Гбц это что: описание, функции, конструкция и диагностика

Содержание

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров — верхняя часть двигателя, в которой установлен газораспределительный механизм

Двигатель

Головка блока цилиндров или ГБЦ — верхняя часть двигателя, которая служит корпусом для деталей газораспределительного механизма. Крепится ГБЦ при помощи болтов или шпилек к блоку цилиндров. Нижняя часть головки блока формирует «потолок» камеры сгорания. У однорядного двигателя одна ГБЦ, у многорядного — отдельная головка на каждый ряд цилиндров. Изготавливаются ГБЦ методом точного литья, преимущественно из алюминиевых сплавов.

Конструкция ГБЦ

Головка блока цилиндров имеет очень сложную конструкцию. В ней находятся посадочные места клапанов — так называемые «седла», и каналы, в которых движутся впускные и выпускные клапана. Верхняя часть головки снабжена посадочными местами, на которые опираются шейки распределительных валов.

Если ремонт двигателя проводится после перегрева, нижняя поверхность головки блока цилиндров должна быть отфрезерована и отшлифована в центре по ремонту моторов

Кроме того, в корпусе ГБЦ «проложены» каналы смазочной системы и водяной рубашки для охлаждающей жидкости. Также через ГБЦ иногда проходят каналы свечей зажигания или накаливания.

Верхняя часть головки блока цилиндров закрыта крышкой. Она изготавливается из алюминиевого сплава или листовой стали и крепится к головке через прокладку — резиновую или пробковую. Применение крышки обусловлено необходимостью обслуживания механизма ГРМ.

Крепление головки блока к блоку цилиндров

Любой двигатель — бензиновый или дизельный, построен на принципе сжатия топливной смеси в камере сгорания. Чтобы не происходила потеря компрессии, ГБЦ и блок цилиндров соединены между собой при помощи огнеупорной прокладки, которая, к тому же, предотвращает утечку масла и охлаждающей жидкости. 
  

Если в процессе ремонта двигателя ГБЦ пришлось снять, прокладку обязательно меняют на новую, а процесс затяжки крепежных болтов или шпилек проводят в строго определенной последовательности. Затяжк производится с определенным усилием и в определенном порядке. Если затянуть болты слишком слабо, прокладка потеряет герметичность и будет выдавлена или прогорит. В результате охлаждающая жидкость может попасть в цилиндры, а моторное масло на внешнюю поверхность блока. Чтобы этого избежать, обычно рекомендуется затягивать болты крест-накрест, добиваясь равномерного прилегания поверхностей блока и головки друг к другу.

При нарушении герметичности прокладки головки блока цилиндров антифриз и масло могут попасть в камеру сгорания. Если такое случилось, эксплуатацию автомобиля следует немедленно остановить

Момент затяжки болтов или шпилек указан в руководстве по ремонту автомобиля. Чтобы соблюсти этот параметр, необходимо приобрести и использовать динамометрический ключ.

Характерные поломки головки блока цилиндров

Как правило, основное внимание при осмотре ГБЦ уделяется деталям газораспределительного механизма и степени их износа. Не меньшего внимания требуют прокладки ГБЦ и корпус головки. Участки, образующие верхний свод камеры сгорания, подвергаются высоким тепловым и механическим нагрузкам. Поэтому, со временем, в корпусе головки могут образовываться трещины.

Один из признаков нарушения герметичности процессов, происходящих в ГБЦ — появление запаха отработанного газа под капотом или следов моторного масла в охлаждающей жидкости. Возникновение в корпусе ГБЦ трещин приводит к потери компрессии, а это, в свою очередь, снижает способность к воспламенению топливной смеси, появляются пропуски в работе цилиндров, двигатель перегревается.

Запах выхлопных газов под капотом и в салоне может быть признаком нарушения герметичности прокладки между ГБЦ и блоком цилиндров

О появлении трещин в ГБЦ косвенно можно судить по внешнему виду выхлопных газов. Белый густой дым (а на самом деле, пар) часто является признаком попадания антифриза в камеру сгорания через трещину в головке.

В отличие от блока цилиндров, корпус головки не подлежит ремонту. В случае появления трещин ГБЦ приходится менять. Идеальный вариант замены — приобретение головки «в сборе», то есть с установленными клапанами и другими деталями клапанного механизма. Если же приобрести собранную ГБЦ по какой-то причине не удается, детали, извлеченные из старой головки, можно переставить в новую, предварительно отдефектовав.

Что такое опрессовка ГБЦ и как она проводится

Установка для опрессовки головок и блоков цилиндров — профильное оборудование, используемое для проверки головки блока на наличие микротрещин. Устройство востребовано на ремонтных станциях и СТО, задействуется при контрольных испытаниях на производстве.

Трещины в ГБЦ — распространенное явление. Они появляются вследствие износа силового агрегата, чрезмерных эксплуатационных нагрузок, отсутствия должного технического обслуживания. Своевременная опрессовка позволит выявить дефекты на ранних стадиях, и принять меры по их устранению. Проведение процедуры рекомендовано в пяти случаях:

  1. Приобретается бывшая в использовании головка.
  2. Бензиновый или дизельный двигатель был перегрет.
  3. Проводятся мероприятия по ремонту силового агрегата.
  4. Имеются подозрения на нарушение целостности внутренних каналов ГБЦ.
  5. Проведение работ по устранению трещин.

Использование двигателя с поврежденной ГБЦ приводит к его преждевременному износу. Микротрещины пропускают газы в охлаждающий контур, что провоцирует образование пробок и перегрев мотора.

Компания «Моторные технологии» производит и реализует испытательные стенды для проверки герметичности ГБЦ. Оборудование различается грузоподъемностью, габаритами рабочего стола, объемом бака.

К достоинствам установок относится:

  • Быстрый монтаж. Оборудование размещается на ровной горизонтальной поверхности, подключается к имеющимся инженерным коммуникациям. Для нормальной эксплуатации стенда требуется производственная электросеть напряжением 380 В. Потребляемая мощность зависит от модели, варьируется в диапазоне 13 – 25 кВт.
  • Длительный срок службы. При производстве установок используются качественные комплектующие и материалы. Продукция проходит контрольные испытания, отвечает требованиям отраслевых нормативов. Стенды комплектуются всеми необходимыми приспособлениями (прижимами, шпильками, оргстеклом, вакуумной резиной, паспортами качества и сертификатами соответствия).
  • Удобство использования. Основные элементы устройства имеют эргономичное расположение. В процессе испытаний не задействуются сложные вспомогательные приспособления.

Проверка детали на герметичность производится посредством сжатого воздуха и водной среды. Рабочая жидкость нагревается электрическими ТЭНами. Набор температуры происходит в течение 120-150 минут. Для снижения временных потерь рекомендуется использовать недельный таймер, которым оснащается каждая установка.

Проведение испытаний

Обследуемая головка закрывается резиновой вставкой и органическим стеклом. Технологические отверстия герметизируются заглушками. Изделие фиксируется на поворотном столе, его внутренние полости заполняются сжатым воздухом.

Готовая к испытаниям деталь погружается в раствор. Жидкость прогрета до 90 градусов, что соответствует рабочей температуре ДВС. В результате воздействия тепла происходит расширение металла и открытие микротрещин. О наличии последних свидетельствует появление пузырьков.

В состав испытательного стенда входят следующие узлы:

  1. Жесткая рама и подъемный механизм.
  2. Нагревательные элементы.
  3. Емкость из стали AISI 304.
  4. Гидравлический узел.
  5. Поворотный стол с редуктором.
  6. Элементы управления.
  7. Электрошкаф.
  8. Датчики, фиксирующие давление воздуха и температуру жидкости.
  9. Система защиты, предотвращающая сухой пуск.
  10. Комплект инструментов, необходимых для подключения, настройки и эксплуатации оборудования.

Стенд позволяет расположить деталь под любым углом. Для смены пространственного положения используется управляющая рукоять.

При подборе оборудования важно учитывать габариты и массу обследуемых ГБЦ. Наряду с головками установка может испытывать радиаторы и прочие полые узлы.

Авторская статья «Держи головку блока ровной» на сайте инженерной-технологической компании Механика

В нынешний век «безремонтного» мышления мы склонны дожидаться поломки, а не обращать внимания на предшествующие неисправности симптомы. Так можно обращаться с тостерами или кофейниками, которые вы можете купить в любом универмаге за умеренную цену. Но когда дело касается перегретого автомобильного двигателя, итог может быть крайне дорогим.

Какой ущерб вы причинили на самом деле? Это только изжога или сердечный приступ? И то, и другое вызывает опасение, но последнее намного страшнее.

В течение многих лет двигатели развивались в таком направлении, что головка блока цилиндров (ГБЦ) стала главным фактором прибавки мощности и эффективности двигателя, и она, следовательно, становилась все сложнее и сложнее. Просто подумайте, что сегодня представляет собой блок цилиндров … по сути – компрессор, сжимающий воздух, и основа для сборки двигателя. Конечно, без этого не обойдешься, но мы должны оценивать вещи по тому, чем они являются на самом деле, а ГБЦ – дирижер оркестра, образно говоря, если рассматривать механическую сторону моторного «уравнения».

Стало общепринятым, что головка не только включает типичные для ГБЦ компоненты – вроде клапанов и клапанных пружин, но и больше самых разных управляющих устройств и механизмов. В подавляющем большинстве головок теперь есть по паре распредвалов, устройства регулировки фаз, клапана регулировки давления и направления потоков масла, а в последнее время – и обработанные с высокой точностью посадочные места для форсунок непосредственного впрыска.

Если двигатель очень сильно перегрет, то это становится проверкой третьего закона Ньютона: «Действие равное противодействию». 

Существенное повышение температуры воздействует как на физические компоненты, так и на смазку. Так, скажем, тепловое расширение отливки может превысить конструктивные ограничения для данного изделия, что неизбежно приведет к поломке двигателя.

Вот некоторые из видов поломок, связанных с серьезным перегревом:
  • Деформация ГБЦ
  • «Скручивание» корпус распредвала
  • Трещины в отливке
  • Несоосность отверстий
  • Изменения физических качеств отливок, клапанов, седел и пружин

Если в вашу мастерскую принесли ГБЦ, и вы согласились ее ремонтировать, то вы обязательно должны учитывать указанные выше пункты, предлагая какие-либо работы. В большинстве случаев недостаточно сделать привалочную плоскость плоской и гладкой, чтобы ГБЦ смогла работать дальше. Вы должны учесть и то, что случилось с этой отливкой, когда произошла поломка. Так как температура росла, головка блока расширялась по всем направлениям больше, чем принято при нормальных условиях эксплуатации, а масло «горело» и становилось менее эффективным именно в те моменты, когда в нем была наибольшая потребность. Любой из этих аспектов может стать пагубным для ГБЦ, а тут они происходят сразу все вместе.

Как эта информация изменит ваш подход? Если головка деформирована, как вообще что-либо в ней может сохранить соосность? Какие последствия эта несоосность будет иметь в принципе?

Наиболее частая теряют соосность отверстия под шейки распредвалов. Мы знаем, что их можно расточить вновь (или отремонтировать иным способом), с восстановлением правильной соосности. Но сначала надо проявить должную осмотрительность, проверить отливку и убедиться, что перегрева не привел к появлению трещин.

Говорят, что для выявления трещин достаточно опрессовки.

Это, конечно, хорошо, но это еще не все. Поскольку привалочная поверхность под прокладку тоже искривлена, то вполне могли образоваться и внутренние трещины – в водяной рубашке, которые обнаружить труднее, чем наружные. С помощью проникающего красителя (например – окрашенного керосина) вы можете обнаружить и эти трещины. Помните, что даже при правильном затягивании болтов крепления создаются огромные усилия.

Трещины, оставшиеся незамеченными, неизбежно раскроются и приведут к повторным поломкам, вроде течей масла или охлаждающей жидкости. На приведенном фото показаны места, возможного образования трещин, по причине выгиба привалочной плоскости ГБЦ. Стоит также отметить, что некоторые наружные трещины в отливке головки поддаются ремонту, например – с помощью сварки. Однако, это не всегда возможно, поэтому подобное решение надо принимать в каждом конкретном случае отдельно.


Фото 1. Потенциальные области образования трещин

Убедившись, что в ГБЦ нет трещин, мы должны далее «выпрямить» отливку. Существует много эффективных методов «спрямления»: от установки ГБЦ на специальной оправке и последующей нормализации в печи до местного нагрева, с помощью газовой горелки, установочной плиты и керамических «одеял». Независимо от метода, головка должна иметь разумный остаточный прогиб.

Хорошее практическое правило: допуск в 0,025 мм на одну камеру сгорания. То есть – для ГБЦ двигателя V6 (трехцилиндровая) допустимый прогиб 0,07…0,08 мм, для ГБЦ V8 (четырехцилиндровой) – 0,10 мм и т. д.
Почему так важно «спрямить» ГБЦ перед фрезерованием или расточкой соосных отверстий?
  1. Расточка соосных отверстий в деформированной ГБЦ может привести к тому, что они потеряют соосность, при установке ГБЦ на блок цилиндров. Обычно, при выполнении подобной работы, при установке ГБЦ на стол станка, не обтягивают ее согласно спецификации (как при сборке двигателя), а крепят лишь так, чтобы удержать ГБЦ от вибрации и/или смещения при обработке. Соответственно, усилия при этом существенно отличаются от расчетных.
  2. Вы должны «выпрямить» головку как можно лучше, чтобы при фрезеровании привалочной плоскости объемы камер сгорания изменялись как можно меньше. Также часто встает вопрос о минимально допустимой толщине головки, так как это влияет на правильную сборку механизма привода клапанов или установку впускного коллектора.

Чтобы прояснить вопрос про объем камер сгорания, надо сказать следующее. Что мы проверяем, собирая двигатель? Обычно измеряем заглубление/выступание поршня, высоту клапана, клапанные и монтажные зазоры и т. д., но редко измеряем объем камер сгорания, чтобы увидеть, насколько они различаются по этому параметру.

Почему так?

Обычно мы проверяем, то что легко измерить или то что очень важно? Времена больших камер сгорания – объемом по 100 см3 – ушли в прошлое.

Раньше, когда камеры сгорания были «громадными», а степень сжатия относительно низкой, разница в объемах камер сгорания, между отдельными цилиндрами, были несущественной.

Сегодня почти все массовые двигатели сконструированы по гоночным канонам прежних лет: с высокой степенью сжатия, облегченными компонентами, меньшим сопротивлением, более высокими оборотами и т. д. Именно поэтому мы должны быть уверенными, что каждый цилиндр имеет один и тот же объем. Из-за того, что нынешние системы управления двигателем не способны корректировать разницу в объемах цилиндров. Эта разница оказывает неизбежное влияние на объем и температуру сжатого в цилиндре воздуха, максимальное давление в цилиндре, и, в итоге, на – мощность и эффективность двигателя.

Фото 2. Соосная расточка отверстий постелей распредвала в ГБЦ.

Вот пара примеров последствий фрезерования привалочной плоскости ГБЦ:
  • Двигатель Форд Мустанг 1990 года, объем 5,0 литров, степень сжатия 8,4:1 – фрезерование ГБЦ на 0,25 мм увеличивает степень сжатия до 8,55:1
  • Двигатель Форд Мустанг 2014 года, объем 5,0 литров, степень сжатия 11,0:1 – фрезерование ГБЦ на 0,25 мм увеличивает степень сжатия до 11,28:1

В первом примере изменение степени сжатия на 0,15 вполне приемлемо, но во втором примере увеличение на 0,28 – ведет к преждевременному воспламенению и/или детонации. И система управления не сможет скорректировать разницу в степени сжатия по цилиндрам, выходящую за пределы допуска. И, следовательно, один или два «неправильных» цилиндра могут вывести из строя весь двигатель.


Фото 3. Комплект фирмы Goodson для измерения объема камер сгорания в ГБЦ (в кубических сантиметрах) – хороший инструмент, но любой любознательный моторист может заменить его большим медицинским шприцом.

Значит ли это, что вы должны измерять объем любой камеры сгорания заливая ее маслом? Нет, это значит, что лучшая практика состоит в том, чтобы головка была максимально «спрямлена» перед фрезерованием, и тогда вы можете полагаться на величину минимальной толщины ГБЦ.

Возможно, с массовым распространением двигателей с переменной степенью сжатия, мы не станем придавать значение некоторым допускам. Однако пока мы должны делать все возможное, чтобы понять изделия, которые мы обслуживаем, а также – и причины и следствия работ, выполняемых нами. А это можно сделать, лишь поделившись знаниями с коллегами.

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью


Точка кипения — журнал «АБС-авто»

Перегрев мотора – тема далеко не одной статьи. Так что наверняка у этого материала будет продолжение. Сложность процессов охлаждения, масса факторов, ответственных за перегрев, не только определяют множество различных дефектов, но и создают иной раз значительные трудности для специа­листов в исследовании причин неисправностей. И если у старых автомобилей неполадки с охлаждением обычно связаны с дефектами элементов самой системы или даже неисправностью двигателя, то его перегрев на сравнительно новом автомобиле случается совсем по другим причинам.

Не секрет, что неисправности в системе охлаждения мотора могут быть вызваны самыми разными причинами. На машинах с большим пробегом это чаще всего связано с выходом из строя изношенных или изрядно состарившихся агрегатов и узлов самой системы охлаждения — подшипников и уплотнений насосов, термостатов, шлангов, прокладок и хомутов, а также коррозией радиаторов, загрязнением их наружных и внутренних поверхностей, отказом электрических элементов – разъемов проводки, датчиков, вентиляторов. Список можно продолжить и далее, например, дефектами прокладки головки блока цилиндров или даже трещинами в стенках ГБЦ.

Другое дело, когда речь заходит о перегреве двигателя новой машины. Очевидно, на автомобилях, находящихся на гарантии завода-изготовителя, указанные дефекты и неисправности агрегатов оказываются большой редкостью. А некоторые вообще практически не встречаются – слишком невелико время эксплуатации для износа и старения, и мала продолжительность воздействия на автомобиль агрессивной среды. Поэтому, к примеру, возникновение сквозной коррозии на радиаторе за время гарантийного пробега – случай больше из области ненаучной фантастики, нежели из реальной жизни.

Тем не менее дефекты и отказы в системе охлаждения встречаются и на новых автомобилях. Так, изредка дают о себе знать производственные дефекты, хотя их проявление скорее возможно только в начальный период эксплуатации, когда на работу системы еще влияют «начальные условия» – качество изготовления деталей и их сборки. Но практика показывает, что, как только автомобиль прошел десяток-другой тысяч километров, влияние производства становится все менее заметным, а далее и просто маловероятным. Однако другие причины перегрева все же остаются…

А был ли перегрев?

Когда произошел перегрев двигателя, нет необходимости предаваться фантазиям и выдумывать мифические процессы для объяснения происшедшего – надо прежде всего проанализировать все известные признаки перегрева и установить их соответствие (или несоответствие) картине происшествия. Для этого достаточно знать признаки перегрева и уметь их найти на конкретном двигателе.

Итак, если двигатель был перегрет, в общем случае мы увидим такую картину.

1. Деформация плоскости ГБЦ, ослабление болтов ГБЦ, пластическая деформация прокладки ГБЦ, следы прорыва газов на ней.

2. Загрязнение расширительного бачка маслом и нагаром, запах выхлопных газов, следы течи и разбрызгивания охлаждающей жидкости в подкапотном пространстве вокруг бачка.

3. Деформация юбок и задиры на краях юбок поршней (ближе к поршневому пальцу) от чрезмерного теплового расширения поршня. Темные следы перегрева на внутренней поверхности поршней. Задиры на поршнях в верхней части огневого пояса вследствие термического расширения днища и заклинивания его в цилиндре, ответные задиры в средней и верхней части цилиндров от чрезмерного трения юбки и огневого пояса поршней.

4. Деформация в средней части цилинд­ров – вытягивание цилиндра в плоскости качания шатуна, деформация в верхней части цилиндров, близкая по величине к деформации в средней части и вызванная заклиниванием верхней части поршня. Вальцевание колец в канавках поршней вследствие задиров на поршне и цилиндрах от перегрева поршней.

5. Код ошибки по температуре охлаждающей жидкости в блоке управления двигателем, который появляется на некоторых автомобилях при превышении температуры 130–140 °С.

6. Выпадение седел из гнезд, разрушение седел. Плавление стенок ГБЦ (главным образом между выпускными седлами). Задиры на поршнях в верхней части огневого пояса вследствие попадания расплавленных частиц материала ГБЦ в зазор между поршнями и цилиндрами. Вальцевание колец в канавках поршней вследствие попадания расплавленных частиц в зазор между поршнем и цилиндром. Плавление верхней части поршня (обычно с края) из-за отсутствия охлаждения.

Мы намеренно выстроили признаки в определенном порядке – от слабого перегрева до все более и более сильного. То есть признаки, помещенные ближе к концу списка, проявляются только при сильном и длительном перегреве – вплоть до плавления деталей. В большинстве практических случаев двигатель не доходит при перегреве до такого состояния – он или раньше заклинивает, или водитель его раньше остановит, к примеру, увидев перегрев по указателю температуры.

Отсутствие охлаждения цилиндра вызывает расширение поршня вдоль пальца – с появлением задиров на краях юбки

Отметим, что приведенные признаки – это те, которые будут иметь детали после того, как двигатель уже получил повреждения и даже вышел из строя. Другими словами, это объективные признаки, которые можно и посмотреть и, что называется, потрогать руками.

Особняком от этих признаков стоят те, которые можно условно назвать субъективными. К ним можно отнести признаки, которые уже нельзя увидеть и проверить, поскольку и двигатель уже не работает, и детали не имеют высокой температуры. Но которые, возможно, были в момент перегрева и которые мог заметить (или не заметить) водитель. К таким признакам относятся следующие.

1. Превышение допустимой температуры на указателе, срабатывание имеющихся на автомобиле средств контроля за температурой.

2. Детонация на переходных режимах. Разогрев лишенных охлаждения стенок камеры сгорания всегда приводит к детонации, поскольку порции топливовоздушной смеси, расположенные у стенок, легко воспламеняются при повышении давления в цилиндре – раньше, чем до них доходит нормально распространяющийся от свечи зажигания фронт пламени.

3. Течь жидкости – ее обычно видно на дороге сразу после остановки автомобиля.

Потеря герметичности прокладки ГБЦ при сильном перегреве – видны характерные участки прорыва газов из цилиндров

Субъективность данных признаков заключается в том, что кроме водителя их вряд ли кто мог увидеть. Но и он мог их не заметить, особенно при интенсивном движении, включенной музыке, а то и просто шуме от дороги при открытом окне. Кроме того, совсем не факт, что указатель температуры действительно показал перегрев, когда он случился. Точно так же – детонация проявляется только на переходных режимах, а в момент перегрева автомобиль, к примеру, ехал с постоянной скоростью. Или охлаждающая жидкость вытекла так быстро, что к моменту остановки автомобиля и капель ее не осталось.

В общем, субъективность признаков не должна превращаться в «субъективизм» специа­листа, который исследует причины перегрева. Например, если водитель утверждает, что указатель температуры не показывал перегрев, это не обязательно означает, что водитель «уснул» за рулем, хотя такие случаи тоже не редкость, – необходимо понять, насколько информативны были показания контрольного прибора в конкретной аварийной ситуации. Чего без детального исследования всех причин и признаков перегрева не сделать.

Главная опасность

Раз мы заговорили о новых двигателях, заметим – если обычные дефекты системы охлаждения для них нехарактерны, откуда же возьмется перегрев? И что это за такие таинственные причины, по которым новый двигатель может перегреться самым что ни есть тривиальным образом?

Никакой особой тайны нет – можно даже сказать, что причина лежит прямо под ногами. На дороге. В виде камней-булыжников, железок типа саморезов, болтов, гвоздей и даже обломков рессор, а также всевозможных коряг и предметов прямо-таки «инопланетного» происхождения. Да и вообще – мало ли всякого «добра» притаилось на наших дорогах, особенно когда и дорогой некое направление, обозначенное глубокой колеей в старом асфальте, назвать как-то язык не поворачивается.

Не к ночи упомянутое, традиционное российское бездорожье, вообще говоря, не имело бы отношения к теме нашей статьи, если бы не одно «но». Все, что там валяется, способно при определенных условиях прыгать и летать, причем отнюдь не «кузнечиком» или «ласточкой», а скорее пулей или даже снарядом.

Задиры на цилиндре при сильном перегреве – снизу доверху

Кто из водителей не видел, что бывает с лобовым стеклом при попадании такого «снаряда»? Но ударить он может и ниже, в переднюю часть автомобиля, и как раз в то место, где расположен радиатор. Правда, в подавляющем большинстве современных автомобилей радиатор системы охлаждения хорошо защищен – перед ним расположен конденсатор системы кондиционирования, имеющий хорошую прочность вследствие необходимости держать высокое давление фреона. Однако конденсатор обычно несколько меньше радиатора по размерам, что оставляет некоторую брешь в естественной защите радиатора, особенно снизу. Отсюда и вытекают главные опасности, которые могут вызвать повреждения радиатора.

Характер этих повреждений может быть различным. В системе охлаждения могут возникнуть как неплотности в соединениях трубок, так и повреждения нижней «банки» радиатора. При этом течь может оказаться как значительной, иногда даже с мгновенной потерей жидкости из радиатора (в таких случаях возникновение течи является наиболее опасным), так и не очень большой, с медленным вытеканием охлаждающей жидкости. Но в обоих случаях, если вовремя не принимать меры, то перегрев неизбежен. Другое дело, что даже опытные водители, оказываясь в подобных ситуациях, особенно в случаях с быстрой потерей жидкости, допускают возникновение перегрева. Но вот можно ли назвать их виноватыми?

Выпадение седел из головки блока, одно уже разрушено, другое разрушиться не успело – типичный результат сильного перегрева

Чтобы понять, почему и что происходит, следует внимательно и детально изучить некоторые особенности работы системы охлаждения.

Водитель спит, а машина идет?

Чтобы более подробно рассказать о процессах, происходящих в двигателе и радиаторе, следует рассмотреть конкретный пример: вполне реальный случай, произошедший с опытным водителем, имевшим стаж вождения более 30 лет.

Проблема возникла на самой обычной и относительно новой легковушке с двухлитровым двигателем. Во время движения с постоянной скоростью 100 км/ч по загородной трассе в радиатор автомобиля попал камень и повредил одну из трубок, вызвав полную и быструю (за несколько минут) потерю жидкости из радиатора.

Но датчик температуры, по словам водителя, не показывал ее повышения, поэтому он, не заметив удара камня, продолжал движение, не догадываясь о течи. Как назло, случай этот приключился летом минувшего года, когда погода на улице стояла жаркая и весьма способствующая быстрому перегреву. Что и случилось – через некоторое весьма небольшое время двигатель на ходу заглох и более не завелся.

Вскрытие показало, что мотор встал на ходу по причине вытягивания болтов из блока и деформации головки блока цилиндров. Головка по привалочной плоскости прогнулась аж на целый миллиметр, а стенки двух камер сгорания попросту расплавились между выпускными клапанами. Повредились и поршни, но только сверху, куда попали расплавленные частицы с головки, в то время как никаких задиров на юбках поршней не обнаружилось. Да и сам блок цилиндров пострадал незначительно.

Плавление стенки камеры сгорания между выпускными седлами – еще один признак сильного перегрева

Очевидно, такая картина нехарактерна для обычного перегрева и не соответствуют всем перечисленным выше признакам, хотя перегрев был очень сильным – с плавлением деталей. При этом локализация повреждений в верхней части мотора без обычного для подобных случаев распространения дефектов вниз ставила определенные вопросы, на которые нужно было найти ответ. В том числе и на один из самых главных вопросов – действительно ли указатель температуры не показал перегрев, или водитель попросту его «проспал»?

Разумеется, раз указатель есть, то водитель обязан его видеть и реагировать на него адекватно – выключением двигателя, как только температура двигателя приблизится к опасному пределу. Поэтому велик соблазн объявить водителя «спящим» и на этом исследование закончить. Что, кстати, многие специалисты, исследующие подобные неисправности, и делают в подобных случаях. Однако специфика перегрева не только заставляет задуматься, но и усомниться в том, что температура на указателе прибора соответствовала действительной температуре мотора.

Для того чтобы разобраться в проблеме, стоит в первую очередь вспомнить, что системы охлаждения автомобильных моторов двухконтурные: нагретая охлаждающая жидкость попадает из выходного патрубка головки блока в термостат, где в зависимости от положения его клапана – открытого или закрытого, – циркулирует по малому кругу (блок – головка блока – отопитель) на прогреве или по большому кругу через радиатор в полностью прогретом состоянии (см. рисунок внизу).

Система охлаждения старых двигателей с двухклапанным термостатом – когда малый круг циркуляции закрыт, жидкость циркулирует по большому кругу, даже если ее мало. Перегрев будет хорошо виден на указателе температуры

В старых двигателях термостаты чаще всего имели два клапана, из которых один управлял малым кругом, другой – большим. Однако со временем производители отошли от этой схемы в пользу более простых и эффективных решений. Например, в системах охлаждения многих современных двигателей термостаты стали простыми по конструкции и имеют только один клапан. В такой системе циркуляция по малому контуру осуществляется уже без участия термостата и непрерывно – через байпасный канал, расположенный ниже выходного патрубка головки блока и соединяющий рубашку головки с входным патрубком насоса системы (см. рисунок на следующей странице).

Типичная система охлаждения современных двигателей – за счет открытого байпасного канала большой круг циркуляции автоматически выключается, если жидкости мало, а обороты двигателя невелики. Скорее всего, двигатель от перегрева уже встанет, а указатель температуры перегрева так и не покажет

Преимуществом указанной системы является меньший объем жидкости, более высокая скорость ее прогрева, а также более высокая эффективность охлаждения, в том числе за счет более высокой циркуляции жидкости. Но нам интересно другое. Например, тот факт, что на оборотах двигателя менее 2000 об/мин, соответствующих движению со скоростью 100 км/ч на высшей передаче, насос не обладает большим напором. В таких условиях радиатор и двигатель представляют собой два сообщающихся сосуда, в которых уровень жидкости примерно одинаков. Тогда в случае значительной утечки жидкости из радиатора можно утверждать, что ее уровень упадет не только в радиаторе, но и в рубашке охлаждения двигателя, оголяя стенки головки блока. При этом циркуляция по малому кругу через байпасный канал продолжится, а по большому – нет, поскольку выходной патрубок головки расположен выше байпасного канала. Фактически при значительном падении уровня жидкости радиатор (даже при полностью открытом термостате) автоматически выключится из системы – вместе с остановкой ее циркуляции по большому кругу.

Как следствие, некоторое время нижняя часть мотора (блок цилиндров с поршнями) как-то еще охлаждается за счет циркуляции жидкости по малому кругу, а верхняя, оставшись вовсе без жидкости, начинает неумолимо греться. Это и вызывает в ней локальный перегрев, деформацию ГБЦ, плавление и целый ряд других повреждений, перечисленных выше, – а это как раз признаки, не характерные для традиционного перегрева, возникающего при отказе элементов системы или при медленном падении уровня. Причем процесс такого «нетрадиционного» перегрева длится совсем недолго – с помощью нехитрых расчетов удалось даже посчитать, что с момента потери приблизительно одной трети жидкости и остановки циркуляции по большому кругу до начала процессов плавления в моторе проходит не более 30 секунд.

А что же датчик, сработал? Ответ прост. Как правило, температурный датчик расположен на стенке выходного патрубка головки. Но когда уровня жидкости там нет, он просто-напросто не зафиксирует увеличение температуры. Горячие пары кипящей жидкости, которые поступают к нему вместо самой жидкости, не успевают нагреть чувствительную часть датчика за столь короткий срок – время реакции датчика на изменение температуры пара в десятки раз больше, чем на изменение температуры жидкости. Отсюда и возникает неожиданный перегрев и повреждение мотора, без каких-либо изменений в показаниях приборов. Получается, что водители, утверждавшие о вполне нормальных показаниях термодатчика, скорее всего, за рулем «не спали»…

А был еще случай…

Приключился он с автомобилем дорогой премиальной марки, двигатель которой – серьезный V-образный 8-цилиндровый агрегат.

В жаркую погоду во время движения с большой скоростью на трассе в автомобиль попал солидный инородный предмет, повредив бампер и разрушив нижнюю банку радиатора. Потеря жидкости, очевидно, была моментальной – она успела вытечь еще задолго до остановки автомобиля. После того как водитель, услышав удар, свернул на обочину и осмотрел автомобиль, он смог обнаружить только поврежденный бампер. Пока проводилась оценка степени повреждений, двигатель продолжал работать на месте с небольшой нагрузкой от включенного кондиционера. Но проработал он всего пару минут – и встал. Как потом оказалось, получив очень серьезные дефекты от перегрева. Однако водитель утверждал, что специально смотрел на приборы – никакого повышения температуры на указателе не было.

Специфика перегрева современных двигателей при быстром падении уровня охлаждаю- щей жидкости: возник сильный перегрев и плавление головки блока, но поршень пострадал только в верхней части – от расплавленных частиц с головки

После первичной диагностики у дилера в дело включилась страховая компания. В заключении привлеченных ею независимых экспертов, больших «профессионалов» своего дела, был сделан явно нетривиальный вывод. По их оценкам, после потери охлаждающей жидкости водитель злонамеренно продолжал движение еще около 30 км, упрямо игнорируя показания температурного датчика. Об этом якобы свидетельствовали задиры на задних цилиндрах, которые не обдувались воздухом при движении (на самом деле эти цилиндры находятся в худших условиях и при работе двигателя на месте). Если согласиться с этим утверждением, но учесть реально возможное время работы двигателя без охлаждения под нагрузкой до заклинивания или потери компрессии от повреждения деталей (не более минуты-двух), то скорость автомобиля могла достигнуть невероятных 30 км в минуту или 1800 км/ч! А с такой скоростью только сверхзвуковой самолет-истребитель летает!

В действительности же данный случай совершенно аналогичен рассмотренному выше. Потеря жидкости привела к перегреву при отсутствии реакции датчика на повышение температуры – датчик просто не успел среагировать на нагрев пара за то короткое время, пока двигатель еще работал после вытекания жидкости.

Эх, дороги…

Возникает вопрос – если прибор не может контролировать аварийный режим, может быть, надо в конструкции что-то подправить? К сожалению, ответ на этот вопрос не так однозначен. Да, можно было бы, к примеру, рекомендовать производителям установить дополнительный температурный датчик в нижней части системы охлаждения – вдруг сработает? Или применить в радиаторе датчик уровня жидкости с соответствующей лампой на панели – авось поможет. Или даже вернуться к старым добрым термостатам о двух клапанах – с ними-то режим перегрева при невозможности контроля повышения температуры не возникает, поскольку при открытом большом круге циркуляции малый будет надежно закрыт своим клапаном. Можно придумать и еще с десяток аналогичных «рацпредложений», но…

Повреждения цилиндра только в верхней части – еще один характерный признак перегрева при быстром падении уровня жидкости

Подобные конструктивные решения не панацея – аварийный режим, связанный с быстрой потерей рабочей жидкости, даже в случае его своевременного обнаружения (например, срабатывание сигнализации недостаточного давления при вытекании масла через пробитый поддон картера), обычно все равно приводит к тем или иным повреждениям деталей. Не случайно в некоторых агрегатах автомобиля, к примеру, в коробках передач, вообще нет никаких средств непрерывного контроля уровня: вытекла рабочая жидкость при движении (пробит поддон, порвался шланг, потек сальник) – и коробка в ремонт.

С другой стороны, легковой автомобиль – не танк, зачем ему противоснарядное бронирование? И если снаряды все-таки на дороге летают, то, может быть, причину поломки следует искать в дороге, а не в отсутствии брони? Тем более модернизация легковушки в танк, как бы глубоко она ни выполнялась – от установки специальных систем контроля до навешивания броневых листов, неминуемо приводит к росту цены автомобиля. О чем нередко забывают водители, пострадавшие от дорожных «снарядов».

Что остается? Дороги, которые мы выбираем для поездки, – будут ли они когда-нибудь удовлетворять хотя бы в малой степени минимуму требований для безопасного движения? Вряд ли… Исходя из этого, есть все основания считать рассмотренные выше повреждения автомобиля, в том числе его системы охлаждения, неким форс-мажором, случайным фактором, который на то и случайный, что водитель не мог ни его предвидеть, ни предотвратить его последствия.

Когда значительная часть жидкости вытекла, забитый пухом радиатор уже не влияет на процесс – даже если его полностью очистить, циркуляция по большому кругу не появится, и охлаждение двигателя не восстановится

А это тот самый «страховой случай», который рассматривает страховая компания. С привлечением независимых экспертов. К сожалению, и это давно не секрет, подавляющее большинство экспертиз неисправностей двигателя выполняется крайне непрофессионально. Эксперты, не обладая в своей массе ни знаниями реальных процессов и конструкции, ни опытом эксплуатации и ремонта двигателей, вполне способны на такие «ляпы», как упомянутый выше «полет» автомобиля со сверхзвуковой скоростью. В результате перегрев двигателя почти всегда расценивается ими как неправильная эксплуатация машины, за которую отвечает водитель. При более же глубоком рассмотрении речь идет об особенностях конструкции и работы системы охлаждения современных двигателей, которые просто не позволили водителям увидеть и предотвратить перегрев. А экспертам – показать реальные знания и сделать обоснованное заключение о причине поломки.

  • Александр Хрулев, канд. техн. наук, директор фирмы «АБ-Инжиниринг»

Головка блока цилиндров – назначение, устройство и основные проблемы — Словарь автомеханика

Головка блока цилиндров (ГБЦ), так называемая «башка» или «голова», представляет из себя крышку, расположенную над цилиндровым блоком и является частью двигателя и выполняет ведущую роль во всем блоке двигателя.

Из чего состоит ГБЦ?

Головка блока цилиндров изготавливается из высокопрочного металла или сплава алюминия, после чего подвергается процессу закалки по запатентованной технологии. В простых, традиционных двигателях предусмотрена одна «голова», в V-образных же для каждого блока цилиндров предусмотрена отдельная ГБЦ.


Монтаж и крепление

Данная деталь монтируется и крепиться с помощью направляющих шпилей и отдельных болтов крепления. Стоит отметить, что крепление данной детали двигателя — процесс крайне серьезный, и выполнятся должен строго по руководству к автомобилю, вплоть до силы и последовательности при затягивании болтов.

Основные функции головки блока цилиндров:

  • ГБЦ выполняет функции защиты двигателя, а также в ней, в основном, размещено отверстие для заправки двигателя моторным маслом. Уплотнителем крышки отверстия служит резиновая прокладка.
  • Такая же прокладка служит уплотнителем там, где «башка» прилегает к цилиндрам. Поскольку данная запчасть является одноразовой, при ремонте или техобслуживании транспортного средства непременно нужно заменить деталь.
  • Распределение привода и натяжительной цепи.
  • Также в корпусе ГБЦ предусмотрены отверстия для свечей зажигания.
  • Камеры сгорания и ГРМ также находятся внутри ГБЦ.

Основные распространенные причины поломки ГБЦ

Перегрев является одной из основных причин поломки головки блока цилиндра

В большинстве случаев за перегревом кроется более серьезная проблема, связанная с неисправностью какой-либо другой детали двигателя. В данном случае автомобиль необходимо отвезти на сервис и доверить его квалифицированным специалистам.

Проникновение внутрь ГБЦ отработавших газов

Если ГБЦ чернеет – это может стать первым симптомом её повреждения.

В данном случае также необходимо незамедлительно отвезти автомобиль на ближайший сервис или станцию технического обслуживания.

Утечка охлаждающей жидкости или моторного масла

Перегрев — основная причина гибели головки блока

Во время технического осмотра двигателя транспортного средства, а также во время его эксплуатации жизненно необходимо проследить за тем, чтобы там, где блок соединяется с головкой блока цилиндров не образовалась вытечка моторного масла и/или «Тосола» (или другой охлаждающей жидкости, доступной на современном рынке автозапчастей), которые приведут к разрушению герметизирующего элемента при монтировании ГБЦ. В таком случае следует незамедлительно заменить прокладку.

Процедуры по ремонту «башки» могут проводиться без её демонтажа (в случае с заменой колпачков и регулированием клапанов двигателя), так и с полным демонтажем, при больших объемных ремонтных работ по замене втулок или удалению накипи, а также притирке клапанов.

Стоит помнить, что все работы, связанные с ремонтом ГБЦ должны выполняться не по памяти или аналогии, а в строжайшем соответствии с инструкцией по техобслуживанию от производителя авто по отношению к имеющемуся типу двигателя.

Связанные термины

Обработка плоскости головки блока цилиндров (ГБЦ)

В процессе эволюции двигателей внутреннего сгорания за последние двадцать лет наибольшим изменениям подверглись две системы. Это электронная система управления двигателем, и головка блока цилиндров. В головке блока цилиндров катастрофически увеличилось количество клапанов. ГБЦ и ранее была достаточно тонкостенной ажурной отливкой, в которой сочеталось несочетаемое — холодный впускной канал и горячий, раскаленный выпускной канал. Лёд и пламя одновременно. Охлаждающая жидкость, в полости рубашки охлаждения, имеет температуру 90-110 градусов, а температура в камере сгорания запросто заваливает за значения выше тысячи градусов. В выпускном канале температура 800 — 900 градусов.

Материалы для изготовления ГБЦ

И вот в этих нечеловеческих условиях существует тоненькая корпусная деталь, которая раньше часто исполнялась из чугуна — достаточно терпеливого и крепкого материала. Сейчас чугунные головки редкость, в основном встречаются на больших моторах  Industrial  и Marine Application, и на грузовой технике.

Большая часть головок блока это лёгкий алюминиевый сплав. Причём сплав, в котором присутствует не просто алюминий и кремний, а масса дополнительных элементов. Так вот, тонкостенное, ажурное, геометрически сложное и термически и механически нагруженное изделие.

ГБЦ воспринимает все усилия от давления в камере сгорания, монтажные усилия от болтов крепления головки к блоку и усилия от работы газораспределительного механизма.

В головке блока вращаются распределительные валы и все силы, приходящиеся на механизм газораспределения, воспринимаются головкой блока как корпусной деталью.

Там где есть вращение, относительное перемещения деталей, есть износ. В силу чего, ГБЦ еще и изнашивается по поверхностям трения — опорам распредвалов. Износ в клапанном механизме, в направляющих клапанов, колодцев толкателей и непосредственно клапанных седе мы рассмотрим в другой главе. В этой же головке блока куча масляных каналов, что создает дополнительные напряжения и увеличивает градиент температуры в материале головки.  

Износ головки блока цилиндров

В результате работы в этих сложных условиях любая литая деталь имеет полное моральное и физическое право нет, не просто износиться, а ещё и деформироваться. Как только вы разобрали мотор, накопленное напряжение, термические и механические, живущее в этой головке блока, реализуется в деформации. Эти деформации глазом не видно, но когда вы начинаете проверять плоскость головки блока при помощи хотя бы простой поверочной линейки и комплекта чупов или фонариком на просвет, то весьма вероятно обнаружите, что привалочная плоскость перестала быть плоскостью. Она становится сложной геометрической пространственной поверхностью.

Если при последующей сборке эту сложную геометрическую поверхность попробовать притянуть к блоку повторно, то весьма велика вероятность, что притянется она не по всей поверхности, а только по выступающим пятнам. Обеспечить равномерный прижим прокладки ГБЦ и гарантировать герметичность газового стыка, полости рубашки охлаждения и масляных каналов такая головка блока не может.

То есть, ГБЦ в дальнейшем использована не может быть использована без дополнительной механической обработки.

Итак, то что головка на взгляд визуально выглядит ровненько и красивенько, это увы ни о чём не говорит. Самым простым и доступным прибором для контроля плоскости головки блока является поверочная линейка, плюс щуп или плюс фонарик, для проверки «на просвет».

Для более подробного исследования можно головку можно установить на стол шлифовального либо фрезерного станка и индикатором промерить, а где у нас плоскость, и плоскость ли — это вообще. Может быть это уже некий рельеф, плоскогорье.

Что ещё может произойти с головкой блока цилиндров?

Головка находится в весьма агрессивной среде. В камере сгорания сгорает топливо, в рубашке охлаждения интенсивно циркулирует охлаждающая жидкость, которая тоже не вода. Эта жидкость имеет либо слабощелочную, либо слабокислотную среду, при определенных условиях перегрева, или ошибки в подборе охлаждающей жидкости, или попадания в ОЖ топлива или продуктов сгорания может возникать химическая коррозия материала головки блока.

При определенных условиях, в результате вибраций или нарушения циркуляции ОЖ возможно появление кавитации в рубашке охлаждения, с последующим повреждением материала головки блока. Головка блока в по краям камеры сгорания может получить повреждения при нарушении режима сгорания топлива, неисправностях топливной аппаратуры, приводящих к местному перегреву или детонации

Современная ГБЦ деталь дорогая. Заменять на новую, не всегда посильно для заказчика, и не всегда разумно с точки зрения грамотного моториста. Есть прямой экономический и технический смысл ГБЦ ремонтировать. Как поврежденную плоскость можно восстановить? Разделать под сварку, заварить, только очень аккуратно, потому что на тонкостенном изделии зона термического воздействия шва создаёт дополнительное напряжение, а после того как вы следы кавитации, детонации или химической коррозии заварили, обрабатывать головку по плоскости.

Обработка плоскости головки блока цилиндров

Итак, основных причин для того, чтобы головку обработать по плоскости, ну скажем так три.

Первое, это деформация головки в процессе её работы в результате накопления внутренних механических и термических напряжений.

Второе, это нарушение поверхности головки в зоне камеры сгорания, в результате неправильного горения топлива, местного перегрева или детонации.

И третье, это разрушение материала головки блока в зоне соприкосновения с охлаждающей жидкостью в результате химической реакции, либо кавитации.

Две причины из трёх лечатся при помощи сварки, и последующей обработки плоскости. Первая причина — деформация, требует просто обработки плоскости.

Какие существуют способы обработки плоскости?

Существует дедовский способ, когда берется притирочная плита, на неё наносится абразивный порошок, смешанный с моторным маслом, и человек физической силой изображает фрезерный станок, совершая головкой блока по притирочной плите движения, напоминающие восьмёрку. Фитнес тот ещё, плечи болят, притереть головку по плоскости, это работа на полный рабочий день. Плюс к этому мы не можем быть уверены, что притёртая поверхность является плоскостью, потому что руки, это всё-таки руки. Двигая головку мы распределяем усилия не равномерно. Да и плита по мере выработки становится не совсем идеальной плоскостью, она может стать седлом, ямой, чем угодно. То есть притирая кривую головку по кривой плите мы получаем не совсем «плоскую плоскость». Но это дедовский способ, сейчас он почти не используется. Подобный Сизифов труд пригоден для наглядного, тактильного пояснения ученикам моториста, что такое восстановление плоскостности или как способ «наложения взыскания» на нерадивого студента и обьяснения «не через голову, так через руки».  На мне мои наставники такой способ подачи материала пробовали. Поверьте – чудо как проясняет сознание и стимулирует техническое мышление.

Второй тоже относительно варварский способ, это когда головку обрабатывают на примитивном станочке с движущейся лентой из наждачной бумаги на тканевой основе. “За неимением гербовой, пишут и на простой”. Такой способ условно пригоден. Использовать его тоже иногда возможно, но следует иметь ввиду, что подобный метод обработки, также как и ручная притирка, «завалит» вам края головки. То есть съём по периферии будет больше, чем съём по центру. Так получается, потому что головка лежит под собственным весом, плюс усилие ваших рук, вы ее четко не фиксируете она у вас при движении по скользящей ленте обязательно наклоняется к краям. Соответственно с краёв абразивное полотно снимет больше, чем с середины. Иногда, в колхозных условиях и это может быть не лучшим, но допустимым решением проблемы.

Правильное решение проблемы

Как всегда — правильный станок. Существуют специализированные фрезерные станки с большим ходом стола, с большой жесткостью и стола, и пиноли, который позволяет обрабатывать головки блока больших размеров без нарушения геометрии. В «Механике» мы такие станки используем в основном итальянского производства. Станки компании Berco, станки компании AZ, иногда станки компании Comec. Это три богатыря, которые позволяют нам качественно обрабатывать головки блока.

Здесь обработка происходит радиусным твердосплавным резцом, соответственно точка резца, вращающаяся в плоскости, параллельной движению стола геометрически формирует «идеальную плоскость». На практике так оно примерно и есть.

Какие есть подводные камни при обработке плоскости ГБЦ?

Если вы используете не специализированный, а универсальный фрезерный станок, то у многих типов фрезерных станков при больших ходах стола(когда вы стол гоняете от крайней левой точки до крайней правой), при износе, при появлении зазоров в направляющих может проявляться такой дефект как заваливание стола. Стол под собственным весом (а весит он, поверьте, не мало), немножко кренится в левую сторону в крайних положениях хода стола. Соответственно, плоскость становится не совсем плоскостью, а некой дугой. Если эта дуга укладывается в пару тройку соток, ничего страшного с этим нет. Монтажные деформации всё равно будут существенно больше и эта пара тройка соток ни на что не повлияет, что говорит о том, что использовать универсальные фрезерные станки вполне возможно. Однако, если станок старенький, направляющие болтаются, то эта пара тройка соток может вырасти до полутора двух десяток, а вот это уже никуда не годится. По этой причине проверять головку блока и следить за качеством оборудования нужно очень и очень внимательно. Не каждый фрезерный станок создаст плоскость. Выглядеть он может идеально, но при прокатке индикатором, вы увидите, что плоскость-то у нас не плоская. Вот такая вот засада, мужики.

Что ещё тут может быть?

Если станочник обладает могучими руками, а любой станочник обладает могучими руками, кистевые, плечевые, мышцы у станочника, такие, что тяжелоатлет позавидует. Так вот этот светлый человек может так установить головку на стол и так её притянуть, что усилия прижима головки к столу фрезерного станка её просто деформируют. Если бедную ГБЦ, в этом скрюченном состоянии фрезеровщик добросовестно отфрезерует, и как только станочник ослабит могучие крепёжные болты и головка освободится, она вернётся в своё исходное положение. Секунду назад была плоскость, крепежное напряжение ушло, и вот мы получили некую сложную геометрическую фигуру. Поэтому принцип сила есть — ума не надо к тонким операциям, в частности к фрезеровке головки блока, применим быть не может. 

Теперь давайте коснемся тонкостей ремонта ГБЦ

Во многих дизельных головках блока используется такой конструктивный элемент как форкамеры. Форкамеры могут быть из каленой стали. Форкамеры могут быть из порошкового спеченного материала, то есть практически металлокерамика. Твердость такого материала существенно выше, чем твердость основного металла головки. Обрабатывать форкамеры и плоскость головки блока естественно приходится одновременно. Нет возможности удалить форкамеры, обработать, а потом поставить на место. В большинстве случаев, за редким исключением, такой возможности нет.

Значит нужно искать технологию, которая позволяет обрабатывать и твёрдый, и мягкий металл одновременно. Чаще всего это шлифовка, обычная плоская шлифовка. Когда ось вращения шлифовального круга расположена параллельно оси перемещения стола вместе с изделием. Так достигается высокая скорость относительного перемещения инструмента и малые усилия резанья.

Важным является подобрать правильную зернистость и твёрдость связующего шлифовального круга. И еще и правильную СОЖ(смазывающую охлаждающую жидкость). Почему? Потому что головка может быть из алюминиевого сплава, форкамеры могут быть из металлокерамики, и обрабатывающий инструмент, шлифовальный круг, должен быть некоторым уникальным компромиссом, который способен обрабатывать алюминий без налипания материала на круг и наволакивания и способен в то же время обрабатывать твёрдую форкамеру без выкрашивания, без прижогов и без других дефектов шлифовки. Задача нетривиальная, но грамотный шлифовщик эту задачу выполнить может.

Специализированные станки, разработанные именно для обработки плоскости головки блока и блока, предлагают метод шлифовки несколько другой, когда шлифуется абразивными секторами, и ось вращения комплекта абразивных секторов перпендикулярна плоскости перемещения изделия. Эта технология лично мне несколько менее симпатична, потому что скорость резания существенно меньше, чем при классической плоской шлифовке, усилия от инструмента выше и вероятность появления дефектов шлифовки то же несколько больше, чем на классическом шлифовальном станке. Более капризный, получается, процесс. Хотя, в некоторых случаях, мы всё-таки используем эту технологию.

О чём ещё стоит в этом случае сказать?

У многих головок блока больших индустриальных или грузовых моторов существуют проточки под индивидуальные уплотнения гильзы цилиндров. В этом случае, если приходится трогать плоскость головки, необходимо на такую же точно глубину обработать данную проточку. Это не простая задача. Она может выполняться универсальным швейцарским инструментом Mira, может выполняться на координатно-расточном станке, при наличии высокой квалификации может выполняться и на обычном расточном или вертикально фрезерном станке. Всё это рассматривается индивидуально и здесь огромное значение имеет мастерство станочника, выполняющего данную операцию.

Вот ещё какой интересный момент. Нередко в головке блока вращаются распределительные валы от одного до четырёх. Если плоскость головки блока деформировалась на две и более десятых миллиметра, это говорит совершенно однозначно о том, что ось распределительного вала деформировалась точно также. ГБЦ единая деталь, ничего никуда не делось, и если деформировалась плоскость, значит деформировалось все, включая опоры распределительных  валов.

Если восстановить плоскостность это одна операция, высокоточная, но тем не менее одна. Прошлись на фрезерном станке, ну хорошо, пускай, ладно, прошлись три раза, за три прохода восстановили плоскость. При этом мы имеем головку с идеальной плоскостью привалочной поверхности и с искривленным кривым, гнутым не соосным отверстием под вращение распределительного вала.

Можно туда с дурной силой запихать распределительный вал и заставить его вращаться? Ну, член профсоюза при помощи кувалды и какой-то матери эту задачу однозначно выполнит. Вал может даже попытается вращаться, только сломается при этом очень быстро. Износятся опоры этого самого распределительного вала, поэтому если уже головка совсем дорогая и деваться некуда, то после того, как вы восстановили плоскостность вам нужно будет восстановить соосность опор распределительного вала горизонтальной расточкой, либо завтуливанием.

Поскольку обе эти операции — и обработка плоскости и восстановление соосности опор распределительного вала трудоемкие и дорогостоящие, требуют высокой квалификации, в некоторых случаях при сильной деформации поверхности головки блока разумным решением является её заменить на новую. Ничего не поделаешь. Я большой НЕ сторонник одноразового мира, всё что может быть исправлено, должно быть исправлено, но существуют ситуации, когда поменять разумнее, чем пытаться исправить.

Ещё один момент, это частота поверхности головки блока после обработки. И здесь принцип маслом кашу не испортишь не работает. В некоторых случаях, особенно если используется металлическая прокладка головки блока, для уплотнения газового стыка между блоком и головкой блока, идеально отшлифованная поверхность даёт худший результат по уплотнению, чем поверхность с требуемой шероховатостью. Потому что риски резца фрезерного станка, оставленные на головке блока, создают локальные зоны уплотнения и деформации прокладки и более надёжно уплотняют газовый стык в комплекте с металлической прокладкой, чем если бы головка блока была идеально отшлифована. Вот это вот такая распространённая ошибка — шлифанули, головка блока выглядит как зеркало, собрали мотор, радуемся, а он, зараза, подтекает. И ничего с этим поделать нельзя, пока мы не создадим на поверхности необходимую шероховатость. Размер этой шероховатости в Ra обычно указывается в справочной литературе.

Должен заметить, что всё больше и больше производителей техники наровят отлучить механиков (российских в особенности), от этой справочной литературы. Не нужны на нашей планете сильно умные и сильно квалифицированные. Поэтому сейчас в инструкции по эксплуатации и в мануалах в основном пишут о том как настроить магнитолу, и как не пить эксплуатационные жидкости, содержащиеся в автомобиле. Раньше это было инструкцией по эксплуатации и ремонту, сейчас такая дивная книжка называется «инструкцией пользователя». Деградируем потихоньку. То есть гипотеза прогресса человечества является не просто не доказанной, а успешно опровергнутой, и вся наша жизнь это подтверждает. Глобализм, блин. Вот с ним-то мы и боремся.

Краткое резюме

“Чтобы забивать кривые гвозди, нужен кривой молоток”, как говорил великий прораб Крокодил Гена и его помощник Чебурашка. Для того, чтобы собрать работающий мотор из кривой головки блока, никаких кривых инструментов не придумано. Поэтому, если вы хотите собрать надежный и долговечный мотор, всё должно соответствовать техническим требованиям завода изготовителя, здравому смыслу и технической рациональности.

Соответственно, головка блока однозначно после снятия и перед установкой проверяется на наличие прогиба или на плоскостность, и если эта плоскостность нарушена, она нуждается в восстановлении. Методы восстановления — это фрезеровка или шлифовка на специализированном станке, и в этой работе существует достаточное количество нюансов. Можно, конечно освоить её самостоятельно. У нас народ, слава Богу, пока ещё рукастый и достаточно образованный. Но пускай пироги печет пирожник, а сапоги сапожник. Поэтому обращайтесь к специалистам, мы не просто сделаем для вас ГБЦ, пригодную к дальнейшей эксплуатации, мы ещё и на примере данной конкретной головки расскажем, что еще вам необходимо учесть и выполнить, что бы мотор получил надежную и долгую вторую жизнь.

Подробности об услуге вы всегда можете получить по телефону: +7 (495) 777-68- 39

Что такое шлифовка ГБЦ и для чего собственно необходима эта процедура?

Шлифовка головки блока цилиндров — это технологический процесс, производимый на специальном оборудовании, с целью доведения плоскости ГБЦ до определенных параметров допустимых заводом изготовителем для плотного сопряжения головки с блоком цилиндров.

Есть несколько вариантов, при которых рекомендована данная процедура:

  • Вариант первый.

    Зачастую автомобилисты обращаются с уже сложившейся проблемой, а именно заменой прокладки ГБЦ в связи с течью. Но надо понимать, что это уже видимый результат неправильной работы вашего автомобиля. Причиной может служить, как незначительный перегрев двигателя в связи с неисправностями в системе охлаждения, так и абсолютно случайное попадание воды и в последствие деформация ГБЦ и прогоревшая прокладка, требующая замены. Очень важно выяснить причину неисправности и провести грамотную дефектовку и вероятнее всего причиной пробитой прокладки явилось нарушения сопряжения плоскости ГБЦ и блока цилиндров. В этом случае шлифовки (фрезеровки) избежать не получится.

  • Вариант второй

    Не редко встречаются обращения владельцев автомобилей с большим пробегом, а соответственно естественным износом. Либо те, кто просто поездил без масла в результатом чего стало «масляное голодание» двигателя. Естественно этим машинам рекомендуется капитальный ремонт ДВС. Действие серьезное и затратное. Но в любом случае не стоит ограничиваться только теми работами, которые указала дефектовка. Ведь головка уже снята и можно уделить ей немного времени и сделать идеально ровной. И при правильной эксплуатации автомобиля это поможет отсрочить на длительный период дальнейшие ремонты.

  • Вариант третий.

    Сварочные работы, связанные с ремонтом трещин ГБЦ. При этом повышенная температура локально нагревает головку и происходит деформация. Так же на полости образуются швы, которые тоже убираются при помощи шлифовки ГБЦ.

  • Вариант четвертый.

    При не регулярной замене либо некачественной охлаждающей жидкости на полости появляется коррозия. Вариант лечения — шлифовка головки.

  • Вариант пятый (банальный)

    Данный случай имеет место быть зимой. Зачастую в связи с нехваткой времени либо просто с желанием сэкономить, мы решаем самостоятельно залить антифриз в систему охлаждения. Тем более, что антифриз уже куплен и лежит он у нас в багажнике. Чего же проще! Остановить машину и залить жидкость. Теперь внимание! Разогретый двигатель, а по системе охлаждения начинает циркулировать ледяной антифриз. В результат, локальный удар и деформация ГБЦ. И снова –шлифовка ГБЦ.

  • Вариант шестой.

    Тюнинг автомобиля. Этот вариант касается только любителей, которые фанатично стремятся изменить параметры двигателя.

Делаем вывод: шлифовка ГБЦ, осуществляется при каждом снятии головки блока цилиндров –это приводит к выравниванию поверхности ГБЦ, а, следовательно, увеличивает плотность прилегания головки к блоку. Результат, горячие газы не начнут выходить из-под прокладки, что сохранит прокладку целой, а нас избавит от ненужных расходов.

Специальный прайс стоимости работ по металообработке

Наименование работ ДВС 0.8-1.3 ДВС 1.5-2.0 ДВС V-6 ДВС V-8 ДВС рядный БОНУС
фрезеровка головки блока 0.10 900 900 200
фрезеровка головки блока 0.15 1000 1000 200
фрезеровка головки блока V-6 1000 200
фрезеровка головки блока V-8 1250 250
фрезеровка головки блока ряд. 6 1250 250
Для отечественных автомобилей
Наименование работ ДВС 1,5-1,6 ДВС 2,0-2,4 ДВС V-6 ДВС V-8 ДВС рядный БОНУС
фрезеровка головки блока 0.05 500 700 100
фрезеровка головки блока 0.10 650 850 150
фрезеровка головки блока 0.15 750 950 150
фрезеровка головки блока V-6 750 150
фрезеровка головки блока V-8 750 150
фрезеровка головки блока ряд. 6 750 150

Головки цилиндров — полное руководство

Головка блока цилиндров находится в верхней части двигателя. Его цель — уплотнить верхнюю часть цилиндра для создания камеры сгорания. Головка также образует корпус для клапанного механизма и свечей зажигания. Внутри ГБЦ есть сложные проходы для охлаждающей жидкости и масла. Голова вместе с компонентами, в которых она находится, известна как верхний конец двигателя.

Во многих смыслах головка является механическим центром управления двигателем.Это место встречи систем впуска, выпуска, зажигания и топливной системы.

Строительство

Головки цилиндров изготавливаются из чугуна или литого алюминия. Литой алюминий дороже в производстве, но обеспечивает значительную экономию веса и лучше отводит тепло, чем чугун. Практически все серийные бензиновые двигатели используют алюминиевую головку, в то время как чугун по-прежнему широко используется для дизелей из-за его более высокой прочности.

Внутренняя часть головки блока цилиндров представляет собой сложную сеть масляных каналов и каналов для охлаждающей жидкости, даже более сложную, чем блок цилиндров.Чтобы сформировать эти внутренние полости, головы часто отливают методом литья по выплавляемым моделям.

Литье по потере пены

В этом методе литья используется модель головки блока цилиндров из полистирола, изготовленная путем склеивания слоев. Затем модель заполняется формовочным песком и заполняются все пустоты. Это создает плесень вокруг полистирола, который затем испаряется и заменяется расплавленным алюминием. После затвердевания металла песок удаляется и промывается перед обработкой отливки.

Камера сгорания

Камера сгорания — это пространство, в котором сжигается топливно-воздушная смесь. Он образован головкой цилиндра вверху, стенками цилиндра и поршнем в качестве дна. Форма камеры сгорания образована выемкой в ​​нижней части головки блока цилиндров. Форма этого углубления определяет, как топливо смешивается с воздухом и как эта смесь горит.

Цель состоит в том, чтобы добиться полного сгорания топлива с равномерным распространением пламени по камере.Топливо необходимо перемешать, и это достигается за счет создания турбулентности — очень быстрого завихрения — смеси, когда поршень движется вверх на такте сжатия.

Форма камеры сгорания менялась на протяжении всей истории создания двигателя.

  • В камера клиновидная , такт сжатия выталкивает смесь из узкого конца клина в более широкий конец, создавая турбулентность и концентрируя смесь вокруг свечи зажигания.
  • А полукамера представляет собой куполообразную выемку, которая обычно используется на перекрестно-проточных головках с одним клапаном.Когда свеча зажигания находится по центру камеры, образуется короткий путь пламени к головке поршня. Сферическая природа полукамеры затрудняет установку нескольких клапанов, которые сегодня используются в большинстве двигателей.
  • А односкатная крыша камера сгорания аналогичен полукамере, но с плоскими поверхностями, что позволяет разместить четыре клапана на цилиндр. Крышные камеры являются наиболее часто используемыми в двигателях, произведенных за последние тридцать лет.

Порты

Отверстия в головке блока цилиндров — это проходы, через которые воздух и выхлопные газы попадают в камеру сгорания и выходят из нее. Они залиты в головку, и их размер и форма имеют большое значение для потока, проходящего через двигатель.

Одна сторона блока обычно подсоединяется к воздухозаборнику, другая — к выпускному коллектору. Это известно как напорная головка , и на сегодняшний день является наиболее распространенным.Обратный поток — это термин для головки блока цилиндров, где клапаны находятся на одной стороне, но это редко используется, поскольку оно менее эффективно, чем конструкция с поперечным потоком.

В двигателях с несколькими впускными и выпускными клапанами на цилиндр может быть одно отверстие на цилиндр или одно отверстие для всех впускных и выпускных клапанов. Большое количество вычислений и исследований требуется для формирования портов, чтобы обеспечить максимальный объем и скорость воздуха, проходящего через них.

Компоновки головок цилиндров

в верхний кулачок (OHC) двигатель, преобладающий тип двигателя, используемого сегодня, распредвал находится в головке, тогда как для верхний клапан (OHV) Схема распредвала находится в блоке.

Рядные двигатели

имеют только одну головку блока цилиндров, тогда как плоские двигатели V и W будут иметь несколько головок блока цилиндров, по одной для каждого ряда цилиндров.

Модификации и обновления

Настил головки цилиндров

Головка блока цилиндров может деформироваться в течение всего срока службы, а нижняя поверхность, которая сопрягается с блоком, может изнашиваться. Чтобы восстановить идеально ровную поверхность, поверхность головки блока цилиндров обрабатывается в процессе, известном как укладка настила, шлифовка поверхности или снятие кромки головки.

Портирование

Портирование — это процесс, при котором порты двигателя модифицируются — обычно открываются, а стенки полируются идеально гладко. Это улучшит прохождение газа через головку. Полировка — это трудоемкий процесс, но ее можно выполнить дома с минимальным набором инструментов, поэтому она популярна среди мастеров, занимающихся ремонтом двигателей своими руками.

Современные вычисления CFD (вычислительная гидродинамика) теперь склоняются к теории, согласно которой даже после переноса стенки портов будут более эффективными, если их оставить немного шероховатыми и не отполированными.

Что такое головка цилиндра?

Что такое головка цилиндра и для чего она нужна?

Головка или головки блока цилиндров расположены, как и следовало ожидать, в верхней части двигателя. Рядные или прямые двигатели имеют одну головку блока цилиндров, а двигатели V-образной формы и оппозитные двигатели — две, по одной на каждый ряд цилиндров. Головки цилиндров обычно изготавливаются из чугуна или алюминия. Многие из движущихся частей, которые заставляют ваш двигатель работать, находятся внутри головки блока цилиндров.В нем находятся впускные и выпускные клапаны, коромысла и Свечи зажигания.

В двигателях с верхним расположением распредвала (OHC) распредвалы находятся внутри головки блока цилиндров. В головке блока цилиндров также есть впускные отверстия, которые позволяют охлаждающей жидкости из радиатора и маслу проходить через двигатель. В зависимости от конструкции вашего двигателя компоновка головки блока цилиндров будет отличаться от других головок блока цилиндров. Материал тоже может отличаться. Если от всей этой информации у вас кружится голова, не волнуйтесь; мы расскажем, как работает головка блока цилиндров, и все виды головок блока цилиндров.

Как работает головка цилиндра?

Головка блока цилиндров — это то место, где происходит большая часть работы вашего двигателя. Он содержит камеры сгорания, в которых происходит быстрое сгорание топлива и воздуха, приводящего в движение поршни. Для этого головку блока цилиндров необходимо подсоединить к впуску и выпускные коллекторы. Впускной коллектор подает воздух в головку через впускные каналы, мимо впускных клапанов и в камеру сгорания.После сгорания воздуха и топлива выхлопные газы выходят из камеры сгорания мимо выпускных клапанов через выпускные отверстия в выпускной коллектор. Впускной и выпускной клапаны расположены внутри головки блока цилиндров. Они позволяют свежему топливу и воздуху входить, а сгоревшим выхлопным газам выходить из камеры, соответственно. Они должны быть точно рассчитаны по времени, чтобы открываться и закрываться в нужное время, чтобы двигатель работал бесперебойно. Это достигается за счет системы деталей, известной как клапанный механизм.

Конкретные детали, используемые в клапанном агрегате, зависят от компоновки двигателя, но могут содержать, помимо впускных и выпускных клапанов, коромысла, распределительный вал или два распределительных вала. Коромысла толкают клапаны, открывая и закрывая их. Они, в свою очередь, перемещаются толкателями или подъемниками, которые реагируют на распредвал, расположенный в блоке. В некоторых двигателях распределительный вал вместо этого расположен над клапанами, где он может управлять ими напрямую. Какие детали присутствуют и как именно они работают, зависит от конфигурации вашей головки и клапанного механизма.

Что такое двигатели с плоской головкой?

На заре автомобилестроения двигатели с плоской головкой или с боковыми клапанами были нормой. В них клапаны находятся сбоку от камеры сгорания, в блоке двигателя, а топливо и воздух поступают сбоку, а выхлоп выходит с той же стороны. Поперечное сечение камеры сгорания этого типа выглядит как перевернутая буква L. Таким образом, двигатели с плоской головкой иногда называют двигателями с L-образной головкой. Клапаны в двигателе с плоской головкой управляются непосредственно распределительным валом.Это упростило производство и работу с плоскими головками. К тому же они были очень надежными. Двигатель с плоской головкой все еще мог работать со сломанным клапаном.

Однако конструкция с плоской головкой имела свои недостатки. Выхлопные газы должны были пройти по окольному пути, чтобы выйти из камеры сгорания, что замедлило скорость двигателя и заставило его удерживать много тепла. Для решения этих проблем были разработаны новые двигатели, которые в конечном итоге вытеснили двигатель с плоской головкой. Некоторые из них изначально были вариациями идеи бокового клапана.

В двигателях с Т-образной головкой топливо и воздух попадают в камеру с одной стороны, а выхлопные — с противоположной стороны. Если двигатели с плоской головкой имеют перевернутое L-образное поперечное сечение, Т-образные головки имеют Т-образное поперечное сечение. Это сохраняет простую конструкцию клапана сбоку, но обеспечивает поперечный поток газов, позволяя двигателю обмениваться газами или лучше «дышать». В двигателях с T-образной головкой клапаны по-прежнему приводились в действие непосредственно распредвалами, но требовалось два распределительных вала: один для впускных и один для выпускных клапанов.Двигатели с боковыми клапанами больше не являются наиболее эффективной конструкцией для автомобилей, но они по-прежнему используются в сельскохозяйственном оборудовании и другой простой технике из-за своей простоты и надежности.

Головки цилиндров различных типов

Головка блока цилиндров на впуске над выпускным двигателем

Воздухозаборник по сравнению с выхлопными двигателями представляет собой дальнейшее усовершенствование конструкции с плоской головкой и первый раз, когда клапаны были расположены в головке блока цилиндров.Выпускной клапан остался в блоке, а впускной — в ГБЦ. В ранних примерах впускной клапан приводился в действие за счет всасывания из камер. В более поздних версиях для управления впускными клапанами использовались механические клапанные механизмы. Распределительный вал перемещает толкатели, которые толкают коромысла, управляющие клапанами. Хотя впуск по сравнению с выхлопом был более распространенным, некоторые двигатели с выхлопом по сравнению с впуском были построены. Воздухозаборник над выхлопными двигателями все еще встречается на некоторых мотоциклах.

Головка блока цилиндров на двигателях с верхним расположением клапанов

Двигатели с верхним расположением клапанов подбирают то место, где остановился впуск по сравнению с выпускным двигателем, помещая впускной и выпускной клапаны в головку блока цилиндров.Распределительный вал расположен в блоке или между двигателями V-образной конфигурации. Из-за этого их иногда называют двигателями с кулачковым механизмом. Кулачок может приводиться в движение коленчатым валом через короткую цепь или ремень или даже напрямую через шестерню. Как и в двигателе с впуском и выпуском, толкатели толкают коромысла, открывая и закрывая клапаны.

На смену двигателям с кулачковым механизмом в основном пришли двигатели с верхним распределительным валом, но они все еще имеют достаточно преимуществ, и некоторые из них все еще используются. Конструкция кулачка в блоке прочно ассоциируется с General Motors и до сих пор используется в некоторых Chevy V8.Размещение кулачка в блоке уменьшает общий размер двигателя. Конструкция кулачка в блоке также проще и легче в изготовлении. Самым большим недостатком конструкции «кулачок в блоке» является то, что в ней больше деталей в клапанном механизме (с толкателями), что означает большую инерцию клапанного механизма. Это ограничивает количество оборотов в минуту, на которых может работать двигатель. Большее количество движущихся частей также делает эти двигатели более шумными.

Головка блока цилиндров двигателей с верхним распредвалом

Двигатели с верхним расположением распредвала технически все еще являются двигателями с верхним расположением клапанов.Клапаны остаются в ГБЦ. Однако вместо того, чтобы использовать толкатели для соединения распределительного вала с клапанами, распределительный вал или распределительные валы перемещаются в положение над клапанами, где они могут напрямую активировать клапаны. Распределительный вал соединен с коленчатым валом ремнем или цепью, известной как ремень ГРМ или цепь ГРМ.

В некоторых двигателях используется один распределительный вал как для впускных, так и для выпускных клапанов, в то время как в других используется отдельный распределительный вал для каждого набора клапанов. Они называются двигателями с одним верхним кулачком и двигателями с двумя верхними кулачками соответственно.

Хотя двигатели с верхним расположением распредвала сложнее и крупнее двигателей с распредвалом, они обладают некоторыми преимуществами. Размещение распределительного вала над клапанами дает разработчикам двигателей больше гибкости в выборе места расположения клапанов. Это позволяет более точно определять фазу газораспределения и использовать несколько портов на цилиндр. Двойные верхние кулачки позволяют еще более точно рассчитать время. Эти двигатели являются наиболее сложными, но они компенсируют сложность улучшенными характеристиками.

Есть ли у этого предмета полусферическая голова?

Еще один фактор конструкции головки блока цилиндров, который может повлиять на производительность двигателя, — это форма камер сгорания.Форма камеры сгорания может влиять на степень сгорания топливовоздушной смеси и прохождение газов через двигатель. Форма также влияет на размещение клапанов и свечи зажигания.

Полусферические (известные тем, что они используются в двигателях Chrysler Hemi) и камеры с односкатной крышей являются наиболее распространенными. В них клапаны расположены под углом с обеих сторон, обеспечивая поперечный поток газов. Они также имеют большую площадь поверхности, чем другие камеры сгорания того же объема.Это дает более полное сгорание топлива. Полусферические головки также легко производить.

Двигатели с односкатной крышей сохраняют многие преимущества полусферических двигателей, но имеют плоскую крышу, как верхнюю часть. Это позволяет использовать большее количество клапанов на цилиндр, что увеличивает поток газов. Камеры с односкатной крышей — самая распространенная конструкция, используемая сегодня.

Камеры клиновидной формы, как и следовало ожидать, имеют форму клина со свечой зажигания на широком конце клина.Клапаны расположены под углом, перпендикулярным крыше камеры. Форма клина сжимает газы, что приводит к мощному сгоранию.

Камеры в форме ванны имеют овальную форму перевернутой ванны. Свеча зажигания устанавливается сбоку, а клапаны устанавливаются прямо в верхней части камеры. Это позволяет использовать простой клапанный механизм. Это делает форму ванны обычной для двигателей с кулачковым механизмом. Камеры ванны имеют короткий путь пламени, что способствует быстрому сгоранию.

Из чего сделаны головки цилиндров

Головки цилиндров обычно изготавливаются из одного из двух материалов: чугуна или алюминия. Железные головки цилиндров легче производить и дешевле, но они тяжелее алюминиевых. Алюминиевые головки блока цилиндров не только легче, но и лучше рассеивают тепло, что снижает вероятность перегрева двигателя. В некоторых двигателях алюминиевая головка расположена на чугунном блоке цилиндров. Одним из недостатков этой конструкции является то, что два металла расширяются с разной скоростью при нагревании.Это создает напряжение между двумя частями, что приводит к растрескиванию или деформации головки блока цилиндров.

Признаки неисправной ГБЦ

Как упоминалось выше, наиболее распространенной проблемой головок цилиндров является то, что они могут треснуть или покоробиться. Поскольку внутри них происходит горение, они подвергаются сильному нагреву. Конечно, через них течет охлаждающая жидкость, но утечки охлаждающей жидкости и другие проблемы с охлаждением могут вызвать перегрев двигателя.При перегреве металл двигателя расширяется. Когда головка блока цилиндров и блок цилиндров сделаны из разных металлов, разные металлы расширяются с разной скоростью, что создает нагрузку на этот металл. Это может привести к трещинам или деформации головки блока цилиндров.

Треснувшая или деформированная головка блока цилиндров часто вызывает утечку охлаждающей жидкости, что усугубляет проблему. Частый перегрев или потеря охлаждающей жидкости могут указывать на треснувшую головку блока цилиндров. Трещины на головке цилиндров также могут снизить производительность вашего двигателя.Вы можете столкнуться с перебоями в зажигании двигателя. Если не лечить, треснувшая головка блока цилиндров может привести к дальнейшему повреждению двигателя. Некоторые трещины могут быть видны невооруженным глазом. Испытание давлением также можно использовать для выявления трещин в головке блока цилиндров.

Замена ГБЦ своими руками

Хотя опытный мастер своими руками может заменить головку блока цилиндров, это может быть работа, которую вы бы предпочли доверить профессионалам.Мы не советуем вам пытаться заменить головку блока цилиндров, не имея большого опыта работы в области механики. Неправильная установка может привести к серьезному повреждению двигателя и потребовать еще более серьезного ремонта.

Замена головки блока цилиндров — длительный процесс, состоящий из множества этапов. Необходимо слить масло и охлаждающую жидкость из вашего автомобиля, поскольку они протекают через головку блока цилиндров. Впускной и выпускной коллекторы необходимо отделить от головки блока цилиндров. Крышки клапанов и цепи привода ГРМ необходимо снять, как и любые аксессуары, такие как насос гидроусилителя руля, который встает между вами и головкой блока цилиндров.

После всего этого можно снимать головку блока цилиндров. Будьте очень осторожны, чтобы не поцарапать и не поцарапать блок цилиндров при снятии головки блока цилиндров. Это сделает любые проблемы с утечкой, которые у вас были раньше, еще больше. Чтобы избежать деформации металла, существует специальный шаблон, который нужно снимать и устанавливать болты головки блока цилиндров. Его можно найти в руководстве по обслуживанию. Когда вы устанавливаете новую головку блока цилиндров, вам нужно будет обратиться к руководству по обслуживанию, чтобы узнать, с каким моментом затягивать болты.Затем вы можете отменить все предыдущие шаги, чтобы собрать все вместе.

Нужна замена головки блока цилиндров?


Если вам нужна замена ГБЦ, вы обратились по адресу. 1A Auto не только знает все о головках блока цилиндров для легковых и грузовых автомобилей, но и предлагает продукцию высочайшего качества и наилучшего оснащения. доступны послепродажные головки блока цилиндров. У нас есть головки блока цилиндров, изготовленные из различных материалов, для различных автомобилей и по отличным ценам.

Для чего нужна головка цилиндра в дизельном двигателе?

Сегодня собрались немного рассказать о ГБЦ. Прежде чем окунуться в рынок головок цилиндров, важно понять, с чем вы работаете. Вот что, по нашему мнению, вам следует знать!

Нужна информация по конкретной голове? Наши сертифицированные специалисты ASE могут помочь! Позвоните нам!

Определение компонентов головки цилиндров

Прежде чем мы поговорим о том, как работает каждая часть головки блока цилиндров, мы должны упомянуть, что все они из себя представляют.Головка блока цилиндров будет иметь впускные и выпускные клапаны, а также топливную форсунку по центру. Головка находится наверху вашего двигателя и, по сути, является центром управления вашей камерой сгорания.

Мы выделили детали нашего сокращенного двигателя, чтобы вы могли взглянуть на различные компоненты внутри.

Впускной клапан:

Выделенные клапаны на изображении ниже — это ваши впускные клапаны:

Выпускной клапан:

Ниже приведены ваши выпускные клапаны:

Диаметр топливной форсунки:

Вы можете видеть, что выделенные желтым цветом отверстия будут отверстиями для ваших топливных форсунок:

Поскольку компоненты работают вместе, чтобы обеспечить горение, головка необходима для управления функциями камеры сгорания.Давайте подробнее рассмотрим отдельные компоненты:

Вот посмотрите на впускное отверстие головы. По сути, когда ваш двигатель работает, он будет забирать чистый свежий воздух через впускное отверстие в камеру сгорания. На этом этапе ваш процесс сгорания готов.

Если вы подозреваете проблемы с вашими клапанами, ознакомьтесь с нашей статьей об анализе отказов клапанов!

Выделенная часть на скриншоте выше — это топливная форсунка.Инжектор будет впрыскивать топливо в цилиндр, в то время как поршень движется вверх, создавая давление. Когда от этого произойдет взрыв, вы создадите выхлоп.

Если вас интересует работа топливных форсунок, мы также написали в блоге сообщение, объясняющее это!

Следующий этап сгорания — избавление от выхлопных газов. Затем коромысло откроет выпускные клапаны, и отработавшая топливно-воздушная смесь будет выпущена из выпускного отверстия.Это происходит на затылке.

Если вы подумываете о покупке головки блока цилиндров, ознакомьтесь с нашей предыдущей статьей руководства по покупке!

Взгляд на топливные форсунки ГБЦ

Головка блока цилиндров, на которую смотрели сегодня, имеет топливные отверстия, которые проходят через нее, поэтому топливо проходит от конца до конца этой головки.

Эти топливные отверстия проходят через каждое отверстие форсунки, снабжая форсунки топливом, необходимым для процесса сгорания.Он также имеет порт возврата, поэтому любое неиспользованное топливо, оставшееся в процессе впрыска, возвращается обратно в бак, давая ему возможность остыть.

Если ваши форсунки не работают должным образом и сгорание не столь эффективно, как могло бы быть, ваша экономия топлива сильно пострадает. Изучение общих признаков отказа топливных форсунок может спасти вас в долгосрочной перспективе.

Основы различных головок цилиндров

Мы рассмотрели некоторые функции, теперь давайте взглянем на основы того, как головки блока цилиндров могут отличаться.

Конкретная головка блока цилиндров, на которую мы сегодня смотрели, взята от Cummins N14. В то время как N14 использует 3 головки блока цилиндров на этом двигателе, некоторые двигатели, такие как Detroit Series 60 или Caterpillar 3406E / C15, будут иметь одну длинную головку блока цилиндров.

При работе с N14 должен уметь справиться один человек. Caterpillar или Detroit — это непростая задача, поэтому вы, вероятно, захотите использовать для них подъемник. Если вам интересно, следует ли вам заменить голову, вот некоторая полезная информация с подробным описанием знаков, что пришло время для замены.

Итак, если вам нужна головка блока цилиндров, ремонтный комплект или что-то еще, что вам нужно для капитального ремонта двигателя, позвоните нашим сертифицированным специалистам ASE по телефону 844-304-7688. Вы также можете запросить коммерческое предложение онлайн!

что вам нужно знать о головках блока цилиндров — Motorhood

Так вы хотите больше мощности? Конечно, вы делаете. Если вам нравится эта идея, скорее всего, вы уже прошли первые и самые простые шаги — впуск и выпуск. Эффективность двигателя внутреннего сгорания может быть повышена за счет лучшего потока на впуске и настройки выхлопа, оптимизированной с учетом характеристик двигателя и предполагаемого использования.

Если такие возможности использовались, но вы все еще хотите больше власти, что вы можете сделать? Помимо проверки состояния распределительного вала, один из лучших методов закрепления болтов связан с головками цилиндров. Независимо от того, означает ли это замену существующих элементов на более плавные заводские отливки, изменение существующих впускных и выпускных отверстий или переход на послепродажные привинчиваемые элементы, оптимизация воздушного потока в головке блока цилиндров может дать значительный выигрыш.

Нам повезло, что мы переживаем золотой век с точки зрения рынка запчастей для автомобилей с доступными по цене запчастями почти для каждого мыслимого двигателя.Однако в случае более популярных вариантов, таких как серия LS от GM, старые верные маленькие блоки и большие блоки Chev, а также маленькие блоки Ford Cleveland и Windsor, рынок может показаться насыщенным.

Как выбрать лучший вариант послепродажного обслуживания для своей комбинации и как узнать, что искать? Важно принять как можно более обоснованное решение, основанное не только на головах, на которые вы смотрите, но и на существующей комбинации, к которой они будут добавлены.
Почему это? Головки блока цилиндров определяют рабочие характеристики двигателя от холостого хода до красной черты не только с точки зрения полной мощности, но и с точки зрения требуемого характера подачи мощности. Улучшенный отклик дроссельной заслонки, «более широкие» кривые мощности и крутящего момента, а также пиковая мощность могут быть получены путем выбора правильных головок цилиндров для комбинации двигателей. Однако для этого важно сосредоточиться на общих характеристиках, а не только на одном конкретном показателе, таком как пиковый расход.

Как и многое другое в жизни, решение о замене головок цилиндров требует хотя бы базового понимания того, с чем вы работаете — не только с точки зрения существующей головки цилиндров, но и всей комбинации двигателей. Без этой базовой информации любое изменение будет уроком проб и ошибок. Невозможно переоценить важность обеспечения того, чтобы выбранные головки цилиндров соответствовали существующей комбинации. Дальнейшее изучение этого требует рассмотрения технических характеристик распределительного вала, существующих поршней и степени сжатия, а также предполагаемого назначения двигателя.

Кевин Бан из компании Horsepower Heads говорит:
«При выборе головки блока цилиндров в первую очередь следует учитывать впускной ходовой элемент, так как он будет иметь наибольшее влияние на характеристики двигателя. При планировании сборки помните, что весь бегун, от камеры статического давления или раструба до клапана, должен правильно соответствовать вашему приложению. Мотор не знает, что у вас отдельная головка и коллектор; он просто видит столб воздуха / топлива. Очень важно выбрать пару вместе, чтобы они соответствовали друг другу и соответствовали конструкции вашего двигателя.

«Общая длина рабочего колеса, среднее поперечное сечение рабочего колеса и воздушный поток являются основными составляющими, которые определяют кривую мощности — при условии, что вы правильно установили кулачок и выхлоп. Примерное руководство для определения потенциала мощности на основе показателей расхода: мощность = двукратный расход (при испытательном давлении 28 дюймов) при максимальной подъемной силе для уличной конструкции с насосом-газом; и, возможно, до 2,4-кратного потока для спиртосжигающей конструкции с высокой степенью сжатия, такой как двигатель спринт-кара ».

Каковы основные симптомы проблем с головкой цилиндров?

Головка блока цилиндров — очень важная и важная часть двигателя любого транспортного средства.Из-за сложности компонентов головки блока цилиндров цены на ремонт или замену треснувшей или сломанной головки блока цилиндров могут быть высокими в зависимости от двигателя вашего автомобиля и места, где вы решите отремонтировать.

Чтобы сэкономить ваше время и деньги в долгосрочной перспективе, мы здесь, чтобы дать краткое руководство о том, что такое головка блока цилиндров дизельного двигателя и как распознать наиболее распространенные проблемы, обнаруживаемые в компонентах головки блока цилиндров.

Для чего нужна головка цилиндров?

Двигатель внутреннего сгорания транспортного средства содержит множество цилиндров, верхний из которых называется головкой блока цилиндров; В состав головки блока цилиндров входят различные клапаны, пружины, толкатели, а также основная камера сгорания.Головка блока цилиндров позволяет воздуху и топливу входить и выпускать выхлопные газы, контролируя поток внутри цилиндров.

Головка блока цилиндров позволяет закрывать камеру сгорания и плотно прилегает к прокладке головки блока цилиндров автомобиля. Кроме того, головка блока цилиндров дизельного двигателя является ключевым компонентом, обеспечивающим охлаждение компонентов двигателя за счет подачи охлаждающей жидкости в блок двигателя.

Наиболее распространенные симптомы проблем с головкой блока цилиндров:

1. Перегрев

Одним из наиболее частых симптомов неисправности головки блока цилиндров дизельного двигателя является перегрев.Поскольку цилиндр подвергается давлению из-за тепла, это вызывает перегрев компонентов внутри двигателя внутреннего сгорания, поскольку они не могут пропускать охлаждающую жидкость и, следовательно, искажают форму. Чтобы не повредить головку блока цилиндров, убедитесь, что радиатор наполнен и находится в хорошем состоянии, чтобы не допустить перегрева.

2. Низкая производительность двигателя

Очень явным признаком проблемы с головкой блока цилиндров является низкая производительность двигателя. Эта проблема может быть связана с поломкой или растрескиванием головки блока цилиндров дизельного двигателя, что может привести к тому, что двигатель не сможет эффективно сжигать топливо.Эта низкая производительность будет сразу заметна, поскольку двигатель не будет работать прежним, и вы обнаружите, что вам, возможно, придется чаще перезапускать автомобиль.

3. Утечки масла

Если вы обнаружите утечку масла из автомобиля, это может быть результатом треснувшей головки блока цилиндров. Даже если вы сами не видите утечки, а на приборной панели загорается индикатор масла, проверьте двигатель, чтобы увидеть, есть ли какие-либо признаки масла вокруг головки блока цилиндров. Поскольку головка блока цилиндров дизельного двигателя содержит масло, если она треснет, масло может вытечь.

4. Падение уровня охлаждающей жидкости

Падение уровня охлаждающей жидкости в двигателе может вызвать утечку, которую можно легко определить и увидеть на головке блока цилиндров. Утечка может быть вызвана трещиной в головке блока цилиндров дизельного двигателя, и это может вызвать более долгосрочные проблемы, поскольку двигатель начинает нагреваться из-за нехватки охлаждающей жидкости.

5. Дым

Дым, идущий из выхлопной трубы, является самым явным признаком того, что у вас могла быть трещина в головке блока цилиндров.В этом случае трещина и повреждение, скорее всего, будут намного более серьезными. Если это произошло, постарайтесь как можно скорее устранить эту проблему профессионалом, чтобы не допустить дальнейшего повреждения двигателя.

Когда дело доходит до новой головки блока цилиндров дизельного двигателя, важно помнить, что все дизельные двигатели разные, и поэтому не существует универсального решения, будь то общая или необычная проблема.

Как можно заменить поврежденные компоненты головки блока цилиндров?
Перед простой заменой поврежденных деталей и повторной сборкой двигателя важно определить причину проблемы и устранить ее.Как только вы обнаружите проблему, не стесняйтесь связаться с командой Foxwood Diesel для замены и ремонта поврежденных компонентов головки блока цилиндров. Обладая экспертными знаниями в области дизельных деталей, мы предлагаем высокоэффективные решения по ремонту и восстановлению в нашем центре обработки двигателей изношенных двигателей, требующих профессионального ухода. Сообщите нам номер вашего двигателя и укажите, с какими именно трудностями вы столкнулись, чтобы мы смогли определить, в чем может быть причина проблемы.Для получения дополнительной информации и советов по проблемам с дизельным двигателем, почему бы не прочитать наш блог?

5 признаков треснувшей головки цилиндров (и стоимость ремонта в 2021 г.)

(Обновлено 25 августа 2021 г.)

Головка блока цилиндров — это «верхняя часть» двигателя. Он соединяется с блоком двигателя, чтобы изолировать камеру сгорания, в которой двигатель сжигает топливо для выработки энергии.

В головках цилиндров также расположены клапаны, направляющие воздушный поток. Впускные клапаны втягивают свежий воздух, происходит сгорание, затем выпускные клапаны позволяют сгоревшей воздушно-топливной смеси выходить из камеры сгорания.Двигатель внутреннего сгорания — это просто причудливый воздушный насос.

В экстремальных условиях головка блока цилиндров действительно может треснуть. Трещина в головке блока цилиндров может иметь симптомы, похожие на взорвавшуюся прокладку головки или треснувший блок, но ее ремонт дороже, чем выдуваемая прокладка головки. Решение обычно заключается в покупке новой головки блока цилиндров.

Что вызывает трещину в головке цилиндров?

1) Перегрев

Двигатели внутреннего сгорания нагреваются очень быстро.Как следует из названия, они предназначены для сдерживания небольших контролируемых взрывов.

Большая часть энергии в процессе сгорания фактически теряется на тепловую энергию, вместо того, чтобы превращаться в кинетическую энергию для питания транспортного средства. Это побочный продукт их конструкции, который можно уменьшить, но полностью устранить нельзя.

Основная причина треснувшей головки блока цилиндров — это перегрев. Когда двигатель перегревается, его компоненты могут подвергаться нагрузке, превышающей пороговое значение нагрева, на которое он был рассчитан.

Поскольку большинство головок сделаны из алюминия, они могут деформироваться или треснуть, когда двигатель станет достаточно горячим.

Двигатель может перегреваться по ряду причин, большинство из которых связано с неисправным компонентом системы охлаждения. Некоторые возможные причины описаны ниже.

2) Воздух в системе охлаждения

Воздух в системе охлаждения может привести к образованию горячих точек, где одна часть двигателя намного горячее, чем часть, измеренная датчиком температуры.Это происходит потому, что воздух не может передавать тепло так же эффективно, как жидкость.

Если воздух скапливается в одной точке от датчика температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры может не улавливать горячую точку. Вы можете не знать, что ваша машина нагревается, пока не будет нанесен ущерб.

Кроме того, утечка воздуха в системе охлаждения может снизить давление в системе охлаждения. Жидкая охлаждающая жидкость чаще закипает при более низком давлении.

3) Неисправность водяного насоса

В случае отказа водяного насоса охлаждающая жидкость не сможет должным образом циркулировать через двигатель.Охлаждающая жидкость в радиаторе может быть красивой и холодной, но охлаждающая жидкость, окружающая водяные рубашки в головке и блоке, будет очень горячей.

Без насоса охлаждающая жидкость сможет циркулировать только в процессе естественной конвекции, которая слишком медленная, чтобы отводить избыточное тепло до того, как двигатель перегреется.

4) Неисправный термостат

Двигатели внутреннего сгорания наиболее эффективны, когда они работают при рабочей температуре, для которой они были разработаны.

Нормальная рабочая температура двигателя по-прежнему достаточно высока, чтобы вас ошпарить — обычно от 190 до 210 градусов по Фаренгейту (от 85 до 99 градусов по Цельсию).Работа двигателя ниже этой температуры увеличивает расход топлива, выбросы и износ.

Термостат блокирует попадание охлаждающей жидкости в радиатор до тех пор, пока охлаждающая жидкость в двигателе не достигнет заданной температуры. После достижения заданной температуры термостат открывается, позволяя охлаждающей жидкости с температурой окружающей среды поступать в двигатель, охлаждая его до тех пор, пока термостат не станет достаточно холодным, чтобы закрыть его. Цикл продолжается, пока двигатель работает.

Если термостат заклинило в открытом положении, ваша машина, вероятно, будет довольно холодной.Это связано с тем, что охлаждающая жидкость из всей системы проходит через радиатор 100% времени и редко имеет возможность полностью нагреться.

Если термостат заклинило, ваш двигатель довольно легко перегреется. Горячей охлаждающей жидкости некуда остыть. В крайнем случае, некоторые двигатели позволяют использовать обогреватель как крошечный радиатор.

Эффективность этого метода зависит от размера сердечника нагревателя и расположения системы охлаждения.

5) Утечка охлаждающей жидкости

Если вытечет слишком много охлаждающей жидкости, в конечном итоге у вас не будет ее достаточно для должного охлаждения двигателя.Вы можете потерять приличное количество охлаждающей жидкости перед перегревом, но рекомендуется регулярно проверять резервуар для перелива и радиатор, чтобы убедиться, что вы долиты.

Если вы заметили утечку охлаждающей жидкости, рекомендуется проверить крышку радиатора. Это дешевая деталь с серьезными последствиями в случае неудачи.

Предупреждение: Радиатор прогретого двигателя находится под давлением. Не открывайте крышку радиатора на прогретом двигателе!

Признаки треснувшей головки цилиндров

Незначительная трещина в головке цилиндров может некоторое время оставаться незамеченной, но в тяжелых случаях симптомы будут довольно очевидными.Ниже приведены пять распространенных симптомов, на которые следует обратить внимание в случае, если это произойдет.

1) Утечка масла

В головке блока цилиндров содержится масло. Если у вас треснувшая голова, вы можете ожидать, что из нее потечет масло. Вы должны заметить, что индикатор масла на приборной панели загорается, когда это происходит, указывая на низкое давление масла.

Если вы видите этот индикатор, откройте капот и попробуйте посмотреть, есть ли моторное масло рядом с головкой блока цилиндров.

Иногда происходит внутренняя утечка масла.Когда это произойдет, вы не заметите лужу масла, но можете увидеть синий дым из выхлопной трубы.

2) Утечка охлаждающей жидкости

Хотя утечка охлаждающей жидкости может вызвать трещину в головке, она также является признаком. Если головка блока цилиндров сильно потрескалась, возможно, помимо масла из нее вытечет охлаждающая жидкость.

Это вызовет перегрев двигателя, о чем машина предупредит вас на приборной панели. Иногда утечки охлаждающей жидкости бывают внутренними. Внутренние утечки могут попасть в масляные каналы или камеру сгорания.

В любом случае проверьте уровень охлаждающей жидкости и не продолжайте движение, если у вас есть видимая утечка охлаждающей жидкости или если уровень охлаждающей жидкости быстро падает с течением времени.

3) Низкая производительность двигателя

Первый симптом, который вы можете испытать, — это заметная потеря мощности двигателя. Если в головке блока цилиндров есть трещина, значит из камеры сгорания выходит сжатый воздух.

Как только это произойдет, вы заметите, что двигатель работает намного медленнее или неуклюже.

4) Дым от двигателя

Хотя это случается редко, большие трещины в головках цилиндров позволяют охлаждающей жидкости просачиваться в камеру сгорания и вызывать появление белого дыма из двигателя.

Кроме того, вытекшее масло может контактировать с горячими деталями двигателя и выделять этот дым. Это явный признак того, что причиной может быть треснувшая головка блока цилиндров.

5) Пропуски зажигания в двигателе

Это относится к третьему пункту. Если треснувшая головка блока цилиндров серьезная, смесь в камере сгорания вызовет пропуски зажигания.Это значит, что смесь не загорится должным образом.

Либо так, либо ваш двигатель просто заглохнет во время движения, и вам придется неоднократно запускать его.

Стоимость ремонта головки блока цилиндров с трещиной

Стоимость ремонта головки блока цилиндров с трещиной будет зависеть от марки и модели автомобиля, на котором она установлена. Вы можете быть уверены, что это будет стоить не менее 500 долларов США, включая затраты на оплату труда и запчасти. расходы.

Если бы вы заменили всю головку блока цилиндров, это стоило бы в среднем от 200 до 300 долларов на детали.При затратах на рабочую силу от 90 до 100 долларов в час получается примерно 500 долларов за работу. Однако это предполагает, что головка блока цилиндров сделана из алюминия, как в большинстве современных автомобилей.

Если доступ к головкам цилиндров затруднен (как на Subaru, поскольку они используют оппозитный двигатель), затраты на рабочую силу могут быть значительно выше.

Если у вас старый автомобиль или более дорогой автомобиль, вероятно, у вас железная головка блока цилиндров. Поскольку железо — более дорогой материал, чем алюминий, вы можете купить только детали за 500 долларов.

Для правильного выполнения ремонтных работ может потребоваться больше часов. Таким образом, вы можете потратить 1000 долларов на ремонт железной головки блока цилиндров с трещиной.

Головка цилиндра | O’Reilly Auto Parts

Головка блока цилиндров | O’Reilly Автозапчасти

Сравнивать

Деталь #:
2609
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2534D
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2536
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2537
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2278R
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2279
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2613
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2613R
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2614
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2615
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2283
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2616H
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2617
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2617E
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2617F
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2617J
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2617K
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2247A
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2247B
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2247C
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2623
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2249
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2349R
Строка:
PTQ
Головка цилиндра

Сравнивать

Деталь #:
2543AR
Строка:
PTQ
Головка цилиндра .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.