Цилиндропоршневая группа. Износ. Способы проверки износа
ИЗНОС ЦИЛИНДРО-ПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ СПОСОБЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ИЗНОСАНо сначала, что бы было понятно о чем будем говорить, посмотрим на детали ЦПГ (рисунок ниже):
И что бы далее понимать друг друга, давайте определимся с некоторыми понятиями, терминами и определениями.
Работа двигателя складывается из совокупности процессов, протекающих в цилиндрах двигателя с определённой последовательностью. Эти процессы называют рабочим циклом. Рабочий цикл четырёхтактного двигателя осуществляется за два оборота коленчатого вала и состоит из тактов впуска, сжатия, рабочего хода (расширения) и выпуска.
Поршень, движущийся в цилиндре, проходит расстояние равное расстоянию между верхней и нижней мёртвыми точками.
Это расстояние называется ходом поршня. Двигатели, у которых ход поршня меньше его диаметра, носят название «короткоходных».
Объем цилиндра, заключённый между крайними положениями поршня в цилиндре (между мёртвыми точками) называют рабочим объёмом цилиндра (Vр). Сумма рабочих объёмов всех цилиндров двигателя, равняется рабочему объёму двигателя, называемому иначе как «литражом двигателя».
Сумма рабочего объёма цилиндра (Vр) и объёма камеры сгорания (Vксг) равняется полному объёму (Vп).
Литраж двигателя (рабочий объём) указывается в технической характеристике автомобиля.
Чем больше литраж двигателя, тем выше его мощность и удельный расход топлива.
Камерой сгорания называют объём цилиндра над поршнем, при положении поршня в верхней мёртвой точке. Топливно-воздушная смесь в цилиндре сжимается поршнем как раз до этого объёма и сгорает в этом объёме после воспламенения.
Отношение объёма смеси, поступившей в цилиндр на такте впуска, к объёму смеси, сжатой до объёма камеры сгорания при такте сжатия, называют степенью сжатия двигателя. Степень сжатия показывает, во сколько раз в цилиндре сжимается смесь и определяется по формуле n = Vп/Vксг.
Степень сжатия бензиновых двигателей лежит в пределах 8 – 12, дизельных – в среднем 18 – 22. От степени сжатия зависит топливная экономичность и мощностные характеристики двигателя. Степени сжатия двигателей ограничиваются, у бензиновых двигателей – свойством применяемого топлива (бензина), у дизельных – конструктивными особенностями применяемых материалов, из которых изготавливаются детали двигателя и которые с повышением степени сжатия должны выдерживать большие нагрузки. Свойства бензинов описываются октановым числом бензина, характеризующим его антидетонационную стойкость. Антидетонационная стойкость топлива тем выше, чем больше его октановое число (А –80, 93, 95, 98 и др.). Конструкция двигателя предполагает применение бензина со строго заданным октановым числом (регламентируется заводом изготовителем).
Детонационное сгорание рабочей смеси (детонация) предполагает нехарактерно быстрое сгорание (взрыв) топливно-воздушной смеси в цилиндре двигателя, приводящее к повышению нагрузок, в первую очередь на детали цилиндропоршневой группы. Скорость распространения фронта пламени, сгорающего в цилиндре топлива, может возрастать с 40 м/сек. до 2000 м/сек. и более. Признаком работы двигателя с детонацией являются характерные и хорошо прослушиваемые стуки, получившие название детонационных стуков. Детонационные стуки возникают вследствие вибрации стенок цилиндра и других деталей ЦПГ под воздействием «ударной волны». Причиной детонации может быть:
применение топлива с октановым числом ниже рекомендованного инструкцией производителя перегрев двигателя, перегрузка двигателя по оборотам или крутящему моменту чрезмерно раннее зажигание, а также та или иная совокупность перечисленных явлений.
Работа двигателя с детонацией может сопровождаться перегревом двигателя, падением его мощности и высоким расходом топлива.
Следствием работы двигателя с детонацией могут быть поломки перемычек между кольцами на поршнях, поломки самих колец, оплавление кромки и/или прогорание днища поршня.
Калильное зажигание — самопроизвольное и несвоевременное воспламенения смеси от сильно нагретых деталей двигателя (юбки свечи, кромки поршня, кромки клапана, тлеющего нагара и т.п.).
Причиной появления калильного зажигания может быть: повышенное нагароотложение на днищах поршней несоответствие свечей зажигания данному типу двигателя
На работающем двигателе, при движении поршня к нижней мёртвой точке силы, действующие на поршень, прижимают его к правой стенке цилиндра, а при движении к верхней мёртвой точке, к левой. При переходе поршня через мёртвые точки происходит изменение опоры поршня (перекладка поршня) с одной стенки цилиндра на другую.
Изменение направления действия сил в цилиндре приводит к неравномерному износу цилиндра (под овал и под конус с образованием износного уступа в верхней части цилиндра).
Давление, создаваемое поршнем в цилиндре в конце такта сжатия называется компрессией
Величина компрессии зависит от: степени сжатия двигателя состояния деталей цилиндропоршневой группы и клапанов.
Измеряя компрессию в цилиндрах двигателя, мы только косвенно можем судить о степени изношенности соответствующих деталей или об их неисправности.
Фазы газораспределения
Это моменты открытия и закрытия клапанов, выраженные в углах поворота коленчатого вала относительно мёртвых точек.
Как видите, существует достаточно много нюансов, из-за которых может происходить износ ЦПГ и снижаться свойства работы камеры сгорания и, значит, свойства двигателя в целом.
Он перестает «работать нормально», как обычно говорят.
О способах проверки износа ЦПГ говорилось уже много, но это не значит, что сказано уже всё и говорить больше не о чем.
Говорить о чем есть.
Например, о «степени сжатия».
Одни говорят, другие повторяют, что «степень сжатия двигателя не меняется на протяжении всей эксплуатации двигателя».
Неправильно. Меняется. Пусть по-разному, больше или меньше, но меняется.
Например, от величины нагара в камере сгорания и на клапанах.
И после пробега автомобиля в сто или двести тысяч километров, после эксплуатации и обслуживании автомобиля «по-русски», степень сжатия будет отличаться от той, которая была вначале, когда автомобиль сошел с конвейера.
И если уж мы заговорили о нагаре, то надо обязательно упомянуть о другой его отрицательной стороне – уменьшении теплоотвода в стенки.
По этой причине температура топливо-воздушной смеси и давление в конце такта сжатия повышается, что может провоцировать возникновение детонации.
Косвенно наличие нагара в камере сгорания можно определить при помощи т.н. «калильного теста».
Это когда отключаем катушку зажигания (и не забываем про обязательные условия безопасного отключения) и запускаем двигатель.
Если завелся или сделал попытки завестись, то можно предположить о наличии нагара в камере сгорания.
Более точную проверку по нагару можно провести при помощи автомобильного эндоскопа, например, такого: http://www.autodata.ru/autodata.ru/endoscope.pdf. Или других, коих существует великое множество.
На этом рынке приборов цена = качеству и возможностям устройства.
Состояние цилиндро-поршневой группы обычно проверяют при помощи компрессометра.
Однако эта проверка является весьма относительной, так как на её показания влияют разного рода причины, например:
Состояние АКБ
— насколько сильно она может «раскрутить» двигатель при проведении теста
— разряженная или «полумертвая» батарея не даст возможность провести тест правильно
Невозможность установления точной причины пониженной или увеличенной компрессии: если компрессию измерить на холодном и горячем двигателе, то её величина будет разной. На «холодном» двигателе – меньше, на «горячем» больше. И причина здесь не только в величине сжатия холодного или горячего воздуха поступающего в цилиндры, а и в клапанах, имеющих разный коэффициент расширения при разных температурах.
Состояние дроссельной заслонки: при открытой или закрытой показания будут разными.
Состояние «обратного» клапана самого компрессометра: если он «пропускает», то показания будут неверными.
Нельзя провести тест, если стартер неисправен или двигатель снят с автомобиля для ремонта.
Нельзя определить состояние деталей группы поршня: поршень, поршневые кольца (компрессионные и масляные), стопорные кольца и заглушки. Эти детали определяют герметичность рабочей полости.
Кроме того, неточные показания компрессометра могут быть вызваны не только износом гильз цилиндров, поршней, компрессионных колец, но и другими причинами:
нарушение тепловых зазоров в клапанном механизме износ направляющих втулок клапанов
прогорание клапана или поршня негерметичность впускных и выпускных клапанов дефекты прокладки ГБЦ закоксовывание поршневых колец или их физическое разрушение
И не стоит забывать, что при проведении теста при помощи компрессометра, надо опираться не на «количественные» показания прибора (цифры на шкале), а обращать внимание на разность показаний между цилиндрами и выводы делать только из этих данных.
Что бы избежать таких погрешностей измерения и более точно определить состояние цилиндро-поршневой группы, применяется пневмотестер – «индикатор утечек в надпоршневом пространстве».
Надо сразу отметить, что пневмотестер не заменяет компрессометр, это совершенно другой прибор с другими целями и задачами.
Устройство и принцип работы замечательно простой:
два манометра соединенных между собой через каллибровочное отверстие (стрелка на фото вверху) регулятор давления на входе соединительные шланги
При проведении измерений надо обращать внимание на инструкцию в прибору: каждый производитель делает свое каллибровочное отверстие и полученные данные необходимо интерпретировать через инструкцию к устройству.
Далее и обязательно:
прогреваем двигатель до рабочей температуры фиксируем коленчатый вал от проворачивания выставляем поршень проверяемого цилиндра в ВМТ в конце такта сжатия
Если показания двух манометров одинаковые – утечек нет.
Если разные – есть.
По разности давлений (показаний прибора), можно судить о состоянии ЦПГ.
Можно косвенно определить состояние ЦПГ по звуку, назовем это — «по шипению», что будет означать утечку в том или ином месте, к примеру, если мы слышим звук из: клапанной крышки: неплотное прилегание поршневых колец, прорыв газов в картер выхлопной трубы: негерметичность выпускного клапана пузыри в расширительном бачке охлаждающей жидкости: прокладка ГБЦ перетекание воздуха в соседний цилиндр – прокладка между цилиндрами
Вот так или приблизительно так звучал ответ на вопрос по износу ЦПГ и способах его проверки на курсах обучения автомобильной Диагностике преподавателем Козырой Андреем Николаевичем.
Шопин А.В
Информационный отдел компании BrainStorm
Обсуждение на форуме: http://forum.autodata.ru/7/12917/Диагностика двигателя вакуумным методом.
Оценка износа ЦПГ.Для оценки текущего состояния (степени износа «железа») цилиндропоршневой группы (ЦПГ) бензинового или дизельного двигателя в наше время применяют четыре метода «механической» диагностики: Оценка состояния ЦПГ по расходу картерных газов, диагностика ЦПГ пневмотестером, замер компрессии и диагностика двигателя вакуумным методом.
Этот метод имеет недостаточную точность, обусловленную влиянием утечек газов через сальниковые уплотнения. Свести к минимуму влияние утечек возможно лишь при принудительном отсасывании газов из картера для обеспечения в нем атмосферного давления при измерении расхода, что весьма трудоемко. На показания индикатора влияет также уровень вибрации ДВС.
Кроме того, данный метод не позволяет выявить отдельный неисправный цилиндр и, тем более, определить первопричины снижения работоспособности ЦПГ, а к утечкам через клапан вообще нечувствителен. По этим причинам устройство КИ-13761 вполне справедливо было названо индикатором.
Этот метод позволяет выявлять конкретный неисправный цилиндр. Поршень проверяемого цилиндра, выставляется при медленном прокручивании коленвала на рабочий такт сжатия или расширения (при перекрытых клапанах). В цилиндр подается сжатый воздух и по разнице показаниях на манометрах (на входе в камеру сгорания и в самой камере сгорания) оценивается пневмоплотность цилиндра. Данный метод может быть реализован только в стационарных условиях при наличии источника сжатого воздуха (компрессора).
Недостатки метода: необходимо выставить поршень хотя бы в две позиции — на середине и в конце такта сжатия. Технически проделать эту операцию довольно сложно, особенно если двигатель оснащен АКПП. Во-вторых, при проверке последних цилиндров мы получим худшие результаты, в следствие утечки к моменту проверки части масла в картер. В-третьих, достоверно можно оценить только утечки в клапанах по повышенной интенсивности падения давления и наличию «свиста» во впускном или выпускном коллекторах.
О состоянии колец или износе гильзы этот метод достоверно не указывает.
Это самый популярный метод диагностики среди автомехаников. Положительные качества его очевидны — простота, доступность, универсальность. Однако этот метод позволяет лишь определить наличие или отсутствие компрессии в цилиндре. Одним замером практически невозможно определить откуда происходят утечки давления связано это с не герметичностью клапанов или виноваты компрессионные кольца. Приходится производить два замера компрессии по цилиндру с закрытой и полностью открытой дроссельной заслонкой или добавлять 3-5 мл масла для усиления масляного клина в сопряжении компрессионное кольцо — гильза. Кроме того, на показатели компрессии влияют пусковые обороты коленчатого вала и температура. При разряженном аккумуляторе потеря компрессии составляет в среднем 1-2 атмосферы. Помимо этого, на показатели компрессии изношенной ЦПГ сильно влияет излишнее количество масла или топлива и цилиндре, сопротивление во впускном патрубке, температура масла паразитный объем переходного устройства и т.
д. В самом щадящем варианте методическая погрешность оценки ЦПГ по давлению сжатия (компрессия) составляет не менее 30%.
оценка степени износа вакуумным методом при помощи прибора АГЦ. Этот метод наиболее информативен, а сама диагностика проста как и замер компрессии, да и производится так же. Диагностика сводится к замеру двух параметров вакуума в каждом цилиндре двигателя, что позволяет точно разделить утечки через клапана и кольца и достоверно определить текущее состояние поэлементно деталей ЦПГ: герметичность клапанов, износ гильзы и состояние поршневых колец (нормальное, закоксовка, залегание или поломка).
Диагностика элементов ЦПГ при помощи Анализатора Герметичности Цилиндров (АГЦ, АГЦ-2)1. Полный вакуум (-Р1) и остаточный вакуум (-Р2)
Величину максимального разряжения в цилиндре, которое способна создать ЦПГ, называют полным (полезным) вакуумом (-Р1).
Эта величина показывает утечки из камеры сгорания через клапана, прогоревшее днище поршня или прокладку ГБЦ. Благодаря эффекту масляного клина, величина полного вакуума при удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов не бывает ниже определенного значения (-Р1min) для каждого типа ДВС и практически не зависит от состояния поршневых колец. Поэтому в зависимости от величины полного вакуума (-Р1) мы можем сделать вывод о состоянии гильзы цилиндра (эллипсность, наличие задиров).
Величину потерь давления рабочего тела через в цилиндре ДВС при максимальном давлении в цилиндре называют остаточным (паразитным) вакуумом (-Р2). Эта величина показывает утечки через поршневые кольца. При удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов величина остаточного вакуума характеризует состояние поршневых колец — степень износа, залегание (закоксовка), поломку перемычек на поршне, поломку колец. Пневмоплотность закрытия клапанов, а также наличие трещин в днище поршня, в головке блока ДВС в большей мере влияет на значение величины соотношения Р1/Р2, соответственно в случае пониженного значения величины Р1/Р2 от номинально допустимых, можно выявить неполадки, связанные с клапанами, трещинами в деталях.
Причем степень расхождения с номинальными значениями Р1/Р2 позволяет разделить не герметичность клапанов или же трещины в деталях.
На основе представленных нормативных значений рассчитаем информативность и методическую погрешность метода на примере бензинового ДВС. Итак, диапазон изменения параметра 0,84-0,17=0,67 (кгс/см2), соответственно информативность 067/0,84=80%. Абсолютная методическая погрешность находится в пределах 0,04 (кгс/см2), а относительная 0,04/0,67=6%. В сравнении с методической погрешностью (30%) и информативностью (~20%) компрессометра вакуумный метод выглядит гораздо предпочтительней, т.к. позволяет не только «распознавать» неисправность , но и прогнозировать остаточный ресурс.
Основные преимущества перед существующими методами диагностики:
- Простота. Не требуется длительной диагностики и дорогостоящего оборудования.
- Доступность. Сравнительно низкая стоимость плюс отсутствие необходимости в дополнительном оборудовании делают АГЦ (АПЦ/АГЦ-2) доступным для любого автомеханика.
- Достоверность. Методика основана на естественных условиях работы элементов ЦПГ и поэтому снижается влияние субъективных оценок и косвенных признаков.
- Надежность. Простота конструкции и отсутствие сложных систем анализа снижает количество отказов и ошибок.
Данная методика разработана ГОСНИТИ (Государственный научно-исследовательский институт ремонта и эксплуатации автотракторной техники). Нашими специалистами были усовершенствованы и дополнены диаграммы состояния нормативных показателей Р1 и Р2 для разных марок автомобильного топлива.
2.1. Замеры величин (-Р1) и (-Р2).Замер полного вакуума (-Р1). При движении поршня вверх на такте сжатия (Рис. 1) рабочее тело через редукционный клапан практически полностью выталкивается из камеры сгорания в атмосферу.
Далее после ВМТ поршень начинает двигаться вниз, редукционный клапан закрывается, и в цилиндре создается разряжение. Посредством вакуумного клапана фиксируется максимальное значение разряжения, которое способна создать ЦПГ двигателя в данном цилиндре. Значение величины полного вакуума (-Р1) фиксируется на вакуумметре.
Рис.1 Схема замера полного вакуума (-Р1).Замер остаточного вакуума (-Р2).
Если при движении поршня вверх (Рис. 2) на такте сжатия надпоршневое пространство будет перекрыто, т.е. в камере сгорания будет нагнетаться максимальное давление, то часть рабочего тела через поршневые кольца будет проникать в картер двигателя, соответственно масса рабочего тела в начале такта сжатия в конце такта рабочего хода будет уменьшаться на величину утечек dm через поршневые кольца. Эта величина на рис.2 обозначена как h. Соответственно, не доходя h до НМТ в цилиндре будет возникать разряжение, которое фиксируется вакуумным клапаном и величина которого снимается с показания вакуумметра.
Рис.2 Схема замера остаточного вакуума (-Р2).
Во время замера (-Р2) прибором АГЦ необходимо, перед тем, как начать вращение КВ, нажать на кнопку сброса и держать 2-3 сек. после начала вращения КВ. Отпустив кнопку сброса, отследить значение (-Р2). Это необходимо делать потому, что во время остановки двигателя до подключения АГЦ к цилиндру поршень может находиться выше НМТ на такте сжатия, т.е. начал движение вверх, или при движении вниз на рабочем ходе не опустился до НМТ. Если не открывать клапан сброса в этих ситуациях, то вакуумный клапан зафиксирует часть значения полного вакуума (-Р1), что как правило, значительно больше по величине, чем значение остаточного вакуума (-Р2). Более того, в процессе замера (-Р2) рекомендуется несколько раз подряд сбросить показания нажатием кнопки сброса для подтверждения значения (-Р2), зафиксированного на вакуумметре, в процессе вращения КВ.
2.2. Анализ состояния ЦПГ по величинам значений (-Р1) и (-Р2).Как было отмечено выше, минимальное значение полного вакуума при плотно закрытых клапанах не зависит от состояния поршневых колец благодаря эффекту «масляного клина».
В свою очередь, величина (-Р2) при плотно закрытых клапанах отражает количество утечек через поршневые кольца, т.е. характеризует пневмоплотность поршневых колец. Пневмоплотность закрытия клапанов, а также наличие трещин, влияет на величину (-Р1) и (-Р2) одновременно. Экспериментальные исследования, подкрепленные большим статистическим материалом, позволили обосновать основные нормативные значения показателей (-Р1) и (-Р2) для дизельных и бензиновых двигателей.
ДВС | Номинальные значения, кгс/см2 | Предельные значения, кгс/см2 | |||
|---|---|---|---|---|---|
Гильза -Р1 | Кольца -Р2 | Гильза -Р1 | Кольца -Р2 | Клапан -Р1 | |
Дизель | 0,89-0,94 | 0,14-0,17 | 0,78 | 0,25 | 0,65 |
Бензин А-92 | 0,80-0,84 | 0,17-0,20 | 0,75 | 0,32 | 0,60 |
Бензин А-80 | 0,80-0,82 | 0,18-0,20 | 0,72 | 0,36 | 0,60 |
Для удобства диагностики составлены диаграммы состояния ЦПГ для различных типов двигателей. На «Диаграмме состояния элементов ЦПГ», учитывая выше изложенные толкования, выделены зоны состояния элементов ЦПГ в зависимости от значений (-Р1) и (-Р2). Зная значения (-Р1) и (-Р2) в конкретном цилиндре и сопоставив значения с «Диагностической диаграммой» можно быстро и достоверно оценить состояние элементов ЦПГ.
ЦПГ на скутер и подготовка мототехники к зиме
Сейчас владельцы мототехники закончили сезон и готовят свой транспорт к зимовке. Расскажем о том, на что обратить внимание при осмотре ЦПГ на скутер и какие меры принять в случае обнаружения проблем.
ЦПГ, она же цилиндро-поршневая группа, являет собой поршень с поршневыми кольцами, которые конструктивно представляют собой маслосъемные и компрессионные кольца плюс цилиндровая гильза. Цилиндро-поршневая группа требует планового техобслуживания, однако может приключиться и случай внепланового ремонта. Поршневая группа на скутер двухтактный подвергается интенсивной нагрузке, поскольку выполняет функцию газораспределения. На четырехтактном скутере ЦПГ не менее важна, поэтому данный узел требует повышенного внимания.
Как понять, что поршневая неисправна, требует ремонта или замены?
Поршневая на скутер изнашивается естественным образом в случае интенсивной эксплуатации мопеда, а также при недостаточном уходе. Какие последствия износа наступают для техники и владельца:
- коэффициент полезного действия мотора снижается;
- тяга резко ухудшает показатели;
- скорость прибавляется медленнее;
- топливо расходуется неэкономно.
Если вы наблюдаете хотя бы один из перечисленных признаков, можете заподозрить наличие проблем в цилиндро-поршневой группе. Если вы решили провести диагностику ЦПГ на скутер, акцентируйте внимание на следующих нюансах:
- Как работает скутер на холостых оборотах? Неустойчиво?
- В двигателе или цилиндре возникает стук? А другие посторонние шумы?
- Звенят ли поршневые кольца?
- С трудом ли заводится мотор с первого раза?
- Выхлопная труба выдает серый дым, интенсивный и густой?
- Нажимая на кик-стартер, сопротивление сжатию не ощущается?
Если вы ответили «да» на вышеперечисленные вопросы, это тревожный знак. Скорее всего, ЦПГ на скутер придется менять.
Ремонт или покупка новой поршневой?
Снимите цилиндр с мотора и осмотрите его. Внутри поршневых колец может быть нагар, из-за чего рабочие газы могут вырываться наружу. В результате появления нагара теряется давление, поэтому скорость набирается хуже и мощность аппарата падает. Если это действительно так, вам достаточно будет поменять компрессионные кольца: для этого поршень снимается с шатуна, старые кольца вытягиваются и вставляются на уровне 2 см от верха цилиндра. Люфт между шатуном и кольцами более 1 мм говорит о необходимости покупки новых компрессионных колец.
Перед покупкой новой поршневой следует произвести такую диагностику: снимаете компрессионные кольца и поднимаете поршень до попадания в зазор, потом раскачиваете его в разные стороны. При наличии стука нужно заказывать и устанавливать новую поршневую. Такие несложные манипуляции помогут избрать правильную стратегию о покупке отдельных деталей или целой группы запчастей.
Просмотров страницы: 2883
поршневая группа для автомобилей и автобусов Scania, цилиндры и поршни
Долговечность и оптимальное качество смазки
Цилиндро-поршневая группа Scania, благодаря оптимальной смазке, гарантирует самые высокие эксплуатационные характеристики и долговечность. Благодаря новым поршням и гильзам, двигатель получает новую жизнь.
Цилиндро-поршневая группа Скания — только факты
Взаимодействие элементов
Цилиндро-поршневая группа подвергается значительным нагруз-кам. При сжатии и воспламенении топливно-воздушной смеси нагрузка на поршни может составлять до 18 тонн. Такие условия возникают несколько тысяч раз в минуту. Даже при наличии охлаждения температура поршня составляет около 400 градусов. Поэтому важно обеспечить, чтобы гильзы цилиндров, поршни и поршневые кольца обладали необходимыми характеристиками и обеспечивали надежную совместную работу. Эффективная смазка продлевает срок эксплуатации. В этой связи очень важную роль играют конструкция и поверхностные характеристики гильз цилиндров.
Какую работу Мы проделали
- Длительный срок службы
Долговечность цилиндро-поршневой группы Scania обеспечивается грамотным подбором материалов и оптимизированной структурой поверхности. Плосковершинное хонингование гильзы цилиндра гарантирует низкое трение и оптимальную смазку. Это, в свою очередь, снижает расход масла и повышает долговечность. В двигателях высокой мощности применяют хонингование и плазменное напыление гильз цилиндров, что также снижает риск коррозии. - Высокая результативность
Стандартный стальной поршень имеет камеру сгорания геометрически оптимизированной формы, что обеспечивает высокую результативность и низкую токсичность выхлопа. В двигателях меньшей мощности применяются алюминиевые поршни. В
обоих вариантах обеспечена высокая мощность и устойчивость к экстремальным нагрузкам. - Испытания и экологические аспекты
Цилиндро-поршневая группа Scania прошла расширенные испытания на автомобилях при различных эксплуатационных условиях, в частности, при разных нагрузках, с маслом и топливом различного качества. Благодаря этому гарантирована долговечность частей в сложных эксплуатационных условиях и соблюдение применимых экологических нормативов.
Эндоскопия мотора: что это такое, зачем нужно и как делается
С развитием технологий покупка подержанного автомобиля становится чуть более простой задачей. О машине можно многое узнать по ее VIN еще до личной встречи, а диагностика перед покупкой давно не сводится к осмотру подвески, считыванию ошибок и замеру компрессии. Один из современных инструментов, позволяющих узнать больше об автомобиле, – это эндоскоп. Давайте разберемся, что это такое, зачем он нужен и как делают эндоскопию.
Что такое эндоскоп и эндоскопия?
Эндоскоп в технике – это прибор для осмотра внутренних полостей агрегатов. По сути, он представляет собой камеру с подсветкой, закрепленную на конце стержня. Вывод изображения с камеры производится либо на собственный экран эндоскопа, либо на подключаемое внешнее устройство – компьютер или смартфон. Соответственно, осмотр агрегата с использованием эндоскопа и называется эндоскопией. Эндоскопия может быть полезна при осмотре разных труднодоступных полостей в автомобиле вроде впускного тракта или турбины, но самое широкое применение она получила в диагностике состояния цилиндропоршневой группы и клапанов.
Как проводится эндоскопия?
Эндоскопия проводится на заглушенном и не прогретом двигателе. Для осмотра цилиндра выкручиваются свечи зажигания (или свечи накаливания, если речь идет о дизельном моторе), и зонд эндоскопа через свечной колодец погружается в цилиндр. В зависимости от цены и возможностей эндоскопа зонд может быть гибким или иметь возможность управления камерой, а также оснащаться не только обычной, но и инфракрасной подсветкой. Самыми широкими возможностями обладают именно эндоскопы с управляемой поворотной камерой: она позволяет детально изучить все интересующие области внутреннего пространства цилиндра.
Зачем нужна эндоскопия?
Эндоскопия – один из методов аппаратной диагностики двигателя, позволяющий получить много информации о его состоянии. Причем, в отличие от некоторых других методов диагностики, эндоскопия предоставляет не косвенные, а прямые данные об имеющихся проблемах: задирах, трещинах, деформациях, протечках и так далее. Давайте вкратце перечислим все, что может выявить эта процедура.
Одна из ключевых задач эндоскопии – оценка состояния цилиндропоршневой группы, поскольку один из главных показателей к капитальному ремонту двигателя – это как раз повреждения цилиндров и поршней. С помощью эндоскопа можно осмотреть стенки цилиндров на предмет наличия задиров, каверн, царапин и других дефектов, оценить состояние стенок в зоне перекладки поршня, а также наличие хонинговочной сетки, которое говорит об отсутствии значительного износа и нормальной работе цилиндропоршневой группы – в частности, поршневых колец. Кроме того, по состоянию цилиндра можно косвенно определить правдивость показания пробега на одометре: мотор с пробегом в 100 тысяч будет неизбежно отличаться от мотора с пробегом в 250. Однако для некоторых двигателей проверка эндоскопом крайне желательна из-за врожденных недостатков, проявляющихся даже на сравнительно небольших пробегах. Например, риски могут поджидать не только при покупке подержанной BMW или Subaru, но и при выборе некоторых автомобилей концерна Hyundai-Kia, где задиры порой возникают из-за проблем с катализатором.
Осмотр поршня позволяет прежде всего убедиться в его целостности – отсутствии трещин и признаков разрушения. Ну а внешнее состояние поршня позволяет судить о работе двигателя. Чистые сухие головки поршней без нагара и остатков несгоревшего топлива и масляного налета говорят о том, что двигатель исправен и работает нормально. При наличии дефектов можно определить и их причины: например, масло и нагар на поршне свидетельствуют о проблемах с поршневыми кольцами, остатки топлива – о неисправностях форсунок или зажигания, а коррозия и следы антифриза – о повреждении прокладки ГБЦ и протечке охлаждающей жидкости в цилиндр.
Следующий пункт осмотра – клапаны. Как и для поршней, для начала здесь оценивается целостность самих клапанов и отсутствие повреждений, а также состояние и геометрия седел клапанов. При отсутствии видимых проблем с «железом» можно оценить работу клапанного механизма и мотора в целом. О проблемах будет говорить обильный нагар на клапанах или масло на них, а следы масла вокруг седла клапана укажут на негерметичность сальников клапанов (маслосъемных колпачков). И если замена задубевших сальников – процедура несложная и не очень дорогая, то «шуба» на клапанах может говорить о более затратных проблемах с EGR, вентиляцией картера, опять-таки поршневыми кольцами и так далее.
На моторах с непосредственным впрыском при осмотре цилиндров эндоскопом можно также оценить состояние топливных форсунок. Если сопла форсунки покрыты нагаром или масляным налетом, это неизбежно влияет на качество распыла топлива, ухудшает качество и скорость его сгорания и повышает его расход. В крайнем случае избыточно льющая форсунка может даже стать причиной гидроудара. Исправная же форсунка, как и все остальное в камере сгорания, должна быть чистой и сухой.
Как выглядит процедура осмотра цилиндров эндоскопом?
Те, кто хочет взглянуть, как проводится осмотр цилиндров эндоскопом, могут обратиться к нашему практическому материалу. В нем показана разница между дешевым и дорогим эндоскопами, а также процесс и результаты эндоскопии конкретного автомобиля.
Ремонт цилиндро-поршневой группы, расточка блоков цилиндров
Главная » Услуги » Ремонт цилиндро-поршневой группы, расточка блоков цилиндров ×Запрос по vin/frame
| Услуга | Цена, р. |
| Ремонт цилиндро-поршневой группы, расточка блоков цилиндров | от 10000 |
Цилиндро-поршневая группа – это один из компонентов двигателя. Находится он в блоке цилиндров двигателя.
Ремонт ЦПГ является довольно распространенной услугой и обязательно осуществляется при капитальном ремонте двигателя. Цилиндро-поршневая группа сама по себе состоит из множества деталей, поэтому процесс ремонта довольно трудоемок и в него входит множество операций.
Необходимо расточить и обработать внутреннюю поверхность блока цилиндров. Затем восстановить, а в некоторых случаях и заменить сами поршни, кольца поршней, вкладыши и еще множество других деталей.
Далее следует чистовая шлифовка трущихся поверхностей. Ее еще называют «хонингованием». Это очень важный процесс. Осуществляя техническое обслуживание и ремонт автомобилей,специалисты используют высококлассное современное оборудование. Оно исключает попадание на поверхность абразивных частиц, которые в дальнейшем могут привести к повышенному износу этих самых поверхностей. Этим оборудованием обеспечивается и правильная геометрия всех поверхностей, что тоже очень важно. Без этих технологий и современного оснащения качественный ремонт двигателя сегодня просто невозможен.
Да, всегда найдутся «специалисты», которые пообещают отремонтировать ваш двигатель, как говорится, «на коленке» – расточить блок цилиндров быстро и дешево. Но ВСЕГДА такого рода работы приводят к плачевному результату.
Если вам необходимо расточить блок цилиндров, то лучше всего обратиться в специализированный центр. Именно там вы сможете доверить свой автомобиль в надежные руки, тем самым избавив себя от головной боли и ненужных трат. Записаться на расточку блоков цилиндров по доступной цене в Москве, а также приобрести оригинальные запчасти для цилиндро-поршневой группы двигателя вы можете в нашем интернет-магазине.
Другие услуги автосервисов «Оптимум Авто»:
*Услуги по дефектовке и диагностики, а также контрольная проверка через 1000 км предоставляются бесплатно при условии выполнения работ по капитальному ремонту двигателя в одном из филиалов сети Оптимум Авто.
Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова
Компьютерная диагностика двигателя – это, конечно, здорово. Компьютер вообще сильно облегчил нашу жизнь, и не только на диагностическом участке. Казалось бы, чего проще: подключил адаптер к автомобилю, запустил программу-сканер, и вперед. Да еще и клиент где-то над ухом тихо спрашивает – ну, и что там компьютер говорит?
Неправильно это. Ничего компьютер не говорит. И не скажет, ибо, в отличие от человека, неспособен думать и рассуждать. Он лишь отображает данные с блока управления, а как эти данные интерпретировать — вопрос к диагносту. К сожалению, приходится констатировать, что правильное понимание диагностики до сих пор на многих автосервисах так и не прижилось. Там продолжают считать, что диагност – это некое промежуточное звено между компьютером и кассой, что задача диагноста – прочитать коды неисправностей, а на большее его способностей в общем-то и не хватает. Или не нужно.
Это заблуждение прижилось так сильно, что становится обидно за нас, профессиональных автодиагностов. Так и хочется спросить: а что, диагностику «железа», подачи топлива, состояния впускного и выпускного тракта уже отменили? Во всем положились на ЭБУ и на компьютер? Или двигатели стали какими-то другими, без цилиндропоршневой группы, без механизма газораспределения?
Именно о цилиндропоршневой группе, она же ЦПГ, и клапанах я и хотел бы сегодня поговорить. Расставить точки над i и свести в систему все методы их диагностики, даже самые необычные.
Прежде всего, ЦПГ и клапаны – это одни из тех элементов, которые составляют основу двигателя. Цилиндры, поршни и клапаны были и сто лет назад, есть они и сейчас. Конечно, они сильно изменились в процессе развития двигателестроения, однако диагностика их состояния во все времена была базовой задачей. Раньше для ее решения использовались одни приборы, затем появились другие, более продвинутые и современные.
Давайте вспомним все методики оценки состояния ЦПГ и клапанов, начиная от самых простых и заканчивая самыми сложными, использующими вычислительную мощность компьютера.
Компрессометр
Пожалуй, это самый старый и известный прибор, которым работали еще наши деды. Представляет собой несложную конструкцию из манометра, соединительных трубок (которые могли быть как гибкими, так и жесткими) и однонаправленного клапана.
Методика применения прибора проста. Прежде всего необходимо прогреть двигатель до рабочей температуры. Затем выкрутить все свечи и обеспечить невозможность подачи топлива при прокрутке. Например, отключив форсунки. Это сделать очень желательно, чтобы исключить смыв со стенок цилиндров масляной пленки.
Затем выполняется собственно измерение: прибор соединяется со свечным отверстием исследуемого цилиндра и выполняется прокрутка двигателя стартером с полностью открытым дросселем. По максимальному значению давления (компрессии) и скорости нарастания давления оценивается состояние ЦПГ и клапанов.
Если выясняется, что компрессия в цилиндре снижена, можно определить причину снижения, влив в цилиндр 3-4 см3 моторного масла и повторив измерение. Возросшая компрессия говорит о проблеме с поршневыми кольцами (износ, залегание) либо зеркалом цилиндров; если же компрессия осталась неизменной, то проблема в прогоревших клапанах, чаще всего выпускных.
Цена прибора низкая, а методика простая. Но считать ее достоверной, с моей точки зрения, нельзя. Это скорее оценочная методика, позволяющая сравнить состояние «железа» разных цилиндров по значению компрессии в них и по скорости ее нарастания. Оценивать буквально значение компрессии нельзя: оно зависит от целого ряда факторов.
Например, от геометрической степени сжатия двигателя, от состояния аккумулятора и стартера, от вязкости моторного масла, температуры двигателя и т.п. Если мы видим во всех цилиндрах компрессию по 11 бар, то это означает, что состояние всех цилиндров примерно одинаково, и только. Сказать что-либо более точно нельзя.
Конечно, если полученные значения компрессии 11-11-7-11, то проблема однозначно есть, и требуется разборка и ремонт двигателя.
Итак, компрессометр – прибор скорее оценочный, позволяющий обнаружить лишь явные «косяки» с пневматической плотностью цилиндров.
Пневмотестер
Это более продвинутый и точный прибор, однако также имеющий свои ограничения.
Идея пневмотестера весьма проста и заключается в следующем. В любом цилиндре, даже в совершенно исправном, имеются утечки. Ну не может цилиндр быть полностью герметичным! Кольца имеют зазоры в замках, да и прилегание колец к стенкам цилиндра не всегда идеально и также имеет зазоры.
А что, если задать некое значение допустимых утечек и сравнить утечки в цилиндре с заданными?
Именно так и работает пневмотестер. Он имеет два манометра. Первый манометр служит для установки заданного рабочего давления воздуха. Далее воздух под рабочим давлением прорывается через специально подобранный жиклер. Вот это количество воздуха и есть некий эталон, с которым сравниваются утечки в цилиндре.
Итак, эталонный воздух подается в цилиндр и покидает его через места негерметичности. Второй манометр показывает давление этого воздуха. Утечек много – давление низкое. И наоборот, если цилиндр плотный, утечки минимальны – давление высокое. А шкала второго манометра проградуирована так, что позволяет нам оценить пневматическую плотность цилиндра.
Здесь следует отметить один маленький нюанс, о котором знают не все диагносты. Показания второго манометра в значительной мере зависят от диаметра цилиндра, иначе говоря, от рабочего объема двигателя. Чем больше рабочий объем и диаметр, тем выше естественные утечки через кольца. А это означает, что на абсолютно исправном двигателе большого объема мы увидим по показаниям пневмотестера состояние ЦПГ хуже, чем есть на самом деле.
Строго говоря, данный конкретный пневмотестер «заточен» всего лишь под один диаметр цилиндра. Но если понимать и учитывать этот факт, то можно вполне успешно применять прибор с двигателями любого рабочего объема.
При всех своих издержках пневмотестер обладает целым рядом преимуществ по сравнению с компрессометром. Прежде всего, это более высокая достоверность результатов. Небольшие утечки, скажем, свищ под прокладкой головки блока, компрессометр обнаружить не позволит. А пневмотестер не просто покажет утечку, но и даст возможность найти направление, в котором она происходит.
Если при выполнении теста появляются пузырьки в расширительном бачке, то утечка происходит через прокладку головки блока в систему охлаждения. Утечка во впускной или выпускной тракты через неплотные клапаны обнаруживается на слух по характерному шипению. Утечку через поршневые кольца в картер двигателя легко обнаружить опять-таки по звуку, открыв маслозаливную горловину. Ну и, наконец, свищ в прокладке между цилиндрами также легко распознается по характерному звуку из свечного отверстия соседнего цилиндра.
Эндоскоп
Это очень важный прибор, который, по моему мнению, обязательно должен быть на рабочем месте диагноста. Поверьте, собственный глаз, помещенный внутрь цилиндра – это что-то!
Тут даже не хватит слов, чтобы описать все то, что вы можете там увидеть! Отложения нагара на днище поршня и стенках камеры сгорания, прогар клапанов и их седел, следы ферроцена, износ и задиры стенок цилиндров – всего не перечислить.
На самом деле это очень важный аспект диагностики, о котором почему-то тоже не все помнят. Например, очень часто причиной детонационного сгорания топлива оказывается большое количество нагара, в результате чего возрастает реальная степень сжатия. Такие вещи достоверно обнаруживаются только эндоскопом.
Поведем небольшой промежуточный итог. Все перечисленные выше методы – это использование по сути вспомогательных диагностических приборов. Приборов достаточно простых и недорогих, но тем не менее очень эффективных.
Компьютерные методики оценки пневматической плотности цилиндра
Однако технологии не стоят на месте, и тот же компьютер, а точнее, мотортестер на базе компьютера, позволил диагностам обнаруживать проблемы с ЦПГ и клапанами гораздо точнее и проще. Например, на дизельных двигателях, изменение компрессии на которых сопряжено со значительными трудностями.
Современные мотортестеры позволяют очень многое. Можно, например, снять и проанализировать осциллограммы давления в цилиндре, во впускном и выпускном трактах. Однако эти осциллограммы весьма сложны, заложенная в них информация в высокой степени комплексная и относится в основном не столько к ЦПГ, сколько к работе газораспределительного механизма (ГРМ), функционированию впускного и выпускного трактов двигателя.
Мы рассмотрим две безусловно заслуживающих внимания методики. Первая – это автоматический тест состояния ЦПГ, ГРМ, а также впускного и выпускного трактов, известный как тест Рх Андрея Шульгина. И вторая – это оценка состояния ЦПГ и клапанов по стартерному току, которую иногда называют тестом относительной компрессии.
Тест Рх
Рассмотрим идею теста Рх. Он базируется на обработке осциллограммы давления в цилиндре, получаемой на нескольких разных режимах работы двигателя. Результаты теста выводятся в очень простом и доступном виде. По сути диагност получает автоматически рассчитанные показатели исследуемого цилиндра и трактов двигателя: углы открытия и закрытия клапанов, мощность, затрачиваемую на преодоление сопротивления выпускного тракта, проходимость впускного тракта, график угла опережения зажигания.
Но во всем этом списке нас в настоящий момент интересуют две первые цифры: расчетная геометрическая степень сжатия и комплексные потери газа. Два этих параметра в большей мере характеризуют именно состояние ЦПГ и клапанов. Рассмотрим их по отдельности.
Расчетная геометрическая степень сжатия – очень важный параметр. Я бы сказал, что параметр в некоторой степени уникальный. Следует заметить, что тест Рх – это единственный инструмент, который позволяет увидеть и оценить реальную степень сжатия двигателя. Никакой другой прибор или программа этого сделать не позволяют.
Зачем нужна диагносту расчетная геометрическая степень сжатия? По значению этого параметра легко обнаружить весьма непростые в диагностике двигателя дефекты:
- последствия гидроудара. По сниженной степени сжатия легко выявить погнутый вследствие гидроудара шатун;
- наличие большого количества нагара в камере сгорания и на днище поршня. В этом случае имеет место повышенная степень сжатия и, как результат, детонационное сгорание топлива;
- подвергнутая чрезмерной фрезеровке головка блока цилиндров. Здесь также повышается степень сжатия вследствие уменьшения объема камеры сгорания. Как и в предыдущем случае, возможно детонационное сгорание.
Одним словом, значение расчетной геометрической степени сжатия – это просто замечательный источник информации для грамотного диагноста.
И второй параметр – комплексные потери газа. По ним можно сделать косвенный вывод о состоянии ЦПГ, ведь потери газа зависят еще от состояния клапанов и их седел, а также от целостности прокладки головки блока.
Следует опять-таки помнить о том, что утечки есть даже в исправном цилиндре. Это совершенно нормальная ситуация. Поэтому потери газа ниже 15% наблюдаются редко. Значение потерь 15..20% говорит о хорошей пневматической плотности цилиндра; если же потери составляют более 20%, то есть смысл рекомендовать дальнейшее обследование и ремонт двигателя.
Значительные величины потери газов говорят о катастрофическом состоянии ЦПГ или клапанов:
Здесь я хочу добавить, что несмотря на кажущуюся простоту и доступность методики, не следует слепо полагаться на ее результаты. Все-таки компьютерная программа, хоть и создана человеком, не может выдавать абсолютно верный результат в ста процентах случаев. Крайне редко, но все-таки возникают ситуации, когда тест может показать неадекватный результат, но тут голову диагноста ничто не заменит. Тем не менее, в подавляющем большинстве случаев результаты теста не вызывают никаких сомнений и значительно облегчают работу мастера-диагноста.
Тест относительной компрессии
Бывают случаи, когда измерение компрессии, работа пневмотестером или эндоскопом сильно затруднены. Это, например, дизельные двигатели. Причина – сложность демонтажа свечей накаливания для доступа непосредственно к объему цилиндра. Или, например, затрудненный доступ к свечам зажигания на некоторых автомобилях Subaru.
В подобных случаях очень помогает тест относительной компрессии: снятие осциллограммы стартерного тока и ее анализ. Для тестирования нужно заблокировать возможность запуска двигателя, например, отключением топливных форсунок, установить токовые клещи на провод стартера и прокрутить двигатель.
Осциллограмма тока в установившемся режиме прокрутки отдаленно напоминает синусоиду. Если с компрессией в цилиндрах все в порядке, то пики синусоиды располагаются на одном и том же уровне. Если же в одном из цилиндров компрессия снижена, будет снижен и ток, необходимый для сжатия стартером воздуха в этом цилиндре.
Установив так или иначе синхронизацию с одним из цилиндров, можно легко определить номер неисправного цилиндра. Вот пример осциллограммы дизельного двигателя автомобиля Isuzu, синхронизация взята с первого цилиндра:
Судя по отсутствию всплеска тока при прохождении ВМТ первого цилиндра, отсутствие компрессии наблюдается именно в нем. А вот что обнаружилось после вскрытия мотора:
Как видно, причиной дефекта стал прогар поршня первого цилиндра.
Разумеется, тест служит лишь для сравнения компрессии в различных цилиндрах. Он по большому счету оценочный и не покажет абсолютного значения компрессии. Однако его бывает вполне достаточно, чтобы сравнить состояние цилиндров буквально в течение одной минуты.
Собственно, здесь диагност должен совершенно четко понимать, что за инструмент он использует и какие издержки неизбежно есть в применении того или иного инструмента.
Ну что ж, пришло время подвести итог.
- ни один сканер и никакие коды неисправностей не заменят вам диагностику пневматической плотности цилиндра. Выполнить ее можно как недорогими приборами – компрессометром, пневмотестером, эндоскопом, так и достаточно дорогим оборудованием – мотортестером;
- для тестирования состояния ЦПГ, ГРМ и трактов двигателя в мотортестере в основном используется самый удобный и быстрый инструмент, тест Рх;
- если же по каким-либо причинам выполнение теста затруднено, можно выполнить тест относительной компрессии при помощи токовых клещей по осциллограмме стартерного тока в режиме прокрутки двигателя.
Потребительские упакованные товары (CPG) Определение
Что такое потребительские товары в упаковке?
Упакованные потребительские товары (CPG) — это предметы, которые ежедневно используются обычными потребителями, которые требуют регулярной замены или пополнения, такие как продукты питания, напитки, одежда, табак, косметика и товары для дома.
Хотя потребительский спрос на CPG в основном остается постоянным, это, тем не менее, высококонкурентный сектор из-за высокой насыщенности рынка и низких затрат на переключение потребителей, где потребители могут легко и дешево изменить лояльность к бренду.
Общие сведения о потребительских товарах (CPG)
Несмотря на замедление роста в последние годы, индустрия CPG по-прежнему остается одним из крупнейших секторов в Северной Америке, оцениваемым примерно в 2 триллиона долларов, и возглавляется такими хорошо зарекомендовавшими себя компаниями, как Coca-Cola, Procter & Gamble и L ‘ Oréal.Хотя производители товаров повседневного спроса, как правило, имеют хорошую маржу и устойчивые балансы, они должны постоянно бороться за место на полках в магазинах и постоянно вкладывать средства в рекламу, постоянно стремясь повысить узнаваемость бренда и стимулировать продажи.
Ключевые выводы
- Упакованные потребительские товары (CPG) — это предметы, которые ежедневно используются обычными потребителями и требуют регулярной замены или пополнения, например продукты питания, напитки, одежда, табак, косметика и товары для дома.
- Несмотря на замедление роста в последние годы, индустрия CPG по-прежнему остается одним из крупнейших секторов в Северной Америке, оцениваемым примерно в 2 триллиона долларов, и возглавляется такими хорошо зарекомендовавшими себя компаниями, как Coca-Cola, Procter & Gamble и L. — Ореаль.
Потребительские товары в упаковке и товары длительного пользования
CPG обычно имеют короткий срок службы и предназначены для быстрого использования. И, как следует из названия, CPG традиционно упаковываются в легко узнаваемую упаковку, которую потребители могут быстро идентифицировать.
Как и большинство CPG, косметика обычно имеет ограниченный срок хранения, так как эти продукты быстро портятся при воздействии резких температурных колебаний. Губная помада, румяна, тени для век и тональный крем дешево продаются в отдельных упаковках, и после использования продуктов потребители либо выбрасывают, либо утилизируют пустые емкости.
Замороженные обеды — еще один популярный пример CPG. Эти скоропортящиеся продукты в больших объемах продаются в розничных магазинах по всему миру и часто покупаются для немедленного использования потребителями, которые автоматически пополняют свои любимые замороженные блюда, не задумываясь.
В отличие от товаров длительного пользования, которые продаются дешево и часто заменяются, товары длительного пользования, такие как автомобили, предназначены для эксплуатации в течение нескольких лет и предназначены для длительного использования. Следовательно, покупка товара длительного пользования обычно требует значительных размышлений и значительных сравнительных покупок, учитывая более высокие цены, связанные с этими инвестициями.
Экономический спад часто вызывает снижение продаж товаров длительного пользования, потому что люди с большей вероятностью сохранят свои деньги во времена экономической нестабильности. Это особенно верно в отношении потребителей, которые владеют более старыми версиями товаров длительного пользования. Семья может решить выжать еще несколько лет из устаревшей стиральной машины, а не перейти на новую модель. Напротив, продажи таких основных продуктов питания, как хлеб, молоко и зубная паста, меньше подвержены колебаниям рынка.
Особые соображения: CPG в эпоху цифровых технологий
Хотя CPG, как правило, продаются в традиционных обычных магазинах, потребители все чаще обращаются к интернет-магазинам.Совершая покупки по модели «щелкни и забери», потребители получают текстовые сообщения с подтверждением того, что их доставка находится в пути. Бизнес-сервисы Amazon, такие как Prime Pantry, позволяют клиентам покупать CPG и получать доставку на следующий день.
Что такое компания CPG? Это больше, чем просто бренд.
Компании по производству фасованных товаров народного потребления (CPG) есть повсюду. Однако большинство потребителей знают бренды, а не компании. Ноутбуки Sprite, Tide и Moleskine — это упакованные товары брендов , которые миллионы людей ежедневно покупают и используют. Coca-Cola, P&G и Moleskine — это компании CPG , которые их производят. С операционной точки зрения, компания CPG производит продукцию, продает ее розничным торговцам, которые затем продают ее потребителям.
В таблице ниже приведены еще несколько примеров:
| CPG Company | Бренды |
|---|---|
| Coca-Cola | Coca-Cola, Diet Coke, Honest Tea |
| Conagra | Slim Jim, Duncan Hines, Hunts |
| FritoLay | Lay’s, Doritos, Cheetos |
| Nestle | Cheerios, Gerber’s, Pellegrino |
| Proctor and Gamble | Crest, Gillette, Tide |
| Uniever | Axe, Dove, Lipton |
| Продукт | Канал |
| Упаковка | Заказ |
| Брендинг | Продвижение |
| CRM | Реклама |
| Маркетинг | Инвентарь |
| Производство | BBB |
Авторские права © ADRM Software, Inc.