Инжекторная и карбюраторная разница: Карбюраторный и инжекторный мотор — отличия, особенности

Содержание

Инжекторный и карбюраторный двигатель: в чем разница

Сравнительно недавно под капотом любого автомобильного двигателя, работающего на бензине, можно было найти карбюратор — прибор, отвечающий за наполнение цилиндров топливной смесью. В последнее время ему на смену пришло новое устройство — инжектор.

Однако не каждый знает, в чем состоит отличие между ними. Предлагаемая статья содержит информацию о технических особенностях упомянутых систем.

Исторический экскурс

Первый жидкостный карбюратор, работающий по принципу испарения, был создан в 1872-м, по другим данным — в 1876 году. А через 20 лет (1893) итальянец Донат Банки разработал прибор, в основе которого лежало распыление бензина. Постепенно совершенствуясь и обрастая различными системами, он просуществовал на автомобильных двигателях почти столетие.

Родословная инжектора берет свое начало с тех же времен. Еще начиная с 1902 года, двигатели французского инженера и гонщика Левассера содержали некоторые элементы механического впрыска топлива.

Идею позаимствовали авиационные конструкторы, заинтересованные тем, что работа инжектора не зависит от силы гравитации. К окончанию второй мировой войны инжекторные двигатели появились на некоторых самолетах воюющих сторон, включая и СССР.

Впервые на серийном автомобиле механический принудительный впрыск получил Mercedes-Benz 300SL («Крыло Чайки») в 1954 году. А впрыск топлива с электронным управлением был опробован итальянцами еще до войны.

С 80-х годов минувшего столетия инжекторные бензиновые двигатели получают массовое распространение в связи с появлением доступных электронных компонентов для создания электронных систем управления двигателем. На современных автомобилях карбюраторные двигатели практически не встречаются, кроме некоторых гоночных болидов.

Принцип работы карбюратора

Сarburation, в переводе с английского, — газификация, насыщение воздуха парами, смесеобразование. А карбюратор — это смеситель, то есть устройство для распыления в воздухе мельчайших частиц топлива.

Как схематично устроен этот прибор? Устройство устанавливается на впускном коллекторе и состоит из двух камер: поплавковой и смесительной, которые соединены между собой трубкой распылителя.

Первая сообщается посредством трубопровода с топливным баком. В нее бензонасосом подается горючее. Постоянный уровень бензина поддерживается с помощью игольчатого клапана и поплавка, подобно впускному устройству унитаза.

Вторая (воздушная) камера включает в себя диффузор (трубка Вентури), распылитель и дроссельную заслонку. Полость перед диффузором сообщается через воздушный фильтр с атмосферой, а смесительная камера — через впускной коллектор с цилиндрами двигателя. На дне распылительной трубки со стороны поплавковой камеры имеется калиброванное отверстие (жиклер), которое отмеряет нужное количество топлива для образования горючей смеси.

При движении поршней в смесительной камере создается разрежение, максимум которого приходится на место сужения диффузора, где находится и отверстие распылителя. Происходит всасывание наружного воздуха из атмосферы и бензина через трубку распылителя. Бензин, попадая в движущийся поток воздуха, распыляется и смешивается с воздушным объемом.

Как работает инжектор

Устройство впрыска топлива (Fuel Injection System) на самом деле более примитивно, чем у карбюратора, являющегося средоточием сложнейших систем, подчиняющихся законам истечения жидкости. Фактически здесь один рабочий элемент — это инжектор или форсунка, что одно и то же.

Форсунка имеет всего два состояния: открыто и закрыто. Открывается она с помощью встроенного электромагнита, закрывается пружиной. Количество подаваемого топлива определяется продолжительностью включения. Бензин подается насосом из бака в общую магистраль (топливную рампу), от которой запитаны инжекторные форсунки.

Для поддержания постоянного давления на рампе имеется клапан, сбрасывающий излишки топлива обратно в бак. Существует несколько вариантов подключения форсунок:

  • Одноточечный (моновпрыск).
  • Многоточечный (распределенный). Разделяется на параллельный (одновременный), попарно-параллельный и фазированный.
  • Прямой или непосредственный впрыск.

Управляет работой инжекторов электронный блок управления (ЭБУ). В его памяти «зашита» микропрограмма, выдающая команды различным исполнительным механизмам двигателя, среди которых и электромагниты форсунок.

Величина подачи бензина регулируется согласно многочисленным параметрам: нагрузке, температуре двигателя, составу выхлопных газов и так далее. Момент впрыска задается датчиками: положения коленвала (ДПКВ), распредвала (датчик Холла), дроссельной заслонки (ДПДЗ) и корректируется в соответствии с условиями движения.

Различия между двумя видами двигателей

Чем отличается инжекторный двигатель от карбюраторного? Два типа бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) отличаются между собой как по способу питания, так и составом входящих компонентов. Инжекторный и карбюраторный двигатель представляют собой «две большие разницы», как говорили в Одессе.

Главное, что характеризует каждую систему — технология смесеобразования и, соответственно, техническое решение. В таблице приводится наиболее важные принципиальные и конструктивные отличия.

Отличия Тип двигателя
Инжектор Карбюратор
Метод приготовления горючего Впрыск бензина перед впускным клапаном внутри коллектора или непосредственно в цилиндр Подготовка топливно-воздушной смеси перед впускным коллектором
Подающее устройство Форсунки Карбюратор
Место установки На каждом цилиндре (см. примечание) На впускном коллекторе
Тип бензонасоса Электрический Механический
Система управления ЭБУ Отсутствует

Примечание: При моновпрыске одна общая форсунка устанавливается на впускном коллекторе вместо карбюратора, то есть выполняет его функцию. Однако это решение было промежуточным, и сейчас практически не используется.

Сравнение двух систем

 Принудительный впрыск

  • Инжектор, в отличие от карбюратора, обеспечивает оптимальный состав рабочей смеси в зависимости от режима работы двигателя, поэтому лучше справляется со своей функцией.
  • По динамическим качествам впрысковый мотор превосходит карбюраторный. К примеру, инжекторная Нива ВАЗ-2121 значительно резвее своего карбюраторного аналога.
  • Надежность работы системы впрыска выше. Недостатком карбюраторов является большое количество жиклеров, склонных к засорению. Кроме того, они чувствительны к температурным условиям. Летом страдают повышенным испарением топлива из поплавковой камеры, зимой — от образования и замерзания конденсата.
  • Инжекторный мотор устойчиво заводится даже при значительных отрицательных температурах благодаря электронному управлению. Водители со стажем помнят, каких трудов стоило запустить карбюраторный движок, несмотря на пресловутый «подсос».
  • Карбюраторные двигатели не отвечают современным экологическим требованиям. Электронная система, управляющая инжектором, контролирует содержание вредных выбросов и корректирует состав подаваемой смеси.
  • Поскольку на обычных режимах работы инжекторного ДВС в цилиндры подается обедненная смесь, расход топлива сокращается, поэтому инжектор экономичнее карбюратора.
  • Благодаря тому, что состав и количество подаваемой смеси регулируется электроникой, мощность впрысковых агрегатов повышается. Прибавка составляет до 10%.

Карбюратор

  • Меньшая стоимость устройства. Правда, если сравнивать цены двух новых автомобилей с разными системами подачи топлива, отличаться они будут незначительно.
  • В карбюраторе не образуется нагар. Форсунки инжектора более требовательны к топливу, поскольку работают в тяжелых условиях (высокая температура, особенно у прямого впрыска). Сомнительные заправки желательно объезжать стороной.
  • Значительно проще в обслуживании, поэтому карбюраторные автомобили до сих пор популярны в глубинке, где далеко до ремонтного сервиса, и водитель в случае поломки вынужден устранять неисправность своими руками.

Преимущества инжекторного впрыска неоспоримы: улучшение динамики, невосприимчивость к наружной температуре, меньший ущерб окружающей среде, топливная экономичность при одновременном повышении снимаемой мощности.

Благодаря вышеперечисленным достоинствам инжектор на бензиновых ДВС получил широкое распространение. Сегодня все легковые автомобили оснащаются инжекторной системой питания. Карбюраторные двигатели сохранились только на старых машинах, если не считать некоторых гоночных спорткаров.

карбюратор или инжектор (отличия и преимущества)

Автор Павел Александрович Белоусов На чтение 6 мин. Просмотров 519

Вопрос сравнения в ракурсе «что лучше» между инжекторной и карбюраторной подачей топлива уже давно не стоит. Машин, которые оснащены карбюратором, с каждым днем становится меньше, а новые уже и вовсе не выпускают.

Начинающие автомобилисты не разбираются в устройстве автомобильного двигателя, системе подачи топлива и т. д. Термины «карбюратор» и «инжектор» ничего им не говорят. Неопытные автомобилисты не видят разницы между их предназначением. Перед теми, кто покупает новое авто, вопрос что лучше: карбюратор или инжектор, уже не стоит. Им знать о карбюраторе ничего и не нужно, так как он давно снят с производства и не проходит экологический стандарт Евро-3.

С этим и связан массовый переход автопроизводителей на автомобили с инжекторной системой питания. Требования, предъявляемые к очистке выхлопных газов, становятся выше, и карбюратор не может обеспечить их выполнение.

Но не только в этом причина отказа от карбюраторов. По сравнению с инжектором у него много недостатков и мало достоинств.

Чем отличается инжектор от карбюратора

Принцип, по которому карбюратор подает смесь бензина с кислородом в камеры сгорания двигателя, – разница в давлении. Принудительного впрыска здесь нет, и топливоподача происходит с помощью всасывания топлива. Значит, часть мощности силового агрегата тратится на этот процесс.

Количество воздуха в топливной смеси автоматически не регулируется. Карбюратор настраивается механическим путем еще до поездки, и эта настройка универсальная. Но в этом есть некоторые недостатки. Двигатель в определенные моменты способен получать от карбюратора больше топлива, чем он может переработать. В итоге часть бензина не сгорает, а выходит вместе с выхлопными газами, что наносит вред окружающей среде и не экономит топливо.

В случае же с инжектором происходит принудительная подача топлива в камеры сгорания при помощи форсунок, а количество бензина регулируется электроникой, которая и отвечает за приготовление топливовоздушной смеси.

Выхлоп инжекторного автомобиля менее токсичен, не так вреден для окружающей среды, как карбюраторный, потому что в нем меньше несгоревшего бензина.

В этом и заключаются отличия системы питания карбюраторного двигателя от инжекторного. Теперь перейдем к вопросу «что лучше» не для экологии, а для водителя и автомобиля.

Ещё кое-что полезное для Вас:

 Плюсы двигателя с инжекторной топливоподачей

  1. Если допустить, что остальные устройства в двух автомобилях идентичны и различны только способы подачи топлива, то большая мощность остается у инжекторного мотора. Разница в лошадиных силах между карбюраторным и инжекторным ДВС может составлять 10%. Эти отличия достигаются за счет другого впускного коллектора, точно выставляемого в каждый момент угла опережения зажигания, и другого способа подачи топлива.
  2. Инжекторные моторы, по сравнению с карбюраторными аналогами, отличаются топливной экономичностью за счет точной дозированной подачи бензина. При таком способе 100% бензина сгорает в камерах двигателя, превращая тепловую энергию в механическую.
  3. Основная причина перехода всех мировых автопроизводителей на инжекторную систему –  экологичность. Карбюраторные выхлопы более токсичны.
  4. В морозную погоду инжекторный двигатель не нуждается в дополнительном прогреве перед запуском.
  5. Инжекторы намного надежнее карбюраторов, их выход из строя встречается реже, по сравнению с неисправностями карбюраторов.
  6. Инжекторные двигатели не имеют катушку-трамблер. Эта деталь часто выходит из строя на машинах с карбюраторной топливоподачей.

Минусы инжекторов

  1. Хоть инжектор надежен, но он выходит из строя. А для его диагностики и последующего ремонта необходимо специализированное оборудование.  Ремонт в условиях «гаража» невозможен, для этого нужен опыт и квалификация. Ремонт этого устройства на СТО, как и обслуживание с профилактикой – работа дорогостоящая.
  2. Инжектор требует только качественного топлива. Если топливо содержит некоторое количество механических примесей, то нормальная его работа затруднена. Он быстро засорится и выйдет из строя. А чистка и ремонт стоят недешево.
  3. Следующий недостаток касается двигателей, на которые вместо карбюратора установили инжектор. В результате доработки повысится количество сгораемого в двигателе топлива, что повышает его рабочую температуру. Это чревато возможным перегревом ДВС со всеми вытекающими последствиями.

Плюсы карбюраторных систем

  1. В плане обслуживания карбюраторы считаются простыми устройствами. Для их ремонта не нужно специализированное оборудование и инструмент. Все необходимое для этого найдёте в гараже.
  2. Стоимость деталей – невысока. В случае невозможности ремонта можно купить новый карбюратор. По сравнению с инжектором его стоимость низкая.
  3. Карбюратор не требует высокого качества топлива. Он нормально работает на бензине с низким октановым числом. Небольшое количество механических примесей несильно затруднит его работу. Максимум – забьются жиклеры.

Минусы карбюраторов

Недостатков у карбюраторных систем намного больше, чем достоинств, и поэтому существует тенденция на их замещение инжекторами.

  1. Автомобиль, двигатель которого оснащен карбюратором, потребляет больше бензина, чем инжекторный аналог. Причем излишнее потребление топлива не переходит в дополнительную мощность. Топливо не догорает и выбрасывается в атмосферу;
  2. Карбюратор не любит перепадов температур. Он чувствителен и к повышенной, и к пониженной температуре окружающей среды. Зимой его детали примерзают друг к другу. Это происходит из-за образования внутри него конденсата;
  3. Низкая экологичность.

Как отличить инжекторный автомобиль от карбюраторного

Если вы знаете, как выглядит карбюратор, то вам достаточно открыть капот и посмотреть под него. Но если вы не имеете о нем представления, то, чтобы его определить, вам помогут ряд признаков:

  • новый автомобиль, продающийся в автосалоне, – 100% инжекторный;
  • посмотрите на шильдик в задней части автомобиля – например, там написано BMW 525i. Вот эта «i» и есть обозначение инжекторного авто;
  •  год выпуска автомобиля. На иностранные авто инжекторы начали устанавливать в середине 90-ых годов, на отечественные – с начала 2000-ых;
  • корпус воздушного фильтра установлен прямо на карбюраторе. Если вы видите воздуховоды (например, пластиковые гофрированные короба черного цвета), то, скорее всего, перед вами инжекторная машина;
  • если индикаторы, которые загораются на приборной панели при повороте ключа, содержат сигнализатор «Check Engine», то машина перед вами инжекторная.

Подводя итог

  1. В карбюраторных системах топливная смесь поступает в двигатель путем ее всасывания, в инжекторных – подается под давлением через форсунки методом впрыска.
  2. Карбюраторная система нестабильная, а инжектор более предсказуем.
  3. Инжектор одинаково хорошо работает в любую погоду, карбюратор не любит перепадов температуры, сильных морозов.
  4. Инжектор не так сильно загрязняет атмосферу.
  5. Инжекторный автомобиль быстрее ускоряется.
  6. Карбюратор потребляет больше топлива до 40%.
  7. Инжектор редко ломается, но его ремонт дороже обходится.
  8. Карбюратор не так требователен к качеству бензина.

Карбюратор или инжектор, что лучше, какой двигатель выбрать

Выбор автомобиля прежде всего предполагает выбор не только кузова, но и силового агрегата. При этом в первую очередь, выбрав бензиновый двигатель, придется определиться с системой питания. Карбюратор или инжектор, что лучше? Именно об этом мы и поговорим, несмотря на то, что этот вопрос более актуален для тех, кто хочет купить машину со вторичного рынка. Это связано с тем, что машины с карбюраторным питанием практически не производятся. Редким исключением служат грузовые автомобили, но и там карбюратором управляет бортовой компьютер.

Разница между системами питания

Итак, и карбюратор и инжектор выполняют одну и ту же функцию – генерируют топливно-воздушную смесь, которая потом подается в цилиндры двигателя. Но то, каким образом создается смесь в этих системах, принципиально отличается. Разница в том, что в классическом моторе в цилиндры подается уже готовая смесь, которая втягивается внутрь под действием разряжения. Когда воздух проходит сквозь карбюратор, то он смешивается с имеющимся внутри топливом. Единственный минус здесь в том, что все действия происходят полностью механическим путем.

Разница между инжектором в том, что здесь каждый момент и шаг контролируется компьютером, используется множество разных датчиков.

Их здесь предостаточно:

  • Датчик массового расхода воздуха.
  • Температуры воздуха.
  • Положения распределительного и коленчатого валов.
  • Положения дроссельной заслонки и пр.

Ориентируясь на показания датчиков бортовой компьютер решает, когда лучше впрыснуть топливную смесь и какой у нее должен быть состав для оптимальной работы мотора. Именно в этом и есть различие между карбюраторной и инжекторной системами питания.

Положительные и отрицательные моменты карбюратора

Главный плюс карбюратора заключается в его простоте. В случае неисправности системы питания первое, что следует смотреть – это карбюратор, а прочистить и отрегулировать его вполне по силам самостоятельно. При чем, в отличие от инжектора, настроить систему питания такого типа можно вообще без каких-либо специальных приспособлений. Одновременно с этим, положительно выделяется и цена на карбюратор – он по запчастям и целиком стоит гораздо дешевле, чем комплект форсунок для инжекторного автомобиля. Двигатель, оборудованный такой системой питания, неприхотлив к используемому топливу. Автомобили ВАЗ классической серии спокойно могут работать на бензине, с октановым числом 76 – и двигатель от этого не пострадает.

Есть у такого мотора и недостатки, больше всех выделяется значительно меньшая мощность мотора. На механические действия, которые приводят в движение систему питания расходуется очень много энергии двигателя. Еще одно отличие от инжектора – низкая экологичность. Выхлоп здесь перенасыщен вредными веществами, такими как угарный газ, азот и прочие. Отмечается и некоторая чувствительность двигателя к температуре окружающей среды – летом мотор может перегреться, а зимой отдельные модели машины трудно запускаются.

Плюсы и минусы инжектора

В первую очередь инжектор отличается тем, что он способен обеспечить гораздо большую мощность двигателя, нежели классический вариант. Инжектор не карбюратор, поэтому и зимой он заводиться без особых проблем – не придется что-то выдумывать, чтобы заставить машину поехать. В плане надёжности все так же находиться на достаточно высоком уровне – система редко выходит из строя сама по себе, так как она полностью изолирована от внешней среды.

Но есть тут и минусы, от них никуда не деться. Первый и наиболее значимый – невозможность самостоятельно диагностировать и устранить неисправности, если таковые появляются. Система включает массу сложных элементов:

  1. Топливная рампа.
  2. Форсунки.
  3. Электронные датчики и прочее.

Каждый из них практически не чинится, в случае поломки придется полностью заменять узел – а в отличие от классической системы детали здесь обходятся отнюдь недешево. Система питания такого типа требует крайне качественного топлива. Если использовать дешевое, то примеси, нерастворенные остатки нефтепродуктов и остатки от производства, быстро забьют форсунки и их придется чистить. А сделать это можно только на специальном стенде в условиях станции технического обслуживания.

При этом, если постоянно ездить на некачественном топливе, то через некоторое время перестанет спасать и чистка форсунок – они окончательно выйдут из строя. Так как продаются они комплектами, то по цене они будут стоить примерно, как четверть всего двигателя. Соответственно, можно сделать вывод, что использование двигателей с такой системой питания обходятся владельцам существенно дороже. В этом и есть разница между карбюратором и инжектором.

Виды инжекторного впрыска

Как только производители автомобилей решили отойти от карбюраторной системы впрыска, инжекторная форсунка ставилась одна, прямо на место карбюратора и впрыск осуществлялся во впускной коллектор. Такой способ впрыска топлива назывался моновпрыском и его полезность не сильно превышала эффект от карбюратора. Следующей ступенью эволюции был распределенный впрыск, форсунки устанавливались ближе к цилиндрам, но также во впускном коллекторе. Вершиной инжекторного впрыска стал полноценный непосредственный впрыск в цилиндры двигателя через впускной клапан. За счет этого обеспечивается максимальная экономичность двигателя, увеличение мощности и КПД.

Выбираем между двумя типами

Как ни странно, но сказать точно, что лучше: инжектор или карбюратор однозначно нельзя. В этом вопросе нужно ориентироваться на свои предпочтения и на то, что конкретно вы хотите получить от машины. Если вы живете далеко от города и СТО, то гораздо практичней отдать предпочтение подержанной машине с классической системой питания. В случае поломки, используя простейший инструмент и опыт, вы быстро исправите поломку и поедете дальше. А если навыков в подобном ремонте нет, то они быстро появятся, так как ничего сверхсложного в этом нет.

Но если сломается инжектор, то здесь дорога одна – на станцию технического обслуживания, где профессиональный диагност с помощью компьютера сможет отыскать неисправность.

Как правило, такие станции присутствуют в достаточно больших городах, при этом если поломка серьезная, то есть вероятность, что своим ходом машина не доберется до места назначения. В этом плане преимущество карбюратора очевидно, но этот нюанс актуален лишь для тех, кто часто ездит далеко от города или вовсе живет в глуши.

Если вы среднестатистический городской житель, то сверх надежности и ремонтопригодности вам не требуется. Здесь автосервисы располагаются на каждом шагу и переживать особого повода нет. Поэтому покупать классический автомобиль и мучаться по утрам запуская и прогревая мотор точно не стоит. Учитывая современный ритм жизни – на утреннюю поездку на работу у вас будет уходить слишком много времени.

Подводим итоги

Еще один немаловажный фактор, который оказывает влияние на выбор – экономичность автомобиля. В большинстве своем инжекторные системы намного экономичнее, чем карбюраторные и именно этот факт зачастую определяет решение автолюбителя. Чтобы настроить карбюратор на такую же экономичную работу, потребуются услуги крайне умелого мастера, а работать с этой старой техникой могут далеко не все. Если говорить в целом, то многое зависит еще и не от машины, а от того как следит за машиной и как водит авто его хозяин.

Подводя итоги стоит сказать, что выбор следует делать осознанно: нужно выбрать, какие положительные черты вам подходят больше и с какими недостатками вы готовы смириться. В этом случае выбор действительно зависит от конкретной ситуации и целей, для которых выбирается машина.

Нива-2131 Карбюратор или инжектор?. Тест драйвы и обзоры на Autolenta.ru

Звонок от давнего приятеля был неожиданным: «Слушай, собрался длинную «Ниву» покупать, посоветуй, какую лучше — карбюраторную или инжекторную?»

Пятидверные «Нивы» ВАЗ-2131 — характеристики

Действительно, пятидверные «нивы» ВАЗ-2131 сейчас выпускают с мотором 2130 — объемом 1,8 л и карбюраторной системой питания или более скромным 1,7-литровым агрегатом 21214 — с распределенным впрыском топлива. По характеристикам двигатели почти одинаковы: первый обладает большим на 0,6 Н.м моментом, второй более «оборотистый» и мощнее на… одну лошадиную силу. Карбюраторный мотор, судя по паспортным данным, сообщает машине чуть лучшую динамику. Кроме шильдика «1,7i» на корме, опознать впрысковую «Ниву» можно по двум электровентиляторам — их видно под облицовкой радиатора. На карбюраторной единственный вентилятор с ременным приводом стоит позади радиатора. Цены обеих модификаций примерно равны, даже несмотря на дорогие нейтрализатор и лямбда-зонд у инжекторной — в столице около $7500. Кстати, есть подозрение, что запланированное на январь 2004 года введение норм токсичности Евро II, означающее уход со сцены карбюраторной системы питания, будет отложено.

Только я начал все это излагать, как товарищ дал понять: мол, сам грамотный — все рекламные буклеты, инструкции и характеристики уже прочитал. Цифры цифрами, а как эта разница ощущается за рулем? Или нет никакой разницы? Ладно, говорю, перезвони через недельку. Дальше, как в «Бриллиантовой руке»: «А такие же, только синие, есть? Нет? Будем искать». Наконец в автосалоне «Лада» на Варшавке» нашлось то, что нужно: две «31-х» «нивы» яркого металлика (плюс $300) с искомыми моторами готовы к испытаниям. Назавтра они уже катили в сторону Дмитровского полигона.

Тест ВАЗ 2131 Нива

На первой же бензоколонке обменялись колкостями с коллегой: «Слушай, чего ты дергаешься, как эпилептик, да еще пугаешь людей лязгом трансмиссии?» — «На себя посмотри — едешь боком, будто собака с подбитой лапой!» Первое замечание относилось к синей машине: из-за неотрегулированного карбюратора ощущались провалы на переходных режимах и разбалтывающие трансмиссию рывки. Да и вообще — тронуться с места без «подгазовки» и «игры» сцеплением просто невозможно! У вишневого авто свои проблемы — кронштейны реактивных тяг приварены к заднему мосту несимметрично, из-за чего левое колесо смещено вперед на 10 мм! Соответственно мост развернут почти на полградуса вправо: машина едет боком, а руль тянет в сторону.

Роднят обе «нивы» вой раздаточных коробок, крохотные наружные зеркала, страшно хрустящие ограничители хода дверей, неподъемная пятая дверь, дешевый жесткий пластик в салоне, тяжелые рули без усилителя, безбожно врущие бензоуказатели, путаное управление воздухораспределением. Встречаются и вовсе чудные вещи: поводки для подъема полки багажника есть, а крючков, за которые они крепятся к двери, нет! Впрочем, не так все плохо, есть и достоинства: огромный салон, небольшие, точные ходы рычага коробки передач, удобные кресла, карманы во всех дверях, четыре мягких подголовника и столько же плафонов освещения, большой багажник. В общем — «чего же вы хотели за такие-то деньги?»

Эксплуатация ВАЗ 2131

Заводские инструкции не рекомендуют на первых пятистах километрах разгоняться быстрее 3/4 максимальной скорости. Мы и не разгонялись: пока доехали, пока сделали контрольный заезд на экономичность, покатались на подъемах — полтысячи набралось. На шоссе расход топлива карбюраторной машиной составил 9,8 л/100 км, впрысковой — 9,4 л, что даже лучше заводских данных. При взвешивании вторая машина оказалась чуть тяжелее — на 4 кг. К слову, до паспортных 1350 кг снаряженной массы обе недобрали примерно по 30 кг.

На горных дорогах плохо отрегулированный карбюратор уступил точно работающему впрыску. Синяя «Нива» неотвратимо снижала скорость, преодолевая подъемы 4 и 6%, соответственно, на V и IV передачах. А вот вишневая взбиралась ровно или даже с небольшим разгоном. Очень жесткое испытание — троганье с места на 30-процентный подъем — подтвердило тенденцию. Впрысковому вездеходу удалось стартовать хоть и на пределе сил, но сразу, карбюраторному — лишь с третьей попытки, чуть подпалив сцепление.

Точки над «i» расставили заезды с измерительным комплексом — карбюратор проиграл вчистую. Разрыв был столь ощутим, что для корректности решили повторить замеры на одинаковых покрышках ВлИ-10 (изначально машина с карбюраторным мотором 1,8 л была обута в К-156). Поменяли колеса, но чуда не случилось, разрыв едва сократился. В итоге разгон до сотни занял, соответственно, 26,3 и 19,8 с — разница 6,5 с или 25%! В заездах на максимальную скорость вишневая «привезла» синей почти 10 км/ч и более секунды в упражнениях на эластичность. — Алло! Ну, как там с «нивами», разобрался? — Старик, у тебя есть знакомый моторист, чтобы хорошо отрегулировать карбюратор? Нет? Тогда бери впрыск и радуйся жизни.

P.S. Предвижу вопрос: а почему же не настроили карбюратор перед испытаниями? Отвечаю: не наше это дело! Пусть им занимается завод. Если бы стояла задача показать «парадные» цифры — отрегулировали бы и показали. Но ведь большинство машин попадают к дилерам именно в таком виде, а многие так потом и ездят, мучая владельцев. Впрочем, если вы с карбюратором дружны — берите, в заботливых руках он на многое способен.

Расход бензина на шоссе составил 9,8 л/100 км у карбюраторной «Нивы» и 9,4 л — у впрысковой. «Нива» с впрысковым мотором 1,7 л оборудована нейтрализатором выпускных газов и лямбда-зондом. 

Мотор ВАЗ-2130: 1,8 л + карбюратор. Мотор ВАЗ-21214: 1,7 л + распределенный впрыск. Из-за неправильно приваренных к мосту кронштейнов левое колесо на 10 мм «обгоняет» правое.

Впрыск на Ниве (в чём разница между инжекторной и карбюраторной Lada Niva)

Новое имя для Нивы

Не все помнят, но самые первые, значительно модернизированные Нивы, выпущенные в 1993 году, даже получили имя собственное — Тайга. Однако имя не прижилось. Зато на автомобиль с новым заводским индексом ВАЗ-21213 начали устанавливать двигатель с увеличенным до 1,7 л рабочим объемом. В систему питания внедрили карбюратор «Солекс».


Карбюраторный двигатель 21213 считался довольно надежным и неприхотливым.

Карбюраторный двигатель 21213 считался довольно надежным и неприхотливым.

А еще на обновленную Ниву стали устанавливать 5-ступенчатую коробку передач. Значительной переделке подвергли заднюю часть кузова. Снизили погрузочную высоту до уровня пола багажного отделения и, соответственно сделали выше третью дверь. По бокам от дверного проема установили специально разработанные задние фонари.


Модернизированный вариант ВАЗ-21213: новые передняя панель и руль.

Модернизированный вариант ВАЗ-21213: новые передняя панель и руль.


Новые фонари значительно осовременили машину.

Новые фонари значительно осовременили машину.

Недостатки

  • Вибрация на скорости 80-90 км;
  • Ненадежность конструкции натяжителя ГРМ;
  • Модуль зажигания;
  • Шумит бензонасос;
  • Низкий крутящий момент;
  • Длинный ход рычага коробки передач;
  • При порыве цепи ГРМ гнутся клапаны;
  • Вибрация рычага переключения передач;
  • Слабая динамика на трассе из-за недостаточной мощности.

PS. Уважаемые Нивоводы! Жду ваших комментариев, вопросов и отзывов по возникшим проблемам, слабым местам и недостаткам в процессе эксплуатации, обслуживании и ремонте движка ВАЗ 21213.

Двигатели Нивы имеют отличные технические характеристики и зарекомендовали себя как достаточно надежные силовые агрегаты. В то же время, следует понимать, что как и все другие вазовские силовые агрегаты, они не лишены недостатков.

Из минусов этого мотора можно отметить:

  • повышенную шумность;
  • склонность к появлению вибрации;
  • повышенное потребление масла.

А еще интересно: Описание знаков и символов на панели приборов Нивы, ремонт панели, схема комбинации
Подобные проблемы достаточно часто проявляются после пробега в 100 000 километров. Автовладельцам необходимо пристально следить за состоянием системы охлаждения.

Зачастую появившиеся проблемы с помпой и термостатом приводят к перегреву силового агрегата. Результатом такого перегрева может стать появление трещин в головке блока цилиндров, что в свою очередь приводит к попаданию охлаждающей жидкости в масло. Двигатель ВАЗ 21213 в данном случае требует сложного и дорогостоящего ремонта.

Топливные игры

Нива, пожалуй, единственный автомобиль из всей вазовской продукции, который примерил на себя практически все возможные системы питания двигателя. Помимо карбюраторов двух семейств — «Озон» и «Солекс», были еще и две разные системы впрыска топлива. Машины с моновпрыском поставлялись на экспорт, а моторы с распределенным впрыском начиная с 2002 года предназначались для внутреннего рынка. Был и дизель.


Модификация ВАЗ-21215 с дизельным двигателем Peugeot XUD9 выпускалась мелкосерийно, в основном для экспорта, но в малых количествах попадала и на внутренний рынок.

Модификация ВАЗ-21215 с дизельным двигателем Peugeot XUD9 выпускалась мелкосерийно, в основном для экспорта, но в малых количествах попадала и на внутренний рынок.

Что изменилось с приходом инжекторной «Нивы»?

Ремонт инжекторного двигателя, порядок сборки и разборки головки двигателя нива 2121, этапы снятия и установки клапанов нива 2131, инструкции по замене распредвала нива 2131, ваз 2121.

Эксплуатация и обслуживание системы впрыска топлива, зажигания, выпуска отработавших газов нива 2121. Инжекторный двигатель, карбюраторный двигатель. Устройство карбюраторной и инжекторной системы питания нива 2131.

1 – поддон картера; 2 – кронштейн крепления генератора; 3 – блок цилиндров; 4 – подушка опоры силового агрегата; 5 – кронштейн опоры силового агрегата; 6 – крышка картера сцепления; 7 – маховик; 8 – датчик детонации; 9 – выпускной коллектор; 10 – теплозащитный экран впускной трубы; 11 – впускная труба; 12 – ресивер; 13 – дроссельный узел; 14 – топливная рампа; 15 – крышка головки блока цилиндров; 16 – выпускной патрубок рубашки охлаждения; 17 – головка блока цилиндров; 18 – гидравлический натяжитель цепи; 19 – шкив насоса охлаждающей жидкости; 20 – крышка привода распределительного вала; 21 – датчик положения коленчатого вала; 22 – масляный фильтр; 23 – гайка крепления шкива коленчатого вала; 24 – шкив коленчатого вала; 25 – крышка насоса охлаждающей жидкости; 26 – корпус насоса охлаждающей жидкости.

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала.

Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала. Система питания – распределенный впрыск, управление двигателем нива 2131 – контроллер «BOSCH MP7.0» (нормы токсичности Евро-2). В системе выпуска установлен каталитический нейтрализатор.

Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: ресивер с дроссельным узлом, датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, впускная труба и выпускной коллектор, топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива, датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости (для системы впрыска), генератор, термостат, стартер (на картере сцепления). Корпус воздушного фильтра с датчиком массового расхода воздуха закреплен на отдельном кронштейне справа от двигателя.

Слева на двигателе расположены: свечи и провода высокого напряжения, модуль зажигания, указатель уровня масла, масляный фильтр, датчики температуры охлаждающей жидкости и давления масла (контрольных приборов). Спереди: привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), датчик положения коленчатого вала.

Цилиндропоршневая группа – такая же, как у двигателя мод. 21213 (см. Двигатель ВАЗ-21213). На носке коленчатого вала установлен шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости с зубчатым диском – для считывания информации датчиком положения коленчатого вала нива 2121. Диск имеет 58 зубьев (окружность разбита на 60 зубьев, но два отсутствуют, образуя впадину – это нужно для получения импульса синхронизации при каждом обороте коленчатого вала). Крышка привода распределительного вала мод. 21214 отличается от крышки мод. 21213 наличием прилива с отверстием под датчик положения коленчатого вала.

А еще интересно: Замена масла в двигателе Нива Шевроле

Привод механизма газораспределения – однорядной цепью. Соответственно, звездочки коленчатого и распределительного валов, а также вала привода масляного насоса – тоже однорядные; они невзаимозаменяемы с деталями двигателя мод. 21213. При этом число зубьев звездочки вала привода масляного насоса уменьшили с 38 до 30 (синхронизация оборотов для работы датчика-распределителя зажигания здесь не нужна), тем самым повысив производительность масляного насоса (это необходимо в связи с появлением гидронатяжителя цепи и гидроопор рычагов клапанов).

Башмак натяжителя мод. 21214 значительно длиннее башмака мод. 21213. Он, как и успокоитель цепи, изготовлен из износостойкой пластмассы. Перенесены и точки их крепления. Ось поворота башмака натяжителя находится в нижней части блока цилиндров, справа от звездочки коленчатого вала (на ее месте в двигателе мод. 21213 был ограничительный палец).

Натяжитель – пружинно-гидравлический: предварительное натяжение цепи (при выключенном двигателе) обеспечивается пружиной, рабочее (после пуска двигателя) – подпором масла под давлением, которое подается по стальной трубке от переходника под датчиком аварийного давления масла.

Вместо регулировочных болтов в клапанном механизме установлены гидроопоры рычагов клапанов (гидрокомпенсаторы зазоров). Они запитываются маслом под давлением, подводимом по отдельной трубке от отверстия в корпусе подшипников распределительного вала возле средней шпильки его крепления. В связи с тем, что зазоры в клапанном механизме практически отсутствуют, не устанавливаются пружины, прижимавшие рычаги клапанов на двигателе мод. 21213. Отличается и форма кулачков распределительного вала.

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Среди плюсов карбюраторной «Нивы» нужно отметить:

  • Простую конструкцию системы питания. В случае поломки устранить проблему можно самостоятельно.
  • Дешевизну обслуживания.
  • Неприхотливость к качеству топлива. Многие советские «Нивы» легко «переваривают» даже 76-й бензин.
  • Отсутствие множества датчиков.

Казалось бы, найден ответ на вопрос о том, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Однако недостатков у карбюраторного мотора больше. Среди них:

  • Низкая надежность. Каждый сезон нужно регулировать карбюратор и проводить его обслуживание.
  • Зависимость от температур воздуха. Зимой свечи могло запросто перелить, из-за чего запуск становился невозможным до последующего откручивания и просушки свечей. Также в зимнее время из-за конденсата нередко «залипал» поплавок. А летом часто грелся бензонасос.
  • Больший расход топлива.
  • Меньшая производительность. Чтобы раскрыть потенциал мотора, приходилось его раскручивать до высоких оборотов.

Какой бы простой и ремонтопригодный данная система питания ни была, она требует много внимания к себе. За год эксплуатации придется несколько раз перебирать карбюратор. Современного автолюбителя вряд ли обрадует такой расклад (особенно настройка карбюратора или просушка свечей в 20-градусный мороз).

На данный момент все «Нивы» выпускаются исключительно с инжекторными двигателями. На вазовских моторах сразу начали применять распределенный впрыск, где на каждый цилиндр шла своя форсунка. Все механические элементы были сменены на электронные. Также в машине появился электронный блок управления.

Чтобы инжекторный двигатель стабильно работал, требовалось наличие датчиков контроля воздуха, положения дроссельной заслонки, детонации. Кроме того, в устройстве появился датчик положения коленчатого вала.

На первый взгляд кажется, что система сложная. Однако это не так. В механической части двигатель не стал сложнее. Вместо карбюратора появились форсунки и топливная рампа, а дроссельная заслонка вынесена отдельно. Прибавилось лишь несколько электронных датчиков, на основании которых электронный блок управления определяет смесь и момент зажигания.

А еще интересно: Не работает спидометр нива шевроле

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Этот вопрос интересует многих автолюбителей. Вот какие плюсы у инжекторной «Нивы»:

  • Стабильная работа ДВС. Благодаря наличию РХХ владельцы забыли о том, что такое плавающие обороты. У карбюраторных моторов это была настоящая болезнь.
  • Большая производительность. Инжекторная «Нива» резвее отзывается на педаль газа.
  • Меньший расход топлива. В этом мы уже убедились, рассмотрев технические характеристики. Расход с приходом инжектора уменьшился на 20 процентов.
  • Отличный запуск при любой погоде. У инжекторного мотора не заливает свечи, а летом не перегревается бензонасос. Последний является погружным и охлаждается за счет бензина, так как расположен в баке.
  • Надежность. Так как здесь нет карбюратора, не нужно его регулярно настраивать, менять жиклеры и чистить. Максимум, что может сделать владелец инжекторной «Нивы», — это почистить дроссельную заслонку, но эта процедура отнюдь не обязательная. Делать ее рекомендуют только в случае, если машина выбирает повышенные обороты на холостом ходу.

Какие есть недостатки у инжекторной «Нивы»? Их не так много. Поскольку в системе прибавилось электроники, владельцы могут сталкиваться с неисправностью контрольных датчиков. Если машина стала потреблять много топлива, стоит посмотреть датчик массового расхода воздуха. Если мотор не держит нормальные обороты на холостых, виной тому может быть РХХ.

А если двигатель отказывается заводиться, возможно, отошел контакт от датчика положения коленчатого вала. Но к счастью, эти проблемы случаются не так часто. А диагностировать их можно простым мультиметром, замерив сопротивление либо напряжение контакта одного из датчиков. Таким образом, поломки в основном касаются лишь электроники. Механическая часть не вызывает вопросов.

Длина — величина переменная

Еще один параметр, который много раз пытались изменить при создании новых модификаций Нивы, это длина машины. Тем, кому обычная Нива казалась чересчур компактной, предназначалось несколько вариантов:


ВАЗ-212180 Фора — удлиненная на 300 мм Нива.

ВАЗ-212180 Фора — удлиненная на 300 мм Нива.


ВАЗ-2129 (известна в народе под именем Кедр) — удлиненная на полметра Нива с трехдверным кузовом.

ВАЗ-2129 (известна в народе под именем Кедр) — удлиненная на полметра Нива с трехдверным кузовом.


ВАЗ-2131 — удлиненная на 500 мм пятидверная версия на основе ВАЗ-21213, которая выпускается до сих пор. Машина отличается неплохой проходимостью, в ней с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров, да и багажник у машины довольно вместительный.

ВАЗ-2131 — удлиненная на 500 мм пятидверная версия на основе ВАЗ-21213, которая выпускается до сих пор. Машина отличается неплохой проходимостью, в ней с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров, да и багажник у машины довольно вместительный.

Урбанизация селянки


Новые бамперы не сильно ухудшили геометрическую проходимость Лады 4х4.

Новые бамперы не сильно ухудшили геометрическую проходимость Лады 4х4.

В 2014 году стартовало производство Лады 4×4 в комплектации Urban. Появились новые пластиковые бамперы и стильная решетка радиатора. Машина комплектуется электропакетом, кондиционером и электрообогревом сидений. Кроме того, появились удлиненные щетки стеклоочистителя и двухструйные форсунки омывателя ветрового стекла.

Легендарная Нива, потеряв свое настоящее имя, не потеряла лицо, не изменила себе и остается одним из лучших легких внедорожников, как в нашей стране, так и во всем мире.

Lada 4×4: лучшее, что с ней произошло за 42 года

Система распределенного впрыска – это современная и наиболее прогрессивная многоточечная система топливной подачи, применяемая на бензиновых двигателях. Особенностью подобной системы является то, что каждый цилиндр ДВС оснащен собственной форсункой, через которую происходит дозированная подача топлива.

Двигатели, оснащенные системой распределенной подачей топлива, имеют более высокие показатели экономичного расхода ТС и низкий уровень токсичности отработанных газов.

Виды систем распределенного впрыска

Современные системы распределенного типа подачи топлива разделены на несколько видов:

  • По принципу работы – системы импульсной и непрерывной подачи ТС;
  • По способу управления – системы на механическом и электронном типе управления;
  • По времени открытия топливных форсунок – системы с попарно-параллельным впрыском (при подаче топлива попарно), одновременным впрыском (при одновременной подаче топлива во все форсунки), фазированным впрыском (при индивидуальной подаче топлива для каждой форсунки), прямым впрыском (подача топлива осуществляется в камеру сгорания цилиндра, минуя впускной коллектор).

Наиболее распространенными системами распределенной подачи ТС являются системы KE-Jetronic, K-Jetronic и L-Jetronic, разработанные компанией Bosch.

Система K-Jetronic относится к механическим топливным системам с непрерывной подачей ТС.

Система типа KE-Jetronic одна из разновидностей механической топливной системы непрерывного типа с электронным способом управления.

Система L-Jetronic представляет собой систему импульсной подачи топлива с электронным типом управления.

Система распределенной подачи ТС состоит из следующих подсистем и компонентов:

  • систем подачи и очистки топлива и воздуха;
  • системы сжигания бензиновых испарений;
  • системы выпуска и сжигания отработанных газов;
  • электронного блока управления с входными датчиками

Как работает система распределенной подачи ТС

Работа основных элементов системы – форсунок напрямую зависит от центра управления – управляющего блока, состоящего из бортового компьютера. Основной функцией управляющего блока является прием электрических сигналов, поступающих от входных датчиков, с последующей обработкой и преобразованием в управляющие сигналы, которые передаются на электромагнитные клапаны топливных форсунок и механизмы исполнения.

Помимо основных функций, блок управления выполняет и дополнительные задачи – проводит своевременную диагностику топливной системы на предмет выявления любых неполадок или поломок в ее работе.

При обнаружении неполадок блок управления сообщает о них водителю через контрольные лампы на приборной панели — Check engine, Check. Информация о более сложных поломках заносится в блок памяти для дальнейшего использования при повторной диагностике.

Расчет нужного количества топлива, происходит на основании данных полученных от температурных датчиков (температуры двигателя и поступающего воздуха), расхода воздуха, подсчета скорости вращения коленвала, угла открытия заслонки и т.д.

Произведя необходимые расчеты на основании полученных данных, бортовой компьютер посылает сигналы в виде электрических импульсов на форсунки для их открытия. Принимая сигналы, форсунки открывают клапаны, через которые топливо под высоким давлением поступает в топливный коллектор.

Преимущества и недостатки системы распределенной подачи ТС

Подобный тип системы топливной подачи имеет некоторые преимущества и недостатки. Наиболее значимые из них мы отдельно выделим.

Преимущества системы:

  • долговечность и надежность;
  • высокая экономичность использования топлива;
  • низкая токсичность отработанных газов бензиновых ДВС;
  • низкая вероятность появления сбоев в работе системы в условиях экстремального вождения (например, при преодолении крутых спусков и подъемов, при езде в дождь или гололед).

Недостатки системы:

  • сложная и дорогостоящая конструкция, оснащенная чувствительной системой электронного управления;
  • высокая стоимость ремонта и замены основных электронных элементов системы;
  • особенность конструкции требует проведения ремонтных и профилактических работ только высококвалифицированными специалистами.

Новое имя для Нивы

Не все помнят, но самые первые, значительно модернизированные Нивы, выпущенные в 1993 году, даже получили имя собственное — Тайга. Однако имя не прижилось. Зато на автомобиль с новым заводским индексом ВАЗ-21213 начали устанавливать двигатель с увеличенным до 1,7 л рабочим объемом. В систему питания внедрили карбюратор «Солекс».


Карбюраторный двигатель 21213 считался довольно надежным и неприхотливым.

Карбюраторный двигатель 21213 считался довольно надежным и неприхотливым.

А еще на обновленную Ниву стали устанавливать 5-ступенчатую коробку передач. Значительной переделке подвергли заднюю часть кузова. Снизили погрузочную высоту до уровня пола багажного отделения и, соответственно сделали выше третью дверь. По бокам от дверного проема установили специально разработанные задние фонари.


Модернизированный вариант ВАЗ-21213: новые передняя панель и руль.

Модернизированный вариант ВАЗ-21213: новые передняя панель и руль.


Новые фонари значительно осовременили машину.

Новые фонари значительно осовременили машину.

Недостатки

  • Вибрация на скорости 80-90 км;
  • Ненадежность конструкции натяжителя ГРМ;
  • Модуль зажигания;
  • Шумит бензонасос;
  • Низкий крутящий момент;
  • Длинный ход рычага коробки передач;
  • При порыве цепи ГРМ гнутся клапаны;
  • Вибрация рычага переключения передач;
  • Слабая динамика на трассе из-за недостаточной мощности.

PS. Уважаемые Нивоводы! Жду ваших комментариев, вопросов и отзывов по возникшим проблемам, слабым местам и недостаткам в процессе эксплуатации, обслуживании и ремонте движка ВАЗ 21213.

Двигатели Нивы имеют отличные технические характеристики и зарекомендовали себя как достаточно надежные силовые агрегаты. В то же время, следует понимать, что как и все другие вазовские силовые агрегаты, они не лишены недостатков.

Из минусов этого мотора можно отметить:

  • повышенную шумность;
  • склонность к появлению вибрации;
  • повышенное потребление масла.

А еще интересно: Описание знаков и символов на панели приборов Нивы, ремонт панели, схема комбинации
Подобные проблемы достаточно часто проявляются после пробега в 100 000 километров. Автовладельцам необходимо пристально следить за состоянием системы охлаждения.

Зачастую появившиеся проблемы с помпой и термостатом приводят к перегреву силового агрегата. Результатом такого перегрева может стать появление трещин в головке блока цилиндров, что в свою очередь приводит к попаданию охлаждающей жидкости в масло. Двигатель ВАЗ 21213 в данном случае требует сложного и дорогостоящего ремонта.

Топливные игры

Нива, пожалуй, единственный автомобиль из всей вазовской продукции, который примерил на себя практически все возможные системы питания двигателя. Помимо карбюраторов двух семейств — «Озон» и «Солекс», были еще и две разные системы впрыска топлива. Машины с моновпрыском поставлялись на экспорт, а моторы с распределенным впрыском начиная с 2002 года предназначались для внутреннего рынка. Был и дизель.


Модификация ВАЗ-21215 с дизельным двигателем Peugeot XUD9 выпускалась мелкосерийно, в основном для экспорта, но в малых количествах попадала и на внутренний рынок.

Модификация ВАЗ-21215 с дизельным двигателем Peugeot XUD9 выпускалась мелкосерийно, в основном для экспорта, но в малых количествах попадала и на внутренний рынок.

Что изменилось с приходом инжекторной «Нивы»?

Ремонт инжекторного двигателя, порядок сборки и разборки головки двигателя нива 2121, этапы снятия и установки клапанов нива 2131, инструкции по замене распредвала нива 2131, ваз 2121.

Эксплуатация и обслуживание системы впрыска топлива, зажигания, выпуска отработавших газов нива 2121. Инжекторный двигатель, карбюраторный двигатель. Устройство карбюраторной и инжекторной системы питания нива 2131.

1 – поддон картера; 2 – кронштейн крепления генератора; 3 – блок цилиндров; 4 – подушка опоры силового агрегата; 5 – кронштейн опоры силового агрегата; 6 – крышка картера сцепления; 7 – маховик; 8 – датчик детонации; 9 – выпускной коллектор; 10 – теплозащитный экран впускной трубы; 11 – впускная труба; 12 – ресивер; 13 – дроссельный узел; 14 – топливная рампа; 15 – крышка головки блока цилиндров; 16 – выпускной патрубок рубашки охлаждения; 17 – головка блока цилиндров; 18 – гидравлический натяжитель цепи; 19 – шкив насоса охлаждающей жидкости; 20 – крышка привода распределительного вала; 21 – датчик положения коленчатого вала; 22 – масляный фильтр; 23 – гайка крепления шкива коленчатого вала; 24 – шкив коленчатого вала; 25 – крышка насоса охлаждающей жидкости; 26 – корпус насоса охлаждающей жидкости.

Бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, восьмиклапанный, рядный, с верхним расположением распределительного вала.

Порядок работы цилиндров: 1–3–4–2, отсчет – от шкива коленчатого вала. Система питания – распределенный впрыск, управление двигателем нива 2131 – контроллер «BOSCH MP7.0» (нормы токсичности Евро-2). В системе выпуска установлен каталитический нейтрализатор.

Справа на двигателе (по ходу автомобиля) расположены: ресивер с дроссельным узлом, датчиком положения дроссельной заслонки и регулятором холостого хода, впускная труба и выпускной коллектор, топливная рампа с форсунками и регулятором давления топлива, датчики детонации и температуры охлаждающей жидкости (для системы впрыска), генератор, термостат, стартер (на картере сцепления). Корпус воздушного фильтра с датчиком массового расхода воздуха закреплен на отдельном кронштейне справа от двигателя.

Слева на двигателе расположены: свечи и провода высокого напряжения, модуль зажигания, указатель уровня масла, масляный фильтр, датчики температуры охлаждающей жидкости и давления масла (контрольных приборов). Спереди: привод насоса охлаждающей жидкости и генератора (клиновым ремнем), датчик положения коленчатого вала.

Цилиндропоршневая группа – такая же, как у двигателя мод. 21213 (см. Двигатель ВАЗ-21213). На носке коленчатого вала установлен шкив привода генератора и насоса охлаждающей жидкости с зубчатым диском – для считывания информации датчиком положения коленчатого вала нива 2121. Диск имеет 58 зубьев (окружность разбита на 60 зубьев, но два отсутствуют, образуя впадину – это нужно для получения импульса синхронизации при каждом обороте коленчатого вала). Крышка привода распределительного вала мод. 21214 отличается от крышки мод. 21213 наличием прилива с отверстием под датчик положения коленчатого вала.

А еще интересно: Замена масла в двигателе Нива Шевроле

Привод механизма газораспределения – однорядной цепью. Соответственно, звездочки коленчатого и распределительного валов, а также вала привода масляного насоса – тоже однорядные; они невзаимозаменяемы с деталями двигателя мод. 21213. При этом число зубьев звездочки вала привода масляного насоса уменьшили с 38 до 30 (синхронизация оборотов для работы датчика-распределителя зажигания здесь не нужна), тем самым повысив производительность масляного насоса (это необходимо в связи с появлением гидронатяжителя цепи и гидроопор рычагов клапанов).

Башмак натяжителя мод. 21214 значительно длиннее башмака мод. 21213. Он, как и успокоитель цепи, изготовлен из износостойкой пластмассы. Перенесены и точки их крепления. Ось поворота башмака натяжителя находится в нижней части блока цилиндров, справа от звездочки коленчатого вала (на ее месте в двигателе мод. 21213 был ограничительный палец).

Натяжитель – пружинно-гидравлический: предварительное натяжение цепи (при выключенном двигателе) обеспечивается пружиной, рабочее (после пуска двигателя) – подпором масла под давлением, которое подается по стальной трубке от переходника под датчиком аварийного давления масла.

Вместо регулировочных болтов в клапанном механизме установлены гидроопоры рычагов клапанов (гидрокомпенсаторы зазоров). Они запитываются маслом под давлением, подводимом по отдельной трубке от отверстия в корпусе подшипников распределительного вала возле средней шпильки его крепления. В связи с тем, что зазоры в клапанном механизме практически отсутствуют, не устанавливаются пружины, прижимавшие рычаги клапанов на двигателе мод. 21213. Отличается и форма кулачков распределительного вала.

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Среди плюсов карбюраторной «Нивы» нужно отметить:

  • Простую конструкцию системы питания. В случае поломки устранить проблему можно самостоятельно.
  • Дешевизну обслуживания.
  • Неприхотливость к качеству топлива. Многие советские «Нивы» легко «переваривают» даже 76-й бензин.
  • Отсутствие множества датчиков.

Казалось бы, найден ответ на вопрос о том, что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор. Однако недостатков у карбюраторного мотора больше. Среди них:

  • Низкая надежность. Каждый сезон нужно регулировать карбюратор и проводить его обслуживание.
  • Зависимость от температур воздуха. Зимой свечи могло запросто перелить, из-за чего запуск становился невозможным до последующего откручивания и просушки свечей. Также в зимнее время из-за конденсата нередко «залипал» поплавок. А летом часто грелся бензонасос.
  • Больший расход топлива.
  • Меньшая производительность. Чтобы раскрыть потенциал мотора, приходилось его раскручивать до высоких оборотов.

Какой бы простой и ремонтопригодный данная система питания ни была, она требует много внимания к себе. За год эксплуатации придется несколько раз перебирать карбюратор. Современного автолюбителя вряд ли обрадует такой расклад (особенно настройка карбюратора или просушка свечей в 20-градусный мороз).

На данный момент все «Нивы» выпускаются исключительно с инжекторными двигателями. На вазовских моторах сразу начали применять распределенный впрыск, где на каждый цилиндр шла своя форсунка. Все механические элементы были сменены на электронные. Также в машине появился электронный блок управления.

Чтобы инжекторный двигатель стабильно работал, требовалось наличие датчиков контроля воздуха, положения дроссельной заслонки, детонации. Кроме того, в устройстве появился датчик положения коленчатого вала.

На первый взгляд кажется, что система сложная. Однако это не так. В механической части двигатель не стал сложнее. Вместо карбюратора появились форсунки и топливная рампа, а дроссельная заслонка вынесена отдельно. Прибавилось лишь несколько электронных датчиков, на основании которых электронный блок управления определяет смесь и момент зажигания.

А еще интересно: Не работает спидометр нива шевроле

Что лучше – «Нива» карбюратор или инжектор? Этот вопрос интересует многих автолюбителей. Вот какие плюсы у инжекторной «Нивы»:

  • Стабильная работа ДВС. Благодаря наличию РХХ владельцы забыли о том, что такое плавающие обороты. У карбюраторных моторов это была настоящая болезнь.
  • Большая производительность. Инжекторная «Нива» резвее отзывается на педаль газа.
  • Меньший расход топлива. В этом мы уже убедились, рассмотрев технические характеристики. Расход с приходом инжектора уменьшился на 20 процентов.
  • Отличный запуск при любой погоде. У инжекторного мотора не заливает свечи, а летом не перегревается бензонасос. Последний является погружным и охлаждается за счет бензина, так как расположен в баке.
  • Надежность. Так как здесь нет карбюратора, не нужно его регулярно настраивать, менять жиклеры и чистить. Максимум, что может сделать владелец инжекторной «Нивы», — это почистить дроссельную заслонку, но эта процедура отнюдь не обязательная. Делать ее рекомендуют только в случае, если машина выбирает повышенные обороты на холостом ходу.

Какие есть недостатки у инжекторной «Нивы»? Их не так много. Поскольку в системе прибавилось электроники, владельцы могут сталкиваться с неисправностью контрольных датчиков. Если машина стала потреблять много топлива, стоит посмотреть датчик массового расхода воздуха. Если мотор не держит нормальные обороты на холостых, виной тому может быть РХХ.

А если двигатель отказывается заводиться, возможно, отошел контакт от датчика положения коленчатого вала. Но к счастью, эти проблемы случаются не так часто. А диагностировать их можно простым мультиметром, замерив сопротивление либо напряжение контакта одного из датчиков. Таким образом, поломки в основном касаются лишь электроники. Механическая часть не вызывает вопросов.

Длина — величина переменная

Еще один параметр, который много раз пытались изменить при создании новых модификаций Нивы, это длина машины. Тем, кому обычная Нива казалась чересчур компактной, предназначалось несколько вариантов:


ВАЗ-212180 Фора — удлиненная на 300 мм Нива.

ВАЗ-212180 Фора — удлиненная на 300 мм Нива.


ВАЗ-2129 (известна в народе под именем Кедр) — удлиненная на полметра Нива с трехдверным кузовом.

ВАЗ-2129 (известна в народе под именем Кедр) — удлиненная на полметра Нива с трехдверным кузовом.


ВАЗ-2131 — удлиненная на 500 мм пятидверная версия на основе ВАЗ-21213, которая выпускается до сих пор. Машина отличается неплохой проходимостью, в ней с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров, да и багажник у машины довольно вместительный.

ВАЗ-2131 — удлиненная на 500 мм пятидверная версия на основе ВАЗ-21213, которая выпускается до сих пор. Машина отличается неплохой проходимостью, в ней с комфортом могут разместиться четверо взрослых пассажиров, да и багажник у машины довольно вместительный.

Урбанизация селянки


Новые бамперы не сильно ухудшили геометрическую проходимость Лады 4х4.

Новые бамперы не сильно ухудшили геометрическую проходимость Лады 4х4.

В 2014 году стартовало производство Лады 4×4 в комплектации Urban. Появились новые пластиковые бамперы и стильная решетка радиатора. Машина комплектуется электропакетом, кондиционером и электрообогревом сидений. Кроме того, появились удлиненные щетки стеклоочистителя и двухструйные форсунки омывателя ветрового стекла.

Легендарная Нива, потеряв свое настоящее имя, не потеряла лицо, не изменила себе и остается одним из лучших легких внедорожников, как в нашей стране, так и во всем мире.

Lada 4×4: лучшее, что с ней произошло за 42 года

Источник Источник Источник Источник http://rezina48.ru/drugoe/vaz-21213-inzhektor.html
http://autodromo.ru/articles/sistema-raspredelennogo-vpryska-topliva-princip-deystviya-dostoinstva-i-nedostatki
Источник Источник Источник Источник http://rezina48.ru/drugoe/vaz-21213-inzhektor.html

Что лучше инжектор или карбюратор: отличия между системами

Инжектор и карбюратор в чем разница

С появлением инжекторных систем о существовании карбюратора стали забывать, ведь гораздо улучшились технические показатели двигателей, экономичность. Инжектор вытеснил карбюратор, однако появились новые дефекты, о которых владельцам карбюраторных авто и невдомёк. Возникает справедливый вопрос: а какая система все-таки лучше?

Особенности функционирования карбюратора

Рассмотрим для начала, как функционирует карбюраторный силовой агрегат. Здесь ТВС поступает в мотор за счёт различий в давлении. Другими словами, если на автомобиле установлен карб, есть взаимосвязь между давлениями коллектора и атмосферы.

Для поддержания процесса всасывания горючего требуется до десяти процентов мощности силового агрегата. Это, если вдуматься, не такая и маленькая цифра. Получается, что при грамотно настроенном карбе двигатель получит идеальную ТВС, а при неправильном – не получит.

Все владельцы карбюраторных автомобилей сходятся во мнении, что для бесперебойной работы мотора достаточно держать в чистоте фильтры и заливать качественное топливо. Даже если карб засорится, не составит труда его почистить. Причём это можно сделать и в полевых условиях.

Что лучше инжектор или карбюратор

Машины с карбом – любимые игрушки деятельных автомобилистов, которым нравится за всем следить, настраивать и получать от этого истинное удовольствие. В большинстве своём, это очень аккуратные люди, не допускающие безалаберности ни в чём.

По сути, карбюраторные автомобили предоставляют возможность неплохо сэкономить на эксплуатации. Ведь цена на детали карбюратора, если сравнивать, невысока. Ремонт проводится своими руками, не требует почти никаких финансовых затрат.

Выше было сказано, что нужно использовать только качественное топливо. По сути, это верно, только в карб можно заливать и низкосортный бензин. Он никаких претензий не предъявит, как тот же инжектор.

Плюсы плюсами, но у карбюратора немало недостатков. Они и стали причиной появления более совершенной системы инжектора. В частности, автомобили с карбюратором потребляют много горючего. Это хороши видно в таблице (она приведена в конце статьи).

Карб не любит перепадов температур, что у нас в стране, особенно в последнее время, происходит довольно часто. Он имеет свойство ломаться, тяжело раскручивать силовой агрегат, выбрасывать в атмосферу много вредного СО, что делает его врагом номер один европейских эко стандартов.

Особенности функционирования инжектора

Инжектор родился в век ужесточения эконорм и развития электронной промышленности. В системе нет устройства, куда топливо и воздух попадают для смешивания. Всё сразу идёт в камеру сгорания, а за регулирование смеси отвечает электроника. Она следит за тем, чтобы в цилиндры попало нужное количество бензина/солярки и воздуха.

Устройство: эжектор и инжектор

В этом и есть основное преимущество инжектора. Благодаря такому чёткому регулированию улучшается экономия топлива. В карбюраторе, например, за поступление горючего в должном количестве практически ничего не отвечает.

Помимо экономии инжектор даёт фору карбюратору и в плане мощности. Так, инжекторные моторы раза в семь мощнее карбюраторных, так как смесь распределяется по камере лучше.

В плюс инжектору можно привести следующее.

  1. Его редкое ломание, способность легко набирать обороты. На него почти никак не влияют перепады температур, работа силового агрегата в целом стабильная.
  2. Инжектор выбрасывает в атмосферу минимальное количество вредных веществ. Некоторые двигатели сегодня отвечают стандартам Евро-4, что говорит в их пользу.
  3. Расход топлива низкий.
  4. За всей системой осуществляется электронный контроль непосредственно с БУ.

Казалось бы, после стольких преимуществ у инжектора не должно быть минусов. Но это не так.

  1. Во-первых, дорого обходится ремонт и проверка узлов инжекторного ДВС.
  2. Во-вторых, как известно, в инжекторе применяется довольно много различных датчиков, которые в случае выхода из строя, не ремонтируются. Их можно только менять.
  3. В-третьих, инжектор крайне восприимчив к качеству топлива. Залить низкосортный бензин уже не получится, а от примесей вообще полетят к чёртовой матери все форсунки.

Одним словом, инжектор – более дорогое удовольствие (хотя он экономичнее), но для нынешних реалий это подходит как раз. Карбюраторы – удел автомобилистов, более активных и подкованных в техническом плане лучше. Например, владелец инжекторного автомобиля может вообще не шарить в машинах, и спокойно передвигаться на дальние расстояния. Напротив, владельцу карбюраторного автомобиля надо быть готовым к тому, что в любой момент, независимо от местонахождения, карб придётся чистить своими силами.

Вот, к примеру. Карбюратор приходится чистить обязательно раз в 2-3 месяца. Иначе повышается расход горючего, появляются провалы при нажатии на педаль акселератора, двигатель часто глохнет. На инжекторе можно долго ездить без посещения СТО. А если начнутся проблемы, один раз в 2-3 года перепрошить ПО.

Расход топлива карбюраторных и инжекторных Ваз

Марка ВАЗМощность, л.с.Средний расход топлива ВАЗГородТрасса
литр/100 км
ВАЗ 2101 (1.2, карбюратор) — 10.511 
90 км/час=7.5
120 км/час=10
ВАЗ 2102, 2103 (1.5, Карбюратор) 71 11 11.5
90 км/час=7.2
120 км/час=9.8
2106 (мотор 1.57, карбюратор, четырех ступенчатая коробка) 76.4 9.510.5 8.5 
2106 (мотор 1.45, карбюратор, четырех ступенчатая КПП) 73.5 9.910.8  9.0
2106 (мотор 1.6, инжектор) — 8.49.8 
2105 (1.3, карбюратор) 64 9.110.2 8.1 
2105 (1.5, карбюратор, четырех ступенчатая КПП) 71.1 8.89.5 8.0 
2107 (1.6, инжектор) — 7.8-9.8 9-11.5 6.7-8.2
2107 (1.6, карбюратор) — 8.910.2 7.5 
2107 (1.5, карбюратор) — 8.39.6 7.0 
2108, 2109, 21099 (1.5, карбюраторная) 72 9.110.1 8.2 
21083, 21093, (1.5, инжектор) 72 7.68.5 6.7 
2110, 2111, 2112 (1.5, карбюратор) 67.7 9.510.5 8.4 
2110, 2111, 21124 (1.5, инжектор) 72 7.98.7 7.0 
2113, 2114, 2115 (1.5, инжектор) 72 7.68.5 6.7 
Лада Гранта (8 клапанная) 80 7.08.3 5.8 
Лада Гранта (8 клапанная) 90 7.79.3 6.1 
Лада Гранта (16 клапанная) 98, 106, 120 8.1-10.1 9.2-11.2 7-9
Лада Калина 21117, 21118, 21119 (мотор 1.4) — 6.97.8 6.0 
Лада Калина 21118, 21119 (мотор 1.6) — 7.28.1 6.3 
Лада Приора (1.6) 90 7.68.8 6.5 
Лада Приора (1.6, 16 клапанная) 106 8.69.5 7.7 
Лада Веста 21179 (1.8, 16 клапанная) 123 8.5-10.5 9.5-11.5 7.5-9.5
Лада Веста 21129 (1.6, 16 клапанная) 106 8-10 9.0-11.0 7.0-9.0
Лада x-Ray (Икс-рей, 1.6, 16 клапанов) 110 7.98.8 7.0 
Лада x-Ray (Икс-рей, 1.8, 16 клапанов) 122 8.19.1 7.2 
Лада Largus (1.6, 8 клапанная) 90 8.69.5 7.7 
Лада Largus (1.6, 16 клапанная) 105 8.29.0 7.5 
ВАЗ 21213 (Нива, 1.7, карбюратор) — 11.513.0 10.0 
ВАЗ 21214 (Нива, 1.7, инжектор) — 9.811.0 8.5 
ВАЗ 2131 (Нива, 1.8, инжектор) — 11.112.8  9.5

в чем разница? что лучше? Ответ

Между тем, быть осведомленным в этой области едва ли помешает любому водителю. Ну а уметь перечислить «плюсы» и «минусы» карбюратора и инжектора обязан любой уважающий себя автомобилист, который имеет дело с бензиновым мотором…

Самый первый карбюратор в виде лабораторной установки был придуман в 1872 году. В 1893 году итальянец по происхождению Донат Банки пошел в этом отношении гораздо дальше и сконструировал неведомый дотоле механизм, который был способен сверхмелко распылять топливо. Данная вещь имела огромное прикладное значение, ибо стала массово использоваться в нарождающемся мировом автопроме. С годами она модернизировалась и обогатилась новыми возможностями, практически монопольно просуществовав на бензиновых агрегатах почти целый век.

Прообраз инжектора появился несколько позже. Приблизительно с 1902 года двигатели французского автомобилиста-экспериментатора Левассера несли в себе отдельные слагаемые механического впрыска.

Проявленной им технической инициативой воспользовались авиаконструкторы, которых заинтересовал факт, что на функции инжектора действие земного притяжения не влияет. Во время Великой Отечественной инжекторные моторы стали появляться на отдельных летательных аппаратах противоборствующих коалиций. Особенно преуспели в этом направлении специалисты нацистской Германии, реализовавшие проект «MW50» по впрыску метанола в поршневые двигатели истребителей «Фокке-Вульф» и «Мессершмидт».

Впрыск с элементами электроники в Италии испытали еще в 30-х годах. На автомобиле механический впрыск впервые опробовали в 1954-м на «Мерседес-Бенце» 300SL.

В последней четверти XX столетия инжекторы начали постепенно вытеснять карбюраторы и в конце концов получили тотальное распространение благодаря внедрению электронных принципов управления ДВС.

Устройство и принцип действия карбюратора

Итак, рассмотрим сперва карбюратор (от фр. сarburation – карбюрация – образование исходной рабочей субстанции из воздуха и воспламеняемых паров в пропорции, нужной для функционирования силового агрегата). В ДВС данный аппарат предназначен для приготовления горючей смеси с ее дальнейшей регулируемой подачей в цилиндр. Дозированное питание двигателя топливом реализуется посредством поплавка с жиклером.

Схематично данная деталь устроена следующим образом. Она обладает двумя полостями – смесительной и поплавковой, сообщающимися распылительной трубкой.

Поплавковая трубопроводом соединена с бензобаком. Бензонасосом туда закачивается топливо. Его уровень обеспечивается посредством взаимодействия поплавка с игольчатым клапаном, наподобие сифона унитазного бачка.

Смесительная состоит из трубки Вентури (диффузора), дроссельной заслонки и распылителя. Пространство перед указанной трубкой сквозь воздухофильтр связано с внешним миром, а собственно смеситель при посредничестве впускного коллектора – с цилиндрами. Внизу распылителя со стороны поплавка предусмотрено специальное отверстие (т.н. жиклер), отмеряющее требуемый объем горючего для создания паровоздушного коктейля.

При возвратно-поступательном движении поршневой группы в смесительной полости образуется вакуум; его пик находится в наиболее узком участке трубки Вентури, там же расположено и распылительное отверстие. В таких условиях осуществляется всасывание бензина и атмосферы через пульверизатор. Горючее в движущемся вихревом потоке перемешивается с воздухом.

«Плюсы»

С появлением инжекторов данный технологический метод утратил былую актуальность. Впрочем, окончательно сбрасывать со счетов карбюратор пока рановато, ибо:

  1. В нем не образуется нагар.
  2. Он нечувствителен к вещественному качеству бензина, только к дисперсной чистоте его состава.
  3. Его ремонт, обслуживание упрощено до предела и не связано с существенными расходами; потребуется лишь ремкомплект и штатный инструмент.
  4. Для всаса топлива не требуется дополнительный источник энергии.

Таким образом, каждый владелец транспортного средства в состоянии осуществить профилактические мероприятия самостоятельно.

«Минусы»

Что касается остальных особенностей и свойств, данный функциональный узел весьма проигрывает инжектору. Ведь карбюратор работает неустойчиво и считается проблемным звеном. Основной его «болезнью» эксперты признают большое число легко забивающихся жиклеров. Вдобавок он вечно то мерзнет, то перегревается, из-за чего движок хуже заводится даже при наличии, казалось бы, спасительного «подсоса». Наконец, правильная работа карбюратора требует тщательной наладки. При этом расход горючего и объем вредных выбросов все равно объективно остается довольно существенным.

Устройство и принцип действия инжектора

Инжектор (от фр. injection – инжекция – процесс смешивания 2-х физических потоков и передачи энергии рабочего потока инжектируемому) – более совершенная конструкция топливоприготовления и топливоподачи, основанная на принципе принудительного впрыска (нагнетания). Применяемые для данной цели струйные аппараты, работающие по принципу шприца, именуют инжекторами.

Кстати у слов «инжекция» и «инъекция» общий этимологический корень.

В сущности, метод впрыска топлива даже более примитивен, нежели карбюраторная технология, являющаяся сложнейшим изобретением. Она возможна лишь благодаря синхронному действию нескольких законов физики в комплексе. А здесь присутствует единственный рабочий орган – форсунка, она же инжектор.

Форсунка имеет 2 положения – закрытое и открытое. Открывается аппаратура встроенным электромагнитом, а запирается обыкновенной пружиной. Порция поступающего бензина отмеряется длительностью открытого положения. Горючее под напором подается в топливную рампу, откуда инжектора и питаются.

С целью обеспечения стабильного давления имеется клапан, регулирующий поступление бензина и возвращающий назад его избыток. Известны три способа подключения инжекторов:

  • Распределенный (параллельный, фазированный и попарно-параллельный).
  • Моновпрыск.
  • Прямой.

Регулирует оперативную деятельность описанной системы универсальный ЭБУ. Блок соответствующим образом запрограммирован; он посылает команды всевозможным устройствам двигателя (в том числе форсуночным электромагнитам), а также руководит их исполнением.

Размеры бензиновых доз задаются в соответствии с рядом параметров мотора: производительностью, степенью нагрева, составом отработавших газов, пр. Момент впрыска определяют ДПДЗ, ДПКВ (соответственно датчики положения дроссельной заслонки, коленвала), а также датчик Холла распредвала, и варьируются в зависимости от условий езды.

Если обобщить вышесказанное, то радикальная отличительная черта инжектора в том, что процессы в нем контролирует электроника. В топливную систему внедрено достаточное число датчиков, мониторящих ее деятельность. Получаемые от них сведения воедино собираются в микроконтроллере, осуществляющем управление работой инжектора.

«Плюсы»

Прогрессивные технологии обеспечивают массу выгод. С применением инжектора:

  1. Мотор реже выходит из строя, то есть степень его надежности повышается.
  2. В целом автомодель становится более экономичной и экологичной (перерасход бензина априори исключен).
  3. Важным обстоятельством является невосприимчивость к резким температурным колебаниям атмосферы, учитывая российскую климатическую специфику.

«Минусы»

Электронное хозяйство позволяет наблюдать общее состояние ТС через бортовой компьютер, но, помимо удобств, в этом заключается и сложность использования инжектора. Сломанный датчик не ремонтируется, а стоимость нового сравнительно внушительная. В итоге ликвидация поломки, прямо либо косвенно касающаяся эксплуатации инжектора, связана с приобретением дорогостоящих запчастей. Форсунки инжектора функционируют в более сложных условиях высоких температур непосредственно в ГБЦ, а карбюратор вынесен в сторону и представляет собой автономное приспособление. Если к указанным факторам добавить требовательность к химической кондиции топлива, то получается, что хлопот и затрат с ним вроде бы больше, нежели с карбюратором.

Подведем итоги…

Впрочем, цену вопроса стоит внимательно и объективно просчитать. Содержание карбюратора и в самом деле выходит несколько дешевле, но он чаще беспокоит, и попытка сэкономить на поверку оказывается в большинстве случаев несостоятельной. С другой стороны, действительно, починка инжектора более ресурсоемка, однако за счет невысокой вероятности поломки данный недостаток обычно минимизируется. И в завершение напрашивается вывод, что последний все-таки предпочтительнее. Добавим сюда повышенную мощность (до 10%), а также улучшенную приемистость, и становится очевидным: карбюратор – это уже морально устаревшее техническое чудо. Хотя на вопрос «что лучше инжектор или карбюратор?» – однозначно ответить нельзя. Допустим, в глубинке карбюраторный тип по-прежнему будет востребован, ибо там, где далеко до современного ремонтного сервиса, по понятным причинам он имеет преимущество. На некоторых спортивных суперболидах карбюраторы также в силу своей механической неприхотливости пока остаются незаменимыми.

Вместе с тем, опыт свидетельствует: переоборудование топливной аппаратуры ТС с одного вида на другой экономически себя не оправдывает и ведёт к чрезмерным, порой неокупаемым расходам. Посему выбор оптимального варианта актуален изначально, в ходе приобретения автомобиля.

TVS Motor Company

Мотоциклы с впрыском топлива быстро вытесняют карбюраторные , которые до начала нового тысячелетия господствовали. Только в 1980 году система впрыска топлива использовалась в уличных мотоциклах. На сегодняшний день почти каждый мотоцикл премиум-класса оснащен системой FI . Итак, в то время как старые добрые обезьяны, работающие с жиром, по-прежнему клянутся надежностью, удобством настройки и удобством обслуживания карбюраторов, новые гонщики считают, что впрыск топлива лучше во всех отношениях.Итак, как именно работают эти две системы? Чем они отличаются и каковы их достоинства и недостатки? Давайте выясним!

Карбюрация

Карбюратор — самая простая и до недавнего времени самая распространенная система заправки двухколесных транспортных средств, особенно в Индии. Чтобы объяснить основную работу карбюратора , представьте его как трубку, которая подает топливно-воздушную смесь в цилиндр с одного конца, с воздушным фильтром, прикрепленным к другому.Теперь где-то посередине этой трубы область прохода воздуха ограничена для увеличения скорости проходящего через нее воздуха. Эта небольшая область или часть карбюраторной системы известна как Вентури . За счет увеличения скорости воздуха через узкую область создается карман низкого давления, который, в свою очередь, облегчает всасывание топлива из сопла, расположенного рядом с трубкой Вентури. Это явление соответствует принципу Бернаулли, согласно которому скорость жидкости (или воздуха), проходящей через трубку, обратно пропорциональна создаваемому ею давлению.

Количество всасываемого в карбюратор воздуха определяется клапаном на конце трубки, соединенной с цилиндром. Этот клапан называется дроссельной заслонкой и соединен с рукояткой акселератора вашего двухколесного велосипеда и управляет потоком воздух-топливо через дроссельные заслонки, предоставляемые водителем. Когда вы выкручиваете дроссельную заслонку, дроссельная заслонка открывается, обеспечивая обильный поток воздуха через карбюратор. И наоборот, он закрыт, когда дроссельная заслонка на руле полностью откатывается назад.

Топливный жиклер, расположенный рядом с трубкой Вентури, всасывает топливо непосредственно из топливного бака через поплавковую камеру, которая представляет собой небольшой резервуар для топлива, с поплавковым клапаном, который перекрывает подачу топлива, когда она заполнена, и возобновляет ее, когда жиклер черпая из него топливо. Образовавшаяся воздушно-топливная смесь затем подается в цилиндр, где происходит сгорание.

Это очень простое объяснение того, как работает карбюратор, хотя современные карбюраторы, включая карбюраторы постоянной скорости или карбюраторы CV, обычно более сложны по конструкции.В этих карбюраторах используются такие компоненты, как диафрагма, игольчатый клапан и пилотный жиклер для управления воздушно-топливной смесью. Однако здесь важно отметить, что вся эта установка довольно проста и полностью механическая, без каких-либо электронных компонентов или датчиков.

Впрыск топлива

В отличие от карбюраторов система впрыска топлива состоит из сложного набора электроники и датчиков. В карбюраторных системах топливо забирается из бака, тогда как в системе с впрыском топлива это зависит от топливного насоса, установленного внутри бака для точного управления потоком топлива.Форсунка для впрыска топлива также проходит непосредственно внутрь камеры сгорания. Топливо под давлением очень хорошо распыляется в виде гомогенного тумана в случае систем FI, что обеспечивает очень эффективное и чистое сгорание.

Подача топлива в случае FI управляется электрическим мозгом, или ЭБУ, который постоянно выполняет сложные вычисления с очень высокой частотой, чтобы обеспечить наилучшую возможную топливно-воздушную смесь. Основываясь на целом ряде параметров, таких как частота вращения двигателя, положение дроссельной заслонки, температура и нагрузка двигателя и т. Д., ЭБУ дает команду инжекторам впускать только нужное количество топлива при каждом такте впуска, чтобы способствовать наиболее эффективному сгоранию.

Итак, хотя было доказано, что эффективность системы FI превосходит карбюратор, дело не в том, что две системы не имеют своих явных преимуществ и недостатков. Здесь мы кратко обсудим достоинства и недостатки двух систем.

Преимущества карбюраторов

  • Карбюраторы дешевле, просты в эксплуатации и легко ремонтируются или заменяются
  • Карбюраторы позволяют пользователям настраивать их в соответствии со своими требованиями
  • Поскольку карбюраторы не встроены в двигатели, их можно обслуживать или заменять, не касаясь двигателя
  • Недостатки карбюраторов

  • Не самые эффективные системы, устаревшая конструкция
  • Большинство карбюраторов имеют небольшую задержку, что приводит к относительно медленной реакции дроссельной заслонки.
  • Некоторые компоненты, такие как диафрагма, относительно хрупкие и подвержены повреждениям
  • Воздушно-топливная смесь колеблется, влияя на плавность работы двигателя
  • Преимущества впрыска топлива

  • Оптимизированная топливовоздушная смесь и распыление обеспечивают более чистое и эффективное сгорание
  • Более резкий отклик дроссельной заслонки
  • Лучшая топливная эффективность и немного больше мощности, чем у карбюраторных систем
  • Они обычно не требуют обслуживания и не ломаются
  • Недостатки впрыска топлива

  • Существенно дороже карбюраторов
  • Невозможно отремонтировать простыми инструментами, необходимо заменить, что дорого.
  • Не может быть настроен, если вы не выбираете пользовательские карты ECU, что опять же дорого
  • Итак, хотя преимущества системы FI довольно очевидны, несмотря на ее стоимость, вы все равно будете одним из миллионов, которые все еще верят в старый добрый карбюратор. Какие технологии вы предпочитаете и почему? Сообщите нам свое мнение в комментариях ниже.

    Разница между впрыском топлива и карбюратором в велосипедах

    С 1 апреля 2020 года Индия перейдет с норм выбросов Bharat Stage IV (BSIV) на Bharat Stage VI (BSVI), чтобы уменьшить растущее загрязнение в стране.Переход от стандартов выбросов BS4 к BS6 настолько строг, что механические изменения двухколесных транспортных средств или мотоциклов гораздо более обширны. Нормы выбросов BS6 настолько жесткие, что важна точная заправка. Большинство производителей велосипедов отказались от доступного карбюратора в пользу более точной, но дорогой системы впрыска топлива.

    Однако в чем разница между впрыском топлива и карбюратором в мотоциклах? В этой статье вы узнаете о различных системах заправки велосипедов.

    Разница между карбюратором и впрыском топлива:

    С момента изобретения двигателя внутреннего сгорания автомобильные инженеры стремились найти эффективные способы подачи воздуха и топлива в двигатель внутреннего сгорания.Устройство, которое регулирует соотношение топливовоздушной смеси, поступающей в двигатель, известно как карбюратор, система впрыска топлива также делает то же самое. Тогда в чем разница между карбюратором и впрыском топлива?

    Проще говоря, карбюратор помогает топливовоздушной смеси попасть в камеру сгорания. Все это делается с помощью механических частей. Система впрыска топлива также помогает камере сгорания получать топливовоздушную смесь, но с помощью электроники и датчиков, а не через механические детали.

    Карбюраторный двигатель: принцип работы

    Единственная или основная задача карбюратора — смешивать топливо и воздух в определенном соотношении и подавать его в камеру сгорания. Устройство перехватывает поток воздуха в камеру сгорания, смешивает топливо и подает его к двигателю. Когда дроссельная заслонка мотоцикла сжимается, поток воздуха в карбюратор увеличивается, вызывая всасывание воздуха, и соответственно увеличивается подача топлива, что приводит к увеличению ускорения.

    С технической точки зрения, карбюратор можно представить как трубку, которая регулирует или, скорее, ограничивает подачу топлива для увеличения скорости воздуха.Эта часть, ограничивающая подачу топлива, известна как Вентури . С увеличением скорости воздуха создается пространство низкого давления, что облегчает всасывание топлива из жиклера, расположенного рядом с трубкой Вентури. Это создает смесь топливовоздушной смеси, которая горит внутри камеры сгорания. Это известно как эффект Вентури «Эффект Вентури» .

    Преимущества карбюратора:

    Хотя системы впрыска топлива могли заменить обычные карбюраторы, карбюраторы также имеют преимущества.Ниже приведены преимущества:

    • Они менее дорогие и легко поддаются ремонту или замене.

    • Пользователи могут настроить карбюратор в соответствии со своими требованиями, большей мощностью или большим пробегом.

    • Изготовлены из легких материалов и, как правило, долговечны.

    • Они устанавливаются отдельно от двигателя, поэтому их можно легко снять, отремонтировать или заменить, не повредив двигатель.

    Недостатки карбюратора:

    Некоторые из причин, по которым карбюраторы уступили место системам впрыска топлива, связаны с его недостатками.Вот недостатки карбюратора:

    • Неэкономичная система впрыска топлива.

    • Имеется определенная задержка, приводящая к медленной реакции корпуса дроссельной заслонки.

    • Детали карбюраторов подвержены износу, что требует частой замены.

    • Соотношение воздух-топливо не всегда может быть одинаковым, и его необходимо регулярно регулировать.

    • Возможность попадания пыли в камеру карбюратора, что приводит к засорению.

    • Компоненты мембраны хрупкие и легко могут быть повреждены.

    Также прочтите: 15 основных причин для езды на велосипеде

    Впрыск топлива (FI): как это работает

    Система впрыска топлива состоит из сложного набора электронных компонентов и датчиков. Система зависит от топливного насоса для управления потоком топлива в камеру сгорания. Этот топливный насос расположен внутри топливного бака мотоцикла. Подача топлива в камеру сгорания осуществляется через электронный блок управления (ЭБУ).Этот электрический мозг постоянно отслеживает и производит сложные вычисления, чтобы получить наилучшую из возможных топливовоздушную смесь.

    Комплексные расчеты включают, среди прочего, такие параметры, как положение дроссельной заслонки, частота вращения двигателя, температура двигателя и нагрузка. Форсунка системы впрыска топлива выходит прямо в камеру цилиндра. Следовательно, ЭБУ дает команду инжекторам контролировать количество топлива, чтобы обеспечить наиболее эффективный режим сгорания.

    Преимущества системы впрыска топлива:

    Вот преимущества системы впрыска топлива на мотоциклах:

    • Точная топливовоздушная смесь и распыление.

    • Более чистое и эффективное сгорание.

    • Более резкий и быстрый отклик дроссельной заслонки.

    • Лучшая топливная экономичность или пробег.

    • По сравнению с карбюраторами системы FI не требуют технического обслуживания и менее подвержены повреждениям.

    • Легко настраивается через отображение ECU.

    Недостатки системы впрыска топлива:

    Однако системы впрыска топлива также имеют недостатки.Вот некоторые из преимуществ FI:

    • Дорого по сравнению с обычными карбюраторами.

    • Требуются сложные инструменты для настройки системы FI через настраиваемое отображение ЭБУ.

    • Для ремонта требуются дорогие инструменты, что приводит к увеличению затрат.

    • Если блок управления двигателем выходит из строя, велосипед не заводится, и вы можете остаться в затруднительном положении.

    Также прочтите: Советы по достижению максимальной топливной экономичности вашего велосипеда

    Карбюратор против.Двигатель с впрыском топлива в велосипеде: что лучше

    Вам может быть интересно, что лучше, когда дело доходит до сравнения карбюратора и впрыска топлива на велосипедах. Ниже приведены некоторые из различий между ними:

    • Универсальность: Карбюраторы сняты с производства, поскольку они являются сравнительно более загрязняющими по сравнению с системами FI.

    • Производительность: ЭБУ постоянно работает над сложными расчетами, чтобы обеспечить наилучшую производительность двигателя.Карбюраторы борются с постоянно меняющейся температурой топлива и давлением воздуха.

    • Пробег: Система FI обеспечивает точное измерение топлива и воздуха, что приводит к более высокой производительности двигателя, что приводит к лучшему расходу топлива и увеличению пробега. Если требуется, блок управления двигателем может быть настроен на более высокий коэффициент мощности.

    • Техническое обслуживание: Это единственная категория, в которой карбюратор лучше по сравнению с системой впрыска топлива.Карбюраторы можно легко отремонтировать или заменить, в то время как системы FI требуют профессиональной помощи, что может привести к более высоким затратам.

    Итак, что лучше? Впрыск топлива имеет преимущество, когда дело доходит до производительности, топливной экономичности и лучшего отклика дроссельной заслонки. Хотя система FI может стоить вам дороже, долгосрочные аспекты системы FI лучше, чем карбюратор. Тем не менее, автолюбители старой школы клянутся технологиями карбюраторов, поскольку им нравится возиться с ними и работать над ними, чтобы получить требуемые результаты.

    Часто задаваемые вопросы о карбюраторе и системе впрыска топлива:

    Ниже приведены некоторые из часто задаваемых вопросов о карбюраторах и системе FI:

    Почему карбюратор на мотоциклах заменен системой впрыска топлива?

    Самая большая причина заключается в том, что система FI меньше загрязняет окружающую среду по сравнению с карбюраторной технологией, кроме того, что она экономична, и предлагает лучший отклик дроссельной заслонки и общую производительность двигателя.

    Требуется ли страховка двухколесного велосипеда с системой впрыска топлива?

    Независимо от того, являетесь ли вы любителем олдскульных автомобилей или приверженцем современной электроники, для защиты мотоцикла от любых непредвиденных обстоятельств требуется страхование двухколесного транспорта.

    Что дает больший пробег карбюратора или впрыска топлива?

    Система впрыска топлива выполняет сложные вычисления, которые включают температуру топлива, реакцию дроссельной заслонки и т. Д., Чтобы обеспечить впрыск нужного количества топлива в камеру сгорания. Таким образом, топливо используется намного эффективнее, что приводит к увеличению пробега.

    Могу ли я получить более высокую мощность через систему FI?

    Да, вы можете подключить ECU, чтобы максимально использовать мощность двигателя велосипеда; однако для этого требуются профессионалы, а комплекты картографии обычно дороги.

    Каковы признаки неисправности топливной форсунки?

    Некоторыми из признаков, указывающих на отказ FI, являются проблемы с запуском, плохая работа на холостом ходу и производительность, повышенный расход топлива, двигатель не достигает заданных оборотов в минуту (количество оборотов в минуту) и повышенное количество дыма из выхлопных газов являются одними из признаков того, что ваша система FI возникла проблема.

    Узнать больше:

    В чем функциональная разница между впрыском топлива и карбюратором?

    Мы обсудили различные типы карбюраторов и различные автомобильные карбюраторы (Solex, Carter, S.U Carburetor) в предыдущих статьях. А теперь поговорим о системах впрыска топлива. Прежде чем приступить к работе с системами впрыска топлива, на самом деле, в чем заключается функциональная разница между впрыском топлива и карбюратором?

    В основном, назначение системы впрыска топлива и карбюратора одинаковое (приготовление горючего заряда). Но легкость приготовления горючего заряда в каждой из этих аппаратов разная.

    Подготовка заряда в карбюраторах

    В карбюраторах топливо будет распыляться на основе процессов, зависящих от скорости воздуха, превышающей скорость подачи топлива в топливной форсунке.Будет горловина сопла, и топливная форсунка будет подавать топливо в горловину сопла. Количество топлива, всасываемого в цилиндр, будет зависеть от скорости воздушного потока через трубку Вентури.

    • Топливо и воздух будут поступать в карбюратор отдельно из разных каналов, смешиваясь после горловины Вентури.
    • Различная рабочая скорость может быть достигнута за счет различных топливных контуров, предусмотренных для карбюратора. Такие как схема идеальной скорости, нормальная скорость работы, низкая скорость / крейсерская скорость, ускорение.
    • Богатая смесь может быть получена с помощью дроссельной заслонки, запускающей двигатели.

    Подготовка заряда в системе впрыска топлива

    В топливных форсунках топливо будет впрыскиваться непосредственно в цилиндр под давлением с помощью механического насоса или сложного набора электроники и датчиков . Обычно в системах впрыска топлива скорость подачи топлива больше, чем скорость воздуха для распыления топлива.

    • Из-за впрыска топлива под давлением непосредственно в камеру сгорания после такта сжатия, оно будет распыляться как влага из-за теплопередачи от сжатого воздуха и образует гомогенную топливно-воздушную смесь внутри цилиндра.
    • Из-за постоянной теплопередачи от сжатого воздуха к топливу, которая увеличивает температуру топлива выше, чем температура самовоспламенения. В результате топливо самовозгорается, и начинается процесс сгорания.

    Вот почему система впрыска топлива наиболее важна для двигателей с воспламенением от сжатия.

    Производительность двигателя с воспламенением от сжатия будет во многом зависеть от эффективности используемой системы впрыска топлива.

    Заключение

    Мы обсудили основные функциональные различия между впрыском топлива и карбюратором. Использование этих двух типов оборудования в разных двигателях. Если у вас есть какие-либо дополнительные мысли по этой теме, дайте нам знать в разделе комментариев ниже.

    Горячий старт / впрыск топлива по сравнению с карбюраторами —

    От: Рик Фармер

    Каждая система впрыска топлива, производимая сегодня, требует использования откалиброванного устройства для точной подачи точного количества топлива в каждый цилиндр в тот момент, когда топливо необходимо для сгорания.В автомобилях это достигается с помощью компьютеров и современной электроники, но знаете ли вы, что система впрыска топлива, используемая в современных самолетах авиации общего назначения, создана по технологии 1950-х годов?

    В то время как многие экспериментальные самолеты в наши дни используют более современные автомобильные технологии, большинство сертифицированных самолетов по-прежнему имеют упрощенную конструкцию с минимальным количеством движущихся частей, использующих механическую систему непрерывного впрыска топлива.

    В карбюраторных двигателях топливно-воздушная смесь встречается в карбюраторе.Затем смесь поступает в каждый цилиндр через воздухозаборник. В двигателе с впрыском топлива топливо и воздух не смешиваются, пока не достигнут цилиндров. Поскольку системы впрыска топлива выбрасывают топливо прямо в цилиндры, их легче залить (слишком много топлива) при запуске.

    Несмотря на то, что карбюраторные двигатели легче заводятся, они менее эффективны во время полета. Поскольку топливно-воздушная смесь в этих системах встречается в карбюраторе, смесь менее точна для каждого цилиндра. Топливные форсунки откалиброваны для подачи одинакового количества топлива в каждый цилиндр.Благодаря своей точности многие системы впрыска топлива также позволяют контролировать EGT (температуру выхлопных газов) каждого цилиндра. Датчики EGT на каждом цилиндре позволяют пилоту создавать идеальные характеристики двигателя для экономии топлива, уменьшения износа двигателя и устранения обледенения карбюратора. По этим причинам двигатели с впрыском топлива входят в стандартную комплектацию большинства новых самолетов.

    Хотя большинство пилотов запускали двигатели с впрыском топлива сотни раз, немногие понимают, что неправильное выполнение этого может привести к необратимому повреждению их дорогостоящего и критически важного сервопривода подачи топлива.Процедуры запуска двигателей с впрыском топлива различаются в зависимости от комбинации самолета и двигателя, поэтому очень важно уделять пристальное внимание процедуре запуска, установленной изготовителем.

    Когда самолет с впрыском топлива запускается в холодном состоянии, обычно важно сначала заправить двигатель, чтобы топливо поступило в цилиндры для облегчения запуска. Однако убедитесь, что вы знаете различия для своего самолета. Например, Cessna рекомендует не выполнять процедуры заливки двигателя 172 при запуске прогретого двигателя, который работал за 30 минут или меньше до запуска.Прокачка двигателя, когда она не нужна, может привести к стеканию топлива обратно в области сервопривода, которые предназначены «только для воздуха», что приведет к загрязнению сервопривода топлива, которое может вызвать проблемы с работой двигателя, а также неспособность удерживать холостой ход при снижении мощности. Это обычно наблюдается во время разгона двигателя, когда мощность снижается до холостого хода после высоких оборотов, например, при выполнении проверки магнето, но также может происходить, когда мощность снижается до холостого хода во время посадки или при выполнении маневров с малой мощностью в полете.

    Самолет с грубым холостым ходом или слишком низкими оборотами холостого хода — это проблема, которую легко упустить, но важно немедленно уведомить механика, если у вас возникнут какие-либо проблемы.

    Найдите время, чтобы изучить различные типы двигателей на самолетах, которыми вы летите. Все они могут вести себя немного по-разному, и важно понимать эти различия, чтобы самолет оставался в наилучшем состоянии и был готов к полету.

    Почему впрыск топлива заменил карбюраторы на мотоциклах

    Меня часто удивляет, сколько мотоциклистов знают The Way Things Are, но мало заинтересованы в понимании , почему вещей такие, какие они есть.Эта статья будет первой из серии небольших посланий, в которых мы рассмотрим этот вопрос. Сегодня мы заглянем в мир доставки топлива. Почему все больше и больше мотоциклов оснащаются системами впрыска топлива?

    На каждом велосипеде в моем гараже (всего их восемь) есть карбюратор. Первая система впрыска топлива на стритбайке дебютировала в 1980 году, но по большей части карбюраторы были тем способом, которым мотоциклы смешивали воздух и топливо вплоть до начала века. (В то время было трудно игнорировать впрыск топлива.)

    Сейчас я работаю с людьми, которые в основном ездят на мотоциклах с инжекторным двигателем. Они украдкой поглядывают на меня, качают головами, выражают сочувствие и ведут себя так, как будто я обычный луддит. (Я.) Впрыск топлива — это теперь то, что есть. Я спрашивал многих из этих людей, почему впрыск топлива лучше моих неуклюжих старых карбюраторов.

    «Это просто лучше. Нет никакого удушья», — это единственный ответ, который я получаю.

    Теперь, как человек, который много раз возился со старым байком, чтобы он снова заработал, я могу отчасти понять его привлекательность.Но на самом деле: потяните ручку, оживите ее, наденьте перчатки, уезжайте и постепенно отключите дроссель / обогатитель / устройство быстрого холостого хода, пока вы проезжаете первые несколько миль. Очень просто. Мне потребовалось больше времени, чтобы подумать и напечатать это, чем это сделать.

    Итак, я продолжаю. Да ладно, что у тебя на самом деле с впрыском топлива?

    «Лучшая экономия топлива», — говорят они мне. Нет.

    «Что ж, тогда он вырабатывает больше лошадиных сил. У моего мотоцикла намного больше мощности, чем у старых мотоциклов.«

    Извините, это тоже не то. Я имею в виду, что теперь байки на быстрее, но лишь малая толика этой дополнительной мощности может быть отнесена на счет впрыска топлива.

    Существует множество причин, по которым карбюраторы становятся причудливой новинкой, но прежде чем мы перейдем к этому, нам нужен краткий урок истории о том, почему углеводы были королем в истории мотоциклов до недавнего времени.

    Почему углеводы стали лидером мото-ландшафта

    В первую очередь, углеводы преобладали, потому что это то, что у нас было.Когда дебютировали мотоциклы, карбюраторы были единственным способом смешивать топливо и воздух в правильных пропорциях, чтобы двигатель мог их переваривать. В течение восьми десятилетий они не казались сломанными, поэтому никто не приложил много усилий, чтобы их починить! Ранние итерации впрыска топлива были большими и трудными для настройки, и многие из них приводили к ужасно «отрывистым» дросселям. (Некоторые, хотя и не многие, по-прежнему виноваты в этом.) Вплоть до начала этого века углеводы просто работали лучше.

    Углеводы также хорошо работали с дрянной электросистемой большинства мотоциклов.Производителям не нужно было очень много работать, чтобы привести в действие несколько огней и зажигание, но для впрыска топлива требуется топливо под давлением. Самый простой способ сделать это — использовать топливный насос, который обычно работает от электричества. Этот насос высасывает довольно много сока и требует более качественной и более дорогой электрической системы.

    Карбюраторы казались хорошими и хорошими, пока кто-то не понял, что деревья — тоже люди. Или что-то вроде того. Оказывается, эксплуатировать двигатели внутреннего сгорания на планете довольно сложно.

    Почему начали гаснуть карбюраторы

    Во-первых, углеводы загрязняют. Однако не так, как думает большинство людей. Карбюраторы могут выводить немного больше загрязнения через выхлопную трубу, чем впрыск топлива, но большая разница в том, когда байк не работает. Карбюраторы имеют чашу, в которой находится топливо, которое испаряется. Оказывается, у Mama Nature нет такой же склонности к этим надоедливым несгоревшим углеводородам, как у меня. Системы впрыска топлива по сути герметичны, поэтому они не позволяют несгоревшему топливу улетучиваться, когда мотоцикл припаркован.

    Другая проблема в том, что углеводы неточны. Неточность в плохом смысле. Их просто невозможно отрегулировать так быстро, как систему впрыска топлива, потому что они механические. Не вдаваясь в чрезмерную техничность, воздух и топливо необходимо смешивать в точном соотношении, где-то между, скажем, примерно от 12 до 14,7 частей воздуха на каждую часть топлива. Большинство механиков, которые собирают байк на заднем дворе, стремятся к этой цифре 12. В этом конце спектра находится мощность в лошадиных силах. Хорошая, богатая смесь обеспечивает максимальный заряд топлива в цилиндрах и помогает охлаждать двигатель.

    Даже Honda CB1100 в ретро-стиле с двигателем с воздушным охлаждением имеет систему впрыска топлива, а не карбюраторы. Видите маленький инжектор, расположенный над впускным трактом? Фотография Honda of America.

    На другом конце — число 14,7. Современные системы впрыска топлива пытаются колебаться вокруг этого числа, постоянно регулируя воздушно-топливную смесь, иногда десятки раз в секунду. Современные системы впрыска топлива стараются поддерживать смесь бедной, когда вы путешествуете, например, когда ваша дроссельная заслонка открыта на четверть, а затем очень быстро ее обогащают, когда вам нужно ехать быстро, например, когда ваш дроссель открыт. закреплен.

    В течение многих лет, когда дело касалось правил Агентства по охране окружающей среды, мотоциклы были незаметны для них. Но, поскольку законы о загрязнении действительно начинают иметь значение для мотоциклов, производители использовали более точный контроль над топливно-воздушной смесью, что стало возможным благодаря впрыску топлива, чтобы соответствовать букве закона. Производители также начали использовать каталитические нейтрализаторы. Многие велосипеды сейчас ими оснащены. И катализаторы внутри них довольно разборчивы. Их можно легко сделать бесполезными из-за химикатов, покрывающих их поверхность.Один из предметов, который может покрыть их, — это сажа от несгоревших частиц топлива, которые часто встречаются внутри двигателя, работающего на «толстом» — в направлении 12: 1 в диапазоне воздух / топливо.

    Вот реальный вид на четыре части дроссельной заслонки Kawasaki ZX-6R. Фото Kawasaki Motors Corp.

    .

    Вот и все. Впрыск топлива не дает ощутимо большей мощности, и он не обеспечивает значительного увеличения расхода топлива. Впрыск топлива позволяет более точно контролировать соотношение воздух / топливо и при этом позволяет мотоциклу работать чище и сохранять каталитический нейтрализатор на борту.С программным обеспечением для настройки послепродажного обслуживания он также позволяет более точно настраивать топливную карту.

    У карбюраторов тоже есть свои преимущества. Они более доступны, чтобы возиться с ними. Настройка с помощью горстки форсунок обычно может быть сделана всего за несколько долларов, тогда как программное обеспечение для составления карты топлива на инжекторном байке в большинстве случаев начинается с нескольких сотен счетов. Карбюраторы намного легче ремонтировать и обслуживать пользователем, чем впрыск топлива, поэтому для тех, кто путешествует в отдаленные места, углеводы могут иметь небольшое преимущество.И углеводы не сдерживали мотоциклетных характеристик. Помните Honda CBR1100XX Blackbird? Этот старый карбюраторный динозавр в 1998 году развил 133 лошадиные силы. Это все еще очень приличная цифра, даже спустя 15 лет.

    В конце концов, у обоих методов доставки топлива есть свои применения, поклонники и недоброжелатели. Маловероятно, что мы увидим возрождение карбюраторов в будущем из-за экологических проблем. Впрыск топлива, на данный момент, является плавным и обеспечивает более точную и доступную заправку, чем любой другой метод распыления топливно-воздушной смеси, который люди разработали на сегодняшний день.Мы можем сделать наши велосипеды чище, совсем не жертвуя. Впрыск топлива надежен, и эй — вам не нужно придумывать, как использовать обогатитель!

    Галерея изображений

    Карбюрация против впрыска топлива. Что лучше для вас? — Блог о страховании двух колес от Reliance General

    Велосипед с карбюратором или с впрыском топлива, что лучше. Это всегда была одна из самых противоречивых тем среди любителей велосипедного спорта.Для новичков с наименьшими знаниями разница не имеет значения, они обычно принимают решение на основе многих факторов, таких как цена, вес, мощность или бренд. Однако опытным байкерам необходимо знать, является ли мотоцикл инжекторным или карбюраторным. Это касается их списка приоритетов. Независимо от того, что вы ищете при покупке велосипеда, всегда важно подать заявку на страхование велосипеда онлайн. Вот в чем разница между топливными системами.

    Карбюратор

    Карбюратор был единственной базовой топливной системой, используемой в большинстве двухколесных транспортных средств, до появления систем впрыска топлива.Основная функция этой системы — смешивать определенное количество топлива и воздуха и направлять его в камеру сгорания, также известную как цилиндр. Он работает, препятствуя воздушному потоку цилиндра. В основном при сжатии поршня создается вакуум низкого давления, который втягивается трубкой в ​​смесь воздуха и топлива. Трубка карбюратора сужается на конце, что увеличивает давление проходящего воздуха. Вакуум низкого давления заставляет топливо вытягиваться небольшим резервуаром в карбюраторе, который смешивается с воздушным потоком, образуя воздушно-топливную смесь, которая делает цилиндр работоспособным.Вся процедура известна как эффект вакуума Вентури.

    Также многие другие компоненты поддерживают работу карбюратора. Один из них — дроссельная заслонка, которая регулирует количество воздуха, всасываемого в систему.

    Преимущества

    • Карбюраторы дешевле и проще в эксплуатации. Их также легко ремонтировать и заменять.
    • Карбюраторы можно настроить в соответствии с потребностями пользователей.
    • Карбюраторы интегрированы отдельно от двигателей, поэтому их можно ремонтировать, обслуживать или заменять, не мешая двигателю.
    • Изготовлены из легкого материала, обычно долговечны.
    • Для установки не требуется никакого электрического оборудования, поэтому его легко извлечь и установить.

    Недостатки

    • Это не самые эффективные системы.
    • Небольшая задержка карбюраторов может привести к медленной реакции дроссельной заслонки.
    • Некоторые компоненты диафрагмы хрупкие, их можно очень легко повредить.
    • Колебания смеси воздух-топливо влияют на плавность работы двигателя.

    Системы впрыска топлива

    Впрыск топлива — это более точная система заправки, поскольку они более точно смешивают воздух и топливо и отправляют их в цилиндр в виде мелких частиц. В отличие от карбюратора, эта система основана на электронном блоке управления, который вместе с другими датчиками рассчитывает и регулирует необходимое количество воздуха и топлива для сжигания и функционирования цилиндра. Это приводит к повышению топливной экономичности и более плавному и быстрому отклику двигателя.

    Преимущества

    • Точная смесь воздух-топливо обеспечивает эффективное сгорание.
    • Быстрый и резкий отклик дроссельной заслонки.
    • Повышенная топливная эффективность и большая мощность, чем у карбюраторных топливных систем.
    • Сравнительно меньше поломок и требует минимального обслуживания.

    Недостатки

    1. Эти системы дороже карбюраторов.
    2. Требуются современные инструменты для обслуживания, ремонта и замены, что опять же является дорогостоящим процессом.
    3. Эти системы нельзя настроить, если вы не выберете карты ECU, что опять же стоит немалых денег.

    Выбираете ли вы карбюратор или системный байк с инжекторным топливом, эксперты советуют застраховать его по страховке двухколесного транспорта, чтобы защитить его от любых непредвиденных обстоятельств. Топливо с впрыском

    Вероятно, одна из самых противоречивых дискуссий среди энтузиастов мотоциклов — это разница между карбюраторами и мотоциклами с впрыском топлива, поскольку у каждого из них есть свои заядлые сторонники.Для некоторых новичков это небольшая деталь, о которой даже не стоит задумываться, поскольку они обычно выбирают велосипед в зависимости от других аспектов, таких как цена, мощность, вес или просто марка.

    Тем не менее, большинство опытных гонщиков ставят это во главу своего списка, когда дело доходит до принятия решения относительно их следующей двухколесной поездки. Однако одно можно сказать наверняка: как только вы обнаружите различия между ними, вы должны связать это с другими деталями, такими как, как вы ездите, где вы живете, при какой температуре вы ездите и так далее.

    На многих мотоциклах по-прежнему используются карбюраторные двигатели, хотя все современные высокопроизводительные конструкции перешли на впрыск топлива. Тем не менее, одно преимущество карбюратора перед впрыском топлива состоит в том, что большинство механиков работали с карбюраторами, и гораздо меньше людей вообще имеют какой-либо опыт работы с системами впрыска топлива. Старые байкеры также будут придерживаться своего варианта с карбюратором, поскольку их проще обслуживать и ремонтировать. Однако, хотя впрыск топлива обычно увеличивает стоимость мотоцикла, он также обеспечивает гораздо лучший холодный запуск, лучший отклик дроссельной заслонки, лучшую топливную экономичность и меньшие затраты на техническое обслуживание.

    Первое, что вы услышите во время дебатов о карбоновом и инжекторном байках, — это холодный запуск. Мотоциклам с карбюратором нужно некоторое время, прежде чем они будут готовы отправиться в путь при низких температурах. Система воздушной заслонки используется для запуска холодных двигателей. Поскольку топливо в холодном двигателе прилипает к стенкам цилиндра из-за конденсации, смесь слишком бедная для запуска двигателя. Система дросселирования будет добавлять топливо в двигатель, чтобы компенсировать прилипание топлива к стенкам цилиндра. Когда двигатель прогрет, конденсация больше не проблема, и воздушная заслонка больше не нужна.

    С другой стороны, что нравится большинству гонщиков в двигателях с впрыском топлива, так это то, что холодный запуск намного проще. Никакой регулировки дроссельной заслонки или карбюратора, все, что вам нужно сделать, это повернуть ключ и нажать кнопку пуска. С механической точки зрения ситуация с системой впрыска топлива намного сложнее. В баке есть топливный насос, электронный контроллер двигателя и несколько датчиков.

    Система впрыска топлива — это система подачи топлива с компьютерным управлением. ЭБУ считывает различные датчики, расположенные на транспортном средстве, и на основе этой информации определяет, сколько топлива может иметь двигатель.Компьютер будет открывать и закрывать форсунки, позволяя бензину поступать в двигатель на основе входных сигналов датчиков и карты топлива, запрограммированной в компьютер. Различные датчики (частота вращения, температура двигателя, температура воздуха, положение дроссельной заслонки, давление в коллекторе, положение коленчатого вала) предоставляют информацию об условиях эксплуатации и нагрузке на двигатель.

    Карбюратор — это необходимое устройство, зависящее от скорости воздуха, поступающего в трубку Вентури, для создания воздушно-топливной смеси, питающей двигатель, а также для поддержания ряда топливных контуров, помогающих поддерживать наилучшую возможную топливную смесь.Способность карбюратора обеспечивать хорошую топливовоздушную смесь очень зависит от скорости воздуха, проходящего через него.

    При использовании электронной системы впрыска топлива необходимое количество топлива для каждого числа оборотов и нагрузки двигателя находится в топливной карте, расположенной в блоке управления двигателем. Как только это количество основного топлива известно, ЭБУ дополнительно регулирует топливную смесь для двигателя и температуры воздуха на впуске. Во многих случаях смесь будет даже адаптирована к атмосферному давлению и высоте.

    В то время как проблемы с карбюратором обычно можно решить на обочине дороги с помощью основных инструментов, проблемы с EFI обычно требуют замены деталей.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *