов (что было бы хорошо для запуска, но плохо для ожидания на рампе. ).Для таких двигателей вы, вероятно, захотите использовать щуп для проверки уровня масла, чтобы проверить, «готово ли» масло.
Этот метод также лучше всего работает, если у вас есть датчики для отдельных цилиндров, так как вы можете определить, равномерно ли нагревается ваш двигатель (это особенно верно для более длинных двигателей, таких как 6-цилиндровый силовой агрегат: если передние цилиндры подвергались продувке горячим воздуха и находятся в диапазоне 90-х годов, но задние цилиндры все еще показывают 30 градусов, вам может потребоваться отрегулировать процедуру предварительного нагрева, чтобы нагреть эти задние цилиндры!)
Я сосредоточился в основном на предварительном нагреве двигателя, о чем думает большинство людей, когда они думают о предварительном нагреве самолета, но, как я вкратце упомянул, стоит отметить, что другие части самолета тоже получают выгоду от предварительного нагрева.
Например, теплый аккумулятор (60–70 ° F) будет проворачиваться лучше, чем холодный. Если ваша батарея находится в моторном отсеке, она будет нагреваться во время предварительного нагрева, в противном случае вы должны знать, что холодный запуск предъявляет довольно высокие требования к батарее, и ваша батарея будет признательна, если вы ограничите запуск двигателя настолько, насколько это возможно.
Точно так же все ваши гироскопические инструменты (поворот и крен, гироскоп направления, указатель ориентации) должны будут раскручиваться — это происходит в спешке (как только вы нажмете мастер для электрических, как только двигатель схватится и вакуумный насос начинает крутиться по-настоящему для вакуумных).
Если вы можете направить теплый воздух в кабину, ваши гироскопические инструменты будут вам благодарны (и вы, вероятно, поблагодарите себя — эти штурвалы управления ХОЛОДНЫМИ!). Гироскопы подвергаются меньшим нагрузкам, чем ваш двигатель, и, конечно же, их замена стоит дешевле, когда они изнашиваются, но поддержание их в рабочем состоянии стоит небольших усилий.
Техобслуживание самолетов: мифы, реалии предпускового подогрева двигателей
Когда я смотрю из окна своего офиса на снег и чистое голубое небо, я чувствую себя виноватым. Прошло почти две недели с тех пор, как я последний раз летал, и, клянусь, я чувствую, как стыки самолета становятся жесткими, а ржавчина начинается, как будто это было в моих собственных костях.Однако сегодня я разорву кругозор и снова поднимусь в воздух.
Хорошая новость в том, что когда я доберусь до ангара, самолет уже будет прогрет внутри и снаружи. Так было последние две недели, и нет, ангар не отапливается. Подогреватель двигателя и небольшой обогреватель кабины держали все в тепле и готовности к работе все время, пока меня не было. Вы говорите ересь? Вы говорите, что если оставить предпусковой подогреватель на такой долгий срок, это приведет к коррозии двигателя? Ну не обязательно.
Существует ряд тем, горячо обсуждаемых в области технического обслуживания авиации, и предварительный нагрев — одна из них.Большинство пилотов узнают, что самолет необходимо предварительно нагревать при низких температурах, но не все пилоты понимают, почему. Вопреки распространенному мнению, поток масла не является основной причиной предварительного нагрева двигателя. Если вы эксплуатируете свой самолет при температуре не выше 32 градусов по Фаренгейту, вы уже должны использовать многогранное масло. Современные многослойные масла предназначены для работы при температурах до 0 градусов по Фаренгейту. Итак, если нет проблем с маслом при температуре 20 градусов по Фаренгейту, зачем вообще беспокоиться о предварительном нагреве? И почему авиационные двигатели необходимо предварительно подогревать, а автомобильные двигатели, кажется, прекрасно обходятся без этого?
Ответ кроется в базовой конструкции поршневого авиационного двигателя.Одним из наиболее важных факторов конструкции всех авиационных двигателей является вес, и почти все поршневые авиационные двигатели решают эту проблему за счет использования алюминия везде, где это возможно, для снижения веса. Сюда входят картер, поршни и головки цилиндров. Детали, требующие большей прочности, чем алюминий, такие как цилиндры, шатуны и коленчатый вал, сделаны из стали, хрома, железа и других металлов. Кроме того, поскольку авиационные двигатели имеют воздушное охлаждение, им не хватает устойчивости к массе и температуре автомобильного двигателя с водяным охлаждением.
Все металлы расширяются и сжимаются при изменении температуры, но каждый металл делает это с разной скоростью и коэффициентом расширения, что может влиять на зазоры в критических частях двигателя. Алюминий и сталь имеют совершенно разные свойства расширения. При более низких температурах алюминий сжимается почти вдвое больше, чем сталь. Когда алюминий нагревается, он расширяется вдвое больше, чем сталь.
И это самая важная причина предпускового подогрева двигателя: зазоры компонентов двигателя.Когда температуры стабильны и находятся в рабочих диапазонах, зазоры между критически важными компонентами находятся в пределах спецификации, для работы которой они предназначены. Однако, когда они очень холодные, и особенно при быстром расширении во время очень холодных запусков, эти допуски могут стать достаточно жесткими, чтобы вызвать повреждение. Помните, что при нагревании все растет, в том числе и зазоры. Но когда становится очень, очень холодно, эти зазоры могут сократиться сверх безопасных пределов.
Подшипники коленчатого вала— отличный тому пример.Подшипник коленчатого вала поддерживается алюминиевым корпусом, а сам коленчатый вал — стальным. Зазоры для этих деталей рассчитаны на нормальные рабочие температуры. При очень низких температурах алюминиевый корпус сжимается настолько, что подшипники становятся слишком плотными, что может привести к значительному износу и повреждению при запуске.
В цилиндре поршень изготовлен из алюминия, а цилиндр цилиндра — из стали. Когда цилиндр очень холодный, поршень сжимается намного сильнее, чем ствол.Сначала это вызывает противоположную проблему. Поршень может слишком сильно раскачиваться в стволе и вызывать «задиры». Но как только двигатель начинает работать, поршень начинает нагреваться и быстро расширяться; быстрее, чем цилиндр ствола. Это быстро приводит к противоположной проблеме, когда поршень расширяется и зазор между поршнем и цилиндром становится слишком маленьким, что также приводит к износу и возможному повреждению цилиндра.
Это должно помочь развеять по крайней мере несколько мифов о предварительном нагреве и объяснить, почему предварительный нагрев так важен при температурах ниже нуля.В следующий раз мы рассмотрим правильные методы предварительного нагрева, почему разные ситуации требуют разных решений, и почему я думаю, что это нормально, что я оставил этот нагреватель включенным. А пока наполните термос горячим шоколадом и счастливых полетов!
Джефф Саймон — механик, пилот и владелец самолета A&P. Последние 14 лет он провел, продвигая обслуживание самолетов с помощью владельцев, в качестве обозревателя нескольких крупных авиационных изданий и в своей серии обучающих DVD: «Образованный владелец».Джефф также является создателем SocialFlight, бесплатного мобильного приложения и веб-сайта, на котором отображается более 10 000 авиационных событий. Бесплатные приложения доступны для iPhone, iPad и Android, а также в Интернете на сайте www.SocialFlight.com.
Предварительный подогрев самолетов и двигателей — большое дело
Ваш двигатель нуждается в предварительном прогреве. По данным органов управления двигателем, запуск холодного двигателя может дать ему эквивалент 500 часов крейсерского износа. Если предположить, что не произойдет никакого другого потенциально катастрофического ущерба, это единственное событие может легко поднять цену гамбургера до здоровой четырехзначной величины.
Итак, когда вы разогреваете? Вот простое практическое правило: всякий раз, когда вода может замерзнуть, ваш самолет нуждается в предварительном нагреве. Сколько и какой предварительный подогрев необходим? Процесс предварительного нагрева варьируется из-за ряда факторов, включая тип самолета, температуру, требуемый уровень автономности и даже предпочтения пилота. Независимо от того, тянет ли буксир ваш самолет из отапливаемого ангара или самодельные устройства используются в отдаленных районах, цель состоит в том, чтобы доставить тепло вашему двигателю, батарее и кабине и принять необходимые меры для его сохранения.Давайте сначала рассмотрим, почему каждый из этих компонентов.
Алюминий — удивительный сплав, который дал инженерам возможность конструировать цельнометаллические конструкции самолетов, их двигатели и компоненты без требований к силовой нагрузке космических шаттлов. Металлургические свойства этого материала служат основанием для аргументов в пользу предварительного нагрева. Важно понимать, что алюминий быстрее и в большей степени реагирует на тепловые изменения, чем большинство других металлов двигателя.В холодных условиях рабочие допуски между этими разнородными металлами ухудшаются, возможно, до нуля. Это будет иметь серьезные последствия во время запуска. Чем ближе мы сможем приблизиться к нормальным рабочим температурам перед запуском как для металлов, так и для надлежащего сорта смазочного масла, тем больше вероятность того, что двигатель выдержит межремонтный период.
Работа самолета без электроэнергии, хотя и возможна, может повысить общую степень сложности полета.Стартеры, приборы и авионика требуют мотивации электронного энтузиазма. Полностью заряженный влажный аккумулятор может быть защищен от замерзания до температуры минус-95 градусов по Фаренгейту, но после разряда до 25% он замерзнет при температуре примерно 10 градусов по Фаренгейту. Поскольку химические реакции холодного аккумулятора замедляются, ситуация становится эквивалентной. использовать аккумулятор меньшей емкости. Хотя напряжение может быть нормальным, у вас может не хватить силы тока для нескольких запусков двигателя. Имейте в виду, что для полной зарядки холодного аккумулятора, особенно аккумулятора, не установленного на межсетевой экран, в полете могут потребоваться часы.
Когда термометр опускается вниз, ручки кабины, переключатели, дисплеи, переключатели, механические приборы и кабели в корпусе подвержены накоплению конденсата и изменению допусков. Низкие температуры могут привести к возникновению механических воздействий или короткому замыканию в чувствительных цепях. Смазочные материалы станут более вязкими, создавая нежелательное сопротивление. В какой-то момент электронные компоненты могут отказываться включаться.
Стоимость допуска к зимним полетам не должна быть высокой, но необходимы вложения в некоторые базовые предметы.Эта сумма в долларах будет варьироваться в зависимости от установленной вами минимальной рабочей температуры. Изолированное одеяло двигателя, разработанное для самолета, должно быть вашим первым требованием. Даже когда самолет находился в отапливаемом ангаре, Мать-Природа быстро отнимет все тепло, поглощенное самолетом после того, как он выйдет наружу. В этой ситуации перед установкой защитного кожуха двигателя может быть хорошей идеей сделать небольшой пробег по земле для генерации дополнительного тепла. По мере приближения температуры к градусам Фаренгейта пропеллер станет похож на гигантский радиатор, быстро рассеивающий внутреннее тепло двигателя.В этих условиях в ваш список должны быть добавлены изолированные крышки стоек и спиннеров. Для работы нагревательного оборудования потребуется питание, поэтому потребуется один или несколько удлинителей. Не дешево здесь. Покупайте промышленные шнуры, рассчитанные на холодную погоду. 100-футовый шнур, который не скручивается, может быть довольно неприятным, чтобы вернуться в самолет.
Итак, как мы можем подавать тепло в самолет, не рискуя полностью расплавиться из-за теплового разгона переносного гриля для барбекю? Выбор — либо нагревание за счет горения, либо сопротивление.ЖО, которые предоставляют услуги по предварительному подогреву, часто имеют керосиновые обогреватели промышленного размера, которые могут одновременно перекачивать горячий воздух через гибкие шланговые каналы в капот двигателя и кабину. Эти устройства могут выполнить работу на небольшом одномоторном самолете примерно за то время, которое вам понадобится, чтобы добраться до Starbucks. Портативные устройства этого жанра различаются по характеристикам и, как правило, требуют источника питания 12 В и пропана, который плохо испаряется при отрицательных температурах. Устройствам вроде походной печи и трубы, хотя они, безусловно, намного лучше, чем вообще ничего, может не хватать мощности, чтобы разморозить вас после сильной заморозки.
Тепловое сопротивление измеряется в ваттах и дает некоторые преимущества с точки зрения простоты. Системы предварительного подогрева двигателя от таких производителей, как Tanis и Reiff, которые, кстати, обходятся дешевле, чем один заменяемый цилиндр, просты в установке и требуют только надежного источника питания переменного тока. Если сетевое электричество недоступно, эти системы могут работать от портативного генератора, такого как легкая Honda EU1000i, рассчитанная на 900 непрерывных ватт. Небольшой, удаляемый перед полетом обогреватель салона или керамический обогреватель, аккуратно размещенный и закрепленный, может оказаться весьма эффективным под изолированным капотом, особенно если он подключен к сети, пока двигатель еще теплый.Несмотря на то, что этих небольших устройств будет более чем достаточно, чтобы согреть ваши гироскопы и предотвратить их преждевременное заклинивание, эти небольшие устройства не могут довести кабину до комфортного состояния. Те, у кого есть вентиляторы, конечно, будут иметь большее потребление тока, что может быть важно, если вы используете портативное питание.
И не забывайте — предпусковой подогрев самолета следует признать лишь одним из нескольких необходимых этапов предполетной подготовки к зиме. Есть много других шагов, связанных с техническим обслуживанием, которые необходимо предпринять до того, как ртуть уйдет на юг.Эти соображения выходят за рамки данного обсуждения, но необходимы для безопасной эксплуатации воздушного судна при более низких температурах окружающей среды. Следует обращаться к руководствам по эксплуатации самолетов и двигателей, сервисным бюллетеням, обученным механикам и опытным пилотам. Стратегия борьбы с загрязнением планера также имеет первостепенное значение.
Итак, еще раз, вот что вам следует сделать перед полетом на самолете в холодном воздухе:
• Разогрейте, когда температура упадет ниже 32 градусов по Фаренгейту.
• Требуемое время будет зависеть от ваших методов, но ожидайте, что продолжительность будет экспоненциально увеличиваться по мере снижения температуры.
• Теплое моторное масло не является верным показателем тщательного прогрева. Коснитесь цилиндров, картера и коленчатого вала (за фланцем гребного винта), чтобы проверить эти металлы на поглощение тепла.
• Держите аккумулятор полностью заряженным.
• Помните о размещении любых источников тепла, особенно тех, которые работают с живым пламенем. Топливные поддоны или протечки в сетчатом фильтре, моторное масло и некоторые ткани могут отреагировать с некоторым энтузиазмом.
• Не пугайтесь сезона. Одевайтесь с учетом усердия и безопасности, которые требуются во время зимних перелетов.
А теперь иди и наслаждайся тем, как зимний свет освещает пейзаж. Я упоминал о преимуществах холодного и плотного воздуха для летно-технических характеристик самолета?
Mattituck предлагает рекомендации по предварительному нагреву для зимних полетов
Предварительный нагревЭта статья изначально появилась в Атлантический флаер.
Когда температура воздуха опускается до 20 градусов по Фаренгейту или ниже, Перед запуском поршневые авиационные двигатели необходимо предварительно прогреть.Начинается в Диапазон от 20 до 35 градусов требует некоторых мер предосторожности, чтобы избежать преждевременного износа или немедленное повреждение двигателя. Эти рекомендации были предоставлены Джеем Уикхемом, Президент авиабазы Мэттитак, крупнейшего в мире независимого двигателя ремонтный комплекс.
«При температуре ниже 20 градусов масло может начать загустевать», — сказал Уикхэм. «Это особенно это касается масел минерального типа SAE, которые используются в первые 50 часов после капремонта. Они являются маслами одного веса и наиболее вероятны становиться вязким.Даже мультивесные беззольные дисперсионные масла начинают густеют, когда ртуть погружается в подростки. Большинство двигателей оснащены с застывающими маслоохладителями, и даже если двигатель не застывает охладителя, термобайпасный клапан может нагнетать застывшее масло непосредственно в двигатель. Мы видели, как сюда заходили двигатели, у которых были катастрофические отказы из-за к неправильному запуску в холодную погоду ».
Wickham сообщил, что иногда может казаться, что двигатель работает. нормально и хорошо нагревается, но все равно может получить серьезные повреждения из-за отсутствия смазки из-за ограниченного потока масла.Начальное давление масла и показания температуры могут быть ошибочными.
«Обязательно прочтите и соблюдайте правила производителя двигателя. рекомендации относительно операций в холодную погоду », — сказал Уикхэм. «Предварительный нагрев обычно занимает от 20 до 30 часов.
минут, чтобы убедиться, что все линии и все части двигателя равномерно прогревается. Воздух должен проходить через нижнюю часть кожуха. чтобы добраться до масляного фильтра, зоны поддона и впускного коллектора.Дополнительное тепло должен быть направлен поверх двигателя, чтобы добраться до цилиндров и кулер.»
После предварительного прогрева двигатель может быть запущен, но должен проработать 5 до 10 минут на холостом ходу, а не при 1000 — 1200 об / мин. Это важно для проверки давления масла, которое может подняться до 45 секунд. зеленый. Если в течение целой минуты давление масла не достигается После установки двигатель следует заглушить и проверить.Вероятно, это нужно больше предварительного нагрева.
«Важной причиной работы на низких оборотах холостого хода является то, что масло может не иметь достигли всех участков, требующих смазки .. даже если там может быть масло индикация давления, — сказал Уикхэм. — Ряд деталей двигателя купались в «забрызганном» маслом. Но жидкость с консистенцией мед не очень хорошо брызгается ». Еще одна проблема с разогревом на высоких оборотах — это что одни части расширяются быстрее, чем другие.При работе на высоких оборотах поршень юбки могут нагреваться и расширяться быстрее, чем стенки цилиндра, что приводит к контакт со стенами и возможное схватывание.
Как правило, при работе с маслами одной массы целесообразно используйте 30 весов зимой, 40 весной / осенью и 50 в летние месяцы.
При соответствующем предварительном прогреве и выдержке времени для прогрева двигателя до медленный холостой ход, не должно быть причин для преждевременного износа и / или повреждений.«Низкие температуры требуют небольшого планирования и терпения», — сказал Уикхэм. «Ваш двигатель тоже чувствует холод».
Для получения дополнительной информации о работе в холодную погоду свяжитесь с Mattituck по телефону (800) 624-6680.
Преимущества предварительного подогрева моторного масла в холодную погоду: CEG
, среда, 13 ноября 2019 г. — Midwest Edition # 23
E TIP Inc.
Подогреватель не вторгается в какие-либо системы и не требует вырезания отверстий или сварки.Он постоянно устанавливается снаружи масляного поддона двигателя, резервуара для хранения, гидравлического резервуара, картера трансмиссии, коробки передач, резервуара для воды и т. Д.
Холодное масло использует дорогие лошадиные силы. Дизельные, бензиновые двигатели и двигатели, работающие на сжиженном нефтяном газе, предназначены для извлечения полезной мощности из топлива, используемого для их работы. Эти двигатели имеют размеры в соответствии с предполагаемыми объемами работы каждого из них. Когда температура окружающей среды составляет 40 градусов по Фаренгейту или выше, запуск и работа выполняются в обычном режиме.Однако, чтобы обеспечить эффективную мощность / работу, двигателю перед началом работы необходимо дать прогреться до рабочей температуры в общем диапазоне 180 градусов по Фаренгейту.
Длительный срок службы двигателей связан с эффективностью системы смазки внутренних деталей. Когда двигатель достигает рабочей температуры, предполагается, что все внутренние компоненты смазаны должным образом. Сюда входят коромысла и клапаны, поршневые кольца и стенки цилиндров, коренные подшипники и подшипники штока.Горячее смазочное масло при запуске обеспечивает давление масла на все эти компоненты.
Горячее масло предотвращает загрязнение конденсатом масла
Когда двигатель выключен, смазочное масло на внутренних компонентах или внутри них стекает в масляный поддон. При повторном запуске холодное масло в поддоне создает рабочую нагрузку на двигатель до того, как будет достигнута рабочая температура. Эта потребность в мощности нагружает каждый из компонентов и ускоряет внутренний износ.
Загущенный фильтр дизельного топлива часто возникает в холодную погоду, останавливая поток топлива и останавливая двигатель транспортного средства, машины или оборудования.
Регулярное повторение этой практики может сократить срок службы двигателя. Горячее масло при запуске позволяет избежать этого состояния.
Установка универсального подогревателя Peel N Stick с внешней стороны масляного поддона, размер которого соответствует объему поддона, подает горячее масло в заборную трубку смазочного масла и создает почти мгновенное давление масла на все внутренние компоненты. Поддержание этого смазочного масла в горячем состоянии во время простоя снижает нагрузку при запуске и помогает продлить срок службы двигателя.
Обычный нагреватель блока, устанавливаемый через пробку замораживания сбоку блока, чтобы двигатель оставался теплым, также создает потенциальное место утечки охлаждающей жидкости, и его следует периодически проверять, чтобы избежать повреждения двигателя. В отличие от этого универсальный предварительный нагреватель постоянно устанавливается снаружи масляного поддона и никогда не вторгается в систему охлаждения. Это не может вызвать утечку охлаждающей жидкости.
Снижение затрат на электроэнергию с помощью универсальных подогревателей
В дополнение к блочному нагревателю в системе охлаждения должен быть достаточно большой, чтобы нагревать всю систему охлаждения, чтобы быть эффективным.Тепло, вырабатываемое блочным нагревателем, никогда не достигает смазочного масла из-за его повышения. Нагреватель блока помогает облегчить запуск, но масло в поддоне двигателя все еще холодное и вялое.
В очень холодную погоду двигатель при запуске может издавать царапающие и фрикционные шумы, указывающие на отсутствие смазки. Когда смазочное масло достигает этих поверхностей, царапины и шумы трения исчезают. Благодаря универсальному подогревателю, поддерживающему горячую смазку в поддоне при холодном запуске, такие шумы не будут присутствовать или будут значительно уменьшены.Такие шумы при запуске указывают на ускоренный износ компонентов двигателя.
Тепло, создаваемое универсальным подогревателем, поднимается от горячего масла в поддоне вверх во внутреннюю часть двигателя, нагревая его компоненты. Затраты на электроэнергию для работы универсального подогревателя от 1/3 до ½ меньше, чем затраты на электроэнергию типичного блочного нагревателя.
Быстрая разминка при запуске
Горячее моторное масло в поддоне сокращает время прогрева, и двигатель быстрее готов к выходу на полную мощность, что дает экономические преимущества.Еще одна проблема: без универсального подогревателя на масляном поддоне при низких температурах, 40 градусов по Фаренгейту или ниже, после отключения на внутренних деталях образуется конденсат, который капает в смазочное масло.
Вода соединяется с побочными продуктами сгорания и образует кислоту, которая может вызвать травление подшипников. И, как известно операторам, вода в моторном масле плохо смазывает, что также способствует сокращению срока службы двигателя. Смазочное масло может стать молочного цвета из-за воды в масле.Ожидается, что универсальный подогреватель с трехлетней гарантией прослужит весь срок службы компонента.
Когда универсальный подогреватель работает постоянно во время простоев, вода в масле выходит через сапун. В очень холодную погоду пользователи двигателей сообщают, что на сапуне картера образуются сосульки, свидетельствующие о том, что вода в масле выходит через сапун из-за действия универсального подогревателя, поддерживающего масло горячим.
Компоненты работают лучше с горячим маслом
Универсальный подогреватель, установленный на трансмиссиях, резервуарах гидросистемы и коробках передач силовой передачи, также использует горячую жидкость / масло и смазку.Подогретое гидравлическое и трансмиссионное масло и смазка коробки передач обеспечивают адекватную смазку этих компонентов и помогают снизить сопротивление / нагрузку на двигатель при холодном пуске.
Универсальные подогреватели дизельных топливных фильтров
В холодную погоду, обычно 40 градусов по Фаренгейту или ниже, содержание парафинов в дизельном топливе может начать расслаиваться, даже если используются добавки и / или смешанное топливо. В более холодных погодных условиях автомобиль, грузовик, стационарный двигатель, генератор, компрессор или тяжелое оборудование могут быть остановлены.Многие водители сообщают, что, несмотря на то, что их оборудование было размещено в отапливаемом гараже на ночь, когда они находились в дороге в холодных условиях, гелеобразование дизельного топлива приводило к потере мощности иногда в пределах нескольких миль от места их старта. Некоторые сообщили, что им пришлось буксировать свое оборудование в отапливаемый гараж, чтобы снова заработать. Даже замена топливных фильтров в дороге дала лишь ограниченную пользу, поскольку при повторном движении топливный фильтр забился.
Универсальные подогреватели дизельных фильтров, используемые в соответствии с рекомендациями (для системы предварительного нагрева 12 В или 24 В в течение трех-четырех минут перед запуском), предотвратили образование гелеобразования дизельного топлива.При подключении в соответствии с рекомендациями в электрической системе через переключатель зажигания как в цепи запуска, так и в цепи запуска универсальный подогреватель топливного фильтра продолжает защищать от риска гелеобразования дизельного топлива во время работы и в дороге.
Все версии универсальных подогревателей дизельных топливных фильтров на 120 или 240 В имеют термостаты, которые регулируют температуру от 65 до 85 градусов по Фаренгейту.
Резервные стационарные дизельные двигатели, компрессоры и генераторы, которые необходимо периодически проверять, могут не запуститься.Их оснащение универсальным подогревателем масляного поддона и универсальным подогревателем топливного фильтра обеспечивает более быстрое вращение, необходимое для запуска, и готовность оборудования к работе.
Для получения дополнительной информации посетите etipinc.com.
Три способа подогрева самолета этой зимой
По словам специалиста по техническому обслуживанию Майка Буша, запуск холодного авиационного двигателя без предварительного нагрева может вызвать износ поршня, равный 500 часам нормальной работы.
Запчасти для самолетов дорогие, поэтому рекомендуется предварительно нагреть самолет перед тем, как отправиться в рейс в следующий холодный зимний день. Но как разогреть самолет? И когда это делать? Вот три самых популярных метода.
1) Подогреватель с принудительным подачей воздуха
Если вы попросите о предварительном подогреве в вашем FBO, скорее всего, они будут использовать тележку с принудительным подачей воздуха. Эти тележки обычно работают на дизельном топливе, газе или пропане, и они могут выделять довольно много тепла.Почти все они выпускают выхлоп двигателя отдельно от воздуха, проходящего через нагревательную трубку, поэтому их можно безопасно использовать для предварительного прогрева двигателя и кабины. В конце концов, хотя цель — прогреть двигатель, поджаренные сиденья (и авионика) — тоже хорошо.
Однако есть несколько проблем с тележками с принудительной подачей воздуха. Во-первых, они не нагревают двигатель равномерно, и вы обычно обнаружите, что передняя часть двигателя оказывается теплее, чем задняя. Если детали двигателя имеют разную температуру, это также означает, что они расширялись (или сжимались) с разной скоростью.Это может привести к большему износу при запуске.
Вторая проблема заключается в том, что если вам нужен предварительный нагрев, скорее всего, это сделает и кто-то другой. Это означает, что если у вашего FBO нет нескольких воздухонагревателей, вы можете стоять в очереди, чтобы использовать его, и ваше время на его использование может быть ограничено.
Когда мой двигатель теплый?
Обычно это можно определить, пощупав рукой разные части двигателя. Если цилиндры и картер кажутся теплыми на ощупь, скорее всего, все в порядке.
Плюсы: Доступен практически в любых холодных помещениях.
Минусы: Не греется равномерно.
Стоимость: 15-30 $ за подогрев. Иногда бесплатно, если вы покупаете топливо на FBO.
2) Электрический подогреватель
Еще лучший способ подогреть самолет — это использовать систему электрического обогрева. Есть только одна загвоздка: на вашем самолете должна быть установлена одна загвоздка.
Tanis Aircraft Products производит самые известные электрические подогреватели, но на рынке также есть несколько других.
Подогреватели работают за счет присоединения электрических нагревательных элементов к цилиндрам, масляному поддону и картеру двигателя. Когда вы подключаете систему к розетке (их делают на 115 В и 230 В), весь ваш двигатель начинает медленно прогреваться. Это не мгновенное решение, но если вы оставите его включенным на час или два, у вас будет довольно теплый и счастливый двигатель. Для достижения максимального тепла Tanis рекомендует оставить систему включенной как минимум на 6 часов, чтобы достичь «теплового равновесия».
Плюсы: Простота использования. Нагревается равномерно, если дать ему достаточно времени.
Минусы: На многих самолетах не устанавливается.
Стоимость: От 700 долларов за систему.
3) Отапливаемый ангар
Мы оставили лучший вариант предпускового подогрева напоследок. Так почему же лучше всего поставить свой самолет в отапливаемый ангар? Потому что у всех одинаковая температура. Ваш двигатель, масло, авионика, сиденья — все, такой же темп.
Если посадить самолет в обогреваемую вешалку, процесс разогрева запускается немедленно, но он также занимает больше всего времени. Как долго это длится? В зависимости от того, насколько холоден ваш самолет, для достижения температуры в ангаре может потребоваться до 8-12 часов. Но даже если у вас есть всего несколько часов, вы начнете процесс разминки, что лучше, чем ничего.
Еще одна проблема с отапливаемым ангаром заключается в том, что его бывает сложно найти. И если вы его найдете, вам может понадобиться линейный персонал, чтобы убрать другие самолеты с пути, чтобы освободить место для вашего.
Плюсы: Максимально равномерный нагрев.
Минусы: Не всегда в наличии. Занимает больше всего времени.
Стоимость: Многие FBO арендуют отапливаемое пространство в ангарах на ночь за 25-75 долларов за ночь.
Когда следует разогревать?
Теперь, когда вы готовы разогреть самолет, последний вопрос: когда это делать? Большинство пилотов и механиков согласны с тем, что, когда температура падает ниже 32F, рекомендуется начать предварительный прогрев самолета.А когда температура упадет ниже 15F, вы должны предварительно нагреть, если это вообще возможно, чтобы все работало бесперебойно.
Просто помните, что если вам нужно зимнее пальто для предполетного полета на вашем самолете, возможно, вам понадобится подогрев, прежде чем вы взлетите в воздух.
Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.
.