Дизельное топливо температура кипения: Гид по дизельному топливу: сорт, класс, температура | Wiki

Содержание

Дизельное топливо (солярка) — Газойл Центр

Дизельное топливо (солярка)

Основа продукта дизельного топлива (дизельное топливо (солярка)) – углеводороды. Температура кипения которых составляет около +200-350 ˚С. Дизтопливо – один из наиболее популярных и востребованных видов нефтепродуктов. Раньше технологии нефтепереработки не позволяли выпускать солярку высокого качества. Сегодня этой проблемы нет. Дизтопливо обладает высокими эксплуатационными характеристиками. Оно приведено в соответствие с современными нормами экологической безопасности.

Это позволило существенно расширить сферу его использования. Основными потребителями солярки стала сельскохозяйственная, строительная техника, легковые и грузовые автомобили, водный и железнодорожный транспорт. Дизельные двигатели активно используются при оснащении технологического оборудования, электростанций.

В работе техники с большим энергопотреблением использование именно солярки наиболее экономически и технически оправдано. Основными аргументами в пользу такого решения становится сравнительно небольшая стоимость. Высокая мощность двигателей при аналогичном объёме. Низкий уровень выбросов парниковых газов. Большой технический ресурс оборудования. Низкий уровень взрывоопасности.

Дизельное топливо представляет собой углеводородную смесь, получаемую при перегонке нефти после отбора из неё отдельных фракций. Основа продукта – углеводороды, температура кипения которых составляет около +200-350 ˚С. Двигатели, которые работают на дизельном топливе, кардинально отличаются по своему принципу работы от своих бензиновых аналогов. В первом случае воспламенение горючего происходит от сжатия, а во втором – от искры, вырабатываемой свечой зажигания.

Основная качественная характеристика дизельного топлива

Основная качественная характеристика любого дизельного топлива является его цетановое число, которое является показателем воспламеняемости и, соответственно, времени, необходимого для воспламенения дизеля в цилиндре. Средний показатель для солярки составляет от 40 до 50. Со снижением данного параметра замедляется и скорость поджигания, а сама смесь будет гореть менее плавно и ровно.

При цетановом числе меньшем 40 растёт не только задержка в горении, но и быстро увеличивается давление в камере, тем самым существенно повышая износ двигателя.В соответствии с российскими стандартами качества для качественного дизельного горючего этот параметр должен составлять 48-51, для ДТ премиум-класса – 51-55. В случае, когда показатель превышает отметку 60, двигатель перестаёт сжигать топливо с достаточной полнотой. Это приводит к высокой дымности выхлопов и значительному повышению расхода топлива.

В соответствии с российскими техническими регламентами практикуется классификация дизельного топлива в соответствии с показателем предельно допустимого содержания серы (вид горючего) и температурой его применения (сорт). В первом случае принимаются во внимание следующие показатели:до 350 мг/кг – вид I; до 50 мг/кг – вид II; до 10 мг/кг – вид III . По температуре использования (климатической зоне, в которой будет применяться дизельное топливо) в соответствии с профильным ГОСТ принято разделение на сезоны.

В зависимости от температурных условий сегодня дизтопливо выпускается в трёх видах. Позволяет двигателю нормально работать при условии, что температура окружающей среды не опускается ниже 0˚С. Если столбик термометра опустится до -10 ˚С, дизельное топливо застывает, превращаясь из жидкости в пасту. Работа на горючем этого типа возможна до температуры -30 ˚С, при -35 ˚С, оно начтёт застывать.Арктическое ДТ. Топливо позволяет двигателю работать при -50 ˚С, застывание происходит при -55 ˚С.

Дизельные топлива | Нектон Сиа

Дизельное топливо предназначено для быстроходных дизельных и газотурбинных двигателей наземной и судовой техники. Условия смесеобразования и воспламенения топлива в дизелях отличаются от таковых в карбюраторных двигателях. Преимуществом первых является возможность осуществления высокой степени сжатия (до 18 в быстроходных дизелях), вследствие чего удельный расход топлива в них на 25-30% ниже, чем в карбюраторных двигателях. В то же время дизели отличаются большей сложностью в изготовлении, большими габаритами. По экономичности и надежности работы дизели успешно конкурируют с карбюраторными двигателями.

Основные эксплуатационные показатели дизельного топлива:

цетановое число, определяющее высокие мощностные и экономические показатели работы двигателя;

фракционный состав

, определяющий полноту сгорания, дымность и токсичность отработавших газов двигателя;

вязкость и плотность, обеспечивающие нормальную подачу топлива, распыливание в камере сгорания и работоспособность системы фильтрования;

низкотемпературные свойства, определяющие функционирование системы питания при отрицательных температурах окружающей среды и условия хранения топлива;

степень чистоты, характеризующая надежность работы фильтров грубой и тонкой очистки и цилиндро-поршневой группы двигателя;

температура вспышки, определяющая условия безопасности применения топлива в дизелях;

наличие сернистых соединений, непредельных углеводородов и металлов, характеризующее нагарообразование, коррозию и износ.

        

Свойства:

     

     

Чем выше цетановое число топлива, тем быстрее произойдут процессы предварительного окисления его в камере сгорания, тем скорее воспламенится смесь  и запустится двигатель. Ниже приведены данные по влиянию цетанового числа на время запуска двигателя:

   Цетановое число…………………………………..53               38

     Время запуска, с……………………………………3              45-50

     

Цетановое число топлив зависит от их углеводородного состава. Наиболее высокими цетановыми числами обладают нормальные парафиновые углеводороды, причем с повышением их молекулярной массы оно повышается, а по мере разветвления — снижается. Самые низкие цетановые числа у ароматических углеводородов, не имеющих боковых цепей; ароматические углеводороды с боковыми цепями имеют более высокие цетановые числа и тем больше, чем длиннее боковая парафиновая цепь. Непредельные углеводороды характеризуются более низкими цетановыми числами, чем соответствующие им по строению парафиновые углеводороды. Нафтеновые углеводороды обладают невысокими цетановыми числами, но большими, чем ароматические углеводороды. Чем выше температура кипения топлива, тем выше цетановое число, и эта зависимость носит почти линейный характер; лишь для отдельных фракций цетановое число может снижаться, что объясняется их углеводородным составом.

     

Цетановые числа дизельных топлив различных марок, вырабатываемых отечественной промышленностью, характеризуется следующими значениями:

 Марка дизельного топлива……………………………..Л               3(-35С)            3(-45С)          А

     Цетановое число………………………………………..47-51             45-49               40-42         38-40

     

Применение топлив с цетановым числом менее 40 приводит к жесткой работе двигателя, а более 50 — к увеличению удельного расхода топлива вследствие уменьшения полноты сгорания. Летом можно применять топлива с цетановым числом, равным 40, а зимой для обеспечения холодного пуска двигателя — с цетановым числом не менее 45. Цетановое число и низкотемпературные свойства топлива — это взаимосвязанные величины: чем лучше низкотемпературные свойства топлива, тем ниже его цетановое число. Так, топлива с температурой застывания ниже -45С характеризуются цетановым числом около 40.

     

Хорошие низкотемпературные свойства достигаются несколькими способами: существенным облегчением фракционного состава (температура конца кипения 300-320С вместо 360С), проведением депарафинизации топлива (извлечение н-парафиновых углеводородов), переработкой нафтено-ароматических нефтей с малым содержанием н-парафиновых углеводородов. При этом во всех случаях снижается цетановое число.

    

Известны присадки для повышения цетанового числа дизельных топлив — изопропил-или циклогексилнитраты. Они допущены к применению, но их вводят в крайне ограниченных количествах для повышения цетанового числа с 38 до 40, так как при этом понижается температура вспышки и повышается коксуемость топлива.

      

Установление оптимальных цетановых чисел имеет большое практическое значение, поскольку с углублением переработки нефти в состав дизельного топлива будут вовлекаться легкие газойли каталитического крекинга, коксования и фракции, обладающие относительно низкими цетановыми числами. Бензиновые фракции также имеют низкие цетановые числа, и добавление их в дизельное топливо всегда заметно снижает цетановое число последнего. Европейским стандартом на дизельное топливо установлен нижний предел цетанового числа — 48 единиц.

     

Цетановое число определяют по ГОСТ 3122-67, сравнивая воспламеняемость испытуемого топлива с эталонным (смеси цетана с а-метил-нафталином в разных соотношениях).     

Определение цетанового индекса дизельных топлив по ГОСТ 27768-88 внесено в ряд нормативных документов на дизельные топлва.  

Цетановый индекс дистиллятных дизельных топлив может быть определен по номограмме.  

     

За рубежом для характеристики воспламеняемости топлива наряду с цетановым числом используют дизельный индекс. Этот показатель нормируется в отечественной технической документации на дизельное топливо, поставляемое на экспорт, — ТУ 38.401-58-110-94.  

Между дизельным индексом и цетановым числом топлива существует такая зависимость:  

      Дизельный индекс……………………………20            30          40       50       62       70       80  

      Цетановое число……………………………..30            35          40       45       55       60       80  

     

Фракционный состав. Характер процесса горения топлива в двигателе определяется двумя основными показателями — фракционным составом и цетановым числом. На сгорание топлива более легкого фракционного состава расходуется меньше воздуха, при этом благодаря уменьшению времени, необходимого для образования топливовоздушной смеси, процессы смесеобразования протекают более полно.  

     

Облегчение фракционного состава топлива, например при добавке к нему бензиновой фракции, может привести  к жесткой работе двигателя, определяемой скоростью нарастания давления на 1С поворота коленчатого вала. Это объясняется тем, что к моменту самовоспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя накапливается большое количество паров топлива, и горение сопровождается чрезмерным повышением давления и стуками в двигателе.  

     

Влияние фракционного состава топлива для двигателей различных типов неодинаково. Двигатели с предкамерным и вихрекамерным смесеобразованием вследствие наличия разогретых до высокой температуры стенок предкамеры и более благоприятных условий сгорания менее чувствительны к фракционному составу топлива, чем двигатели с непосредственным впрыском. Наддув двигателя, создающий повышенный термический режим камеры сгорания, обеспечивает возможность нормальной работы на топливах утяжеленного фракционного состава.   

     

Время прокручивания двигателя при запуске его на топливе со средней температурой кипения 200-225С в 9  раз меньше, чем на топливе со средней температурой кипения, равной 285С.  

      

При испытаниях дизельного топлива утяжеленного фракционного состава с температурой конца на 30С выше, чем у стандартного  летнего топлива, отмечен повышенный расход топлива в среднем на 3%  и увеличение дымности отработавших газов в среднем на 10%. Одной из основных причин повышения расхода топлива является более высокая вязкость топлива утяжеленного фракционного состава.  

     

Расход топлива зависит не только от температуры конца его кипения, но и от 50%-ной точки перегонки.  

     

Для летних дизельных топлив, полученных перегонкой нефти,  50%-ная точка выкипания находится в пределах 260-280С (наиболее типичные значения 270-280С), для зимних марок дизельных топлив она составляет 240-260С.  

     

Вязкость и плотность определяют процессы испарения и смесеобразования в дизеле, так как от них зависит форма и строение топливного факела, размеры образующихся капель, дальность проникновения капель топлива в камеру сгорания. Более низкая плотность и вязкость обеспечивают лучшее распыливание топлива; с повышением указанных показателей качества увеличивается диаметр капель и уменьшается полное их сгорание, в результате увеличивается удельный расход топлива, растет дымность отработавших газов. Вязкость топлива влияет на наполнение насоса и на утечку топлива через зазоры плунжерных пар. С увеличением вязкости топлива возрастает сопротивление топливной системы, уменьшается наполнение насоса, что может привести к перебоям в его работе. Ниже приведена зависимость подачи топлива насосом от температуры топлива:   

Температура топлива, С……………………….+10               -30               -40                 -50  

 Подача насоса, кг/ч……………………………..850               830               810                300  

     

При уменьшении вязкости количество дизельного топлива, просачивающегося между плунжером и втулкой, возрастает, в результате снижается подача насоса. Перевод двигателя на топливо с меньшей плотностью и вязкостью может привести к прогару головок поршня, в связи с чем требуется регулировка топливной аппаратуры. При работе топливной аппаратуры на газоконденсатном дизельном топливе без регулировок и топливной аппаратуры происходит уменьшение цикловой подачи топлива до 1% и снижение максимального давления топлива в трубопроводе высокого давления на 10-15%. Период задержки впрыска увеличивается на 2-4 поворота коленчатого вала.  

     

Понижение цикловой подачи связано с уменьшением подачи топливного насоса высокого давления вследствие уменьшения плотности и увеличения утечки менее вязкого газоконденсатного топлива.  

     

Увеличение задержки впрыска топлива вызвано его большой сжимаемостью; чтобы получить цикловую подачу газоконденсатного топлива, достаточно увеличить ход рейки топливного насоса высокого давления.  

     

От вязкости зависит износ плунжерных пар. Нижний предел вязкости топлива, при котором обеспечивается его высокая смазывающая способность, зависит от конструктивных особенностей топливной аппаратуры и условий ее эксплуатации. Вязкость топлива в пределах 1,8-7,0 мм2/с практически не влияет на износ плунжеров топливной аппаратуры современных быстроходных дизелей.  

     

Вязкость топлива зависит от его углеводородного состава. Летнее дизельное топливо, получаемое из западносибирской нефти, в котором преобладают парафино-нафтеновые углеводороды, имеет вязкость при 20С 3,5-4,0 мм2/с; такое же по фракционному составу топливо из сахалинских нефтей, в котором преобладают нафтено-ароматические углеводороды, — 5,5-6,0 мм2/с. Стандартом на дизельное топливо вязкость нормируется в достаточно широких пределах, что обусловлено различием углеводородного состава перерабатываемых нефтей. Попытки ограничить вязкость топлива в узких пределах приведут к сокращению ресурсов его производства, так как потребуется снизить температуру конца кипения топлива. В зарубежных стандартах кинематическая вязкость нормируется обычно при 40С, в то время как отечественные ГОСТ и ТУ регламентируют вязкость при 20С.  

     

Из всех классов углеводородов наименьшая вязкость у алифатических. Эти же углеводороды в меньшей степени изменяют свою вязкость при охлаждении, т.е. имеют наиболее пологую вязкостнотемпературную кривую. Алифатические углеводороды разветвленного строения, имеющие в боковых цепях два-три атома углерода, обладают более высокой вязкостью и при охлаждении она изменяется более резко, чем у углеводородов нормального строения. Присутствие двойной связи снижает вязкость алифатического углеводорода. Ароматические и нафтеновые кольца в молекуле углеводорода повышают вязкость и ухудшают вязкостно-температурную зависимость. Бициклические углеводороды при одинаковой молекулярной массе с моноциклическими имеют не только более высокую вязкость, но и более крутую кривую зависимости вязкости от температуры. 

     

Хотя вязкость дизельных топлив при понижении температуры и повышается , поведение топлива, как правило, продолжает подчинятся закону Ньютона (вязкость не зависит от градиента сдвига) вплоть до выпадения кристаллов твердых углеводородов.  

     

На процессы испарения и смесеобразования оказывают влияние также поверхностное натяжение и давление  насыщенных паров, которые зависят от углеводородного и фракционного состава топлива. С утяжелением фракционного состава поверхностное натяжение  увеличивается. Межфазное поверхностное натяжение наиболее массового летнего дизельного топлива, определенное с помощью тензометра ВН 5504 (погрешность измерения  +  0,5 мН/м) при температуре 20С, составляет: образец 1 — 40,3 мН/м; образец 2 — 3,3 мН/м.  

При других температурах поверхностное натяжение может быть рассчитано по формуле:  

     

Q = Q0 — K(t — t0),  

где Q и Q0 — поверхностное натяжение, соответственно рассчитанное и найденное экспериментально; t и t0 — температуры, при которых поверхностное натяжение рассчитывается и определяется экспериментально; К — постоянная, равная 0,10.  

     

Давление насыщенных паров дизельных топлив невелико и составляет для стандартного летнего дизельного топлива примерно 25 кПа при 40С или 55 кПа при 60С.  

    

Цвет является показателем, позволяющим достаточно быстро определить наличие в топливе более тяжелых фракций или присутствие негидроочищенных дистиллятных фракций вторичных процессов, которые оказывают отрицательное влияние на стабильность нефтепродуктов. Цвет дизельного топлива определяют по ГОСТ 20284-74, ASTIM  D 1500, ISO 2049? DIN 51411. Существуют номограммы перевода цвета единиц ЦНТ в NPA.  

     

Плотность относят к числу наиболее распространенных показателей, которые применяют для характеристики нефтепродуктов, она являеся исходной величиной для выполнения большинства инженерных расчетов. В отечественных стандартах плотность нормируется при 20С: для летнего дизельного топлива — не более 860 кг/м3, зимнего — не более 840 кг/м3, арктического — не более 830 кг/м3.  

      

В зарубежных стандартах пределы плотности устанавливают в основном при 15С. Так, европейский стандарт EN-590 предусматривает следующие плотности: для летних топлив 820-860, для зимних топлив 800-840 (845)  кг/м3.  

     

Из различных групп углеводородов наибольшей плотностью обладают ароматические, наименьшей — парафиновые. Нафтеновые углеводороды занимают промежуточное положение. Поэтому фракции с одинаковыми температурами начала и конца кипения, полученные из парафинистых нефтей, имеют меньшую плотность по сравнению с аналогичными фракциями из нефтей нафтенового основания или из нефтей, содержащих значительную часть ароматических углеводородов.  

     

Плотность отечественных дизельных топлив находится в довольно широких пределах, так как зависит не только от качества перерабатываемой нефти, но и от технологии получения топлива.  

    

Низкотемпературные свойства характеризуются такими показателями, как температура помутнения t, предельная температура фильтруемости t и температура застывания t, последняя определяет условия складского хранения топлива,  — tп и tпр.ф — условия применения топлива, хотя в практике известны случаи использования топлив при температурах, приближающихся к tзаст. Для большинства дизельных топив разница между tп и tзаст составляет 5-7С. В том случае, если дизельное топливо не содержит депрессорных присадок, tпр.ф равна или на 1-2С ниже  tп. Для топлив, содержащих депрессорные присадки, tпр.ф на 10С и более ниже tп.  

     

В дизельных топливах содержится довольно много углеводородов с высокой температурой плавления. Для всех классов углеводородов справедлива закономерность: с ростом молекулярной массы, а следовательно , и температура кипения повышается температура плавления углеводородов. Однако весьма сильное влияние на температуру плавления оказывает строение углеводорода. Углеводороды одинаковой молекулярной массы, но различного строения могут иметь значения температур плавления в широких пределах.  

    

Наиболее высокие температуры плавления имеют парфиновые углеводороды с длинной неразветвленной цепью углеводородных атомов. Ароматические и нафтеновые углеводороды плавятся при низких температурах (кроме бензола, п-ксилола), однако эти углеводороды, но с длинной неразветвленной боковой цепью, плавятся при более высоких температурах. по мере разветвления цепи парафинового углеводорода или боковой парафиновой цепи, присоединенной к ароматическим или нафтеновым кольцам, температура плавления углеводородов снижается.  

     

Исследования показали, что при охлаждении дизельных топлив в первую очередь выпадают парафиновые углеводороды нормального строения. При этом температура помутнения топлива не зависит от суммарного содержания в нем н-парафиновых углеводородов. Так, при практически одинаковом содержании н-парафиновых углеводородов температуры помутнения различных фракций заметно различаются:  

Суммарное содержание н-парафиновых углеводородов, %……..27,4                27,5             27,1  

 Фракция, С  ……………………………………………………………….. 210-220          250-260        260-270  

Температура помутнения, С………………………………………………..-51                  -30               -23  

     

На температуру помутнения влияет состав н-парафиновых углеводородов. Добавка даже небольшого количества высокоплавких н-парафиновых углеводородов приводит к резкому ее повышению:  

   Парафиновые углеводороды С20-С25, % (мас.доля)……………………0            5              10  

Температура помутнения, С…………………………………………………..-35          -20            -15

В состав н-парафиновых углеводородов дизельных топлив входят парафины с длиной цепи С6-С27 (для летнего топлива) и парафины с длиной цепи С6-С19 (для зимнего топлива).   

Для обеспечения требуемых температур помутнения и застывания зимние топлива получают облегчением фракционного состава. Так, для получения дизельного топлива с tзаст = -35С и tп = -25 С требуется понизить температуру конца кипения топлива с 360 до 320С, а для топлива с t заст = -45С и tп = -35С — до 280С, что приводит к снижению отбора дизельного топлива от нефти с 42 до 30,5 и 22,4% соответственно.     

Сократить потери при производстве зимнего дизельного топлива можно введением в топливо депрессорных присадок (в сотых долях процента). Добавка депрессорных присадок позволяет снизить предельную температуру фильтруемости на 10-15 С и температуру застывания на 15-20С. Ввдение присадок не влияет на tп топлива. Это связано с механизмом  действия депрессорных присадок, заключающемся в модификации структуры кристаллизующихся парафинов, уменьшении их размеров. При этом общее количество н-парафиновых углеводородов не снижается. Последнего можно достичь лишь в результате депарафинизации (цеолитой, карбамидной, каталитической) топлива.        

Низкотемпературные свойства дизельных топлив с депрессорными присадками спецификациями всех стран оцениваются двумя показателями — tп и tпр.ф. По ГОСТ 305-82 для топлива без депрессора низкотемпературные свойства регламентируют по tзаст и t п. Разность между tп и tпр.ф не должна превышать 10С. При снижении температуры топлива ниже температуры его предельной фильтруемости или в случае, когда tпр.ф — tп составляет более 10С, в топливе накапливается такое количество кристаллов парафинов, что они не могут находится длительное время во взвешенном состоянии. Значительная часть их  оседает на дно емкости, что затрудняет использование топлива.      

Нередки случаи, когда для снижения температуры застывания на местах применения используют смеси летних сортов дизельных топлив с реактивным топливом или бензином. При разбавлении дизельных топлив более низкокипящими компонентами приходится использовать значительное (до 80%) количество разбавителя, что, в свою очередь, отражается на повышении износа двигателей и снижении цетанового числа. 

от чего зависит, как измеряется, разница плотности ДТ зимнего и летнего

Оглавление:

1. Что такое «плотность дизельного топлива».
2. Эталонные значения.
3. Какие параметры оказывают влияние.
4. Зависит ли плотность дизтоплива от температуры.
5. Расчетные нормы.
6. Разница плотности летом и зимой.
7. Зависимость экономичности от плотности.
8. Как вычислить плотность при 20 °С.
9. Зависимость плотности, расхода и эксплуатации.
10. Зависимость плотности от качества ДТ.
11. Что регулирует ГОСТ.
12. Почему зимой расход больше.
13. Может ли солярка замерзнуть.
14. Как проверить, что в продаже зимнее топливо.
15. Самостоятельное определение плотности.
16. Шаг изменения плотности.
17. Показатели нефтепродуктов.
18. Формулы расчета основных показателей ДТ.
19. Расчет веса.
20. Считаем объем.
21. Вычисление плотности.
Видео. Как замерять плотность ареометром.

Дизельное топливо используется для заправки автомобилей, сельскохозяйственной и железнодорожной техники. Качество солярки определяется ГОСТами и ТР ТС и влияет на работоспособность ДВС, в частности – плотность дизельного топлива. Она изменяется в соответствии с внешними факторами. 

Плотность топлива дизельного зависит от наличия тяжелых фракций. При повышении КПД мотора ухудшается испаряемость, происходит ускоренное накопление нагара.

1. Что такое «плотность дизельного топлива»

Плотность дизельного топлива – удельный вес, т. е. отношение веса к объему топлива. Величина зависит от вида горючего и температуры. Измеряется в «кг/м³», «г/см³».

2. Эталонные значения

Вычисление удельной массы ДТ выполняют при 20 °С. Отклонение температуры требует корректировки на коэффициент. При нагреве топлива производят вычитание, при охлаждении – сложение.

3. Какие параметры оказывают влияние 

При измерении плотности дизельного топлива учитывают тип горючего, колебания температуры и наличие присадок. Это связано с тем, что происходит изменение эталонных показателей – массы, объема.

4. Зависит ли плотность дизтоплива от температуры

Плотность ДТ зависит от колебаний температуры. Оптимальные показания наблюдаются при 20 °С.

5. Расчетные нормы

Контролеры при проверке объема солярки в цистернах, бочках принимают во внимание изменение плотности горючего. Расчеты ведутся с учетом корректирующих коэффициентов и сравнения показателей с табличными данными.

6. Разница плотности летом и зимой

В соответствии с существующими стандартами, показатели удельной массы солярки определяются так:

Для северных регионов (работает до –50 °С) плотность дизельного топлива составляет 830 кг/м3.

При превышении показателей температуры горючее густеет и забивает систему подачи топлива за счет наличия парафинов.

Пример вычисления плотности ДТ

Алгоритм получения показателей горючего:

  • Находим табличное значение (в г/см3) горючего при 20 °С.

  • Определяем степень нагрева солярки градусником. Предположим, получили значение 31 °С.

  • Производим вычисление температурного отклонения 31 – 20 = 11 °С.

  • Определяем корректировочный коэффициент: 11 х 0,0007 = 0,0077 (г/см3).

  • Вычисляем плотность. Для этого из значения ДТ по паспорту вычитаем поправочный коэффициент.

Если температурные показатели меньше 20 °С, то алгоритм вычислений аналогичен. Но последнее действие – суммирование, а не вычитание.

7. Зависимость экономичности от плотности

Прямой зависимости нет. Плотность зимнего дизельного топлива отличается от летнего требованиями ГОСТ и температуры.

Утверждение, что зимнее горючее менее экономично — неверно. Зимой расход горючего увеличивается из-за лишних затрат: подогрева антифриза, магистралей, блока цилиндров, кабины и прочего.

8. Как вычислить плотность при 20 °С

Теоретическое вычисление предполагает:

  • Проведение замеров ареометром и градусником в емкости, где находится горючее.

  • Вычисление разницы температур.

  • Применение корректировочного коэффициента.

Полученные результаты определяют тип топлива. Это влияет на вязкость горючего и способность использования в различных климатических зонах.

9. Зависимость плотности, расхода и эксплуатации

По плотности можно определить, при каких условиях может быть использовано горючее, какое влияние оказывается на работу двигателя. Если неправильно выбрать солярку, то:

Также в таком случае при передвижении в сложных условиях (дождь, снег, крутые подъемы и спуски) при нормативной нагрузке автомобиля будет наблюдаться перерасход топлива, чрезмерный износ двигателя.

10. Зависимость плотности от качества ДТ

Плотность влияет на количество фракций в составе горючего. Так, повышенные показатели сообщают о том, что в ДТ содержатся тяжелые углеводороды. Они ухудшают процесс выброса солярки, снижают скорость образования топливной смеси. Данные процессы провоцируют нарушение в работе мотора, увеличивают потребление солярки и повышают образование нагара.

11. Что регулирует ГОСТ

Требования ГОСТ определяют нормативы, которые предъявляются к ДТ в зависимости от вида. Учитывают:

  • содержание серы;

  • климатические условия использования;

  • маркировку;

  • классификацию;

  • экологический класс и прочие параметры.

Все это влияет на технические показатели горючего, сферу его использования.

Какие требования предъявляют к составу дизтоплива

ГОСТ Р 305-82 и 52368-2005 определяют допустимое количество примесей, плотность по маркам. Превышение обозначенных показателей негативно сказывается на работе ДВС, силе впрыска горючего, составе отработанного газа.

Требования ГОСТ не допускают наличия водных растворов из-за возможности появления коррозии, повреждения фильтров и насосов.

12. Почему зимой расход больше

Плотность дизельного топлива определяет выделяемое количество энергии при работе ДВС. За счет того, что зимнее дизтопливо менее плотное, чем летнее, увеличивается расход топлива (из-за меньшего выделения энергии). При этом в зимнее время горючее расходуется на обогрев кабины водителя, топливной системы, разогрев масла и т. д.

Однако использовать летнее топливо категорически запрещено, поскольку в его составе содержатся парафины. Они снижают текучесть солярки, а при пониженных температурах превращают топливо в гель.

13. Может ли солярка замерзнуть 

Солярка густеет в зависимости от количества фракций и плотности при низких температурах. Вязкость определяется типом горючего и объемным содержанием фракций. Если в дизтопливе есть вода, то при температуре ниже 0°С происходит кристаллизация (образуется лед внизу бака). Это препятствует поступлению солярки в топливную систему. При отогревании топливной системы подача горючего возобновляется.

14. Как проверить, что в продаже зимнее топливо

Поступление на АЗС горючего зависит от сезона. В теплый период реализуется летнее ДТ, а в холодное время года – зимнее. Определить, какое топливо вам продали, довольно легко. Нужно поместить около 100 мл горючего в прозрачную емкость, после чего поставить его в морозилку. Если жидкость начнет мутнеть, это значит, что в составе присутствуют парафины. Зимнее топливо должно сохранять свои свойства при температуре до –22 °С, а арктическое – до –34 °С (но в холодильнике данные показатели не достигаются).

15. Самостоятельное определение плотности

Проверить плотность ДТ в зимнее время самостоятельно можно несколькими способами. Для этого выполняют:

  • Оценку текучести. Небольшое количество ДТ наливается на металлическую поверхность. Если топливо хорошо стекает, остается жидким и не мутнеет, то солярка пригодна для использования. Если горючее стекает плохо, мутнеет, то при использовании начнется его кристаллизация, что приведет к обездвиживанию автомобиля. Данный способ применяется при температуре ниже –10 °С.

  • Проверку консистенции. Если температура ниже –20 °С, то можно оценить капли на заправочном пистолете. Отмечается помутнение, загустение? Лучше заправиться на другой АЗС.

  • Оценку точных данных. Можно получить при использовании ареометра. Для этого нужно прогреть топливо до + 20 °С, выполнить замеры и сравнить полученные результаты с табличными.

Если оценка ДТ производилась после заправки, и полученные данные указывают, что горючее не соответствует показателям, следует уменьшить скорость кристаллизации. Для этого в бак добавляют качественную солярку.

16. Шаг изменения плотности

Корректирующий коэффициент – шаг изменения веса. В соответствии с ГОСТ, он равен 0,0007 единиц.

17. Показатели нефтепродуктов

Плотность топлива дизельного выше по сравнению с бензином. Так, АИ-92 определяется на уровне 0,76 г/см3, у АИ-95 – около 0,75 г/см3, для АИ-98 – 0,78 г/см3. У сжиженного газа самая низкая плотность – 0,53 г/см3, а у авиационного керосина – 0,81 г/см3.

Данные показатели определяются присутствием легких фракций, температура кипения которых составляет + 50 °С. Топливо остается одинаково текучим в любое время года. Кристаллизация начинается от – 60 °С.

18. Формулы расчета основных показателей ДТ

Для получения корректных данных учитывают температурные показатели, сорт горючего, корректировочный коэффициент (для дизельного топлива – + 20 °С, для бензинов – + 15 °С). У полученных результатов может быть небольшая погрешность (зависит от приборов). Точные результаты получают в лабораториях на специализированном оборудовании.

19. Расчет веса

Для определения веса нефтепродукта необходимо умножить плотность на объем топлива.

На нефтебазах топливо хранится в цистернах, на которых есть метки и маркировочные таблицы с указанием погрешности измерений.

20. Считаем объем

В процессе реализации продукции нужно определять объем топлива. Расчет предполагает деление массы на плотность топлива. Из сопроводительных документов получают значение массы, а по сорту из документации узнают плотность дизельного топлива. При отсутствии данных производят замеры ареометром.

21. Вычисление плотности

Расчет проводят как соотношение массы к объему. Исходные параметры указываются в сопроводительной документации либо определяются самостоятельно: вес – с помощью взвешивания емкости, а объем – по меткам в резервуаре. При вычислении плотности нужно не забывать про температурные показатели, от которых зависят корректировочные поправки.

Видео. Как замерять плотность ареометром.

Конец — кипение — дизельное топливо

Конец — кипение — дизельное топливо

Cтраница 1

Конец кипения дизельного топлива ( 340 С, 42 % по ИТК) является началом кипения масляной фракции М-1. Заданной вязкости vso10 сСт соответствует 48 % — ная точка по ИТК.  [1]

Температура конца кипения дизельного топлива ( 360 С, 44 % масс, по ИТК) является температурой начала кипения масляной фракции М-1.  [3]

Хартия предусматривает снижение температуры конца кипения дизельного топлива с 370 С ( как это имеет место для отечественного дизельного топлива утяжеленного фракционного состава) до 350 С и, что особенно важно, ужесточение требований по 90 % — ной точке перегонки с 340 С ( как это имеет место для отечественного топлива) до 320 С. Понятно, что пересмотр требований по фракционному составу приводит к сокращению объема выработки дизельных топлив.  [4]

Чтобы выдержать требуемую температуру застывания, обычно стремятся либо готовить дизельное топливо из малопарафинистых нефтей, дающих дистилляты с достаточно низкими температурами застывания, либо понижают конец кипения дизельного топлива, чтобы уменьшить содержание концевых фракций с наиболее высокими температурами застывания. Однако такие пути улучшения температуры застывания дизельных топлив значительно снижают их ресурсы.  [5]

На действующих установках АВТ налегание соседних фракций характеризуется следующими данными: между началом кипения керосина и концом кипения бензина по Новокуйбышевскому заводу до 16 С, по Омскому до 36 С; между концом кипения керосина и началом кипения дизельного топлива по НКНПЗ 40 — 45 С, по УНПЗ 40 — 60 С, по ОНПЗ 22 — 36 С; между концом кипения дизельного топлива и началом кипения мазута по этим же заводам составляет от 50 до 90 С. Аналогичная картина наблюдается также по колоннам К-2 установок типа А-12 / 2 производительностью 2 0 млн. т / год нефти.  [6]

На рис. 33 приведен фракционный состав ( определение проводили в вакууме, результаты пересчитаны на атмосферное давление) опытно-промышленного образца утяжеленного и стандартного дизельных топлив [ 21, с. Как видно, температура конца кипения стандартного дизельного топлива равна 370 С, утяжеленного-400 С. Возможно, в дальнейшем при внедрении утяжеленных топлив придется перейти на оценку фракционного состава под вакуумом. Метод такой разработан и применяется в комплексе методов на топлива для тяжелых газотурбинных топлив ( см. гл.  [7]

При вовлечении в состав дистиллята дизельного топлива атмосферной колонны фракций мазута до 330 С по ИТК выкипаемость его 50 % — ной точки возрастает на 7 — — 9 С; при вовлечении фракций до 340 С — на 9 — 10 С и фракций до 360 С — на 16 — 20 С. Причем, как это видно из данных рис. 3, только при снижении конца кипения дизельного топлива до 330 С ( уменьшение выхода его на 25 %) вы-кипаемость его 50 % — ной точки Становится нормальной.  [8]

При вовлечении в состав дистиллята дизельного топлива атмосферной колонны фракций мазута до 330 С по ИТК ( выкипаемость его 50 % — ной точки возрастает на 7 — 9 С; при вовлечении фракций до 340 С — на 9 — 10 С и фракций до 360 С — на 16 — 20 С. Причем, как это видно из данных рис. 3, только при снижении конца кипения дизельного топлива до 330 С ( уменьшение выхода его на 25 %) выкипаемость его 50 % — ной точки становится нормальной.  [9]

Данные, приведенные в таблице, показывают, что синтетические углеводороды, кипящие в интервале 180 — 200, застывают при температуре минус 46, а кипящие при температуре выше 250, застывают уже при температуре выше нуля. Следовательно, конец кипения для синтетического дизельного топлива должен быть понижен по сравнению с концом кипения нефтяного дизельного топлива.  [11]

Интересны и результаты оценки термоокислительной стабильности топлива, полученного гидрокрекингом. Уменьшение содержания осадка и фактических смол после окисления топлива, очевидно, связано и с меньшим содержанием ароматических углеводородов. К значительному улучшению термоокислительной стабильности приводит снижение температуры конца кипения дизельного топлива, так как в этом случае снижается содержание серы, ароматических углеводородов, смолистых и азотистых соединений. С уменьшением склонности топлива к осадкообразованию сокращается образование отложений на иглах форсунок, в отверстиях распылителей и на других деталях, что ведет к снижению дымности отработавших газов.  [12]

Затем определяем выход и качество фракции дизельного топлива. Так как бензиновая фракция имеет температуру конца кипенпя 200 С, то для фракции дизельного топлива эта температура будет началом кипения. Согласно требованиям ГОСТ на дизельные топлива, 96 % их должно выкипать при 330 — 340 С. Исходя из этого, принимаем температуру конца кипения дизельного топлива 350 С, тогда выход его составит ( см. рнс. Здесь 42 % соответствует концу кипения, а 19 % — началу кипения фракции.  [13]

Страницы:      1

Топлива температуры выкипания и кипения

    В авиационных бензинах определяют температуру начала кипения и температуры, при которых перегоняется 10, 40, 50, 90. 97 или 97,5% топлива. Температура выкипания 10% характеризует пусковые свойства бензинов, надежность запуска двигателя в различных условиях и, в частности, при низкой температуре окружающего, воздуха. Эта точка нормируется в пределах 75—88° С. Температура выкипания 50% характеризует скорость прогрева мотора при запуске и плавность перехода двигателя от одного режима работы к другому, а также устойчивость его работы. Выкипание 50%-ной фракции нормируется при температуре не больше 105° С. [c.43]
    Температура начала кипения указывает на присутствие легких фракций, характеризует огнеопасность и склонность к образованию паровых пробок, но не дает представления о количестве этих фракций. О количестве легких фракций можно судить по температуре перегонки 10% топлива. Температура выкипания 50% топлива характеризует среднюю испаряемость. Температура перегонки 90% топлива и конец кипения указывают на присутствие в топливе тяжелых, трудноиспаряющихся фракций. Чем меньше содержится этих фракций в топливе, тем полнее оно испаряется в двигателе. [c.115]

    Углеводородное топливо представляет собой жидкость сложного состава, состоящую из большого количества индивидуальных углеводородов. Такая жидкость не имеет определенной температуры кипения, процесс кипения происходит в некотором интервале температур. Характеризовать испаряемость жидкостей сложного состава можно фракционным составом, т. е. предельными температурами выкипания определенных объемных долей (фракций). Характерными точками фракционного состава обычно считают температуру начала кипения, температуру выкипания 10, 50, 90% объема топлива и температуру конца кипения. Фракционный состав топлива определяют по ГОСТ 2177—59 в лабораторных условиях на стандартной установке, схема которой показана на рис. 4. [c.22]

    По температуре выкипания 90 и 98% топлива и по температуре конца его кипения судят о присутствии в топливе высококипящих фракций. Повышенное содержание их может привести к снижению мощности и нарушению нормального режима, разжижению смазки вследствие неполного испарения топлива. [c.194]

    При определении фракционного состава любого топлива обязательно определяют температуру начала (/ к) и конца С кк) перегонки (кипения). Кроме того, обычно определяют температуры выкипания (перегонки) (/ю), [c.99]

    Испаряемость — это показатель качества топлива, характеризующий его фракционный состав и величину упругости паров топлива при температуре 38° С. О фракционном составе топлива судят по температуре начала кипения и по температурам выкипания 10, 50, 90 и 97—98% топлива. [c.12]

    Температура начала кипения топлива характеризует наличие в нем легких пусковых фракций, но не указывает их количество. Температура выкипания 10% топлива характеризует наличие в нем не только легких пусковых фракций, но и количество их. Чем ниже температура начала кипения и выкипания 10% топлива, тем легче протекает запуск двигателя. По температуре выкипания 50% топлива судят о средней его испаряемости и о влиянии топлива на устойчивость работы двигателя. Чем ниже эта температура, тем устойчивее работа двигателя на топливе данного сорта. [c.12]


    Соляровое масло и дизельное топливо содержат вы-сококипящие фракции. Так, например, температура начала кипения солярового масла /н.к=174°С, а температура выкипания 96%, 96 = 337°С. [c.208]

    Второй путь расширения ресурсов дизельных топлив-повышение температуры конца кипения (утяжеленные топлива). Лабораторные эксперименты и первые испытания свидетельствуют о возможности увеличения ресурсов дизельного топлива на 3-4% за счет повышения температуры конца кипения, т.е. в результате более глубокого отбора из нефти прямогонных фракций с температурой выкипания на 25-30 °С выше температуры выкипания стандартного дизельного топлива [21, с. 15-17]. [c.84]

    Испарение углеводородов при нерегонке нефти происходит не только при их кипении, но и при температурах, значительно более низких. Так, при телшературах выкипания бензиновых фракций вместе с углеводородами, составляющими их, перегоняются и углеводороды более тяжелые, входящие во фракции реактивного топлива и керосина. В результате мы можем получить не чистый бензин, а смесь его с более тяжелыми продуктами. Следовательно, перегонка нефти должна проводиться в условиях тщательного отделения одной фракции от другой, чтобы каждая фракция имела свой постоянный состав и отвечала предъявляемым к ней требованиям в отношении температуры выкипания, плотности, вязкости и пр. [c.84]

    Не меньшее значение имеет и полнота испарения топлива, что по данным стандартной разгонки хорошо характеризуется температурами выкипания 90, 97—98% и конца кипения. При повышении этих температур уменьшается полнота испарения топлива, что влечет за собой неравномерность в его распределении по цилиндрам двигателя, разжижение смазки, увеличение расхода топлива и масла и в конечном итоге ускоряет износ двигателя. [c.82]

    Легкие фракции бензина (по кривой от начала кипения до выкипания 10 %) характеризуют (рис. 2) пусковые свойства топлива чем ниже температура выкипания 10 % топлива, тем лучше пусковые свойства. Для пуска холодного двигателя необходимо, чтобы 10 % бензина выкипало при температуре не выше 55 С (зимний сорт) и 70 С (летний). Зная температуру выкипания 10 % бензина, можно приближенно оценить минимальную температуру окружающего воздуха, при которой возможен пуск двигателя [c.28]

    Величины удельных нагрузок и скоростей взаимного движения деталей в узлах трения двигателя внутреннего сгорания таковы, что полноценную смазку можно было бы обеспечить при помощи масла значительно меньшей вязкости, чем у применяемых в настоящее время. Неизбежность разбавления масла горючим и связанное с этим снижение вязкости работающего масла вызывают необходимость использовать масла с достаточным запасом вязкости. Обычно в отработанных авиационных маслах содержание бензина составляет 2—3%, в автомобильных маслах — 3—7%. Следовательно, чем тяжелее применяемое топливо, т. е. чем выше температура его выкипания, тем медленнее оно испаряется, легче конденсируется и тем интенсивнее происходит разжижение масла. Действительно, если температура конца кипения авиационного бензина 180° С, то степень разжижения отработанного авиационного масла не превышает 3% при температуре конца кипения автомобильных бензинов 195° С (А = 72) и 205° С (А = 66) степень разжижения масла при работе на этих топливах соответственно увеличивается до 7%, а в некоторых случаях —до 10%. Содержание в масле более 10% бензина считается недопустимым, так как при этом сильно увеличивается износ двигателя. [c.15]

    Испаряемость реактивных топлив, как и автобензинов, оценивают фракционным составом и давлением насыщенных паров. Для реактивных топлив нормируются температура начала кипения, 10-, 50-, 90-и 98-процентного выкипания фракции. Температура конца кипения (точнее, 98 % перегонки) регламентируется требованиями прежде всего к низкотемпературным свойствам, а начала кипения — пожарной опасностью и требованием к упругости паров. Естественно, у реактивных топлив для сверхзвуковых самолетов температура начала кипения существенно выше, чем для дозвуковых. В ВРД нашли применение три типа различающихся по фракционному составу топлив. Первый тип реактивных топлив, который наиболее распространен, — это керосины с пределами выкипания 135-150 и 250-280 С (отечественные топлива Т-1, ТС-1 и РТ, зарубежное — 1К-5). Второй тип — топливо широкого фракционного состава (60-280 °С), являющееся смесью бензиновой и керосиновой фракций (отечественное топливо Т-2, зарубежное — 1К-4). Третий тип — реактивное топливо для сверхзвуковых самолетов утяжеленная керосино-газойлевая фракция с пределами выкипания 195-315 °С (отечественное топливо Т-6, зарубежное 1Я-6). [c.75]

    Диапазон температур выкипания рисайкла может быть любым, в соответствии с требованиями, если его фракционировать на соответствующей колонне крекинг-установки. Сырье для рисайклинга, называемое печным топливом, имеет пределы кипения от 176 до 370 С [c.385]


    Топлива для сверхзвуковых перспективных самолетов должны иметь максимальную плотность как весовую, так и объемную. Кроме того, при сжигании единицы массы и объема топлива должно выделиться как можно больше тепла. Химический состав топлив должен обеспечивать нормальное горение на больших высотах при скорости полета 1000 м сек и более. Топливо должно иметь весьма высокую термоокислительную стабильность и при нагреве до 250—270 С не образовывать смол и осадков. Наряду с этим топлива должны иметь и хорошую прокачиваемость при низких температурах. Топлива должны иметь такие пределы выкипания, чтобы упругость его паров на больших высотах при высоких температурах была достаточно низкой, а температура начала кипения не была бы ниже температуры возможного нагрева топлива во время полета. [c.139]

    Фракционный состав дизельных топлив оценивают так же,, как и фракционный состав бензинов температурами выкипания 10, 50 и 90% (об.) топлива. За конец кипения принимают температуру выкипания 96% (об.) топлива. Однако значения отдельных температур выкипания для оценки эксплуатационных свойств дизельных топлив и бензинов существенно различны. Пусковые свойства дизельных топлив в какой-то мере характеризует лишь температура выкипания 50% (об.) топлива. Применение очень легких топлив при низких температурах воздуха не облегчает, а наоборот, затрудняет пуск двигателя. Дело в том, что на испарение большого количества легких фракций топлива затрачивается тепло, вследствие чего снижается температура в конце сжатия и скорость протекания предпламенных реакций уменьшается. [c.132]

    Интерес представляет топливо расширенного фракционного состава с началом кипения 60—70 °С и температурой выкипания 90% (об.) не выше 360 °С. В таком топливе бензиновые фракции улучшают низкотемпературные свойства, снижают вязкость. Вместе с тем у них меньше цетановое число и температура вспышки. Однако основное преимущество этого топлива — широкие сырьевые ресурсы, делает его перспективным. [c.161]

    ТЭС на 1 кг топлива) (табл. 1. 38). Наиболее высокую сортность среди бензинов прямой перегонки имеют бакинские бензины, в составе которых преобладают нафтеновые углеводороды. Бакинские бензины отличаются, кроме того, высокими температурами начала кипения и выкипания 10%. [c.76]

    Температура выкипания 50%-ной фракции бензина характеризует качество смесеобразования в нагретом двигателе и быстрый переход двигателя с одного режима эксплуатации на другой, а также равномерное распределение бензиновых фракций по цилиндрам. Для авиационных бензинов температура перегонки 50%-ной фракции должна быть не выше 105°С. а для бензинов Б-100/130 из сернистых нефтей—110°С. Температура выкипания 90%-ной фракции и конца кипения влияют на полноту сгорания топлива и его расход, на разжижение кар-терного масла и нагароотложение в камере сгорания цилиндра двигателя. Полнота испарения авиационного бензина в двигателе характеризуется температурой выкипания 97,5% бензина. Для авиационных бензинов температуры выкипания 90% и 97,5% бензина должны быть соответственно не выше 145 и 180° С. [c.11]

    Полнота испарения топлива характеризуется температурами выкипания 90, 97—98% (об.) и температурой конца кипения. За температуру конца кипения принимается та максимальная температура разгонки, после которой начинается ее спад. При увеличении этих температур уменьшается полнота испарения топлива, что вызывает неравномерность в распределении топлива по цилиндрам, разжижение смазки, увеличение расхода топлива и масла и ускоряет износ двигателя. [c.153]

    Для вычисления теплоты испарения топлива при нормальной температуре кипения (для смеси углеводородов при температуре выкипания 50% объема в условиях стандартной разгонки) можно воспользоваться уравнением [12]  [c.105]

    Как видно из рисунка, с увеличением давления температура выкипания 95% топлива ТС-1 возрастает с 240 до 510 °С, а для Т-1 — с 275 до 550 °С, т. е. более чем вдвое. Из этих данных следует, что с повышением давления тяжелые фракции топлив испаряются менее интенсивно, чем при низких давлениях. С понижением давления окружающей среды температура кипения жидкости понижается. В связи с этим желательно, чтобы авиационные топлива обладали возможно меньшим давлением насыщенных паров, поскольку оно будет возрастать по мере увеличения высоты поле- [c.109]

    Для сложных и многокомпонентных топливных смесей часто нужно знать среднюю температуру кипения. В наиболее простом случае эту величину принимают равной температуре выкипания 50% объема топлива при стандартной разгонке. Если необходима [c.113]

    Фракционный состав и испаряемость карбюраторных топлпв определяют стандартной разгонкой по ГОСТ 2177 — 59. При определении фракционного состава бензинов фиксируют температуры начала кипения (н. к.), выкипания 10, 50, 90 и 97,5 объемн. %ц конец кипения (к. к.). Температура выкипания 10 объемн. % топлива характеризует его пусковые свойства при низких температурах и склонность к образованию газовых пробок в системе подачи г )рю-чего. Эта температура равна 75—88° С для авиационных и 70—79 С [c.127]

    В связи с тем что при атмосферном давлении температуру конца кипения, а иногда и температуру выкипания 96% утяжеленных топлив определить трудно, в стандартах оставили только требования по температуре перегонки 90% топлива. Так, 90% утяжеленного топлива должно выкипать до 360 °С. В некоторых зарубежных стандартах на утяжеленное дизельное топливо регламентируют температуру вьшипания 85% топлива (норма-не выше 350° С). [c.84]

    И = —Т)1(Т р— 50% кр — критическая температура, К Т — заданная температура, К Т5о%—температура выкипания 50% (об.) фракцни топлива ЛЯ, — теплота испарения топлива при 0,1 МПа, кДж/кг — теплота испарения топлива при заданной температуре кипения, кДж/кг —по формуле (3.10) этаи — пропан Н— бутан ф—пентан О — этилен — пропилен ф — бутилен V — метилацети- [c.98]

    К большинству фракций, получаемых на АВТ, даже но фракционному составу нельзя предъявлять требований ГОСТ на товарные продукты. В этих случаях качество отбираемых фракций определяется межцеховыми нормами. Последние должны быть составлены таким образом, чтобы качество товарных продуктов, получаемых из фракций АВТ после вторичного процесса, соответствовало требованиям ГОСТ, а выход их был максимальным. Например, дизельное топливо получается на заводе после гидроочистки соответствующей фракции, получаемой на АВТ. При гидроочистке температуры выкипания 50 и 90% (об.) продукта уменьшаются на 5— 15 С (в зависимости от свойств катализатора и режима процесса). Следовательно, прн отборе дизельной фракции на АВТ температуры кипения 50 и 907о (об.) фракции должны быть на 5—15 °С выше, чем нормируется по ГОСТ [2]. В результате увеличивается отбор дизельной фракции на АВТ и после гидро-очистки получается товарный продукт. [c.28]

    Дополнительно ресурсы дизельного топлива на НПЗ можно расширить с помощью процессов висбрекинга и особенно гидрокрекинга. Однако увеличение мощностей этих процессов (особенно гидрокрекинга и гидроочистки газойля ККФ) сопряжено с крупными капиталовложениями и эксялуатаци-онными расходами. В то же время можно заметно повысить ресурсы дизельных топлив без значительных затрат в нефтепереработке за очет оптимизации требований к качеству топлив по величине цетанового числа, содержанию серы и другим показателям и расширения фракционного состава топлив путем повышения температуры их конца кипения без снижения температуры-застывания. Например, в США и Канаде в последние 15 лет цетановое число дизельных топлив снизилось с 50 до 45—40, что позволило заметно увеличить долю крекинг-газойля (без его облагораживания) в суммарном дизельном -фонде. Повысить температуру конца кипения дизельных топлив можно благодаря использо.ванию депрессорных присадок или применению процессов адсорбционной или каталитической (селективный гидрокрекинг н-парафинов) депарафинизации. Например, процесс каталитической депарафинизации фирмы Мобил позволяет снизить температуру застывания тяжелого газойля (343—399 °С) с +16 до —23 °С, что дает возможность использовать этот де-парафинированный газойль в качестве компонента дизельного топлива. Уже сейчас в ряде стран ЕЭС допускается, чтобы температура перегонки 90% дизельного топлива составляла 360 С. Полагают, что к 1990—2000 гг. температура выкипания 90% дизельного топлива может достигнуть 382°С. [c.165]

    Для определения теплоемкости за рубежом существует стандартный расчетный метод ASTM D 2890. Для расчета необходимы данные разгонки топлива (по ASTM D 86 или IP 123) и плотность в °АР1, определяемая по ASTM D 287. Используя эти данные, рассчитывают с точностью до 0,1 величину наклона кривой разгонки делением на 80 разницы между значениями температур выкипания 90 и 10% топлива. Затем рассчитывают среднюю объемную температуру кипения как частное от деления на 5 суммы температур выкипания 10, 30, 50, 70 и 90% топлива, к которой затем прибавляют поправку, найденную из графика 1, приложенного к методике. По номограмме, приложенной к методу, исходя из найденного значения средней температуры выкипания и плотности исследуемого топлива, находят коэффициент Ватсона. Расчетную теплоемкость исследуемого топлива получают либо из номограммы зависимости между средней температурой выкипания, плотностью и коэффициентом Ватсона, либо расчетом по формуле  [c.39]

    Степень возможного разжижения масла вследствие неполного испарения топлива определяют также температуро й конца кипения топлива, а также разрывом между температурой конца кипения и выкипанием 90 /о бензина. С повышением температуры конца кипения увеличивается разжижение смазки и агарообра-зование, вызываемое неполнотой сгорания топлива. Особенное значение с этой стороны имеет остаток после перегонки, т. е. количество остатка в колбе после окончания разгонки топлива дб конечной, обусловленной техническими условиями, температуры конца кипения. [c.204]

    Последние должны быть составлены таким образом, чтобы качество товарных продуктов, получаемых из фракций на АВТ после вторичного процесса, соответствовато требованиям ГОСТ, а выход их был максимальным. Например, дизельное топливо получается на заводе после гидроочистки соответствующей фракции, получаемой на АВТ. При гидроочистке температуры выкипания 50 и 90 об. % продукта уменьшаются на 5-15°С (в зависимости от свойств катализатора и режима процесса). Следовательно, при отборе дизельной фракции на АВТ температуры кипения 50 и 90 об. % фракции должны быть на 5-15 С выше, чем нормируется по ГОСТ. В результате увеличивается отбор дизельной фракции на АВТ и после гидроочистки получается товарный продукт. [c.18]

    Температура начала кипения и особенно температура выкипания 10% топлива 10 характеризует пусковые свойства топлива. Чем ниже эта температура, тем, следовательно, больше в топливе легко-испаряющихся веш еств и тем легче и при более низкой температуре можно запустить холодный двигатель. Имеются даже эмпирические формулы, по которым подсчитываются по данным разгонки наиниз-шие температуры запуска двигателя. Например, = 0,67 ю— 58. Однако чрезмерное облегчение фракционного состава, особенно для авиатоплив, недонустимо, так как приводит к образованию газовых пробок в топливоподающей системе и прекращению подачи топлива в камеру сгорания. Поэтому температура начала кипения нормируется всегда не ниже определенной величины. [c.82]

    Качества ирямогонных газойлей—сырья для каталитического крекинга — легко улучшаются при гидроочистке, качество циркулирующих газойлей каталитического крекинга значительно ниже, и достигаемое при их очистке улучшение оказывается еще больше. Гидроочистке подвергали каталитический крекинг-газойль плотностью 0,9383, содержащий значительно больше компонентов, выкипающих в пределах печного топлива, чем обычно присутствует в тяжелых каталитических крекинг-газойлях выходы и характеристики очищенного газойля приведены в табл. 12 [41 ]. При очистке этого сырья плотность снизилась на 0,025 степень обессеривания составляла S2,4%, характеризующий фактор увеличился приблизительно на 0,2. В этом случае гидрирование привело к значительному снижению пределов выкипания тяжелого газойля каталитического крекинга температура выкипания 10% составляла для сырья 297° С, а для продуктов гидрирования 278° С. При гидрировании образовалось около 9% компонентов, выкипающих ниже начала кипения исходного сырья. Этот материал отличался высокой ароматичностью (плотность 0,9254, характеризующий фактор 10,66) при чрезвычайно низком содержании серы (0,09%). [c.160]

    Еще более тяжелый фракционный состав имеют котельные топлива. Склонность их к испарению весьма невелика. Средняя температура кипения является ориентировочной характеристикой склонности к испарению. Приближейно эта температура равна температуре выкипания 50% топлива по стандартному методу. [c.31]

    Значительно увеличивают скорость образования смол в топливах солнечный свет и радиация. Качество топлив, особенно содержащих значительное количество непредельных, довольно быстро изменяется при сранении в баках автомобилей. Изменения качества, которые происходят при хранении бензина на складах за длительное время, в баках машин наблюдаются через несколько месяцев, а иногда и недель (табл. 35). При хранении даже в северной климатической зоне через 3—4 мес. содержание фактических смол увеличивается в десятки раз. Кроме того, повышается температура начала кипения и выкипания 10 %. Ускоренному окислению топлив в баках машин способствуют каталитическое действие металлов бака меди, свинца, полуды, припоя,—недостаточная герметичность баков, неблагоприятное отношение поверхности металла к объему топлива, наличие остатков смолистых веществ, резкие колебания температуры, относительно высокий нагрев бензина в летний период. [c.85]

    Фракционный состав летнего и зимнего дизельного топлива показан на рисунке 17. От фракционного состава зависят качество распыливания и полнота сгорания. Если в дизельном топливе много легких углеводородов, то нарушается процесс сгорания (резко нарастает давление на градус угла поворота коленчатого вала). Тяжелое, с высокой температурой кипения топливо при распы-ливании образует более крупные капли, ухудшается качество горючей смеси, повьпцается расход топлива. При значительном утяжелении существенно увеличивается коксование распылителей форсунок, возрастает количество нагаров в зоне шшиндропоршневой группы. Современные форсированные дизели могут надежно работать только иа топливе нормированного фракционного состава температура выкипания 96 % не должна быть выше 340…360 С (в зависимости от сорта). [c.73]

    По Клоду и Блеквуду [17, 18] износ двигателей увеличивается при изменении следующих свойств топлива увеличении вязкости, уменьшении общей летучести, повышении 90%-ной точки выкипания и температуры конца кипения, повышении коксуемости, [c.394]

    С. С. Семеновым была произведена ректификация при 10 и 5 давления рт. ст. нейтральных кислородных соединений, полученных методом последовательной экстракции из дизельного топлива генераторное смолы тех же сланцев. Выделенные С. С. Семеновым одноградусный фракции были перегнаны нами при атмосферном давлении, причем за среднюю температуру кипения принималась температура выкипания половины объема фракции. В табл. 98 и 99 приведены опытные данные по [c.203]

    Неоднократно отмечено, что дизельные топлива с широкими пределами выкипания более восприимчивы к депрессорам, чем топлива узкого фракционного состава. На рис. 62 представлено влияние присадок ЭДЕП-Т и ПДП на депресссию Т, топлив расширенного (РФС) и узкого (УзФС) фракционных составов (результаты ЭлИНП). Эти топлива соответственно характеризовались следующими показателями температура начала кипения — 168 и 217 °С, температура выкипания 96% - [c.146]

    На рис, 5 представлены кривые, характеризующие основные свойства узких фракций нефти месторождения Русское, выкипающих в пределах кипения топлива Т—6, Как ви и но из рис. 5, плотность исследованных фракций с повьшхением температуры выкипания возрастает с 0,876 (фр. 180-194 С) до 0,911 (фр, 300-314°С). Температура начала кристаллизации фракций, выкипающих до 277°С, ниже минус 60 С вязкость фракций при 20°С возрастает с 3,2 сСт (фр. 180-194°С) до 21,8 сСт (фр. 300-314°С) содержание ароматических углеводородов увеличивается с 1% (фр. 180-194°С) до 38% (фр. 300-314°С). Содержание общей серы в узких фракциях с повьшхением их температур выкипания практически не изменяется (0,1% во фр. 180-194°С. 0,2% во фр. 300-314°С) теплота сгорания снижается с 10200 ккал/кг (фр, 180-194°С) до 10080 ккал/кг (фр. 300-314°С). [c.59]

    Содержание нафтеновых углеводородов в продуктах прямой гонки с повышением температуры кипения возрастает, а парафиновых падает однако в некоторых продуктах, богатых нафтеновыми углеводородами (сураханской отборной и карачухурской нефтей) наоборот, содержание их уменьшается, а парафиновых увеличивается. В ряде высокопарафинОвых продуктов прямой гонки (нефти Урало-Волжского месторождения, грозненской парафинистой и др.), содержащих в низкокипящих фракциях (до 100—120°) более 60—70% парафинодых углеводородов, содержание парафиновых углеводородов снижается с повышением температуры выкипания (в пределах да 300°) только до 50—60% либо почти совсем не наблюдается снижения их содержания. Поэтому продукты прямой гонки таких нефтей в качестве тракторного керосина вообще не могут быть использованы. При получении па их базе реактивного топлива необходимо для обеспечения температуры застывания его не выше — 60° сильно ограничивать верхний предел выкипания. Высокая температура застывания позволяет получать из этих продуктов только летний и специальный сорта дизельного топлива. То же ограничение наблюдается и дла продуктов прямой гонки, полученных из нефтей типа сураханской отборной. Продукты, содержапще большое количество ароматических углеводородов, вследствие низкого цетанового числа не могуг быть использован 1 для получения дизельных топлив, а также топли для реактивных двигателей, в которых ограничивается содержание ароматических углеводородов. [c.271]


Температура — воспламенение — топливо

Октановое число

Наименование марки топлива состоит из букв и цифр. Буквы А или АИ означают способ выявления октанового числа:

Полезная информация
1 моторный (А)
2 исследовательский (ИА)

Наименование октанового числа показывает такое качество, как устойчивость топлива к возгоранию. Цифра эта условная. В качестве эталона используется изооктан, устойчивость к возгоранию которого очень высокая, и равняется 100. Разметка октанового числа была создана в начале прошлого века. Оно выявлялось составом изооктана в меси с нормальным гептаном.

Соответственно, топливо марки АИ 92 эквивалентно по своей устойчивости к возгоранию 92% смеси изооктана с гептаном, АИ 95 – 95%. Октановое число может быть выше 100, если антидетонационные качества бензина выше, чем у чистого изооктана.

Данное значение очень важное, так как возгорание приводит к быстрой деформации цилиндро-поршневой группы. Обусловлено это скоростью распространения языков пламени – до 2,5 км в секунду, тогда как в оптимальных условиях огонь распространяется со скоростью не больше 60 метров в секунду

Чтобы увеличить антидетонационные качества, можно или добавить присадки, в которых содержится свинец, или поменять фракционный состав при получении. Первый вариант можно легко получить из топлива АИ 92, АИ 95 или 98, но на сегодняшний день от него отказались.

Так как, хотя такие присадки намного увеличивают эксплуатационные характеристики бензина и имеют низкую себестоимость, они также очень токсичны и оказывают пагубное влияние на экологию, чем чистое топливо.

В качестве присадок могут быть применены и другие соединения, менее ядовитые, такие как ацетон или этиловый спирт. К примеру, если влить 100 мл спирта в литр топлива АИ 92, то октановое число возрастет до 95. Но использование таких средств экономически нецелесообразно.

Температура кипения, горения бензина

Любой человек, который решит найти информацию о температуре кипения, горения или воспламенения топлива, найдет интересную вещь: даже в довольно известных источниках между указываемыми показателями одного и того же параметра есть разница. Почему так случается и какие реальные показатели?

Температура кипения бензина

Температура кипения бензина является интересной величиной. Сегодня мало кто из юных автомобилистов знает, что когда-то при высоких температурах воздуха закипевшее в топливном проводе или карбюраторе горючее могло заблокировать транспортное средство. Такое явление способствовало образованию сбоев в системе.

Легкие фракции сильно нагревались и отделялись от более тяжелых в форме пузырьков горючего газа. Машина остывала, газы превращались в жидкость – и можно было продолжать движение. Сегодня бензин, используемый на заправках, закипит примерно при +80 градусах.

Температура вспышки топлива

Температура вспышки топлива является тепловым порогом, при котором свободно отделяющиеся, более легкие фракции топлива начинают гореть от источника открытого огня при нахождении этого источника над исследуемым образцом.

На практике показано, что температура вспышки определяемся способом нагрева в открытом тигле. В маленькую открытую емкость наливают трестируемое топливо. Потом его медленно нагревают без привлечения открытого пламени.

Вместе с тем контролируется температура в реальном времени. Каждый раз при росте температуры топлива на 1 градус на маленькой высоте над его поверхностью проводят источником пламени. В этот момент, когда возникает огонь, и определяют температуру вспышки.

Другими словами, температура вспышки определяет тот порог, при котором концентрация в воздухе легко испаряющегося топлива достигает показателя, достаточного для воспламенения под влиянием открытого источника огня.

Температура горения бензина

Данный показатель выявляет, какую максимальную температуру создает горящий бензин. И здесь также нет однозначной информации, которая отвечает на этот вопрос одной цифрой. Как ни удивительно, но именно для температуры горения ключевую роль играют условия протекания процесса, а не состав бензина.

Если смотреть на теплотворную способность разных бензинов, то отличий между АИ 92 и АИ 100 нет. На самом деле октановое число выявляет только устойчивость бензина к возникновению процессов возгорания.

И на качество самой эссенции и температуру ее горения не влияет. Кстати, часто простые бензины АИ 76 и АИ 80, которые вышли из обихода, более чистые и безопасные для человека, чем АИ 98, модифицированный большим количеством присадок.

В моторе температура горения топлива находится в пределах от 900 до 1100 градусов. Это если при соотношении воздуха и топлива, равному к стехиометрическому соотношению. Настоящая температура сгорания может как снижаться, так и возрастать при конкретных условиях.

На температуру горения в большей степени воздействует уровень сжатия. Чем он выше, тем горячее в цилиндрах. Открытым пламенем топливо горит при низких температурах, примерно, 800-900 градусов.

Горение паров бензина — в чем подводный камень

2:30

Заголовок
Горение паров бензина — в чем подво …
Просмотров
35,429 views

1:41

Заголовок
Горение бензина в цилиндре
Просмотров
3,047 views

11:37

Заголовок
Довпрыск бензина при работе на газе …
Просмотров
3,932 views

Температура — застывание — дизельное топливо

Для определения температуры застывания дизельных топлив используется прибор ЛПАЗ-69В. В этом приборе проба топлива в кювете может охлаждаться до — 35 С при помощи полупроводникового холодильника. Охлаждаемое в Ювете топливо постоянно зондируется импульсами ультразвука. Температура топлива замеряется датчиком-термопарой. За температуру застывания принимается температура, при которой отмечается резкое уменьшение отраженного ультразвукового сигнала. Эта температура фиксируется электронным потенциометром.

Депарафинизация используется для понижения температуры застывания дизельных топлив и заключается в обработке дистиллята раствором карбамида. В ходе реакции парафиновые углеводороды образуют с карбамидом соединение, которое сначала отделяется от продукта, а затем при нагревании разлагается на парафин и карбамид.

Зависимость температуры застывания ( I и выхода ( 2 депарафината от температуры комплексообразования.

При температуре выше 20 С температура застывания дизельного топлива и его выход возрастают, что указывает на неполное комплексообразование.

Зависимость температуры застывания ( / и выхода ( 2 депа-рафината от температуры комплексообразования.| Зависимость температуры застывания депа-рафината от расхода карбамида ( расход активатора 3 вес. % на карбамид.

При температуре процесса выше 20 С температура застывания дизельного топлива и его выход возрастают, что указывает на неполное комллексообразование.

Депарафинизация светлых нефтепродуктов применяется для понижения температуры застывания дизельных топлив и заключается в обработке продукта раствором карбамида, с которым парафиновые углеводороды образуют комплекс, и отделении этого комплекса от продукта.

Депарафинизация светлых нефтепродуктов применяется для понижения температуры застывания дизельных топлив.

В табл. 12 приведены данные по вязкости и температурам застывания дизельных топлив, полученных из ряда нефтей.

В табл. 57 показаны пределы изменения цетанового числа и температуры застывания дизельных топлив, полученных из нефтей различного группового углеводородного состава.

В табл. 30 показаны пределы изменения цетанового числа и температуры застывания дизельных топлив, полученных из нефтей различного химического состава.

Например, из результатов двух групп испытаний по определению температуры застывания дизельного топлива ДТ получены следующие данные: хх 4 С, sx 0 5 С; х2 4 4 С, s2 0 7 С. В обеих группах было проведено десять испытаний.

Добавление 0 03 % масс, такого сополимера снижает температуру застывания дизельного топлива с — 23 до — 57 С.

Вследствие сложности и высокой стоимости депарафинизации очень часто предлагают понижать температуру застывания дизельных топлив при помощи присадок-депрессаторов. Эффективность присадок зависит от чистоты топлива и его химического состава. Смолистые вещества, содержащиеся в топливе, снижают действие депрессатора, и такие топлива мало восприимчивы к действию депрессаторов.

В связи со сложностью и малодоступностью депарафинизации был предложен способ понижения температуры застывания дизельных топлив при помощи присадок депрессаторов. Эффективность этих присадок зависит от глубины очистки топлива и его химического состава. Смолистые вещества, содержащиеся в топливе, понижают действие депрессатора, и такие топлива оказываются маловосприимчивым И к действию депрессаторов.

Температура — вспышка — дизельное топливо

Температура вспышки дизельного топлива зависит прежде всего от его фракционного состава.

Температура вспышки дизельного топлива по ГОСТ составляет 40 С, а фактическая — 45 С.

Температура вспышки дизельного топлива ( р, 840 кг / м3) в резервуаре с 10000 м3 этого нефтепродукта оказалась равной 68 С, в то время как по ГОСТ она должна составлять 62 С.

Температура вспышки дизельного топлива при его выборе не является определяющим показателем, но при удовлетворительных основных эксплуатационных свойствах предпочтение отдается топ-ливам с более высокой температурой вспышки, исходя из условий безопасности.

Спецификация США на дизельное топливо для городских и междугородних автобусов.

Температура вспышки дизельного топлива для городских автобусов не должна быть ниже 49 С.

Температура вспышки дизельного топлива непосредственно связана с его фракционным составом.

Температурой вспышки дизельного топлива называется та температура, при которой пары топлива, залитого в закрытый тигель, вспыхивают при поднесении пламени.

Определение температуры вспышки дизельных топлив имеет принципиальное значение для их классификации по пожарной опасности. Таким образом, отечественные дизельные топлива зимнее и арктическое ( по ГОСТ 305 — 82) относятся, как правило, к ЛВЖ, а дизельное топливо летнее в зависимости от температуры вспышки может быть отнесено к ЛВЖ или ГЖ.

Для решения вопроса о возможности снижения температуры вспышки дизельного топлива до 45 должны быть проведены специальные эксплуатационные испытания на двигателях. Однако следует указать, что предусмотренная ГОСТ 305 — 58 для дизельного топлива Л температура вспышки не ниже 65 мало обоснована. Температура вспышки дизельного топлива является показателем, гарантирующим пожарную безопасность при его хранении, применении и транспорте, но не влияющим на работу двигателя.

Некоторые виды контроля, как определение температуры вспышки дизельного топлива, относятся к механизированным, а замер и запись параметров технологического режима — автоматизированным. Большой объем ручных контрольных операций определяет высокую их трудоемкость и большую численность службы технического контроля.

На рис. 10.11 приведена схема регулирования температуры вспышки дизельного топлива, получаемого в колонне II. Из средней части ректификационной колонны / нефтяная фракция, основную часть которой составляет дизельное топливо, направляется в отпарную колонну / /, куда для отпарки из дизельного топлива легких углеводородов подается водяной пар. Из верхней части от-парной колонны пары возвращаются в ректификационную колонну, а из нижней части отбирается дизельное топливо как целевой продукт.

На рис. XI-12 приведена схема регулирования температуры вспышки дизельного топлива. Из средней части ректификационной колонны 10 промежуточная фракция направляется в отпарную колонну 11, в которую для отпарки из жидкости легких углеводородов подается водяной пар. Их верхней части отпарной колонны пары возвращаются в ректификационную колонну 10, а снизу колонны 11 отбирается дизельное топливо как целевой продукт. В колонне 11 с помощью датчика температуры вспышки, состоящего из первичных приборов 3, 4 и вторичного прибора 1, анализируется дизельное топливо. Сигнал, пропорциональный температуре вспышки, подводится к регулятору 7, а затем через сумматор 6 к регулирующему блоку 5, изменяя его задание, а следовательно, и подачу пара при отклонении температуры вспышки от заданного значения.

Для решения вопроса о возможности снижения температуры вспышки дизельного топлива до 45 Должны быть проведены специальные эксплуатационные испытания на двигателях. Однако следует указать, что предусмотренная ГОСТ 305 — 58 для дизельного топлива Л температура вспышки не ниже 65 мало обоснована. Температура вспышки дизельного топлива является показателем, гарантирующим пожарную безопасность при его хранении, применении и транспорте, но не влияющим на работу двигателя.

Таким образом на поток переводится анализ температуры вспышки дизельного топлива фракции 120 — 240, второго, третьего и четвертого масляных потоков, а также гудрона: здесь устанавливают анализаторы АВН-61-ВЗГ.

Химический состав — дизельное топливо

Изменение коэффициента избытка воздуха с ростом нагрузка.

Химический состав дизельного топлива устанавливается в лабораториях.

О химическом составе дизельных топлив и его влиянии на уровень цетанового числа ( воспламеняемость), низкотемпературные свойства, вязкость и вязкостнотемпературные свойства, нагарообразующие свойства и другие кратко рассказано в предыдущих разделах. Тем не менее, считаем необходимым тезисно повторить о влиянии химического состава, формирующегося в процессах первичной переработки нефти и в процессах вторичной переработки нефтяного сырья.

Свойства ИБР существенно зависят от химического состава дизельного топлива, прежде всего от соотношения в нем парафиновых и нафтеновых углеводородов, и от состава битума, являющегося дисперсной фазой растворов.

В соответствии с этим требования к химическому составу дизельных топлив прямо противоположны тем, которые предъявляются к карбюраторным топливам.

Температура помутнения, кристаллизации и застывания зависит от химического состава дизельного топлива. У парафиновых углеводородов эти температуры обычно высокие, часто положительные. По этой причине нефти парафинового основания используют для получения летних сортов дизельного топлива. Многие нафтеновые углеводороды имеют низкую температуру застывания ( ниже — 50 С), из содержащих их нефтей получают зимние сорта топлива. Ароматические углеводороды имеют высокую температуру застывания, а кроме того, вызывают повышенное нагарообразование, поэтому их наличие в дизельном топливе нежелательно.

Величина запаздывания самовоспламенения и температура самовоспламенения зависят прежде всего от химического состава дизельного топлива, имеют значение при запуске холодного двигателя и оказывают большое влияние на протекание сгорания.

Период задержки самовоспламенения и температура самовоспламенения зависят прежде всего от химического состава дизельного топлива, они имеют значение при запуске холодного двигателя и оказывают большое влияние на протекание сгорания.

Результаты опытов, приведенные в табл. 69, показали хорошее совпадение параметров горения с физико-химическими свойствами и прежде всего химическим составом дизельных топлив.

Результаты опытов, приведенные в табл. 67, показали хорошее совпадение параметров горения с физико-химическими свойствами и прежде всего с химическим составом дизельных топлив.

Одно из новых требований к дизельному топливу — максимально низкая токсичность продуктов его сгорания, определяемая содержанием оксидов серы и сажи, которое должно быть снижено в 3 — 4 и 2 — 3 раза соответственно. Анализ химического состава дизельных топлив показывает, что для удовлетворения этих требований необходимо уменьшить в них содержание серы в 3 — 4 раза и ароматических углеводородов, особенно полициклических, в 2 — 3 раза.

Влияние концентрации.

В карбюраторном двигателе повышение степени сжатия и температуры камеры сгорания усиливает стуки. В двигателе с воспламенением от сжатия повышение давления и температуры цикла снижает стуки. Поэтому требования к химическому составу дизельных топлив прямо противоположны требованиям к топливам для карбюраторных двигателей.

Жесткая работа двигателя дизеля, как известно, связана с длительностью периода задержки воспламенения горючей смеси. Как температура самовоспламенения, так и период индукции являются функциями химического состава дизельного топлива.

Впрыскиваемое в цилиндр топливо воспламеняется не сразу. Время, протекающее с момента впрыска топлива в камеру сгорания до его воспламенения, называется периодом задержки воспламенения и исчисляется в сотых долях секунды. Продолжительность периода задержки воспламенения зависит в основном от химического состава дизельного топлива.

При каких температурах замерзает дизтопливо

Прежде чем узнавать, какая температура замерзания летнего дизельного топлива, нужно рассмотреть разновидности реализуемого горючего. Всего принято выделять 3 вариации:

  1. Летнее. Наиболее дешевое среди аналогов, потому что его состав отличается простотой и доступностью. Густеет данное горючее уже при +5С, а полностью замерзает при -5С.
  2. Зимнее. Производство данного горючего стоит значительно дороже, из-за чего его окончательная стоимость увеличивается. Загустевание наступает при -25С, тогда как для полного замерзания потребуется -35С.
  3. Арктическое. Наиболее выносливый вариант горючего, который полностью замерзает даже -50С, а густеет уже при -40С.

В большинстве случаев жители Санкт-Петербурга вынуждены ориентироваться на показатели температуры замерзания зимнего дизельного топлива. К тому же никогда не стоит доводить непосредственно до критической температуры, потому что в большинстве случаев уже при температуре помутнения нужно производить замену на зимний аналог.

Грамотно выбранное ДТ – сочетание экономии и надежности

Покупка горючего – это очень важный шаг, от которого зависит исправность работы всех устройств, уверенного движения и других факторов. Оформить заказ достаточно просто, потому что нужно проделать лишь несколько несложных шагов:

  • связаться с нами любым способом из представленных на сайте;
  • выбрать интересующую марку и объем;
  • указать адрес доставки;
  • оговорить дополнительные интересующие пожелания.

Перед отправкой партии горючего мы проводим проверку в собственной лаборатории на соответствие требованиям ГОСТ. Заказывайте дизельное топливо для автомойки, и мы доставим его без промедлений.

Температура — воспламенение — топливо

Определить минимальную необходимую степень сжатия e i / 2 и давление в конце сжатия рз, если температура воспламенения топлива равна 630 С. Перед началом сжатия воздух в цилиндре имеет параметры pi 0 097 МПа, / i 60 C.

Поскольку нагнетаемый в пласт кислород должен полностью утилизироваться в призабойной зоне, то необходим локальный разогрев пористой среды до температуры воспламенения топлива и соблюдения стехнометрического количества быстро реагирующего горючего. Так как нефтяной кокс выгорает медленно ( а в маловязких нефтях его количество недостаточно для создания высоких температур), то для осуществления горения и ускорения первого этапа разогрева пласта необходимо в струю кислорода добавлять нефтяной или природный газ, который воспламеняется при температуре около 600 С и быстро горит при температуре 700 — 800 С.

Основными из применяемых способов создания внутрипластового фронта горения являются самовоспламенение и повышение температуры в призабойной зоне пласта нагнетательных скважин до температуры воспламенения топлива с помощью забойных электронагревателей или газовых горелок.

В двигателе Дизеля топливо, впрыскиваемое в цилиндр, самовоспламеняется при соприкосновении со сжатым воздухом, имеющим температуру большую, чем температура воспламенения топлива.

Чем легче и быстрее окисляются углеводороды, входящие в состав дизельного топлива, тем больше образуется неустойчивых кис-лгродосодержащнх веществ, ниже температура воспламенения топлива и короче период задержки воспламенения, устойчивее и лучше работа двигателя.

Чем легче и быстрее окисляются углеводороды, входящие в состав дизельного топлива, тем больше образуется неустойчивых кислородсодержащих веществ, ниже температура воспламенения топлива и короче период задержки воспламенения, устойчивее и лучше работа дизеля.

Температура самовоспламенения топлива для быстроходных дизелей для марок следующая: ДЛ-310 С, ДЗ-240 С, ДА-230 С и ДС-345 С, температура воспламенения топлива всех марок 76 — 119 С.

В двигателе Дизеля топливо, впрыскиваемое в цилиндр, самовоспламеняется при соприкосновении со сжатым воздухом, имеющем температуру, большую, чем температура воспламенения топлива.

Цикл Отто.| Зависимость термического КПД цикла Отто от степени сжатия.| Термический КПД цикла Дизеля.| Цикл Тринклера.| Цикл Дизеля.

В этом случае сжимается чистый воздух, температура которого в результате адиабатного сжатия ( процесс / — 2, рис. 2.33) превышает температуру воспламенения топлива. В процессе 2 — 3 происходит впрыск топлива и его сгорание прир const. Рабочий ход 3 — 4 и выхлоп 4 — / не отличаются от таковых в цикле Отто.

Теоретическая индикаторная диаграмма дизеля ( бескомпрессорного.| Теоретическая индикаторная диаграмма карбюраторного двигателя.

При втором ходе ( снизу вверх) эта горючая смесь сжимается ( линия 1 — 2), однако так, чтобы температура ее не достигла температуры воспламенения топлива.

В условиях двигателя с воспламенением от сжатия топливо впрыскивается в виде мелких капель в сильно компримирован-ный и, следовательно, горячий воздух, температура которого значительно превышает температуру воспламенения топлив.

Поскольку температура самовоспламенения дизельного топлива составляет для марок: Л — 310 С, 3 — 240 С; ЗС — 240 С, А — 230 С — и температура воспламенения топлива всех марок составляет 62 — 119 С, то в помещениях для хранения дизельного топлива запрещается обращение с открытым огнем, а искусственное освещение должно быть во взрывопожаробезопас-ном исполнении.

Предполагалось, что эффективность антидетонаторов определяется-различными факторами: 1) сопротивлением прямому окислению в воздухе; соединения свинца, селена, теллура и карбонил никеля-самые эффективные антидетонаторы; металлорганические соединения мышьяка, сурьмы, висмута, олова и кадмия обладают склонностью к окислению и являются менее эффективными антидетонаторами; 2) летучестью ( температурой кипения или высоким давлением пара при 400 С) вместе с характером разложения при нагревании на воздухе до 200 — 300 С; 3) высокой температурой окисления металла в сравнении с температурой воспламенения топлива и 4) степенью дисперсности антидетонатора; коллоидальная степень дробления благоприятствует быстрому окислению.

ГОСТ 27768-88 Топливо дизельное. Определение цетанового индекса расчетным методом

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ТОПЛИВО ДИЗЕЛЬНОЕ

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕТАНОВОГО ИНДЕКСА
РАСЧЕТНЫМ МЕТОДОМ

ГОСТ 27768-88
(СТ СЭВ 5871-87)

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР ПО СТАНДАРТАМ

М ос ква

ГОСУДАРСТВЕН НЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

ТОПЛИВО ДИЗЕЛЬНОЕ

Определение цета н ового индекса расчетным методом

Diesel fuel. Determination of cetane index by
calculation method

Г ОСТ
27768-88

( C T СЭВ 5871-87)

Срок действия с 01.01.89

до 01.01.97

Несоблюдение стандарта преследуется по закону

Настоящий стандарт распространяется на дизельное топливо, не содержащее присадок, повышающих цетановое число, и устанавливает метод определения цетанового индекса не выше 60.

Настоящий стандарт не распространя е тся на определение цетанового индекса индивидуальных углеводородов, алкилатов, синтетических продуктов и продуктов переработки каменноугольной и буроугольной с мол.

Метод заключается в определении плотности дизельного топлива при 15 ° С по ГОСТ 3900-85 и средней температуры кипения 50 %-ной (по объему) фракции дизельного топлива по ГОСТ 2177-82.

На основе полученных данных рассчитывают по уравнению или определяют по номограмме цетановый индекс дизельного топлива.

2.1 . Расчетный цетановый индекс рекомендуется применять для характеристики дистиллятных фракций дизельных топлив и топлив, полученных на установках каталитического крекинга, а также для характеристики их смесей в тех случаях, когда нет испытательной аппаратуры или количество образца недостаточно для проведения испытания на двигателе.

2.2 . Расчет ц етаново го индекса по уравнению не заменяет определения ц етанового числа на испытательной аппаратуре в соответствии с ГОСТ 3122-67 , но является дополнительным методом определения цетанового числа.

2.3 . Метод дает значительные расхождения при применении его для определения цетанового индекса нефти, остаточных продуктов и высоколетучих продуктов с концом кипения ниже 260 °С, которые могут добавляться в дизельное топливо.

Отбор проб проводят по ГОСТ 2517-85.

4.1 . Определяют плотность дизельного топлива при 15 ° С по ГОСТ 3900-85 и среднюю температуру кипения 50 %-ной фракции (по объему) по ГОСТ 2177-82 .

5.1 . Ц етановый индекс (ЦИ) рассчитывают по уравнению,

ЦИ = 454,74 — 1 641,416ρ + 774,74ρ2 — 0,554 t + 97,803( lgt )2,

где ρ — плотность при 15 °С, определенная по ГОСТ 3900-85, г/см3;

t — температура кипения 50 %-ной (по объему) фракции с учетом поправки на нормальное барометрическое давление 101,3 кПа , определяется по ГОСТ 2177-82, °С;

l g — логарифм с основанием 10.

5.2 . Цетановый индекс дистиллятных дизельных топлив может быть определен по номограмме (чертеж).

6.1 . Показатели точности при определении цетанового индекса расчетным методом зависят от точности методов определения плотности по ГОСТ 3900-85 и температуры кипения 50 %-ной (по объему) фракции топлива по ГОСТ 2177-82 .

6.2 . В области цетановых чисел от 30 до 60 для дистиллятных дизельных топлив расчетный цетановый индекс совпадает (с 75 %-ной доверительной вероятностью) с цетановым числом, определенным экспериментально на испытательной аппаратуре, с расхождением в пределах ±2 цетановые единицы.

Номограмма для определения цетанового индекса (ЦИ)

Справочное

1 . Средняя температура кипения 50 %-ной (по объему) фракции топлива при 93,3 кПа , 287,8 °С

2 . Плотность при 15 °С 0,860 г/см3.

3 . Поправка средней температуры кипения на давление 101,3 кПа составляет 0,50 · 8 = 4,0 °С.

4 . Скорректированное значение средней температуры кипения с учетом поправки на давление 101,3 кПа составляет 287, 8 + 4, 0 = 291, 8 ° С.

5 . Цетановый индекс по номограмме равен 48,5. Цетановый индекс, рассчитанный по уравнению, равен 48,8.

Справочное

Термин

Пояснение

Ц етановое число

По ГОСТ 3122-67

Ц етанов ый индекс

Информационное значение ц етанового числа, рассчитанное по плотности и средней температуре выкипания 50 %-ной фракции

Температура кипения 50 %-ной (по объему) фракции

Температура кипения отогнанной по ГОСТ 2177-82 50 %-ной фракции с учетом поправки на атмосферное давление 101,3 кПа

1 . ВНЕСЕН Министерством нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности СССР

2 . Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 28.06.88 № 2486 стандарт Совета Экономической Взаимопомощи СТ СЭВ 5871-87 «Топливо дизельное. Определение цетанового индекса расчетным методом» введен в действие непосредственно в качестве государственного стандарта СССР с 01.01.89

3 . Срок первой проверки — 1996 г.

4 . ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

5 . Сведения о соответствии ссылок на стандарты СЭВ ссылкам на государственные стандарты.

Раздел, пункт, приложение, в котором приведена ссылка

Обо з начение государственного стандарта

Обозначение стандарта СЭВ

Разд. 1 ; 4 ; п п. 5.1 ; 6.1 , Приложение 2

ГОСТ 2177-82

СТ СЭВ 758-77

Разд. 3

ГОСТ 2517-85

СТ СЭВ 1248-78

Разд. 2 , приложение 2

ГОСТ 3122-67

СТ СЭВ 2877-81

Разд. 1 ; 4 ; пп. 5.1 ; 6.1

ГОСТ 3900-85

СТ СЭВ 2872-81

СОДЕРЖАНИЕ

1. СУЩНОСТЬ МЕТОДА .. 1

2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ .. 1

3. ОТБОР ПРОБ . 2

4. ПРОВЕДЕНИЕ ИСПЫТАНИЯ .. 2

5. ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ .. 2

6. ПОКАЗАТЕЛИ ТОЧНОСТИ .. 2

ПРИЛОЖЕНИЕ 1 . 2

ПРИМЕР ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕТАНОВОГО ИНДЕКСА .. 3

ПРИЛОЖЕНИЕ 2 . 3

ТЕРМИНЫ И ПОЯСНЕНИЯ К НИМ … 3

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ . 3

• Температура кипения отдельных нефтепродуктов в градусах Цельсия

• Температура кипения отдельных нефтепродуктов в градусах Цельсия | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную. Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование».После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате .XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробные сведения об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить в избранное!

…и облегчить мою исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не учтена в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

  • Мгновенный доступ к статистике 1 м
  • Скачать в формате XLS, PDF и PNG
  • Подробная справочная информация

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Темы

Нефтяной сектор Индии

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес.

Мировой энергетический совет. (3 октября 2016 г.). Температура кипения отдельных нефтепродуктов (в градусах Цельсия) [График]. В Statista. Получено 16 ноября 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/698387/selected-petroleum-products-boiling-temperature/

World Energy Council. «Температура кипения отдельных нефтепродуктов (в градусах Цельсия)». Диаграмма. 3 октября 2016 г. Statista. По состоянию на 16 ноября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/698387/selected-petroleum-products-boiling-temperature/

World Energy Council.(2016). Температура кипения избранных нефтепродуктов (в градусах Цельсия). Statista. Statista Inc. Дата обращения: 16 ноября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/698387/selected-petroleum-products-boiling-temperature/

World Energy Council. «Температура кипения отдельных нефтепродуктов (в градусах Цельсия)». Statista, Statista Inc., 3 октября 2016 г., https://www.statista.com/statistics/698387/selected-petroleum-products-boiling-tempera/

World Energy Council, Температура кипения отдельных нефтепродуктов (в градусах Цельсия). ) Statista, https: // www.statista.com/statistics/698387/selected-petroleum-products-boiling-temperature/ (последнее посещение 16 ноября 2021 г.)

Определения таблиц, источники и пояснения

Ключевые термины Определение
Авиационный бензин (законченный) Сложная смесь относительно летучих углеводородов с небольшими количествами или без них. присадки, смешанные с образованием топлива, пригодного для использования в авиационных поршневых двигателях.Топливо Технические характеристики приведены в Спецификации ASTM D 910 и Военной спецификации MIL-G-5572. Примечание: данные о смешиваемых компонентах не учитываются в данных о готовом авиационном бензине.
Оператор газового завода Любая фирма, включая владельца газового завода, которая управляет газовым заводом и ведет учет газового завода. Газовый завод — это объект, на котором сжиженный природный газ отделяется от природного газа или на котором сжиженный природный газ фракционируется или иным образом разделяется на жидкие продукты природного газа или и то, и другое.Для целей этого обзора данные оператора газового завода содержатся в категориях нефтепереработчиков.
Керосин Светлый нефтяной дистиллят, который используется в обогревателях, кухонных плитах и ​​водонагревателях. и подходит для использования в качестве источника света при сжигании в лампах с фитильным питанием. Керосин имеет максимальная температура перегонки 400 градусов по Фаренгейту при 10-процентной точке восстановления, конечная точка кипения 572 градуса по Фаренгейту и минимальная температура вспышки 100 градусов По Фаренгейту.Включены два сорта № 1-К и № 2-К, признанные в соответствии со спецификацией ASTM. D 3699, а также все другие марки керосина, называемые мазутным или печным маслом, обладающие свойствами аналогичен мазуту №1. См. Топливо для реактивных двигателей керосинового типа.
Реактивное топливо керосинового типа Продукт на основе керосина, имеющий максимальную температуру перегонки 400 градусов по Фаренгейту при точка восстановления 10 процентов и конечная максимальная температура кипения 572 градуса по Фаренгейту и соответствует спецификации ASTM D 1655 и военным спецификациям MIL-T-5624P и MIL-T-83133D. (Сорта JP-5 и JP-8).Используется для коммерческих и военные турбореактивные и турбовинтовые авиационные двигатели.
Моторный бензин Сложная смесь относительно летучих углеводородов с небольшими количествами или без них. присадки, смешанные с образованием топлива, подходящего для использования в двигателях с искровым зажиганием. Автомобильный бензин, как определено в спецификации ASTM D 4814 или федеральной спецификации VV-G-1690C, характеризуется как имеющий диапазон кипения от 122 до 158 градусов по Фаренгейту при температуре восстановления 10 процентов до От 365 до 374 градусов по Фаренгейту при температуре восстановления 90 процентов.Моторный бензин включает обычный бензин; все виды кислородсодержащего бензина, в том числе бензин; а также реформулированный бензин, но исключает авиационный бензин. Примечание: объемные данные по смешиванию. компоненты, такие как оксигенаты, не учитываются в данных о готовом автомобильном бензине до тех пор, пока смешанные компоненты примешиваются к бензину.
Дистиллят № 1 Дистиллят легкой нефти, который может использоваться как дизельное топливо (см. No.1 Дизельное топливо) или мазут.
  • № 1 Дизельное топливо: легкое дистиллятное жидкое топливо с температурой перегонки 550 градусов по Фаренгейту при температуре 90 процентов и соответствует спецификациям, определенным в ASTM Спецификация D 975. Используется в быстроходных дизельных двигателях, обычно работающих в условиях частой изменения скорости и нагрузки, например, в городских автобусах и аналогичных транспортных средствах.
  • Мазут № 1: легкий дистиллятный мазут с температурой перегонки 400 градусов по Фаренгейту. при 10-процентной точке восстановления и 550 градусах по Фаренгейту при 90-процентной точке и соответствует спецификациям, определенным в спецификации ASTM D 396.Используется в основном как топливо. для переносных уличных печей и переносных уличных обогревателей.
  • Дизельное топливо № 2 Топливо с температурой перегонки 500 градусов по Фаренгейту при 10-процентной точка восстановления и 640 градусов по Фаренгейту при 90-процентной точке восстановления и соответствует спецификации, определенные в спецификации ASTM D 975. Используется в высокоскоростных дизельных двигателях. которые обычно работают в условиях одинаковой скорости и нагрузки, например, в железнодорожных локомотивах, грузовиках и автомобилях.
    Дизельное топливо № 2 с высоким содержанием серы № 2 дизельное топливо с содержанием серы более 500 ppm.
    Дизельное топливо № 2 с низким содержанием серы № 2 дизельное топливо с содержанием серы от 15 до 500 частей на миллион (включительно). Он используется в основном в дизельных двигателях автомобилей для использования на шоссе.
    Дизельное топливо № 2, сверхнизкое содержание серы № 2 дизельное топливо с содержанием серы не более 15 ppm. Это используется главным образом в автомобильных дизельных двигателях для использования на шоссе.
    Дистиллят № 2 Нефтяной дистиллят, который можно использовать как дизельное топливо (см. № 2 Дизельное топливо) или как мазут. (см. No.2 Мазут).
    Мазут № 2 (топочный мазут) Дистиллятное жидкое топливо с температурой перегонки 640 градусов по Фаренгейту. с точкой восстановления 90% и соответствует спецификациям, определенным в ASTM Спецификация D 396. Используется в горелках распылительного типа для отопления жилых помещений. или для коммерческих / промышленных горелочных устройств средней мощности.
    №4 Мазут Дистиллятный мазут, полученный смешением дистиллятного жидкого топлива и остаточного жидкого топлива. Он соответствует спецификации ASTM D 396 или федеральной спецификации VV-F-815C и используется широко на промышленных предприятиях и в коммерческих горелочных установках, которые не оборудован подогревом. Сюда также входит дизельное топливо №4, используемое для низко- и среднеоборотные дизельные двигатели и соответствует спецификации ASTM D 975.
    Нефтяное управление округа обороны (PADD): PADD 1 (Восточное побережье):
    PADD 1A (Новая Англия): Коннектикут, Мэн, Массачусетс, Нью-Гэмпшир, Род-Айленд, Вермонт.
    PADD 1B (Центральная Атлантика): Делавэр, округ Колумбия, Мэриленд, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания.
    PADD 1C (Нижняя Атлантика): Флорида, Джорджия, Северная Каролина, Южная Каролина, Вирджиния, Западная Вирджиния.
    PADD 2 (Средний Запад): Иллинойс, Индиана, Айова, Канзас, Кентукки, Мичиган, Миннесота, Миссури, Небраска, Северная Дакота, Огайо, Оклахома, Южная Дакота, Теннесси, Висконсин.
    PADD 3 (побережье Мексиканского залива): Алабама, Арканзас, Луизиана, Миссисипи, Нью-Мексико, Техас.
    PADD 4 (Скалистая гора): Колорадо, Айдахо, Монтана, Юта, Вайоминг.
    PADD 5 (Западное побережье): Аляска (Северный склон и другой материк), Аризона, Калифорния, Гавайи, Невада, Орегон, Вашингтон.
    Цена (Цена за единицу) Общая выручка, полученная от продажи продукции в течение отчетного месяца, деленная на общий проданный объем; также известна как средневзвешенная цена.Общий доход не должен включать все налоги, кроме транспортных расходов, которые были оплачены как часть покупной цены.
    Пропан (потребительский) Обычно газообразное парафиновое соединение (C 3 H 8 ), которое включает все продукты, подпадающие под действие природного газа. Спецификации Закона о политике для коммерческого пропана и пропана HD-5 и Спецификация ASTM D 1835.это бесцветный парафиновый газ, который кипит при температуре -43,67 градусов по Фаренгейту. Это не включают пропановую часть любых жидких смесей природного газа, то есть смеси бутан-пропан.
    Рафинер Фирма или часть фирмы, которая очищает продукты или смеси и существенно изменяет продукты, или очищает жидкие углеводороды из газов нефтяных и газовых месторождений, или извлекает сжиженную нефть газы, связанные с нефтепереработкой, и продает эти продукты торговым посредникам, розничным торговцам, реселлеры / розничные торговцы или конечные потребители.«Переработчик» включает любого владельца продукции, которая контракты на переработку этих продуктов с последующей продажей очищенных продуктов торговым посредникам, розничные торговцы или конечные потребители. Для целей данного обзора данные оператора газовой установки включены в эту категорию.
    Остаточное жидкое топливо Общая классификация более тяжелых масел, известных как жидкое топливо № 5 и № 6, которые остаются после отгонки дистиллятного мазута и легких углеводородов на нефтеперерабатывающем заводе операции.Он соответствует спецификациям ASTM D 396 и D 975 и Федеральной спецификации. ВВ-Ф-815С. № 5, мазут средней вязкости, также известный как Navy Special и определен в военной спецификации MIL-F-859E, включая поправку 2 (символ НАТО F-770). Он используется в паровых судах на государственной службе и на береговых электростанциях. Мазут № 6 включает мазут Бункера С и используется для производства электроэнергии, отопление помещений, бункеровка судов и различные промышленные цели.
    Продажа Переход права собственности от продавца к покупателю за определенную цену. Исключая внутрифирменные переводы, продукты, потребляемые непосредственно отчитывающейся фирмой, или продажи связанного топлива. Также исключает продукты, доставленные / ссуженные партнерам по обмену, за исключением случаев, когда поставленная сумма превышает полученная сумма, а разница выставляется счетом-фактурой как продажа в течение отчетного месяца.
    Продажа конечным пользователям Продажа продукта непосредственно потребителю. Включает оптовых потребителей, таких как сельское хозяйство, промышленность и коммунальные услуги, а также частные и коммерческие потребители.
    Продажа для перепродажи Продажа нефтепродуктов покупателям, не являющимся конечными потребителями; оптовые продажи.
    сера Желтоватый неметаллический элемент, иногда называемый «серой». Он присутствует в различных уровни концентрации во многих ископаемых видах топлива, при сжигании которых выделяются соединения серы, которые считаются вредными для окружающей среды. Некоторые из наиболее часто используемых ископаемых видов топлива: классифицируются в соответствии с содержанием серы, при этом топливо с низким содержанием серы обычно продается по более высокая цена.

    Определения таблиц, источники и пояснения

    Ключевые термины Определение
    Авиационный бензин Сложная смесь относительно летучих углеводородов с небольшими количествами или без них. присадки, смешанные с образованием топлива, пригодного для использования в авиационных поршневых двигателях. Топливо Технические характеристики приведены в Спецификации ASTM D 910 и Военной спецификации MIL-G-5572.Примечание: данные о смешиваемых компонентах не учитываются в данных о готовом авиационном бензине.
    Оператор газового завода Любая фирма, включая владельца газового завода, которая управляет газовым заводом и ведет учет газового завода. Газовый завод — это объект, на котором сжиженный природный газ отделяется от природного газа или на котором сжиженный природный газ фракционируется или иным образом разделяется на жидкие продукты природного газа или и то, и другое.Для целей этого обзора данные оператора газового завода содержатся в категориях нефтепереработчиков.
    Реактивное топливо керосинового типа Продукт на основе керосина, имеющий максимальную температуру перегонки 400 градусов по Фаренгейту при точка восстановления 10 процентов и конечная максимальная температура кипения 572 градуса по Фаренгейту и соответствует спецификации ASTM D 1655 и военным спецификациям MIL-T-5624P и MIL-T-83133D. (Сорта JP-5 и JP-8).Используется для коммерческих и военные турбореактивные и турбовинтовые авиационные двигатели.
    Дистиллят № 1 Легкий нефтяной дистиллят, который может использоваться как дизельное топливо (см. Дизельное топливо № 1) или мазут.
  • № 1 Дизельное топливо: легкое дистиллятное жидкое топливо с температурой перегонки 550 градусов по Фаренгейту при температуре 90 процентов и соответствует спецификациям, определенным в ASTM Спецификация Д 975.Он используется в высокоскоростных дизельных двигателях, обычно работающих в условиях частой изменения скорости и нагрузки, например, в городских автобусах и аналогичных транспортных средствах.
  • Мазут № 1: легкий дистиллятный мазут с температурой перегонки 400 градусов по Фаренгейту. при 10-процентной точке восстановления и 550 градусах по Фаренгейту при 90-процентной точке и соответствует спецификациям, определенным в спецификации ASTM D 396. Используется в основном в качестве топлива. для переносных уличных печей и переносных уличных обогревателей.
  • Дизельное топливо № 2 Топливо с температурой перегонки 500 градусов по Фаренгейту при 10-процентной точка восстановления и 640 градусов по Фаренгейту при 90-процентной точке восстановления и соответствует спецификации, определенные в спецификации ASTM D 975. Используется в высокоскоростных дизельных двигателях. которые обычно работают в условиях одинаковой скорости и нагрузки, например, в железнодорожных локомотивах, грузовиках и автомобилях.
    Дизельное топливо № 2 с высоким содержанием серы № 2 дизельное топливо с содержанием серы более 500 ppm.
    Дизельное топливо № 2 с низким содержанием серы № 2 дизельное топливо с содержанием серы от 15 до 500 частей на миллион (включительно). Он используется в основном в дизельных двигателях автомобилей для использования на шоссе.
    Дизельное топливо № 2, сверхнизкое содержание серы № 2 дизельное топливо с содержанием серы не более 15 ppm. Это используется главным образом в автомобильных дизельных двигателях для использования на шоссе.
    Дистиллят № 2 Нефтяной дистиллят, который можно использовать как дизельное топливо (см. № 2 Дизельное топливо) или как мазут. (см. No.2 Мазут).
    Мазут № 2 (топочный мазут) Дистиллятное жидкое топливо с температурой перегонки 640 градусов по Фаренгейту. с точкой восстановления 90% и соответствует спецификациям, определенным в ASTM Спецификация D 396. Используется в горелках распылительного типа для отопления жилых помещений. или для коммерческих / промышленных горелочных устройств средней мощности.
    Нефтяное управление округа обороны (PADD): PADD 1 (Восточное побережье):
    PADD 1A (Новая Англия): Коннектикут, Мэн, Массачусетс, Нью-Гэмпшир, Род-Айленд, Вермонт.
    PADD 1B (Центральная Атлантика): Делавэр, округ Колумбия, Мэриленд, Нью-Джерси, Нью-Йорк, Пенсильвания.
    PADD 1C (Нижняя Атлантика): Флорида, Джорджия, Северная Каролина, Южная Каролина, Вирджиния, Западная Вирджиния.
    PADD 2 (Средний Запад): Иллинойс, Индиана, Айова, Канзас, Кентукки, Мичиган, Миннесота, Миссури, Небраска, Северная Дакота, Огайо, Оклахома, Южная Дакота, Теннесси, Висконсин.
    PADD 3 (побережье Мексиканского залива): Алабама, Арканзас, Луизиана, Миссисипи, Нью-Мексико, Техас.
    PADD 4 (Скалистая гора): Колорадо, Айдахо, Монтана, Юта, Вайоминг.
    PADD 5 (Западное побережье): Аляска (Северный склон и другой материк), Аризона, Калифорния, Гавайи, Невада, Орегон, Вашингтон.
    Пропан (потребительский) Обычно газообразное парафиновое соединение (C 3 H 8 ), которое включает все продукты, подпадающие под действие природного газа. Спецификации Закона о политике для коммерческого пропана и пропана HD-5 и Спецификация ASTM D 1835.это бесцветный парафиновый газ, который кипит при температуре -43,67 градусов по Фаренгейту. Это не включают пропановую часть любых жидких смесей природного газа, то есть смеси бутан-пропан.
    Рафинер Фирма или часть фирмы, которая очищает продукты или смеси и существенно изменяет продукты, или очищает жидкие углеводороды из газов нефтяных и газовых месторождений, или извлекает сжиженную нефть газы, связанные с нефтепереработкой, и продает эти продукты торговым посредникам, розничным торговцам, реселлеры / розничные торговцы или конечные потребители.«Переработчик» включает любого владельца продукции, которая контракты на переработку этих продуктов с последующей продажей очищенных продуктов торговым посредникам, розничные торговцы или конечные потребители. Для целей данного обзора данные оператора газовой установки включены в эту категорию.
    Продажа Переход права собственности от продавца к покупателю за определенную цену. Исключая внутрифирменные переводы, продукты, потребляемые непосредственно отчитывающейся фирмой, или продажи связанного топлива.Также исключает продукты, доставленные / ссуженные партнерам по обмену, за исключением случаев, когда поставленная сумма превышает полученная сумма, а разница выставляется счетом-фактурой как продажа в течение отчетного месяца.
    Продажа конечным пользователям Продажа продукта непосредственно потребителю. Включает оптовых потребителей, таких как сельское хозяйство, промышленность и коммунальные услуги, а также частные и коммерческие потребители.
    Продажа для перепродажи Продажа нефтепродуктов покупателям, не являющимся конечными потребителями; оптовые продажи.

    Дизельное топливо — Как работают дизельные двигатели

    Нефтяное топливо начинается с сырой нефти, которая естественным образом содержится в земле. Когда сырая нефть перерабатывается на нефтеперерабатывающих заводах, ее можно разделить на несколько различных видов топлива, включая бензин, реактивное топливо, керосин и, конечно же, дизельное топливо.

    Если вы когда-нибудь сравнивали дизельное топливо и бензин, то знаете, что они разные. Они конечно по-разному пахнут. Дизельное топливо тяжелее и жирнее. Он испаряется намного медленнее, чем бензин — его температура кипения на самом деле выше, чем температура кипения воды.

    Дизельное топливо испаряется медленнее, так как оно тяжелее. Он содержит больше атомов углерода в более длинных цепочках, чем бензин. Для создания дизельного топлива требуется меньше переработки, поэтому раньше оно было дешевле бензина.По данным Управления энергетической информации США, на дизельное топливо приходится около 24 процентов нефтепродуктов, используемых в Соединенных Штатах; бензин составляет 56 процентов.

    Дизельное топливо имеет более высокую удельную энергию, чем бензин. В среднем 1 галлон (3,8 литра) дизельного топлива содержит приблизительно 139 000 БТЕ, а 1 галлон бензина — 124 000. Это, в сочетании с повышенной эффективностью дизельных двигателей, объясняет, почему дизельные двигатели имеют больший пробег, чем эквивалентные бензиновые двигатели.

    Дизельное топливо используется в различных транспортных средствах и на различных предприятиях. Он, конечно, питает дизельные грузовики, которые вы видите на шоссе, но он также помогает перемещать лодки, школьные автобусы, городские автобусы, поезда, краны, сельскохозяйственное оборудование и различные аварийные машины и генераторы.

    С точки зрения экологии у дизельного топлива есть свои плюсы и минусы. Плюсы — дизель более эффективен, поэтому требует меньше доработки и выделяет меньшее количество углекислого газа, что приводит к изменению климата.Минусы — при сжигании дизельного топлива выделяется большое количество соединений азота, что приводит к кислотным дождям, смогу и ухудшению состояния здоровья. Далее мы рассмотрим некоторые недавние улучшения, сделанные в этих областях.

    Фракционная перегонка — Energy Education

    Рис. 1. Схема колонны фракционной перегонки, показывающая, где будут конденсироваться различные фракции. [1] Обратите внимание, что температура внизу выше, поэтому чем длиннее углеродные цепи выпадут внизу, тем более короткие углеродные цепи поднимутся вверх по колонке, пока не достигнут температуры, при которой они станут жидкими.

    Фракционная перегонка — это процесс, с помощью которого нефтеперерабатывающие заводы разделяют сырую нефть на различные, более полезные углеводородные продукты на основе их относительных молекулярных масс в дистилляционной башне. Это первый шаг в переработке сырой нефти, и он считается основным процессом разделения, поскольку он выполняет начальное грубое разделение различных видов топлива. [2] Различные компоненты, которые отделяются во время этого процесса, известны как фракции .Выделяемые фракции включают бензин, дизельное топливо, керосин и битум. [3] Фракционная перегонка позволяет производить множество полезных продуктов из сырой нефти, что имеет множество экологических последствий при использовании этих полезных продуктов!

    Процесс

    Процесс фракционной перегонки довольно прост, но эффективен тем, что разделяет все различные сложные компоненты сырой нефти. Сначала сырая нефть нагревается до испарения и подается на дно дистилляционной башни.Образующийся пар затем поднимается по вертикальной колонне. По мере того, как газы поднимаются через башню, температура снижается. При понижении температуры определенные углеводороды начинают конденсироваться и выходить на разных уровнях. Каждая фракция, которая конденсируется на определенном уровне, содержит молекулы углеводородов с одинаковым числом атомов углерода. [4] Эти «сокращения» точки кипения позволяют отделить несколько углеводородов в одном процессе. [5] Именно такое охлаждение с высотой башни позволяет разделение.

    После такой грубой очистки отдельные виды топлива могут подвергаться дополнительной очистке для удаления любых загрязняющих или нежелательных веществ или для улучшения качества топлива за счет крекинга.

    Дроби

    Существует несколько способов классификации полезных фракций, получаемых при перегонке из сырой нефти. Один из основных способов — разделение на три категории: легкие, средние и тяжелые фракции. Более тяжелые компоненты конденсируются при более высоких температурах и удаляются в нижней части колонны.Более легкие фракции могут подниматься выше в колонне, прежде чем они охладятся до температуры конденсации, что позволяет удалить их на несколько более высоких уровнях. [3] Кроме того, фракции обладают следующими свойствами: [5]

    • Легкий дистиллят является одной из наиболее важных фракций, а его продукты имеют температуру кипения около 70-200 ° C. Подходящие углеводороды в этом диапазоне включают бензин, нафту (химическое сырье), керосин, реактивное топливо и парафин.Эти продукты очень летучие, имеют небольшие молекулы, имеют низкие температуры кипения, легко текут и легко воспламеняются. [4]
    • Средний дистиллят — это продукты с температурой кипения 200-350 ° C. Продукция в этом диапазоне включает дизельное топливо и газойль, которые используются при производстве городского газа и для коммерческого отопления.
    • Тяжелый дистиллят — это продукты с самой низкой летучестью и температурой кипения выше 350 ° C. Эти фракции могут быть твердыми или полутвердыми, и, возможно, их необходимо нагреть, чтобы они текли.В этой фракции производится мазут. Эти продукты имеют большие молекулы, низкую летучесть, плохо текут и не воспламеняются. [4]

    Однако есть два основных компонента, которые не учитываются в этих трех категориях. На самом верху башни находятся газы, которые слишком летучие для конденсации, такие как пропан и бутан. Внизу находятся «остатки», содержащие тяжелые смолы, слишком плотные для подъема на башню, включая битум и другие воски. Для дальнейшей перегонки их подвергают паровой или вакуумной перегонке, поскольку они очень полезны. [5]

    Пожалуйста, посмотрите видео ниже из школы плавких предохранителей, чтобы увидеть, как работает фракционная дистилляция.

    Для дальнейшего чтения

    Для получения дополнительной информации см. Соответствующие страницы ниже:

    Список литературы

    1. ↑ Wikimedia Commons. (25 мая 2015 г.). Башня перегонки сырой нефти [Онлайн]. Доступно: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6e/Crude_Oil_Distillation-en.svg/260px-Crude_Oil_Distillation-en.svg.png
    2. ↑ Й. Краушаар, Р. Ристинен. (26 мая 2015 г.) Энергетика и окружающая среда, 2-е изд. Хобокен, Нью-Джерси, США: John Wiley & Sons, 2006 г.
    3. 3,0 3,1 Р. Вольфсон. (25 мая 2015 г.) Энергия, окружающая среда и климат , 2-е изд. Нью-Йорк, США: Нортон, 2012, стр. 97-98.
    4. 4,0 4,1 4,2 GCSE Bitesized. (26 мая 2016 г.). Фракционная перегонка [Интернет]. Доступно: http://www.bbc.co.uk/schools/gcsebitesize/science/aqa_pre_2011/rocks/fuelsrev3.shtml
    5. 5,0 5,1 5,2 Дж. Бойл, Б. Эверетт, С. Пик, Дж. Рэмидж. (26 мая 2015 г.). Энергетические системы и устойчивость: сила для устойчивого будущего , 2-е изд. Оксфорд, Великобритания: Oxford University Press, 2012.

    Влияние присадок к топливу с высокой температурой кипения на отложения в бензиновом двигателе с прямым впрыском

    Образец цитирования: Nagano, S., Йоку, Н., Китано, К., и Наката, К., «Влияние топливных присадок с высокой температурой кипения на отложения в бензиновом двигателе с прямым впрыском», SAE Int. J. Fuels Lubr. 10 (3): 2017, https://doi.org/10.4271/2017-01-2299.
    Загрузить Citation

    Автор (ы): Сусуму Нагано, Нозоми Ёко, Кодзи Китано, Коичи Наката

    Филиал: Toyota Motor Corp.

    Страницы: 14

    Событие: Международная конференция по силовым агрегатам, топливу и смазочным материалам

    ISSN: 1946-3952

    е-ISSN: 1946–3960

    Также в: SAE International Journal of Fuels and Lubricants-V126-4, SAE International Journal of Fuels and Lubricants-V126-4EJ

    Дизельное топливо | Глоссарий | Marquard & Bahls

    Дизель — это средний дистиллят и преимущественно минеральное топливо.Дизельное топливо в основном состоит из различных углеводородов сырой нефти, которые выделяются путем перегонки из сырой нефти. Это материальная фракция сырой нефти, которая находится где-то между легким и тяжелым топливом. Фракция с температурой кипения от 200 ° C до 360 ° C называется газойлем. Дизельное топливо — это очищенный газойль. Смешивание приводит газойль к параметрам, необходимым для соответствующего стандарта топлива. Помимо специальных добавок, он также смешивается с биотопливом, таким как биодизель.В настоящее время до 7 об.% Биодизеля может быть включено в дизельное топливо в соответствии с DIN EN 14214. Топливо HVO (гидрогенизированные растительные масла), GtL (газ-жидкость) и BtL (преобразование биомассы в жидкость) также могут быть смешанный.

    Потребителями дизельного топлива являются автотранспортные средства, используемые для автомобильного транспорта, сельского хозяйства, судоходства и железнодорожного транспорта. Дизель также используется в строительных и стационарных двигателях.

    Требования к качеству дизельного топлива определены в DIN EN 590. Требование о том, что дизельное топливо, продаваемое на общественных заправочных станциях, должно соответствовать DIN EN 590, закреплено в 10 th BImSchV (Федеральный закон о защите выбросов), который реализует Европейскую директиву. 98/70 / EC (Директива о качестве бензина и дизельного топлива).Климатическая зона, в которой продается топливо, также играет роль, поскольку холодная погода может привести к осаждению парафина в дизельном топливе. По этой причине его состав варьируется в разных странах. Например, в Германии с ноября по февраль продается особый «зимний дизель», но на заправочных станциях его обычно не упоминают.

    В больших двигателях, особенно судовых дизельных двигателях, обычно используются более тяжелые сорта дизельного топлива (см. Судовое топливо), часто с более высоким содержанием серы, чем дизельное топливо для автомобилей.Однако содержание серы в судовом дизельном топливе (судовое топливо) не увеличилось, а все чаще снижается из-за более строгих ограничений выбросов в соответствии с действующим законодательством (см.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *