Клиноременной вариатор: Вариатор: особенности и специфика устройства

Содержание

Клиноременные вариаторы Принцип работы

Вам может быть интересны также другие типы вариаторов:

Во всём разнообразии вариаторов постоянно развиваются и находят реальное применение клиноременные модели. Несмотря на сегментированный стальной ремень, они пользуются популярностью из-за компактных размеров и бесступенчатого переключения скоростей. Основным недостатком этой типовой конструкции является наличие ограничений крутящего момента из-за показателей прочности клинового ремня. Эта деталь получило такое название, потому что в сечении она имеет форму трапеции, а по сути – образует клин. При изменении диаметра шкивов он как бы вклинивается между их половинками.

Ременная передача может состоять из 250-400 клиновых элементов, обеспечивающих его подвижность при достаточной прочности.

Устройство клиноременного вариатора

Рассмотрим принципиальную схему устройства от Audi:

  1. Маховик с демпфирующим устройством гироскопического момента. Она позволяет избежать разрушительных колебаний, передающихся от вала механизмам.
  2. Фрикцион заднего хода. Устройство позволяет менять направление вращения шестерён, в результате чего включается задний ход.
  3. Промежуточная передача, обеспечивающая правильное распределение крутящего момента от двигателя между ведущими частями коробки.
  4. Часть, которая и называется вариатором в классическом понимании. Это составные раздвижные шкивы, обеспечивающие смену диаметра прямо на ходу. Изменение диаметров ведущего и ведомого шкивов и обеспечивает смену передаточного отношения.
  5. Электронный блок управления, регулирующий обороты двигателя, изменение крутящего момента и передаточных диаметров.
  6. Гидроблок управления. Он нагнетает поток для орошения охлаждающей смазывающей жидкостью АТФ рабочих поверхностей вариатора.
  7. Фрикцион переднего хода. При его подключении автомобиль осуществляет движение вперёд.
  8. Планетарный механизм. Классический вариант с двумя рядами сателлитов. Именно такое устройство позволяет включать режим реверса.

Область применения

Сейчас клиноременные вариаторы широко применяются на легковых автомобилях, скутерах и мотоциклах. Водители часто жалуются на отсутствие динамики. Это ложное ощущение появляется из-за того, что вариатор, управляемый компьютером, может увеличивать скорость до определенного показателя не при помощи повышения частоты вращения двигателя, а посредством выбора оптимального передаточного отношения. Большинство коробок являются запатентованными изделиями от ведущих автомобильных производителей. Например, Multitronic от Audi и Hyper CVT от Nissan.

Клиноременной вариатор — Автоводы

Бесступенчатая трансмиссия управляемая извне, это и есть вариатор. Такая конструкция трансмиссии позволяет плавно, без рывков, изменять передаточное число, подбирая наиболее оптимальное, учитывая нагрузку и обороты коленвала силового агрегата, получая возможность производить максимальный КПД, используя всю мощность двигателя. Конструкции данного типа применяются давно, и они достаточно распространены, но в автомобильной технике используется два типа вариаторов: тороидный и клиноременной.

Вариатор состоит из двух подвижных шкивов и соединяющего их ремня. Так как он имеет форму трапеции в сечении, при сдвижении частей ведущего шкива они начинают выталкивать его наружу, по принципу клина (что соответствует названию). При этом, благодаря увеличению радиуса по которому ремень перемещается, увеличивается и передаточное отношение. Если же наоборот, части ведущего шкива раздвинутся, ремень провалится и начнет перемещаться по меньшему радиусу. Соответственно, будет уменьшено и передаточное число. Когда положение обоих шкивов будет промежуточное, передача будет являться прямой.

Обычный клиноременной вариатор включает в себя две передачи, в которых шкивы образуют диски конической формы, которые находятся в постоянном действии, раздвигаясь и сдвигаясь, отчего постоянно изменяется передаточное число. Сегодня существуют различные автомобильные компании, которые в вариаторах используют не ремень а цепь, или привод сделанный из металлических пластин. Невзирая на эти новшества, принцип работы любого вариатора остается прежним и довольно простым.

Для того, чтобы автомобиль начал движение, применяется гидротрансформатор, а порой и обычное сцепление, которое затем блокируется. За работу шкивов вариатора отвечает ЭБУ автомобиля, его сервоприводы, датчики, и сенсоры. В последнее время вариаторы все чаще применяются в легковых автомобилях, хотя такие агрегаты можно смело назвать дорогим удовольствием. Деталь, которая чаще всего выходит из строя в клиноременных вариаторах, это сам ремень, а в тороидных существует проблема «пятна», где происходит контакт ролика и диска. Давление в этом месте зачастую превышает 10 тонн. Поэтому производители вариаторов применяют специальные материалы, делающие вариаторы довольно надежными, но, все же там, где необходимы большие тяговые мощности, применение вариатора считается не лучшим решением.

Как устроен вариатор?

Часто в технических характеристиках на авто или на страницах автомобильных каталогов встречается такая фраза, как бесступенчатый вариатор. Про механическую и автоматическую коробку передач слышали все, а вот вариатор — вещь неизвестная, хотя это далеко не новинка. Что такое вариатор и зачем он автомобилю, мы спросили инструкторов по вождению.

Кто придумал вариатор?

Итак, вариатор — это особый тип АКПП, который был изобретен еще в конце XIX века! Историки утверждают, что самый первый вариатор придумал в 1490 году ни кто иной, как Леонардо да Винчи. В 1950-х годах выпустили первый автомобиль с таким типом трансмиссии. По словам

автоинструкторов, вариатор ставили на легковые и грузовые авто DAF, затем это переняла компания Volvo.

Вариатор (CVT) по своей сути — это вариант (извините за тавтологию) автоматической коробки. Внешне автомобиль с вариатором ничем не отличается от машины со стандартной АКПП.

Здесь так же две педали и такая же коробка передач. Однако машина, оборудованная таким устройством, работает по-другому. Здесь нет фиксированных передач (1-ой или 2-ой), а переключение между ними осуществляется незаметно и очень плавно. Именно поэтому при переключении и трогании с места вы не заметите толчков. Благодаря вариатору происходит плавное и непрерывное изменение передаточного числа во время разгона или замедления ТС.

Клиноременной вариатор

В технике есть множество самых разных конструкций подобного типа, однако в автомобильной сфере применяются лишь два вида устройств:

  • клиноременной вариатор,
  • тороидный.

Первый вариант известен довольно давно. Его основные детали — это 2 раздвижных шкива и особый ремень с трапецеидальной формой в сечении. Последний как раз и соединяет два шкива. Если сдвинуть две части ведущего шкива, то они станут выталкивать ремень, как клин (заметим, что поэтому он и называется «клиноременный»). Радиус шкива увеличится, и передаточное отношение также станет больше. Если части ведомого шкива развести, то ремень уйдет внутрь и будет функционировать по меньшему радиусу. Таким образом, передаточное отношение снизится. Когда оба шкива стоят в промежуточном положении, то в этом случае передача прямая.

В клиноременной вариатор входит несколько (один или два) ременных передач, в которых шкивы формируются коническими дисками. Благодаря раздвиганию и сдвиганию этих шкивов передаточное число меняется.

Надо сказать, что у каждой компании есть своя конструкция клиноременного вариатора. Например, на Audi вместо ремня используют цепь, а на машине Honda стоит ремень из металлических пластин. Несмотря на различия в дизайне, принцип работы вариатора не меняется.

Ремень вариатора

Интересный вопрос: какого типа ремень используется в вариаторах? Естественно, ремень из ткани и резины не подойдет, а вот металлическая наборная лента — самое то. Зачастую это стальная лента с каким-то покрытием или же целый набор стальных тросов со сложным сечением, куда нанизано большое количество тонких поперечных пластинок из стали трапецевидной формы. Их края как раз и контактируют со шкивами. Именно таким образом получилось создать толкающий ремень, дающий мощность двум половинам: идущей от ведомого шкива к ведущему, и соответственно противоположной стороне. Во время передачи сжимающего усилия обычный ремень сложился бы, а вот стальной, напротив, обретает жесткость.

В случае с цепью, для ее смазки используется особая жидкость, которая под сильным давлением (оно возникает в месте соприкосновения со шкивом) меняет фазовое состояние. Это дает возможность цепи передавать значительное усилие, почти не проскальзывая, несмотря на крайне небольшую площадь контакта.

Тороидный вариатор и его конструкция

Тороидный вариатор устроен по-другому. Он состоит из своеобразных соосных дисков и специальных роликов, благодаря которым передается момент между дисками. Для изменения передаточного числа, следует изменить положение роликов и, конечно же, их радиусы. Все усилие находится в месте контакта, поэтому для поворота роликов есть устройства, которые могут преодолевать силу прижатия, имеющуюся между роликом и диском.

Например, в вариаторе Extroid на Ниссане применяется специальная система, где гидравлический механизм перемещает вверх или вниз обоймы с роликами, причем на микроскопическую величину. Затем ролик поворачивается сам из-за возникшего сдвига касательно оси дисков.

Как вариатор меняет передаточное число?

Смена передаточного числа при разгоне с помощью вариатора зависит в первую очередь от выбранной программы управления. На обычном авто при разгоне мы раскручиваем двигатель, а далее переходим на другую передачу и т.д. В случае с вариатором при наборе скорости двигатель находится на тех же оборотах (к примеру, на оборотах, которые соответствуют максимальному крутящему моменту). Однако передаточное отношение все же меняется, но очень плавно.

Говорят, что это создает странные ощущения. Когда жмешь на педаль газа, двигатель находится на больших оборотах и остается на них во время разгона, причем воя как пылесос. А вот темп разгона можно назвать достаточно высоким.

Иногда вариатор настраивают таким образом, чтобы обороты мотора постепенно наращивались, и разгон был почти такой же, как и при обычной коробке передач.

Минусы вариатора

Конечно, у вариатора много плюсов, но есть и недостатки. В частности сравнительно небольшая «перевариваемая» мощность мотора. Второй минус вариаторов — это дорогой ремонт и обслуживание, а также недешевая трансмиссионная жидкость. Например, на ременных вариаторах требуется каждые 100 тысяч километров менять ремень.

Видеоматериал о том, как работает вариатор:

Счастливого пути и удачи на дорогах!

В статье использовано изображение с сайта sanekua.ru

преимущества и недостатки трансмиссии CVT

Содержание статьи

Преимущества и недостатки вариатора

Количество возможных режимов при движении автомобиля бесконечно велико. Поэтому оптимальную работу двигателя можно обеспечить, если бесконечным будет и количество ступеней в коробке передач. Вариатор – единственный из существующих на сегодняшний день видов КПП позволяет безступенчато изменять передаточное отношение между двигателем и трансмиссией. А это значит, что для каждого режима работы автомобиля (т.е. скорости и сопротивления движению) удается подобрать наиболее эффективное значение передаточного отношения, а не усредненное, как в любой другой коробке передач.

Следствием постоянной работы двигателя в зоне оптимальных оборотов является высокая экономичность, снижение токсичности выхлопных газов и лучшая динамика разгона автомобилей с вариаторами. А так как передаточное отношение изменяется плавно, а не ступенчато, то такие автомобили отличаются и плавностью хода. Отсутствие рывков при переключениях увеличивает срок службы узлов трансмиссии. Вариаторы имеют небольшой вес, простую конструкцию (по сравнению с АКПП) и достаточно надежны. Так же, как и «автоматы» они избавляют водителя от «ручного» труда.

Так что, имеем идеальную коробку передач? Увы, нет. Главный недостаток вариаторов состоит в том, что они фрикционные (работают за счет трения, а не зубчатого зацепления), и поэтому могут передавать ограниченный крутящий момент, при превышении которого рабочие поверхности начинают проскальзывать и интенсивно изнашиваться. А это означает, что их нельзя использовать в паре с мощными двигателями.

Вариатор не любит долгой работы в режиме максимальных нагрузок. “Спортивный” стиль вождения, резкие рывки и торможения приводят к его быстрому износу. Стихия вариатора – спокойное, плавное движение.

Принцип работы вариатора

Принцип работы клиноременного вариатора на низшей передаче

В настоящее время на автомобилях применяют два типа вариатора: клиноременной и торовый. Клиноременной состоит из двух раздвижных шкивов и натянутого между ними ремня. Один шкив соединен с двигателем, и является ведущим, второй, ведомый, – с ведущими колесами. Шкивы, как уже говорилось, раздвижные, то есть, состоят из двух половинок. Если половинки шкива сближаются, ремень выталкивается наружу, если раздвигаются, ремень проваливается внутрь. Изменение радиусов, по которым вращается ремень, происходит синхронно – когда один шкив увеличивает радиус, другой его уменьшает. В итоге плавно изменяется передаточное отношение: пока радиус ведущего шкива меньше, чем ведомого, имеем пониженную передачу; если радиусы равны – передача прямая; если же ремень на ведущем шкиве вращается по большему радиусу, чем на ведомом — получаем повышенную передачу.

Принцип работы клиноременного вариатора на высшей передаче

Почему же при такой простоте и прочих своих достоинствах вариатор стали применять на автомобилях сравнительно недавно? Проблема заключалась в резиновом ремне, который не позволял передавать большой крутящий момент. Только с изобретением металлического наборного ремня стала возможной установка вариатора на легковых автомобилях (о грузовых даже и речи не идет). Такой ремень представляет собой две металлические ленты с нанизанными на них металлическими пластинками специальной формы. Он передает усилие путём прижима звеньев друг к другу и толкания их ведущим шкивом. Ведущий шкив толкает зажатые между его дисков звенья, те толкают соседние, и так далее к звеньям, зажатым в ведомый шкив. То есть такой ремень является толкающим, а не тянущим, что позволяет передавать значительно большее усилие.

Устройство ремня клиноременного вариатора

Существуют и цепные вариаторы, в которых вместо ремня применяется цепь. Принципиальных различий с ремнем нет, есть некоторые отличия. Первое – цепь передает тянущее усилие, а не толкающее. Второе – мощность передается скошенными торцами осей звеньев цепи.

В торовых вариаторах вместо раздвижных шкивов применяются конусовидные диски, а ремень заменяют ролики. Один диск (ведущий) соединяется с коленвалом двигателя, другой (ведомый) — с трансмиссией. К дискам прижимаются ролики, которые могут вращаться вокруг горизонтальной оси, передавая крутящий момент, и смещаться относительно вертикальной, соприкасаясь с дисками в разных точках. Изменяя положение роликов, меняем передаточное отношение. Если ролик соприкасается с ведущим диском по малому радиусу, то с ведомым он контактирует по большому — получаем понижающую передачу. При вращении по одинаковым радиусам передача будет прямой, а если ролик прижат к ведущему диску по большему радиусу — повышающей.

Принцип работы торового вариатора на низшей передачеПринцип работы торового вариатора на высшей передаче

Торовые вариаторы способны передавать больший крутящий момент, чем клиноременные. При этом им присущи недостатки клиноременных, так как усилие передается также за счет трения. Торовый вариатор дороже, ввиду того, что для изготовления его деталей требуется высокопрочная сталь, а для смазки — специальное фрикционное масло.

Устройство вариатора

Устройство вариатора

Практические конструкции вариаторов включают в себя устройства для обеспечения плавного трогания с места, движения задним ходом, систему управления, гидронасос.

В роли сцепления могут выступать либо пакет фрикционов, либо гидротрансформатор. Пакет фрикционов проще, компактнее, но по плавности включения и долговечности уступает гидротрансформатору. Поэтому такая конструкция применяется на недорогих автомобилях. Гидротрансформатор имеет большие габариты и массу, зато обеспечивает более плавное трогание, сглаживание рывков, что увеличивает ресурс работы вариатора. Кроме того, вариатор с гидротрансформатором быстрее переходит с низших передач на высшие при резком разгоне.

Для обеспечения движения задним ходом применяется простая планетарная передача.

Система управления состоит из блока управления, датчиков, гидросистемы управления шкивами.
Получая данные об оборотах двигателя, скорости автомобиля и положении педали акселератора, блок управления определяет оптимальное для данного режима движения передаточное число. По показаниям датчиков скорости вращения первичного и вторичного валов определяется реальное передаточное отношение. При их несовпадении блок управления выдает команду гидросистеме на изменение диаметра шкивов.

Рабочее давление в гидросистеме и смазку деталей вариатора обеспечивает насос, приводимый от первичного вала. Причем давление в системе зависит не от оборотов двигателя, а поддерживается пропорциональным развиваемому крутящему моменту. Чем больше момент, тем сильнее сжимаются диски, предотвращая проскальзывание ремня. От давления, создаваемого насосом, зависит быстродействие вариатора – чем оно выше, тем быстрее изменяется передаточное отношение. Масло в системе применяется специальное, с маркировкой CVT. В качестве напоминания такая же надпись ставится на маляном щупе вариатора.

Электронная система управления позволяет наделить вариатор большим перечнем дополнительных функций: адаптация к стилю вождения, экономичный или спортивный режим, «ручное» переключение передач.

Последняя опция введена больше в связи с субъективным восприятием некоторыми водителями особенностей работы вариатора, чем с технической необходимостью. При резком нажатии на педаль акселератора двигатель вначале выводится на обороты, соответствующие максимальной мощности, и далее разгон происходит за счет изменения передаточного отношения вариатора. При этом мотор все время работает «на одной ноте». Водителей «с музыкальным слухом» это раздражает. Поэтому и вводится «ручной» режим с 6-8 фиксированными передачами, и тогда звук двигателя с вариатором приобретает ласкающую слух переменную тональность.

Еще один нюанс конструкции вариаторных трансмиссий связан с диапазоном передаточных чисел. Прямой передаче соответствует положение, когда диаметры дисков одинаковы. Поэтому низшее и высшее передаточные числа симметричны относительно единицы. А значит, высших передач получается слишком много, а низших, наоборот, недостаточно. Чтобы компенсировать этот недостаток, увеличивают передаточное число главной передачи.

Как работает вариатор?

На сегодняшний день вариатор заслужил множество симпатий пользователей, хотя и без разочарований тоже не обходится. Несмотря на то, что вариатор появился достаточно давно, многие до сих пор не обладают достаточной информацией на эту тему. Эта статья призвана восполнить этот пробел и рассказать, что такое вариатор, каков принцип его работы и чем он отличается от привычной нам механической и автоматической коробки передач.

Что собой представляет вариатор

Вариатором называют бесступенчатую трансмиссию с внешним управлением, которая дает возможность автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, этим позволяя наиболее эффективно использовать мощность. Вариатор изобрели еще в 19 веке. Историки утверждают, что механизм, очень похожий на вариатор, был придуман Леонардо да Винчи еще в 15 веке.

А вот первая машина с вариатором появилась только в середине двадцатого века. Одной из первых компаний, которая стала применять вариаторы, считается DAF – они устанавливали их в грузовых и легковых автомобилях. После них на применение вариаторов перешла компания Volvo. В общем, вариатор можно назвать той же АКПП. По внешнему виду невооруженным взглядом их практически не отличишь. В автомобиле с вариатором также имеются две педали и коробка передач. Однако принцип работы вариатора отличается от принципа работы АКПП.

К примеру, автомобиль с вариатором не имеет фиксированной передачи 1-й либо 2-й скорости, а переключение их происходит весьма плавно и незаметно. На автомобилях, где присутствует вариатор, практически не чувствуются толчки при трогании с места. Помимо этого, из-за вариатора происходит непрерывное и незаметное изменение передаточного числа при разгоне либо торможении машины.

Виды вариаторов

Самыми распространенными вариаторами считаются клиноременный со шкивами переменного диаметра, тороидальный и цепной. О каждом из них более подробно прочтете ниже.

Клиноремённый вариатор

Итак, первый вариатор, который мы рассмотрим, – это клиноременный. Он является самым распространенным вариатором из всех существующих. В клиноременном вариаторе имеются два шкива и клиновидный либо ведомый ремень – через него происходит передача крутящего момента от двигателя, который связан с ведущим шкивом, к колесам, которые связаны с ведомым шкивом. Как ведущий шкив, так и ведомый состоят из двух половин, которые могут расходиться и сходиться между собой.

Чем ближе сошлись половины шкива, тем будет больше радиус окружности, которую огибает передаточный ремень, и наоборот, радиус поверхности прилегания ремня становится меньше за счет расхождения половин шкива. Итак, заставив один из шкивов сходиться и увеличивать радиус, по которому бежит ремень, а второй синхронно с первым – расходиться, можно плавно изменять передаточный коэффициент. Как работает клиноременной вариатор, показано на рисунке.

Что собой представляет клиновидный ремень?

Использование новейших материалов делает вариаторы наиболее надежными. Одним из основных достижений является разработка и создание клиновидного ремня для подключения шкивов, в качестве замены резиновых ремней и цепей. Клиновидный ремень состоит обычно из 9-15 тонких стальных полос, которые вместе составляют очень прочный состав. Преимуществом этого ремня является его прочность и нескользкость, что дает возможность вариатору работать с большим значением крутящего момента мотора. Еще такие ремни работают тише, чем резиновые.

Тороидный вариатор

Система тороидного вариатора отличается от клиноременного, однако все элементы аналогичны системе клиноременного вариатора и приводят к тем же итогам – бесступенчатой работе коробки передач. Работа тороидного вариатора заключается в следующем:

• Один диск подключается к мотору. Это равнозначно ведущему шкиву.

• Второй диск присоединяется к приводному валу. Это равнозначно ведомому шкиву.

• Колеса, находящиеся между дисками, работают как ремень, изменяя передаточное число, передаваемое с одного на другой диск.

Гидростатический вариатор

Два вида ранее перечисленных вариаторов работают за счет радиуса контактирующих точек между двумя вращающимися объектами. Однако гидростатический вариатор характеризуется другим принципом работы, заключающимся в применении насосов переменного объема. Вращение тут происходит при помощи гидростатического насоса.

Ремонт вариаторов

Вариаторы, независимо от их вида, не очень распространены из-за сложности их ремонта. Система управления вариатора – это электронно-гидравлическая система. Основные особенности системы вариаторов находятся в их «сердце» – зубчатых шкивах в форме конусов и ремня. Чаще всего именно с этой частью вариатора происходят неисправности. Эту деталь сложно настроить и продиагностировать, а разрыв ремня приводит к разрушению конусных шкивов и, как следствие, – поломке всего вариатора. Однако, невзирая на это, в последнее время разрабатывается множество технологий ремонта вариаторов, которые успешно внедряются.

Существуют запасные ремни и шкивы, также возможно успешно диагностировать и тестировать электронную систему вариатора. Кстати в последнее время вариаторы отказывают в работе реже, чем обычные АКПП. Если придерживаться правильных условий эксплуатации и вовремя обслуживать вариатор, то бояться нечего. Наиболее известной неисправностью вариатора считается неправильно подобранное трансмиссионное масло.

Обычное масло, которое подходит для автоматической коробки передач, для вариатора не подойдет. Небольшой задир на поверхности ремня вариатора приводит к его разрыву и абсолютному разрушению всех внутренностей вариатора. Поэтому стоит иметь представление о работе вариатора и относиться к его обслуживанию серьезно.

Хотя бы раз в год владельцу машины с вариатором стоит проходить плановую диагностику. В случае возникновения лишнего шума либо толчков стоит незамедлительно обратиться к специалистам на СТО для проведения срочной диагностики. Там смогут выяснить, откуда взялись шумы и перебои в работе либо другие признаки неисправности. Своевременное обращение поможет избежать дорогого ремонта.

Недостатки и достоинства вариаторов

Сначала рассмотрим вариаторы с положительной стороны:

1) Способствует более быстрому разгону автомобиля.

2) Плавность переключения передач.

3) Уменьшает нагрузки на двигатель и детали привода.

4) Из-за электроники устанавливается щадящий режим, тем самым срок службы элементов увеличивается, а растраты на ремонт и обслуживание уменьшаются.

5) Экономия в эксплуатации – за счет отсутствия стандартного переключения передач.

6) Уменьшает количество вредных выхлопов в атмосферу и уровень шума в салоне машины.

7) Предотвращает пробуксовку колес

Итак, теперь перечислим минусы вариаторов:

1) Небольшой срок эксплуатации.

2) Вариатор не пригоден для сильных нагрузок, из-за этого их не устанавливают на машины, предназначенные для езды в трудных дорожных условиях.

3) Вариатор необходимо постоянно обслуживать, так как ремень CVT очень быстро изнашивается, примерно через 50-60 тыс. км.

4) Из-за первой и третьей причины некоторые сервисные центры отказываются ремонтировать вариатор, и если он поломается, то произвести его полную замену намного проще. Однако водителю автомобиля придется оплатить часть замены.

5) Есть ограничение на буксировку машины.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Устройство автомобиля: вариатор

Многие производители наряду с механическими, автоматическими и роботизированными коробками переключения передач предлагают своим клиентам трансмиссии вариаторного типа

В салоне припаркованного автомобиля вариатор легко перепутать с обычным автоматом или роботизированной коробкой – отсутствует педаль сцепления, селектор напоминает классический рычаг «автомата» — но на ходу почти сразу становится понятно, что это совершенно другая система.

При этом не только по особенностям поведения автомобиля вариатор стоит особняком: относительно высокая цена, фактическая непригодность к ремонту и множество окружающих клиноременные КПП ограничений – всё это заставляет удивляться, зачем же их нам предлагают обычно не склонные к необдуманным решениям автопроизводители?

Попробуем разобраться.

Зачем нужен вариатор

Двигатель внутреннего сгорания проявляет себя по-разному в зависимости от оборотов, на которых работает: так, максимальный крутящий момент реализуется на одних оборотах, а максимальная мощность на других – причем в диапазоне, редко используемом, например, при городской езде. И почти наверняка расход топлива в этих режимах работы двигателя не будет оптимальным (хотя, справедливости ради, нужно отметить, что расход зависит от множества факторов помимо числа оборотов двигателя).

Любая коробка передач нужна в автомобиле в первую очередь для того, чтобы изменять в широком диапазоне крутящий момент  — а следовательно, и тяговое усилие и скорость вращения колёс  автомобиля. При этом получает коробка передач этот крутящий момент с коленчатого вала двигателя, имеющего четко ограниченный рабочий диапазон.

При разгоне, когда нам нужна максимальная динамика, мы уводим двигатель в режим повышенных оборотов и стараемся в нем оставаться, пока необходимость в максимально быстром ускорении не отпадёт. При плавном ускорении на загородной трассе мы так же будем переключаться по мере необходимости.

Именно по этой причине для более полного использования возможностей двигателя выгодно внедрить большее число «коротких» ступеней с узким рабочим диапазоном – чем сейчас и занимаются производители традиционных трансмиссий – но этот подход неизбежно ведёт к увеличению стоимости, сложности и веса коробки передач.

Принципиально же иной подход к этому вопросу состоит в разработке системы, позволяющей в заданном диапазоне передаточных чисел бесступенчато изменять передаточное число трансмиссии. Именно такой системой и является вариатор.

История

Первые наброски бесступенчатой вариаторной трансмиссии (СVT – Continuous Variable Transmission – Постоянно Изменяемая Трансмиссия) можно найти в работах Леонардо да Винчи, датированных примерно 1490 годом. Неизвестно, нашёл ли применение тогда этот принцип, но в Европе к теме вернулись уже в 19 веке – в 1886 году выдан европейский патент на тороидальный вариатор.

В 1910 году мотоцикл Zenith с патентованной вариаторной трансмиссией Gradua-Gear настолько успешно участвовал в гонках Hill Climb, что трансмиссии подобного типа были запрещены в этих гонках для сохранения конкурентоспособности традиционных КПП.

В 1912-ом на мотогонках Tourist Trophy та же судьба постигла британцев Rudge-Whitworth с их системой Rudge Multigear. Официальная формулировка также содержала отсылку к необходимости поддержания интриги в гонке.

Запреты вариаторов в спорте продолжались до конца века –  так, в 1994 году вариаторы были запрещены в Формуле-1 ввиду опасений, что одна из команд может в будущем получить огромное преимущество, разработав достаточно эффективную трансмиссию на вариаторном принципе.

История вариатора на легковом автотранспорте начинается с 1928 года. Именно тогда третий по величине британский автопроизводитель Clyno Engineering Company устанавливает на автомобиль вариаторную трансмиссию собственной разработки – впрочем, не очень надёжную и эффективную ввиду отсутствия на тот момент необходимых технологий и материалов.

В 1958 году голландский производитель DAF, ныне известный нам по грузовым автомобилям, презентовал легковую машину DAF 600 с вариатором собственной конструкции Variomatic, которая после приобретения патентов компанией Volvo стала называться VDT (Van Doorne Transmissie– в честь владельца компании DAF Губерта Ван Дорна, самостоятельно разработавшего систему). Машина была интересна ещё и тем, что обеспечивала возможность торможения двигателем – для перевода трансмиссии в этот режим достаточно было переключить тумблер на приборной панели. Именно DAF является первым массовым автомобилем с вариаторной трансмиссией.

В конце 80х годов доработанный японскими инженерами вариатор продолжил наступление в нише компактных автомобилей. Знаковым автомобилем стала нацеленная в том числе на американский рынок Subaru Justy с электронным управлением вариатором. Несмотря на ограниченную популярность модели, вариаторы на автомобилях марки продолжали использоваться и в дальнейшем.

Nissan, также начавший эксперименты с бесступенчатыми трансмиссиями на малолитражке March в 1990х, в итоге стал устанавливать на полноразмерные автомобили – примером тому была Nissan Altima с 3,5 литрами под капотом. 
До того одним  из недостатков вариатора считалась именно неспособность работать с большими крутящими моментами.

В результате непрерывного совершенствования вариаторов сегодня мы можем наблюдать надежно работающие вариаторы как на мощных Nissan и Audi, так и на конструкциях, далеких от автомобильного мира: например, трансмиссия вариаторного типа ставится на японский основной боевой танк Type 10 весом в 48 тонн и мощностью силовой установки 1200 л.с.

Принцип работы вариатора

Простейший конусный вариатор Эванса содержит два параллельных шкива конической формы, вершины конусов при этом направлены в противоположные стороны. Вращение с одного шкива на другой передаётся ремнем.

Если сдвинуть жесткий ремень на приводном конусе в сторону его основания, то для сохранения своей длины ремень сдвинется и на втором конусе, но за счет разнонаправленности конусов – на более узкий его участок. При этом передаточное число по мере движения приводного ремня будет плавно увеличиваться.

Чаще всего встречающийся в современных автомобилях клиноременной вариатор отличается в деталях от описанной схемы, но принцип, лежащий в основе данных устройств – общий: плавное изменение передаточного числа путём изменения диаметра приводного шкива.

Техническое устройство вариаторной трансмиссии

В клиноременном вариаторе каждый приводной шкив состоит не из одного, а из двух усеченных конусов, направленных друг на друга. Между ними зажат ремень клиновидного сечения, который при движении этих «полушкивов» навстречу друг другу буквально выдавливается на внешний радиус приводных конусов и одновременно переходя на меньший радиус ведомого вала.

Плавной и согласованной регулировкой расстояния между полушкивами – а, как следствие, и выбранного передаточного отношения- в современных автомобильных вариаторах занимается электроника.

Помимо электронного управления, в современную вариаторную трансмиссию входит и устройство, обеспечивающее возможность движения задним ходом (чаще всего для этого используется планетарная передача) и узел, компенсирующий отсутствие в вариаторе нейтральной передачи. Производители используют в этом качестве почти все типы сцепления из присуствующих на рынке:

  • гидротрансформатор (используется чаще всего), встречается на вариаторах Autotronic (Мерседес), Ecotronic (Форд), Extroid и Xtronic (Ниссан; первый чаще встречается на дорогих авто, второй — в бюджетном сегменте), Lineartronic (Субару), Multidrive (Тойота).
  • многодисковое сцепление моктрого типа используется в вариаторах Multitronic (Хонда), Multimatic (Ауди)
  • электромагнитное сцепление с электронным управлением встречается на системах Hyper (Ниссан)
  • центробежное автоматическое сцепление ставится на вариаторы Transmatic (старые ДАФ, Форд и Фиат)

Также некоторыми производителями активно используются тороидальные вариаторы, где ремня нет, а функцию передачи крутящего момента от одного вала к другому выполняют ролики разной формы. Наиболее известен двойной тороидальный вариатор Extroid CVT, который ставился на мощные топовые модели Nissan. К сожалению, высокая стоимость и малая распространенность данного типа вариатора не позволяет считать его конкурентом традиционной клиноременной системы.
 

Виды ремней вариатора

Главная технически сложная деталь клиноременного вариатора – это, собственно, ремень. Он должен быть крайне жестким и одновременно гибким – чтобы, будучи зажатым гидравликой в приводе иметь возможность работать на разных диаметрах шкивов.
Категорически нельзя ему сжиматься или растягиваться.

Простые автомобильные ремни – наподобие ремня генератора или газораспределительного механизма – под такие требования не подходят (хотя в вариаторе снегохода, например, используется именно резинотканевый ремень). Чаще всего в автомобильных вариаторах встречается наборный металлический ремень близкого к треугольному сечения. В ряде агрегатов этот ремень применяется как «толкающий» — стальная конструкция ремня при сжатии приобретает дополнительную жесткость, что позволяет передавать вторичному валу большую мощность.

Впрочем, иногда проблемы передачи большой мощности с помощью вариатора решают применением вместо ремня широкой цепи, входящей в зацеп с половинами приводных шкивов своими боковыми частями. Дополнительное сцепление цепи, как и в клиноременном вариаторе, обеспечивается специальной трансмиссионной жидкостью, меняющей свою вязкость под давлением в точке контакта ремня и полушкива. Эта жидкость дороже обычного трансмиссионного масла и крайне важна для вариатора.

Ограничения вариаторной трансмиссии и примеры их преодоления

Несмотря на наличие в системе ремня, назвать его расходником нельзя – большая часть производителей даёт на свои вариаторы гарантию в 150-200 тысяч километров.

При этом несвоевременная замена жидкостей, выезды на бездорожье, резкие нагрузки и удары неизбежно приводят к снижению срока эксплуатации узла – о чем те же производители часто «забывают» написать. Иногда для продления этого срока замену ремня и валов произвести возможно, но чаще узел заменяется в сборе.

Основная беда вариатора заложена конструктивно – цепь или ремень, растянувшийся ввиду неправильного обслуживания или эксплуатации, начинает проскальзывать на шкивах, образуя на них задиры. Со временем даже небольшое разрушение ремня вариатора приводит к катастрофическим последствием для всех узлов вариатора.
Помимо этого могут вызвать гибель трансмиссии и проблемы с датчиками скорости или шаговым мотором, управляющим всей системой. Иногда от продолжительного движения на высоких скоростях могут отказать подшипники полушкивов.

Также вариаторы, изначально созданные под спокойную езду, плохо переносят резкие старты ввиду повышенной нагрузки на ремень/цепь. Отсюда же вытекают ограничения по буксировке как других автомобилей, так и прицепов, что в принципе – не проблема, если речь идёт о небольшом автомобиле.

Кстати, о буксировке автомобиля с вариатором тоже следует сказать отдельно – для этого придётся включать двигатель, чтобы приводной ремень в вариаторе смазывался в движении – но ещё лучше вообще отказаться от буксировки авто на тросе.

Вариатор, как система, в немалой степени зависящая от трения, склонен к перегреву при эксплуатации в снегу или на бездорожье. Вне дорог автомобиль с вариатором эксплуатировать вообще не стоит – ударные нагрузки и проскальзывание колес смертельно опасны для ремня вариатора.

Все эти технические недостатки постепенно преодолеваются. Сложнее с другим –восприятием водителем вариатора, как некорректно работающего устройства традиционного типа.

При необходимости резкого ускорения вариатор, до того находившийся в режиме минимального расхода топлива, сначала дожидается смены режима работы двигателя на оптимальный для разгона. При этом он постоянно меняет передаточное число, чтобы не мешать двигателю перенастраиваться.

После чего, позволяя двигателю оставаться на зачастую некомфортных для слуха водителя высоких оборотах, вариатор начинает плавно менять диаметр шкивов в трансмиссии, обеспечивая плавный, но максимально эффективный разгон с сохранением двигателя в неизменном режиме работы с максимальной отдачей крутящего момента.

Разгон получается оптимальным, но ускорение без привычного изменения тембра работы двигателя с набором скорости рождает заставляет неискушенного пользователя подозревать автомобиль в некорректной работе узлов и отсутствии динамики.

Именно для борьбы с этим субъективным восприятием поведения автомобиля с вариатором производители идут на всяческие ухищрения: добавляют лепестковые подрулевые переключатели виртуальных передач (например, в системе Sportronic у Mitsubishi), изменяют программы управления разгоном так, чтобы выход на оптимальные обороты двигателя происходил постепенно. По сути всё это – скорее дань человеческому консерватизму и маркетинговый компромисс – характеристики авто при этом, пусть и незначительно, но страдают.

Ровно по этой же причине рычаг управления режимами вариатора на многих автомобилях до сих пор стилизуют под рукоятку АКПП, хотя можно было бы обойтись и рядом кнопок.

Быть или не быть вариаторам

КПД трансмиссий вариаторного типа – едва ли не выше, чем у всех конкурентов и составляет 75%. При этом необходимо понимать, что одновременно получить рекордную экономичность и непревзойдённую динамику одной лишь установкой вариаторной трансмиссии – невозможно.

Автор
Дмитрий Лонь, корреспондент MotorPage.ru
Издание
MotorPage.Ru

Что такое вариатор? Назначение, устройство, принцип действия

 Вариатор (CVT, Multitronic) — это разновидность автоматической коробки переключения передач (АКПП), не имеющаяя ступеней (бесступенчатая АКПП) и в которой у передач отсутствует фиксированное передаточное число. При движении автомобиля вариатор постоянно плавно изменяет передаточное число, обеспечивая плавный (без толчков и задержек) разгон (торможение) автомобиля.

Вариаторы бывают нескольких типов — клиноременной и тороидный.

Клиноременной вариатор представляет собой два шкива  имеющих коническую форму, между которыми натянут ремень, изготавливаемый из металлических пластин. За счет того, что эти шкивы могут двигаться навстречу друг другу, изменяется их диаметр, а значит и передаточное число коробки передач, причем плавно. Если вместо ремня используется цепь, то такой вариатор называется цепным или клиноцепным.

Тороидный (или тороидальный) вариатор состоит из двух валов со сферической (тороидной) поверхностью, между которыми зажаты ролики. При изменении положения этих роликов изменяется передаточное число КПП. 

 Большой плюс вариаторных трансмиссий в том, что они плавно изменяют  крутящий момент. На классической гидравлике мы можем видеть по тахометру и слышать, как именно работает коробка, а  вариатор  работает очень степенно и постоянно подхватывает момент переключения, когда это необходимо, сохраняя при этом баланс скорости. Основной недостаток вариатора — акустический. Автомобиль как бы постоянно работает в одной тональности, как троллейбус. Но эту проблему уже пытаются решить инженеры. Однако преимущество вариатора неоспоримо — потребление топлива у автомобиля с такой коробкой передач значительно меньше, нежели у классики (тем более если в ней еще и ручное управление присутствует). Плюс механизм вариатора и весит меньше.

Рекомендуем также почитать:

Что такое типтроник?

Что такое роботизированная механика?

Что лучше выбрать — автомат или механику?

Как правильно пользоваться автоматической КПП?

ПЕРЕЙТИ К СПИСКУ ВСЕХ ТЕРМИНОВ>>

 

Ремень

-MALOSSI X Special Belt- Piaggio Ciao, PX (978x13mm 34 °) — модели с вариатором | Ремни клиновые | Вариатор (вариатор) | Двигатели

Функциональные файлы cookie для непрерывного функционирования интернет-магазинов. Diese Cookies ordnen Ihrem Browser eindeutige zufällige ID zu damit Ihr ungehindertes Einkaufserlebnis über mehrere Seitenaufrufe hinweg gewährleistet werden kann.

Сессия:

Das Session Cookie speichert Ihre Einkaufsdaten über mehrere Seitenaufrufe hinweg und ist somit unerlässlich für Ihr persönliches Einkaufserlebnis.

Меркцеттель:

Das Cookie ermöglicht es einen Merkzettel sitzungsübergreifend dem Benutzer zur Verfügung zu stellen.Damit bleibt der Merkzettel auch über mehrere Browsersitzungen hinweg bestehen.

Gerätezuordnung:

Die Gerätezuordnung hilft dem Shop dabei für die aktuell aktive Displaygröße die bestmögliche Darstellung zu gewährleisten.

CSRF-токен:

Das CSRF-Token Cookie trägt zu Ihrer Sicherheit bei.Es verstärkt die Absicherung bei Formularen gegen unerwünschte Hackangriffe.

Токен входа:

Der Login Token dient zur sitzungsübergreifenden Erkennung von Benutzern.Das Cookie enthält keine persönlichen Daten, ermöglicht jedoch eine Personalisierung über mehrere Browsersitzungen hinweg.

Кэш Ausnahme:

Das Cache Ausnahme Cookie ermöglicht es Benutzern Individual Inhalte unabhängig vom Cachespeicher auszulesen.

Cookies Aktiv Prüfung:

Das Cookie wird von der Webseite genutzt um herauszufinden, ob Cookies от Browser des Seitennutzers zugelassen werden.

Cookie Einstellungen:

Das Cookie wird verwendet um die Cookie Einstellungen des Seitenbenutzers über mehrere Browsersitzungen zu speichern.

Herkunftsinformationen:

Das Cookie speichert die Herkunftsseite und die zuerst besuchte Seite des Benutzers für eine weitere Verwendung.

Cache Ausnahme Versandart:

Das Cache Ausnahme Versandart Cookie ermöglicht es Benutzern Individualuelle Versandart-bezogen Inhalte unabhängig vom Cachespeicher auszulesen.

Fahrzeugnavigation ausgewählter Navigationspfad:

Das Fahrzeugnavigation ausgewählter Navigationspfad Cookie wird verwendet um die Auswahl in allen vier Feldern in der Fahrzeugnavigation zu speichern und die Auswahl über all Seiten hinweg für den Benutzer zu erhalten.

Fahrzeugnavigation ausgewähltes Fahrzeug / Cache Ausnahme:

Das Fahrzeugnavigation ausgewähltes Fahrzeug Cookie wird verwendet um die Auswahl des отдельных Fahrzeugs zu speichern und die Auswahl über all Seiten hinweg für den Benutzer zu erhalten.Zusätzlich ermöglicht es Benutzern Individualuelle Fahrzeug-bezogen Inhalte unabhängig vom Cachespeicher auszulesen.

Fahrzeugnavigation ausgewähltes Fahrzeug / Cache Ausnahme:

Das Fahrzeugnavigation ausgewähltes Fahrzeug Cookie wird verwendet um die Auswahl des отдельных Fahrzeugs zu speichern und die Auswahl über all Seiten hinweg für den Benutzer zu erhalten.Zusätzlich ermöglicht es Benutzern Individualuelle Fahrzeug-bezogen Inhalte unabhängig vom Cachespeicher auszulesen.

Anzahl Artikel pro Seite:

Das Anzahl Artikel pro Seite Cookie ermöglicht es den Benutzern die ausgewählte Anzahl der Artikel pro Seite in einer Artikel Liste über all Listenansichten hinweg im Shop für den Benutzer zu erhalten.

Варенкорб:

Das Cookie ermöglicht es den Warenkorb über mehrere Browsersitzungen hinweg zu speichern.

Партнерская программа:

Das Cookie dient dazu hervorgerufenen Umsatz von Direktlinks von anderen Plattformen umsatztechnisch auszuwerten.

Полоса:

Das Cookie wird vom Zahlungsanbieter genutzt um die Sicherheit bei der Abwicklung von Zahlungen auf der Webseite zu erhöhen.

Информация на PopUp:

Ermöglich PopUps um Besucher zu informieren und Hinweise geben zu können.

Western V-BELT, VARIATOR-BRUSH @OEM Western

ЧТО ЯВЛЯЕТСЯ ПЕРВЫМ ШАГОМ?

Первым шагом является получение номера RMA (номер разрешения на возврат товара) для возврата / обмена.Свяжитесь с нами по телефону (815) 469-1300), электронной почте ([электронная почта защищена]) или зайдите в наш розничный центр, чтобы запросить RMA. ВОЗВРАТ не принимается без номера разрешения на возврат товара (RMA).

ТРЕБОВАНИЯ К ВОЗВРАТУ / ОБМЕНУ

· Получите номер RMA (номер разрешения на возврат): Мы выдаем номер RMA по телефону, электронной почте или факсу.

· Срок возврата: Во избежание длительного процесса возврата заказы должны быть возвращены в течение 30 рабочих дней с момента покупки.Любые возвраты через 30 дней будут отклонены без исключений.

· Срок RMA: Разрешение на возврат товара не будет принято в течение 15 дней с даты выдачи.

· Обратная доставка: Заказчик несет ответственность за все расходы по обратной доставке, а также за любые сборы за отказ или изменение маршрута, если только это не было ошибкой со стороны Центрального склада запчастей.

· Особые заказы: Особые заказы требуют невозвращаемого залога. Специально заказанные товары — это товары, которые были специально заказаны у наших поставщиков специально для выполнения вашего заказа.

· Депозит покрывает комиссионные, которые мы должны платить нашим поставщикам, и человеческие часы, которые мы потеряли из-за отмененных заказов.

ПРОЦЕДУРА ОБМЕНА

· Вариант 1 (медленнее) — используйте стандартную процедуру возврата, чтобы запросить RMA на заменяемую деталь. После получения возвращенного вами товара мы произведем обмен и отправим новую деталь.

· Вариант 2 (быстрее) — Закажите новую деталь через Интернет или по телефону, чтобы ее сразу же доставили вам.Затем запросите RMA, используя стандартную процедуру возврата для детали, которую вы хотите вернуть. При возврате детали в кратчайшие сроки будет произведен возврат средств. Любая разница в цене будет скорректирована.

ЕСТЬ ЛИ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СБОР?

· Комиссия за возврат 20% будет взиматься со всех возвратов, за исключением случаев ошибки со стороны Центрального склада запчастей или одного из наших производителей.

ВОЗВРАТНЫЕ ПРЕДМЕТЫ

Существуют определенные обстоятельства, при которых мы не можем принять возврат товаров ни при каких обстоятельствах.

Оборудование

  • Мы принимаем обмен на оборудование в случае повреждения или дефекта.
  • Неисправное оборудование будет отправлено на производство по гарантии.
  • В случае видимых повреждений НЕ расписывайтесь, грузоотправитель вернется к нам. Если вы подпишетесь на оборудование с видимыми повреждениями, мы не сможем принять возврат / обмен.
  • В случае скрытого повреждения свяжитесь с нами в течение 48 часов с момента получения оборудования, без исключений.
  • Клиенты должны подписать бланк об освобождении от ответственности каждый раз, когда производители не рекомендуют оборудование для вашего автомобиля.После того, как вы подпишете эту форму, возврат / обмен НЕТ.

Бывшие в употреблении / установленные детали: К сожалению, мы не можем принять какие-либо бывшие в употреблении детали к возврату или обмену ни по какой причине.

Электрические детали: Электрические компоненты или масло не подлежат возврату. Мы просим вас изучить перед заказом.

· Электрические элементы включают, помимо прочего, соленоиды, фары для плугов, жгуты проводов, двигатели, трансмиссии и т. Д.

· Если вы считаете, что деталь неисправна до установки, мы можем отправить производителю, чтобы определить, действительно ли она будет покрываться гарантией производителя.

Дефектные детали: Если у вас действительно есть дефектная деталь, мы решим это одним из двух способов:

1. Мы выдадим вам RMA для возврата детали. Мы вернем его производителю по гарантии, если он окажется бракованным; Заказ на замену будет отправлен за счет производителя.

2. Если вы не можете дождаться гарантийного срока, мы взимаем плату за замену и отправляем ее как можно скорее. Мы отправим вам RMA, чтобы вы могли вернуть дефектный товар (-ы).После получения бракованного товара мы вернем его производителю по гарантии. Если обнаружится дефект, мы вернем вам деньги, включая обратную доставку.

ЧТО ЕЩЕ НУЖНО ЗНАТЬ О ВОЗВРАТЕ / ОБМЕНЕ?

Отклоненный / несанкционированный возврат / обмен: Если мы получим несанкционированный возврат без номера RMA , мы сделаем 3 попытки вернуть товар (-ы) в течение 14 дней за счет клиента.Если мы не сможем связаться с клиентом в течение этого периода времени, ваш товар (-ы) будет удален без возмещения.

Комбо / Количество сделок: Если вы вернете оборудование, которое вы приобрели как комбо, вы потеряете свою скидку на комбо. Если вы обмениваете оборудование, которое было приобретено как комбо, ваша комбинированная скидка будет скорректирована. Если вы приобретете определенное количество деталей со скидкой, вы потеряете скидку за количество, если вернете часть этого заказа.

Возврат: Возврат осуществляется, как только мы получим ваши возвращенные товары.Оттуда ваш возврат будет обработан, средства будут возвращены вам в течение 2-5 рабочих дней. Возврат средств обычно осуществляется с использованием того же метода оплаты, что и при покупке.

· Сумма возмещения будет состоять из первоначальной покупной цены за вычетом любых комиссий, если применимо.

Заказ конвейерных цепей

  • Из-за деликатного характера конвейерных цепей мы требуем, чтобы наши клиенты перед покупкой конвейерной цепи заполняли лист технических характеристик конвейерной цепи, если у вас нет номера детали.

· Если вы знаете правильный номер детали для конвейерной цепи, мы можем сделать исключение, однако, если цепь не работает, заказчик несет ответственность за оплату всех транспортных сборов и 20% комиссии за пополнение запасов.

· Таможенные цепи не подлежат возврату, если Central Parts не допустила ошибку в вашем заказе.

Доставка: См. Политику доставки

ПОЛИТИКА, МОДИФИКАЦИЯ И РАЗДЕЛЕНИЕ САЙТА

· Мы оставляем за собой право право вносить изменения в наш сайт, каталог, политики и эти условия использования в любое время.Если какое-либо из этих условий будет признано недействительным, недействительным или по какой-либо причине не имеющим исковой силы, это условие будет считаться отделимым и не будет влиять на действительность и исковую силу любого оставшегося условия.

· У нас есть множество производителей, у каждого из которых свои правила. Мы следуем правилам производителя, чтобы все было сделано правильно.

· Мы сделаем 3 попытки связаться с клиентом в течение 30 дней , чтобы оплатить обратную доставку.Если мы не сможем связаться с клиентом, ваш товар (-ы) будет отменен без возврата средств.

NORD Редукторный двигатель с регулируемой скоростью

Применение Простые конвейерные системы , Насосы, мешалки
Марка NORD
Мощность 0,25 — 110,00 кВт
Напряжение 230/400 В
Размер 6
Передаточное отношение 5.001 — 3000.001
Тип охлаждения С воздушным охлаждением
Температурный диапазон -20 ° C и +40 ° C
Корпус IP 54
50 Гц

NORD DRIVESYSTEMS всегда предлагает своим клиентам подходящий редуктор. Если вам нужен редуктор с регулируемой скоростью для вашего применения, мы будем рады поставить наши цилиндрические зубчатые передачи, конические зубчатые передачи, редукторы с параллельным валом и червячные редукторы в качестве частотно-регулируемых приводов.

NORD производит регулируемые клиноременные передачи для многих областей применения, например для использования в конвейерных системах, насосах или мешалках.

С частотно-регулируемыми клиноременными приводами NORD вы получаете именно ту скорость, которая вам нужна.

Наши редукторы с регулируемой скоростью и клиновыми ремнями передают номинальную мощность двигателя до 110 кВт и обеспечивают передаточное число 6: 1. Клиноременные приводы с регулируемой скоростью доступны в двенадцати размерах с постоянным крутящим моментом ремня от 2,28 до 158,8 Нм.

Поскольку регулировочные диски для VBelts изготовлены из коррозионно-стойких материалов, обслуживание минимально.Это также положительно сказывается на балансе ваших операционных расходов.

Помимо клиноременных приводов с регулируемой частотой вращения, теперь вы также можете приобрести приводы с регулируемой частотой вращения от NORD, которые состоят из преобразователя частоты серий SK200E и SK180E, асинхронного двигателя класса эффективности IE2 или IE3 и редуктора NORD. Ед. изм.

Мы поставляем наши электронные преобразователи частоты, готовые к установке, со всеми необходимыми опциями. Привод уже параметризован для конкретного типа двигателя.Вам нужно только настроить такие параметры, как время разгона, минимальная / максимальная частота или ограничения направления вращения.

По запросу мы также можем изготовить полностью параметризованные приводы. Для этого мы загружаем запись данных, которую вы предоставляете, в преобразователь частоты после завершения стандартных испытаний.

  • Прочный корпус из серого чугуна
  • Прочный и низкие эксплуатационные расходы
  • Версии для конкретных приложений
Прочные и низкие эксплуатационные расходы Приводы с регулируемой скоростью NORD — это надежные приводные решения для приложений, которые работают при постоянной нагрузке, и оптимальное решение для простых конвейерных систем или для насосов и мешалок.

Приводная техникаВысокоэффективная приводная техника для вашего приложения NORD DRIVESYSTEMS предлагает вам широкий выбор мотор-редукторов, электродвигателей и компонентов приводной электроники различных размеров и исполнений.

Шкивы BERGES Becker (с регулируемой скоростью)

Шкивы с регулируемой скоростью BERGES Becker разработаны для приводов с бесступенчатой ​​регулировкой скорости, которые приводятся в движение ремнем с регулируемой скоростью или клиновым ремнем.

Шкивы с регулируемой скоростью охватывают диапазон мощности 0.От 25 до 200 кВт.

Они обычно используются в машинах, в которых изменение скорости осуществляется механически, особенно в прессах ,
специализированных машинах, сельскохозяйственных машинах и других приложениях.

Алюминиевый сплав.

  • Возможно использование стандартных ремней с регулируемой скоростью или клиновых ремней (Contitech является основным поставщиком ремней с регулируемой скоростью для вариаторов и трансмиссий с регулируемой скоростью Berges and Becker)
  • Многие стандартные исполнения, в т.ч.изготовление на заказ, поставка запчастей
  • Малые габариты, низкий момент инерции, экономичная симметричная конструкция
  • Использование пружин с оптимальными характеристиками во всем диапазоне регулирования
  • Использование специальных алюминиевых сплавов, специальная износостойкая поверхность

Компания Berges and Becker производит шкивы вариатора с элементами управления вариатором и аксессуарами, а также комплектные коробки передач вариатора, фрикционные колеса, коробки передач и т. Д.

  • Привод с двойным шкивом RF b для широких клиновых ремней

    РФ б для диапазона мощностей до 160 кВт (pdf, 187 кБ)
  • Привод с двойным шкивом RD b для широких ремней
    RD b для диапазона мощностей до 160 кВт (pdf, 189 kB)
  • Привод с двойным шкивом KRM, RF для стандартных клиновых ремней

    КРМ, РФ для диапазона мощности до 5,5 кВт (pdf, 177 кБ)
  • Приводы с одним шкивом Fsb для широких клиновых ремней

    Fsb для диапазона мощности до 55 кВт (pdf, 138 кБ)
  • Приводы с одним шкивом KM, Fs для стандартных клиновых ремней

    KM, Fs для меньшего диапазона мощности до 5,5 кВт — только по запросу (pdf, 187 kB)
  • Сборочные единицы РГАЭ

    РГАЭ на мощность от 0,37 до 160 кВт (pdf, 887 кБ)
  • Асимметричный регулируемый дисковый агрегат System
    BECKER до 45 кВт, а также до 200 кВт

BERGES — ведущий мировой поставщик широкого спектра шкивов с регулируемой скоростью, охватывающих диапазон мощности 0.От 25 до 200 кВт. Помимо шкивов с регулируемой скоростью, компания также поставляет устройства дистанционного управления и аксессуары для приводов с регулируемой скоростью, комплектных коробок передач с регулируемой скоростью, фрикционных колес и т. Д.

Компания BERGES приобрела технологию асимметричных шкивов Becker в 2003 году и стала уникальным специалистом в мире в области изготовления симметричных и асимметричных шкивов.

TYMA CZ является авторизованным региональным дистрибьютором BERGES .

Дополнительная информация о производителе

Ремни с регулируемой скоростью

| Ремни клиновые

Привод вариатора состоит из регулируемых шкивов, через которые проходит ремень вариатора.Этот ремень может гибко подстраиваться под канавки шкива. Кроме того, этот ремень может похвастаться высокой производительностью переноса и может использоваться в широком диапазоне различных скоростей и соотношений скоростей. Ремни вариатора изготовлены из полихлоропрена (PCP), а натяжные шнуры — из полиэстера (PES). Зубья на внутренней стороне ремня делают его чрезвычайно гибким, обеспечивая высокую степень рассеивания тепла, чтобы поддерживать рабочую температуру на низком уровне. Боковая жесткость ремня предотвращает его деформацию внутри шкива.Такая структурная стабильность обеспечивает равномерное распределение нагрузки и снижает износ.

Ремни вариатора используются в основном в машиностроении, в сельскохозяйственных машинах и текстильных машинах.
Несколько факторов определяют, какой тип клинового ремня лучше всего подходит для конкретного привода. К ним относятся приложение (что движется?), Передаваемая мощность, желаемая скорость (ускорение или замедление), а также межосевое расстояние шкивов и любые возможные ударные нагрузки.Также важно знать, какие существуют условия окружающей среды и есть ли ограничения по пространству (каков максимально допустимый диаметр и ширина шкивов?).

Очень важно, чтобы клиновой ремень был правильно натянут для оптимальной работы привода. Натяжение можно измерить с помощью испытательного устройства, такого как Sonic Tension Meter. При этом используются звуковые волны, передаваемые ремнем, для определения его частоты вибрации, а затем вычисляется значение натяжения. Помимо правильного натяжения, важно, чтобы шкивы были правильно выровнены: это делается с помощью системы выравнивания с лазерным наведением.

Общие стандарты для клиноременных приводов включают DIN 2211, DIN 2217, DIN 7867, ISO 4183, ISO 5290 и ISO 9981. Наконец, важно учитывать, должны ли клиновые ремни быть статически проводящими в соответствии с ISO 1813 (ATEX среды).

Шкивы клиновые

Шкивы клиноременные

Наши шкивы с клиноременным ремнем изготавливаются преимущественно из серого чугуна в соответствии с ISO 4183 и поставляются с предварительно просверленными отверстиями или с системой зажимных втулок, такой как Taper-Lock®.Эта коническая система используется все чаще и чаще, потому что нет необходимости растачивать и расширять канавку непосредственно в стандартном шкиве. Шкивы с конической системой поставляются в разных версиях в зависимости от производителя. Мы различаем напольные шкивы, цельные шкивы и шкивы рычажного типа. Конечно, они весят значительно меньше по сравнению со шкивами пола. Следовательно, во время работы необходимо перемещать меньшую массу, что может быть преимуществом. Конечно, мы также можем поставить специальные конструкции по вашим чертежам, из стали и т. Д.

Для снижения затрат мы рекомендуем использовать шкивы стандартного диаметра при расчетах клиноременной передачи. Если это невозможно по конструктивным причинам, следует выбрать хотя бы стандартный диаметр для самого большого шкива в приводе. Если вы производите собственные шкивы с канавками, соблюдайте стандартные процессы проектирования и обработки. Своевременная замена поврежденных ременных шкивов также предотвращает преждевременный выход ремня из строя. Также важно избегать движения ремня нижней стороной к основанию канавки, так как это скоро приведет к его разрушению.

Во избежание дисбаланса шкивы диаметром 125 мм статически сбалансированы в одной плоскости, качество G 6.3.

Какой шкив для какого ремня?

1. Для традиционных клиновых ремней по DIN 2215, узких клиновых ремней по DIN 7753/1 и приводных ремней с профилями SPZ, SPA, SPB и SPC можно использовать одни и те же шкивы клинового ремня. Мы можем поставить следующие профили со склада Schwanden:

  • Профиль SPZ / XPZ / 10 в стандартном исполнении из серого чугуна и алюминия с эффективным диаметром от 50 до 280 мм
  • Профиль SPZ / XPZ / 10 в виде конуса из серого чугуна с эффективным диаметром от 50 мм до 630 мм
  • Профиль SPA / XPA / 13 в стандартном исполнении из серого чугуна с эффективным диаметром от 50 мм до 630 мм
  • Профиль SPA / XPA / 13 из алюминия в стандартном исполнении с эффективным диаметром от 50 мм до 315 мм
  • Профиль SPA / XPA / 13 в виде конуса из серого чугуна с эффективным диаметром от 63 мм до 630 мм
  • Профиль SPB / XPB / 17 в стандартном исполнении из серого чугуна с эффективным диаметром от 75 мм до 630 мм
  • Профиль SPB / XPB / 17 в стандартном исполнении из алюминия, с одинарной или двойной канавкой, с эффективным диаметром от 80 мм до 200 мм
  • Профиль SPB / XPB / 17 в виде конуса с эффективным диаметром от 100 мм до 800 мм
  • Профиль SPC / XPC / 22 в стандартной версии с эффективным диаметром от 180 мм до 630 мм (пока есть запасы)
  • Профиль SPC / XPC / 22 в виде конической версии с эффективным диаметром от 200 мм (3 канавки) до 1000 мм (12 канавок)

2.Наши конические шкивы из алюминия подходят для клиновых ремней с профилями Z 10/6 и A 13/8.

3. Мы также продаем со склада вариаторные и фиксированные шкивы для широких клиновых ремней с размерами 22 x 8, 28 x 8, 37 x 10 и 47 x 13.

4. Шкивы с регулируемой скоростью — это шкивы с клиновым ремнем, которые можно регулировать, когда они не используются. Мы поставляем как стандартные, так и конические, версии с одинарной и двойной канавкой. Они подходят для традиционных и узких клиновых ремней.

Вариатор клиновой

Изобретение относится к машиностроению.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для регулирования скорости вращения ведомого вала. На ведущем и ведомом валах установлены ведущий шкив и ведомый шкив, обведенный клиновым ремнем. Каждый шкив состоит из двух полушкивов, фиксированного полушкива и полушкива, способного перемещаться в осевом направлении, которые состоят из конических дисков со ступицами. В устройстве установлены двуплечие рычаги, контактирующие с полушкивами, они снабжены промежуточными опорами, предназначенными для обеспечения движения полушкивов ведущего и ведомого валов в противоположных направлениях.Промежуточные опоры связаны общей осью и могут перемещаться в поперечной плоскости вариатора. Промежуточная опора одного двуплечего рычага не регулируется. Промежуточная опора другого двуплечего рычага регулируемая, в ней предусмотрено взаимное перемещение полушкивов ведущего и ведомого валов для регулирования их давления на боковые поверхности клинового ремня.

Технический результат: увеличение срока службы клиноременного вариатора.

ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано для регулирования скорости вращения ведомого вала.

Известен клиноременный вариатор, содержащий ведущий и ведомый валы, закрепленные на их ведущем и ведомом шкивах, каждый из которых образован двумя полушинками из конических дисков со ступицами, клиновым ремнем, охватывающим шкивы и контроллером на данный момент. Шкив, установленный на главном валу, образован неподвижной полушкиной, а шкив, установленный на ведомом валу, который регулируется, образован неподвижной полушкиной и подвижной полушкиной, с возможностью осевого перемещения и подпружинен навстречу. фиксированная Полушкина.Регулировка передаточного числа осуществляется изменением межосевого расстояния между ведущим и ведомым валами ременной передачи (Пронин, Б.А. Бесступенчатый клиновой ремень и фрикционная передача / Б.А. Пронин, Г.А. Ревков. — М .: Машиностроение, 1980. — С. 20). , Рис. 3А).

Основным недостатком описываемого устройства является небольшой диапазон изменения передаточного числа, поскольку в нем предусмотрен только один регулируемый шкив.

Наиболее близким, принятым за прототип, является клиноременный вариатор, содержащий приводной и ведомый валы, закрепленные на их ведущем и ведомом шкивах, каждый из которых образован ДВ�макс Полушкина из конических дисков со ступицами, Ремень клиновой, охватывающий шкивы, двухплечевых рычагов расположен симметрично относительно шкивов, контактирующих с полушкинами и имеющих промежуточные опоры, предназначенные для обеспечения подвижности полоскового ведущего и ведомого валов в противоположных направлениях.Промежуточные опоры размещены между точками соприкосновения рычагов с движущимися полушкинами. У одного полушкина каждый шкив выполнен подвижным в осевом направлении, то есть подвижным, а у другого полушкина каждый шкив неподвижен. Одна промежуточная опора сделана нерегулируемой, а другая промежуточная опора сделана регулируемой. Взаимное перемещение подвижных полосков осуществляется двухплечевыми рычагами. Взаимное угловое смещение двуплечих рычагов позволяет плавно изменять расстояние между полушкиным ведущим и ведомым шкивами и, соответственно, передаточное число ременной передачи (Пронин, Б.А. Бесступенчатый клиновой ремень и фрикционная передача / Б. А. Пронин, Г. А. Ревков. — М .: Машиностроение, 1980. — С. 20, рис. 3б).

Основным недостатком указанного устройства является низкая долговечность из-за отсутствия износа ремня и его удлинения при эксплуатации. Кроме того, у клиноременной вариатора отсутствуют возможностии без остановки вращения приводного вала.

Изобретение решает задачу повышения долговечности клиноременного вариатора.

Для решения проблемы в клиноременном вариаторе, содержащем ведущий и ведомый валы, установленные на их ведущем и ведомом шкивах, каждый из которых образован двумя полушкинами из конических дисков со ступицами, клиновым ремнем, охватывающим шкивы, двуплечим рычаги, контактирующие с полушкинами и имеющие промежуточные опоры, предназначенные для обеспечения подвижности полосков ведущего и ведомого валов в противоположных направлениях, с одним из полосков каждый шкив выполнен подвижным в осевом направлении, а одна из промежуточных опор выполнена нерегулируемой, согласно В изобретении каждый шкив образован неподвижными полушкина и полушкина, имеющими возможность перемещения в осевом направлении.Промежуточные опоры соединены общей осью и выполнены с возможностью перемещения в поперечной плоскости вариатора, при этом промежуточная опора одного из двух плеч рычагов выполнена регулируемой за счет обеспечения возможности взаимного смещения полоскового ведущего и ведомого валов для управления. давление на боковые поверхности клинового ремня.

Кроме того, чтобы разрешить отключение клиноременного вариатора без остановки вращения� приводной вал клиноременный вариатор снабжен механизмом отключения, выполнены в виде четырех шарнирно соединенных стержней, два из которых выполнены большей длины, чем два других, и шарниров шатунов большей длины и стержней меньшей длины между ними, установленных на общей оси, соединяющей промежуточные опоры двух плечевых рычагов.

Повышение долговечности клиноременного вариатора за счет того, что выполнение в промежуточных опорах двух плечевых рычагов регулируется, когда каждый шкив образован неподвижными полушкина и полушкина, имеющими возможность перемещения в осевом направлении. , а промежуточные опоры соединены общей осью и выполнены с возможностью перемещения в поперечной плоскости вариатора, что позволяет в операции регулировать давление опорных поверхностей Полушкина на боковые поверхности клинового ремня и его рабочее натяжение, обеспечивая тем самым оптимальную работу. вариаторов в области высокого КПД и минимального износа.

Дополнительное введение механизма отключения позволяет отключать вариатор с клиновым ремнем по мере необходимости, не останавливая вращение приводного вала.

Настоящее изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 изображена кинематическая схема клиноременного вариатора; На фиг.2 представлен механизм отключения клиноременного вариатора; Фиг.3 — разрез по линии А-А фиг.2; Фиг.4 — разрез по линии BB на фиг.2.

Кроме того, на чертеже дополнительно нанесено следующее:

— две горизонтальные линии со стрелками, обращенными в противоположные стороны, направления движения Полоскова;

— одна горизонтальная пунктирная линия со стрелками, направленными в противоположные стороны, показывает направление движения промежуточных опор общей оси;

две круговые линии со стрелками, обращенными в одну сторону, — направления вращения ведущего и ведомого валов;

— две вертикальные горизонтальные изогнутые линии со стрелками, обращенными в противоположные стороны, направления перемещения стержней большей длины отключающего механизма.

Клиновой ремень вариатора включает ведущий вал 1 и ведомый вал 2. Ведущий вал 1 и ведомый вал 2 снабжены ведущим и ведомым шкивами соответственно. Ведущий шкив образован неподвижной полушкиной 3 и подвижной полушкиной 4, имеющей возможность перемещения в осевом направлении. Ведомый шкив образован неподвижной полушкиной 5 и подвижной полушкиной 6 с возможностью перемещения в осевом направлении. Каждый из полосков 3, 4, 5, 6 выполнен из конического диска со ступицей.

Установлен вариатор клиновой 7, закрывающий ведущий и ведомый шкивы.

Клиноременный вариатор также снабжен двуплечим рычагом 8 Ом с промежуточной опорой 10, контактируют полушкина 3 и 6, а двуплечие рычага 9 с промежуточной опорой 11 контактируют с полушкинами 4 и 5. Промежуточные опоры 10 и 11 предназначены для обеспечения перемещения полосков ведущего вала 1 и ведомого вала 2 в противоположные направления. Промежуточная опора 10 двуплечий рычага 8 выполнена регулируемой за счет обеспечения возможности взаимного смещения полосков ведущего вала 1 и полосков ведомого вала 2 для регулирования давления на боковые поверхности клинового ремня 7.Промежуточная опора 11 двуплечий рычага 9 не регулируется. Промежуточные опоры 10 и 11 связаны подвижной общей осью 12 и могут перемещаться в поперечной плоскости вариатора.

Промежуточная опора 10 снабжена пружиной 13, которая обеспечивает давление двуплечих рычагов 8 и 9 на подвижные полушкины 6 и 4 соответственно. Пружина 13, в свою очередь, снабжена гайкой 14 сальника для регулировки давления. Взаимосвязанное изменение расстояний между полушинами ведущего вала 1 и полушкина ведомого вала 2 и, соответственно, необходимое передаточное число привода обеспечивается в реализации возможности поворота двуплечий рычага 9 в поперечной плоскости клиноременного вариатора.

Механизм разъединения выполнен в виде четырех шарнирно соединенных стержней 15, 16, 17, 18, двух стержней 15 и 16 вый большей длины. чем две тяги 17 и 18. Петля 19 шатунов 15 и 16 большей длины между ними, размещенная на общей оси 12 и соединяющая промежуточные опоры 10 и 11, двуплечие рычаги 8 и 9 соответственно в месте монтажа промежуточной опоры 11. Петли 20, шатуны 17 и 18 меньшей длины между ними, размещенные на общей оси 12 и соединяющие промежуточные опоры 10 и 11, двуплечие рычаги 8 и 9 соответственно в месте установки промежуточной опоры 10.Шарнир 21 шатунов 16 и 18, соединенных между собой, установлен при соединении этих тяг. Петля 22, соединяющая выводы 15 и 17 между собой, установлена ​​при соединении этих стержней.

Ремень вариатора клиновой работает следующим образом. При вращении приводного вала 1 через конические прижимные поверхности полушкина 3 и 4 на боковых поверхностях клинового ремня 7 силы трения в их зоне контакта и ремня 7 также приходят во вращение. За счет сил трения между коническими поверхностями полушкина 5 и 6 и боковыми поверхностями клиновой ремень 7 приходит во вращение ведомого вала 2.При удалении полушкина ведущего вала 1 и ведомого вала 2 изменяется радиус охвата клинового ремня 7 соответствующих шкивов и, соответственно, передаточное число привода.

Для выключения клиноременного вариатора, сближающего большие концы шатунов 15 и 16, при этом увеличивается расстояние между петлями 19 и 20. Под действием последних увеличивается расстояние между подвижными подшипниками 10 и 11 двуплечих рычагов 8 и 9, за счет чего подвижные полушкины 4 и 6 перемещаются в сторону увеличения расстояния между полушинками ведущего вала 1 и ведомого вала 2.Исключает контакт между боковыми поверхностями клинового ремня 7 и коническими поверхностями Полушкина. Клиновой вариатор отключается без остановки вращения приводного вала 1.

Таким образом, использование изобретения позволяет повысить долговечность клиноременной передачи.

1. Клиноременный вариатор, содержащий ведущий и ведомый валы, установленные на их ведущем и ведомом шкивах, каждый из которых образован двумя полушинками из конических дисков со ступицами, клиновым ремнем, охватывающим шкивы, двуплечими рычагами, контактирующими с Полушкина и имеющие промежуточные опоры, предназначенные для обеспечения подвижности полосков ведущего и ведомого валов в противоположных направлениях, с одним из полосков каждый шкив выполнен подвижным в осевом направлении, а одна из промежуточных опор выполнена нерегулируемой, отличающаяся тем, что каждый шкив выполнен подвижным в осевом направлении. образованные неподвижными полушкина и полушкина, имеющими возможность перемещения в осевом направлении, промежуточные опоры соединены общей осью и имеют возможность перемещения в поперечной плоскости вариатора, при этом промежуточная опора одного из двуплечих рычагов выполнена регулируемой за счет обеспечения возможности взаимного смещения полоскового ведущего и ведомого валов для регулирования давления на боковые поверхности клинового ремня.

2. Вариатор по п.1, отличающийся тем, что он снабжен механизмом отключения, выполненным в виде четырех шарнирно соединенных стержней, два из которых выполнены большей длины, чем два других, и шарниров, соединяющих стержни большей длины и стержни меньшей длины между ними установлены на общей оси, соединяющей промежуточные опоры двух плеч рычагов.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *