Работа карбюратора: Общее устройство карбюратора, схема и принцип работы карбюратора автомобиля

Работа карбюратора

Принцип работы карбюраторов

Карбюратор служит для создания топливо-воздушной эмульсии, в зависимости от условий и заданных режимов работы цилиндров двигателя

Работу карбюраторов рассмотрим на примере карбюратора ВАЗ-21083. 

Главная дозирующая система

Рис. 1. Схема главных дозирующих систем

Топливо через сетчатый фильтр 4 (рис. 1) и игольчатый клапан 6 подается в поплавковую камеру.

Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры 9 в эмульсионные колодцы и смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионных трубок 1, которые изготовлены заодно с главными воздушными жиклерами.

Через распылители 2 топливно-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Дроссельные заслонки 8 и 10 соединены между собой таким образом, что вторая камера начинает открываться, когда первая уже открыта на 2/3 величины.

Система холостого хода

Рис. 2. Схема системы холостого хода и переходных систем

Забирает топливо из эмульсионного колодца после главного топливного жиклера 7 (рис. 2).

Топливо подводится к топливному жиклеру 2 с электромагнитным запорным клапаном 1, на выходе из жиклера смешивается с воздухом, поступающим из проточного канала и из расширяющейся части диффузора (для обеспечения нормальной работы карбюратора при переходе на режим холостого хода).

Эмульсия выходит под дроссельную заслонку через отверстие, регулируемое винтом 9 содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах.

Переходные системы

При открытии дроссельных заслонок карбюратора до включения главных дозирующих систем топливновоздушная смесь поступает:

– в первую смесительную камеру через жиклер 2 холостого хода и вертикальную щель 8 переходной системы, находящуюся на уровне кромки дроссельной заслонки в закрытом положении;

– во вторую смесительную камеру через выходное отверстие 6, находящееся чуть выше кромки дроссельной заслонки в закрытом положении.

Топливо поступает из жиклера 4 через трубку, смешивается с воздухом из жиклера 5, поступающим через проточный канал.

Экономайзер мощностных режимов

Рис. 3. Схема эконостата и экономайзера мощностных режимов

Срабатывает при определенном разрежении за дроссельной заслонкой 5 (рис. 3).

Топливо забирается из поплавковой камеры через шариковый клапан 8.

Клапан закрыт, пока диафрагма удерживается разрежением во впускной трубе.

При значительном открытии дроссельной заслонки разрежение несколько падает и пружина диафрагмы 7 открывает клапан.

Топливо, проходящее через жиклер 9 экономайзера, добавляется к топливу, которое проходит через главный топливный жиклер 4, обогащая горючую смесь.

Эконостат

Работает при полной нагрузке двигателя на скоростных режимах, близких к максимальным, при полностью открытых дроссельных заслонках.

Топливо из поплавковой камеры через жиклер 3 поступает в топливную трубку и высасывается через впрыскивающую трубку 13 во вторую смесительную камеру, обогащая горючую смесь.

Ускорительный насос

Рис. 4. Схема ускорительного насоса

Диафрагменный, с механическим приводом от кулачка 6 (рис. 4) на оси дроссельной заслонки первой камеры.

При закрытой дроссельной заслонке пружина отводит диафрагму 3 назад, что приводит к заполнению полости насоса топливом через шариковый клапан 8.

При открытии дроссельной заслонки кулачок действует на рычаг 5, а диафрагма 3 нагнетает топливо через шариковый клапан 2 и распылители 1 в смесительные камеры карбюратора, обогащая горючую смесь.

Производительность насоса не регулируется и зависит только от профиля кулачка.

Полуавтоматическое пусковое устройство

Рис. 5. Схема полуавтоматического пускового устройства карбюратора 21083–1107010-31

Улучшает управление автомобилем и снижает токсичность отработавших газов в режимах запуска и прогрева двигателя (рис. 5).

При запуске холодного двигателя биметаллическая пружина пускового устройства (на рис. 5 не показана) с помощью рычагов и тяги 8 удерживает воздушную заслонку 7 закрытой.

После запуска двигателя заслонка при помощи диафрагмы 6 приоткрывается на зазор А, который регулируется винтом 11 штока 12 диафрагмы 6 пускового устройства.

Рис. 6. Схема подсоединения шлангов полуавтоматического пускового устройства карбюратора 21083–1107010-31

По мере прогрева двигателя охлаждающей жидкостью, циркулирующей через жидкостную камеру 4 (рис. 6) пускового устройства, нагревается и биметаллическая пружина, которая обеспечивает открытие воздушной заслонки через рычаги привода пускового устройства и тягу 8 (см. рис. 5).

На прогретом двигателе воздушная заслонка открыта биметаллической пружиной полностью.

Экономайзер принудительного холостого хода

Отключает систему холостого хода на принудительном холостом ходу (во время торможения автомобиля двигателем, при движении под уклон, при переключении передач), снижая расход топлива и выброс углеводородов в атмосферу.

На режиме принудительного холостого хода при частоте вращения коленчатого вала более 2100 мин

-1 и при замкнутом на «массу» концевом выключателе карбюратора (педаль отпущена) запорный электромагнитный клапан выключается, подача топлива прерывается.

При снижении частоты вращения коленчатого вала на принудительном холостом ходу до 1900 мин^-1 блок управления включает электромагнитный запорный клапан (хотя концевой выключатель и включен на «массу»), начинается подача топлива через жиклер холостого хода, двигатель постепенно выходит на режим холостого хода.

Устройство и работа карбюраторов

Устройство и работа карбюраторов Для двигателей мотоциклов применяются карбюраторы с горизонтальным или наклонным впускным трактом смесительной камеры. Первые применяются в том случае, если впускной патрубок цилиндра или головки цилиндра расположены горизонтально (двигатели дорожных мотоциклов), вторые (рис. 67) — если он расположен наклонно (двигатели дорожных и спортивных мотоциклов). В наклонных карбюраторах поток смеси движется сверху вниз, и поэтому вследствие лучшего наполнения увеличивается мощность и приемистость двигателя. Чтобы при случайном повышении уровня бензина в поплавковой камере бензин не начал самотеком поступать в двигатель, в смесительной камере или во впускном патрубке (внизу) иногда делают маленькое отверстие 3 для вытекания бензина наружу. Для увеличения мощности двигателя на входную горловину карбюратора устанавливают насадку-раструб 1, которая облегчает поступление воздуха в карбюратор. Однако насадку-раструб применяют только на двигателях спортивных мотоциклов в тех случаях, когда стремятся к получению высокой мощности и пренебрегают увеличением износа двигателя из-за поступления в двигатель запыленного воздуха. Между карбюратором и впускным патрубком двигателя ставят теплоизоляционную прокладку 2, плоскую (при фланцевом креплении карбюратора) или свернутую в трубку (при креплении хомутом). Ставят также экран 4 из листового металла между карбюратором и ребрами или головкой цилиндра. Все эти приспособления предохраняют карбюратор от излишнего нагревания теплом от двигателя, так как при сильном нагревании карбюратора уменьшается наполнение цилиндра горючей смесью, а в топливных каналах могут образоваться паровые пробки, нарушающие нормальную работу, карбюратора. У двухцилиндровых двигателях с противолежащими цилиндрами, а также в некоторых других конструкциях впускной патрубок имеет большую длину. Поэтому при установке одного карбюратора горючая смесь в патрубке остывает, конденсируется и поступает в цилиндр неиспарившейся. Для устранения этого устанавливают два карбюратора отдельно на каждый цилиндр или применяют различные способы подогрева горючей смеси: делают впускной патрубок с двойными стенками и между ними пропускают выпускные газы, размещают впускной патрубок внутри отливки цилиндра (вдоль) между зеркалом и ребрами и; наконец, подают в двигатель подогретый воздух. Для удобного размещения на двигателе выпускаются карбюраторы с вертикальным или горизонтальным корпусом смесительной камеры. У карбюраторов первого типа дроссельный золотник перемещается в вертикальном направлении, а у карбюраторов второго типа — в горизонтальном, однако поплавковая камера у них расположена вертикально (ось поплавка должна быть вертикальной). Карбюраторы К-55, К-55Б, К-55В и К-55Д. Устройство карбюраторов К-55 (рис. 68), К-55Б, К-55В и К-55Д (подобных прежде выпускавшемуся карбюратору К-30 с диффузором 16 мм) одинаково. Их устанавливают на мотоциклах М-103, К-58, «Ковровец-175А», мотороллере ВП-150 и т. д. Карбюраторы закреплены хомутом и имеют отлитые совместно смесительные и поплавковые камеры. У карбюратора К-55Д диаметр диффузора 22 мм, у карбюратора К-55 — 20 мм. Пропускная способность главного жиклера карбюратора К-55Д, предназначенного для работы с масляным воздушным фильтром, 14:5 см3/мин, карбюратора К-55В — 165 см3/мин. Уровень топлива у карбюратора К-55Б ниже края поплавковой камеры на 21 ± 1 мм. Постоянный уровень топлива в поплавковой камере 1 поддерживается с помощью поплавка 2, запорной иглы 3 и ее седла 6 в канале крышки 4. Топливо из поплавковой камеры 1 поступает к жиклеру 12, находящемуся в корпусе смесительной камеры 7, через жиклер топливо поступает в трубку распылителя 10. При малом открытии дроссельного золотника 8, вследствие разрежения над распылителем, уровень топлива в нем повышается. Топливо по кольцевому пространству вокруг конусной дозирующей иглы 9 поднимается в диффузор, где распыливается и, смешиваясь с потоком воздуха, поступает в двигатель. По мере увеличения подъема дроссельного золотника увеличивается сечение диффузора и кольцевая щель вокруг конусной иглы. Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели больше пропускной способности жиклера. Поэтому дозирующее действие конусной иглы почти прекращается, и количество топлива, поступающего в двигатель, ограничивается жиклером. Соотношение сечений для прохода воздуха и топлива подобрано так, что обеспечивается необходимый для различных режимов работы двигателя состав горючей смеси. Жиклера холостого хода у карбюратора нет. Количество смеси при работе с малым числом оборотов двигателя на холостом ходу регулируют винтом 11. Для обогащения смеси во время пуска имеется утопитель 5 поплавка. Кроме того, может быть использована воздушная заслонка, установленная на некоторых воздушных фильтрах. Главный жиклер заменяют при износе калиброванного отверстия. Если при работе на топливе, содержащем нормальное количество масла, свеча зажигания покрывается копотью, то дозирующую иглу желательно переместить вниз на одну — две позиции. Карбюраторы К-28Б, К-28Г, К-38, К-52, К-37 и К-36. Рассматриваемые карбюраторы сходны по конструкции и почти одинаково работают. Ниже подробно рассмотрена работа карбюратора К-28Б; в отношении других указываются только некоторые особенности их работы. Карбюратор К-28Б с креплением хомутом (рис. 69), установленный на мотоциклах ИЖ-56 и ИЖ «Юпитер», имеет отдельные поплавковую 1 и смесительную 18 камеры, скрепленные штуцером-пробкой 38 Карбюратор работает следующим образом. Из поплавковой камеры, такой же как у карбюратора К-55, бензин направляется по каналу 41 к штуцеру-пробке 38, фильтруется через сетку, частично отстаивается в штуцере-пробке и поступает в главный жиклер 36. Через главный жиклер и трубку распылителя 31 вокруг конусной дозирующей иглы 32 бензин направляется в диффузор 39, смешиваясь по пути с воздухом, поступающим к распылителю через канал 40. К жиклеру холостого хода 26 бензин поступает из кольцевой полости вокруг распылителя по каналу 28 в блоке 29 жиклеров. Выходящий из жиклера холостого хода бензин смешивается с воздухом, поступающим через отверстие 45, регулируемое винтом 27 качества смеси, и в виде эмульсии выходит по каналам 24 и 25 в смесительную камеру 18. За закрытым дроссельным золотником во время такта впуска создается интенсивное разрежение. При этом из канала 25 фонтанирует бензин, эмульсированный воздухом, идущим через канал 24 и отверстие, регулируемое винтом 27. Воздух, проходящий через это отверстие, уменьшает разрежение у жиклера холостого хода, притормаживая истечение из него бензина. Воздух, необходимый для образования горючей смеси, поступает в двигатель через щель под дроссельным золотником 21. Величину щели регулируют винтом 3 (см. рис. 75). При холостом ходе, а также перед пуском двигателя дроссельный золотник закрывают. Во время пуска, после включения зажигания, золотник открывают на 0.3 хода. При этом разрежение у канала 25 (рис. 69) уменьшается, а у канала 24 увеличивается, и из него начинает поступать топливо. На качество горючей смеси в этот момент влияет также величина скоса 44 на задней нижней части дроссельного золотника 21. По мере дальнейшего подъема дроссельного золотника разрежение у канала 24 уменьшается, а у распылителя 31 увеличивается, и из него начинает выходить топливо. В это время канал 24 еще питает двигатель топливом, чем обеспечивает плавный переход двигателя с режима холостого хода на режим нагрузки. Затем канал 24 почти выключается из работы. При средних положениях дроссельного золотника расход топлива из распылителя дозируется преимущественно кольцевой щелью в распылителе и зависит от числа оборотов коленчатого вала двигателя и интенсивности пневматического торможения, осуществляемого с помощью воздушного канала 40. Когда дроссельный золотник полностью поднят, пропускная способность кольцевой щели в распылителе больше пропускной, способности главного жиклера. При этом действие дозирующей иглы почти прекращается, а количество поступающего в двигатель топлива дозируется преимущественно главным жиклером и зависит от интенсивности пневматического торможения. При возрастании числа оборотов вала и неизменном положении дроссельного золотника, что происходит, например, во время движения мотоцикла под уклон, скорость воздуха в диффузоре возрастает, а увеличению разрежения у распылителя, которое вызвало бы излишнее обогащение смеси, препятствует значительное поступление воздуха по каналу 40. У карбюратора К-28В имеется воздушный корректор 8, который открывают во время пуска и прогрева двигателя и в других случаях, когда требуется временное обогащение смеси. После прогрева двигателя воздушный корректор закрывают. Карбюратор К — 2 8 Г с горизонтальным корпусом смесительной камеры установлен на мотороллере Т- 200. Дроссельный золотник карбюратора перемещается горизонтально. В этом заключается основное отличие карбюратора К-28Г от карбюратора К-28Б, а работают они одинаково. Карбюратор К-38 с фланцевым креплением и наклонным расположением корпуса смесительной камеры (рис. 70) предназначен для мотоциклов М-61 и М-62 «Урал». Смесительная и поплавковая камеры расположены в отдельных корпусах, скрепленных штуцером-отстойником. Воздушного корректора у карбюратора нет. Выпускаются правый и левый карбюраторы для соответствующих цилиндров двигателя. В остальном карбюратор устроен так же, как карбюратор К-28Б. Карбюраторы имеют одинаковую схему и работают аналогично. Наклонный карбюратор К-52 с фланцевым креплением и общим корпусом смесительной и поплавковой камер устанавливался только на небрльшой партии мотоциклов М-61. По устройству и работе этот карбюратор не отличается от карбюратора К-28Б. Карбюратор К-37 (рис. 71) применяется на мотоциклах М-72, М-72Н, К-750. Кроме того, он установлен на некоторых мотоциклах М-61. На мотоцикле М-61 карбюратор установлен наклонно, вследствие чего не обеспечивается достаточная стабильность уровня бензина в поплавковой камере и работы двигателя. Поплавковая камера (такая же, как у карбюратора К-55) и смесительная камера отлиты как одно целое. Бензин из поплавковой камеры по каналу 38 поступает к штуцеру-пробке 27, фильтруется через сетку 23, частично отстаивается, проходит через главный жиклер 26, кольцевую щель вокруг дозирующей иглы 7 в распылителе 20 и, смешавшись по пути с воздухом из канала 21, выходит в диффузор. Из диффузора бензин, смешавшийся с основным воздухом, проходящим через диффузор, поступает в двигатель. К жиклеру 3 холостого хода бензин поступает из кольцевой щели вокруг нижней части распылителя. Выходя из жиклера холостого хода, бензин смешивается с воздухом, поступающим из канала 39, и по каналу 6 в виде эмульсии направляется в смесительную камеру за дроссельным золотником. Состав горючей смеси холостого хода регулируют винтом 4. Количество горючей смеси зависит от ширины щели под дроссельным золотником, которую регулируют винтом 28. Входное отверстие воздушного канала 21 расположено в горловине смесительной камеры. Чтобы при переполнении поплавковой камеры или полном закрытии воздушной заслонки не произошло чрезмерного переобогащения горючей смеси, сделан дополнительный канал, по которому бензин может вылиться наружу. Канал сообщает смесительную камеру с атмосферой и закрыт штуцером 22 с защитной сеткой. Карбюратор К-37 работает так же, как карбюратор К-28. Разница в основном состоит в том, что в карбюраторе К-37 жиклер холостого хода сообщается со смесительной камерой только одним каналом с выходом за дроссельным золотником. Кроме того, у этого карбюратора нет воздушного корректора. Карбюраторы К-37 изготовляются для правого и левого цилиндров. Карбюратор К-36 (рис. 72) с фланцевым креплением и другие карбюраторы такого же типа предназначены для различных мотоциклов, например, для мотоцикла «Ковровец-175Б» и др. Поплавковая и смесительные камеры имеют общий литой корпус. Карбюратор К-36 отличается от описанных выше карбюраторов. В нем применены топливный корректор вместо воздушного и плоский штампованный П-образный дроссельный золотник, а не цилиндрический (иногда такой золотник называют заслонкой шиберного типа). Крышка корпуса смесительной камеры закреплена двумя пружинными защелками, а не гайкой. Главный жиклер можно вынуть сбоку карбюратора, не снимая его с мотоцикла. Дозирующая игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки. Требуемый состав смеси при полностью открытом дроссельном золотнике и возрастании числа оборотов обеспечивается тем, что через каналы системы холостого хода поступает значительное количество воздуха. Бензиновый корректор дает возможность обогащать смесь на 15—20%. Винты регулировки системы холостого хода расположены, как обычно: винт количества смеси 10 — наклонно, а винт качества 18 — горизонтально. Однако винт 18 регулирует не количество воздуха, идущего к жиклеру холостого хода, а количество эмульсии, поступающей за дроссельный золотник. При завертывании винта смесь обедняется, а при отвертывании — обогащается (как у автомобильного карбюратора). Эту особенность очень важно знать, так как у других мотоциклетных карбюраторов отечественного производства винт качества действует наоборот. Регулировка системы холостого хода мало влияет на работу карбюратора при нагрузочных режимах двигателя. Дополнительный воздух к жиклерам поступает через отверстие во входной горловине карбюратора; другого входа для воздуха не имеется. Это также следует учитывать, чтобы во время пуска двигателя не вызвать чрезмерного обогащения смеси при перекрытии пути для основного воздуха. Чехословацкий карбюратор Иков 2926 с фланцевым креплением (Последние две цифры обозначают диаметр горловины смесительной камеры). (рис. 73) имеет вместо утопителя поплавка дополнительное пусковое устройство (пусковой карбюратор) 1. Оно состоит из управляемого отдельным тросом и рычажком золотника, помещенного в колодце, сообщающемся со смесительной камерой. При подъеме золотника и при закрытом дроссельном золотнике происходит обогащение смеси, необходимое при пуске. Жиклер 2 холостого хода легко доступен. Главный жиклер 6 закрыт штуцером-пробкой 5. Для регулировки работы двигателя с малым числом оборотов холостого хода имеются винты 4 количества и винт 3 качества смеси. Карбюратор Иков 2924 (рис. 74) с фланцевым креплением по устройству и конструкции аналогичен карбюратору К-37. Отличие заключается в том, что жиклер 1 холостого хода легко доступен. Для регулировки работы двигателя с малым числом оборотов на холостом ходу имеются винт 3 количества и винт 2 качества смеси. Регулировка карбюраторов В наиболее распространенных карбюраторах К-28Б, К-28Г, К-37 и К-38, а также карбюраторах К-52 и К-36 имеется пять основных приспособлений для регулировки (рис. 75). По регулировке карбюратора К-36 и карбюратора К-55 из-за некоторого их отличия приведены дополнительные указания. Приведенные ниже рекомендации по регулировке полностью применимы и к иностранным бюраторам Иков «Амаль», «Гретцин» и др. Количество и качество смеси в карбюраторах регулируют: 1. Винтом 5 регулировки качества смеси холостого хода. При завертывании винта смесь обогащается и несколько уменьшается число оборотов коленчатого вала двигателя. Влияние этой регулировки сказывается при подъеме дроссельного золотника не более чем на V8 его полного хода. У карбюратора К-36 в отличие от других карбюраторов при завертывании винта 5 смесь обедняется, при отвертывании — обогащается. 2. Упорным винтом 3 холостого хода, ограничивающим опускание дроссельного золотника. При завертывании винта дроссельный золотник приподнимается и число оборотов коленчатого вала двигателя увеличивается. 3. С помощью дозирующей иглы, закрепляемой в различных позициях, пружинной защелкой, входящей в канавку или отверстием 2 вверху иглы. Этим приспособлением регулируют качество смеси примерно до 3/4 полного хода дроссельного золотника. При установке пружинной защелки в нижней канавке смесь получается наиболее обогащенной. По мере перестановки защелки вверх по игле смесь обедняется. У некоторых карбюраторов, например у карбюратора К-37, вследствие наличия нескольких отверстий в игле и дроссельном золотнике, путем комбинации отверстий иглу можно устанавливать в восьми различных позициях. Расход топлива после перестановки иглы из крайней нижней позиции в крайнюю верхнюю увеличивается на 30—40%. У карбюратора К-З6 игла закреплена в дроссельном золотнике без специальной защелки. 4. Главным жиклером 7 с распылителем 6. Им регулируют качество смеси в пределах последней четверти полного хода дроссельного золотника. Однако главный жиклер влияет на качество смеси на всей длине хода дроссельного золотника при работе главной дозирующей системы. У карбюратора К-36 главный жиклер расположен горизонтально (см. рис. 72), у карбюраторов Иков обычно вертикально. 5. С помощью кольцевых канавок на запорной игле 8 (рис. 75) поплавковой камеры. Если на игле имеется несколько канавок, то при перестановке иглы относительно поплавка вверх уровень бензина понизится (смесь обедняется), а при перестановке вниз — повысится (смесь обогащается) соответственно во всех положениях дроссельного золотника. Величина скоса 4 на дроссельном золотнике влияет на состав смеси в пределах первой четверти хода дроссельного золотника. Карбюратор К-55, у которого отсутствует система холостого хода, из перечисленных выше регулировочных приспособлений имеет только три: отверстия 2 вверху дозирующей иглы, упорный винт 3 холостого хода и главный жиклер 7. Для получения малого числа оборотов на холостом ходу в карбюраторе К-55, а также в карбюраторе К-30 прежнего выпуска и других карбюраторах упрощенного типа, устанавливаемых на велосипедных двигателях, изменяют величину щели под дроссельным золотником с помощью винта 3 или штуцера-упора 1. Регулировку карбюратора производят на прогретом двигателе, не снимая воздушного фильтра. Регулировку карбюратора для работы двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов производят в такой последовательности. 1. На крышке смесительной камеры завертывают штуцер-упор 1 до тех пор, пока оболочка троса не будет иметь свободный ход. Если на винтах 3 и 5 нет пружин, удерживающих их от самоотвинчивания, то ослабляют контргайки винтов. Устанавливают свечу с чистым изолятором, не вызывающую сомнений в надежности. У четырехтактного двигателя с механическим приводом опережения устанавливают рычажком позднее зажигание. 2. Пускают двигатель и закрывают рукояткой дроссельный золотник. Если двигатель останавливается, завинчивают регулировочный винт 3 до получения устойчивой работы двигателя при закрытом дроссельном золотнике. Потом медленно вращают винт 5 в ту и другую сторону и оставляют его в положении, при котором число оборотов двигателя наибольшее. Обычно число оборотов увеличивается при отвинчивании винта вследствие обеднения смеси. Затем, вывертывая винт 3, уменьшают число оборотов до минимально устойчивых. При этом качество смеси изменится и его снова немного регулируют. Таким образом, регулировка карбюратора для получения малого числа оборотов на холостом ходу заключается в попеременном увеличении числа оборотов путем обеднения смеси и понижении числа оборотов путем уменьшения величины щели под дроссельным золотником. Когда достигнута устойчивая работа двигателя на холостом ходу с малым числом оборотов, регулировочный винт 5 ввертывают примерно на четверть оборота, что приводит к более устойчивой работе двигателя и дополнительному снижению числа оборотов из-за некоторого обогащения смеси, и осторожно стопорят гайками оба регулировочных винта, не допуская смещения их из установленных положений. Затем уменьшают свободный ход оболочки троса. Нельзя полностью устранять свободный ход оболочки троса. При износе карбюратора не удается получить достаточно малого числа оборотов коленчатого вала на холостом ходу из-за попадания в цилиндр лишнего воздуха через зазоры, образовавшиеся между деталями. Регулируя карбюратор при средних положениях дроссельного золотника, нужно учитывать, что при перестановке иглы вверх улучшается приемистость двигателя и увеличивается расход бензина, а при перестановке вниз происходит обратное. В случав нормального расхода бензина и удовлетворительной приемистости двигателя нет необходимости переставлять дозирующую иглу в дроссельном золотнике. Но если свеча из-за богатой смеси покрывается копотью, иглу нужно последовательно опустить на одну-две позиции. Если при плавном открытии дроссельного золотника в двигателе появляются детонационные стуки, а иногда возникают и обратные вспышки в карбюраторе, то иглу рекомендуется поднять на одну-две позиции. Если при полностью открытом дроссельном золотнике двигатель не развивает полной мощности, то следует испытать другой главный жиклер. Например, если у обкатанного двигателя обнаруживаются признаки заклинивания поршня, следует испытать двигатель, установив жиклер с большей пропускной способностью (разница в пропускной способности жиклеров должна составлять 10-20%). Регулировка двух карбюраторов для равномерной работы двигателя. У двигателя мотоцикла М-61 и у других двухцилиндровых двухкарбюраторных двигателей регулировку производят так, чтобы цилиндры работали одинаково, т. е. развивали одинаковые мощность и число оборотов. Для регулировки работы двигателя на холостом ходу прежде всего описанным выше способом регулируют отдельно карбюратор каждого цилиндра (как у одноцилиндрового двигателя). При регулировке работы карбюратора одного цилиндра другой цилиндр выключают, снимая провод со свечи зажигания. Снятый провод накоротко замыкают на массу, чтобы не вызвать пробоя обмотки высокого напряжения катушки зажигания. У оболочек тросов обоих карбюраторов устанавливают необходимый свободный ход, иначе тросы приподнимут дроссельные золотники. Если при регулировке двигатель останавливается, то повторный его пуск производят при включенных в работу обоих цилиндрах. После раздельной регулировки карбюраторов, попеременно снимая провода со свечей зажигания правого и левого цилиндров, определяют на слух, в каком из них вспышки происходят чаще. Предположим, что вспышки чаще происходят в правом цилиндре. Тогда у правого карбюратора при выключенном левом цилиндре немного отвертывают винт 3 (рис. 75) до необходимого уменьшения числа оборотов коленчатого вала двигателя. Однако значительно уменьшать число оборотов по сравнению с первоначально отрегулированным числом оборотов нельзя, чтобы не вызвать перебоев в работе двигателя, т. е. каждый цилиндр двигателя должен работать бесперебойно. Затем несколько увеличивают число оборотов коленчатого вала при работе левого цилиндра двигателя. После раздельной регулировки работы цилиндра, приоткрыв ручкой управления дроссельные золотники, увеличивают число оборотов коленчатого вала до средних и закрывают дроссельные золотники. Правильно отрегулированный исправный двигатель должен продолжать равномерно работать с малым числом оборотов холостого хода, не останавливаясь. После регулировки холостого хода карбюраторов необходимо отрегулировать совместную работу карбюраторов для обеспечения одновременности перехода обоих цилиндров с режима холостого хода на режим нагрузок. В противном случае при открывании дроссельных золотников один из цилиндров начнет работать с задержкой. Эту регулировку выполняют на двигателе, работающем на холостом ходу. Потянув руками за оболочки тросов, надо приподнять поочередно дроссельные золотники. При этом должно быстро и плавно увеличиться число оборотов двигателя, без «хлопков» в карбюраторе и глушителе. Не следует допускать продолжительной; работы двигателя с высоким числом оборотов (дольше, чем это необходимо для проверки). Если двигатель работает удовлетворительно, то только надо отрегулировать свободный ход оболочек тросов в пределах 1—2 мм и по возможности одинаковой у обоих карбюраторов, вследствие чего тросы будут поднимать оба золотника одновременно. Это одновременное движение золотников может обеспечить равномерную работу двигателя. Но часто вследствие того, что карбюраторы, а также цилиндры немного отличаются один от другого, для равномерной работы требуется, чтобы один дроссельный золотник опережал другой. Это достигается регулировкой штуцеров- упоров оболочек тросов. Если двигатель работает неудовлетворительно, то производят проверку равномерности работы двигателя сначала на слух или с помощью спидометра, а затем по мощности, развиваемой правым и левым цилиндрами. При работающем двигателе поворачивают на 1/4 хода рукоятку управления дроссельными золотниками и попеременно выключают правый и левый цилиндры. Если вспышки в одном из цилиндров будут чаще, чем в другом, а показания скорости по спидометру при включенной передаче у мотоцикла, поднятого на подставку, будут различными, то у цилиндра, в котором вспышки реже, надо немного отвинтить штуцер-упор оболочки троса, а у цилиндра, в котором вспышка чаще, — завинтить. Однако проверка равномерности работы двигателя только на слух недостаточна. После такой проверки нередко слышен звук выхлопа обоих цилиндров, но при движении мотоцикла выясняется, что в основном развивает мощность один цилиндр, другой работает вхолостую. Чтобы установить, какой цилиндр не развивает мощности, надо, двигаясь на третьей передаче, попеременно выключать цилиндры. Нужно добиться, чтобы при работе каждого из цилиндров мотоцикл двигался с одинаковой скоростью. Для этого несколько изменяют регулировку карбюратора цилиндра, не развивающего необходимой мощности, например, поднимают на одну-две позиции дозирующую иглу. Но при атом надо учитывать, что требуемая мощность может не обеспечиваться из-за неисправности клапанов, поршневых колец и т. п. Однако следует отметить, что стабильность регулировки карбюратора достигается только при безупречной работе тросов. Они должны легко перемещаться в оболочках, а оболочки не должны пружинить и уменьшаться по длине, что происходит у нового мотоцикла. Поэтому в начальный период эксплуатации мотоцикла надо чаще проверять регулировку карбюраторов. Изменение пропускной способности жиклера. Количество бензина, пропускаемое жиклером, зависит от его диаметра, а также от длины канала, чистоты его обработки, формы жиклера, вязкости и температуры бензина. В нашей стране пропускную способность жиклера измеряют под напором 1000 мм водяного столба при температуре 20° С. Число, выбитое на жиклере отечественного карбюратора, обозначает количество кубических сантиметров воды, вытекающей из жиклера в 1 мм при указанных выше условиях. За рубежом для измерения пропускной способности жиклера применяют бензин. Но иногда на жиклере указывают диаметр его канала в мм. При рассверливании жиклера для повышения его производительности необходимо учесть, что очень малое увеличение отверстия вызывает большое увеличение пропускной способности. Например, если имеется жиклер с пропускной способностью 100, измеренной с помощью бензина, диаметром 0,89 мм, то при увеличении его до 1,22 мм, т, е. всего на 0,33 мм, пропускная способность увеличивается вдвое. Если же требуется повысить производительность этого жиклера на 20% для перехода с нормальной горючей смеси на обогащенную, то увеличивают диаметр жиклера до 0,96 мм. Для точного получения требуемой пропускной способности жиклера его диаметр увеличивают не сразу, а дважды, каждый раз примерно на 10% (что соответствует увеличению диаметра на 0,03 мм). Поэтому, например, к мотоциклу «Панония» для подбора оптимальной производительности жиклера прилагаются два жиклера диаметром 1 мм и 0,95 мм, т. е. отличающиеся по производительности примерно на 10 %. При отсутствии необходимого набора тонких сверл небольшое увеличение отверстия осуществляют с помощью длинной трехгранной конусной иглы-развертки. Обычно ошибка мотоциклистов при развертывании жиклера заключается в чрезмерном увеличении его диаметра. Поэтому при развертывании жиклера нужно снимать незначительную стружку. Прежде для изменения производительности жиклера в карбюраторах применяли жиклер переменного сечения, в который входит конус иглы с резьбой. Но от таких жиклеров, имеющих переменную пропускную способность, давно отказались. Целесообразнее применять сменные жиклеры с обозначенной пропускной способностью. При равной пропускной способности в жиклере с конусной иглой по сравнению со сменным жиклером кольцевая щель получается узкой и она часто засоряется.

Устройство и работа карбюратора

Категория:

   Автомобили и трактора

Публикация:

   Устройство и работа карбюратора

Читать далее:

Устройство и работа карбюратора

В основу описания устройства карбюраторов положены их принципиальные схемы, показывающие пути движения воздуха и топлива.

Типичными конструкциями карбюраторов автомобильных двигателей являются карбюратор К-88А, устанавливаемый на двигателях, выпускаемых Московским автомобильным заводом им. Лихачева, и карбюратор К-89А, устанавливаемый на двигателях автомбилей «Урал-375», «Урал-377» и автобусов ЛАЗ-696, ЛАЗ-698.

Карбюратор К-89А отличается от карбюратора К-88А в основном размерами жиклеров и диффузоров.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Карбюраторы К-88А и К-89А — двухкамерные, с падающим потоком смеси, с балансированной поплавковой камерой и компенсацией горючей смеси путем понижения разрежения у топливного жиклера. Обе камеры работают одновременно на всех режимах, что улучшает наполнение цилиндров горючей смесью. Поплавковая камера, входной патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и насос-ускоритель являются общими для обеих смесительных камер.

В верхней части размещены сетчатый фильтр, игольчатый клапан воздушная заслонка с клапаном и балансировочный канал.

Рис. 1. Схема карбюраторов К-88А и К-89А

В средней части находятся ускорительный насос с поршнем и клапанами, клапан экономайзера, поплавковая камера с поплавком и пружиной и две смесительные камеры. В каждой камере имеются большой и малый с перемычкой диффузоры, главный и воздушный жиклеры, жиклер холостого хода и жиклер полной мощности.

В нижней части на одной оси установлены две дроссельные заслонки, ввернуты два винта холостого хода и имеются два канала с выходными отверстиями. При помощи рычага и соединительного звена ось дроссельных заслонок соединена с ускорительным насосом.

При пуске и прогреве двигателя воздушная заслонка закрывается, одновременно через систему рычагов и тяг открываются на небольшую величину дроссельные заслонки. В смесительных камерах создается большое разрежение, в результате чего в обе камеры будет поступать топливо из кольцевых щелей малых диффузоров и из отверстий 32 и 33 системы холостого хода, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси. Дополнительное обогащение смеси перед пуском осуществляется ускорительным насосом. Для этого нужно 1—2 раза резко нажать на педаль управления дроссельными заслонками. Переобогащение смеси в случае несвоевременного открытия воздушной заслонки после пуска предотвращается предохранительным клапаном и отверстием в воздушной заслонке.

При работе двигателя на холостом ходу воздушная заслонка полностью открыта, а дроссельные заслонки прикрыты. При этом скорость воздуха и разрежение в диффузорах незначительны и топливо не будет вытекать из кольцевых щелей малых диффузоров. В задроссельном же пространстве создается большое разрежение которое передается через отверстия и каналы холостого хода, заставляя топливо, проходящее через главные жиклеры, подняться к топливным (боковым) Жиклерам холостого хода и вместе с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода (верхнее отверстие) образовать эмульсию. Фонтанирующая эмульсия через отверстия смешивается с основным потоком воздуха, образует горючую смесь, состав которой регулируется винтами. Два отверстия повышают устойчивость работы двигателя на холостом ходу и обеспечивают плавный переход на режим работы под нагрузкой.

При режиме частичных нагрузок разрежение в малых диффузорах достигает такой величины, при которой включается в работу главное дозирующее устройство, Топливо поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушный жиклер, ив виде эмульсии выходит через кольцевые щели малого диффузора Воздух, поступающий в распылители через воздушные жиклеры, снижает разрежение у жиклера полной мощности, поддерживая требуемый состав смеси при изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала двигателя

При режиме полных нагрузок топливо подается в смесительную камеру главной дозирующей системой и экономайзером. который включается в зависимости от степени открытия дроссельных заслонок. Как только дроссельные заслонки будут открыты с просветом от стенок смесительных камер на мм (К-88Л) или 10,5 мм (К-89А), шток с пружиной нажмет на толкатель и откроет шариковый клапан экономайзера, что увеличит приток топлива (помимо главных жиклеров) к жиклерам полной мощности Смесь максимально обогатится и двигатель разовьет полную мощность.

При резком открытии дроссельных заслонок обогащение смеси происходит при помощи ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера. Резкое открытие дроссельных заслонок сопровождается быстрым перемещением, вниз тяги с планкой, которая через пружину быстро опускает шток с поршнем. Вследствие образовавшегося под поршнем давления впускной клапан 26 закрывается, а нагнетательный клапан И открывается и топливо впрыскивается через полый винт и распылитель в полость вокруг внутренних диффузоров, кратковременно обогащая горючую смесь.

Работа карбюратора К-126Б, установленного на двигателях автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-66, аналогична работе карбюраторов К-88Аи К-89А, но конструкции их различны.

Карбюратор К-16А устанавливается на двухтактных пусковых двигателях ПД-10М и ПД-10М2 тракторов ДТ-75М, MT3-80 и др. Карбюратор К-16А однодиффузорный, с горизонтальной смесительной камерой и с компенсацией состава смеси понижением разрежения у жиклера.

При работе карбюратора из трубопровода через сетчатый фильтр топливо поступает в поплавковую камеру. Необходимый уровень в поплавковой камере поддерживает поплавок с запорной иглой. На крышке поплавковой камеры находится утолитель поплавка.

Из поплавковой камеры топливо по каналу через колодец и главный жиклер поступает в распылитель. Из колодца, закрываемого пробкой, топливо попадает и в канал холостого хода. При неработающем двигателе топливо в поплавковой камере, канале и распылителе устанавливается па одном уровне.

Рис. 2. Схема карбюратора К-16А

При пуске двигателя воз душную заслонку закрывают, а дроссельную заслонку приоткрывают. Большое разрежение в смесительной камере и за дроссельной заслонкой передается в каналы, и холостого хода и вызывает истечение топлива. Одновременно под действием этого разрежения топливо из канала через жиклер холостого хода поступает в канал. в котором оно смешивается с воздухом, поступающим по каналу из патрубка, и образует эмульсию. В патрубок воздух поступает через отверстие в воздушной заслонке. Образовавшаяся эмульсия через отверстие поступает за дроссельную заслонку. где она перемешивается с воздухом, проходящим через щели между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры. После того как двигатель начнет работать, воздушную заслонку полностью открывают.

При работе двигателя на холостом ходу воздушную заслонку открывают полностью, а дроссельную заслонку — на небольшую величину. При этом разрежение за дроссельной заслонкой по-прежнему остается достаточно высоким и передается в каналы 7.8 и 18. что обеспечивает истечение топлива через жиклер. Поступление топлива из-главного жиклера прекращается, так как разрежение в диффузоре будет незначительным. Минимальная частота вращения коленчатого вала при холостом ходе регулируется винтом-ограничителем закрытия дроссельной заслонки, а качество смеси — винтом. При его завинчивании горючая смесь обедняется, а при вывинчивании обогащается.

При работе двигателя под нагрузкой дроссельная и воздушная заслонки открыты, поэтому разрежение в диффузоре возрастает и вступает в работу главное дозирующее устройство. Воздух, проходящий через диффузор, смешивается с топливом. поступающим из распылителя главного жиклера, и образует горючую смесь.

Компенсация состава смеси достигается тем, что разрежение, создающееся у распылителя, не передается на главный жиклер, так как через канал и жиклер холостого хода в канал поступает воздух, который эмульгирует топливо в распылителе и тормозит истечение его из жиклера.

—

На современных двигателях преимущественно устанавливаются многокамерные карбюраторы с падающим потоком. В качестве примера рассмотрим карбюратор К-88А, устанавливаемый на двигателях Московского автомобильного завода им. И. А. Лихачева. Карбюратор — двухкамерный, обе смесительные камеры работают параллельно и каждая из них обеспечивает питание определенных -цилиндров секций блока, на всех режимах работы двигателя. Карбюратор имеет главную дозирующую систему с пневматическим торможением топлива, регулируемую систему холостого хода, экономайзеры с пневматическим и механическим приводом и пневмо-центробежный ограничитель частоты вращения. Поплавковая ка мера, патрубок с воздушной заслонкой, экономайзер и ускорительный насос — общие для обеих смесительных камер, а системы холостого хода и главные дозирующие системы — отдельные.

Карбюратор состоит из трех основных разъемных частей: верхняя часть А состоит из воздушного патрубка и крышки поплавковой камеры, средняя часть Б включает в себя поплавковую и две смесительные камеры, которые являются корпусом карбюратора. Нижняя часть В, включающая смесительные патрубки с дроссельными заслонками, отлита из чугуна и присоединена к корпусу карбюратора на толстой теплоизоляционной прокладке, препятствующей проходу тепла от впускного трубопровода.

В верхней части карбюратора размещены воздушная заслонка, общая для обеих смесительных камер, на которой установлен автоматический клапан, сетчатый топливный фильтр, игольчатый клапан подачи топлива и балансировочный канал поплавковой камеры, обеспечивающий неизменность состава горючей смеси при засорении воздухоочистителя.

В средней части карбюратора находятся поплавок, воздушный жиклер, поршень, пружина и шток ускорительного насоса, клапан и жиклер экономайзера, двойные диффузоры, топливные жиклеры: главные, холостого хода, полной мощности. Нижняя часть карбюратора состоит из двух смесительных патрубков. В каждом установлены дроссельная заслонка и винт регулировки системы холостого хода. Заслонки расположены на одной оси, которая посредством рычага и тяги связана с ускорительным насосом.

Работа карбюратора на различных режимах работы происходит следующим образом.

При пуске холодного двигателя и его прогревании воздушная заслонка прикрывается, а дроссельные заслонки через систему рычагов и тяг приоткрываются. В смесительных камерах создается большое разряжение, и при проворачивании коленчатого вала топливо через жиклеры — главные и холостого хода поступает в канал и далее через жиклер полной мощности в малые диффузоры. Там топливо эмульсируется воздухом, поступающим через жиклеры. Обогащенная смесь из смесительных камер поступает в задроссельное пространство. Сюда же поступает эмульсия из каналов 21 через регулируемые отверстия системы холостого хода, что обеспечивает приготовление богатой горючей смеси. Дополнительно смесь перед пуском двигателя обогащается с помощью ускорительного насоса путем резкого нажатия (один-два раза) на педаль управления дроссельными заслонками. Переобогащение смеси после запуска двигателя предотвращается клапаном на воздушной заслонке.

Рис. 2. Схема работы карбюратора при пуске двигателя

При работе двигателя на холостом ходу воздушная заслонка открыта полностью, а дроссельные лишь приоткрыты. При этом скорость движения воздуха и разрежение в диффузорах незначительны для истечения топлива из кольцевых щелей малых диффузоров и питание двигателя происходит от системы холостого хода. Под действием разрежения в задроссельном пространстве, которое передается через отверстия в каналы, топливо из поплавковой камеры подается в главные жиклеры и жиклеры холостого хода и далее в каналы, где перемешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода. Образующая эмульсия через отверстия поступаем в смесительные камеры, где смешивается с основным потоком воздуха, проходящим в зазоры между стенками смесительных камер и кромками дроссельных заслонок, и образует горючую смесь, состав которой регулируется винтом.

Наличие двух отверстий обеспечивает устойчивую работу двигателя на холостом ходу и плавный переход на режим работы под нагрузкой.

При работе двигателя на малых и средних нагрузках дроссельные заслонки открываются, разрежение у отверстий падает. Возрастает скорость движения воздуха в большом и малом диффузорах. Разрежение в малых диффузорах становится достаточным для начала работы главной дозирующей системы. Топливо начинает поступать через главные жиклеры, а затем и жиклеры полной мощности, по пути смешиваясь с воздухом, поступающим через воздушные жиклеры. Образовавшаяся эмульсия поступает через кольцевые щели в малых диффузорах в смесительную камеру. По мере увеличения открытия дроссельных заслонок и расхода топлива воздух начинает поступать в распылитель перед жиклером через воздушные жиклеры во все большем количестве и снижает разрежение у жиклера полной мощности. Этим достигается торможение истечения топлива, а следовательно, поддерживается требуемый состав горючей смеси при изменении нагрузки или частоты вращения коленчатого вала.

При работе двигателя на полных нагрузках, когда Дроссельные заслонки открыты полностью или почти полностью, топливо в смесительную камеру подается главной дозирующей системой и экономайзером. При этом в цилиндры двигателя подается обогащенная горючая смесь. Экономайзер включается в работу

при отходе дроссельных заслонок от стенок смесительных камер не менее чем на 9 мм.

Рычаг через тягу, планку и шток перемещает толкатель по направляющей. При этом клапан отходит от седла, и дополнительное количество топлива через отверстие, жиклер экономайзера и топливный канал поступает к жиклерам полной мощности. Смесь максимально обогатится, и двигатель разовьет полную мощность. Проходные сечения жиклеров подобраны с учетом получения от двигателя максимальной мощности.

При резком открытии дроссельных заслонок горючая смесь обогащается с помощью ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера. В этом случае движение рычага, тяги и планки заставит сжиматься пружину ускорительного насоса и опускаться шток и поршень. Вследствие образовавшегося под поршнем давления шариковый клапан закрывается, а игольчатый клапан открывается, и топливо, двигаясь по каналу, впрыскивается через полый винт и распылитель в смесительную камеру, кратковременно обогащая горючую смесь. Пружина способствует плавному опусканию поршня в колодце. Этим достигается затяжной впрыск топлива и устраняется чрезмерное и резкое давление поршня на топливо и, следовательно, торможение при открытии дроссельной заслонки.

При малых нагрузках и чрезмерной подаче топлива частота вращения коленчатого вала может оказаться выше допустимой, что приведет к значительной перегрузке деталей кривошипно-ша-тунного механизма и их повышенному износу. Ограничение частоты вращения коленчатого вала двигателя достигается путем автоматического прикрытия дроссельных заслонок с помощью специального устройства — ограничителя максимальной частоты вращения вала. Ограничители бывают двух типов — пневматические и пневмоцентробежные. Наиболее распространены пневмоцентро-бежные ограничители, позволяющие ограничивать частоту вращения вала в более узких пределах.

Пневмоцентробежный ограничитель состоит из центробежного датчика, укрепленного на крышке картера распределительных шестерен двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, связанного приводом с дроссельной заслонкой. Датчик состоит из корпуса и ротора с клапаном. Ротор приводится во вращение валиком от распределительного вала двигателя. Клапан расположен против отверстия (седла клапана) и соединен с помощью пружины 5 с регулировочным винтом, ввернутым в ротор. Внутри валика имеется канал, который трубкой соединен с полостью А над диафрагмой, а через отверстие трубкой соединен с воздушным патрубком карбюратора.

Диафрагменный исполнительный механизм состоит из корпуса, диафрагмы и крышек. Диафрагма через шток, рычаг и валик соединена с рычагом 26 привода дроссельных заслонок.

Рис 55. Схема пневмоцентробежного ограничителя максимальной частоты к вращения коленчатого вала двигателя

Полости соединены с воздушным патрубком карбюратора каналом и отверстием. С патрубком посредством трубки и отверстия сообщается полость корпуса датчика.

При допустимой частоте вращения коленчатого вала (не более 3200 об/мин) ротор датчика не развивает достаточной центробежной силы, и клапан, удерживаемый пружиной, не закрывает отверстия. Полость А сообщена с воздушным патрубком карбюратора и одновременно через канал и жиклеры — со смесительной камерой. Поскольку полость Б также сообщается каналом с патрубком карбюратора, то давление по обе стороны диафрагмы одинаково, и механизм не оказывает влияние на положение дроссельных заслонок ими управляют рычагом, связанным с педалью в кабине водителя.

Когда частота вращения коленчатого вала достигнет предельно допустимой величины, клапан вращающегося ротора под действием центробежной силы преодолеет натяжение пружины и закроет отверстие в седле; поступление воздуха из патрубка в полость А прекратится, создавая в ней разрежение. Давление воздуха, поступающего по каналу в полость Б, прогнет диафрагму вверх, преодолевая сопротивление пружины, и прикроет дроссельные заслонки. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры, при этом уменьшится, и частота вращения коленчатого вала снизится. Частота вращения вала, при которой начинает действовать ограничитель, зависит от силы натяжения пружины и регулируется винтом.

Рекламные предложения:

Читать далее: Приборы подачи топлива и очистки воздуха

Категория: — Автомобили и трактора

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Принцип работы карбюратора К-88

Режим Холостого хода

Карбюратор имеет две самостоятельные системы холостого хода, одинаковые для каждой камеры

При малом числе оборотов на холостом ходу двигателя, разрежение из его впускного трубопровода передается через отверстия круглого 43 и прямоугольного 42 сечения и канал 44

Под действием разрежения топливо из поплавковой камеры карбюратора, пройдя жиклер 47, направляется к жиклеру 6 холостого хода.

Для получения необходимого состава смеси к топливу подмешивается воздух, поступающий в жиклер 6 через полость 7.

Образующаяся при этом эмульсия поступает через круглое отверстие 43 и прямоугольное отверстие 42 в смесительную камеру.

При выходе из отверстий эмульсия смешивается с основным потоком воздуха, проходящим камеру через щель, образованную кромкой дроссельной заслонки 45 и стенкой корпуса 46 смесительных камер.

Холостой ход регулируют упорным винтом 2, ограничивающим закрытие дроссельных заслонок, и двумя винтами 1, изменяющими состав горючей смеси.

Холостой ход можно регулировать только при полностью прогретом двигателе и при совершенно исправной системе зажигания.

Особое внимание должно быть обращено на исправность свечей и правильность зазора между их электродами.

Следует учитывать, что карбюратор двухкамерный, и состав смеси в каждой камере регулируют независимо от состава смеси другой камеры соответствующим винтом 41; кроме того, надо помнить, что при завертывании винтов 41 смесь обедняется, а при их отвертывании обогащается.

Начиная регулировку, надо завернуть винты 41 до отказа, однако не слишком туго, а затем отвернуть каждый на три оборота.

После этого нужно пустить двигатель и установить упорным винтом такое наименьшее открытие дроссельной заслонки, при котором двигатель работает вполне устойчиво.

Затем надо обеднять смесь с помощью одного из винтов 41, завертывая этот винт при каждой пробе на ¼ оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за излишнего обеднения смеси в цилиндрах.

Затем следует обогатить смесь, вывернув винт 41 на ½ оборота.

После окончания регулировки состава смеси в одной камере надо произвести такие же операции со вторым винтом 41.

Отрегулировав состав смеси, следует попытаться уменьшить число оборотов холостого хода, отвертывая понемногу упорный винт дроссельной заслонки, после чего надо снова попытаться обеднить смесь с помощью винтов 41, как указано выше.

Обычно после двух-трех попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов.

Не следует устанавливать слишком малое число оборотов холостого хода, для проверки регулировки холостого хода надо нажать на педаль привода дроссельной заслонки и сразу резко отпустить ее. Если двигатель перестанет работать, то число оборотов холостого хода надо увеличить.

Правильно отрегулированный карбюратор должен обеспечивать устойчивую работу исправного двигателя на холостом ходу при 400—500 об/мин.

Режим частичных нагрузок

С увеличением открытия дроссельных заслонок количество воздуха, проходящего через главный воздушный канал, увеличивается, в результате чего разрежение в малом диффузоре 10 оказывается достаточным для вступления в работу главной дозирующей системы карбюратора.

При этом топливо из поплавковой камеры поступает через жиклеры 8 и 47 к кольцевой щели 11 малого диффузора.

При движении топлива к нему подмешивается небольшое количество воздуха, проходящего через воздушный жиклер 9.

Вследствие этого образуется эмульсия и в то же время снижается разрежение около жиклеров 8 и 47; этим достигается необходимая компенсация смеси.

При малых и средних нагрузках двигателя клапан экономайзера с механическим приводом закрыт, и карбюратор подает смесь экономичного состава.

Режим полных нагрузок

Клапан 33 экономайзера с механическим приводом закрыт с помощью пружины 34, которая прижимает шариковый клапан 31 к седлу 30.

Клапан открывается, когда дроссельная заслонка находится в положении, близком к ее полному открытию, вследствие кинематической связи заслонки с рычагом 37, тягой 32, штоком 21 и планкой 20.

При этом планка 20, закрепленная на штоке 21, через толкатель 17 входит в соприкосновение с промежуточным толкателем 28 и перемещает его вниз.

Промежуточный толкатель нажимает на клапан 31, и он отходит от седла.

Топливо проходит через отверстие 27 и поступает в главный топливный канал 35.

Дозировка топлива осуществляется жиклером клапана экономайзера, а затем поступает к жиклеру полной мощности, проходное сечение которого рассчитано на приготовление смеси, обеспечивающей получение полной мощности двигателя.

Режим ускорения

Обогащение смеси, необходимое при резком открытии дроссельной заслонки, происходит с помощью ускорительного насоса, привод которого объединен с механическим приводом клапана экономайзера.

Когда заслонка прикрыта, поршень ускорительного насоса, состоящий из втулки 26 штока, пружины 25 и манжеты 24, находится в верхнем положении, и полость под ним заполнена топливом, поступившим из поплавковой камеры через шариковый впускной клапан 29.

При резком открытии дроссельных заслонок рычаг 37 поворачивается и опускает привод поршня вместе с планкой 20. В планке имеется отверстие, в которое свободно входит шток 19 поршня насоса.

Планка, опускаясь, сжимает пружину 18, заставляющую поршень насоса двигаться внизу впускной шариковый клапан 29 при этом прижимается к седлу в корпусе поплавковой камеры, и топливо по каналу поступает к отверстиям в полом винте 14, открывая по пути игольчатый клапан 40.

Затем топливо выходит в виде тонких струй из форсунки 12, ударяется о стенки диффузоров, разбивается на мельчайшие частицы и, смешиваясь с воздухом, направляется во впускной газопровод двигателя.

В результате упругой связи поршня ускорительного насоса с дроссельной заслонкой с помощью пружины 18 получается затяжной впрыск топлива и, кроме того, исключается действие насоса, тормозящее открытие заслонки.

Привод ускорительного насоса выполнен так, что насос работает в первой половине открытия дроссельной заслонки.

I4гольчатый клапан 40 и воздушная полость 13 в корпусе форсунки 12 предотвращают поступление топлива через систему ускорительного насоса во время работы двигателя при большом числе оборотов с неизменным положением дроссельных заслонок.

Пуск холодного двигателя

Пуск осуществляется с помощью воздушной заслонки 15 и ускорительного насоса. Управление воздушной заслонкой производится из кабины водителя.

Для улучшения пусковых качеств двигателя в конструкции карбюратора предусмотрена связь с воздушной и дроссельными заслонками, вследствие чего при полном закрытии воздушной заслонки дроссельные заслонки открываются на небольшую величину.

Уход за карбюратором и его регулировка

Промывать карбюратор необходимо в чистом бензине или ацетоне с последующей продувкой сжатым воздухом.

В карбюраторе может быть установлен клапан подачи топлива и клапан экономайзера с эластичным запорным элементом (из специальной резины), поэтому промывку ацетоном или растворителями на его основе нужно проводить только после вывертывания этих узлов из корпусных деталей карбюратора.

Стук по клапану и обжатие седла клапаном не допускаются.

При разборке карбюратора, снимая верхний корпус, необходимо отвернуть полый винт 14. При этом нужно учитывать, что нагнетательный игольчатый клапан 40 не закреплен и может выпасть из корпуса.

Категорически запрещается применять проволоку или какие-либо металлические предметы для прочистки жиклеров, форсунок, каналов и отверстий.

Запрещается продувать сжатым воздухом собранный карбюратор через топливоподводящее отверстие и балансировочную трубку, так как это приводит к повреждению поплавка.

При длительном хранении карбюраторов должны быть приняты меры для защиты их от коррозии, загрязнения и повреждения.

Пневмоцентробежный ограничитель максимального числа оборотов

Ограничение максимального числа оборотов коленчатого вала двигателя производится пневмоцентробежным ограничителем, состоящим из двух механизмов: центробежного датчика, вращающегося от распределительного вала двигателя, и диафрагменного исполнительного механизма, который воздействует на дроссельные заслонки карбюратора.

Датчик состоит из трех основных частей: корпуса 25, крышки 19 и ротора 22.

Крышка с корпусом соединены винтами; для уплотнения, между ними установлена прокладка.

В крышке находится уплотняющий сальник 18.

В корпусе датчика запрессована металлокерамическая пористая втулка 24, для смазки которой предусмотрен фитиль 23, пропитанный маслом.

В роторе датчика установлены клапан 27, седло 28 клапана, регулировочный винт 20 и пружина 14.

Для доступа к регулировочному винту в корпусе датчика предусмотрено отверстие, закрываемое пробкой 21.

Смазку датчика нужно производить в соответствии с картой смазки.

При работе двигателя из смесительной камеры через жиклеры 2 и 4 в полость «Б» передается разрежение, под действием которого из воздушной горловины карбюратора через отверстие 10 начинает поступать воздух.

Воздух проходит из воздушной горловины в полость «Б» через отверстие 10, трубку 13, соединяющую воздушную горловину карбюратора с боковым отверстием корпуса датчика, отверстие в седле 28 клапана, канал 26 в оси ротора, трубку 12, соединяющую центральное отверстие корпуса датчика с крышкой диафрагменного механизма.

Создаваемое при этом разрежение в полости «Б» над диафрагмой имеет небольшую величину, и валик дроссельных заслонок свободно поворачивается в сторону их открытия под действием пружины 5.

В случае превышения определенного числа оборотов, на которое отрегулирован центробежный датчик, клапан 27 под действием центробежной силы преодолевает натяжение пружины 14 и частично перекрывает отверстие в седле 28 клапана, изменяя тем самым поток воздуха из воздушной горловины в полость «Б» над диафрагмой.

Разрежение из смесительной камеры через жиклеры 2 и 4 полностью передается в пространство над диафрагмой, вследствие чего диафрагма перемещается вверх, преодолевая натяжение пружины 5 и закрывая дроссельную заслонку.

Полость «А» связана через отверстие 9 с воздушной горловиной карбюратора.

При прикрытии дроссельных заслонок уменьшается поступление горючей смеси в цилиндры двигателя, в результате чего двигатель не превышает заданных оборотов.

Ограничитель числа оборотов регулируют на заводе-изготовителе на заданное максимальное число оборотов, и изменять его регулировку в эксплуатации не разрешается.

Вспомогательные устройства карбюратора

Вспомогательные устройства карбюратора

Для улучшения характеристик карбюратора используют следующие дополнительные устройства, обеспечивающие приготовление горючей смеси постоянного состава на различных режимах работы двигателя:

• пусковое устройство;
• систему холостого хода;
• систему компенсации горючей смеси;
• экономайзер;
• ускорительный насос.

Пусковое устройство  предназначено для значительного обогащения (а от 0,2 до 0,6) горючей смеси при пуске холодного двигателя и представляет собой воздушную заслонку с автоматическим клапаном.
Частота вращения коленчатого вала при пуске двигателя низкая, поэтому скорость воздуха, а следовательно, и разрежение в диффузоре небольшие. В смесительную камеру поступает недостаточное количество топлива и для компенсации смесь искусственно обогащают. Воздушной заслонкой перекрывают воздушный патрубок перед диффузором. При этом количество воздуха, поступающего в карбюратор, уменьшается, а разрежение значительно увеличивается, и топливо фонтанирует из распылителя главной дозирующей системы. При первых вспышках в цилиндрах открывается автоматический клапан, и воздух поступает в смесительную камеру. По мере прогрева двигателя постепенно открывается воздушная заслонка.
Система холостого хода  служит для приготовления обогащенной (а от 0,7 до 0,9) горючей смеси при работе двигателя в режиме холостого хода при малой частоте вращения коленчатого вала, когда главная дозирующая система не работает.

 

 

Элементы карбюратора: а — работа воздушной заслонки; б — система холостою хода: 1— распылитель; 2 — воздушная заслонка; 3 — клапан; 4 — пружина; 5 — смесительная камера; 6 — дроссельная заслонка; 7— главный жиклер; 8 — воздушный жиклер системы холостого хода;   9 — топливный жиклер системы холостого хода; 10 — канал системы холостого хода; И и 13 — отверстия системы холостого хода; 12 — регулировочный винт.

 

Система холостого хода состоит из топливного канала, в начале которого установлен топливный жиклер, затем воздушный жиклер. Заканчивается канал двумя отверстиями: одно до дроссельной заслонки, второе за ней. С помощью регулировочного винта изменяется количество и качество горючей смеси.Система компенсации горючей смеси (рис. 45) обеспечивает приготовление обедненной (а от 1,05 до 1,1) экономичной горючей смеси постоянного состава при работе двигателя на средних нагрузках. В карбюраторах применяют следующие способы компенсации горючей смеси:

• регулирование разрежения в диффузоре;
• установка двух жиклеров — главного и компенсационного;
• пневматическое торможение истечения топлива в главной дозирующей системе.

При работе двигателя в режиме холостого хода разрежение в диффузоре при небольшом расходе воздуха незначительно и главная дозирующая система не работает. При этом значительно увеличивается разрежение в полости за закрытой дроссельной заслонкой. Эта полость сообщается через отверстие с полостью под дроссельной заслонкой посредством топливного канала, вследствие чего из поплавковой камеры начинает поступать топливо через топливный жиклер системы холостого хода, а через воздушный жиклер подсасывается воздух. Пузырьки воздуха, смешиваясь с топливом, образуют топливовоздушную эмульсию, которая поступает фонтаном через отверстие под дроссельной заслонкой в смесительную камеру. Получается обогащенная горючая смесь постоянного состава, что необходимо для устойчивой работы двигателя без нагрузки. Количество поступающей эмульсии можно изменять с помощью регулировочного винта.
При открытии дроссельной заслонки расход воздуха увеличивается, а разрежение в полости за заслонкой уменьшается, но обеднения смеси не происходит, так как оба отверстия канала системы холостого хода оказываются за дроссельной заслонкой и через них поступает эмульсия, чем и поддерживается необходимый состав горючей смеси. Тем самым обеспечивается плавный переход от режима холостого хода к режимам нагрузки.

Наибольшее распространение получил способ пневматического торможения истечения топлива, где в систему компенсации входит промежуточный колодец, в котором установлена эмульсионная трубка с калиброванными отверстиями в стенках. В верхней части трубки установлен воздушный жиклер.
При работе двигателя топливо поступает из поплавковой камеры через главный жиклер и заполняет промежуточный колодец и полость эмульсионной трубки. При движении воздуха через диффузор происходит истечение топлива из колодца. Скорость истечения увеличивается. Уровень топлива в колодце падает, и обнажаются отверстия эмульсионной трубки, че-
рез которые воздух через воздушный жиклер системы поступает в колодец, смешиваясь с топливом. Образуется топливовоздушная эмульсия, которая поступает через главный распылитель в смесительную камеру, образуя обедненную горючую смесь постоянного состава, что необходимо для работы двигателя на всем диапазоне средних нагрузок.

Карбюратор, узнай больше….

Устройство и принцип работы карбюратора

Для классических моделей ВАЗ устройство карбюратора является актуальным вопросом. Ведь от качества сформированной топливной смеси зависит работоспособность и долговечность большинства автомобильных систем.

Ремонт или профилактические работы с карбюратором можно проводить самостоятельно. В большинстве случаев для этого достаточно будет гаражных условий. Однако, перед тем как вмешиваться в конструкцию устройства, стоит узнать его принцип работы и устройство.

Из чего состоит карбюратор

В современных карбюраторах установлено большое количество систем с разветвленными каналами и системами рычажных передач. При быстром визуальном осмотре не всегда становится понятно их назначение. Проще выяснять работу отдельных элементов поблоково, а также разобрать принцип работы карбюратора на основе простейшего представителя семейства.

Устройство простого карбюратора

Основной задачей карбюратора является смешивание внутри воздушного потока с бензином в определенных пропорциях. Затем все это подается в камеру сгорания в блоке цилиндров, где во время рабочего хода поршня состав сгорает. Высвобождаемая энергия толкает поршень, закрепленный на коленвале, и таким образом энергия взрыва топлива преобразуется в механическую энергию вращения.

Для осуществления процесса карбюратор соединен с топливным насосом, воздухоподающей системой и впускными патрубками блока цилиндров. В простейшем устройстве есть только две камеры: смесительная и поплавковая. Формирование смеси происходит на всем промежутке от всасывания воздуха до впрыска в камеру.

Сначала бензин распыляется в смесительной камере. Это осуществляется с помощью трубки-распылителя, выведенной в диффузор (сужающийся канал). Скорость подачи в нем растет, формируя разряжение. За счет такого вакуума всасывается бензин из диффузора, перемешиваясь с воздухом.

Через канал, связанный с поплавковой камерой, поступает топливо. Внутри канала зафиксирован ограничивающий жиклер (цилиндр с небольшим отверстием вдоль оси), который дозирует подачу бензина из поплавковой камеры.

Важным параметром является уровень бензина внутри поплавковой камеры. Есть три варианта:

• уровень топлива в срез канала даст оптимальное количество топлива в систему;
• низкий уровень сформирует обедненную смесь;
• высокий уровень зальет лишнее топливо в канал.

Уровень топлива контролируется с помощью поплавкового механизма и игольчатого клапана.

Регулировать обогащенность смеси в карбюраторе помогает воздушная заслонка. Если она начинает закрываться, то происходит переобогащение смеси, что вызовет в конечном счете остановку мотора.

Чтобы контролировать подачу готовой смеси в цилиндры силовой установки, устройство оснащено дроссельной заслонкой. При открытии обеих заслонок сопротивления воздушному потоку практически нет.

Видим, как работает карбюратор с простейшим устройством. У него состав смеси сформируется оптимальным лишь при узком интервале оборотов в минуту.

Основные системы карбюратора

Реальная работа карбюратора включает большее количество систем, отвечающих за работоспособность. Рассмотрим основные.

Система холостого хода

Эта система отвечает за обеспечение топливом мотора во время простоя главной дозирующей системы. За счет нее происходит работа силовой установки на низких оборотах. С помощью регулировочных винтов корректируется пропорция топлива и воздуха на холостых оборотах. Новые автомобили, производители которых контролируют загрязненность выхлопов, идут с опломбированным регулировочным винтом. Заблуждением является то, что данная коррекция состава смеси приводит к изменению выхлопов на всех оборотах.

Переходная система

Задачей данного блока является обеспечение переходного режима после прекращения холостого хода и до начала запуска главной дозирующей системы. Часто в конструкции заметны каналы данной системы, которые расположены у пластин дроссельной заслонки. Через такие отверстия осуществляется синхронная подача бензина вместе с открытием дроссельной заслонки.

Главная дозирующая система

Ее функции заключаются в дозировании топлива при работе на средних скоростях. В ее составе диффузор, топливные жиклеры и главный распределитель. Внутри нее воздух диффузирует с топливом до формирования насыщенного тумана. Степень насыщенности контролируется с помощью регулировок главного топливного жиклера.

Экспериментируя с разными жиклерами, водитель может получать смесь разного уровня от самой обедненной до перенасыщенной. На это влияет диаметр отверстия.

Экономайзеры

Если мотор работает с нагрузкой, то ему необходима более насыщенная топливная смесь, чем в то моменты, когда движение происходит без нагрузки. Подачу дополнительных порций бензина в смесь обеспечивают экономайзеры. Это происходит во время полного открытия дроссельной заслонки. Есть различные типы этой системы. Чаще всего встречаются экономайзеры диафрагменного типа и калибровочные стержни.

Интересное по теме:

загрузка…

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Устройство, настройка и неисправности карбюратора четырехтактного скутера

В статье подробно описано устройство и принцип работы карбюратора. Приведены возможные неисправности и способы их устранения, а так же рекомендации по настройке карбюратора.

Перед написанием этой статьи я почитал публикации о карбюраторах в рунете. Обнаружил только, что журнал «Мото» опубликовал подобную информацию в октябрьском номере 2005 г. Саму статью я так и не нашел.

Принцип работы карбюратора. Про принцип работы карбюратора написано много, на мой взгляд об этом рассказано наиболее полно и доступно в статье, найденной в интернете:

Принцип работы и регулировка карбюратора Многие рано или поздно сталкиваются по каким либо причинам с необходимостью регулировки карбюратора. Но не все знают как правильно это сделать. Данная статья может пригодится Вам в такой ситуации…
Карбюратор на первый взгляд выглядит сложным устройством, но немножко теории и Вам будет проще справиться с его настройкой.
Первое, что нужно знать, это хотя бы азы принципа работы карбюратора и основные его органы управления и регулировок.
С азов и начнем.
Рассмотрим принцип работы карбюратора на примере рисунка 1:

 

Отверстие карбюратора, через которое топливовоздушная смесь (смесь, которая воспламеняется в камере сгорания и заставляет поршень двигаться вверх-вниз) подается во впускной коллектор, как показано на рисунке стрелкой 1 (впускной коллектор — это труба, соединяющая карбюратор с двигателем) и далее поступает в камеру сгорания. При работающем двигателе во впускном коллекторе снижается давление, относительно атмосферного, что также приводит к снижению давления и в карбюраторе. Естественно, так как атмосферное давление выше, то со стороны карбюратора, показанной синей стрелкой, воздух начнет поступать в него и, соответственно, через впускной коллектор и перепускные каналы в камеру сгорания. Воздух, проходя через карбюратор, будет захватывать топливо из топливной камеры и смешиваться с ним, тем самым создавая топливовоздушную горючую смесь.
На рисунке 1 видно, что воздух в карбюратор поступает по постепенно сужающемуся каналу. Это подобно руслу реки. Вы наверное замечали, что в том месте, где река сужается — течение увеличивается. Тоже происходит и в карбюраторе: движение воздуха убыстряется, что приводит к еще большему его разряжению. Камера, где находится топливо, соединена с атмосферой, поэтому давление в ней выше, и топливо по трубочке поднимается вверх и смешивается с воздухом. Получается топливовоздушная горючая смесь. Чем ниже давление в карбюраторе — тем больше топлива поступает и смешивается с воздухом.
Теперь пойдем глубже. Как же регулировать подачу топлива с воздухом? Наверное все вы замечали, что на руле мотороллера справа есть ручка газа? :о) Вот она то и управляет карбюратором. Рассмотрим рисунок 2 ниже:

Ручка газа на руле напрямую соединена с воздушной заслонкой и закрепленной в ней дозирующей иглой. При отпущенном газе игла практически полностью перекрывает канал подачи топлива из поплавковой камеры (почему поплавковой, мы расскажем ниже) а воздушная заслонка — перекрывает воздух.
Как же игла перекрывает канал топлива? Да очень просто! Посмотрев рисунок 3 Вы все должны понять сразу. Чем больше Вы добавляете газ, тем выше поднимается игла золотника и тем больше открывается канал подачи топлива. Вместе с иглой поднимается и воздушная заслонка. Количество горючей смеси пропорционально увеличивается и подается в камеру сгорания, где и воспламеняется искрой свечи.

Как же работает холостой ход? Зачем он нужен? Нужен он для стабильного поддержания небольших оборотов двигателя во время, когда мотороллер не едет, что бы двигатель не заглох, а также для экономии топлива. Горючая смесь в этом режиме довольно бедная и поступает через отдельный канал. Принцип работы показан на рисунке 4.
Когда ручка газа отпущена, игла золотника перекрывает основной канал подачи топлива, лишь воздушная заслонка 3 остается чуть открытой, подавая немножко дополнительного воздуха для холостых оборотов (далее по тексту сократим холостые обороты — ХХ). Отверстие, через которое подается топливная смесь для ХХ, расположено за воздушной заслонкой и топливовоздушная смесь через него начинает поступать в цилиндр только когда разрежение в карбюраторе сильно увеличивается, т.е. когда воздушная заслонка сильно перекрывает воздух.
Горючая смесь на ХХ готовиться таким образом: топливо из поплавковой камеры подается по каналу 4 и смешивается с воздухом входящим через отдельный воздушный канал показанный синей стрелкой. Качество смеси регулируется винтом качества смеси ХХ 2, т.е. чем больше вы закручиваете винт, тем больше перекрываете воздушный канал, тогда смесь становится богаче (в ней больше топлива), чем больше вы откручиваете винт — тем больше поступает воздуха и смесь становится беднее (в ней больше воздуха). Таким образом, завинчивая вывинчивая винт регулировки качества ХХ, Вы добиваетесь оптимальной пропорции.
Больших или меньших оборотов двигателя добиваються небольшим поднятием или опусканием основной воздушной заслонки 3. Для этого сбоку установлен специальный винт количества оборотов. Закручивая его Вы приподнимаете воздушную заслонку, откручивая — приопускаете.

 

Для правильной дозировки топлива и воздуха в местах где происходит их забор устанавливаются жиклеры. Что же это такое, жиклер?
Схематически в разрезе он выглядит как показано на рисунке 5:

Отверстие 1 в нем выбирается определенного диаметра и не позволяет потреблять топлива или воздуха больше нормы. Жиклеры установлены на входах в каналы подачи топлива на основной и холостой ход. Также, иногда, вместо регулировочного винта качества воздушной смеси ХХ на входе в воздушный канал устанавливается жиклер. Плюсы данной конструкции — не требуется регулировать качество смеси, минусы — при износе со временем, либо при других факторах Вы не можете ничего отрегулировать.

Что же такое поплавковая камера? Это емкость в карбюраторе, где находится топливо. С помощью пластикового или железного поплавочка уровень бензина в камере всегда остается стабильным. Как только топливо начинает уменьшаться, поплавочек опускается и иголка, с которой он соединен, открывает отверстие подачи топлива из бензобака. Бензин начинает течь, поплавок снова поднимается и уровень стабилизируется.

Стоит упомянуть, что когда двигатель холодный, ему недостаточно топлива для нормального запуска и смесь нужна богаче. Согласитесь, крутить винты и менять жиклеры для этого не совсем удобно :о) Для этого создан дополнительный канал подачи топливной смеси, очень похожий на основной, только меньших размеров. Там также есть воздушная заслонка и игла, только управление заслонкой происходит в основном двумя способами:
1). Ручное управление. На руле установлен рычажок. На холодную Вы его поворачиваете, открывается дополнительный канал и поступает дополнительная смесь. По мере прогрева поворачиваем рычаг в исходное положение.
2). Автоматическое управление. Игла и заслонка соединены с устройством, которое принудительно нагревается. Нагрев зачастую происходит спиралью (подобной в кипятильнике), подключенной к генератору. При этом материал, который нагревает спираль, расширяется и толкает шток к которому и присоединена воздушная заслонка с иглой. Время прогрева рассчитано оптимальным образом, и по истечение определенного времени (приблизительно от 3 до 7 минут) канал полностью закрывается.

Следует учесть, что регулировку карбюратора нужно проводить только на хорошо прогретом двигателе. На холодном двигателе будет мешать не закрывшаяся заслонка дополнительной подачи топлива, неправильная работа двигателя по причине не полного его прогрева. Начинайте регулировку сразу после того Вы покатались на скутере или же после 10-15 минут прогрева.
Также перед регулировкой проверьте, а лучше смените на новую свечу зажигания. Проверьте загрязненность воздушного фильтра, прочисте его или смените на новый. Убедитесь что выхлопная система чиста. Желательно также промыть в бензине и продуть сжатым воздухом все каналы и жиклеры в карбюраторе.
Вот только после этого можно приступать к регулировкам.

А теперь сама регулировка карбюратора.
Игла в воздушной заслонке может перемещаться относительно ее в небольших пределах. Для этого на игле есть пазы в которые вставляется штопорное колечко. Ставим это колечко в средний паз. Болт регулировки качества смеси завинчиваем до упора и отвинчиваем обратно на 1 1/4 — 1 1/2 оборота. Заводим мотороллер.
Если холостых оборотов нет, они слишком низкие или высокие, регулировкой винта холостых оборотов увеличиваем их, если высокие, то уменьшаем.
Затем снова, регулировкой винта качества смеси, добиваемся максимальных холостых оборотов и завинчиваем его обратно на 1/4 — 1/2 оборота.
Пробуем ехать. Если при разгоне с места есть провалы, еще на 1/4 оборота закручиваем винт качества смеси. После каждой регулировки винтом качества подгоняем холостые обороты двигателя винтом холостых оборотов.
При перерасходе топлива, нужно опустить иглу золотника на одно деление и произвести регулировку заново, как описано выше. Если наоборот, скутеру все равно не хватает топлива, есть провалы, поднимаем иглу на деление вверх и все повторяем регулировку сначала.
В некоторой степени правильность регулировки карбюратора можно определить по цвету изолятора свечи. Если цвет коричневый — значит в общем качество топливо нормальное. В основном принцип работы и устройство всех карбюраторов одинаковы, поэтому не важно какой маркой мотороллера Вы обладаете.
Конечно отрегулировать очень точно и правильно карбюратор может только опытный специалист, но благодаря данной статье Вы сможете это неплохо сделать и сами. (*Источник — сайт moto.com.ua)

Устройство карбюратора четырехтактного скутера.

 

---

Ну теперь опишу особенности устройства и возможные неисправности (равно как и способы их устранения) карбюратора, установленного на 4-тактные скутеры. В общем, этот карбюратор хорошего качества. Только вот впускной патрубок имел на внутренней поверхности неровности и раковины, которые пришлось зашлифовать наждачной бумагой, а затем отполировать полировочной пастой.

Демонтаж. Снимаем сиденье с ящиком для шлема (4 гайки и 2 шурупа под ковриком, подробнее читайте в статье «Регулировка зазора клапанов»). Вот он, карбюратор.

Перед тем, как снимать карбюратор, необходимо почистить места его соединений с воздуховодом воздушного фильтра, всасывающим патрубком (переходником между цилиндром и карбюратором) и устройством запуска холодного двигателя (аналог «подсоса» на авто). Это предотвратит попадание посторонних частиц (как в карбюратор, так и в цилиндр).

Отвинчиваем 2 гайки (показаны красными стрелками), которыми прикреплен переходник к цилиндру (я считаю этот способ проще, но если Вы хотите, то можете ослабить винт хомута на переходнике и снять его с карбюратора).

Ослабляем винт хомута шланга воздушного фильтра и снимаем его с патрубка карбюратора.

Отсоединяем топливный шланг и шланг с патрубка, установленного на переходнике.(шланги указаны синими стрелками)

Отсоединяем тросик газа, для этого пропускаем его через прорезь рычага привода заслонки. Перед этим необходимо открутить контргайку регулятора натяжения тросика газа на карбюраторе и вытащить регулятор из отверстия (так проще, трос не натянут).

Снимаем пластмассовую крышку с устройства запуска и отвинчиваем два болта, крепящих механизм запуска холодного двигателя и вынимаем его. Если неподалеку расположен разъем, то отсоедините провод, идущий к термостату. На моем мопеде для разъединения штекера пришлось бы снимать всю облицовку, поэтому я решил отвинтить само устройство.

Все, карбюратор свободен, но в нем (точнее в поплавковой камере) еще находится бензин. Чтобы его слить, ослабляем спускной винт, расположенный на нижней поверхности карбюратора и сливаем бензин через спускной шланг в подходящюю емкость (в бензобак сливать не советую, так как на дне поплавковой камеры может присутствовать вода).

 

 

Теперь можно ослабить хомут переходника и снять переходник.

Итак, к устройству карбюратора.

Топливная игла

Снимаем крышку карбюратора (крышка вакуумной камеры). Она прикручена двумя болтиками одинаковой длины. Откручивать крышку надо осторожно, так как под ней стоит пружина.

 

 

Под крышкой находятся пружина, диафрагма со стаканом и топливная игла с колпачком. Доставать иглу аккуратно! На нее надеты шайба и резиновое колечко (выполняющее роль уплотнителя), они очень малы и их легко потерять.

 

 

Игла имеет 5 кольцевых вырезов, на один из которых надето кольцо. Переставляя это кольцо мы обедняем (при перестановке выше) или обогащаем (при перестановке ниже) топливную смесь. Обычно кольцо надето на среднюю прорезь. Оптимальным положением является то, в котором мотор не захлебывается.

Настройка карбюратора приведена выше. Хочу заметить, что настраивать надо сразу весь карбюратор, то есть положение топливной иглы и холостой ход. Настройку производить только на хорошо прогретом двигателе!

 

Как поднимается игла. При открытии заслонки создается разряжение в диффузоре (т.к. увеличивается скорость потока). Давление воздуха в вакуумной камере (над диафрагмой) понижается, стремясь к давлению в диффузоре. (Вакуумная камера и диффузор связаны посредством отверстия в дне стакана-заслонки) В это время давление воздуха под диафрагмой остается постоянным и равно атмосферному (полость под ней сообщается с атмосферой посредством канала в форме дуги, см. фото). Из-за разницы давлений поршень поднимается вверх, постепенно открывая диффузор и поднимая иглу. Таким образом двигатель постоянно получает смесь бензина и воздуха в нужном соотношении.

 

 

Поплавковая камера

Снимаем крышку поплавковой камеры, для этого откручиваем 3 болта одинаковой длины.

 

 

Вот так выглядит поплавковая камера изнутри.

 

 

В поплавок впаян язычек, который связан пружинкой с иглой. Если уровень топлива в карбюраторе уменьшается, то поплавок опускается и тянет иголку. Игольчатый клапан открывается и бензин поступает в поплавковую камеру. При достижением поплавом нормального положения, он давит язычком на иглу, которая в свою очередь закрывает клапан. При попадании грязи в игольчатый клапан, он не закрывается и происходит переполнение поплавковой камеры. Мотор начинает захлебываться, а бензин — вытекать из карбюратора. Проверить работоспособность клапана (даже при прикрученной крышке поплавковой камеры) можно с помощью резиновой груши. Для этого переворачиваем карбюратор, надеваем грушу на патрубок подачи топлива карбюратора и нажимаем на нее. Груша должна оставаться в сжатом положении около 20-30 секунд. Если же она сразу наполняется воздухом, то игольчатый клапан неисправен и нужно его прочистить. Для этого откручиваем болт, фиксирующий ось поплавка и достаем поплавок. Продуваем клапан воздухом и обдуваем иглу. Если это не помогло, то иглу придется сменить.

Переполнение поплавковой камеры может быть так же вызвано неправильной регулировкой положения поплавка. При этом нужно немного подогнуть язычек в сторону иголки. Проверить уровень топлива в поплавковой камере можно с поиощью прозрачной трубки, надетой на сливной патрубок поплавковой камеры. При этом трубку нужно держать вертикально, параллельно боковой плоскости карбюратора.

 

Жиклеры

В центре поплавковой камеры установлены 2 жиклера. Чтобы их прочистить, необходимо продуть их сжатым воздухом. Если Вы захотите увеличить мощность скутера путем установки жиклера большего диаметра, то это ничего не принесет кроме повышенного расхода топлива. Со стандартным карбюратором мотор устойчиво работает даже при установке 80 кубового цилиндра.

Помимо основного жиклера, мотор получает бензин от дополнительного. На пластине крепления тросика газа установлена тонкая пластинка из металла с пружинкой. (фото)

 

 

При резком открытии заслонки, ее рычаг нажимает на эту пластинку (посредством ролика из пластмассы). Эта пластинка нажимает на шток насоса (этот насос носит название «ускорительный насос»), к другому концу которого пркреплена мембрана.

С помощью этой мембраны в карбюратор дополнительно впрыскивается бензин. Если сам клапан или его привод вышли из строя, то мотор не получает поддержки и работает нестабильно когда Вы резко добавляете газ. Прочистите клапан, открутив его крышку, и продуйте каналы.

 

 

Если сломался привод, то почините (используйте смекалку) или купите новый.

 

Чистка карбюратора

Можно прочистить карбюратор в бензине, пользуясь подходящей щеткой. Так же можно приобрести специальный спрей или жидкость и использовать их согласно инструкции. Совсем «продвинутым» рекомендую отнести разобранный карбюратор в автосервис и прочистить его тем ультразвуком (если неподалеку есть такой автосервис).

При сборки карбюратора аккуратно устанавливайте прокладку крышки поплавковой камеры. Мембрана, управляющая топливной иглой, устанавливается только в одном положении, для этого у нее есть полукруглый выступ, а в приемной грани карбюратора соответствующий вырез. В случае, ели мембрана расширилась, охладите ее (например в морозильной камере, в течении 30 секунд), а затем быстро установите на место.

При настройке карбюратора используйте винт холостых оборотов:

и винт регулировки качества смеси. К этому винту можно подобраться, даже если пластиковая облицовка установлена. Используйте длинную отвертку и у Вас все получится!

Вот вобщем то и все о карбюраторе, если возникнут вопросы или замечания, пишите отзыв или оставляйте сообщение в форуме.
Автор: Артем Петров
Источник: china-scooter.ru

Просмотров: 100939

Как работают карбюраторы мотоциклов?

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета приблизительно 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, что составляет в общей сложности 84%. В эту ставку не включены выпускники, недоступные для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента.В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации и занятые на должностях. которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, для специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклетным и морским техникам.Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробную информацию о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотрено 24 октября 2017 г. Прогнозируемое количество годовых вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и соответствие критериям для сотрудников остаются на усмотрении работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия.Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых регионах.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком U.S. Департамент по делам ветеранов (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за службу» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие, на всех кампусах. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня.Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя заработная плата техников и механиков в области автомобильного сервиса в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, инспектор по смогу и менеджер по запасным частям.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников автомобильного сервиса и механиков в Содружестве. Массачусетса (49-3023) составляет от 30 308 до 53 146 долларов (данные по Массачусетсу и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Согласно оценке Министерства труда США, почасовой заработок квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине составляет в среднем 50% почасовой оплаты труда, опубликованный в мае 2021 года, и составляет 20 долларов.59. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. 2 июня 2021 г.)

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Бюро трудовой статистики США по занятости и заработной плате, май 2020 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. ИМП достижения выпускников могут отличаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Начальный уровень зарплаты могут быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121) составляет от 34 399 до 48 009 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Департамент США Согласно опубликованной в мае 2021 года оценке почасовой оплаты труда квалифицированных сварщиков в Северной Каролине в размере 50% почасовой оплаты труда, она составляет 20 долларов.28. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине — 16,97 и 14,24 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Сварщики, резаки, паяльщики и брейзеры, просмотрено 2 июня 2021 г.)

27) Не включает время, необходимое для прохождения квалификационной программы предварительных требований. 18 недель плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по кузовному ремонту автомобилей и связанных с ними ремонтников в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Выпускников ИТИ достижения могут отличаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже.Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтов (49-3021) в Содружестве Массачусетс составляет от 30 765 до 34 075 долларов (данные по Массачусетсу и развитию рабочей силы, май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Департамент США Оценка рабочей силы из средних 50% почасовой заработной платы квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23,40 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляет 17,94 доллара и 13,99 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Специалисты по ремонту кузовов и связанных с ними автомобилей, просмотрены 2 июня 2021 г.)

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI — образовательный учреждение и не может гарантировать трудоустройство или зарплата. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработная плата.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве дизельных техников. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в Содружестве Массачусетса составляет от 34 323 до 70 713 долларов (Массачусетс, рабочая сила и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23,20 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 19,41 и 16,18 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Автобусы и грузовики и специалистов по дизельным двигателям, дата просмотра 2 июня 2021 г.)

30) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков мотоциклов в Профессиональной занятости и заработной плате Бюро статистики труда США, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или зарплату . Достижения выпускников ММИ может различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 30 157 долларов (штат Массачусетс). Рабочая сила и развитие трудовых ресурсов, данные за май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовую оплату средние 50% для квалифицированных мотоциклистов в Северной Каролине, опубликованные в мае 2021 года, составляют 15,94 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 12,31 и 10,56 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Motorcycle Mechanics, просмотрено 2 июня 2021 г.)

31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков и техников по обслуживанию моторных лодок в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или зарплата. Достижения выпускников ММИ могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, такие как обслуживание оборудования, инспектор и помощник по запасным частям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в Содружество Массачусетса стоит от 30 740 до 41 331 долларов США (Массачусетский труд и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Согласно оценке Министерства труда США почасовой заработной платы в размере 50% квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованной в мае 2021 года, она составляет 18,61 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляет 15,18 и 12,87 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Механики моторных лодок и техники по обслуживанию, просмотр в июне 2, 2021.)

33) Курсы различаются в зависимости от кампуса. За подробностями обращайтесь к представителю программы в кампусе, в котором вы заинтересованы.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Достижения выпускников UTI могут быть разными.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, такие как оператор ЧПУ, ученик машиниста и инспектор обработанных деталей.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металлообработки и Пластик (51-4011) в Содружестве Массачусетса стоит 37 638 долларов (данные Массачусетса по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Северная Каролина Информация о зарплате: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованную в мае 2021 года, и составляет 20 долларов.24. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,56 и 13,97 долларов соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г., Операторы компьютерных инструментов с числовым программным управлением, просмотрено 2 июня 2021 г.)

37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.

38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 728 800; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Автобусы и грузовики и специалисты по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и операторы инструментов с ЧПУ, 141 700.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

39) Переподготовка доступна для выпускников только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.

41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2019 по 2029 год в среднем будет открываться 61 700 вакансий в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10. Временное увольнение и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 43 400 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2019–29 гг., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату.

43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 24 500 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами.См. Таблицу 1.10. Временное увольнение и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

44) Для ремонтников кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 13 600 вакансий в год в период с 2019 по 2029 годы. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями в занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10. Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2019–29 гг., U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI — образовательное учреждение и не может гарантировать работу или зарплату.

45) Для операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 11 800 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Открытые вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. Видеть Таблица 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI — образовательное учреждение. и не может гарантировать работу или зарплату.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3.5 и посещаемость 95%.

47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков к 2029 году составит 728 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, просмотрено 3 июня 2021 г.ИМП является учебным заведением и не может гарантировать работу или заработную плату.

48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2029 году составит 290 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 и прогнозируемые 2029, Бюро статистики труда США, www. .bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать работу или заработную плату.

49) У.S. Бюро статистики труда прогнозирует, что к 2029 году общая численность занятых в сфере автомобильного кузова и связанных с ним ремонтов составит 159 900 человек. См. Таблицу 1.2. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в стране к 2029 году составит 452 500 человек.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г. Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением к 2029 году составит 141 700 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является учебным заведением и не может гарантировать работу или заработную плату.

52) Бюро статистики труда США прогнозирует, что среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий в период с 2019 по 2029 год составит: Техники и механики автомобильного сервиса, 61 700; Механика автобусов и грузовиков и дизельный двигатель Специалисты — 24 500 человек; и сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 43 400 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением.См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2019–29 годы, Бюро США. статистики труда, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.

Простой карбюратор | Строительство автомобилей

Процесс приготовления горючей смеси определенного состава из мелкодисперсного топлива и воздуха, который выходит за пределы цилиндров двигателя, называется карбюрацией, а устройство, в котором происходит этот процесс, — карбюратор.

Простейший карбюратор принцип работы

Принцип работа простейшего карбюратора аналогична принципу действия распылителя.

Карбюратор работает так: жидкость под действием слива вытекает из распылителя, а затем смешивается с воздухом, образуя горючую смесь.

Простые детали карбюратора (конструкция карбюратора)

Схема простого карбюратора: Схема системы впуска с простейшим карбюратором; 1 — трубопровод; 2 — отверстие в поплавковой камере; 3 — диффузор; 4 — спрей; 5 — дроссельная заслонка; 6 — камера смешения; 7 — сопло; 8 — поплавковая камера; 9 — поплавок; 10 — игольчатый клапан; Y — простой карбюратор, X — идеальный карбюратор. Форсунка — это металлическая пробка с небольшим калибровочным отверстием, через которое в единицу времени проходит определенная порция топлива.

Карбюратор простой состоит из поплавковой камеры 8, диффузора 3, распылителя 4 со жиклером 7, смесительной камеры 6 и дроссельной заслонки 5. В поплавковой камере установлен полый поплавок 9, шарнирно связанный с осью. и воздействует на игольчатый клапан 10. Топливо закачивается в поплавковую камеру по трубопроводу 1. Отверстие 2 соединяет поплавковую камеру с окружающим воздухом, поэтому в камере постоянно поддерживается атмосферное давление.Поплавковая камера карбюратора соединена со смесительной камерой 6 с помощью пистолета-распылителя 4, в котором установлено сопло 7.

Как работает простой карбюратор

При заполнении поплавковой камеры 8 поплавок 9 постепенно всплывает. При определенном уровне топлива игольчатый клапан 10 закрывает отверстие во впускном патрубке, и подача топлива в поплавковую камеру прекращается. Во время такта впуска поршень в двигателе движется к НМТ, и в цилиндре создается разрежение, которое передается в смесительную камеру карбюратора.

Разряд в этой камере зависит от положения дроссельной заслонки: при закрытии заслонки расход уменьшается, а при открытие увеличивается. Пока двигатель не работает, в поплавковой камере и в опрыскиватель, топливо на одном уровне, при этом верхний конец опрыскивателя немного выше уровня топлива (2-3 мм).

При работе двигателя воздух, поступающий в карбюратор, проходит через через узкое сечение диффузора, в результате чего скорость воздуха в нем, а значит, и вакуум увеличиваются.Перепад давления равен между поплавковой камерой и диффузором, так что топливо начинает фонтанирует из форсунки.

Топливо разбрызгивается, смешивается с воздухом, частично испаряется и попадает в цилиндры двигателя в виде горючая смесь. При изменении положения дроссельной заслонки состав горючего смесь, приготовленная в карбюраторе, существенно меняется.

Карбюратор принципиальная схема

Принципиальная схема показывает характеристики карбюратора простого Y и идеального карбюратора X.

Карбюратор Особенности

Они показывают изменение в составе горючей смеси карбюратора в зависимости от нагрузка (от положения дроссельной заслонки). Когда дроссельная заслонка открывается в простейшем карбюраторе, горючая смесь становится более обогащенной, и только в двух случаях (точки C и Г) совпадает ли состав смеси с составом горючая смесь, приготовленная идеальным карбюратором (при полностью дроссельной заслонке). открытое и в каком-то промежуточном положении).Таким образом, главный недостаток Самый простой карбюратор — это невозможность приготовить горючую смесь из желаемый состав.

Принцип работы карбюратора

Holley — CarTechBooks

Примерно к 1975 году казалось, что впрыск топлива должен означать упадок карбюратора как системы подачи топлива высочайшего качества. Но даже сегодня карбюратор является доминирующим элементом двигателей, используемых для уличных гонок и гонок. Так почему же они все еще здесь и, если я не ошибаюсь, по крайней мере в ближайшие 25 лет? Потому что они работают очень хорошо.

Система механического впрыска бензина всегда была дорогостоящим и обычно привередливым делом. Потом появились микрочип и электромагнитные форсунки, и все вроде бы стало проще. Вероятно, это было так, если вы разбирались в компьютерах, но в середине 1970-х большинство автомобильных фанатов были очень ориентированы на механику, а компьютеры просто не учитывались в их планах по производству двигателей. Тем не менее, основные прорицатели предсказывали почти полный отказ от карбюратора практически во всех областях, кроме газонокосилок и классических автомобилей.

Рис. 2.1. Этот модифицированный AED Holley Dominator может быть дорогим, но он ведет себя как блок впрыска топлива за 2500 долларов и обеспечивает большую мощность без сложного впрыска топлива.

Как известно, этого не произошло. Вместо этого производители карбюраторов повысили ставки, предложив новые, более совершенные конструкции. С точки зрения потенциала власти, какой небольшой разрыв мог бы быть, выдвигайте их вперед, когда единственным критерием была грубая сила.Сегодня карбюратор все еще жив и здоров по одной простой причине: при всей своей простоте, правильно подобранный и откалиброванный карбюратор может сделать количество лошадиных сил таким же большим, как любая более сложная система впрыска топлива, и сделать это с гораздо меньшими затратами.

Так почему же система впрыска топлива почти повсеместно используется на производственных линиях оригинального оборудования? В первую очередь потому, что им управляет компьютер, и поэтому впрыск топлива позволяет решать проблемы, связанные с выбросами. Помимо социально приемлемых выбросов из выхлопной трубы, карбюратор обеспечивает производительность, которая примерно равна любому впрыску топлива, но без сложности и стоимости.Но для того, чтобы использовать этот потенциал производительности, вам необходимо понимать основные принципы работы, чтобы обеспечить оптимальную калибровку.

Основная функция

Правильная калибровка карбюратора является обязательной для получения мощности от карбюраторного двигателя. Чтобы получить хоть какое-то мастерство в этом, необходимо хорошее понимание функции карбюратора. Большинство карбюраторов делятся на две группы: с постоянным вакуумом и с фиксированной форсункой или дросселем («дроссель» здесь относится к трубке Вентури, а не к системе холодного пуска).Карбюратор SU, который использовался на многих британских автомобилях с начала 1900-х до середины 1980-х годов, является ярким примером карбюратора с постоянным вакуумом. Однако более 90 процентов всех карбюраторов, используемых в американских двигателях V-8, относятся к типу с фиксированным жиклером / воздушной заслонкой, например, обычным карбюратором Holley или первичным карбюратором с фиксированным дросселем, соединенным с вторичным вакуумным двигателем, таким как Quadrajet.

Рис. 2.2. Динамометрический стенд показывает, что карбюратор SU является очень точным средством подачи хорошо распыленной смеси в любых условиях движения, от холостого хода до максимальных оборотов.

Рис. 2.3. В отличие от большинства углеводов, открытие «бабочки» не позволяет напрямую попадать в двигатель большему количеству воздуха. Когда бабочка открывается, она передает вакуум двигателя на поршень (см. Рис. 2.4) и, таким образом, открывает его, чтобы подавать ровно столько воздуха, сколько нужно двигателю.

Рис. 2.4. Здесь вы можете увидеть поршень СУ с вакуумным приводом. Когда поршень поднимается, он вытягивает коническую иглу из форсунки.

Исследование свойств Вентури

Работа всех карбюраторов с фиксированным дросселем зависит от свойств трубки Вентури. Когда воздух проходит через трубку Вентури, он ускоряется, и давление падает на малом диаметре трубки Вентури. (См. Рис. 2.5). Этот эффект всасывания всасывает топливо из резервуара, который в случае карбюратора является поплавковой чашей, и выбрасывает его в воздушный поток. Чем больше воздушный поток, тем большее количество топлива попадает в трубку Вентури.

Рис. 2.5. По мере того, как воздух ускоряется при меньшем диаметре трубки Вентури, давление падает. Это падение давления вытягивает жидкость из резервуара.

Здесь вы можете задаться вопросом, почему давление падает с увеличением скорости. По сути, любой заданный объем воздуха обладает конечным количеством энергии в различных формах. Это температура, давление и кинетическая энергия от любой скорости. Когда скорость увеличивается, кинетическая энергия увеличивается в соответствии с формулой:

Кинетическая энергия = 1/2 МВ ²

Где:

M = масса

В = скорость

Обратите внимание, что кинетическая энергия увеличивается как квадрат скорости (V ² ).Это означает, что до тех пор, пока не упадет какая-то другая форма энергии, объем воздуха будет содержать больше энергии, чем был вначале. На самом деле этого не может быть, поэтому, чтобы данная масса имела только ту же энергию, давление падает. Это просто падение давления, вызванное прохождением воздуха через трубку Вентури, которую мы используем для извлечения топлива из любого резервуара, в котором оно хранится, и подачи его в систему впуска двигателя.

Применение эффекта Вентури

Если когда-либо и использовался неправильно термин, то это «эффект Вентури».«Я слышал, что им злоупотребляют по отношению к впускным патрубкам, ракетным соплам и множеству других вещей. Когда я спрашиваю, что под этим подразумевается, я обычно не получаю ничего, кроме пустого взгляда или ответа: «Точно не знаю». Эффект Вентури показан на рисунке 2.5. Это всасывание, вызванное пониженным давлением в высокоскоростной секции суженной секции трубы.

Затем мы должны посмотреть, как преобразовать этот базовый эффект Вентури во что-то похожее на схему главного жиклера (в отличие от холостого хода, крейсерского режима, ускорения и холодного запуска) простого карбюратора.Это приведет к тому, что показано на рисунке 2.6. Это также показывает, что потенциально является первой проблемой калибровки, связанной с простым карбюратором. В идеале уровень топлива в резервуаре должен быть на том же уровне, что и точка слива в трубке Вентури. Это означает, что как только начинает течь воздух, то же самое происходит и с топливом.

Рис. 2.6. Это работающий карбюратор в своей основной форме. Это может быть едва ли работоспособно для стационарного двигателя, работающего на одной скорости, но это все.Чтобы иметь дело с типичным двигателем, требуется много исправлений калибровки топлива-воздух. Главный жиклер находится там, где топливо попадает в подающую трубку топливного бака.

Рис. 2.7. Здесь воздух показан красным, а топливо — синим. Смесь воздуха и топлива показана фиолетовым цветом. Главный жиклер ограничивает количество топлива, подаваемого по каналу к точке выпуска в трубке Вентури. По мере увеличения числа оборотов и потребности в воздухе главный жиклер становится более эффективным при подаче топлива, поэтому топливно-воздушная смесь становится слишком богатой топливом для эффективного сгорания.Чтобы компенсировать это, воздух попадает в систему через форсунку корректора воздуха. Пропуск воздуха в систему до точки нагнетания Вентури приводит к стравливанию части всасывания (сигнала) в главную струю, тем самым устраняя тенденцию к чрезмерному обогащению. Он также разбавляет воздухом топливо, подаваемое из главного жиклера. Это не только помогает решить проблему со смесью, но и способствует лучшему распылению топлива.

К сожалению, такая установка будет означать, что любое движение карбюратора в целом приведет к попаданию топлива в двигатель, независимо от того, работает он или нет.Во избежание этого уровень топлива устанавливается ниже точки слива. Это называется «высотой разлива» и обычно составляет от 1/4 до 3/8 дюйма. Кроме того, поток топлива (втягиваемый в трубку Вентури из-за создаваемого ею разрежения) увеличивается быстрее, чем поток воздуха; Таким образом, простая система сопла / Вентури производит смесь, которая становится все более богатой. Основное решение этой проблемы называется «коррекция воздуха».

Функция коррекции воздуха

Коррекция воздуха работает путем подачи воздуха в топливо до того, как он достигнет точки выпуска в трубке Вентури.Проще говоря, топливо разбавляется воздухом перед выходом из точки выпуска в основной трубке Вентури. В то время как большая часть мира называет эти «форсунки для коррекции воздуха», Холли и большинство пользователей Холли называют их «стравливающими воздухом». Их функция в простейшем виде показана на рисунке 2.7. Жиклер корректора воздуха (или отвод воздуха) становится более эффективным по мере увеличения частоты вращения двигателя (об / мин) и потребности в воздухе, поэтому в условиях установившегося воздушного потока он может для большинства практических целей нейтрализовать тенденцию главного жиклера доставлять все более богатые смесь.

В реальном мире потребность в воздухе, создаваемая двигателем, далеко не постоянная, даже в V-8. Из-за этого главный жиклер с воздушной коррекцией может по-прежнему не обеспечивать желаемое соотношение воздуха и топлива во всех точках работы. Чтобы компенсировать это, инженеры разработали гениальную систему, которая не только решала проблему изменения кривой топлива, которая могла бы существовать в противном случае, но также и его распыление. Это называется эмульсионным колодцем или эмульсионной трубкой.

Фиг.2.8. Экзотические углеводы, такие как Webers и Dell’Ortos, обычно имеют главный жиклер / эмульсионную трубку / жиклер воздушного корректора как единый узел. Главный жиклер (крайний справа) вставляется в конец эмульсионной трубки, как и воздушный корректор (второй слева). Держатель (крайний слева) хорошо ввинчивается в эмульсию корпуса карбюратора и удерживает все на месте.

В двигателе, использующем один цилиндр карбюратора, соединенный с каждым цилиндром, конструкция эмульсионной трубки имеет решающее значение для точной доставки соотношения воздух-топливо в карбюраторе.Чем больше цилиндров подключено к карбюратору, тем больше поток воздуха приближается к установившемуся состоянию, а эмульсионные трубки функционируют как устройство обрезки кривой топливной смеси, становится менее критичным. На рис. 2.9 показано, как работает эмульсионная трубка.

Хотя никогда не было большой проблемы с типом карбюратора, традиционно используемым в двигателях V-8, получение эмульсионной трубки, подходящей для установки с одним цилиндром на цилиндр, такой как набор Webers или Dell’Ortos, часто бывает считается черным искусством или методом проб и ошибок.Хорошая новость заключается в том, что вы собираетесь получить метод Визарда для полного и простого «считывания» эмульсионных трубок.

Рекомендации по калибровке

До сих пор рассматривались калибровочные компоненты: главный жиклер, эмульсионная трубка (или, в случае с Holley, эмульсионный колодец) и воздушный корректор. Основной жиклер большего размера делает смесь богаче, так же как главный жиклер меньшего размера делает смесь обедненной. С воздушным корректором все наоборот.Чем больше он становится, тем слабее или беднее становится смесь, причем эффект становится более выраженным при более высоких оборотах.

Влияние эмульсионной трубки на кривую смеси зависит от рисунка «дырок». Вот как это читать. Сначала переверните эмульсионную трубку и проверьте схему отверстий. Отверстия в верхней части эмульсионной трубки влияют на верхний предел диапазона оборотов. Отверстия в середине урезают диапазон средних оборотов. Отверстия внизу влияют на диапазон низких оборотов. Там, где нет дырок, смесь богатая.

Рис. 2.9. Усилитель в главной трубке Вентури карбюратора развивает всасывание и всасывает топливо (синий цвет) вверх через главный жиклер в эмульсионный колодец. Кроме того, воздух всасывается через струю корректора воздуха в эмульсионную трубку внутри скважины. Затем этот воздух просачивается через отверстия в эмульсионной трубке в топливо в эмульсионном колодце. Топливо, которое теперь содержит множество мелких пузырьков воздуха, превращается в эмульсию.

Фиг.2.10. Эмульсионная трубка / колодец для типичного дозирующего блока Холли (слева) очень проста и обычно имеет форму одного или двух отверстий, просверленных в канале, соединяющем колодец для эмульсии с каналом корректора воздуха. Высокопроизводительные версии большинства карбюраторов типа Holley имеют отверстия для эмульсионной трубки / колодца (слева), которые откалиброваны латунными ввинчиваемыми жиклерами (справа).

Рис. 2.11. Жиклеры воздушного корректора для карбюраторов типа Holley расположены по обе стороны от опоры усилителя.У этого карбюратора есть сменные воздушные корректоры, но у большинства обычных Holleys есть запрессованные. Внешние предназначены для контура холостого хода, а внутренние — для контура главного жиклера.

Там, где есть дыры, смесь высасывается. То, насколько сильно смесь вымывается из-за наличия отверстий, зависит от того, сколько их и насколько они велики. Чем больше отверстий, тем больше нагнетается смесь в этой точке. Поскольку в нее подается воздух из форсунок коррекции воздуха, на общую функцию эмульсионной трубки влияет размер корректора воздуха.Более крупный воздушный корректор выдувает смесь, но при низких оборотах и ​​небольших отверстиях дроссельной заслонки воздушная коррекция мало влияет на смесь. По мере увеличения потребности двигателя в воздухе из-за увеличения открытия дроссельной заслонки и увеличения числа оборотов увеличивается влияние воздушного корректора. На высоких оборотах изменение размера воздушного корректора всего на несколько тысячных может существенно повлиять на соотношение компонентов смеси.

Как упоминалось ранее, еще одним аспектом эмульсионной трубки и ее колодца является то, что она действует не только как средство калибровки, но и как элемент управления для распыления топлива.Путем эмульгирования топлива до того, как оно достигнет бустера, расположенного в трубке Вентури, топливо легче разделится на мелкие капли в точке выпуска. Как правило, чем больше он эмульгирован с воздухом в ячейке / трубке для эмульсии, тем легче будет распыление в трубке Вентури.

Понимая, как выполняется калибровка, давайте теперь посмотрим, что должна обеспечивать главная цепь в отношении соотношения воздух-топливо.

Требования к смеси

Для достижения оптимальной работы при всех нормальных обстоятельствах карбюратор должен обеспечивать соотношение воздух / топливо, соответствующее преобладающим условиям.Для максимальной мощности на бензине необходимо соотношение воздух / топливо около 13: 1. В условиях крейсерского режима с частично открытой дроссельной заслонкой главной проблемой является экономия топлива (а не полная мощность). В крейсерском режиме топливная эффективность двигателя может быть значительно улучшена за счет обеднения смеси. Обычно соотношение воздух / топливо выражается в фунтах воздуха на фунт топлива. На рис. 2.12 показаны пропорции физических размеров для диапазона соотношений воздух / топливо, с которым вы, вероятно, будете иметь дело.

Если целью является максимальная мощность, требуемое соотношение смеси должно находиться в определенных четко определенных пределах.На рис. 2.13 показано, как изменяется мощность при изменении смеси. Вы можете видеть, что мощность падает быстрее на бедной стороне графика, чем на богатой. Кроме того, для достижения более 99 процентов потенциальной мощности двигателя, доставляемая смесь должна, для обычного бензина, находиться в диапазоне от 0,5 до 13,4: 1.

Рис. 2.12. Соотношение воздух / топливо обычно указывается по весу, но на этом рисунке показаны типичные веса топлива и воздуха, а также то, как они выглядят с точки зрения их объема.Топливо занимает относительно небольшое пространство по сравнению с воздушным пространством. Если соотношение воздуха и топлива является «химически правильным», весь кислород в воздухе и топливо на 100 процентов используются в процессе сгорания. Для бензина эта смесь обычно составляет около 14,7: 1. В богатой смеси слишком много топлива по сравнению с количеством воздуха, а в бедной — слишком мало топлива. Показанные здесь передаточные числа типичны для максимальной мощности и крейсерского режима на обедненной смеси.

Фиг.2.13. Смесь должна попадать в показанный здесь узкий рабочий диапазон для достижения максимальной мощности. Это требует точной калибровки карбюратора в широком диапазоне оборотов и воздушного потока.

Рис. 2.14. На этом разрезе показаны функции всех компонентов (главный жиклер, воздушный корректор, эмульсионный колодец и т. Д.), Которые взаимодействуют во время работы WOT. На увеличенном участке более подробно показан открытый силовой клапан. Камера силового клапана соединена с впускным коллектором на выходной стороне дроссельной заслонки, поэтому в ней возникает разрежение во впускном коллекторе.Когда дроссельная заслонка широко открыта, вакуум в коллекторе падает и позволяет пружине на силовом клапане поднимать клапан с седла. Это позволяет топливу течь из поплавка в силовой клапан и из PRVC в эмульсионный колодец.

Силовые клапаны доступны с различными значениями вакуума срабатывания. Для большинства уличных и уличных / полосных применений силовой клапан должен срабатывать при давлении в коллекторе от 4 до 7 дюймов.

Фиг.2.15. Стрелка указывает на один из двух PVRC, которые подают дополнительное топливо в колодец главного жиклера для обогащения смеси с полностью открытой дроссельной заслонкой. Этот конкретный дозирующий блок взят из высокопроизводительного карбюратора Holley и использует ввинчиваемые форсунки для оптимальной калибровки.

Когда автомобиль едет по шоссе, смесь должна значительно отклоняться, чтобы добиться хорошего пробега. Большинство углеводов, с которыми вы, вероятно, будете иметь дело, используют схему обогащения энергии, активируемую чувствительным к вакууму «силовым клапаном».«Обычно это вакуумная диафрагма, которая определяет уровень разрежения во впускном коллекторе. Открытие дроссельной заслонки приводит к уменьшению разрежения во впускном коллекторе почти до нуля. Это позволяет силовому клапану открываться и работать как дополнительный главный жиклер, который подает дополнительное топливо для обогащения смеси. Этот дополнительный главный жиклер в любом карбюраторе типа Holley обычно известен как ограничительный канал силового клапана (PVRC).

Традиционно карбюратор Holley калибруется с помощью главного жиклера, но введение в схему силового клапана означает, что главный жиклер теперь калибрует крейсерскую смесь.Размер жиклера силового клапана определяет смесь с полным дросселем. На практике это делается редко, потому что большинство PVRC имеют фиксированный размер. Многие высокоэффективные карбюраторы Holley теперь имеют большинство контуров, включая эмульсионные трубки / лунки, легко калибруемые с помощью небольших сменных форсунок.

Бустеры

Карбюратор с максимальной мощностью должен иметь достаточный воздушный поток, чтобы полностью удовлетворить потребности двигателя при пиковых оборотах мощности и немного выше. Это требует карбюратора большего размера, чем если бы основной целью была мощность на низких и средних оборотах.Когда размер жиклера / штуцера и карбюратора Вентури рассчитан на высокую производительность, конструкция усилителя становится более критичной для работы в обычно приемлемом диапазоне 5000 об / мин.

Прежде чем углубляться в усовершенствованную конструкцию бустера, просмотрите рис. 2.16. В нем подробно описываются основы того, как работает этот точно названный карбюраторный компонент.

Рис. 2.16. Бустер позволяет увеличить сигнал (перепад давления) на малом диаметре главной трубки Вентури, измеренный на малом диаметре трубки Вентури бустера.Здесь синей линией показано падение давления через главную трубку Вентури; красная линия показывает скорость.

Всасывание двигателя (P1) вызывает падение давления, которое определяет количество и скорость воздуха, проходящего через главную трубку Вентури. Это не относится к бустеру. Воздух, протекающий через бустер, на самом деле определяется гораздо большим перепадом давления, возникающим на малом диаметре главной трубки Вентури (P2). Это приводит к гораздо большему падению давления и скорости на P3.

Проще говоря, бустер усилил сигнал, генерируемый на главной трубке Вентури. Усилитель с высоким коэффициентом усиления может увеличить основной сигнал Вентури на целых 400 процентов.

Рис. 2.17. Доминатор Holley большой CFM был жизнеспособным предложением широкополосной мощности только из-за его промежуточной схемы круиза и использования ускорителей кольцевого разряда с высоким коэффициентом усиления.

До того, как Holley представила серию карбюраторов Dominator с высоким потоком, ей пришлось придумать конструкцию бустеров с гораздо большим усилением, чем использовалось ранее.Новая конструкция должна была принимать относительно слабый сигнал, генерируемый на малом диаметре главной трубки Вентури, и усиливать его до сильного, полезного сигнала для целей измерения и распыления.

То, что вы видите сегодня, — это бустерные формы, которые могут охватывать широкий спектр приложений. На рис. 2.18 в порядке усиления показан характерный вид основных вариантов. Например, при типичном падении давления WOT бустер номер 1 усиливает основной сигнал Вентури примерно в 1,8, в то время как усилитель номер 5 со всей удаленной литой вспышкой и очисткой на входе и выходе обеспечивает усиленный сигнал примерно в четыре раза больше. главной трубки Вентури.Рисунок 2.19 дает хорошее представление о разнице в силе сигналов пяти стилей бустеров, испытанных на одном стволе карбюратора Holley 850.

Усиление бустера — сколько?

Чтобы карбюратор с высоким CFM работал в широком диапазоне оборотов, усиление должно быть высоким.

Но может быть и завышен. Если топливо слишком тонко распылено, слишком много его испаряется во впускном коллекторе, что снижает объемный КПД двигателя (эффективность дыхания) и, как следствие, снижает мощность.

Получение оптимальных характеристик усилителя для конкретного применения — ключевой фактор в создании крутящего момента и мощности любого карбюраторного двигателя. Вот почему так важна взаимосвязь между размером и выбором усилителя.

Рис. 2.18. Booster 1 в основном используется для уличных работ. Booster 2 обычно используется в высокоэффективных углеводах, как и Booster 3, который является усилителем изогнутой формы, как и Booster 2 со ступенькой, вырезанной на нижней стороне.Это улучшает распыление топлива. Бустер 4 представляет собой ступенчатую конструкцию с кольцевой разгрузкой, а бустер 5 представляет собой аналогичную конструкцию с кольцевой разгрузкой, но без ступеньки. Booster 4 и Booster 5 — это типы с высоким коэффициентом усиления, которые чаще всего используются в углеводах с большим CFM.

Рис. 2.19. Этот график показывает мощность сигнала для каждого из стилей бустеров, изображенных на рисунке 2.18. Обратите внимание на большую разницу между самым низким и самым высоким.

Система холостого хода и переключения

Какими бы важными ни были силовые цепи WOT, ни один из активов не стоит ни цента, если холостые и переходные цепи не работают должным образом.На рис. 2.21 показаны основные функции этих двух контуров в карбюраторе Холли.

Хотя они могут выглядеть совершенно по-разному, этот режим работы является общим для большинства типов углеводов, будь то углеводы Holley или экзотические углеводы, такие как Weber. Некоторые углеводы, такие как карбюраторы Weber и Dell’Orto, используют ряд отверстий, а не прорезь для переходной цепи. Однако режим работы такой же.

Поскольку цепи холостого хода / переключения наиболее часто используются во время нормального вождения, время, потраченное на их калибровку, приносит большие дивиденды в обеспечении хорошей управляемости на улице и экономии топлива.Хотя регулировка цепи холостого хода является основным критерием, первым шагом к достижению хорошего холостого хода и последующего круиза на низкой скорости является сначала выбор подходящего карбюратора. Для уличной машины с коротким кулачком цепь холостого хода карбюратора Holley должна быть только на первичной стороне карбюратора с 4 цилиндрами. Это отлично работает, когда есть много разрежения на впуске (12 или более дюймов), но когда используются большие кулачки, требуется большее отверстие бабочки для удовлетворения потребностей двигателя на холостом ходу. (См. Главу 8 для получения подробной информации о том, как вакуум на холостом ходу и на низких оборотах зависит от выбора кулачка и типа впускного коллектора.)

Рис. 2.20. Выходное отверстие холостого хода — это отверстие в стенке корпуса дроссельной заслонки.

Рис. 2.21. Схема холостого хода / перехода основана на высоком вакууме при небольших отверстиях дроссельной заслонки. Этот вакуум всасывает топливо из поплавковой чаши через жиклер холостого хода. Затем он сообщается с каналом, идущим от жиклера корректора холостого хода к винту регулировки смеси холостого хода.

В канале воздух из воздушного корректора и топливо смешиваются с образованием эмульсии.Помимо воздуха из воздушного корректора, через переходную прорезь втягивается еще и воздух. На холостом ходу он находится над дроссельной заслонкой, где она испытывает типичное давление воздуха. Винт смеси холостого хода при соответствующей регулировке дозирует достаточное количество топливной эмульсии во всасываемый воздушный поток для удовлетворения потребностей на холостом ходу.

Когда дроссельная заслонка выходит за пределы положения холостого хода, бабочка начинает открывать переходной паз. После этого прорезь начинает испытывать разрежение во впускном коллекторе.В результате прорезь постепенно перестает всасывать лишний воздух и вместо этого выводит лишнюю топливную эмульсию из контура холостого хода, чтобы удовлетворить потребности в дополнительном поступающем воздухе от открытия дроссельной заслонки.

Все, что снижает вакуум (например, более крупный кулачок), означает, что дроссельная заслонка должна быть открыта шире, чтобы обеспечить поток воздуха на холостом ходу, необходимый для двигателя, потому что вакуум (всасывание) в двигателе меньше. Чтобы удовлетворить требованиям по воздушному потоку в этих условиях, бабочка должна быть открыта шире.В этом положении для выполнения своей работы доступна меньшая длина переходного паза. Первое решение — использовать систему холостого хода с четырьмя углами, в которой первичный и вторичный цилиндры обеспечивают потребность двигателя в воздухе на холостом ходу. Это оставляет больше общей длины слота перехода для того, что он должен делать: удовлетворять потребности механизма перехода.

В определенный момент кулачок может быть настолько большим, что даже четырех контуров холостого хода недостаточно для сглаживания перехода. В этих обстоятельствах может также потребоваться проделать одно или несколько отверстий в «бабочках», чтобы позволить дальнейшее закрытие «бабочек», чтобы добиться большего использования переходных прорезей.

Система ускорительного насоса

В условиях холостого хода и крейсерского режима во впускном коллекторе существует значительный вакуум. Этот вакуум снижает точку кипения топлива, заставляя его испаряться намного легче в преобладающих условиях высокого вакуума, чем в условиях низкого вакуума. Эта полезная характеристика значительно помогает распределению топлива на холостом ходу и в крейсерском режиме. При движении по автостраде со скоростью от 2000 до 3000 об / мин с вакуумом около 15 дюймов большая часть, если не все, всасываемое в двигатель топливо испаряется задолго до того, как достигнет цилиндров.

Стоять на педали газа полностью меняет ситуацию. Когда вакуум почти мгновенно переходит от высокого значения к почти нулю, топливо, которое находилось в парообразном состоянии, конденсируется в жидкость на стенках коллектора. Хотя свежий воздух входит в двигатель и уносит связанное с ним топливо, двигатель на мгновение становится очень обедненным. Это связано с тем, что топливо, которое содержалось в воздухе внутри коллектора, конденсировалось на стенках коллектора и, по крайней мере, на мгновение никуда не уходило.Это вызывает огромное плоское пятно на обедненной смеси, которое двигатель просто не проезжает.

Рис. 2.22. Для углеводов типа Холли диафрагма ускорительного насоса расположена на дне поплавковой чаши. Размер жиклера, ход насоса и производительность насоса задают калибровку.

Рис. 2.23. Топливо для ускорительного насоса всасывается из поплавка через обратный клапан. Когда дроссельная заслонка быстро открывается, топливо впрыскивается через выпускной канал, мимо обратного клапана и выходит через жиклер, расположенный непосредственно над трубкой Вентури.

Для компенсации конденсации топлива на стенках впускного коллектора добавлена ​​система ускорительного насоса. Это физически впрыскивает дополнительное топливо во впускное отверстие, чтобы закрыть потенциальное отверстие в карбюраторе. На рис. 2.23 показана основная схема типичной насосной системы. В этом примере показано, как поршень впрыскивает топливо, но чаще всего функцию поршня выполняет подпружиненная диафрагма, как в типичном карбюраторе Holley. Калибровка системы ускорительного насоса осуществляется не только с помощью жиклеров, чтобы контролировать скорость подачи топлива.В системе также используются пружины, кулачки и диафрагмы различных размеров для управления количеством впрыскиваемого топлива в зависимости от продолжительности фазы впрыска.

Размер карбюратора

Хотя Холли делает выбор углеводов простым в литературе, на самом деле это еще не все. Кроме того, методы выбора карбюратора Холли дают консервативные результаты. Причина этого в том, что они занимаются карбюраторным бизнесом, чтобы продать вам функциональный карбюратор, а не научить вас, как стать карбюраторным инженером.Тем не менее, имейте в виду, что у Холли есть полезный интерактивный веб-сайт. Он не только помогает вам эффективно выбрать размер углеводов, но также позволяет просмотреть список углеводов, соответствующих требуемым критериям. Он очень хорошо справляется с процессом принятия решений с точки зрения механических или вакуумных вторичных устройств.

Это метод выбора Холли. Если вы хотите еще больше повысить точность выбора CFM, возможно, вам подойдет метод Vizard, описанный в главе 6. Хотя он все еще немного консервативен, он намного сложнее, чем вы, вероятно, найдете где-либо еще.

Опции карбюратора

До эры впрыска топлива наиболее часто встречающимся карбюраторным двигателем на автомобилях GM был Quadrajet. Этот карбюратор был разработан с учетом как экономии топлива, так и выходной мощности. Он отличался небольшими первичными стволами с системой многократного усиления с высоким коэффициентом усиления и очень большими вторичными стволами, которые постепенно открывались по мере увеличения требований к воздушному потоку двигателя. В целом, эти карбюраторы работали хорошо, но по сравнению с Holley их немного сложнее откалибровать и настроить для модифицированных двигателей, используемых на соревнованиях.Необходимо решить ряд проблем Quadrajet, таких как выброс топлива из поплавковой камеры, особенно при прохождении поворотов на высоких gs. До сих пор используется несколько миллионов этих углеводов. Если вы восстанавливаете старый маслкар и хотите использовать Q-Jet, хорошим вариантом будет ремонт в специализированном магазине.

Вместо того, чтобы уменьшить разнообразие доступных карбюраторов, начало эры впрыска топлива повлекло за собой почти обратное. Если вы хотите заменить старый карбюратор другого типа, полезно знать как сильные, так и слабые стороны того, что вы, возможно, заменяете, по сравнению с тем, что вы считаете достойной заменой.

Рис. 2.24. От легкого до дикого. Карбюратор Edelbrock (слева) — уличный водитель со скоростью 500 кубических футов в минуту. Endurashine (справа) — это законченная установка на 800 кубических футов в минуту.

Рис. 2.25. Этот смолл-блок Chevy имеет карбюратор Edelbrock 2×4 с двухплоскостным коллектором. Он обеспечивает сильный низкочастотный выход, типичный для этого типа коллектора. Используя два карбюратора вместо одного, Edelbrock придал этому коллектору максимальный потенциал, аналогичный одноплоскостному уличному 4-цилиндровому коллектору.

Эдельброк

Это экономичная, эволюционная версия снятых с производства Carter Thermo-Quads и доступна от 500 до 800 кубических футов в минуту. В них используется тот же функциональный метод калибровки потока по требованию и игла / струя, что и в Quadrajets. Таким образом, они могут быть точно откалиброваны для обеспечения хороших универсальных характеристик.

В отличие от карбюратора Holley, многие основные схемы можно откалибровать, не снимая поплавок.Иглы для калибровки главного контура можно снять, не касаясь чего-либо еще. По большей части эти углеводы имеют довольно близкую калибровку для большинства обычных приложений. Если требуются некоторые корректировки калибровки, просто посетите веб-сайт Edelbrock. С помощью чертежей в разрезе и простых инструкций они позволяют даже новичку откалибровать этот карбюратор.

Холли

Для всех, кто моложе 110 лет, Холли, кажется, существует всегда и предлагает невероятно широкий выбор углеводов.Если ваш двигатель представляет собой относительно короткий кулачковый блок, вы можете использовать очень простой карбюратор Holley для хорошего эффекта. Одним из важных аспектов здесь является стоимость. Вакуумный вторичный карбюратор модели 0-80457C 600 куб. Фут / мин, показанный на рис. 2.26, не только хорошо смотрится на хот-роде, но также обеспечивает хороший пробег и выходную мощность по очень доступной цене. Многие хотродеры выбирают механический вторичный карбюратор, потому что это то, что используют гонщики.

Для улицы обычно лучше вакуумная вторичная. Часто воспринимаемое снижение производительности из-за того, что вторичные узлы не открываются сразу, по большей части является мифом.Помимо улучшения управляемости на улице, часто можно использовать вторичный вакуумный карбюратор примерно на 50 кубических футов в минуту больше, чем с механическим вторичным.

Рис. 2.26. Holley’s 600 кубических футов в минуту (модель 0-80457C) представляет собой вторичный вакуумный карбюратор. Он имеет цепь холостого хода только первичной обмотки, измерительную пластину на вторичной обмотке и электрический дроссель. Этот карбюратор — недорогой вариант, который отлично подходит для двигателей с коротким кулачком мощностью до 350 л.с.

Фиг.2.27. Выпуск серии HP Holley прямо вывел компанию на рынок гоночных карбюраторов. Эта серия оказалась очень универсальной с широким спектром опций калибровки, включая PVRC и струйную очистку эмульсионных скважин.

Рис. 2.28. Гоночные двигатели, вмещающие более 30 фунтов наддува, успешно использовали эту выдувную машину Holley из Carb Shop. Частью сделки является бустер с изогнутой опорой с высоким расходом топлива, игла и седло с высокой пропускной способностью поплавка (вставка).

Рис. 2.29. Удлинители форсунок, такие как эти шестиугольные, являются хорошей инвестицией в задний дозирующий блок, поскольку они компенсируют перемещение топлива к задней части поплавковой чаши при резком ускорении.

Рис. 2.30. На этом протяжном малом блоке с карбюратором Holley и с наддувом Weiand карбюратор работает почти так же, как и на безнаддувном двигателе. Доступ к силовому клапану осуществляется со стороны впускного коллектора, а не с нижней стороны карбюратора.Такой тип установки упрощает калибровку.

При более радикальном использовании необходимо идти на уступки. Во-первых, с кулачком с продолжительностью сиденья более 275 градусов вам следует рассмотреть возможность использования дозирующего блока (в отличие от значительно более дешевой измерительной пластины) как на вторичном, так и на первичном, а также на четырехугольной системе холостого хода. Чтобы схема перехода работала должным образом, вам, возможно, придется просверлить небольшое отверстие в каждой бабочке или открыть отверстия, которые уже есть.Если карбюратор представляет собой модель высокого класса Holley, эта работа может не понадобиться, потому что карбюратор может иметь регулятор перепускного канала холостого хода, расположенный под прижимной шпилькой фильтра. (См. Главу 8 для получения более подробной информации о настройке цепи холостого хода и перехода.)

Braswell Carburetion

Карбюратор Braswell происходит от названия, которое уже почти 40 лет ассоциируется с высокоэффективными углеводами. Дэвид Брасуэлл, у которого есть завидный рекорд по победам в кубках, наиболее известен в отрасли за свой дизайнерский вклад в серию карбюраторов Holley HP.Создав в то или иное время практически все аспекты Holley, он чувствовал, что готов производить карбюратор с нуля. Его творение воплощает в себе все особенности карбюратора нового тысячелетия, а его полностью алюминиевая конструкция примерно вдвое снижает вес по сравнению с обычно используемым сплавом на основе цинка. Я сделал быстрый, но не точный тест на расход одного из более крупных углеводов типа 4150 Дэйва Брасвелла, и он показал более 1000 кубических футов в минуту. Доступны модели для драг, шоссейных гонок и овальных треков.

Фиг.2.31. Новейший карбюратор Braswell снабжен целым рядом полезных функций, в том числе положительными ограничителями дроссельной заслонки, опорной пластиной заготовки и дозирующими блоками.

Рис. 2.32. Переделанные отверстия дроссельной заслонки, более тонкие, но более крупные по диаметру бабочки, форсунки с развитым потоком и основные Вентури способствуют высокому потоку карбюратора Braswell.

Barry Grant, Inc.

Barry Grant — еще один производитель карбюраторов, вышедший из рядов специалистов Holley.Я включаю сюда бренд, потому что его углеводы все еще доступны на рынке подержанных. Производство началось в начале 1990-х годов и постепенно расширялось до обширной линейки, начиная от небольших 2-х ствольных карбюраторов до монструозных 4-х ствольных машин King Demon с производительностью 1300 кубических футов в минуту. До кончины компании самым популярным типом карбюраторов был Demon, который был доступен в различных моделях, начиная с обычной уличной версии с дроссельной заслонкой и вакуумом, вторичным по сравнению с гоночным Demon. Эти карбюраторы предназначались как прямая замена Holley серии 4150.

Версия этого карбюратора RS и его старший брат King Demon имеют заменяемые Вентури. Это добавляет дополнительный элемент в процедуру настройки, поскольку позволяет оптимизировать размер карбюратора для работы. Кроме того, у расы Демонов также есть сменные бустеры. Это означает, что можно точно настроить практически любой аспект, на который может быть полезна точная настройка.

Среди последних предложений из конюшни Барри Гранта был вакуумный вторичный Король Демонов. Устанавливаемый на двухплоскостной воздухозаборник (такой как Edelbrock’s Air Gap Performer), он может быть именно тем, что нужно для действительно уличного высокопроизводительного большого блока.Он имеет достаточный поток для подачи голодного по воздуху большого блока на верхнем конце, имея при этом потенциал для сохранения способности обеспечивать требуемые характеристики для высокой производительности на холостом ходу.

Однажды я начал крупный проект, намереваясь использовать вакуумный вторичный King Demon, и добился некоторых многообещающих успехов. Прискорбная кончина компании также положила конец этому расследованию.

Подобно Холли и нескольким другим компаниям, производящим топливные системы, Барри Грант сделал несколько гоночных топливных насосов большого объема.Производственные насосы рассчитаны на то, чтобы питать производственные двигатели, а не те высокопроизводительные двигатели, которые мы стремимся построить. По состоянию на 2013 год вы все еще можете найти насосы Barry Grant в хорошем подержанном состоянии на собраниях по обмену. Очень часто вы можете купить два использованных по очень низкой цене и перестроить их в один хороший. Тем не менее, последняя серия высокопроизводительных топливных насосов Holley действительно стоит по очень разумной цене.

Приложения с наддувом

Популярность нагнетателей

с 1990 года возросла до такой степени, что сейчас их миллионы на дорогах Соединенных Штатов.Большинство из них используются с впрыском топлива, но это потому, что большинство нагнетателей устанавливаются на заводе-изготовителе, и нагнетатель Eaton занимает первое место в списке.

Размышляя о нагнетателях, можно понять, что такое впрыск топлива в систему подачи топлива. Переход на впрыск топлива решает множество проблем, которые могут возникнуть у углеводов в сочетании с нагнетателем. Но огромное количество воздуходувок означает, что разработка углеводов специально для использования с воздуходувками стала жизнеспособным бизнес-предложением с точки зрения затрат для потребителя и объемов производства.

Рис. 2.33. Несмотря на то, что эта гонка Барри Гранта «Демон» оценивается в 850 куб. Футов в минуту, на самом деле ее расход составляет около 930 куб. Футов в минуту. Примерно в 2005 году я построил газовый насос 351 Windsor с 850 Demon, который на самом деле пробил до 418 ci. После точной настройки с использованием системы измерения кислородной смеси динамометрического стенда Demon доказал свою ценность. Мощность составила 563 фунт-сила-футов и 610 л.с. Все это было сделано с помощью уличного кулачка с гидравлическими роликами. Поскольку этот карбюратор больше не доступен, карбюратор Holley 950 HP Ultra может стать его отличной заменой.

Рис. 2.34. Углеводы Barry Grant Demon и King Demon были доступны в версии RS со сменными рукавами Вентури. Поскольку компания больше не занимается бизнесом, вам, возможно, придется создать собственный венчур, если вы планируете экспериментировать в этой области.

Рис. 2.35. Одним из последних углеводов, которые представил Барри Грант, был вакуумный вторичный King Demon.Это почти идеальный карбюратор для настоящего уличного высокопроизводительного двигателя с большими блоками.

Рис. 2.36. Напоминающий высокопроизводительные Pontiac конца 1960-х годов, шестизарядный пистолет Barry Grant использует центральный двухствольный карбюратор для всего, вплоть до круизного режима. Если вы встанете на дроссельную заслонку, включатся передние и задние карбюраторы. Если вы испытываете ностальгию по трем двухцилиндровым карбюраторам, ознакомьтесь с последними предложениями Холли.

Фиг.2.37. Он представляет собой первоклассный насос, регулятор давления и выходной контроллер от Barry Grant. Контроллер снижает напряжение на насосе во время работы с неполной дроссельной заслонкой, тем самым снижая износ насоса и обеспечивая более стабильный уровень топлива для экономии.

Есть два совершенно разных способа использования карбюратора в системе с наддувом. Проще всего откалибровать проточную систему, в которой карбюратор работает почти так же, как и в случае применения без наддува.

Другой вариант — установка с продувкой, в которой карбюратор находится под давлением. Это может привести к радикальным изменениям технических характеристик, если точные пропорции смеси должны быть обеспечены при любых обстоятельствах. При использовании турбинного нагнетателя, такого как Vortec или Pro-Charger, легче получить хорошую калибровку. Одним из преимуществ продувочной системы является то, что ее намного проще построить и установить более компактную.

Экзотика

Большинство рассмотренных до сих пор углеводов используются для питания коллектора пленумного типа.Есть некоторые экзотические углеводы, такие как Webers, Dell’Ortos и некоторые другие, которые предназначены для работы с одним изолированным цилиндром на цилиндр. Такая установка известна как система независимых бегунов (IR). Все основы, описанные для типичного 4-цилиндрового карбюратора, также применимы к этим, казалось бы, более сложным углеводам. Хотя изготовление коллекторов для экзотических углеводов сложнее и дороже, инфракрасная установка имеет определенные преимущества, особенно если карбюратор имеет необходимый воздушный поток.

Фиг.2.38. Серия HP открыла дверь в специализированные магазины углеводов и стала отличной основой для приготовленных по индивидуальному заказу углеводов. Этот блок на 1030 кубических футов в минуту от AED является ярким примером. Большая часть точных деталей позволила обеспечить дополнительный воздушный поток без потери низкой скорости по сравнению со стандартным 950.

Рис. 2.39. В 1960-х годах установка карбюраторов Weber на коллекторе с боковой тягой на установке Pierce была одним из ключевых аспектов превращения Grand Sport Corvettes в победителей дорожных гонок того времени.

Рис. 2.40. Это дозирующий блок из прозрачного плексигласа, изготовленный на станке BLP. Это дает представление о том, как проложены топливные контуры внутри блока. (Эта фотография имеет зеленый оттенок, чтобы лучше проиллюстрировать особенности этого измерительного блока.)

Во-первых, точное распределение смеси. Во-вторых, нет межцилиндрового ограбления, поэтому отрицательное влияние длинного кулачка на разрежение холостого хода и качество холостого хода уменьшается.Этот тип настройки также обеспечивает значительно больший крутящий момент на низкой скорости, поэтому можно использовать более крупный кулачок, прежде чем потеря выходной мощности на низкой скорости станет неприемлемой.

Наконец, у них есть потрясающий рев мощности индукции, когда дроссели широко открыты. Весь этот мощный потенциал может заставить вас подумать, что они, должно быть, пожиратели газа. Не так. Вы платите за установку карбюратора, стоимость которой примерно такая же, как и за установку впрыска топлива. Таким образом, эти углеводы при правильной калибровке доставляют в двигатель точно отмеренную и хорошо распыленную смесь.На моем рабочем грузовике Chevy 350 у меня было четыре двухцилиндровых поршня IDA Weber с нисходящим потоком 48 (всего 3300 куб. Футов в минуту). У него был потрясающий крутящий момент с 800 об / мин, и даже с 3-ступенчатой ​​автоматической коробкой в ​​стиле 1970-х годов он в целом набирал 18 миль на галлон!

Написано Тони Канделой и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Как работают карбюраторы? | Драйв

В наш век компьютеризированных систем впрыска топлива многие люди списывают карбюраторы как пережитки ушедшей эпохи. Из-за отсутствия набора электронных датчиков, которые позволяют впрыскиванию топлива более точно регулировать соотношение воздух-топливо и заставлять двигатель работать с максимальной эффективностью, карбюраторы кажутся в лучшем случае примитивными.

Но карбюраторы действительно неплохо справляются со своей работой. Есть старая поговорка, что карбюраторы работают на бензине, воздухе и черной магии (или что-то в этом роде).Я здесь, чтобы сказать вам, что обиженный карбюратор получил плохую репутацию в основном из-за механиков теневого дерева, которые так и не узнали, как они работают. Правда в том, что даже самые сложные карбюраторы — это относительно простые устройства.

Вот очень простой пример того, как работают карбюраторы:

1. Воздух попадает в верхнюю часть карбюратора через отверстие, которое снова сужается и расширяется.

2. Когда воздух проходит через узкую часть, называемую трубкой Вентури, он ускоряется и втягивает бензин из крошечной трубки, выступающей в сторону трубки Вентури.Эта трубка называется струйной.

3. Когда воздух и топливо проходят через трубку Вентури, они сталкиваются с другим препятствием, называемым дроссельной заслонкой, которая представляет собой диск, который открывается и закрывается для регулирования количества воздуха, который может попасть в двигатель.

Викискладе

Дроссельная заслонка — это часть, которая перемещается, когда вы нажимаете ногой на педаль акселератора. Все остальное сделает карбюратор.

Конечно, не все так просто.Обычно в одном отверстии или корпусе дроссельной заслонки находится несколько корпусов Вентури, и в одном карбюраторе может быть несколько корпусов дроссельной заслонки. Например, в большинстве винтажных маслкаров используются четырехцилиндровые карбюраторы. В любом случае, вы всегда можете посмотреть этот старый фильм General Motors, чтобы узнать больше об основах карбюратора.

Несмотря на преобладание систем впрыска топлива в современных автомобилях, карбюраторы по-прежнему пользуются популярностью у реставраторов старинных автомобилей и энтузиастов производительности. Брайант Селлер, владеющий Jet Performance Products, сказал, что, хотя он продолжает ждать падения продаж карбюраторов, в этом году они выросли на 30 процентов.

«Многие люди восстанавливают автомобили шестидесятых, семидесятых и даже восьмидесятых», — сказал он, объясняя всплеск. «Впрыск топлива всегда будет более точным, чем мог бы быть любой карбюратор, но переход на систему впрыска топлива стоит значительно дороже, чем установка карбюратора на коллектор».

Для двигателей V8, популярных в самых разных сферах применения, от маслкаров и хот-родов до машин и лодок в комплекте, доступно множество различных типов карбюраторов.Наиболее распространены карбюраторы Edelbrock и Holley с квадратным отверстием (все четыре отверстия примерно одинакового размера) и карбюратор Quadrajet с расширенным отверстием GM (два отверстия намного меньше двух других).

Бенджамин Престон / TheDrive.com

Когда пришло время построить двигатель для моего внедорожного проекта Oldsmobile Omega 74 года, я рассматривал только один карбюратор — Quadrajet.Его небольшие первичные отверстия — два отверстия, которые открываются первыми, когда вы нажимаете педаль акселератора, и которые используются для большинства видов езды по городу, — обеспечивают хороший отклик дроссельной заслонки и относительно экономичный круиз. Пара огромных вторичных отверстий ждут своего часа, пока вы не будете готовы прижать педаль к полу, пытаясь превратить шины в неприятные облака дыма. Кроме того, Quadrajet использовался на большинстве автомобилей GM с конца Sixites до тех пор, пока в конце восьмидесятых не был введен впрыск топлива.

Если карбюраторы имеют репутацию трудно настраиваемых, то это потому, что в них задействовано много проб и ошибок, сказал Продавец. Помимо размера карбюратора, существует множество переменных, которые можно изменить, чтобы наилучшим образом удовлетворить потребности различных условий вождения. Топливные жиклеры и дозирующие стержни, размеры отверстий, уровень поплавка, регулировка смеси холостого хода — это длинный список.

«Делайте это медленно и легко», — говорит продавец потенциальным настройщикам. «Не вносите серьезных изменений в настройку; делайте небольшие шаги, чтобы вы могли исправить, если что-то не так.«

Quadrajets, в частности, известны своей хитростью, хотя бы потому, что они сложнее карбюраторов Holley, Edelbrock и Weber. в пару реактивных самолетов и вперед «, — сказал Селлерс.

Продукция Jet Performance

Когда все в карбюраторе настроено правильно — и когда все другие параметры двигателя, например, установка угла опережения зажигания и охлаждения, установлены — двигатель будет работать наилучшим образом.Это означает больше мощности и лучшую экономию топлива.

Изготовление двигателя по индивидуальному заказу, в частности, требует большего внимания, чем заводская установка, где подойдет стандартный карбюратор. В случае с Omega, у которого двигатель с более высокой степенью сжатия работает с распредвалом большего размера, чем на заводе, потребовались некоторые настройки, чтобы настроить карбюратор, который работал правильно. Все, что мне нужно было сделать, это передать Селлерсу и его команде список спецификаций трансмиссии, и они прислали мне работающий Quadrajet.Это еще не конец — мне все еще приходилось настраивать смесь холостого хода до уровня, который лучше всего работает в реальных условиях, — но все основы были рассмотрены.

«Карбюратор — одна из наиболее игнорируемых частей реставрации», — сказал Продавец. «Люди делают всю эту работу с двигателем, и машина не будет работать правильно, потому что она неправильно дозирует топливо».

Теперь вы можете увидеть, как карбюратор стал ненавистным дьяволом в пантеоне автомобильных запчастей. Но они не злые, а просто неправильно понятые.

Что такое карбюратор? — кривошипно-рычажный

Карбюратор — это устройство, которое смешивает топливо и воздух и подает смесь во впускной коллектор двигателя внутреннего сгорания. Ранние карбюраторы добивались этого, просто позволяя воздуху проходить над поверхностью топлива (например, бензина), но в большинстве более поздних дозированное количество топлива подавалось в воздушный поток.

Карбюрация была доминирующим методом смешивания топлива и воздуха в двигателях внутреннего сгорания до 1980-х годов, когда нормы выбросов и озабоченность по поводу топливной эффективности привели к тому, что впрыск топлива взял верх.Хотя углеводы использовались в Соединенных Штатах, Европе и других развитых странах в середине 1990-х годов, они использовали все более сложные системы контроля для удовлетворения требований к выбросам.

История карбюратора

Различные типы карбюраторов были разработаны рядом пионеров автомобилестроения, в том числе немецким инженером Карлом Бенцем, австрийским изобретателем Зигфридом Маркусом, английским эрудитом Фредериком В. Ланчестером и другими. Поскольку на заре автомобилестроения использовалось так много различных методов смешивания воздуха и топлива, а ранее в стационарных бензиновых двигателях также использовались карбюраторы, довольно сложно определить, кто «изобрел» это устройство.

Эти ранние углеводы также отличались по своему основному принципу действия от «современных» углеводов, которые доминировали на протяжении большей части 20-го века. Это связано с тем, что исторические конструкции карбюратора можно разделить на два основных типа с бесконечной кавалькадой вариаций:

• поверхностные карбюраторы
• аэрозольные карбюраторы

Поверхностные карбюраторы

Все ранние конструкции карбюраторов были «поверхностными» карбюраторами, хотя в этой категории было много разнообразия.Например, Зигфрид Маркус представил нечто, называемое «карбюратором с вращающейся щеткой» в 1888 году, а Фредерик Ланчестер представил свой карбюратор фитильного типа в 1897 году. Первый использовал вращающиеся щетки, чтобы подвергать бензин воздействию воздуха из впускного отверстия, а второй полагался на одну или больше фитилей, чтобы всасывать бензин.

Первый карбюратор, в котором использовался поплавок, был разработан в 1885 году Вильгельмом Майбахом и Готлибом Даймлером, и примерно в то же время Карл Бенц запатентовал поплавковый карбюратор. Однако эти ранние конструкции были «поверхностными карбюраторами», которые основывались на пропускании воздуха по поверхности топлива для их смешивания.

Большинство поверхностных углеводов полагалось на простое испарение, но другие усугубили проблему. Они были известны как барботирующие или фильтрующие карбюраторы, и они работали, нагнетая топливо через нижнюю часть. В результате образовалась смесь воздуха и топлива, превышающая основной объем топлива, которая затем была засосана во впускное отверстие.

Карбюраторы с распылителем

Хотя на заре автомобилестроения преобладали различные поверхностные карбюраторы, распылительные карбюраторы начали преобладать примерно на рубеже 20-го века.Вместо того, чтобы полагаться на испарение, эти карбюраторы фактически распыляли определенное количество топлива в воздух, где оно всасывалось во впускное отверстие. В этих карбюраторах использовался поплавок, как в более ранних моделях Maybach и Benz, но они работали на основе принципа Бернулли, а также опирались на эффект Вентури, как и современные конструкции.

Одним из примечательных подтипов «спрей-карбюраторов» является так называемый «карбюратор высокого давления», который впервые появился в 1940-х годах. Хотя карбюраторы под давлением внешне напоминают аэрозольные карбюраторы, на самом деле они были ранними примерами впрыска топлива.Вместо того, чтобы полагаться на эффект Вентури для высасывания топлива из резервуара, карбюраторы под давлением распыляли топливо под давлением из клапанов таким же образом, что и современный топливный инжектор.

Карбураторы становились все более сложными в 1980-х и 1990-х годах.

Что означает карбюратор?

Карбюратор — это английское слово, образованное от термина «карбюратор», что по-французски означает «карбид». На французском языке «карбюратор» просто означает «соединять (что-то) с углеродом». Точно так же английское слово «карбюратор» технически означает «(для) увеличения содержания углерода (особенно в жидкости.)

Поскольку воздух — это жидкость, а бензин — углеводород, карбюратор — это буквально устройство, которое добавляет бензин (углеводород) к воздуху (жидкости).

Компоненты карбюратора

Различные типы карбюраторов имеют разные типы компонентов, но все современные карбюраторы распылительного типа имеют ряд общих характеристик, в том числе:

• воздушный канал (Вентури)
• дроссельная заслонка
• дроссельная заслонка
• силовой клапан или дозирующий / повышающий стержень
• ускорительный насос
• дроссель
• чаша
• поплавок
• регулировочные винты
• и т. Д.

Как работает карбюратор?

Различные типы карбюраторов работают через разные механизмы.Например, углеводы фитильного типа заставляют воздух проходить по поверхности пропитанных газом фитилей, что приводит к испарению бензина в воздух. Однако карбюраторы фитильного типа (и другие типы поверхностных углеводов) были более или менее устаревшими более века назад. В большинстве карбюраторов, которые используются в транспортных средствах, которые все еще используются сегодня, используется распылительный механизм, и все они работают более или менее одинаково.

Современные углеводы полагаются на эффект Вентури для высасывания топлива из чаши.

Основные принципы работы карбюратора

Спрей-карбюраторы работают на основе принципа Бернулли, который гласит, что давление воздуха изменяется предсказуемым образом в зависимости от того, насколько быстро воздух движется.Это важно, потому что воздушный канал через карбюратор содержит узкую суженную секцию, называемую трубкой Вентури, которая заставляет воздух ускоряться при прохождении через него. Это секция, где расположены впускные отверстия для топлива или «форсунки», и повышенная скорость воздуха вызывает всасывание топлива в трубку Вентури.

Поток воздуха (а не поток газа) через карбюратор регулируется педалью акселератора, которая связана с дроссельной заслонкой внутри карбюратора. Этот клапан закрывает трубку Вентури, когда педаль акселератора не используется, и открывается, когда эта педаль нажата.Это позволяет дополнительному воздуху проходить через трубку Вентури, которая всасывает больше топлива из барабана и, следовательно, подает больше воздуха и топлива в двигатель для сгорания.

Хотя это описывает основную работу распылительного карбюратора, на практике происходит гораздо больше. Большинство карбюраторов имеют дополнительный клапан над трубкой Вентури, называемый дроссельной заслонкой, который действует как вторичный дроссельный клапан. При холодном двигателе заслонка остается частично закрытой, что снижает количество воздуха, который может пройти в карбюратор.Это приводит к более богатой топливно-воздушной смеси, поэтому заслонка должна открываться (автоматически или вручную), как только двигатель прогреется и больше не нуждается в богатой смеси.

Другие компоненты карбюратора также предназначены для воздействия на топливно-воздушную смесь в различных условиях эксплуатации. Например, силовой клапан или дозирующий стержень могут увеличить количество топлива под открытым дросселем, реагируя на низкий вакуум в коллекторе или физическое положение дроссельной заслонки.

Отказ карбюратора

Некоторые проблемы с карбюраторами можно решить регулировкой дроссельной заслонки, смеси или холостого хода, а другие требуют ремонта.

Когда карбюратор выходит из строя, двигатель в определенных условиях работает плохо. Некоторые проблемы с карбюратором приводят к тому, что двигатель не может работать на холостом ходу без посторонней помощи, а другие приводят к различным грубым условиям работы. Наиболее распространенные проблемы связаны с холодным двигателем, и карбюратор, который плохо работает, когда двигатель холодный, может работать нормально, когда он теплый, из-за проблем с коксом или другими компонентами.

В некоторых случаях проблемы с карбюратором можно решить путем ручной регулировки смеси или холостого хода.С этой целью смесь (которая может быть либо слишком бедной, либо слишком богатой) обычно можно отрегулировать, повернув один или несколько винтов, прикрепленных к игольчатым клапанам. Эти винты физически изменяют положение игольчатых клапанов, что позволяет уменьшить количество топлива (что приведет к более бедной смеси) или увеличить (что приведет к более богатой смеси) в зависимости от ситуации.

Восстановление карбюратора

Многие проблемы с карбюратором можно решить, отрегулировав или выполнив другие исправления, пока карбюратор все еще находится в автомобиле, но другие проблемы можно решить только путем снятия блока и его повторной сборки.Операция по восстановлению карбюратора обычно включает снятие блока, его разборку и очистку растворителем, специально разработанным для этой цели. Затем перед сборкой и установкой блока заменяется ряд внутренних компонентов, уплотнений и других деталей.

Carb Class: Основные принципы работы карбюратора

Карбюраторы, вопреки распространенному мнению, представляют собой очень простое устройство, похожее по относительной конструкции со времен Генри Форда и его модели T.Они работают одинаково, независимо от того, кто это разработал. Люди на протяжении многих лет слышали ужасные истории о карбюраторах или, возможно, даже имели плохой опыт из первых рук (кто не был на гоночной трассе и при жизни был свидетелем возгорания карбюратора?), Но это не должно мешать вам узнать, как они работают. Итак, без лишних слов, пришло время развеять мифы, ложь и черную магию. Первое, что требуется для правильной работы карбюратора, — это атмосферное давление. Давление — самая важная переменная, связанная с производительностью карбюратора, и без него он просто не будет работать! Большинство карбюраторов имеют вентиляционную трубку, которая действует как «порт» для топливного бака; этот «порт» обеспечивает карбюратор давлением из окружающей среды и заставляет топливо перемещаться через дозирующие каналы в соответствии с требованиями двигателя.Манипуляции с отверстием топливного бака или изменение его длины могут существенно повлиять на топливную кривую карбюратора и должны выполняться только с помощью профессионального динамометрического стенда. Многие люди думают, что именно давление топлива перемещает топливо через карбюратор, и это неверно. Давление топлива просто подталкивает топливо к карбюратору, оттуда берется атмосферное давление. Другое явление, которое требует карбюратор, — это то, что мы называем рисованием. По сути, тяга — это то, что двигатель хочет от карбюратора с точки зрения воздуха и топлива.Когда двигатель начинает выходить за пределы диапазона оборотов, тяга будет увеличиваться (естественно, при увеличении скорости двигателя увеличивается потребление воздуха и топлива). По мере увеличения тяги карбюратор должен реагировать, чтобы правильно смешивать воздух и топливо. Топливно-воздушная смесь очень важна и варьируется в зависимости от типа топлива, которое вы используете, а также от высоты, на которой вы мчитесь. Гуру карбюраторов используют слово «распыление» для описания процесса смешивания воздуха с топливом. Атомизация — вот где все усложняется, и в игру вступает некоторая черная магия; Производители карбюраторов, модификаторы и другие компании, связанные с топливными системами, всегда ищут более эффективные способы распыления топлива и воздуха.Итак, как распыленное топливо попадает туда, где оно должно быть? Это вопрос, на который многие могут знать ответ — эффект Вентури — названный в честь итальянского физика Джованни Вентури, эффект Вентури — это явление, при котором давление снижается после того, как воздух проходит через ограниченную область. Суженную область в вопросах легко заметить, поскольку это самая тонкая часть «ствола» карбюратора. Чтобы объяснить немного дальше, воздух устремляется мимо области с наименьшей окружностью, заставляя его ускоряться и формировать область низкого давления прямо под трубкой Вентури, это низкое давление, в свою очередь, будет вытягивать (помните наш термин вытягивать) распыленное топливо из ускорителя. Вентури и направить к впускным желобам.Почти все карбюраторы имеют одну общую черту, независимо от того, сколько стволов у трубки Вентури. Подвести итог; карбюратор не будет работать без атмосферного давления, устройства для смешивания топлива и средств подачи топлива в камеру сгорания — это основы, а детали определяют производительность. Со времени создания модели Т Генри Форда разработка карбюраторов прошла долгий путь, и каждый новый гоночный сезон приносит некоторые инновации, дающие гонщикам преимущество. Все еще не уверены в принципах или хотите узнать больше? Позвоните нам, мы любим рассказывать об этих приспособлениях и помогать людям максимально использовать возможности своих гоночных автомобилей.

Работа простого карбюратора, схема и ограничения

Простая конструкция карбюратора, работа, схема, имитации | получить ppt и pdf

Мы уже обсуждали концепцию карбюратора, использование карбюратора и различные типы карбюраторов в наших предыдущих статьях. В этом посте мы собираемся объяснить, что такое простой карбюратор? в котором мы узнаем об определении простого карбюратора, работе простого карбюратора, его ограничениях и недостатках.

Мы собираемся изучить следующие темы из этой статьи о простом карбюраторе —

Содержание

ст. №	Тема
1	Определение простого карбюратора
2	Работа простого карбюратора
3	Что такое губа сопла?
4	Ограничения простого карбюратора
5	Применение простого карбюратора
6	Наши загрузки

Что такое простой карбюратор?

Простой карбюратор состоит из различных частей, таких как поплавковая камера, главный топливный жиклер, трубка Вентури, жиклер и дроссельная заслонка.Где в поплавковой камере есть поплавок. С помощью топливного насоса топливо подается в поплавковую камеру из топливного бака через сетчатый фильтр. Эту полную сборку можно назвать простым карбюратором.

Схема простого карбюратора [щелкните по нему, чтобы увеличить]

Работа простого карбюратора:

Будем изучать работу этого карбюратора поэтапно —

1. Как известно, в простом карбюраторе есть поплавковая камера, открытая в атмосферу.Он поддерживает атмосферное давление в поплавковой камере.
2. Топливо из внешнего топливного бака подается в поплавковую камеру с помощью топливного насоса. Это топливо из топливного бака фильтруется с помощью сетчатого фильтра, удаляющего из топлива любые твердые частицы.
3. Теперь топливо из поплавковой камеры подается к основному соплу, которое является частью жиклера. Этот поток топлива из поплавковой камеры в главное сопло осуществляется основным топливным жиклером.
4. Двигатель всасывает воздух из атмосферы через воздушную заслонку.Этот воздух проходит через трубку Вентури, что вызывает уменьшение площади поперечного сечения в горловине трубки Вентури.
5. Вследствие этого давление в главном сопле уменьшается, а скорость воздуха увеличивается.
6. Эта разница в давлении, создаваемая в поплавковой камере и главном сопле, вызывает смешение топлива и поступающего атмосферного воздуха.
7. Повышенная скорость воздуха после того, как трубка Вентури частично испаряет моторное топливо, которое затем полностью испаряется за счет тепла во впускных коллекторах камеры сгорания и стенках цилиндра.
8. Карбюраторы устанавливаются только в бензиновый двигатель, поскольку количество бензиновых двигателей регулируется.
9. Когда мы открываем дроссельную заслонку, находящуюся в нижней части струйной трубки, это позволяет большему количеству воздуха проходить через трубку Вентури, и большее количество воздушно-топливной смеси подается в двигатель, что приводит к тому, что двигатель развивает большую мощность.

   No related posts.