внедрение, тестирование портов коммутаторов, инжекторов, Ethernet сети
Power over Ethernet (PoE) представляет собой технологию, обеспечивающую подачу электрической энергии вместе с данными по сетевой инфраструктуре Ethernet. Впервые технология PoE была разработана для упрощения развертывания телефонов VoIP и исключения необходимости в дополнительном источнике электропитания на самом телефоне. С тех пор данная технология играет важную роль в увеличении числа подключенных к сети устройств, особенно в тех случаях, когда в месте установки таких устройств сложно или дорого установить дополнительные электрические розетки. Технология PoE обеспечивает расширение сетей Wi-Fi за счет использования активных точек доступа и систем IP-наблюдения за счет использования активных камер. С учетом прогнозируемого роста числа устройств IoT (Интернета вещей) в сочетании с недавно утвержденными в стандарте 802.3bt (4PPoE) более высокими уровнями мощности правильность функционирования систем PoE становится критически важной.
Когда передачу данных и подачу электропитания обеспечивает единая кабельная инфраструктура, без хорошего проектирования и правильных методов проверки многое может пойти не так. Обязательными условиями для беспрепятственного развертывания являются глубокие знания спецификаций электропитания и передачи данных для развертываемых устройств, а также понимание характеристик существующей или новой кабельной инфраструктуры, которая будет использоваться для соединения устройств и источников электропитания.
В этой статье описывается технология PoE, включая недавно принятую спецификацию IEEE 802.3bt, также называемую PoE++ или 4PPoE (PoE по четырем парам). Здесь можно будет найти ответы на следующие вопросы:
- Как работает технология PoE?
- Каковы особенности развертывания систем PoE, особенно при увеличении потребности в электрической мощности?
- Существуют ли стандартные проверенные методики для проверки и устранения неисправностей во время развертывания?
Типы оборудования PoE
Прежде чем погрузиться в рассмотрение технологии PoE, важно уяснить несколько ключевых терминов:
|
Термин |
Определение |
|
PSE (Power Source Equipment / Питающее оборудование) |
Это устройство, которое обеспечивает подачу электропитания. Устройство PSE может быть либо End-Span, либо Mid-Span (смотрите ниже). |
|
PD (Powered Device / Питаемое устройство) |
Это устройство, получающее электропитание от системы PoE. |
|
End-Span |
Источник электропитания End-Span – это обычно сетевой коммутатор или инжектор, который обеспечивает подачу электропитания от конца кабельной линии. |
|
Mid-Span |
Источник электропитания Mid-Span – это устройство (обычно PoE инжектор), которое обеспечивает питание PoE из середины кабельной линии, и находится между сетевым коммутатором и устройством PD. |
|
Кабельная инфраструктура |
Технология PoE использует кабели типа «витая пара» для соединения между устройствами PSE и PD. Сечение и материал кабеля и соединительного оборудования (например, патч-панели) влияют на потерю мощности. |
На рисунке ниже показаны конфигурации электропитания End-Span и Mid-Span для PSE. Оборудование End-Span обычно используется в новых установках, когда необходимы и другие обновления коммутатора (например, переход на технологию 1000-BaseT). Развертывание коммутатора PoE обеспечит более удобную подачу электропитания в вашей сети и добавит меньше потенциальных точек неисправностей и сложностей, чем в случае конфигурации Mid-Span.
Конфигурация Mid-Span используется, когда коммутатор, пусть и не поддерживающий технологию PoE, заменять нежелательно, а в сеть необходимо добавить только подачу электропитания, обычно с помощью PoE инжектора. При использовании абсолютно пассивного источника электропитания Mid-Span в линии передачи данных максимальное расстояния между коммутатором и устройством PD по-прежнему должно быть менее 100 метров. Некоторые источники Mid-Span могут получать электропитание от оконечного устройства PoE и работать как повторитель сигнала для увеличения расстояния между устройством PD и коммутатором за пределы установленного ограничения в 100 метров.
Типы источников PSE.
|
Power Source Equipment (PSE), e.g. Switch |
Питающее оборудование, например, коммутатор |
|
Powered Device (PD)), e.g. VoIP Phone |
Питаемое устройство, например, телефон VoIP |
|
Switch with no PoE |
Коммутаторы без PoE |
|
PoE Injector (PSE) |
Источник PoE (устройство PSE) |
Стандарты и совместимость PoE
С течением времени стандарты PoE эволюционировали, обеспечивая подачу все более высокой мощности для удовлетворения требований новых приложений. Это привело к появлению сложного многообразия продуктов PoE, как основывающихся на стандартах, так и являющихся достандартными реализациями. Эти многочисленные реализации различаются функционально, предлагаемыми уровнями напряжения, уровнями мощности, управлением подачей питания и классификацией. Из-за большого разнообразия представленного на рынке оборудования PSE и PD бремя выбора правильного оборудования и проверки совместимости ложится на потребителя. Требующие более высокой электрической мощности устройства PD, например, камеры PTZ с подогревом для систем уличного видеонаблюдения, отличаются тем, что имеют изменяющиеся требования к электропитанию, например, для режимов ожидания и активного состояния. Успешное развертывание систем PoE требует от установщика понимания этого многообразия и учета максимальной мощности, необходимой устройствам PD.
Ниже расписаны четыре типа PoE, заданные стандартом IEEE. Новый стандарт IEEE 802.3bt обеспечивает наивысший уровень максимальной мощности, подходящий для электропитания киосков и освещения. Существуют также нестандартные реализации PoE, такие как подача питания 12 или 24 В постоянного тока для камер видеонаблюдения и точек доступа конкретного производителя.
|
Характеристика / Стандарт (тип PoE) |
IEEE 802.3af (тип 1) PoE |
IEEE 802.3at / PoE+ (тип 2) |
UPOE / 802.3bt (тип 3) PoE++ |
802.3bt (тип 4) PoE++ |
|
Выходная мощность PSE [Вт] |
15,4 |
30 |
60 |
90 |
|
Мощность на устройстве PD [Вт] |
12,95 |
25,5 |
51 |
71,3 |
Выходное напряжение на PSE [В] |
44 — 57 |
50 — 57 |
50 — 57 |
52 — 57 |
|
Напряжение на устройстве PD [В] |
37 — 57 |
42,5 — 57 |
42,5 — 57 |
41,1 — 57 |
|
Максимальный ток в паре [мА] |
350 |
600 |
600 |
960 |
Вопросы развертывания PoE
Общее преимущество технологии PoE заключается в упрощении развертывания подключаемых к сети устройств. При развертывании системы PoE необходимо учитывать принцип доставки, типы/классы и управление электропитанием.
Доставка электроэнергии
Для подачи электропитания постоянного тока на поддерживающие технологию PoE устройства используются две или четыре витые пары стандартного кабеля Ethernet. Питание PoE подается по проводникам передачи данных путем приложения к каждой паре синфазного напряжения. Поскольку в витой паре Ethernet для передачи данных используется дифференциальная сигнализация, это не помешает передаче данных, пока соблюдаются следующие правила:
- Электропитание PoE подается по витой паре кабеля через разъем RJ45 в соответствии со схемой разводки проводов, определенной в стандарте IEEE 802.3 Ethernet.
- Напряжения на двух проводниках в паре имеют одинаковый уровень и полярность.
- На электропитание PoE распространяются те же ограничения по расстоянию, что и для стандартного кабельного канала: 100 метров или 328 футов.
Если для подачи электропитания PoE используются только две из четырех пар, и это пары 1-2 и 3-6, в стандарте IEEE такая схема называется Alternative А. Поскольку для 10BASE-T или 100BASE-TX необходимы только две из четырех пар, электропитание может передаваться по неиспользуемым проводникам кабеля, например, 4-5 и 7-8. В стандартах IEEE это называется Alternative B. Технологию PoE также можно использовать со стандартами Ethernet 1000BASE-T и 10GBase-T, когда для передачи данных используются все четыре пары. Позволяющие передавать более высокую электрическую мощность 4-парные системы PoE используют все четыре пары кабеля, как для электропитания, так и для передачи данных. В следующей таблице подробно показано, как электропитание подается по парам. Пары, по которым будет передаваться электрическая мощность, определяет источник PSE.
Подробная информация об организации подачи электропитания:
|
Контакт на коммутаторе |
TIA/EIA-568 Разводка T568B |
TIA/EIA-568 Разводка T568A |
10/100 Режим B |
10/100 Режим A |
1000 (1 гигабит) Режим B |
1000 (1 гигабит) Режим A |
1000 (1 гигабит) UPOE / 802.3bt |
|||||
|
1 |
Белый / оранжевый |
Белый / зеленый |
Rx+ |
|
Rx+ |
DC+ |
TxRx A+ |
|
TxRx A+ |
DC+ |
TxRx A+ |
DC+ |
|
2 |
Оранжевый |
Зеленый |
Rx- |
|
Rx- |
DC+ |
TxRx A- |
|
TxRx A- |
DC+ |
TxRx A- |
DC+ |
|
3 |
Белый / зеленый |
Белый / оранжевый |
Tx+ |
|
Tx+ |
DC- |
TxRx B+ |
|
TxRx B+ |
DC- |
TxRx B+ |
DC- |
|
4 |
Синий |
Синий |
|
DC+ |
|
|
TxRx C+ |
DC+ |
TxRx C+ |
|
TxRx C+ |
DC+ |
|
5 |
Белый / синий |
Белый / синий |
|
DC+ |
|
|
TxRx C- |
DC+ |
TxRx C- |
|
TxRx C- |
DC+ |
|
6 |
Зеленый |
Оранжевый |
Tx- |
|
Tx- |
DC- |
TxRx B- |
|
TxRx B- |
DC- |
TxRx B- |
DC- |
|
7 |
Белый / коричневый |
Белый / коричневый |
|
DC- |
|
|
TxRx D+ |
DC- |
TxRx D+ |
|
TxRx D+ |
DC- |
|
8 |
Коричневый |
Коричневый |
|
DC- |
|
|
TxRx D- |
DC- |
TxRx D- |
|
TxRx D- |
DC- |
Заманчиво передвинуть границу расстояния за пределы 100 метров, указанных в стандарте IEEE, когда единственной альтернативой является добавление питания переменного тока на устройстве PD или промежуточном коммутаторе / инжекторе. Хотя это и не рекомендуется, сетевой тестер позволяет проверить канал передачи данных, и в этих обстоятельствах все еще доступна максимальная мощность.
Типы и классы PoE
Стандарты PoE изменялись со временем для удовлетворения растущих потребностей питаемых устройств (PD) в электропитании. Созданный в 2003 году оригинальный стандарт IEEE 802.3af обеспечивает подачу электропитания постоянного тока мощностью до 13 Вт на каждое устройство. Обновленный в 2009 году стандарт IEEE 802.3at, также известный как PoE Plus (PoE+), обеспечивает электрическую мощность до 25,5 Вт. В собственной реализации UPOE компании Cisco для увеличения электрической мощности на устройстве PD до 51 Вт использовались все четыре пары кабеля. С принятием стандарта IEEE 802.3bt в настоящее время существует девять возможных классов мощности для четырех классов источников PSE. Для распознавания требований и возможностей электропитания между источниками PSE и устройствами PD используются различные схемы установления связи и согласования. В следующей таблице показаны тип PoE, мощность, пары и управляющий стандарт для каждого класса мощности.
Разделение уровней мощности по классу и типу:
|
Класс мощности |
Тип PoE |
Мощность на источнике (PSE) |
Мощность на устройстве (PD) |
Количество пар |
Стандарт IEEE |
|
0 |
1 |
15,4 Вт |
13,0 Вт |
2 |
802.3af |
|
1 |
1 |
4 Вт |
3,84 Вт |
2 |
802.3af |
|
2 |
1 |
7 Вт |
6,49 Вт |
2 |
802.3af |
|
3 |
1 |
15,4 Вт |
13 Вт |
2 |
802.3af |
|
4 |
2 |
30 Вт |
25,5 Вт |
2 |
802.3at |
|
5 |
3 |
45 Вт |
40 Вт |
4 |
802.3bt |
|
6 |
3 |
60 Вт |
51 Вт (4 пары) |
4 |
802.3bt |
|
7 |
4 |
75 Вт |
62 Вт (4 пары) |
4 |
802.3bt |
|
8 |
4 |
90 Вт |
71,3 Вт (4 пары) |
4 |
802.3bt |
Управление электропитанием
На многих источниках PSE максимальная доступная мощность самого устройства ограничивает общее количество портов, через которые может подаваться электропитание. Например, для устройств PD класса 4 требуется 30 Вт на выходе источника PSE, а 48-портовый коммутатор PoE типа 2 должен поддерживать мощность до 1440 Вт. Добавление стандарта 802.3bt и 90 Вт на порт источника PSE потребовало бы электрической мощности 4320 Вт только для той части коммутатора, которое обеспечивает питание PoE. Многие коммутаторы с функцией PoE поддерживают меньшую мощность, что делает необходимым управление электропитанием. Управление электропитанием усложняет перемещение, добавление и изменение, а также устранение неисправностей. Некоторые источники PSE позволяют устанавливать разные уровни приоритета для каждого порта. Когда к источнику PSE подключается устройство PD, PSE проверяет его класс и резервирует определенную мощность из своего доступного запаса электрической мощности. Когда источник PSE достигает своего предела мощности, следующее устройство PD, которое запрашивает больше мощности, чем доступно на источнике PSE, все еще можно подключить, если порт подключения имеет более высокий приоритет, чем другие порты. Единственный способ гарантировать, что запрошенная мощность может быть предоставлена на порту, состоит в том, чтобы проверить это.
Проверка PoE
Существует много точек, в которых при подаче электропитания PoE могут возникать неисправности. Это и порты коммутаторов и PoE инжекторов, а также в самой Ethernet сети. Тем более что многие кабельные инфраструктуры существовали еще до развертывания технологии PoE или при использовании только маломощного стандарта 802.3af. Благодаря использованию двух дополнительных пар и увеличению тока до 960 мА на пару доступная для устройств PD электрическая мощность увеличилась по сравнению со стандартом 802.3af в пять раз. А это говорит об использовании кабельной инфраструктуры так, как никогда раньше.
|
Horizontal Cabling |
Горизонтальная кабельная проводка |
|
Patch Cable 2 |
Патч-кабель 2 |
|
Powered Device (PD) |
Питаемое устройство (PD) |
|
Patch Panel |
Патч-панель |
|
Switch (PSE) |
Коммутатор (источник PSE) |
|
Patch Cable 1 |
Патч-кабель 1 |
Изображенная выше система подачи электропитания PoE имеет много точек, в которых могут возникать неисправности.
- Правильно ли настроен коммутатор (или PoE инжектор) для подачи запрошенной электрической мощности на правильные порты. Если коммутатор настроен правильно, нет ли у него каких-либо ограничений по электрической мощности?
- Обычно между источником PSE и устройством PD имеется два патч-кабеля. Имеют ли кабели правильную категорию, размер и состав?
- Имеют ли разъемы RJ-45 100-процентное соединение на всех 8 контактах?
- Имеет ли горизонтальная кабельная проводка надлежащую категорию, размер, материал проводника и экран? Правильно ли подключены пары кабелей на задней стороне патч-панели и на настенной розетке? Высокая температура, например, при плотной прокладке кабелей или в подвесном потолке с осветительными приборами, может приводить к снижению тока в кабеле.
- Совместимо ли устройство PD с источником PSE? Помимо согласования класса оборудования существует еще два разных протокола (LLDP и CDP), которые можно использовать для согласования дополнительной мощности.
Наилучшим способом гарантировать всю необходимую электрическую мощность на существующих и будущих устройствах PD является функциональная проверка возможности получения на устройстве PD максимальной запрошенной мощности.
Поиск неисправностей PoE с помощью Netscout LinkRunner G2
На приведенной ниже блок-схеме показаны основные этапы поиска неисправностей питания PoE с помощью сетевого тестера LinkRunner G2 (LR-G2).
|
Configure tester to the desired PD power level |
Настройте тестер на желаемый уровень мощности устройства PD |
|
TEST |
Тестировать |
|
YES |
Да |
|
NO |
Нет |
|
Received Class match Requested Class? |
Принимаемый класс совпадает с запрошенным классом? |
|
Is the power present under load? |
Присутствует ли питание под нагрузкой? |
|
Are you on the right port? |
Вы выбрали правильный порт? |
|
Success The switch and cabling is verified |
Успешно Коммутатор/инжектор и кабельная проводка проверены |
|
Retest at the switch to eliminate horizontal cabling |
Повторите тестирование на коммутаторе, чтобы исключить горизонтальную кабельную проводку |
|
Switch is not capable or not provisioned for the requested class |
Коммутатор не способен соответствовать или не предназначен для требуемого класса |
|
Re-patch to correct port |
Подключитесь к правильному порту |
Выполнение этих шагов позволит локализовать причину проблемы. Netscout LinkRunner G2 (LR-G2) настраивается на любой из девяти классов мощности для эмуляции любого устройства PD. Наличие тестера PoE, который включает в себя активные измерения сети, такие как скорость передачи / дуплексный режим, обнаружение портов, VLAN, помогает убедиться с оконечной точки кабеля в том, что вы находитесь на правильном порту коммутатора.
Во время согласования мощности тестер отобразит запрошенный класс, полученный класс и тип PSE. После согласования мощности LinkRunner G2 измеряет напряжение без нагрузки, используемые пары и полярность. Знание пар и полярности полезно при обнаружении и устранении неисправностей в PSE Mid-Span. При наличии нестандартного электропитания PoE тестер показывает напряжение (обычно 12 или 24 В), пары и полярность.
Единственный способ проверить источник электропитания и кабельную систему – это нагрузить ее, подобно автомобильному аккумулятору в холодный день. Запатентованная система измерения TruePower генерирует нагрузку, подобную запуску автомобиля. Чтобы обеспечить полную мощность на устройстве PD, тестер будет увеличивать свою нагрузку до максимального уровня класса. При полной нагрузке LR-G2 снова измеряет напряжение, чтобы убедиться в превышении напряжением на устройстве PD минимально допустимого уровня. На приведенной ниже иллюстрации видно, что удалось подать мощность 71 Вт, а напряжение упало до 49,6 В, что означает потерю в кабеле 5,3 В. При использовании более длинных или менее качественных кабелей напряжение может упасть ниже указанного в спецификации.
TruePower нагружает цепь, подвергая напряжению коммутаторы, коммутационные и горизонтальные кабели и патч-панели для проверки полной мощности перед установкой устройств PD. Это позволит сетевым установщикам и техническим специалистам быть уверенными, что устройство PD будет работать на требуемом уровне мощности.
Видео обзор тестирования POE при помощи различных измерительных приборов
Выводы
Технология PoE позволяет экономить средства, когда необходимо развертывать разнообразные сетевые устройства в самых разных местах. Особенно, когда организовать локальный источник электропитания для устройства дорого и неудобно. С принятием стандарта 802.3bt (4PPoE), который задает доступную на устройстве PD мощность до 71 Вт, прогнозируется рост числа и разнообразия устройств PoE, включая цифровые системы освещения, автоматизацию зданий и вывески.
Для обеспечения надежности и совместимости системы особое внимание необходимо уделить ее проектированию, выбору оборудования (PSE и PD), а также целостности и совместимости новой и существующей кабельной инфраструктуры. Проведение необходимых испытаний и использование системы документирования дают неоспоримые преимущества на этапах развертывания и обслуживания системы. Выбор правильного инструмента для установщиков и обслуживающего персонала, а также разработка и выполнение процедуры проверки и документирования параметров системы PoE увеличит ваши шансы на успех.
Что такое POE инжектор? — NetAir Wiki
POE инжектор — это устройство, с помощью которого можно подать питание на сетевое устройство по кабелю «витая пара». Питание и данные передаются по сетевому кабелю одновременно.
POE инжектор используют в тех случаях, когда рядом нет доступа к розетке 220 В.
Кроме того прокладка «витой пары» обходится значительно дешевле и быстрее, чем прокладка силового кабеля. Поэтому использование технологии POE экономит ваши средства и время.
На POE инжекторе есть два LAN порта. Один подписан «POE», а второй — «LAN». К разъему «POE» подключается сетевой устройство с поддержкой технологи POE, а к разъему «LAN» — компьютер, коммутатор или роутер.
Для оборудования MikroTik используется одна из разновидностей POE – пассивные POE инжекторы. По сути — это просто специальные переходники, которые позволяют удаленно запитать сетевое оборудование, используя стандартный блок питания.
Рассмотрим ближе пассивные POE инжекторы и где их можно применять.
Примеры пассивных POE инжекторов — MikroTik PoE и MikroTik Gigabit PoE.
Данные пассивные PoE инжекторы используются для удаленного питания устройств с портами 100Mbit и 1Gbit соответственно, которые поддерживают технологию POE.
К инжектору MikroTik PoE или MikroTik Gigabit PoE подключается стандартный блок питания. POE инжектор подключается к компьютеру, маршрутизатору или коммутатору. В LAN разъем инжектора подключают сетевой Ethernet кабель. C другой стороны Ethernet кабель подключают в LAN разъем устройства с поддержкой POE питания.
Технология POE — это современная технология, которая предоставляет альтернативный способ подачи электропитания на сетевые устройства. Она позволяет решить проблемы, возникающие при прокладке новых Ethernet сетей или модернизации старых, позволяет разместить камеры видеонаблюдения в удобных для вас местах. Оборудование с поддержкой PoE вполне доступно, поэтому оно получило большую популярность. Технология PoE экономит не только ваши средства, но и время на установку сетевого оборудования.
Двигатель 4A-FE (4A-GE) | Характеристики, проблемы, тюнинг
Характеристики двигателя Тойота 4A
| Производство | Kamigo Plant Shimoyama Plant Deeside Engine Plant North Plant Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1 |
| Марка двигателя | Toyota 4A |
| Годы выпуска | 1982-2002 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4/2/5 |
| Ход поршня, мм | 77 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 8 8.9 9 9.3 9.4 9.5 10.3 10.5 11 (см. описание) |
| Объем двигателя, куб.см | 1587 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 78/5600 84/5600 90/4800 95/6000 100/5600 105/6000 110/6000 112/6600 115/5800 125/7200 128/7200 145/6400 160/7400 165/7600 170/6400 (см. описание) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 117/2800 130/3600 130/3600 135/3600 136/3600 142/3200 142/4800 131/4800 145/4800 149/4800 149/4800 190/4400 162/5200 162/5600 206/4400 (см. описание) |
| Топливо | 92-95 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | 154 |
| Расход топлива, л/100 км (для Celica GT) — город — трасса — смешан. | 10.5 7.9 9.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 10W-30 15W-40 20W-50 |
| Сколько масла в двигателе | 3.0 — 4A-FE 3.0 — 4A-GE (Corolla, Corolla Sprinter, Marin0, Ceres, Trueno, Levin) 3.2 — 4A-L/LC/F 3.3 — 4A-FE (Carina до 1994, Carina E) 3.7 — 4A-GE/GEL |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | 300 300+ |
| Тюнинг — потенциал — без потери ресурса | 300+ н.д. |
| Двигатель устанавливался | Toyota Corolla Toyota Corona Toyota Carina Toyota Carina E Toyota Celica Toyota Avensis Toyota Caldina Toyota AE86 Toyota MR2 Toyota Corolla Ceres Toyota Corolla Levin Toyota Corolla Spacio Toyota Sprinter Toyota Sprinter Carib Toyota Sprinter Marino Toyota Sprinter Trueno Elfin Type 3 Clubman Chevrolet Nova Geo Prizm |
Неисправности и ремонт двигателя 4A-FE (4A-GE, 4A-GZE)
Параллельно со всем известными и популярными двигателями серии S, выпускалась малообъемная серия A и одним из самых ярких и популярных моторов серии стал двигатель 4A в различных вариациях. Изначально, это был одновальный карбюраторный маломощный движок, ничего особого из себя не представлявший.
По мере совершенствования, 4A получил сперва 16 клапанную головку, а позже и 20 клапанную, на злых распредвалах, впрыск, измененную систему впуска, другую поршневую, некоторые версии комплектовались механическим нагнетателем. Рассмотрим весь путь непрерывных доработок 4A.
Модификации двигателя Toyota 4A
1. 4A-C — первая карбюраторная версия мотора, 8 клапанная, мощностью 90 л.с. Предназначалась для Северной Америки. Выпускалась с 1983 по 1986 год.
2. 4A-L — аналог для европейского авторынка, степень сжатия 9.3, мощность 84 л.с.
3. 4A-LC — аналог для австралийского рынка, мощность 78 л.с. В производстве находился с 1987 по 1988 год.
4. 4A-E — инжекторная версия, степень сжатия 9, мощность 78 л.с. Годы производства: 1981-1988.
5. 4A-ELU — аналог 4A-E с катализатором, степень сжатия 9.3, мощность 100 л.с. Производился с 1983 по 1988 год.
6. 4A-F — карбюраторная версия с 16 клапанной головкой, степень сжатия 9.5, мощность 95 л.с. Производилась аналогичная версия с уменьшенным рабочим объемом до 1.5 л — 5А. Годы производства: 1987 — 1990.
7. 4A-FE — аналог 4A-F, вместо карбюратора используется ижекторная система подачи топлива, существует несколько генераций данного двигателя:
7.1 4A-FE Gen 1 — первый вариант с электронным впрыском топлива, мощность 100-102 л.с. Выпускался с 1987 по 1993 год.
7.2 4A-FE Gen 2 — второй вариант, изменены распредвалы, система впрыска, клапанная крышка получила оребрение, другая ШПГ, другой впуск. Мощность 100-110 л.с. Выпускался мотор с 93-го по 98-й год.
7.3. 4A-FE Gen 3 — последнее поколение 4A-FE, аналог Gen2 с небольшими коррективами на впуске и во впускном коллекторе. Мощность повышена до 115 л.с. Выпускалась для японского рынка с 1997 по 2001 год, а с 2000-го года на смену 4A-FE пришел новый 3ZZ-FE.
8. 4A-FHE — усовершенствованная версия 4A-FE, с другими распределительными валами, другим впуском и впрыском и прочим. Степень сжатия 9.5, мощность двигателя 110 л.с. Производился с 1990 по 1995 год и ставился на Toyota Carina и Toyota Sprinter Carib.
9. 4A-GE — традиционная тойотовская версия повышенной мощности, разработана при участии компании Yamaha и оснащены уже распределенным впрыском топлива MPFI. Серия GE, как и FE, пережила несколько рестайлингов:
9.1 4A-GE Gen 1 «Big Port» — первая версия, выпускалась с 1983 по 1987 г. Имеют доработанную ГБЦ на более верховых валах, впускной коллектор T-VIS с регулируемой геометрией. Степень сжатия 9.4, мощность 124 л.с., для стран с жесткими экологическими требованиями, мощность составляет 112 л.с.
9.2 4A-GE Gen 2 — вторая версия, степень сжатия повысилась до 10, мощность возросла до 125 л.с. Выпуск начался с 87-м, закончился в 1989 году.
9.3 4A-GE Gen 3 «Red Top»/»Small port» — очередная модификация, впускные каналы уменьшены (отсюда и название), заменена шатунно-поршневая группа, степень сжатия возросла до 10.3 , мощность составила 128 л.с. Годы производства: 1989-1992.
9.4 4A-GE Gen 4 20V «Silver Top» — четвертая генерация, главное новшество здесь, это переход на 20-ти клапанную ГБЦ (3 на впуск, 2 на выпуск) с верховыми валами, 4-х дроссельный впуск, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменен впускной коллектор, повышена степень сжатия до 10.5, мощность 160 л.с. при 7400 об/мин. Производился двигатель с 1991 по 1995 год.
9.5. 4A-GE Gen 5 20V «Black Top» — последняя версия злого атмосферника, увеличены заслонки дросселей, облегчены поршни, маховик, доработаны впускные и выпускные каналы, установлены еще более верховые валы, степень сжатия достигла 11, мощность поднялась до 165 л.с. при 7800 об/мин. Производился мотор с 1995 до 1998 года, преимущественно, для японского рынка.
10. 4A-GZE — аналог 4A-GE 16V с компрессором, ниже все генерации данного движка:
10.1 4A-GZE Gen 1 — компрессорный 4A-GE с давлением 0.6 бар, нагнетатель SC12. Использовались кованые поршни со степенью сжатия 8, впускной коллектор с изменяемой геометрией. Мощность на выходе 140 л.с., производился с 86-го по 90-й год.
10.2 4A-GZE Gen 2 — изменен впуск, повышена степень сжатия до 8.9, увеличено давление, теперь оно составляет 0.7 бар, мощность поднялась до 170 л.с. Производились движки с 1990 по 1995 год.
Неисправности и их причины
1. Большой расход топлива, в большинстве случаев, виновник лямбда зонд и проблема решается его заменой. При появлении сажи на свечах, черного дыма из выхлопной трубы, вибраций на холостом ходу, проверьте датчик абсолютного давления.
2. Вибрации и высокий расход топлива, скорей всего вам пора помыть форсунки.
3. Проблемы с оборотами, зависание, повышенные обороты. Проверяйте клапан холостого хода и чистите дроссельную заслонку, смотрите датчик положения дроссельной заслонки и все прийдет в норму.
4. Двигатель 4A не заводится, плавают обороты, здесь причина в датчике температуры двигателя, проверяйте.
5. Плавают обороты. Чистим блок дроссельной заслонки, КХХ, проверяем свечи, форсунки, клапан вентиляции картерных газов.
6. Глохнет мотор, смотрите топливный фильтр, бензонасос, трамблер.
7. Высокий расход масла. В принципе, заводом допускается серьезный расход (до 1 л на 1000 км), но если ситуация напрягает, тогда вас спасет замена колец и маслосьемных колпачков.
8. Стук двигателя. Обычно, стучат поршневые пальцы, если пробег большой, а клапана не регулировались, тогда отрегулируйте зазоры клапанов, данная процедура проводится раз в 100.000 км.
Кроме того, текут сальники коленвала, нередки проблемы с зажиганием и т.д. Все перечисленное встречается не столько из-за конструктивных просчетов, а сколько из-за огромного пробега и общей старости двигателя 4A, чтоб избежать всех этих проблем, нужно изначально, при покупке, искать максимально живой мотор. Ресурс хорошего 4A составляет не меньше 300.000 км.
Не рекомендуется покупать версии Lean Burn, работающие на обедненной смеси, имеющие более низкую мощность, некоторую капризность и повышенную стоимость расходников.
Стоит заметить, все вышеперечисленное характерно и для моторов созданных на базе 4А — 5А и 7А.
Тюнинг двигателя Toyota 4A-GE (4A-FE, 4A-GZE)
Чип-тюнинг. Атмо
Двигатели серии 4A рождены для тюнинга, именно на базе 4A-GE был создан всем известный 4A-GE TRD, в атмосферном варианте выдающий 240 л.с. и выкручивающийся до 12000 об/мин! Но для успешного тюнинга надо брать 4A-GE за основу, а не FE версию. Тюнинг 4A-FE идея мертвая изначально и заменой ГБЦ на 4A-GE здесь не помочь. Если чешутся руки доработать именно 4A-FE, тогда ваш выбор наддув, покупаете турбо кит, ставите на стандартную поршневую, дуете до 0.5 бар, получаете свои ~140 л.с. и ездите пока на развалится. Чтобы ездило долго и счастливо, нужно менять коленвал, всю ШПГ под низкую степень, доводить головку блока цилиндров, ставить большие клапана, форсунки, насос, проще говоря родной останется только блок цилиндров. И только потом ставить турбину и все сопутствующее, рационально?
Именно поэтому за основу всегда берется хороший 4AGE, здесь все проще: для GE первых поколений, берутся хорошие валы с фазой 264, толкатели стандартные, ставится прямоточный выхлоп и получаем в районе 150 л.с. Мало?
Убираем впускной коллектор T-VIS, берем валы с фазой 280+, с тюнинговыми пружинками и толкателями, отдаем ГБЦ на доработку, для Big Port доработка включает в себя шлифовку каналов, доводку камер сгорания, для Small Port еще и предварительную расточку впускных и выпускных каналов с установкой увеличенных клапанов, паук 4-2-1, настраиваем на Абит или Январь 7.2, это даст до 170 л.с.
Дальше, кованая поршневая под степень сжатия 11, валы фаза 304, 4-х дроссельный впуск, равнодлинный паук 4-2-1 и прямоточный выхлоп на трубе 63мм, мощность поднимется до 210 л.с.
Ставим сухой картер, меняем маслонасос на другой от 1G, валы максимальные — фаза 320, мощность дойдет до 240 л.с. и крутиться будет за 10000 об/мин.
Как будем дорабатывать компрессорный 4A-GZE… Проведем работы с ГБЦ (шлифовка каналов и камер сгорания), валы 264 фаза, выхлоп 63мм, настройка и около 20 лошадей запишем себе в плюс. Довести мощность до 200 сил позволит компрессор SC14 либо более производительный.
Турбина на 4A-GE/GZE
При турбировании 4AGE сразу же нужно понизить степень сжатия, путем установки поршней от 4AGZE, берем распредвалы с фазой 264, турбокит на ваш вкус и на 1 баре давление получим до 300 л.с. Для получение еще более высокой мощности, как и на злом атмо, нужно доводить ГБЦ, ставить кованый коленвал и поршневую под степень ~7.5, более производительный кит и дуть 1.5+ бар, получая свои 400+ л.с.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4
<<НАЗАД
Как работает инжектор? / Хабр
В заметке пойдет речь о работе «мозгов», управляющих двигателем вашего автомобиля или мотоцикла. Попытаюсь на пальцах и в общем объяснить что же и как происходит.
Чем занимаются те самые «мозги» и для чего они нужны? Электроника — альтернатива другим системам, выполняющим те же функции. Дозированием топлива занимался карбюратор, зажиганием управлял механический или вакуумный корректор угла опережения зажигания. В общем не электроникой единой возможно реализовать все это и достаточно продолжительное время именно так и было. На автомобилях, мотоциклах, бензопилах, бензогенераторах и во многих многих других местах работали и продолжают работать те самые системы, которые призван заменить инжектор.
Зачем же понадобилось что-то менять? Зачем сносить существующие проверенные и весьма надежные системы? Все просто — гонка за экономичностью, экологичностью и мощностью. Точность работы описанных выше систем недостаточна для обеспечения желаемого уровня экологичности и мощности, а сами по себе электронные системы управления двигателем начали появляться достаточно давно.
Я опущу принцип работы поршневых ДВС, многие знакомы с тем как работает двигатель, а те кто не знакомы — не слишком пострадают. В разрезе работы системы питания и системы зажигания двигатель это просто преобразователь воздушно-топливной смеси в механическую энергию. Можно рассматривать его как черный ящик, с некоторыми особенностями.
Итак, у нас есть топливо (бензин, этанол, пропан или метан), есть воздух и желание получить из этого механическую энергию. Сложность состоит в том, что для получения интересующих нас характеристик надо смешивать топливо и воздух в точно определенных пропорциях и поджигать их в достаточно точно определенный момент времени. Более того — при недостаточной точности мы получим ухудшение характеристик.
Вся суть работы «мозгов» сводится к дозированию топлива и поджигом смеси в цилиндрах двигателя. Это основные функции. Кроме них есть еще и дополнительные — управление турбиной, управление трансмиссией.
Подсистема, занимающаяся дозированием топлива называется инжектор, поджигом топлива занимается зажигание. Воздух в двигатель поступает «естественным» порядком. Двигатель сам всасывает воздух, его количество только может ограничиваться, для снижения мощности двигателя. Нам не нужна максимальная мощность все время, бОльшую часть времени мощность как раз ограничивается. В случае с турбиной воздух попадает в двигатель принудительно, но это не меняет сути. Воздуха столько сколько есть и мы управляем его количеством при помощи педали.
Сколько топлива нам надо подать в двигатель и как его дозировать? Есть так называемое стехиометрическое отношение, показывающее, что для полного сжигания килограмма топлива нам нужно вполне определенное количество воздуха. Для бензина это соотношение равно 14,7:1. также его называют AFR (Air Fuel Rate по английски) Это не аксиома, это некий оптимум. Смесь может быть «беднее», в ней может быть меньше топлива. Такая смесь хуже горит, двигатель сильнее греется, но сгорает все полностью. Это значения в большую сторону — AFR 15 и более. Может быть и «богаче», когда топлива больше — AFR 14 или меньше. При таком соотношении смесь сгорает не полностью, но мощность двигателя максимальна. И в ту и в другую сторону есть ограничения — если слишком увлечься, работать двигатель не будет. Нельзя просто налить 20 частей топлива и ожидать пропорционального прироста мощности.
Итак, чтобы определить сколько же топлива нам надо подать в двигатель нам надо знать сколько воздуха в него поступает. Дальше все просто — из количества воздуха по соотношению определяем количество бензина и дело сделано!
Погодите ка, а как же нам определить сколько воздуха поступает в двигатель? Для этого есть несколько путей. Обычно используют один из следующих датчиков:
ДМРВ или MAF — датчик массового расхода воздуха. Датчик этот измеряет количество проходящего через него воздуха. Как подсказывает википедия — «Датчик состоит из двух платиновых нитей, нагреваемых электрическим током. Через одну нить, охлаждая её, проходит воздух, вторая является контрольной. По изменению тока проходящего через охлаждаемую воздушным потоком платиновую нить вычисляется количество воздуха, поступающего в двигатель.». Датчики такого типа зачастую устанавливаются в гражданские автомобили. В общем то все достаточно просто. Похоже, это именно то, что нужно! Примерно так и есть.
Другой тип датчиков
ДАД или MAP — датчик абсолютного давления. Этот датчик подключен к впускному коллектору и измеряет разрежение (или же избыточное давление, в случае с наддувом) в коллекторе. На основании показаний этого датчика и датчиков температуры, частоты вращения коленвала тоже можно вычислить объем поступающего воздуха, что нам и требуется. Для корректировки его показаний надо еще знать давление окружающего воздуха. Для измерения атмосферного давления либо ставят еще один такой же датчик, который непрерывно его измеряет, либо просто до запуска двигателя измеряют давление. Во втором случае может выйти неприятность, если вы с берега моря рванули прямиком на Эверест.
MAP часто ставят на спортивные автомобили.
Устанавливается один из этих датчиков, наличие одного из них — обязательно.
Ну что же, сколько воздуха поступает в двигатель мы примерно можем вычислить.
Другой обязательный датчик —
ДПКВ или датчик положения коленвала. Этот датчик позволяет мозгам точно знать, в каком положении находится коленвал. Зачем нам это нужно? Мало знать сколько топлива надо подать в двигатель, надо подавать его в определенный момент времени. Да и зажигать смесь в цилиндрах тоже надо строго вовремя. Так что без этого датчика — никак. Есть несколько типов таких датчиков, но большинство из них — либо индукционные, либо датчики Холла, либо подобные им. В общем — бесконтактные датчики, подобные тем, которые трудятся, например, в двигателе вашего винчестера. Или в кулерах.
Следующий датчик, который вместе с ДПКВ дает еще больше информации о том, что же происходит в двигателе в данный конкретный момент — ДПРВ — датчик положения распредвала. Также его называют датчиком фаз. При помощи этого датчика можно понять в каком из цилиндров в данный момент такт впуска, куда же нам надо подавать топливо, в каком цилиндре у нас такт сжатия и время поджигать смесь. По принципу работы он подобен ДПКВ, но зачастую несколько проще. В общем то тоже самое, но на распредвале.
Этого набора датчиков нам должно хватить для запуска двигателя. Худо бедно, но этого достаточно, чтобы примерно понять сколько надо подавать топлива, когда это делать и когда поджигать полученный коктейль.
Так давайте же тогда подавать и поджигать! (не путать с разжигать и науськивать)
Исполнительные механизмы
Топливо дозируется форсунками или другими словами «инжекторами». Да да, именно по названию этого узла все это безобразие нами так и называется. Форсунка из себя ничего особо интересного не представляет. Просто электромеханический клапан. Два провода и трубопровод с топливом под давлением. Подали напряжение на выводы — форсунка открылась, прекратили пропускание тока — форсунка закрылась. Для простоты давайте сначала примем, что форсунка открывается и закрывается моментально. Тогда для оценки объема проходящего через нее топлива нам достаточно знать ее статическую производительность. Это просто объем топлива, который пройдет через форсунку за минуту. Открыли форсунку, измерили объем бензина, который через нее за минуту вытек — получили основной параметр. Теперь нам для точного дозирования надо просто открывать и закрывать форсунку на определенное время. Получается что дозирование производится «выдержкой», если говорить терминами фотографов. Чем длиннее время на которое мы открываем форсунку, тем больше топлива мы нальем в двигатель.
А поджиг смеси осуществляет все та же бессменная свеча зажигания, которая верой и правдой служила для этой цели. И катушка зажигания тоже на месте. Вот только управляется она уже «мозгами». Зажигание не изменилось, но для его работы важен ДПКВ и ДПРВ, так что без этих датчиков дела не будет.
В общем то это, можно считать, и есть в общих чертах как работает инжектор. Смотрим на показания датчиков, отмеряем нужное количество топлива и открываем форсунку на вычисленное время. И так каждый такт. Т.е. в зависимости от частоты — 100 раз в секунду на частоте в 6000об/мин коленвала. Часто? Да не так чтобы и очень.
Идем дальше?
В реальных двигателях все несколько сложнее. Точно вычислить сколько же воздуха попадает в двигатель не так просто. Для корректировки значений нужны датчики температуры охлаждающей жидкости — просто термодатчик, аналогичный тому, что показывает температуру на приборной панели. И датчик температуры поступающего воздуха. В целом незначительно отличающийся от первого, а функционально и вовсе его брат близнец — тоже просто измеряет температуру, но уже не двигателя, а воздуха, поступающего в двигатель. Зачем нам что-то корректировать? Дело в том, что пока двигатель холодный, пока он не нагреется до определенной температуры — топливо испаряется не так хорошо, а горят именно пары. Соответственно нам нужно топлива подавать больше, чтобы двигатель работал. Значит берем наше значение для оптимального соотношения, измеряем двигателю температуру и корректируем это наше значение. Также нужно откорректировать момент зажигания смеси в цилиндрах — по тем же причинам. И тут тоже корректируем.
Другой не совсем приятный момент — форсунка, которую мы приняли идеальной — на самом деле таковой не является. Во первых нужно время, чтобы она открылась, а потом закрылась. Соответственно в этом время она тоже подает топливо, но в меньшем количестве. На это тоже делается поправка. Само время открытия и закрытия зависит от напряжения бортовой сети. Одно дело когда генератор шпарит на всю и в сети 14В, а другое дело, когда генератор умер, а аккумулятор разряжен до неприличных 10В. Время открытия форсунки меняется и его надо корректировать. Мало умершего генератора, ехать то надо и двигатель не должен перестать работать в таких условиях.
Мало нам было исполнительных механизмов, для работы на холостом ходу, когда педаль мы совсем не трогаем — двигатель не должен глохнуть, его работу надо поддерживать. Для этого есть специальное исполнительное устройство — РХХ — регулятор холостого хода. Это такой шаговый двигатель (реже просто электромагнит), который через специальный канал дает двигателю «вздохнуть» мимо перекрывающей воздух дроссельной заслонки. Умный мозг не дает двигателю зачахнуть и приоткрывает этот клапан, когда обороты снижаются. Но и разойтись не дает — прикрывает его, когда обороты возрастают уж слишком сильно.
Хорошо бы нам также знать на сколько сильно водитель давит на педаль акселератора. Для этих целей смотрят не на положение педали, а на положение заслонки, которой эта педаль управляет. Датчик так и называется — ДПДЗ — датчик положения дроссельной заслонки. Технически это просто потенциометр, который измеряет на какой угол повернута ось дроссельной заслонки. Это зачем это нам надо знать, как сильно водитель давит в пол, спросите вы? Все просто, нам надо знать когда включать режим холостого хода (помним про РХХ), когда водитель жаждет острых ощущений и энергично давит на педаль — не время экономить, льем от души!
Экологические нормы достаточно строго контролируют что же «выдыхает» (пускай уж выдыхает) наш двигатель. Так что при всем желании лить «на глазок» — нельзя. нужно контролировать состав выхлопных газов. Как это сделать? Для этой цели есть так называемый лямбда зонд или датчик кислорода — датчик, показывающий сгорела ли смесь целиком, есть ли в выхлопных газах топливо либо же свободный кислород. По показаниям этого датчика инжектор может корректировать свое поведение, либо увеличивая либо уменьшая количество подаваемого топлива. Нужно это достаточно часто — бензин везде разный и даже просто хранясь в канистре или баке — стареет. А уж о заправках наших можно легенды слагать. Соответственно и режимы его горения совсем не постоянны. Ко всему прочему и производительность форсунок может «плавать». Ведь как вы поняли — расчет ведется исходя из их постоянной производительности, а форсунка со временем может забиться, производительность ее может снизиться.
А нормы строгие, а бензин дорогой, да и ехать же надо. Внимательный читатель заметил, что одного этого датчика достаточно для обеспечения обратной связи. Смотрим на состав выхлопных газов, если сгорело не все — льем меньше. Если сгорело дочиста — льем больше.
Лямбда зонды бывают двух видов — узкополосные и широкополосные. Отличаются они точностью. Первые только показывают богатая или бедная у нас смесь, вторые показывают на сколько она богатая или бедная. Даже точно указывают тот самый AFR упоминаемый в начале статьи. Ну и цена, конечно. Первые стоят 25$, вторые — 200$. С лямбдами тоже не все просто — они достаточно капризны, требуют определенной температуры для работы, а это не всегда возможно, в некоторых типах зондов рабочий элемент специально подогревают от бортовой сети. Да, лямбда может быть не одна, но это уже тонкости.
Еще один сенсор, применяемый для анализа происходящего в двигателе — датчик детонации. Детонация это процесс сгорания топлива, который протекает взрывообразно. В нормальном режиме топливо просто сгорает, при детонации топливо взрывается. Это вредно для двигателя — все равно что бить по поршню молотком. Никто не любит когда по нему бьют молотком — поршень не исключение. Явление это крайне нежелательное и для определения того, что смесь детонирует и применяют такой датчик. Он по принципу работы похож на микрофон, который «слушает» двигатель (датчик закреплен на блоке цилиндров) и по услышанному пытается отфильтровать шум работы двигателя и понять где же детонация, а где нормальная работа. Все не просто и здесь. Для облегчения работы этого датчика ставят еще датчик неровной дороги, который покажет, что это наши дороги так шумят, а не двигатель. Востребованность этого датчика возрастает на турбированых двигателях.
В итоге сами по себе мозги работают примерно следующим образом:
Есть так называемая топливная карта — таблица, в которой записано какого состава должна быть смесь. У таблицы три измерения — частота вращения коленвала двигателя, нагрузка на двигатель и собственно AFR. Просто берем из таблицы значение, положенное туда опытным товарищем.
Корректируем это значение в соответствии с показаниями датчиков температур, лямбда зонда, датчика детонации, изменением положения дроссельной заслонки и в соответствии со всеми этими поправками (часть из них тоже в табличках) вычисляем необходимое количество топлива. Пересчитываем объем топлива во время открытия форсунки в соответствии с ее производительностью, корректируем время в соответствии с напряжением бортовой сети и в момент впуска — открываем форсунку на вычисленное время.
Как видите — ничего сложного и заумного здесь нет. Просто таблицы, может быть местами ПИД регулятор, коэффициенты влияния тех или иных факторов и в итоге просто время открытия форсунки.
С зажиганием тоже самое, только там карта углов, аналогичная топливной карте (тоже таблица) и тоже корректировки в соответствии с показаниями датчиков.
В штатном режиме все работает, но что делать, если один из датчиков вышел из строя? И как это понять? Если датчик температуры, например, показывает что двигатель нагрет до 200 градусов, или что смесь детонирует несмотря на все корректировки? В этом и заключается продуманность мозгов. Вычислить, что датчик врет, не принимать во внимание его показания, зажечь «check engine» на панели и продолжить работу. Благодаря такому поведению двигатель сохранит работоспособность при выходе из строя некоторых датчиков (не всех, как вы понимаете) и позволит доехать до СТО.
Да, многие из вас заметят, что инжектор по сути достаточно простое устройство. И схематически там нет ничего военного — входящие значения считываются по АЦП, выходящие так и вовсе чисто бинарные. Ну выходные транзисторы, ну достаточно жесткие условия работы. Но это не космос далеко.
Касательно работы прошивки — тоже вроде как все не так и сложно. На мой взгляд проще всяких алгоритмов распознавания изображений и всякое такое. В процессе настройки саму прошивку никто не трогает обычно. В том смысле, что открывать исходники, корректировать алгоритмы, оптимизировать что-то — такого нет. Просто софт который позволяет изменять те самые топливные карты и другие коэффициенты. А прошивками занимаются уже инженеры на заводах. Или простые смертные, которым это интересно.
Да да, не каждый готов платить за «мозги» космические деньги, а кому-то может быть просто хочется больше контроля над происходящим. Все это привело к тому, что есть несколько проектов вполне доступных «мозгов». Есть megasquirt — www.megamanual.com/index.html, для этой аппаратной базы в последствии была написана и поддерживается кастомная прошивка с расширенным функционалом — msextra.com/doc/index.html На последнем сайте есть даже схемы этих «мозгов», может быть кому-то из электронщиков будет интересно. А программистам может быть интересно глянуть на код. Если не ошибаюсь, то он есть здесь. msextra.com/doc/ms2extra/files/release/ms2extra_3.2.1_release.zip
Есть еще VEMS — www.vems.hu/wiki который сначала назывался megasquirtAVR, но теперь сам по себе. Видел еще вот таких ребят — forum.diyefi.org там у них какой-то свой проект FreeEMS. На мой взгляд все это показывает, что все не так уж сложно и местами даже очень даже доступно.
Надеюсь получилось достаточно интересно и в меру понятно. Об опечатках прошу писать в личку. Если где ошибся — поправьте.
Чем отличается инжектор от карбюратора
Не каждый водитель, даже имея многолетний стаж вождения, знает, чем отличается инжектор от карбюратора. Практически все автомобилисты в курсе того, что двигатели внутреннего сгорания обязательно имеют в оснащении один из этих агрегатов, однако отличительные принципы их работы известны немногим. Следует отметить, что и на инжектор и на карбюратор возлагается одна и та же задача: формирование топливной смеси с последующей ее подачей в мотор транспортного средства. На этом сходства заканчиваются, т.к. для достижения поставленных целей каждый агрегат пользуется своими методами.
Отличительные черты карбюратора и инжектора
Количество потребляемого топлива и выбросы CO. При карбюраторной системе бензин смешивается с воздухом, после чего обогащенное воздухом топливо посредством механического управления подается прямо в мотор автомобиля. Главная особенность работы карбюраторной системы заключается в том, что объем воздушно-топливной смеси, поступающей в двигатель, не меняется в случае изменения количества оборотов двигателя. Следствием этого является достаточно высокий расход топлива и высокая концентрация отработанных газов (CO).
Схема карбюраторной системы
Инжектор впрыскивает в цилиндры мотора обедненную смесь, объемы которой рассчитываются микроконтроллером на основании показаний многочисленных датчиков, непрерывно следящих за работой транспортного средства. Использование подобной технологии способствует значительной экономии бензина и существенному сокращению выбросов вредных газов в окружающую среду.
Принцип работы инжекторной системы
Надежность. Достоинства карбюратора. Карбюратор имеет относительно простое устройство, поэтому многие автолюбители способны осуществлять его ремонт и обслуживание самостоятельно. Стоимость деталей для карбюратора достаточно низкая, и продаются они практически в каждом магазине автомобильных запчастей.
По сравнению с инжектором карбюратор может работать с топливом не самого высокого качества.
Устройство карбюратора
Недостатки карбюратора. Карбюратор показывает крайне нестабильную работу и при высокой, и при низкой температуре окружающей среды. Владельцы автомобилей с карбюраторными двигателями должны быть готовыми к тому, что при сильно низкой температуре воздуха карбюратор замерзнет, при сильно высокой температуре воздуха – быстро перегреется.
Достоинства инжектора. Инжектор оптимизирует работу двигателя, положительно влияет на его динамические качества и способствует увеличению процента мощности мотора (до 10%). На стабильность работы инжектора перепады температуры окружающей среды не оказывают никакого влияния.
Как работает инжектор
Недостатки инжектора. Для стабильной работы инжектор нуждается в топливе высокого качества. В случае поломки инжекторной системы ее диагностику и дальнейший ремонт надо проводить исключительно на специализированном оборудовании под управлением опытных операторов. Стоимость вышедших из строя узлов и датчиков достаточно высока, особенно если сравнивать со стоимостью запасных частей к карбюраторным системам.
;
Можно сделать вывод, что инжекторная система, несмотря на более высокую стоимость ремонта и обслуживания, является на сегодняшний день самой надежной и экономически выгодной. Очевидно, что карбюратор имеет ряд существенных недостатков, которые перекрывают немногочисленные достоинства.
В этой статье мы постарались собрать все возможные принципы работы насосов. Часто, в большом разнообразии марок и типов насосов достаточно трудно разобраться не зная как работает тот или иной агрегат. Мы постарались сделать это наглядным, так как лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Водоподъемное колесо С давних времен стояла задача подъема и транспортировки воды. Самыми первыми устройствами такого типа были водоподъемные колеса. Считается, что их изобрели Египтяне. Винт архимеда Архимед (287–212 гг. до н. э.), великий ученый древности, изобрел винтовое водоподъемное устройство, позже названное в его честь. Это устройство поднимало воду с помощью вращающегося внутри трубы винта, но некоторое количество воды всегда стекало обратно, т. к. в те времена эффективные уплотнения были неизвестны. В результате, была выведена зависимость между наклоном винта и подачей. При работе можно было выбрать между большим объемом поднимаемой воды или большей высотой подъема. Чем больше наклон винта, тем больше высота подачи при уменьшении производительности. Поршневой насос Первый поршневой насос для тушения пожаров, изобратенный древнегреческим механиком Ктесибием, был описан еще в 1 веке до н. э. Эти насосы, по праву, можно считать самыми первыми насосами. До начала 18 века насосы этого типа использовались довольно редко, т.к. изготовленные из дерева они часто ломались. Развитие эти насосы получили после того, как их начали изготавливать из металла. Существуют и поршневые насосы, объединенные в группы: двухплунжерные, трехплунжерные, пятиплунжерные и т.п. Крыльчатый насос Крыльчатые насосы являются разновидностью поршневых насосов. Насосы этого типа были изобретены в середине 19 века. Насосы являются двухходовыми, то есть подают воду без холостого хода. Применяются, в основном, в качестве ручных насосов для подачи топлива, масел и воды из скважин и колодцев. Конструкция: Сильфонный насос Насосы этого типа имеют в своей конструкции сильфон («гармошку»), сжимая который производят перекачку жидкости. Конструкция насоса очень простая и состоит всего из нескольких деталей. Обычно, такие насосы изготавливают из пластика (полиэтилена или полипропилена). Основное применение — выкачивание химически активных жидкостей из бочек, канистр, бутылей и т.п. Низкая цена насоса позволяет использовать его в качестве одноразового насоса для перекачивания едких и опасных жидкостей с последующей утилизацией этого насоса. Пластинчато-роторный насос Пластинчато-роторные (или шиберные) насосы представляют собой самовсасывающие насосы объемного типа. Предназначены для перекачивания жидкостей. обладающих смазывающей способностью (масла. дизельное топливо и т.п.). Насосы могут всасывать жидкость «на сухую», т.е. не требуют предварительного заполнени корпуса рабочей жидкостью. Принцип работы: Рабочий орган насоса выполнен в виде эксцентрично расположенного ротора, имеющего продольные радиальные пазы, в которых скользят плоские пластины (шиберы), прижимаемые к статору центробежной силой. Шестеренный насос с наружным зацеплением Шестеренные насосы с наружным зацеплением шестерен предназначены для перекачивания вязких жидкостей, обладающих смазывающей способность. Насосы обладают самовсасыванием (обычно, не более 4-5 метров). Принцип действия: Шестеренный насос с внутренним зацеплением Насосы аналогичны по принципу работы обычному шестеренному насосу, но имеют более компактные размеры. Из минусов можно назвать сложность изготовления. Принцип действия: Кулачковый насос с серпообразными роторами Кулачковые (коловратные или роторные) насосы предназначены для бережной перекачки вызких продуктов, содержащих частицы. На картинке можно посмотреть роторный насос с трехлепестковыми роторами. Импеллерный насос Импеллерный насос (ламельный, насос с мягким ротором) является разновидностью пластинчато-роторного насоса. Синусный насос Название этого насоса происходит от формы рабочего органа – диска, выгнутого по синусоиде. Отличительной особенностью синусных насосов является возможность бережного перекачивания продуктов содержащих крупные включения без их повреждения. Например, можно легко перекачивать компот из персиков с включениями их половинок (естественно, что размер перекачиваемых без повреждения частиц зависит от объема рабочей камеры. При выборе насоса нужно обращать на это внимание). Размер перекачиваемых частиц зависит от объема полости между диском и корпусом насоса. Принцип работы: На валу насоса, в рабочей камере, установлен диск, имеющий форму синусоиды. Камера разделена сверху на 2 части шиберами (до середины диска), которые могут свободно перемещаться в перпендикулярной к диску плоскости и герметизировать эту часть камеры не давая жидкости перетекать с входа насоса на выход (см. рисунок). Винтовой насос Основной рабочей частью эксцентрикового шнекового насоса является винтовая (героторная) пара, которая определяет как принцип работы, так и все базовые характеристики насосного агрегата. Винтовая пара состоит из неподвижной части – статора, и подвижной – ротора. Статор – это внутренняя n+1-заходная спираль, изготовленная, как правило, из эластомера (резины), нераздельно (либо раздельно) соединенного с металлической обоймой (гильзой). Ротор – это внешняя n-заходная спираль, которая изготавливается, как правило, из стали с последующим покрытием или без него. Стоит указать, что наиболее распространены в настоящее время агрегаты с 2-заходными статором и 1-заходным ротором, такая схема является классической практически для всех производителей винтового оборудования.Важным моментом, является то, что центры вращения спиралей, как статора, так и ротора смещены на величину эксцентриситета, что и позволяет создать пару трения, в которой при вращении ротора внутри статора создаются замкнутые герметичные полости вдоль всей оси вращения. При этом количество таких замкнутых полостей на единицу длины винтовой пары определяет конечное давление агрегата, а объем каждой полости – его производительность. Винтовые насосы относятся к объемным насосам. Эти типы насосов могут перекачивать высоковязкие жидкости, в том числе с содержанием большого количества абразивных частиц. Насосы этого типа получили большое распространение в пищевой и нефтехимической промышленности. Перистальтический насос Насосы этого типа предназначены для перекачивания вязких продуктов с твердыми частицами. Рабочим органом является шланг. Преимущество: простота конструкции, высокая надежность, самовсасывание. Принцип работы: Вихревой насос Вихревые насосы предназначены для перекачивания различных жидкотекучих сред. насосы обладают самовсасыванием (после залива корпуса насоса жидкостью). Преимущества: простота конструкции, высокий напор, малые размеры. Принцип действия: При вращении колеса жидкость увлекается лопатками и одновременно под воздействием центробежной силы закручивается. Таким образом, в кольцевой полости работающего насоса образуется своеобразное парное кольцевое вихревое движение, почему насос и называется вихревым. Отличительная особенность вихревого насоса заключается в том, что один и тот же объем жидкости, движущейся по винтовой траектории, на участке от входа в кольцевую полость до выхода из нее многократно попадает в межлопастное пространство колеса, где каждый раз получает дополнительное приращение энергии, а следовательно, и напора. Газлифт Газлифт (от газ и англ. lift — поднимать), устройство для подъёма капельной жидкости за счёт энергии, содержащейся в смешиваемом с ней сжатом газе. Газлифт применяют главным образом для подъёма нефти из буровых скважин, используя при этом газ, выходящий из нефтеносных пластов. Известны подъёмники, в которых для подачи жидкости, главным образом воды, используют атмосферный воздух. Такие подъёмники называют эрлифтами или мамут-насосами. В газлифте, или эрлифте, сжатый газ или воздух от компрессора подаётся по трубопроводу, смешивается с жидкостью, образуя газожидкостную или водо-воздушную эмульсию, которая поднимается по трубе. Смешение газа с жидкостью происходит внизу трубы. Действие газлифта основано на уравновешивании столба газожидкостной эмульсии столбом капельной жидкости на основе закона сообщающихся сосудов. Один из них — буровая скважина или резервуар, а другой — труба, в которой находится газожидкостная смесь. Мембранные насосы Мембранные насосы относятся к объемным насосам. Существуют одно- и двухмембранные насосы. Двухмембраные, обычно выпускаются с приводом от сжатого воздуха. На нашем рисунке показан именно такой насос. Насосы отличатся простотой конструкции, обладают самовсасыванием (до 9 метров), могут перекачивать химически агрессивные жидкости и жидкости с большим содержанием частиц. Принцип работы: Всасывание: Первая мембрана создает разрежение, когда она движется от стенки корпуса. Оседиагональные насосы (шнековые) Шнековые насосы часто путают с винтовыми. Но это совершенно разные насосы, как можно увидеть в нашем описании. Рабочим органом является шнек. Насосы этого типа могут перекачивать жидкости средней вязкости (до 800 сСт), обладают хорошей всасывающей способностью (до 9 метров), могут перекачивать жидкости с крупными частицами (размер определяется шагом шнека). Применяются для перекачивания нефтешламов, мазутов, солярки и т.п. Внимание! Насосы НЕСАМОВСАСЫВАЮЩИЕ. Для работы в режиме всасывания требуется заливка корпуса насоса и всего всасывающего шланга) Центробежный насос Центробежные насосы являются самыми распространенными насосами. Название происходит от принципа действия: насос работает за счет центробежной силы. Насос состоит из корпуса (улиитки) и расположенного внутри рабочего колеса с радиальными изогнутыми лопастями. Жидкость попадает в центр колеса и под действием центробежной силы отбрасывается к его перифирии а затем выбрасывается через напорный патрубок. Насосы используются для перекачивания жидких сред. Существуют модели для химически активный жидкостей, песка и шлама. Отличаются материалами корпуса: для химических жидкостей используют различные марки нержавеющих сталей и пластика, для шламов — износостойкие чугуны или насосы с покрытием из резины. Многосекционный насос Многосекционные насосы — это насосы с несколькоми рабочими колесами, расположенными последовательно. Такая компоновка нужна тогда, когда необходимо большое давление на выходе. Дело в том, что обычное центробежное колесо выдает максимальное давление 2-3 атм. По этому, для получения более высоких значение напора, используют несколько последовательно установленных центробежных колес. Такие типы насосов используют в качестве погружных скважинных и в качестве сетевых насосов высокого давления. Трехвинтовой насос Трехвинтовые насосы предназначены для перекачивания жидкостей, обладающих смазывающей способностью, без абразивных механических примесей. Вязкость продукта — до 1500 сСт. Тип насоса объемный. Принцип работы трехвинтового насоса понятен из рисунка. Насосы этого типа применяются: Струйный насос Струйный насос предназначен для перемещения (откачки) жидкостей или газов с помощью сжатого воздуха (или жидкости и пара), подающегося через эжектор. Принцип работы насоса основан на законе Бернули (чем выше скорость течения жидкости в трубе, тем меньше давление этой жидкости). Этим обусловлена форма насоса. Конструкция насоса чрезвычайно проста и не имеет движущихся деталей. Струйные насосы, работающие от пара, называют пароструйными насосами, работающие от воды — водоструйными насосами. Гидротаранный насос Этот насос работает без подвода электроэнергии, сжатого воздуха и т.п. Работа насоса этого типа основана на энергии поступающей самотеком воды и гидроудара, возникающего при резком её торможении. Принцип работы гидротаранного насоса: Спиральный вакуумный насос Спиральный вакуумный насос представляет собой объёмный насос внутреннего сжатия и перемещения газа. Ламинарный (дисковый) насос Ламинарный (дисковый) насос является разновидностью центробежного насоса, но может выполнять работу не только центробежных, но и прогрессивных полостных насосов, лопастных и шестеренчатых насосов, т.е. перекачивать вязкие жидкости. Рабочее колесо ламинарного насоса представляет собой два и более параллельных диска. Чем больше расстояние между дисками, тем более вязкую жидкость может перекачивать насос. Теория физики процесса: в условиях ламинарного течения слои жидкости движутся с различной скоростью по трубе: слой, наиболее близкий к неподвижной трубе (так называемый пограничный слой), течёт медленнее, чем более глубокие (близкие к центру трубы) слои текущей среды. Аналогично, когда жидкость поступает в дисковый насос, на вращающихся поверхностях параллельных дисков рабочего колеса образуется пограничный слой. По мере вращения дисков энергия переносится в последовательные слои молекул в жидкости между дисками, создавая градиенты скорости и давления по ширине условного прохода. Эта комбинация граничного слоя и вязкого перетаскивания приводит к возникновению перекачивающего момента, который «тянет» продукт через насос в плавном, почти не пульсирующем потоке. *Информация взята из открытых источников. |
Пьезоэлектрическая форсунка, устройство, принцип работы
Пьезофорсунка – самое совершенное устройство впрыска топлива, устанавливаемое на дизельные двигатели с системой Common rail в настоящее время.
Преимуществом пьезофорсунок является быстрота их срабатывания – до 4х раз быстрей обычных электромагнитных инжекторов, и как следствие возможность многократного впрыска топлива в течение одного такта, а также гораздо более точная дозировка впрыскиваемого топлива.
Устройство пьезофорсунки
Все эти преимущества стали возможны благодаря использованию обратного пьезоэффекта в управлении форсункой, основанного на изменении размера пьезокристалла под действием напряжения.
Информация из Википедии: Пьезоэлектрический эффект — эффект возникновения поляризации диэлектрика под действием механических напряжений (прямой пьезоэлектрический эффект). Существует и обратный пьезоэлектрический эффект — возникновение механических деформаций под действием электрического поля. При прямом пьезоэффекте деформация пьезоэлектрического образца приводит к возникновению электрического напряжения между поверхностями деформируемого твердого тела, при обратном пьезоэффекте приложение напряжения к телу вызывает его деформацию.
Конструкция пьезоэлектрической форсунки схематично показана на рисунке:
1. игла распылителя
2. огнеупорная шайба
3. пружина иглы распылителя
4. блок дросселей
5. переключающий клапан
6. пружина клапана
7. поршень клапана
8. поршень толкателя
9. пьезоэлемент
10. канал обратки
11. микрофильтр
12. электрический разъем форсунки
13. канал подачи топлива
Как и в обыкновенной CR форсунке, пьезоэлектрической форсунке используется гидравлический принцип: В закрытом состоянии инжектора – игла остается посаженой на седло, за счет высокого давления. При поступлении с ЭБУ (блока управления) электрического сигнала на пьезоэлемент – увеличивается его длинна, открывая переключающий клапан. Топливо начинает сливаться в обратку – давление выше иглы падает и игла, под давлением в нижней части поднимается, производя впрыск дизельного топлива.
Количество впрыскиваемого топлива определяется двумя факторами: длительностью управляющего сигнала на пьезоэлемент и давлением топлива в рампе создаваемого наосом и регулируемого дозирующим клапаном.
В самое ближайшее время в 2015 году, в BOSCH Дизель Сервисах «БЕЛАВТОДИЗЕЛЬ», будет доступна возможность диагностики и восстановления пьезофорсунок BOSCH.
Инжектор адреналина — The Official Escape from Tarkov Wiki
Форсунка адреналина | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 000 | 008
Могу ли я использовать кабель CCA?CCA означает алюминий с медным покрытием. В кабелях CCA, также называемых Cu / Al, используется алюминиевый сердечник, покрытый медью, в отличие от обычных сетевых кабелей, в которых в качестве проводника используется 100% медь.Стоимость кабеля CCA обычно ниже, чем стоимость сетевого кабеля из 100% меди. Много информации (и дезинформации) о недостатках кабелей CCA можно найти в Интернете, и хотя кабели CCA обычно отлично справляются со своей работой при использовании для стандартных сетевых приложений, мы не рекомендуем их использовать при использовании инжекторов или переключателей PoE. Почему я не могу использовать кабели CCA с PoE? Можно ли использовать сетевые кабели CCA с PoE? Да, ты можешь. Вы должны? Нет. Безопасно ли использование инжектора PoE? Может ли это повредить мое оборудование?Инжекторы PoE, соответствующие стандартуIEEE 802.3af / at / bt, очень безопасны. Они не повредят какое-либо оборудование, даже если оно не предназначено для приложений PoE. Перед тем, как инжектор PoE отправит какое-либо питание на подключенное устройство с питанием (PD), такое как телефон VoIP, инжектор инициирует процедуру квитирования. В этой процедуре используется низкое напряжение, и она безвредна для любого подключенного устройства, будь то PoE или не PoE.Во время процедуры установления связи устанавливаются определенные ключевые параметры, большинство из которых связаны с тем, сколько энергии требуется подключенному устройству. Как только рукопожатие завершено, инжектор PoE начинает посылать питание, которое запускает подключенное устройство. Если это рукопожатие не завершится успешно по какой-либо причине, инжектор PoE никогда не подаст питание. Именно эта встроенная функция всех устройств, совместимых с IEEE 802.3af / at / bt, делает технологию настолько безопасной по своей сути. Каковы преимущества использования инжектора PoE?Технология PoE предлагает несколько преимуществ. Во-вторых, и это не совсем относится к инжекторам PoE, с технологией PoE в целом меньше точек отказа. Подключите коммутатор PoE к источнику бесперебойного питания (ИБП), и вашим устройствам с питанием PoE будет гарантирована постоянная подача энергии, что так важно для критически важных устройств, таких как камера безопасности PoE. Наконец, установки PoE, в которых используются управляемые коммутаторы PoE, позволяют удаленно перезапускать подключенные устройства PoE вручную или по расписанию.Современные коммутаторы PoE оснащены функцией сторожевого таймера (например, Powered Device Manager (PDM)), которая может помочь значительно сократить время простоя подключенных устройств. Топливные форсунки — S4wikiПоток
Узор / ориентация
Стандартные форсунки имеют двойной конус с 270 ° δ и ненулевое значение γ (S4 равно 0 ° γ?)
Обратите внимание, что многие форсунки 0 280 158 117, модифицированные для увеличения расхода, ДВУХ КОНУСОВ БОЛЬШЕ НЕТ! Перед установкой проверьте. ПроставкиРуководство по подбору форсунок Bosch Для форсунок2 1/2 «(64 мм) требуются проставки направляющей 12 мм (7/16») при использовании впускного коллектора S4 и топливной рампы. Если вы используете топливную рампу RS4, вам понадобится распорка диаметром 1 дюйм! Для форсунок 1 1/2 «(37 мм) требуются проставки для форсунок 15 мм (9/16») с распределительной рампой S4.
Обратите внимание на то, что в спецификации Bosch EV14 длина не указана от центра к центру уплотнительного кольца. Адаптеры
Форсунки «папа», жгут — «мама», поэтому для использования форсунки USCAR / EV6 / EV14 на автомобиле Minitimer / Jetronic / EV1 вам понадобится переходник USCAR (мама) на Jetronic (папа). [1] [2] Преобразованияфунтов / ч до куб. См / минЗависимость расхода от давления
Стандартные испытательные жидкости
Комбинация приборовЕсли вы замените топливные форсунки, ваша комбинация приборов неверно оценит ваш расход топлива.Используйте VAG-COM, чтобы настроить его, перейдя в Комбинацию приборов (17) -> Адаптация (10) -> Канал (03). [3] К сожалению, вы можете установить максимум 115%. По умолчанию 100%. Если у вас есть доступ к инструментам настройки ME7.x, вы можете полностью исправить потребление кластера, настроив KVB 1×1. Список литературыБанкнотыТорговля навыками — EVE University WikiТранснейронная технология теперь доступна каждому.С помощью экстрактора навыков игрок может извлечь часть своих навыков и поместить ее в инжектор навыков , который затем можно использовать, раздавать или торговать на обычном рынке. Эта новая функция открыла новые возможности для людей, чтобы изменить своих персонажей:
Это было введено в игру в феврале 2016 года, см. Следующие блоги разработчиков и примечания к патчу для получения дополнительной информации: История
Это расходный предмет, который удаляет очки навыков у вашего персонажа, чтобы создать новый предмет под названием Skill Injector и перенести очки навыков в этот предмет (сам экстрактор израсходован в процессе). Это позволяет вам продавать или отдавать часть ваших очков навыков или просто перераспределять очки навыков от одного навыка к другому.Однако по мере того, как вы получаете все больше и больше очков навыков, отдача уменьшается, так что имейте это в виду. НаличиеВы можете приобрести Skill Extractors в магазине New Eden Store (NES) с помощью PLEX или ISK, если кто-то другой купил его в магазине и выставил на продажу на обычном рынке. В то время как стоимость PLEX устанавливается CCP в магазине, цена ISK на обычном рынке будет колебаться в зависимости от спроса и предложения. После того, как у вас будет Skill Extractor , вы активируете его и получите список своих навыков, позволяющий выбрать, из каких навыков вы будете извлекать очки навыков.Этот процесс удалит очки умений из этого умения, и они будут потеряны, опустив умение до нового уровня, основанного на оставшихся умениях. Skill Extractor также потребляется в процессе, оставляя после себя Skill Injector . Ограничения
Форсунки SkillЕсли не отклонить, вы будете получать это приглашение всякий раз, когда открываете вкладку Навыки в окне Лист персонажа .Это расходный предмет, который даст вам от 150 000 до 500 000 нераспределенных очков навыков , которые можно использовать для усиления любого из ваших существующих навыков или сохранить на потом. После использования предмет уничтожается. НаличиеВы можете купить и продать Skill Injectors на обычном рынке, как и любой другой предмет.Поскольку предмет размещается на рынке игроками для игроков, цена может колебаться и будет колебаться в зависимости от спроса и предложения. Убывающая доходностьВ зависимости от вашего общего количества очков навыков, вы получаете большее или меньшее количество очков навыков, хранящихся в Skill Injector , когда вы его используете.
Эти скобки применяются независимо от того, вводите ли вы инъекторы навыков по одному или все сразу. Таким образом, если вы введете 10 инжекторов навыков на 4,9 миллиона очков навыков, первый из них даст вам 500 тысяч очков навыков, поскольку у вас меньше 5 миллионов очков навыков, а остальные 9 инжекторов дадут вам только 400 тысяч очков навыков, поскольку после первого инжектора навыков вы переместился во вторую сетку 5–50 миллионов. Сколько времени мне дает инжектор?Чтобы представить это в перспективе, было бы неплохо приблизительно знать, сколько времени вы на самом деле «экономите» , купив Skill Injector вместо того, чтобы просто ждать, пока навыки закончатся естественным образом.
Дополнительная информацияИнжекторы навыковSmall, Large и Daily Alpha идентичны по функциональности, но получены из разных источников.Как и в случае с обычными ограничениями альфа-клонов, можно ввести до полного набора навыков, доступного в альфа-режиме, в 20 м SP, не находясь в состоянии Омега. Не имеет значения, приобретены ли навыки выше 5 м SP (но меньше 20 м во всем доступном альфа-наборе) посредством инъекции или времени, ранее проведенного в качестве Омеги. Торговля навыками и другие вариантыПомимо очевидного выбора — просто тренировать навыки с течением времени, у вас есть несколько других вариантов для получения дополнительных очков навыков; Обучение нескольких персонажей с помощью PLEX или приобретите персонажа в магазине персонажей.У каждого метода есть свои плюсы и минусы, особенно в отношении времени и стоимости. PLEX и обучение нескольких персонажейИспользование 30-дневного продления лицензии пилота (PLEX) позволяет вам обучать другого персонажа на вашей учетной записи в течение 30 дней (обычно вы можете тренироваться только на одном персонаже за раз) или даже использовать в качестве игрового времени для другой учетной записи для запуска и обучения на отдельном счете. Оба эти варианта ограничены обучением других персонажей и не могут дать вашему главному герою больше очков навыков, и все же требуется время, чтобы тренировать навыки в обычном темпе. Очевидно, это не вариант, если вы хотите улучшить своих главных героев или любого персонажа, с которым вы уже тренируетесь. Но если вы хотите улучшить одного из своих второстепенных персонажей, и стоимость является более важным фактором, чем время, тогда это может быть хорошей альтернативой. Чтобы сравнить стоимость Skill Injectors и PLEX , вы можете, например, подсчитать, сколько очков навыков для инъекторов будет соответствовать вашему 30-дневному обучению:
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||