Двигатель fe dohc – Двигатели серии FE Mazda (FE-DE, FE-ZE, FE, FE-E): характеристики, тюнинг

1. Периодичность технического обслуживания
1.0 Периодичность технического обслуживания

2. Двигатели FE DOHC и Т8 DOHC
2.0 Двигатели FE DOHC и Т8 DOHC 2.1 Поиск и устранение неисправностей 2.3 Описание двигателя 2.4 Фильтрующий элемент воздушного фильтра 2.5 Свечи зажигания 2.6 Масло в картере двигателя 2.7 Уровень охлаждающей жидкости 2.8 Приводной ремень 2.9 Высоковольтные провода 2.10 Гидравлические компенсаторы зазора клапанов 2.11 Проверка угла опережения зажигания 2.12 Компрессия 2.13 Снятие и установка двигателя 2.14 Снятие и установка с двигателя вспомогательных элементов 2.15 Снятие и установка зубчатого ремня и шкивов 2.16 Головка цилиндров 2.17 Блок цилиндров

3. Система смазки
3.0 Система смазки 3.1 Технические данные 3.2 Проверка уровня моторного масла 3.3 Проверка давления моторного масла 3.4 Замена моторного масла 3.5 Замена масляного фильтра 3.6 Масляный радиатор 3.7 Масляный поддон 3.8 Масляный насос 3.9 Поиск и устранение неисправностей

4. Система охлаждения
4.0 Система охлаждения 4.1 Технические данные 4.2 Охлаждающая жидкость 4.3 Проверка герметичности системы охлаждения 4.4 Замена охлаждающей жидкости 4.5 Проверка крышки радиатора 4.6 Радиатор 4.7 Водяной насос 4.8 Термостат 4.9 Проверка вентилятора радиатора 4.10 Датчик температуры охлаждающей жидкости 4.11 Реле вентилятора радиатора 4.12 Поиск и устранение неисправностей

5. Системы питания и выпуска
5.0 Системы питания и выпуска 5.1 Технические данные 5.2 Дроссельная заслонка 5.3 Впускной коллектор 5.4 Регулировка троса акселератора 5.5 Система наддува с изменяемой длиной впускного тракта – VICS (FE DOHC) 5.6 Клапан системы управления частотой вращения холостого хода 5.7 Элементы системы выпуска отработавших газов 5.8 Системы контроля и снижения токсичности отработавших газов 5.9 Описание конструкции 5.10 Предварительные проверки двигателя 5.11 Функция самодиагностики 5.12 Коды неисправностей 5.13 Система снижения токсичности отработавших газов 5.14 Система вентиляции картера (PCV) 5.15 Проверка клапана системы вентиляции картера (PCV) 5.16 Система улавливания паров топлива 5.17 Проверка системы улавливания паров топлива 5.18 Проверка клапана системы улавливания паров топлива 5.19 Проверка фильтра с активированным углем 5.20 Проверка двухстороннего клапана 5.21 Проверка сепаратора паров топлива 5.22 Проверка клапана паров топлива 5.23 Система рециркуляции отработавших газов (EGR) 5.24 Проверка системы рециркуляции отработавших газов 5.25 Проверка электромагнитного клапана (EGR) 5.26 Контрольный клапан (EGR) 5.27 Система наддува с изменяемой длиной впускного тракта (двигатель FE–DOHC) 5.29 Вакуумная камера 5.30 Односторонний запорный клапан 5.31 Измеритель расхода воздуха 5.32 Датчик температуры охлаждающей жидкости 5.33 Датчик положения дроссельной заслонки 5.34 Главное реле

6. Топливная система
6.0 Топливная система 6.1 Технические данные 6.2 Снятие давления в топливной системе 6.3 Заполнение топливом топливной системы 6.4 Проверка остаточного давления в топливной системе 6.5 Проверка топливных трубопроводов 6.6 Топливный бак 6.7 Топливный фильтр 6.8 Топливный насос 6.9 Проверка реле топливного насоса 6.10 Проверка максимального давления, создаваемого насосом 6.11 Проверка отсутствия обрыва электрической цепи 6.12 Регулятор давления 6.13 Топливные форсунки

7. Система зажигания
7.0 Система зажигания 7.1 Технические данные 7.2 Проверка искрообразования 7.3 Свечи зажигания 7.4 Проверка свечей зажигания 7.5 Высоковольтные провода 7.6 Катушка зажигания 7.7 Распределитель зажигания 7.8 Поиск и устранение неисправностей

8. Сцепление
8.0 Сцепление 8.1 Технические данные 8.2 Проверка уровня жидкости 8.3 Регулировка педали сцепления 8.4 Педаль сцепления 8.5 Прокачка гидравлической системы привода сцепления 8.6 Главный цилиндр сцепления 8.7 Ремонт главного цилиндра сцепления 8.8 Рабочий цилиндр сцепления 8.9 Ремонт рабочего цилиндра сцепления 8.10 Диск сцепления 8.11 Поиск и устранение неисправностей

9. Механическая коробка передач
9.0 Механическая коробка передач 9.1 Технические данные 9.2 Проверка уровня масла 9.3 Замена масла 9.4 Снятие коробки передач 9.5 Установка коробки передач 9.6 Общие рекомендации по разборке коробки передач 9.7 Разборка, проверка пятой/ задней передачи и картера 9.8 Разборка узлов картера сцепления и картера коробки передач 9.9 Замена масляного уплотнения дифференциала на автомобиле 9.10 Разборка первичного вала коробки передач 9.11 Разборка вторичного вала коробки передач 9.12 Проверка деталей первичного и вторичного валов 9.13 Общие рекомендации по сборке 9.14 Сборка вторичного вала 9.15 Сборка первичного вала 9.16 Сборка, проверка пятой/ задней передачи и картера 9.17 Выбор регулировочных прокладок 9.18 Предварительный натяг подшипника дифференциала 9.19 Регулировка предварительного натяга подшипника 9.20 Замечания по сборке коробки передач 9.21 Дифференциал 9.22 Механизм переключения передач 9.23 Поиск и устранение неисправностей

10. Автоматическая коробка передач G4A–EL
10.0 Автоматическая коробка передач G4A–EL 10.1 Технические данные 10.2 Поиск и определение неисправностей 10.3 Таблица быстрой диагностики 10.4 Система самодиагностики 10.5 Коды неисправностей 10.6 Диагностический разъем 10.7 Послеремонтная операция 10.8 Тестирование совместной работы автоматической коробки передач и двигателя на неподвижном автомобиле 10.9 Тестирование на время запаздывания 10.10 Тестирование давления трансмиссионной жидкости 10.11 Тестирование на давление, редуцированное клапаном 10.12 Проверка уровня и состояния жидкости в автоматической коробке передач 10.13 Утечки жидкости из автоматической коробки передач 10.14 Трос привода дроссельной заслонки 10.15 Переключатель режима 10.16 Выключатель стоп–сигналов 10.17 Датчик температуры трансмиссионной жидкости ATF 10.18 Проверка сопротивления генератора импульсов 10.19 Электромагнитные клапаны 10.20 Снятие автоматической коробки передач 10.21 Общие рекомендации по разборке коробки передач 10.22 Разборка автоматической коробки передач 10.23 Проверка и регулировка предварительной нагрузки подшипников 10.24 Сборка автоматической коробки передач 10.25 Установка автоматической коробки передач 10.26 Масляный радиатор 10.27 Приводной диск 10.28 Проверка работы и регулировка положения рычага селектора 10.29 Рычаг селектора 10.30 Ремонт рычага селектора

11. Автоматическая коробка передач 50–40 LE
11.0 Автоматическая коробка передач 50–40 LE 11.1 Технические данные 11.2 Фрикционные механизмы 11.3 Блокировочный механизм 11.4 Поиск и определение неисправностей 11.5 Коды неисправностей 11.6 Диагностический разъем 11.7 Послеремонтная операция 11.8 Тестирование на время запаздывания 11.9 Тестирование совместной работы автоматической коробки передач и двигателя на неподвижном автомобиле 11.10 Тестирование давления трансмиссионной жидкости 11.11 Тестирование на давление, редуцированное клапаном 11.12 Проверка уровня и состояния жидкости в автоматической коробке передач 11.13 Датчик положения 11.14 Выключатель удерживания передачи 11.15 Переключатель режима 11.16 Выключатель стоп–сигналов 11.17 Датчик температуры трансмиссионной жидкости ATF 11.18 Проверка сопротивления датчика скорости (выходного) 11.19 Проверка сопротивления датчика скорости (входного) 11.20 Электромагнитные клапаны 11.21 Замена уплотнительного кольца датчика температуры трансмиссионной жидкости 11.22 Боковой кожух коробки передач 11.23 Датчик скорости (входной и выходной) 11.24 Клапаны переключения передачи (№1, №2) 11.25 Трубки масляного радиатора 11.26 Разборка и сборка коробки передач 11.27 Примечание по разборке

12. Оси и приводные валы
12.0 Оси и приводные валы 12.1 Технические данные 12.2 Поворотный кулак и ступица переднего колеса 12.3 Ремонт поворотного кулака 12.4 Задняя подвеска 12.5 Задняя ось 12.6 Приводные валы 12.7 Правый приводной и промежуточный валы 12.8 Разборка и сборка промежуточного вала 12.9 Левый приводной вал 12.10 Приводной вал со ШРУСами трипоидного типа 12.11 Поиск и устранение неисправностей

13. Рулевое управление
13.0 Рулевое управление 13.1 Технические данные 13.2 Проверка свободного хода рулевого колеса 13.3 Проверка усилия поворота рулевого колеса 13.4 Ремень привода насоса усилителя рулевого управления 13.5 Проверка давления жидкости в гидравлической системе 13.6 Замена защитного чехла рулевой тяги 13.7 Рулевой вал 13.8 Рулевая передача 13.9 Насос усилителя рулевого управления (FE DOHC) 13.10 Разборка и сборка насоса усилителя рулевого управления (FE DOHC) 13.11 Поиск и устранение неисправностей 13.12 Тормозная система 13.13 Технические данные 13.15 Прокачка гидравлической системы привода тормозов 13.16 Проверка тормозных трубок и шлангов 13.17 Замена тормозных шлангов 13.18 Высота установки педали тормоза 13.19 Свободный ход педали тормоза 13.20 Расстояние педали тормоза отпола 13.21 Педаль тормоза 13.22 Проверка выключателя стоп–сигнала 13.23 Главный тормозной цилиндр 13.24 Проверка вакуумного усилителятормозов 13.25 Передний дисковый тормоз 13.26 Задний дисковый тормоз 13.27 Регулятор давления 13.28 Стояночный тормоз 13.29 Антиблокировочная система тормозов(ABS) 13.30 Перечень кодов неисправностейтормозной системы 13.31 Предосторожности при проведенииремонта 13.32 Прокачка гидравлической системы привода тормозов 13.33 Гидравлический блок управления (HCV) 13.34 Блок управления ABS 13.35 Датчики частоты вращения колеса 13.36 Ротор переднего датчика 13.37 Основной осмотр 13.38 Проверка функциональных возможностей 13.39 Поиск и устранение неисправностей

14. Технические данные
14.0 Технические данные 14.2 Общие рекомендации 14.3 Рекомендации по замене шин 14.4 Проверка давления воздуха и состояния шин 14.5 Биение колес 14.6 Виды и причины износа протектора шины 14.7 Снятие и установка колес 14.8 Перестановка колес 14.9 Балансировка колес 14.10 Поиск и устранение неисправностей

15. Подвеска
15.0 Подвеска 15.1 Технические данные 15.2 Регулировка углов установки передних колес 15.3 Регулировка углов установки задних колес 15.4 Передняя амортизационная стойка с пружиной 15.5 Ремонт амортизационной стойки передней подвески 15.6 Нижний рычаг передней подвески 15.7 Передний стабилизатор поперечной устойчивости 15.8 Тяга переднего стабилизатора поперечной устойчивости 15.9 Траверса 15.10 Задняя амортизационная стойка 15.11 Ремонт задней амортизационной стойки 15.12 Задний стабилизатор поперечной устойчивости 15.13 Тяга заднего стабилизатора поперечной устойчивости 15.14 Поперечная и продольная тяги 15.15 Задняя поперечина 15.16 Поиск и устранение неисправностей

16. Кузов
16.0 Кузов 16.1 Капот 16.2 Крышка багажника 16.3 Передний бампер 16.4 Задний бампер 16.5 Передняя дверь 16.6 Задняя дверь 16.7 Стеклоочиститель и стеклоомыватель ветрового стекла 16.8 Бачок стеклоомывателя 16.9 Ветровое стекло 16.10 Заднее стекло 16.11 Панель приборов 16.12 Передние сидения 16.13 Заднее сидение 16.14 Механизм наклона спинки 16.15 Ремни безопасности 16.16 Наружное зеркало заднего вида 16.17 Наружное зеркало заднего вида с электроприводом

17. Система кондиционирования
17.0 Система кондиционирования 17.1 Технические данные 17.2 Проверка приводов системы кондиционирования 17.3 Соединение трубопроводов 17.4 Быстроразъемные соединительные муфты 17.5 Проверка элементов системы кондиционирования, расположенных в салоне автомобиля 17.6 Снятие и установка компрессора 17.7 Привод управления режимами 17.8 Привод смешивания 17.9 Привод воздухозаборника 17.10 Датчик канала 17.11 Компрессор 17.12 Магнитная муфта 17.13 Двухрежимное реле давления 17.14 Хладагент (R–134A) 17.15 Основные сведения об обслуживании системы охлаждения 17.16 Поиск и устранение неисправностей

18. Электрическое оборудование
18.0 Электрическое оборудование 18.1 Технические данные 18.2 Приборы для проверки элементов электрического оборудования и электрических цепей 18.3 Электрические разъемы 18.4 Провода 18.5 Замена плавкого предохранителя 18.6 Главные и плавкие предохранители 18.7 Коробка главных предохранителей 18.8 Плавкий предохранитель 18.9 Аккумуляторная батарея 18.10 Генератор 18.11 Проверка звукового сигнала 18.12 Проверка обогревателя заднего стекла 18.13 Выключатель обогревателя заднего стекла 18.14 Реле обогревателя заднего стекла 18.15 Комбинация приборов 18.16 Подушка безопасности (SRS) 18.17 Система блокировки автомобиля 18.19. Система запуска и зарядки

automend.ru

История двигателей серии FE

История двигателей серии FE

Двигатели предыдущей серии F/MA впервые появились в конце 70-х на 2-литровых 626 RWD и B2000/Ford Courier.

После ряда доработок и улучшений была выпущена новая линейка двигателей, получившая название FE. Она была представлена в 1984 году двигателем FE в варианте 2.0 литра (86х86 мм) на Mazda 626 FWD и на пикапе B2000. Ход поршня увеличился в 1988 году в 2.2-литровой версии F2, которая устанавливалась на B2200 и MX6/626/Ford Probe.

Все головки блоков цилиндров на четырехцилиндровых двигателях Мазда были не взаимозаменяемы, за исключением длинноходных двигателей 2.2L. Все двигатели серии F (F/FE и F2) имели SOHC-головки и имели «большой» чугунный четырехцилиндровый блок. Все они были длинноходными и не развивали высоких оборотов.

Исключение составил новый 2.0-литровый (1998см³) двигатель, имевший блок 1984-87годов от B2000/MX6 (86×86мм), увязанный с новой DOHC-головкой, очень похожей по конструкции на головки двигателей серии B, применявшихся на Mazda 323 GTX/GTR и Mazda Protege LX 1990-1994 годов.

Этот двигатель использовался только на японском рынке под названием FE3 для 626 4WD, а также (в дефорсированной версии, — степень сжатия 9.0:1) на европейском и австралийском рынках для 626 16V с обозначением FE-DOHC.

В США этот двигатель не поставлялся и никогда не устанавливался на Ford Probe. На американском рынке его можно увидеть только в корейском варианте на KIA Sportage.

Двигатель FE3 устанавливался на следующие автомобили:

• 626 Capella FWD и AWD 1987-1992 годов выпуска,

• 626 Capella Coupe (MX-6),

• 626 Capella Wagon FWD и AWD,

• 626 Capella AWD Turbo (в очень ограниченных количествах),

• Ford Telstar.

В 1993 на Mazda была разработана новая «короткая» версия FS, с меньшими интервалами между цилиндрами. Этот двигатель используется с 1993 года на 626/MX6 (83×92мм) и имеет  DOHC-головку.

Хотя он и базировался на деталях серии FE/F2, это двигатель нового поколения, и взаимозаменяемых частей не много. Опоры крепления двигателя находятся в различных местах, и много других различий. Вобщем, та же ситуация, как при смене поколений с F/MA на FE.

ОГЛАВЛЕНИЕ>>

redline48.narod.ru

Двигатель Mazda FE-DOHC • ru.knowledgr.com

Mazda FE-DOHC была вариантом DOHC FE. Официальные коды двигателя Мазды — FE-DE и FE-ZE, в зависимости от уровня продукции. Это все еще обычно называют FE3 из-за его главного castings. FE-DOHC разделяет те же самые размеры, как оригинальный FE-SOHC, включая квадратные 86 мм имел удар ×, и у этого есть идеальные 1,74 отношения прута/удара. FE-DOHC обычно определяется покрытием кулака золотого цвета, однако не всегда. Было по крайней мере пять различных двигателей FE-DOHC, доступных с различной степенью сжатия, распредвалом и настраивающими комбинациями ЭКЮ, однако ни один не был оснащен турбокомпрессором из фабрики. Несмотря на это, FE-DOHC уже построен для турбо с большими подделанными шатунами, большими размерами журнала, масляным радиатором, поршневыми нефтяниками, укрепленным сетью блоком с главными поясами (и braceplate, где оборудовано). Этот прочный дизайн двигателя — фаворит тюнеров, кто знает о его способности, потому что у него уже есть мощная способность, идеально подходящая для таможенных турбо рабочих мест. Целых 600 whp были замечены на двигателе запаса. Общий коленчатый вал FE-DOHC брошен, в то время как подделанный коленчатый вал приспособлен к алюминиевым двигателям выгребной ямы и с главными скобами отношения и с главной пластиной пояса отношения. В европейце 10.0:1 сжатие, некаталитическая отделка, FE-DOHC производит 148 пикосекунд (108 кВт) в 6 000 об/мин и 133 фунтах/фут (182 нм) в 4 000 об/мин. 9.2:1 сжатие, версия каталитического конвертера производит 140 пикосекунд, которые японские варианты внутреннего рынка производят где угодно между 145 пикосекундами и 165 пикосекундами. Единственное транспортное средство с 165 пикосекундами было 96-97 Фургонами Capellas, FX (МП или В) или FX, Путешествующий (Только, существует в В). У них были различные задние фары к более ранним фургонам.

Заявления

FE-DOHC был европейским и японским двигателем рынка только (исключая использование Киа), и как таковой только когда-либо поставлялся в транспортных средствах Маздой в страны на тех рынках, за исключением Новой Зеландии, кто также получил европейские модели рынка. Двигатель был сначала приспособлен к модели 1988-1992 626 GD GT, 1987-1991 Capella и 626 автомобилей-купе GT 2.0i/Capella C2 GT-X и GT-R. В Южной Африке Samcor, который построил Мазды в соответствии с лицензией также, соответствовал двигателю FE-DOHC к Mazda 323 с 1991 до 1994.

Рядом с седаном, люком и автомобилем-купе моделирует, FE-DOHC также использовался в фургоне GV, который бежал до 1997.

Остальная часть мира получила FE-DOHC в 1995–2003 Kia Sportage, построенных Киа в соответствии с лицензией. Киа сначала ввела двигатель в марте 1992, когда они установили его в Kia Concord, лицензия построила версию Mazda Capella 1982 года. Вариант Sportage повторно формировался для заднеприводной конфигурации с длинным коллектором потребления единственного бегуна, кулаками низкой продолжительности и исключительно в низкой степени сжатия 9.2:1.

Различные модели

Голова и valvetrain

Mazda FE-DOHC использует широкий угол, DOHC, valvetrain конфигурацию с ременным приводом с плоским толкателем клапана 33-миллиметровые подъемники ведра HLA. Это — дизайн невмешательства. Есть две весны клапана за клапан и четыре клапана за цилиндр. В то время как двойная конфигурация весны клапана используется, весны запаса справедливо низко перепрыгиваются. Низкие весенние показатели были выбраны для увеличенной valvetrain долговечности, и низкое трение с двойным клапаном кидается за сокращением гармоники и увеличенной стабильности клапана.

Распредвалы

Mazda FE-DOHC шла с несколькими различными профилями распредвала из фабрики. Как таковой было несколько доступных комбинаций распредвала.

F8K1 был распредвалом потребления для F8-DOHC, только перечисленного из-за семейных связей.

Доступные комбинации:

VICS

FE-DOHC показал систему Мазды VICS, короткую для Переменной Системы управления Инерции, переменная установка потребления, чтобы оптимизировать длину бегуна и резонанс на различных скоростях двигателя. Во многом как Акустическая Система Индукции Контроля Тойоты у этого было две компании бегунов потребления, длинный набор для низкой среды RPMs и короткий набор для высокого RPMs. Это управлялось вакуумным соленоидом, основанным на текущей скорости двигателя, приводя в действие пару бабочек в коллекторе, чтобы открыть или закрыть коротких бегунов прошлые 5 400 об/мин. Эта система использовалась на многих двигателях Мазды с тех пор включая BP. K-ряд двигатели V6 привыкли различный принцип для того же самого эффекта, назвал VRIS.

Совместимость прокладки головки цилиндра

Прокладка головки цилиндра, используемая на версии Киа, может быть поставлена в Северной Америке, но строитель должен отметить, что отверстия прохода хладагента формируются для системы охлаждения RWD. Попытка использовать прокладку головки цилиндра RWD в БУДУЩЕЙ конфигурации охлаждения приведет к неподходящему потоку и может привести к перегреванию цилиндра #4. Австралийская Kia Parts Desk поставляет БУДУЩИЕ прокладки головки цилиндра; возможно не лучшие новости для владельцев Киа, однако хорошие новости для подлинных владельцев Mazda FE3.

Внешние ссылки

• http://www .mx6.com/forums/fe-dohc /

ru.knowledgr.com

Двигатель Mazda F • ru.knowledgr.com

Семья двигателя F от Мазды — действующие четыре поршневых двигателя среднего размера с железным блоком, головой из сплава и SOHC с ременным приводом и конфигурациями DOHC. Введенный в 1983 как 1,6-литровый F6, этот двигатель был найден в грузовике Mazda B-Series и моделях платформы Mazda G, таких как Мазда 626/Capella, а также много других моделей на международном уровне включая клона Mazda Bongo и Ford Freda, Mazda B-series базировала Ford Courier, Mazda 929 HC и находящийся на платформе Ford Probe GD

Было четыре основных главных типа в пределах диапазона F, дизельный SOHC, с 8 клапанами (R-ряд), бензин SOHC, с 8 клапанами, бензин SOHC, с 12 клапанами, и бензин DOHC, с 16 клапанами. Эти головы приехали приложенные к многократным изменениям различных блоков и ударов. Только бензин, с 8 клапанами и с 12 клапанами, разделил тот же самый образец прокладки. Это было построено на Заводе Миеси в Хиросиме, Япония.

Предшественники (VC/MA)

Эти двигатели — только предшественники к F-серийным двигателям никаким другим связанным способом. Они были приспособлены к заднеприводным моделям в продольной договоренности. Это в отличие от двигателей преемника, которые были разработаны для поперечных приложений переднего привода, как стал тенденцией в последних 1970-х и ранних 1980-х.

VC

VC — 1.8 L (1,769 cc) верхний распредвал действующие четыре с 80,0-миллиметровым калибром и 88,0-миллиметровым ударом . Это было все новым в 1975 и имеет сплав голова с восемью клапанами на железном блоке. Продукция изменилась значительно в зависимости от рынка и установки на британском рынке 1981 года B1800, это — ШУМ в 5 000 об/мин и в 2 500 об/мин.

Заявления:

МА

2.0 L (1,970 cc) определялись МА. Скука была что касается VC, 80 мм, но удар был увеличен до 98 мм. Этот двигатель SOHC с карбюратором на 2 барреля произвел 90 л. с. (76 кВт) и. Более топливосберегающая версия на 1 баррель произвела 77 л. с. (66 кВт). Топливная инъекция была доступна в 1981 и 1982. Другие мощности были доступны на некоторых рынках, таковы как NA 1.6 L, но этот двигатель ближе связан с меньшими четверками, используемыми в Семействе/323. Позже, этот двигатель определялся F.

Заявления:

F6

Самым маленьким из F-семейных двигателей является двигатель SOHC с 8 клапанами F6. По существу de-bored и de-stroked версия основного FE 2.0 с 81-миллиметровым калибром и 77-миллиметровым ударом. В степени сжатия 8.6:1, продукция составляет 73 л. с. (53 кВт) в 5 500 об/мин и в 3 500 об/мин. Это заменило F/NA 1.6 от предыдущего поколения.

Заявления:

F8

destroked FE в 77 мм, F8 прибывает в несколько конфигураций включая голову с 12 клапанами и топливную инъекцию позже в ее жизни. У этого есть очень высокое отношение прута/удара 2:1, скука 86 мм и удар 77 мм. Со степенью сжатия 8.6:1, выходная мощность составляет 80 л. с. (60 кВт) в 5 500 об/мин, и в 2 500 для SOHC с 8 клапанами соединил версии с углеродом.

Заявления:

F8-DOHC

F8-DOHC — DOHC F8 и в основном de-stroked версия FE-DOHC перемещение 1789 cc – 1.8L. Это использует тот же самый выхлопной кулак, но различный кулак потребления с меньшим количеством лифта и длинным, коллектором потребления единственного бегуна. F8 обычно определяется его непокрашенным покрытием кулака. Продукция составляла 113 л. с. (84 кВт) в 6 000 об/мин и в 5 000 об/мин. Это обычно находится в вариантах фургона.

Заявления:

FE

2.0 L (1998 cc) FE есть квадратный 86-миллиметровый калибр и удар. Это было доступно как SOHC с 8 клапанами и SOHC с 12 клапанами. Продукция составляет 82 или 86 л. с. (60 или 63 кВт) в 4 500 об/мин и 152 Н · m в 2 500 об/мин для версии карбюратора с 8 клапанами или 99 л. с. (73 кВт) в 5 300 об/мин и 155 Н · m в 3 700 об/мин с топливной инъекцией, SOHC с 12 клапанами и более высоким сжатием (10:1 против 8.6:1).

Заявления:

FET

2.0 L (1998 cc) введенная топливом, версия FET с турбинным двигателем FE произвели 135 л. с. (101 кВт) в 5 250 об/мин и в 2 800 об/мин. Это был вариант SOHC с 8 клапанами FE Показ маленького турбокомпрессора и никакого промежуточного охладителя, производящего 7 фунтов на квадратный дюйм повышения. Как таковой это показывает ту же самую 86-миллиметровую скуку и удар FE. Японский вариант этого двигателя был назван Турбо Винной бутыли. Учитывая, что пиковая власть для естественно произнесенного с придыханием, введенного топливом FE, номинальная власть для FET, как говорят, консервативна.

Заявления:

FE-DOHC

FE-DOHC — 16 клапанов вариант DOHC FE. Обычно называемый FE3 из-за его главного castings, это использовалось приблизительно в 626 с из Европы, Новой Зеландии и Японии; но не США или Австралия. После того, как платформа GD остановила производство в 1992, FE-DOHCs продолжил производство до конца фургона GV в 1997. FE-DOHC был также произведен в соответствии с лицензией Киа на 1995 + Kia Sportage.

FE-DOHC разделяет те же самые размеры, как оригинальный FE-SOHC, включая квадратные 86 мм имел удар x, и у этого есть идеальные 1,74 отношения прута/удара. FE-DOHC обычно определяется золотом, окрашенным покрытием кулака, однако не всегда. Было по крайней мере пять различных двигателей FE-DOHC, доступных с различной степенью сжатия, распредвалом и настраивающими комбинациями ЭКЮ, однако, ни один не был оснащен турбокомпрессором из фабрики.

Заявления:

F2

F2 — поглаженная версия FE с 86-миллиметровым калибром и 94-миллиметровым ударом для смещения 2,184 cc. Введенный для 1988–1992 автомобилей платформы GD, это может также быть найдено в погрузке B2200 и Ford Probe. Вариант высокой производительности закодированного F2h3 F2 использовался в конфигурации RWD в Mazda 929 HC. Степень сжатия была поднята до 9.2:1 и произвела 127 л. с. (93 кВт)/141 lb · ft (192 Н · m). Хотя доступно как SOHC с 8 клапанами в B2200, этот двигатель — обычно SOHC с 12 клапанами. С 8.6:1 степень сжатия, это производит 110 л. с. (82 кВт) в 4 700 об/мин и.

Заявления:

F2T

F2T — версия с турбинным двигателем F2, оборудованного IHI-поставляемым турбокомпрессором RHB5 VJ11 и промежуточным охладителем класса воздух-воздух. Внутренне двигатель сохраняет свою 86-миллиметровую скуку и 94-миллиметровый удар, но имеет более низкую степень сжатия 7.8:1. Это производит 145 л. с. (108 кВт) в 4 300 об/мин и. Известно по слухам, что это число было произведено в колесах двигателя, поскольку этот двигатель, как подозревали, был недооценен. Однако, Мазда только когда-либо цитировала эти числа в качестве Чистого SAE и ШУМ, которые являются стандартами рейтинга коленчатого вала, как требуется согласно закону в странах, где автомобили были проданы. Из-за увеличенного производства вращающего момента, Мазда была вынуждена увеличить силу передачи для F2T, произведя H-тип, самая сильная БУДУЩАЯ коробка передач произведенная Мазда в то время.

Заявления:

R-ряд

R-серийные двигатели — дизельные варианты, которые очень тесно связаны с F-рядом, разделяя по существу тот же самый блок двигателя.

Более поздние двигатели с номенклатурой ‘F’

FS и FP структурно отличаются от оригинальных F-блоков с намного меньшим расстоянием между осями смежных цилиндров, намного более короткой высотой палубы и меньшей головой и размерами журнала. FS и FP более тесно связаны с Маздой двигатель BP, чем они с оригинальным F-двигателем.

FS

2.0 L (1991 cc) у FS есть 83-миллиметровый калибр, и 92 мм поглаживают, и производит 130 л. с. и (97 кВт) и максимум в его наиболее распространенных различных 170 л. с. на японском Внутреннем рынке. В 1998 двигатель развился в FS-DE, претерпев несколько изменений, прежде всего distributorless воспламенение, а также движение с гидравлических подъемников на твердые подъемники прокладки на ведре. Япония получила несколько изменений двигателя FS, всех с увеличенными выходными мощностями. Самое высокое существо версия Семейства Мэздэспида FS-ZE, который произвел 170 л. с. Мэздэспид УС решил к turbocharge американский FS-DE, известный как FS-DET в 2003 для Протеже Мэздэспида, и это произвело 170 л. с. (127 кВт) и, тот же самый hp, оценивающий как естественно произнесенный с придыханием FS-ZE выпуска Семейства Мэздэспида, но с более острой кривой вращающего момента. Это означает, что двигатель Протеже Мэздэспида внутренне идентичен регулярному FS-DE, кроме с установленным турбокомпрессором.

Обновленный двигатель FS-DE действительно пользовался несколькими незначительными техническими функциями, такими как:

• Нефтяные омыватели
• VICS (Переменная Инерционная Система Обвинения) — система, которая может изменить объем коллектора потребления, приводящего к более широкой группе власти. Там были известны проблемы с этой системой, самым примечательным был дефект, который позволил винты, которые обеспечили клапаны-бабочки VICS, чтобы высвободиться и закончить тем, что были высосаны в двигатель. Некоторые двигатели должны были быть заменены полностью должные вплоть до нанесенного ущерба.
• VTCS (Переменная Система управления Падения) — Ряд бабочек в коллекторе потребления, который был бы близко к, способствуют низкому сгоранию эмиссии при холодном начале на низких скоростях двигателя. У них была репутация быть шумными время от времени.
• Поднос сопротивления воздуха

Заявления:

FP

1.8 L (1839 cc) FP являются destroked версией FS с 83-миллиметровым калибром и 85-миллиметровым ударом. Это производит 122 л. с. (91 кВт) и. Этот двигатель часто неправильно называют F8, который является ранее destroked двигатель, основанный на FE. FP обладает намного лучшей полосой власти против FS из-за немного отличающихся распредвалов и лучшего отношения прута по регулярному FS-DE

FP очень близко к FS во многих отношениях и разделяет большой процент частей, но имеет свой собственный определенный блок FP, заводную рукоятку, пруты, поршни и пояс выбора времени. Поршни для FS производят степень сжатия 9.1:1 (USDM), но когда поршни FP используются в FS, они уступают 9.7:1 степень сжатия. Самая большая разница в результативности — то, что европеец 1.8L FP & 2.0L у FS оба есть максимальное сжатие 15,0 баров (213 фунтов на квадратный дюйм) против североамериканца 2.0L FS, у которого есть максимальное сжатие 11,5 баров (170 фунтов на квадратный дюйм). Двигатели The KL & FS ATX оба требуют выбора времени воспламенения BTDC на 10 °, в то время как FS MTX & FP требует BTDC на 12 °. FP не разделяет ту же самую передачу G25M-R как FS. В Протеже это использует F25M-R вместо этого.

Заявления:

3. Ремонт и Настройка Чилтона ведут copyright 1986 Mazda Pickups 1971-86

4. http://protegefaq .net /

Внешние ссылки

ru.knowledgr.com