Независимая подвеска на волгу: Независимая задняя подвеска — Клуб владельцев ГАЗ 24

По течению «Волги» — журнал За рулем

С уходом этой машины закончилась целая эпоха, даже несколько эпох.

volga

ГАЗ-21, 1956–1970 гг.

ГАЗ-21, 1956–1970 гг.

У нее огромная армия поклонников и столько же ненавистников. А ведь некогда о ней мечтал каждый или почти каждый гражданин гигантской страны. Для большинства машина так и оставалась мечтой, отчего любовь только крепла… В 2009-м производство все-таки свернули. Про нее можно написать еще не одну книгу. Но пока пройдем хотя бы по основным этапам более чем полувековой истории машины с гордым именем, заимствованным у великой реки.

volga2

ГАЗ-24/24-10, 1968–1994 гг.

ГАЗ-24/24-10, 1968–1994 гг.

БОЛЬШАЯ ПЕРЕМЕНА

Даже по современным меркам модель ГАЗ-21 «Волга» создали в невероятно короткие сроки — фактически за три года! Причем, если сравнивать с предшественницей, «Победой», практически все, от кузова до мотора, было новым. Задача стояла совсем не простая: ориентируясь на передовые американские и европейские образцы, создать машину, подходящую для СССР — страны с совсем другими технологическими возможностями и эксплуатационными условиями. Машина, бесспорно, удалась — получилась запоминающейся, современной, солидной. Дизайн навевал ассоциации с «Фордом» середины 1950-х, но впрямую его не копировал. Независимая пружинная подвеска спереди и рессоры сзади — весьма распространенная схема в те годы. Были, конечно, исключения — на «мерседесах» независимые подвески сзади делали еще до войны, а «Ситроен» и вовсе сотворил гидропневматическое чудо. Большинство же современников «Волги» принципиально от нее не отличались. Почти… Но в подвеске «американцев» уже стояли резинометаллические шарниры, а на «Волге» применяли (в течение 45 лет!) резьбовые втулки, требующие смазки. В 1956-м вопрос решили, установив централизованную систему, подающую масло к шарнирам подвески после нажатия педали. На Западе такие устройства делали еще в 1930-х.

volga3

ГАЗ-3102, 1982–2009 гг.

ГАЗ-3102, 1982–2009 гг.

Уже в начале 1960-х западные журналисты, тестировавшие «Волгу», иронизировали над ее валкостью. Но автомобиль создавался для иной жизни. Мягкая, длинноходная подвеска в сочетании с огромным (190 мм сзади и 200 мм спереди) дорожным просветом была спасением от того, что в СССР называли дорогами.

volga4

ГАЗ-31029, 1994–1997 гг.

ГАЗ-31029, 1994–1997 гг.

Верхнеклапанный нижневальный двигатель объемом 2,45 л (на первые партии ставили модернизированный мотор «Победы») развивал всего 70 л.с. Но ведь в стране ездили на 72-м, а то и на 66-м бензине. Мотор выдавал около 28 л.с. с литра рабочего объема. У 2,2-литрового агрегата «Мерседеса» середины 1950-х этот показатель — 38,6 л.с., у «Опеля-Капитан» — 32,8 л.с., а у американского «Форда» с V8 объемом 4,8 л — 43,2 л.с.

volga5

ГАЗ-3110, 1997–2006 гг.

ГАЗ-3110, 1997–2006 гг.

Основной коробкой передач для ГАЗ-М21 задумывалась 3-ступенчатая автоматическая. Но таких машин построили немного: ни массовое производство, ни тем более ремонтники не были к ней готовы. По рассказам заводских ветеранов, доходило до того, что первые владельцы «волг» требовали заменить новинку привычной механической коробкой. У американцев большинство машин комплектовали автоматами, но в Европе они были редкостью. С «Волги» автомат ушел еще в 1950-х… и уже никогда не вернулся.

volga6

ГАЗ-31105, 2006–2009 гг.

ГАЗ-31105, 2006–2009 гг.

Тормоза на ГАЗ-21 — барабанные без усилителя — можно, учитывая скоростные характеристики (максималка — 125 км/ч), считать нормальными. Совсем не нормальными они стали в мелкосерийном ГАЗ-23 со 195-сильной «восьмеркой». Но на таких машинах ездили тренированные профессионалы из спецслужб.

volga7

«Волгу» ГАЗ-21 отличали вполне современные для 1950-х верхнеклапанный двигатель, сцепление с гидроприводом, независимая пружинная подвеска передних колес.

«Волгу» ГАЗ-21 отличали вполне современные для 1950-х верхнеклапанный двигатель, сцепление с гидроприводом, независимая пружинная подвеска передних колес.

Модернизация 1962 года лишила «Волгу» централизованной смазки, которая уж очень загрязняла асфальт и полы гаражей. Отныне и на 40 лет вперед ремонтникам вменили в обязанность выполнять забытую ныне операцию — регулярную набивку (шприцевание) пресс-масленок. Машина второго поколения приобрела телескопические амортизаторы. Мощность двигателя возросла до 75 л.с. Были также 80- и 85-сильные версии — для зарубежных рынков, где высокооктановый бензин — норма.

volga8

Шасси «Волги» последнего поколения. Впрысковый двигатель недостаточной для этого класса мощности, тормоза без ABS, задняя подвеска — рессорная. Из более современных решений — гидроусилитель руля и бесшкворневая передняя подвеска.

Шасси «Волги» последнего поколения. Впрысковый двигатель недостаточной для этого класса мощности, тормоза без ABS, задняя подвеска — рессорная. Из более современных решений — гидроусилитель руля и бесшкворневая передняя подвеска.

«Двадцать первую» уважали и любили. Она была не только престижной — доступной немногим, но и по-настоящему прочной, надежной, довольно простой в ремонте. Конечно, рачительный шофер использовал каждую возможность прошприцевать все, что можно. Виртуозы, говорят, умудрялись делать это не только за несколько минут, но и почти не пачкаясь. У любви к «Волге», впрочем, была еще одна причина — конкурентов в СССР она не имела.

volga9

За долгую жизнь седанов и универсалов ГАЗ было предпринято немало попыток создать как модификации (в частности, с дизелем и бензиновым мотором V6), так и принципиально иные автомобили. ГАЗ-3103/3104 отличал интересный дизайн и абсолютно новые технические решения — планировались версии с передним и полным приводами. Прототип представили в 1998-м.

За долгую жизнь седанов и универсалов ГАЗ было предпринято немало попыток создать как модификации (в частности, с дизелем и бензиновым мотором V6), так и принципиально иные автомобили. ГАЗ-3103/3104 отличал интересный дизайн и абсолютно новые технические решения — планировались версии с передним и полным приводами. Прототип представили в 1998-м.

Во второй половине 1960-х на фоне зарубежных аналогов машина и внешне, и конструктивно воспринималась архаичной. Через 12 лет после начала производства (кстати, «Победу» сменили «Волгой» через 10 лет) представили замену.

НЕ КОРЕННОЙ ПЕРЕЛОМ

ГАЗ-24 выглядел современно и внешне не повторял ни одну иномарку. В салоне, правда, заимствования были виднее. В числе недостатков эргономики — посадка водителя вплотную к левой двери. Машину-то сначала величали шестиместной, для третьего спереди даже придумали опускной подлокотник. О нем, как и о шестиместности, вскоре забыли, но сделать посадку удобнее так и не удосужились.

volga10

ГАЗ-3115 — последняя попытка завода создать новую «Волгу» собственной конструкции. Принципиально иные кузов и ходовая часть. В 2003-м построен единственный экземпляр.

ГАЗ-3115 — последняя попытка завода создать новую «Волгу» собственной конструкции. Принципиально иные кузов и ходовая часть. В 2003-м построен единственный экземпляр.

«Двадцать четвертая» получила, наконец, гидровакуумный усилитель тормозов и четырехступенчатую коробку передач. Но на импортных аналогах тормоза спереди были уже, как правило, дисковые, а коробки, хотя бы в качестве опции, — пятиступенчатые.

Подняв степень сжатия и применив двухкамерный карбюратор, мощность мотора родом из 1957-го подняли до 95 л.с. (версии послабее, в основном для такси, выпускали до самого конца производства). С 1 л рабочего объема теперь снимали 38 л.с. У импортных одноклассников этот показатель на рубеже 1960-х составлял 40–52 л.с., а на «Мерседес-Бенц 230 SE» ставили уже впрысковый 150-сильный мотор удельной мощностью 65 л.с./л. Горьковские конструкторы едва ли предполагали, что их двигатель, пусть и незначительно модернизированный, отпразднует полувековой юбилей на конвейере…

volga11

ГАЗ-3105 готовили на замену «Чайке». Полноприводный автомобиль оснастили двигателем V8 объемом 3,4 л, мощностью 170 л.с. В 1990-е выпустили пробную партию.

ГАЗ-3105 готовили на замену «Чайке». Полноприводный автомобиль оснастили двигателем V8 объемом 3,4 л, мощностью 170 л.с. В 1990-е выпустили пробную партию.

В СССР «двадцатьчетверка» (было и ласковое прозвище — «волжанка») сделалась еще более престижной и недоступной. В частные руки новые автомобили попадали нечасто, а на черном рынке за них просили в 2–2,5 раза больше и без того заоблачной государственной цены. Служебная же «Волга» свидетельствовала о принадлежности пассажира к власти.

Именно для чиновников в 1982-м сделали особенно престижный ГАЗ-3102. К частникам он практически не попадал. Горьковские дизайнеры умудрились, не изменив основу кузова (стойки, крыша, пол, двери, стекла прежние), придать автомобилю больше строгой респектабельности. Важно, что на него впервые поставили дисковые тормоза спереди (аналогичные применяемым на «Москвиче-2140»). Первоначально эту модель оснащали 105-сильным ЗМЗ-4022 с форкамерно-факельным зажиганием. Но оказалось, игра не стоит свеч: рост мощности — минимальный (возможности повысить обороты нижневального мотора были практически исчерпаны), а расход топлива — фактически прежний. Машин с такими моторами сделали немного.

volga12

ГАЗ-3111 выпускал ПАМС (производство автомобилей малых серий) в 1998–2001 годах. Отличался оригинальным кузовом и впрысковым мотором увеличенного объема (планировали также иные агрегаты и дизели). Новинки: реечное рулевое, передняя подвеска, тормоза с ABS. Спрос на очень дорогие и при этом не доведенные машины оказался мизерным, и нерентабельное производство вскоре прекратили.

ГАЗ-3111 выпускал ПАМС (производство автомобилей малых серий) в 1998–2001 годах. Отличался оригинальным кузовом и впрысковым мотором увеличенного объема (планировали также иные агрегаты и дизели). Новинки: реечное рулевое, передняя подвеска, тормоза с ABS. Спрос на очень дорогие и при этом не доведенные машины оказался мизерным, и нерентабельное производство вскоре прекратили.

Первую серьезную модернизацию модели ГАЗ-24 провели в 1985-м — через 17 лет после выпуска пробной партии. Мощность подняли до 100 л.с., оснастили вакуумным усилителем тормозов, изменили отделку кузова, сиденья, элементы салона. ГАЗ-24-10 по-прежнему оставался очень и очень востребованным, а между тем наступала совсем другая эпоха…

В ПОГОНЕ ЗА УШЕДШИМ

Страну понемногу завоевывали иномарки, «Волгу» модернизировали еще медленнее. ГАЗ-31029 заметно изменили внешне, использовав некоторые элементы престижного ГАЗ-3102, но и на этот раз сохранили основу кузова, эргономические решения второй половины 1960-х. Ну а в двигателе нетрудно узнать агрегат 1957-го. В 1996-м на машине наконец-то появились дисковые тормоза спереди (по-прежнему без ABS), гидроусилитель руля (капризный), пятиступенчатая коробка передач (часто мучила водителей тугими переключениями).

Специфическую управляемость «Волги» — посредственную информативность руля и склонность к «плаванию» на высокой скорости — в начале 1970-х можно было простить, В те годы иные иномарки были немногим лучше. Но в 1990-е над машиной стали вполне справедливо иронизировать, наградив прозвищем «баржа». И все же она в те годы пользовалась огромным спросом — годовой выпуск иногда превышал 100 000 штук. Но теперь «Волгу» покупали, как правило, не ради престижа, а отдавая должное принципу «много автомобиля за небольшие деньги».

Лишь настоящие, опытные мужчины без жалоб справлялись с неповоротливым, не очень послушным автомобилем, умело работали тяжелыми педалями, осиливали неподатливый рычаг коробки передач. Таких водителей обычно не страшила необходимость орудовать гаечными ключами, отвертками, а то и молотком. Ведь в «Волге» стало ломаться даже то, что прежде не ломалось никогда. Немало поколесив на «волгах», автор временами ощущал: не езжу, а работаю водителем-механиком (правда, у самого себя).

С 2000-го на «волгах» (раньше, чем на «ладах»!) стали серийными 16-клапанные впрысковые моторы. Для большого, тяжелого автомобиля 130 сил — конечно, совсем не много, однако при слабых тормозах и неважнецкой управляемости и эта мощность порой ощущалась избыточной. Машины с дизелем по лицензии «Штайр» делали недолго под немногочисленные заказы. Бесшкворневую переднюю подвеску и стабилизатор поперечной устойчивости в задней «Волга» получила в 2002-м. Почти через 35 (!) лет после дебюта ГАЗ-24 узлы «вдруг» не нужно стало шприцевать…

В начале ХХI века, кажется, даже самым ярым поклонникам стало очевидно: все возможности модернизации исчерпаны — автомобиль не спасут ни двигатель «Крайслер», ни очередной рестайлинг, ни модные приборные панели, ни даже туманная перспектива оснащения ABS. «Волга» так и не обрела подушек безопасности, пружинной задней подвески, современной эргономики… Впрочем, и это не продлило бы ветерану конвейерную жизнь. Престижную машину, о которой некогда мечтали миллионы, в отставку отправила не чья-то злая воля, а время и покупатели, число которых снижалось с катастрофической скоростью. От машины отказывались даже самые стойкие потребители — таксисты.

Останется ли жить существующее уже более полувека, родное для многих имя? Какие автомобили (помимо не очень перспективного «Сайбера») его получат? Ответов пока нет. Ну а классическую «Волгу» хочется, конечно, вспоминать по-хорошему. И чем дальше унесет ее историю время, тем проще это будет делать…

Новая «Волга». Какой она могла стать в 2020 году :: Autonews

Ровно два года назад ГАЗ анонсировал проект возрождения бренда «Волга», а независимые дизайнеры поспешили набросать концепты будущей легковушки. Быстро выяснилось, что к заводу эти рисунки отношения не имели, а топ-менеджеры холдинга Олега Дерипаски «Русские машины» объяснили, что лишь размышляли о гамме легких коммерческих машин под известным брендом. Все проекты легковых автомобилей, которые могли бы стать новой «Волгой», были остановлены еще в 2010 году.

Программа глобального обновления легкового модельного ряда ГАЗа была сформирована еще в конце 1980-х и предполагала создание большого флагманского седана ГАЗ-3105 с 6- и 8-цилиндровыми двигателями, а также двух машин попроще (ГАЗ-3103 и 3104 с передним и полным приводом), которые в целом повторяли бы стиль старшей модели. Из этих концепций в итоге выросло целое семейство перспективных, но нереализованных машин, в индексах которых путаются даже специалисты.

ГАЗ-3105. Новый флагман и борьба с привилегиями

Точкой отсчета для нового большого седана стала объявленная борьба с привилегиями, из-за которой в 1988 году была уничтожена вся оснастка для производства представительского седана ГАЗ-14 «Чайка». Перспективный ГАЗ-3105 должен был стать статусным и престижным автомобилем, но при этом более демократичным, чем министерская «Чайка». К этому моменту на ГАЗе уже был готов пятиметровый автомобиль классической компоновки с подвесками типа «Макферсон» спереди и сзади, реечным рулевым управлением, гидроусилителем и регулируемой рулевой колонкой.

Фото: autowp.ru

Привод у машины был полным с возможностью блокировки межосевого дифференциала, в салоне появилась климатическая установка с электронным управлением и полный электропакет с регулировками передних сидений и заднего дивана. Предполагались и АБС, и система нейтрализации выхлопных газов. На ней же впервые появился двигатель V8 объемом 3,4 л, частично унифицированный с мотором ВАЗ-21083, который развивал от 156 до 170 л. с. и агрегатировался с пятиступенчатой «механикой».

К 1992 году ГАЗ подготовил условно серийную версию и представил ее на автосалонах в Лейпциге и Брюсселе. Но стоимость машины оказалось заоблачной — более 50 тыс. долларов, что было неподъемным для обнищавшей после развала СССР страны. Массовое производство наладить не удалось — до 1996 года завод собрал только 55 машин и свернул проект. Один ГАЗ-3105 успел поработать в качестве служебной машины Бориса Немцова, который в те годы был губернатором Нижегородской области и обещал пересадить на «Волги» всех чиновников. Но и он отказался от автомобиля из-за частых поломок.

ГАЗ-3111. Неоклассика и финансовый кризис

Пережив самые тяжелые времена с массовым седаном ГАЗ-31029 и коммерческими «ГАЗелями», завод в 1996 году вернулся к разработке новой модели повышенной комфортности, но уже не пытался создать нечто принципиально новое. Седан ГАЗ-3111 длиной чуть меньше 5 м с колесной базой 2,8 м строили на классическом шасси «Волги», но с новой передней подвеской на подрамнике с поперечными рычагами и шаровыми опорами. Задняя подвеска осталась рессорной, но была доработана с перспективой замены многорычажной.

Фото: autowp.ru

Появились АБС, реечное рулевое управление с регулировками и гидроусилителем. В машине были предусмотрены места для подушек безопасности. Сиденья разработки фирмы Lear отделывались двухцветной кожей, причем спинка заднего дивана складывалась по частям. Были различные варианты климат-контроля. Помимо четырехцилиндрового мотора ЗМЗ-405 (155 л. с.), планировали использовать тот же V8 (170 л. с.) и лицензионный дизель ГАЗ-560 (110 л. с.), а также перспективный V6 3,2 мощностью 207 л. с. и целый ряд иностранных агрегатов. Коробка — та же пятиступенчатая «механика».

Внешняя стилистика машины должна была навевать ассоциации с ГАЗ-21, поэтому на заводе ГАЗ-3111 называли неоклассикой. Производство формально начали в 1998 году, но опять помешал мировой финансовый кризис. Реальный запуск конвейера состоялся только в конце 1999 года, но упавший рынок не принял машину стоимостью 16 тыс. долларов. К 2002 году было собрано всего 415 седанов и потом еще 9 из оставшихся деталей.

ГАЗ-3101/3104. Передний привод и решение Дерипаски

Одновременно с серийным ГАЗ-3111 на Московском автосалоне 1998 года внезапно показали еще две модели в статусе прототипов с индексами 3103 и 3104, но к первоначальным проектам конца 1980-х они отношения уже не имели. Хотя сама концепция осталась прежней: массовые модели с передним и полным приводом, которые должны были сменить устаревшие заднеприводные «Волги».

Внешне эти машины оказались удачными и даже получили диплом выставки «Дизайн-98». Под ладным кузовом оказалось вполне актуальное шасси с многорычажной передней подвеской, продольным расположением двигателя и переднеприводной компоновкой с приводными валами равной (в отличие от вазовских «Самар») длины. Колесная база увеличилась до 2820 мм, салон получился просторным, а оптику заказали у компании Hella. Единственный четырехцилиндровый двигатель ЗМЗ-406 при объеме 2,3 л развивал 150 л. с., а вот «автомата» так и не появилось. В базовой комплектации предполагались гидроусилитель руля, АБС, кондиционер и магнитола, среди опций — электропакет и подушка безопасности водителя.

ГАЗ-3104 отличался независимой задней подвеской и полноприводной трансмиссией. Достоверных сведений о том, какой именно тип полного привода планировали использовать на ГАЗе, нет. Скорее всего, речь шла о схеме с постоянным приводом и свободным межосевым дифференциалом с возможностью блокировки, которая использовалась на модели 3105. Кое-как проект ГАЗ-3103/3104 дотянули до 2000 года, когда завод перешел под контроль компании «Базовый элемент» Олега Дерипаски. Новое руководство свернуло перспективные легковые проекты, а завод перешел на выпуск малой коммерческой техники.

ГАЗ-3115. Новый «Москвич» и последняя легковая «Волга»

В начале 2000-х ГАЗ выпускал две архаичные заднеприводные модели ГАЗ-3110 и ГАЗ-3102, но конструкторы завода все еще надеялись сделать что-то более актуальное для рынка. К 2003 году был готов проект ГАЗ-3115, построенный на той же заднеприводной платформе, но с сильно модернизированным шасси, более современной внешностью и салоном.

ГАЗ-3115 позиционировался как более компактный автомобиль и вполне мог занять нишу, которая освободилась после банкротства завода АЗЛК. Длина машины сократилась до 4,5 м, колесная база — до 2,7 метра. При сохраненной классической компоновке ГАЗ-3115 получил переднюю двухрычажную и многорычажную заднюю подвески на подрамниках со стабилизаторами поперечной устойчивости. Реечный рулевой механизм оснастили гидроусилителем, тормоза всех колес — дисковые. Помимо стандартного газовского мотора ЗМЗ-406 (2,3 л, 130 л. с.), машину планировали оснащать новым двигателем 2,5 (140 л. с.), двухлитровым турбомотором, а также новой пятиступенчатой коробкой передач.

Фото: Николай Мошков / ИТАР-ТАСС

По расчетам завода, серийные ГАЗ-3115 можно было продавать по цене 9–9,5 тыс. долларов, что в 2003 году было сопоставимо с ценой трехлетней иномарки типа Opel Vectra или Volkswagen Passat. Это был самый дешевый вариант обновления легкового модельного ряда, но инвестиции в производство все равно оценивались примерно в 1 млрд долларов. Кроме того, менеджмент завода не был уверен в перспективности самого сегмента. Проект свернули после выпуска нескольких пробных экземпляров, а завод продолжил модернизировать бесконечно устаревшую «Волгу» ГАЗ-3110.

Еще через несколько лет ГАЗ купил оборудование и лицензию на производство седана Chrysler Sebring под именем Volga Siber, но и этот проект оказался провальным. С 2008 по 2010 год было изготовлено менее 9000 машин вместо планировавшихся 45 тыс. штук в год, и Бу Андерссон распорядился остановить проект. Производство собственных легковых автомобилей на ГАЗе было окончательно прекращено.

От «Форда» до «Чайки»: как американцы помогали строить советский автопром

https://ria.ru/20200502/1570785225.html

От «Форда» до «Чайки»: как американцы помогали строить советский автопром

От «Форда» до «Чайки»: как американцы помогали строить советский автопром — РИА Новости, 02.05.2020

От «Форда» до «Чайки»: как американцы помогали строить советский автопром

Десятки передовых разработок, миллионы выпущенных машин и колоссальный вклад в технологическое развитие страны — ровно 90 лет назад, 2 мая 1930-го, под Нижним… РИА Новости, 02.05.2020

2020-05-02T08:00

2020-05-02T08:00

2020-05-02T08:00

автопром

ford motor

группа газ

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn21.img.ria.ru/images/155643/96/1556439687_0:849:2132:2048_1920x0_80_0_0_726084b3031c9f4e1b53cc22915ae892.jpg

МОСКВА, 2 мая — РИА Новости, Николай Протопопов. Десятки передовых разработок, миллионы выпущенных машин и колоссальный вклад в технологическое развитие страны — ровно 90 лет назад, 2 мая 1930-го, под Нижним Новгородом начали строить автомобильный завод. Всего за несколько лет он превратился в ведущее промышленное предприятие СССР. О самых знаковых проектах ГАЗа — в материале РИА Новости.Начало путиОрганизовать масштабное производство автомобилей — до ста тысяч в год — руководство страны решило в 1929-м. Больше всего подходил для этого Нижний Новгород с развитой промышленностью, железнодорожными и водными путями сообщения, квалифицированными кадрами.Однако опыта создания автогигантов у СССР не было. Советское правительство обратилось за помощью к США. В мае 1929-го Высший совет народного хозяйства и компания Ford Motor договорились о техническом содействии западных специалистов в строительстве предприятия, оснащении цехов и разработке технологии массового изготовления автомобилей.Архитектурный проект выполнили в Кливленде. В Советском Союзе уже на месте планировали тепло- и электростанции, нефтепровод, транспортные тоннели, служебные помещения и склады, жилые здания и коммунальные сооружения.Кроме того, «Форд» разрешил пользоваться всеми своими патентами и допустил к технологическим линиям советских стажеров, изучавших производство и сборку автомобилей. За полтора года на пустыре в районе села Монастыри вырос целый город. Первыми с конвейера сошли копии американского грузовика «Форд-АА» и легковой «Форд-А».»Рабочая лошадка»В конце января 1932-го завод собрал первую полуторку — автомобиль НАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны. Через полгода, когда Нижний переименовали в Горький, грузовику присвоили обозначение ГАЗ-АА. Вскоре выпускали уже по 60 машин в сутки. Эта модель стала самой массовой в СССР в первой половине XX века — всего с конвейера сошли около миллиона штук.На первых порах ГАЗ-АА собирали из американских комплектующих «отверточным» методом, но через год полностью перешли на отечественные детали.Узлы и агрегаты монтировались на стальной штампованной раме. Обе оси подвешивались на рессорах. Амортизаторов у задних колес не было, передние обеспечивали нагрузку на раму толкающими штангами. Крутящий момент от двигателя на колеса передавался карданным валом и регулировался четырехступенчатой коробкой переключения передач. Двигатель — четырехцилиндровый, мощностью 42 лошадиных силы.Полуторка, наравне с «Катюшей» и танком Т-34, стала одним из символов Великой Отечественной. Незадолго до нападения Германии на СССР грузовик модернизировали — мощность увеличили до 50 лошадиных сил, укрепили подвеску, поработали над рулевым механизмом.Армии требовалось огромное количество «рабочих лошадок» — более трехсот тысяч ГАЗ-АА в годы войны круглосуточно перевозили пехотные подразделения, раненых, продовольствие и боеприпасы. Также эти машины использовали как топливозаправщики и ремонтные мастерские, на некоторые ставили радиостанции и даже вооружение — пулеметы Максима и ДШК.Для удешевления с конструкции сняли все лишнее. Металлические и фанерные двери заменили на матерчатые накладки, крышу делали из брезентового тента, а крылья — из кровельного железа. Кроме того, на грузовике оставили одну фару, убрали щетки лобового стекла и передние тормоза. Вернули все это только после Победы. Легендарный автомобиль выпускали до начала 1950-х, и еще в конце 1960-х он бегал по дорогам Союза.Первый народныйВ июне 1946-го с конвейера Горьковского автозавода сошел первый ГАЗ-М20 «Победа» — по-настоящему народный автомобиль. Разрабатывать его начали в 1943-м, взяв за образец трофейный немецкий Opel Kapitan.Для того времени «Победа» была довольно продвинутым авто с несущим кузовом, гидравлическими барабанными тормозами, термостатной системой охлаждения двигателя, независимой подвеской передних колес и рычажными амортизаторами, обеспечивающими плавность хода. На ГАЗ-М20 стояли указатели поворотов и стоп-сигналы, дворники работали от электропривода, а салон отапливался печкой с обдувом ветрового стекла.На новинку собирались ставить два типа двигателей: отечественный четырехцилиндровый и лицензионный американский шестицилиндровый «Додж». Однако от второго отказались из экономии. «Четверка» мощностью 50 лошадиных сил разгоняла автомобиль до 105 километров в час примерно за 45 секунд. И хотя для динамики «Победе» этого явно не хватало, мотор считался надежным и долговечным.В 1948-м машину модернизировали — улучшили ходовую, систему вентиляции, установили новую КПП. С 1955-го включили в комплектацию тяговитый двигатель в 52 лошадиных силы, обновили облицовку радиатора и добавили в салон радиоприемник. В таком виде «Победа» выпускалась до 1958-го — всего собрали более 240 тысяч.Было несколько вариантов кузова, в том числе для такси. Делали и кабриолет с открывающимся тканевым верхом. Ограниченной партией с конвейера сошел также комфортабельный автомобиль повышенной проходимости с узлами и агрегатами от внедорожника ГАЗ-69.Гордость страныНа смену «Победе» в 1956-м пришла «Волга». В ГАЗ-21 соединили все передовые технические решения того времени. К примеру, некоторые экземпляры оснащали даже трехступенчатым «автоматом».Машина получилась гораздо экономичней, надежней и динамичней предшественницы. До ста километров в час разгонялась за тридцать секунд с небольшим. При этом передняя независимая и задняя пружинная подвески отлично справлялись с бездорожьем. Особое внимание разработчики уделили дизайну. И хотя они явно оглядывались на американские Ford Mainline и Chevrolet Styleline, новый советский автомобиль получился гармоничным и вполне самобытным.Электрический стеклоочиститель с двумя щетками, удобный салон: отопитель и обогреватель ветрового стекла, зеркало заднего вида, противосолнечные козырьки, пепельница, прикуриватель, радиоприемник. Ветровое стекло сделали панорамным, без центральной стойки, хороший обзор обеспечивался и сзади.Автомобиль пользовался популярностью не только в СССР — его покупали более чем в сорока странах, включая Англию, Грецию, Бельгию и Финляндию. На Горьковском автозаводе работал отдел экспортных поставок.Седан для номенклатурыКроме массовых автомобилей, в Горьком выпускали люксовые модели. Так, в 1959-м в производство пошла «Чайка» (ГАЗ-13) — машина представительского класса для советской номенклатуры: министров, секретарей обкомов, послов СССР в зарубежных странах. Некоторые известные деятели культуры также пользовались этим авто.»Чайку» постарались сделать максимально комфортабельной. В комплектацию входили электрические стеклоподъемники и прикуриватель.В задней части салона устанавливали динамики радиоприемника, антенна которого выдвигалась нажатием кнопки. Можно было, не обращаясь к водителю, переключать радиостанции с помощью проводного пульта. Салон с велюровыми сиденьями отделывали хромом, деревом и кожей.Для «Чайки» разработали автоматическую трансмиссию с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель руля, вакуумный усилитель тормозов и бескамерные шины. Под капотом — восьмицилиндровый двигатель мощностью 195 лошадиных сил, максимальная скорость — 160 километров в час с разгоном до сотни всего за 20 секунд.И хотя в экстерьере «Чайки» отчетливо проглядывают черты «американца» Packard Caribbean, этот автомобиль ни с каким другим не спутаешь. Выпускали его небольшими партиями, и, как правило, в руки частников он не попадал. До 1978-го на Горьковском автозаводе собрали порядка трех тысяч экземпляров в различных модификациях, в том числе лимузинов, универсалов и кабриолетов.

https://ria.ru/20190223/1551258973.html

https://ria.ru/20190430/1553089104.html

https://ria.ru/20180715/1524554911.html

https://ria.ru/20181028/1531561848.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2020

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn21.img.ria.ru/images/155643/96/1556439687_0:449:2132:2048_1920x0_80_0_0_18350d1b8e413697ec5f6548fd1353b2.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

автопром, ford motor, группа газ, россия

МОСКВА, 2 мая — РИА Новости, Николай Протопопов. Десятки передовых разработок, миллионы выпущенных машин и колоссальный вклад в технологическое развитие страны — ровно 90 лет назад, 2 мая 1930-го, под Нижним Новгородом начали строить автомобильный завод. Всего за несколько лет он превратился в ведущее промышленное предприятие СССР. О самых знаковых проектах ГАЗа — в материале РИА Новости.

Начало пути

Организовать масштабное производство автомобилей — до ста тысяч в год — руководство страны решило в 1929-м. Больше всего подходил для этого Нижний Новгород с развитой промышленностью, железнодорожными и водными путями сообщения, квалифицированными кадрами.

Однако опыта создания автогигантов у СССР не было. Советское правительство обратилось за помощью к США. В мае 1929-го Высший совет народного хозяйства и компания Ford Motor договорились о техническом содействии западных специалистов в строительстве предприятия, оснащении цехов и разработке технологии массового изготовления автомобилей.

23 февраля 2019, 08:00

Колеса укатившейся эпохи. Необычные автомобили СССР, не пошедшие в серию

Архитектурный проект выполнили в Кливленде. В Советском Союзе уже на месте планировали тепло- и электростанции, нефтепровод, транспортные тоннели, служебные помещения и склады, жилые здания и коммунальные сооружения.

Кроме того, «Форд» разрешил пользоваться всеми своими патентами и допустил к технологическим линиям советских стажеров, изучавших производство и сборку автомобилей. За полтора года на пустыре в районе села Монастыри вырос целый город. Первыми с конвейера сошли копии американского грузовика «Форд-АА» и легковой «Форд-А».

«Рабочая лошадка»

В конце января 1932-го завод собрал первую полуторку — автомобиль НАЗ-АА грузоподъемностью в 1,5 тонны. Через полгода, когда Нижний переименовали в Горький, грузовику присвоили обозначение ГАЗ-АА. Вскоре выпускали уже по 60 машин в сутки. Эта модель стала самой массовой в СССР в первой половине XX века — всего с конвейера сошли около миллиона штук.

На первых порах ГАЗ-АА собирали из американских комплектующих «отверточным» методом, но через год полностью перешли на отечественные детали.

30 апреля 2019, 08:00

Кабриолет для генерала. Чем уникален парадный Aurus

Узлы и агрегаты монтировались на стальной штампованной раме. Обе оси подвешивались на рессорах. Амортизаторов у задних колес не было, передние обеспечивали нагрузку на раму толкающими штангами. Крутящий момент от двигателя на колеса передавался карданным валом и регулировался четырехступенчатой коробкой переключения передач. Двигатель — четырехцилиндровый, мощностью 42 лошадиных силы.

Полуторка, наравне с «Катюшей» и танком Т-34, стала одним из символов Великой Отечественной. Незадолго до нападения Германии на СССР грузовик модернизировали — мощность увеличили до 50 лошадиных сил, укрепили подвеску, поработали над рулевым механизмом.

Армии требовалось огромное количество «рабочих лошадок» — более трехсот тысяч ГАЗ-АА в годы войны круглосуточно перевозили пехотные подразделения, раненых, продовольствие и боеприпасы. Также эти машины использовали как топливозаправщики и ремонтные мастерские, на некоторые ставили радиостанции и даже вооружение — пулеметы Максима и ДШК.

Для удешевления с конструкции сняли все лишнее. Металлические и фанерные двери заменили на матерчатые накладки, крышу делали из брезентового тента, а крылья — из кровельного железа.

Кроме того, на грузовике оставили одну фару, убрали щетки лобового стекла и передние тормоза. Вернули все это только после Победы. Легендарный автомобиль выпускали до начала 1950-х, и еще в конце 1960-х он бегал по дорогам Союза.

Первый народный

В июне 1946-го с конвейера Горьковского автозавода сошел первый ГАЗ-М20 «Победа» — по-настоящему народный автомобиль. Разрабатывать его начали в 1943-м, взяв за образец трофейный немецкий Opel Kapitan.

Для того времени «Победа» была довольно продвинутым авто с несущим кузовом, гидравлическими барабанными тормозами, термостатной системой охлаждения двигателя, независимой подвеской передних колес и рычажными амортизаторами, обеспечивающими плавность хода. На ГАЗ-М20 стояли указатели поворотов и стоп-сигналы, дворники работали от электропривода, а салон отапливался печкой с обдувом ветрового стекла.

На новинку собирались ставить два типа двигателей: отечественный четырехцилиндровый и лицензионный американский шестицилиндровый «Додж». Однако от второго отказались из экономии. «Четверка» мощностью 50 лошадиных сил разгоняла автомобиль до 105 километров в час примерно за 45 секунд. И хотя для динамики «Победе» этого явно не хватало, мотор считался надежным и долговечным.

В 1948-м машину модернизировали — улучшили ходовую, систему вентиляции, установили новую КПП. С 1955-го включили в комплектацию тяговитый двигатель в 52 лошадиных силы, обновили облицовку радиатора и добавили в салон радиоприемник. В таком виде «Победа» выпускалась до 1958-го — всего собрали более 240 тысяч.

Было несколько вариантов кузова, в том числе для такси. Делали и кабриолет с открывающимся тканевым верхом. Ограниченной партией с конвейера сошел также комфортабельный автомобиль повышенной проходимости с узлами и агрегатами от внедорожника ГАЗ-69.

Гордость страны

На смену «Победе» в 1956-м пришла «Волга». В ГАЗ-21 соединили все передовые технические решения того времени. К примеру, некоторые экземпляры оснащали даже трехступенчатым «автоматом».

Машина получилась гораздо экономичней, надежней и динамичней предшественницы. До ста километров в час разгонялась за тридцать секунд с небольшим. При этом передняя независимая и задняя пружинная подвески отлично справлялись с бездорожьем. Особое внимание разработчики уделили дизайну. И хотя они явно оглядывались на американские Ford Mainline и Chevrolet Styleline, новый советский автомобиль получился гармоничным и вполне самобытным.

15 июля 2018, 08:00

Дедушкин гараж. Сколько стоят советские автомобили в наши дни

Электрический стеклоочиститель с двумя щетками, удобный салон: отопитель и обогреватель ветрового стекла, зеркало заднего вида, противосолнечные козырьки, пепельница, прикуриватель, радиоприемник. Ветровое стекло сделали панорамным, без центральной стойки, хороший обзор обеспечивался и сзади.

Автомобиль пользовался популярностью не только в СССР — его покупали более чем в сорока странах, включая Англию, Грецию, Бельгию и Финляндию. На Горьковском автозаводе работал отдел экспортных поставок.

Седан для номенклатуры

Кроме массовых автомобилей, в Горьком выпускали люксовые модели. Так, в 1959-м в производство пошла «Чайка» (ГАЗ-13) — машина представительского класса для советской номенклатуры: министров, секретарей обкомов, послов СССР в зарубежных странах. Некоторые известные деятели культуры также пользовались этим авто.

«Чайку» постарались сделать максимально комфортабельной. В комплектацию входили электрические стеклоподъемники и прикуриватель.

28 октября 2018, 08:00

Рожденный быть кроссовером: во что превратится новая «Нива»

В задней части салона устанавливали динамики радиоприемника, антенна которого выдвигалась нажатием кнопки. Можно было, не обращаясь к водителю, переключать радиостанции с помощью проводного пульта. Салон с велюровыми сиденьями отделывали хромом, деревом и кожей.

Для «Чайки» разработали автоматическую трансмиссию с кнопочным переключением диапазонов, гидравлический усилитель руля, вакуумный усилитель тормозов и бескамерные шины. Под капотом — восьмицилиндровый двигатель мощностью 195 лошадиных сил, максимальная скорость — 160 километров в час с разгоном до сотни всего за 20 секунд.

И хотя в экстерьере «Чайки» отчетливо проглядывают черты «американца» Packard Caribbean, этот автомобиль ни с каким другим не спутаешь. Выпускали его небольшими партиями, и, как правило, в руки частников он не попадал. До 1978-го на Горьковском автозаводе собрали порядка трех тысяч экземпляров в различных модификациях, в том числе лимузинов, универсалов и кабриолетов.

Независимая подвеска — переднее колесо

Независимая подвеска — переднее колесо

Cтраница 1

Независимая подвеска передних колес обеспечивает плавность хода автомобиля и устраняет его раскачивание.  [1]

При независимой подвеске передних колес схема рулевого привода ( см. рис. 18.2, б) конструктивно сложнее. В этом случае появляются дополнительные детали привода, которых нет в схеме с зависимой подвеской колес. Изменяется конструкция поперечной рулевой тяги. Соединение боковых поперечных тяг с поворотными рычагами 2 цапф и с основной поперечной тягой выполнено с помощью шарниров, которые допускают независимые перемещения колес в вертикальной плоскости. Рассмотренная схема рулевого привода применяется главным образом на легковых автомобилях.  [2]

При независимой подвеске передних колес применяют расчлененную рулевую трапецию, которая состоит из рулевой сошки 5 ( рис. 134 6) и маятникового рычага 12, закрепленного на раме шарнирно. Рулевая сошка и маятн-нковьш рычаг объединены средней поперечной тягой 8 переднего расположения. Концы рычагов или средней тяги соединены двумя промежуточными боковыми тягами 13 с рычагами 14 поворотных кулаков колес.  [3]

При независимой подвеске передних колес передняя поперечина должна обеспечить жесткость передку автомобиля, не имеющему балки переднего моста. Кроме того, эту поперечину часто используют для крепления передней части двигателя ( фиг.  [4]

При независимой подвеске передних колес углы наклона шкворней регулируются эксцентриковым пальцем 2 или другим приспособлением. У автомобилей с зависимой подвеской эти углы являются установочными и, как правило, не регулируются.  [6]

На рис. 145 показана независимая подвеска передних колес автомобиля ГАЗ-24 Волга. Узлы передней подвески монтируют на поперечине / /, которая укреплена на балках подмоторной рамы. Колесо подвешено на двух рычагах 6 и 10, шарнирно соединенных с поперечиной и стойкой 5 подвески.  [8]

Таким образом, применение независимой подвески передних колес является целесообразным. В качестве упругого ее элемента используют пружины, реже — торсионы, а в последнее время — пневматические упругие элементы. Задняя подвеска является обычно зависимой с листовыми рессорами.  [9]

Современные легковые автомобили имеют независимую подвеску передних колес. Особенность такой подвески заключается в том, что оба передних колеса не связаны между собой жесткой балкой, а с помощью рычагов на пружинах подвешены независимо одно от другого к раме автомобиля или к подрамнику несущего кузова. Таким образом, толчки, получаемые одним колесом от неровностей дороги, не передаются на другое колесо. Независимая подвеска обладает рядом преимуществ: снижение массы неподрессоренных частей, благодаря отсутствию балки передней оси, предотвращение появления синхронизированных колебаний передних колес, снижение крена кузова при наезде колеса на препятствие, уменьшение опасности бокового заноса.  [10]

Особенностью рулевого привода при независимой подвеске передних колес является устройство поперечной рулевой штанги, которая состоит из нескольких шарнирно соединенных частей, что делает возможным свободное колебание подвески каждого из колес без передачи этих колебаний через систему рулевого привода на другое колесо.  [12]

Разрезную переднюю ось применяют при независимой подвеске передних колес и используют на легковых автомобилях. При такой конструкции поворотные цапфы соединены со стойками, подвешенными непосредственно к балке рамы или несущего кузова с помощью элементов подвески.  [13]

Для легковых автомобилей большой вместимости при наличии независимой подвески передних колес также применяется жесткая несущая ось с главной передачей, закрепленной на раме ( фиг.  [14]

Особенно внимательно должны следить водители легковых автомобилей за креплением деталей независимой подвески передних колес, так как выход подвески из строя полностью лишает автомобиль управления.  [15]

Страницы:      1    2    3

Независимая подвеска передних колес

Категория:

   1Отечественные автомобили

Публикация:

   Независимая подвеска передних колес

Читать далее:

Независимая подвеска передних колес

Современные легковые автомобили имеют независимую подвеску передних колес. Особенность такой подвески заключается в том, что оба передних колеса не связаны между собой жесткой балкой, а с помощью рычагов на пружинах подвешены независимо одно от другого к раме автомобиля или к подрамнику несущего кузова. Таким образом, толчки, получаемые одним колесом от неровностей дороги, не передаются на другое колесо. Независимая подвеска обладает рядом преимуществ: снижение массы неподрессоренных частей благодаря отсутствию балки передней оси; предотвращение появления синхронизированных колебаний передних колес; снижение крена кузова при наезде колеса на препятствие; уменьшение опасности бокового заноса.

Существует несколько разновидностей конструкций независимых подвесок. Наибольшее распространение получила пружинно-рычажная подвеска с поперечным качанием рычагов. В частности, такая подвеска применяется на автомобиле ГАЗ-24 «Волга», обеспечивая ему плавность и мягкость хода.

Устройство независимой передней подвески пружинно-рычажного типа показано на рис. 1.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Спиральная пружина, являющаяся упругим элементом подвески, опирается на нижние рычаги. Рычаги с помощью шарниров связаны с осью, жестко соединенной с поперечиной. Верхней опорой для пружины служит штампованная головка поперечины. Между пружиной и головкой размещена резиновая шайба с отбортовкой. Внутри пружины установлен телескопический амортизатор. Шток амортизатора верхним концом крепится через резиновые подушки к кронштейну, жестко закрепленному вместе с осью верхних рычагов на поперечине. Внизу в проушину амортизатора запрессован резиновый шарнир, ось которого прикреплена двумя болтами к опорной чашке пружины.

Верхние и нижние рычаги подвески соединены между собой стойкой к которой с помощью шкворня крепится поворотная цапфа. Стойка связана с верхними и нижними рычагами пальцами с резьбовыми втулками

При наезде переднего колеса на препятствие нижний рычаг поднимается и сжимает пружину, воспринимающую часть массы автомобиля, приходящуюся на данное колесо.

Рис. 1. Независимая рычажно-пружинная подвеска автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — пружина, 2 — нижний рычаг,— шарниры, 4 — ось, 5 — амортизатор, 6 — стабилизатор поперечной устойчивости, 7, 9 — резиновые подушки, 8 — стойка стабилизатора, 10 — поворотная цапфа, 11 — стойка передней подвески

При независимой передней подвеске устанавливают торсионный стабилизатор поперечной устойчивости. Если при боковом, крене кузова увеличивается нагрузка на одну сторону подвески, то стержень стабилизатора, работая на скручивание, стремится выровнять положение кузова. Показанный на рис. 11 стабилизатор поперечной устойчивости установлен на стойках, закрепленных в резиновых подушках на правом и левом нижних рычагах подвески.

У более новых моделей легковых автомобилей (ВАЗ-2101, BA3-2103, «Москвич-1500» и др.) применяется бесшкворневая рычажно-пружинная подвеска. При такой схеме цапфа колеса объединена с поворотной стойкой, которая при помощи шаровых шарниров крепится к нижнему и верхнему рычагам подвески. Шарниры хорошо предохранены грязезащитными чехлами от попадания в них пыли и влаги. Внутренней стороной нижние рычаги соединены с поперечиной подвески осью, заключенной в резинометаллические втулки (сайлент-блоки), запрессованные в отверстия рычагов и затянутые гайками по обоим резьбовым концам оси.

Такое же крепление применено и для соединения внутренних концов верхних рычагов с несущей частью кузова Цилиндрические пружины опираются внизу на качающиеся нижние рычаги, а вверху входят в стальные штампованные чашки с изолирующими резиновыми прокладками, упирающимися в опоры стоек.

Телескопический амортизатор, установленный внутри пружины, крепится в верхней части к кузову при помощи штока, имеющего на конце резьбу, а в нижней части к качающемуся рычагу посредством проушины на корпусе амортизатора, через которую пропущена ось. Как вверху, так и внизу применены резиновые втулки.

Во всех соединениях передней подвески автомобилей ВАЗ отсутствуют точки шприце-вой смазки благодаря тому, что в шарнирах заложен постоянный запас консистентной смазки.

Бесшкворневая подвеска проще по конструкции и имеет меньшую массу неподрессо-ренных частей по сравнению с подвеской шкворневого типа. Следует, однако, иметь в виду, что бесшкворневая подвеска требует более частой проверки углов установки передних колес, которые могут быть нарушены под влиянием случайных факторов.

Рекламные предложения:

Читать далее: Передний вьдущии мост

Категория: — 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Независимая подвеска автомобиля.

Независимые подвески



Независимые подвески (рис. 1 и 2) получили широкое распространение в передних управляемых колесах легковых автомобилей, поскольку при их использовании существенно улучшается возможность компоновки моторного отсека или багажника и снижается возможность возникновения автоколебания колес.

В качестве упругого элемента в независимой подвеске обычно применяют пружины, несколько реже – торсионы и другие элементы. При этом расширяется возможность применения пневматических упругих элементов. Упругий элемент, за исключением рессоры, практически не влияет на функции направляющего устройства.
Для независимых подвесок существует множество схем направляющих устройств, которые классифицируются по числу рычагов и расположению плоскости качания рычагов.

В независимой передней подвеске рычажного типа автомобилей «Волга» ступица колеса установлена двумя радиально-упорными коническими роликоподшипниками на цапфе поворотного кулака, который шкворнем соединен со стойкой. Между стойкой и поворотным кулаком установлен упорный шарикоподшипник.
Стойка резьбовыми втулками шарнирно соединена с верхним и нижним вильчатыми рычагами, которые, в свою очередь, связаны с осями, закрепленными на поперечинах рамы с помощью резиновых втулок. Упругим элементом подвески служит пружина, упирающаяся верхним концом через виброизолирующую прокладку в штампованную головку поперечины, а нижним – в опорную чашку, прикрепленную болтами к нижним рычагам. Вертикальные перемещения колес ограничены упором резиновых буферов в балку.
Телескопический гидравлический амортизатор двустороннего действия установлен внутри пружины и соединен верхним концом с поперечной рамой через резиновые подушки, а нижним концом – с нижними рычагами.

В последнее время широкое распространение получила подвеска типа «качающаяся свеча» — подвеска Мак-Ферсон (или Макферсон, англ. MacPherson suspension). Она состоит из одного рычага и телескопической стойки, с одной стороны жестко связанной с поворотным кулаком, а с другой – закрепленной в пяте. Пята представляет собой упорный подшипник, установленный в податливом резиновом блоке, закрепленном на кузове.
Стойка имеет возможность покачиваться за счет деформации резинового блока и поворачиваться вокруг оси, проходящей через упорный подшипник наружный шарнир рычага.

К преимуществам данной подвески можно отнести небольшое число деталей, меньшую массу и пространство в в моторном отсеке или багажнике. Обычно стойка подвески объединяется с амортизатором, а упругий элемент (пружина, пневмоэлемент) устанавливается на стойке.

К недостаткам подвески Мак-Ферсон следует отнести повышенный износ направляющих элементов стойки при больших ходах подвески, ограниченные возможности варьирования кинематических схем и больший уровень шума (по сравнению с подвеской на двух поперечных рычагах..

***

Подвеска MacPherson suspension названа по имени американского инженера из фирмы «Форд» Эрла Стили Макферсона, который разработал её во второй половине сороковых годов прошлого века.
Впрочем, считается, что аналоги подвески Макферсона использовались на автомобилях и ранее.

Массовое распространение эта подвеска получила в семидесятые годы, когда появились технологии, позволяющие серийно выпускать надежные и долговечные амортизаторные стойки. Несмотря на ряд недостатков, вскоре подвески Макферсон нашли широкое применение в легковом автомобилестроении благодаря технологичности и дешевизне.

По замыслу Э. Макферсона его «качающаяся свеча» должна была устанавливаться и на передние, и на задние колеса автомобилей, однако на первых серийных моделях такая подвеска применялась только для передних колес, а заднюю выполняли зависимой из соображений простоты и дешевизны.

И лишь в 1957 году инженер фирмы «Лотус» Колин Чепмен применил подвеску аналогичной конструкции для задних колёс автомобиля модели «Лотус Элит», поэтому её часто называют «подвеской Чепмена».

***

Устройство и работа подвески Макферсон подробно описана ниже, на примере передней независимой подвески переднеприводных автомобилей ВАЗ (ВАЗ-2108, -2109 и т. д.).

Подвеска с качающейся амортизаторной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова.
Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески.
Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.

Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.

Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.

Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла.
Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.

При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.

Основным недостатком шкворневой подвески является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.

Гораздо большее распространение получили бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира.
Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах.

При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы – для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески.
Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

***



Независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2105

На рис. 2 представлена независимая подвеска передних колес заднеприводного автомобиля ВАЗ-2105.
Упругим элементом подвески являются витые цилиндрические пружины 38, гасящим – гидравлические телескопические амортизаторы 40, направляющим устройством – верхние 13 и нижние 36 рычаги, а штанга 33 стабилизатора – упругий П-образный стержень.

Подвеска смонтирована на поперечине 30, которая закреплена на кузове автомобиля.

К переднему бурту нижнего рычага 36 приварен кронштейн крепления штанги стабилизатора 33.
В проушины рычагов 13 и 36 запрессованы шарниры на втулках 25, изготовленных из высокоэластичной резины.

С обоих концов шарниры зажаты упорными шайбами 26, которые стягиваются самоконтрящимися гайками, навернутыми на оси 35 и 22. Резиновые шарниры в эксплуатации не требуют регулировки и смазывания.

Ось верхнего рычага установлена в усилителе кузова. Ось нижнего рычага привернута болтами 37 к нижней части поперечины. Между осью и поперечиной установлены дистанционная шайба 28 и регулировочные шайбы 27 для регулировки углов установки передних колес.

Поворотная цапфа 5 поворачивается и качается на шаровых шарнирах.
Нижний шарнир состоит из стального шарового пальца 49 с полусферической закаленной головкой и полусферического металлического вкладыша–подшипника 48, надетого на палец. Головка пальца и вкладыш размещены в штампованном корпусе.
Для устранения зазоров в корпус с натягом вставлен резинопластмассовый вкладыш 47, прижимающийся своей пластмассовой облицовкой к шаровой головке пальца.

Верхний шарнир имеет сферическую закаленную головку, установленную в полимерный подшипник 12 скольжения. Нижний конический конец пальца гайкой 9 фиксируется в верхнем рычаге поворотного кулака 10. Головки верхнего и нижнего шарниров защищены от пыли гофрированными резиновыми чехлами 11.
Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага подвески в резиновый буфер 13.

Пружина 38 подвески своим нижним концом опирается через опорную чашку 44 на нижний рычаг 36 подвески. Верхним концом через опорную чашку 21 и резиновую прокладку 20 – на силовой элемент передней части кузова.
Резиновая прокладка и резиновые втулки 25 изолируют кузов от передачи шума и вибрации через пружину подвески. Прямой металлический контакт между подвеской и кузовом отсутствует.

Амортизатор 40 своим верхним концом крепится к опорному стакану 17 через две резиновые подушки 18. Нижняя проушина амортизатора крепится через болт 41 и резиновые втулки к нижнему рычагу 36 подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости установлен в подушках-опорах 32, которые вставлены в кронштейны 31, привернутые к продольным балкам кузова. Загнутые концы стабилизатора с помощью подушек-опор 32 и обойм 39 прикреплены к нижним рычагам подвески.

***

Передняя независимая подвеска автомобиля ВАЗ-2109

Передняя подвеска переднеприводных автомобилей ВАЗ – независимая телескопическая с амортизаторными стойками типа Макферсон изображена на рис. 2.

Амортизаторная телескопическая стойка 8 нижним концом соединена с поворотным кулаком 12 с помощью штампованного кронштейна 11 и двух болтов. Верхний болт 10 с эксцентриковой шайбой 9 является регулировочным. С его помощью регулируется развал переднего колеса, так как при повороте болта изменяется положение поворотного кулака относительно амортизаторной стойки.

Верхний конец стойки 8 через резиновую опору 1 связан с кузовом. Шариковый подшипник 30, вмонтированный в опору, обеспечивает вращение стойки при повороте управляемых колес. Резиновая опора обеспечивает качание стойки при перемещении колеса и гашение высокочастотных вибраций.

Нижний поперечный рычаг 21 соединен с поворотным кулаком 12 шаровым шарниром 20. А с кронштейном 28 кузова – резинометаллическим шарниром. Растяжка 27 нижнего рычага связана с ним и кронштейном на кузове автомобиля через резинометаллические втулки.
Шайбы 22 служат для регулировки продольного наклона оси поворота управляемых колес.

Стержень стабилизатора 24 поперечной устойчивости крепится к кузову автомобиля через резиновые опоры 25, а к нижним рычагам подвески – через стойки 23 с резинометаллическими шарнирами.
Концы стержня стабилизатора одновременно выполняют функции дополнительных растяжек нижних рычагов подвески, которые, как и растяжка 27, воспринимает продольные силы и их моменты, передаваемые от передних ведущих колес на кузов.

Телескопическая стойка 8 является одновременно гидравлическим амортизатором. На ней установлена витая цилиндрическая пружина 5 между опорными чашками 2 и 6, а также буфер сжатия 3, ограничивающий ход колеса вверх. При ходе колеса вверх буфер упирается в опору 2, находящуюся в верхней части стойки. Буфер сжатия находится на защитном кожухе 29, который предохраняет шток амортизаторной стойки от загрязнений и механических повреждений.
Рулевой привод воздействует на стойку через поворотный рычаг 7. Внутри амортизаторной стойки находится гидравлический буфер отдачи, который ограничивает ход колеса вниз.

***

Колеса и шины автомобилей



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Подвеска автомобиля: устройство, классификация

Подвеска автомобиля (ПА) служит для перемещения колёс вверх – вниз без изменения направления движения транспортного средства. 

Назначение

Назначение подвески – сделать езду безопасной, плавной, уберечь авто от крена (наклона) кузова во время разгона, прохождения поворота и при торможении.

Фактически элементы подвески решают несколько задач:

1. Увеличивают комфорт при езде. Это достигается за счёт демпфирования вибрации, толчков, ударов. Устройство «работает» с действующими силами колебания и гашения (трансформирует воздействия в допустимые колебания), обеспечивает упругую связь между кузовом и колёсами. Качественная подвеска позволяет достичь эффективного перераспределения энергии колебаний автомобиля между кузовом транспортного средства и колёсной базой. Амортизаторы поглощают эту энергию, превращая ее в тепло. Чем больше энергии поглощает амортизатор, тем быстрее будут затухать колебания кузова.
2. Оказывают помощь при маневрах, регулируют (стабилизируют) положение кузова во время езды, обеспечивают противостояние дифференту – «кивкам» при торможении. От подвески зависит устойчивость авто и его управляемость. Шины транспортного средства находятся в постоянном контакте с дорожным покрытием.
3. Минимизируют нагрузки на колеса. Благодаря этому вместе с правильно подобранными протекторами улучшают сцепление. 
4. Оптимизируют уровень точности рулевого управления во время езды. Ведь под контролем – геометрия положения и перемещения колёс.

Устройство подвески автомобиля

Конструкция включает следующие элементы:

• Упругие устройства. Принимают на себя нагрузки от дорожного полотна во время движения по кочкам, ухабам, минимизируют динамические нагрузки, вертикальные ускорения, смягчают удары, уберегают от «копирования» дорожных неровностей кузовом, отпружинивают толчки, обеспечивают транспортному средству плавную езду (оптимальный вариант – колебания 1 — 1,3 Гц). Популярные упругие элементы – витые пружины, торсионы.
• Демпфирующие элементы. Представлены всевозможными видами амортизаторов – пневматическими, газомасляными, масляными, магнитными. Поглощают тряску, не дают удару пройти к кузову авто.
• Направляющие. Обеспечивают корректное положение колесной базы при совершении маневров во время движения по прямой траектории и при поворотах. Роль направляющих выполняют рычаги, поперечные тяги.
• Стабилизатор поперечной устойчивости. Предохраняет авто от заваливания набок на поворотах.
• Крепления для амортизаторов, рычагов, стабилизатора поперечной устойчивости. Упругие вставки гасят вибрации и колебания, передаваемые в самой ПА от одного узла к другому. Если вставка сделана из полиуретана, то это хорошее условие, обеспечивающее профилактику для всей подвески от «выжимания» и нежелательной деформации.
• Шаровые опоры. Связывают рычаг ПА со ступицей (центральной вращающейся частью) колеса. Если в непорядке шаровая опора, то во время движения колеса могут начать выворачиваться наружу, а сама машина начнёт заваливаться на одно из крыльев.
• Сайлентблоки. Втулки из металла с резиновой или полиуретановой вставкой, образующие шарниры.

На упругих элементах, входящие в схему подвески автомобиля, остановимся наиболее подробно.

Витые пружины

Главная задача пружин – поддержка веса транспортного средства, гашение вибраций и ударов от дорожного полотна, сохранение надлежащего дорожного просвета.

Стандартные пружины средней жёсткости ставятся на городские легковые автомобили. 

Усиленные пружины с высокой жесткостью – элементы задней подвески автомобиля. Их активно монтируют на транспортные средства, у которых на заднюю ось приходятся заметные весовые нагрузки. Это грузовики, легковые авто с прицепом. 

На некоторые транспортные средства могут ставиться пружины с переменным сечением прута – с переменной жесткостью. Благодаря ним автомобиль легко  адаптируется  к любой дорожной ситуации.

Большинство пружин изготавливается в печах из прутков из рессорно-пружинной, торсионной стали. При деформации материал способен возвратиться в исходное положение. Пружины делают из прутков круглого сечения. Могут быть бочкообразными, коническими, цилиндрическими.  Для гоночных авто выпускают пружины из углепластика.

Торсионы

Представляют собой металлические упругие стержни круглого сечения. Имеют на концах шлицевое соединение. Отлично работают на скручивание. Обеспечивают упругую связь между колесом и кузовом при перемещении колес.

Чаще всего монтируются на независимых подвесках  у многоосных транспортных средств. Крепятся одним концом к кузову, другим – к рычагу.

Торсионы – распространённые компоненты передней ПА у рамных внедорожников и грузопассажирских фургонов RENAULT KANGOO, Iveco Daily, MERCEDES-BENZ.

Рессоры

Рессоры – упругие элементы ПА из металла. Эффективны для передачи нагрузки от кузова к ходовой (колесам, гусеницам). Могут быть однолистовыми и многолистовыми.

Одни из самых первых типов упругих элементов ПА. Изначально активно присутствовали и на легковом, и на грузовом транспорте. В странах СНГ рессоры в составе подвески хорошо знакомы владельцам машин «Москвич», «Волга».

Сейчас рессоры ставятся на коммерческий транспорт, преимущественно тяжёлые грузовики, строительную спецтехнику с двумя задними мостами.

Отказ от рессор у производителей легковых авто и интерес к ним со стороны производителей тяжёлого транспорта вызван тем, что главный недостаток большинства рессор – невозможность обеспечить плавный ход на хорошем полотне (это связано с высоким трением в самих компонентах устройства данного типа) , при этом это наиболее надёжное решение, когда нужно удержать кузов гружёной машины на заданной высоте, обеспечить тяжёлому грузовому транспорту безопасность движения.

И пока одни производители говорят, что рессоры уходят в прошлое, другие удивляются новыми решениями: рессорами с графитовым покрытием (существенно снижается трение), дробеструйным упрочнением.

Принцип работы подвески

Принцип работы подвески основан на преобразовании энергии удара.

1. Колёса наезжают на неровность.
2. Возникает сам удар.
3. Упругие элементы (пружины, торсионы, рессоры) перемещаются 
4. Освобождается энергия.
5. Боковые, продольные силы и их моменты передают направляющие (рычаги, поперечные тяги). Они же оказывают влияние на характер перемещения колёс.
6. Гашения колебаний осуществляются амортизаторами. Ведь мало просто погасить удар. Важно, чтобы когда машина попадает на неровность, она не раскачивалась. По сути, если у ПА не было бы амортизаторов, то при попадании на колдобину, элементарно бы ухудшалось сцепление и машина бы “улетала”.

Классификация подвески

Существует большое многообразие типов подвесок автомобиля.

Классификационными признаками могут выступать

• Направляющие. В таком “срезе” ПА может быть независимой  (телескопической, рычажной, комбинированной) и зависимой  (с жёсткой балкой, с реактивными штангами).
• Особенности перемещения колеса. В поперечной, продольной плоскостях, в обеих из них.
• Тип гасящего устройства (в амортизаторах, рессоре и шарнирах, рессорах и амортизаторах).
• Тип базового упругого элемента (металлическая – торсионная с витой пружиной, с листовой рессорой,  неметаллическая – гидравлическая, пневматическая, резиновая), комбинированная (рессорно-пружинная).

Виды подвесок автомобиля

Многообразие видов подвесок на рынке связано с тем, что производителям постоянно приходится искать новые решения.

Крайне важно, чтобы ПА не просто справлялась с базовыми функциями, но и была компактной, надёжной, доступной по стоимости, простой в установке и обслуживании. Давно прошли те времена, когда транспортное средство выбирали исключительно по двигателю, кузову и трансмиссии. Свою ПА требуют городские авто,  внедорожники постоянно сталкивающиеся с ямами и ухабинами, грузовики. Также своё решение требуется для передней и задней подвески автомобиля.

Универсальных решений нет и в ближайшее время не предвидятся. Зато для каждого транспортного средства можно подобрать свою идеальную ПА.

Зависимая ПА

Дольше всего существует зависимая ПА. Она базируется на жесткой неразрывной оси, представляющей собой связующую колёс. Фактически такая подвеска была ещё до того, как не было авто. Это был распространенный элемент карет, конных повозок. 

Такое устройство способно решить главную задачу — предупредить смещение колёс относительно друг друга. Если одно колесо попадает в яму или на камень, то другое смещается в эту же сторону.

Исполнение при этом может быть различным. Самые популярные варианты – на продольных рессорах и с направляющими рычагами.

Конструкция с продольными рессорами — это устройство с балкой, которая подвешена на двух рессорах. Соединение выполнено с помощью стремянок.

Концы рессоры монтируются прямо на несущем кузове. Для этого используются кронштейны разных видов. Один из них в виде эластичной опоры снижает вибрации, другой — в виде серьги создаёт благоприятные условия для продольного перемещения.

Один из недостатков конструкции c продольными рессорами – проблемы при противодействии на большой скорости  боковым и продольным силам. В этом случае нет гарантии, что не сместится мост, а в итоге машина и вовсе не потеряет управляемость.

По этой причине автоконцерны уже не ставят ПА с продольными рессорами на легковые автомобили, но не отказались от её использования на коммерческом транспорте, особенно тяжёлой технике.

Впрочем, этот недостаток не встретить у  конструкции с направляющими рычагами. Как правило, четыре из рычагов продольные, а один поперечный – в виде штанги, которая широко известна под названием “тяга Панара”, но у некоторых производителей возможны и другие вариации. Вместо тяги Панара в системе может присутствовать механизм Ватта, представляющий собой вертикальный рычаг,  эффективно решающий проблему колебаний, или механизм Скотта-Рассела. Последний базируется на чередовании рычагов разной длины.  Для того, чтобы обеспечить курсовую устойчивость транспортного средства – именно то, что требуется.

Рычаги присоединены с одной стороны к раме, а с другой стороны к балке моста, лояльны к продольным, боковым, вертикальным усилиям. 

5-ти рычажная зависимая подвеска – популярное решение для многих современных автомобилей марок Volvo, Kia, Fiat, и Hyundai. Особенно хорошо данное решение подходит для внедорожников.  ПА такого типа обеспечивает транспортному средству хорошую проходимость, а сама характеризуется надёжностью и длительным сроком эксплуатации. Единственное, как показывает практика, если с такой ПА что-то случается  в силу сложности конструкции, обслуживание, ремонт – не самые дешёвые.

Но если автомобилист понимает необходимость таких трат на обслуживание, а среди маршрутов – регулярно дороги с плохим покрытием, это то, что нужно. А если есть желание, чтобы была более чёткая езда на ровном асфальте, всегда есть возможность выбрать покрышки с низким профилем.

Подвеска МакФерсон (McPherson) 

Отдельным подвидом независимой ПА является McPherson с поворотным кулаком. Фактически ПА МакФерсон напоминает классическую ПА, базирующуюся на двойных поперечных рычагах, но вместо поперечного рычага как-такового у конструкции есть специальная амортизационная стойка.

Производители переднеприводных легковых авто получают отличные возможности для размещения в подкапотном пространстве коробки передач и ДВС. Можно использовать поперечную схему. Другие ПА не всегда позволяют это сделать. 

Большой ход и простота конструкции – это ещё одни весомые плюсы решения. При этом конструкция неуниверсальная. Есть проблемы с углом наклона в вертикальной плоскости. Для производителей спорткаров, это например, – существенное ограничение.

Полунезависимая подвеска

• Общей осью для колес выступает скручивающая  торсионная балка. Она имеет П-форму.
• Балка способна «играть», гася на поворотах крены транспортного средства.
• Продольные рычаги крепятся одним концом  к кузову либо раме (смотря что перед нами — грузовой транспорт или легковой автомобиль), а другой – к ступице.
• При разгоне и торможении транспортного средства  ПА ощущает силы скручивания,  при этому балка “подтягивает” колёса на место.

У некоторых транспортных средств с полузависимой ПА на балке есть электромотор. И жёсткость ПА в этом случае можно изменять прямо в ручном режиме. Это очень практично.

Чаще всего такой тип ПА можно встретить у ВАЗ (модели от 2108 до 2115), HОNDA, Renault.

Автомеханики любят такие устройства за легкость монтажа,  автомобилисты — за отличную кинематику колес и возможность получить высокий уровень жесткости в поперечном направлении.

Возникает вопрос: “А почему же такое решение не самое распространённое?” Увы, монтировать устройство можно далеко не на любом транспортном средстве. У решения достаточно специфические требования к геометрии днища.

Подвеска Де-дион (сбалансированная)

Фактически эта ПА гибридного типа. У неё есть признаки и зависимой, и независимой ПА. Основные элементы решения – витая пружина, амортизатор, приводной, задний и поперечный рычаг,  балка, приводной вал, дифференциал, тормозной диск.

Решение обеспечивает отличную возможность сбалансировать неподресоренные массы автомобиля (массы рамы, кузова и другие элементы “верхней части” транспортного средства), добиться идеальной плавности хода. Недостаток решения – риск возникновения дисбаланса в момент торможения и при разгоне. 

Конструкция достаточно сложна. Поэтому у неё высокая себестоимость. Высока и стоимость ремонта такой ПА.

На практике  ПА Де-дион  можно встретить у ряда Alfa Romeo, Mercedes-Benz  Р-класса и Ferrari.

Независимая подвеска

Главная особенность независимой ПА – это то, что каждое колесо способно двигаться самостоятельно. Поэтому решение и называют независимым. Если правое колесо попадает на камень, то левое останется в статичном положении. То есть одно колесо сдвинется вместе с пружинами или другими элементами, а второму будет гарантировано хорошее сцепление с дорожным полотном. Пассажиры при езде на авто с независимой подвеской, напротив, чувствуют наибольший комфорт.

Но при этом – в “сцепке” с ПА находятся развал-схождение, ширина колеи. Для водителя это создаёт определённые трудности. Но на фоне легкой управляемости на больших скоростях с этим недостатком чаще на практике готовы смириться.

Исполнение

Исполнение независимых ПА бывает очень разным:

• На двойных поперечных рычагах. Верхний рычаг короче, нижний – длинней. Конструкция на двойных поперечных рычагах может иметь абсолютно разные упругие элементы. У автомобилей Fiat, например, распространены торсионные ПА на поперечных рычагах, у Jaguar – пружинные (пружины могут монтироваться с упором на брызговик или в зоне, находящейся между поперечными рычагами).
• На двойных продольных рычагах. Как правило, в качестве упругих элементов выступают торсионы. Решение хорошо подходит для тех ситуаций, когда производитель авто хочет обеспечить максимальный комфорт водителю и пассажиру, который находится рядом с ним. Неплохой вариант для городских автомобилей, предназначенных для езды, преимущественно, двух пассажиров. Правда, важно понимать, что такая конструкция требует увеличенных рычагов. А для того же городского автомобиля, требующего компактности, это уже проблема.
• На поперечных и продольных рычагах (одновременно). Гибридное решение минимизирует влияние сил на крепления подвески к кузову транспортного средства, но с показателями кинематики у конструкции – явные проблемы. В частности, при больших ходах ПА – изменение угла развала очень существенное.
• На косых рычагах. Оси качания – под косым углом. Производители таких ПА добились минимизации крена транспортного средства на повороте, но не всех устраивает изменения развал-схождения колёс. Такие подвески можно нередко встретить на машинах Opel, Fiat.
• С качающимися полуосями. Упругими элементами могут быть пружины и рессоры. Качающиеся полуоси создают идеальные условия для того, чтобы при наезде на камень или другое препятствие, колесо могло уберечь относительно полуоси перпендикулярное размещение. Но при езде со скоростью выше 60 км/час сразу же начинаются проблемы с развалом. Поэтому решение нельзя назвать практичным. При установке на легковые автомобили от него давно отказались. Хотя ранее такое решение можно было встретить у Chevrolet, Ford, Mercedes-Benz.

Пневматическая подвеска

ПА базируется на баллонах  со сжатым воздухом. На характеристики ПА можно влиять именно при помощи изменения величины давления. Решение позволяет получить максимальную  плавность хода, а также взять под полный контроль регулировку клиренса автомобиля.

Чаще всего решение можно встретить на коммерческом транспорте. Особенно на автобусах и большегрузных автомобилях, тягачах.

На легковой транспорт пневматические системы ставят реже. В основном, только на машины премиум-класса.

Массовый автопром прибегал к решению разве что только при выпуске отдельных моделей Citroen.

Гидравлическая подвеска

Альтернатива классическим амортизаторам и у решения – гидростойки и гидроподъемники со значительным рабочим ходом.

Гидравлическая подвеска автомобиля (с резервуаром с гидравлической жидкостью). Хорошо подходит для эффективного решения двух задач:

• контроля за жёсткостью,
• регулировкой высоты клиренса.

Лучше всего показывает себя на транспортных средствах с управляющей электроникой, подстраиваясь под особенности дорожного покрытия, скорость передвижения.

При наличии в автомобиле управляющей электроники, а также функции адаптивной подвески гидравлическая ПА самостоятельно подстраивается под условия дороги и вождения.

Электромагнитная подвеска

Работает за счёт преобразователей с мощными магнитами.

Особенности решения:

• От блока управления на магниты подается электричество,
• Автоматически изменяется жёсткость амортизаторов, клиренс.
• Автомобиль получает идеальную управляемость.
• Система отлично гасит  мельчайшие неровности, даже те, которые проявляют себя на уровне вибрации.

Некоторые электромагнитные ПА, как, например, подвеска Bose (названа так по фамилии разработчика), дополнительно способны эффективно справляться с функцией электрогенератора. Колебания из-за неровностей дороги превращаются в электрическую энергию и накапливаются в аккумуляторах. 

Многорычажная подвеска

Многорычажная ПА или Multilink – одна из наиболее активно устанавливаемых конструкций на заднюю ось.  Включает в себя комплекс рычагов – поперечных и продольных, опору, пружину, амортизатор, подрамник,  стабилизатор.

Для крепления ступицы колеса используется не менее 4-х рычагов. Это важно для того, чтобы обеспечить корректную регулировку колеса. 

Плюсы Multilink:

• высокая плавность хода машины,
• хорошая управляемость,
• малошумность,
• независимая поперечная и продольная регулировка колес.

При этом решение сложно в изготовлении, поэтому себестоимость его достаточна высока. Непроста и установка ПА. Установить её способны только опытные автомеханики.

Двухрычажные push-rod и pull-rod

Для спорткаров очень важно, чтобы ПА мало весила, была жёсткой, обеспечивала согласованность кинематических параметров при высоких нагрузках.

Этим характеристикам соответствуют двухрычажные конструкции push-rod и pull-rod.

У обеих конструкций между монококом и колесом находится наклонная тяга – штанга. Она может быть тянущей (pull-rod) или толкающей (push-rod). Каждое колесо взаимосвязано с одной штангой. Толкающие штанги более популярны. Их проще установить в поднятую носовую часть авто. А ведь большинство гоночных авто в силу аэродинамических особенностей именно такие. 

Чтобы детально изучить устройство подвески автомобиля, её виды, можно приобрести специальный онлайн-курс для самообучения на базе LCMS ELECTUDE. Обучающий продукт предназначен для самообучения. Электронная программа представляет собой интерактивный тренинг из 25 модулей.  Среднее время прохождения тренинга – 6 часов. Но всё достаточно индивидуально и зависит от базовой подготовки. Кроме систематизированной теоретической базы вас ждёт работа на специализированном симуляторе. В том числе, вы сможете отточить навыки проведения сервисных операций.

Дуг ДеМуро за рулем советской Волги ГАЗ-24-10

российских автомобилей редко регистрируются в общественном сознании США, особенно классические советские. Некоторые помнят Yugo, а Том Хэнкс помог укрепить статус Fiat 126p. И не считая «Лады Нивы» и мотоциклов «Урал», это все. Таким образом, вы, вероятно, никогда не слышали о теме последнего видео Дуга ДеМуро: Волга ГАЗ-24-10. Но, как вы скоро обнаружите, для этого есть очень веская причина.

Волга ГАЗ-24: от роскоши коммунистической России к левым

Название «Волга ГАЗ-24» требует пояснения.«ГАЗ» означает «Горьковский автомобильный завод», что в переводе означает «Горьковский автомобильный завод», — объясняет Autoweek , российский производитель автомобилей. ГАЗ выпускал самые разные автомобили, в том числе «Чайка» («чайка»), седан в стиле «Кадиллак» с двигателем V8 для высокопоставленных чиновников, сообщает Petrolicious . Кроме того, она производила автомобили под маркой «Волга», имитирующие современные американские модели, — поясняет Jalopnik .

Компания представила Волгу ГАЗ-24 в качестве замены более ранней ГАЗ-21, поясняет DriveTribe .А в то время это был приличный советский представительский седан, сообщает Motor1 . Хотя по сравнению с чем-то вроде BMW 2002 года это чертовски приятно.

#OTD В 1970 году началось серийное производство одного из самых знаковых советских автомобилей — ГАЗ-24 «Волга». Это самая массовая модель автозавода #ГАЗ — с 1970 по 1993 год было выпущено более 1,4 миллиона таких автомобилей #SovietAutoLegends pic.twitter.com/Sil1391hNM

— Россия в ЮАР 🇷🇺 (@EmbassyofRussia) 15 июля , 2020

В стандартном виде Волга ГАЗ-24 1970 года имеет 2.5-литровый четырехцилиндровый двигатель и четырехступенчатая механическая коробка передач, сообщает Autoweek . Были также доступны дизельные силовые агрегаты, а также ограниченное количество моделей с 5,5-литровым двигателем V8 «Чайки» мощностью 190 л.с. и трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач. ГАЗ также произвел партию систем полного привода на базе УАЗа, сообщает Motor1 .

В свое время Волга ГАЗ-24 была чем-то вроде коммунистической версии Mercedes E-Class W123. Однако он заметно менее роскошен. Стандартные функции включают в себя барабанные тормоза с усилителем, ножной омыватель ветрового стекла, обогреватель с обогревателем и обогреватель заднего стекла, сообщает Motor1 .Хотя у ГАЗ-24 есть еще силовая антенна, подкапотное освещение и электрические часы.

Несмотря на скудность характеристик, Волга ГАЗ-24 редко покупалась коммунистической публикой. Вместо этого большинство из них использовалось в качестве такси, чему способствовал относительно высокий клиренс и довольно прочная конструкция, сообщает DriveTribe . Но даже в этом случае к середине 80-х он был до смешного устаревшим.

ГАЗ попытался исправить это с помощью Волги ГАЗ-24-10, Hemmings сообщает.Но, как объясняет Дуг ДеМуро, это не сработало.

Что думает Дуг ДеМуро о Волге ГАЗ-24-10?

СВЯЗАННЫЙ: Пусть Дуг ДеМуро покажет вам, насколько простым был оригинальный Dodge Viper RT / 10

Конкретная Волга ГАЗ-24-10 в видео Дуга ДеМуро является примером 1988 года. Но, как указывает ДеМуро, он выглядит значительно старше — возможно, 1970-х годов. Для сравнения: примерно в то же время BMW выпустила E28 M5.И осталось всего два года до того, как Lexus выпустил LS400.

Частично проблема заключалась в том, что ГАЗу требовалось разрешение советского правительства на обновление своих автомобилей. И из-за внутренних конфликтов коммунистической партии это разрешение пришло медленно. Таким образом, хотя этот «обновленный» ГАЗ-24 имеет некоторые элементы от более «высококлассных» моделей ГАЗ, он все еще «древний» по конструкции, сообщает Дуг ДеМуро.

1988 Волга ГАЗ-24-10 салон | Дуг ДеМуро через YouTube

СВЯЗАННЫЙ: всему миру нужны UAZ SGR Combi Expedition Vans

Во-первых, Волга ГАЗ-24-10, несмотря на номинальную «роскошь», не особенно просторна.Ему также не хватает места для хранения на дверной панели, и, несмотря на четырехступенчатую механическую коробку передач, нет тахометра. Хотя надо признать, что на Ford Focus 2002 года базовой комплектации моей сестры также не было тахометра.

В ГАЗ-24-10 также нет регулятора скорости вращения вентилятора, но есть подстаканники. Ну, вроде — это вырезы на внутренней стороне крышки перчаточного ящика. И хотя задние сиденья просторны, на них нет ремней безопасности. Помните, что это «роскошный» седан 1988 года выпуска. Багажник, правда, довольно просторный.Здесь же хранится удивительно обширная заводская аптечка.

1988 Волга ГАЗ-24-10 салон сзади | Дуг ДеМуро через YouTube

СВЯЗАННЫЙ: американцы все еще не могут получить Suzuki Jimny, но мы можем получить UAZ Patriot 4 × 4

Под капотом находится 2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель с карбюратором мощностью «около 100 л.с.», сообщает Дуг ДеМуро. Как и ожидалось, Волга ГАЗ-24-10 1988 года не быстрая; 0-60 миль в час происходит примерно за 19 секунд. Впрочем, ездит он довольно хорошо, если судить по стандартам 1970-х годов.Зеркала бокового обзора тоже маленькие, и их сложно регулировать. Перефразируя Дуга ДеМуро, это катящийся анахронизм. Но, судя по историям, которые я слышал от родителей о детстве при коммунизме, это кажется нормальным.

Некоторые пережили падение железного занавеса

Как упоминает Дуг ДеМуро в видео, найти Волгу ГАЗ-24 в США крайне маловероятно. Несмотря на надежность, эти автомобили не были особенно хороши, и многие из них просто заржавели еще в бывшем советском блоке.

СВЯЗАННЫЙ: Bremach: Таинственная калифорнийская автомобильная компания, о которой никто не знает

Тем не менее, некоторые из них иногда появляются в продаже. Два из них котировались на Bring a Trailer в прошлом в диапазоне от 10 000 до 15 000 долларов. А еще в 2016 году более ранний ГАЗ-21 выставился на аукционе по цене BaT , но не смог продать за 6600 долларов.

Следите за обновлениями MotorBiscuit на нашей странице в Facebook.

Подвеска автомобиля

: взгляд изнутри | Гиды по покупкам

Легковые автомобили последних моделей — очень сложные машины.С механической точки зрения существует бесчисленное множество различных систем, которые работают вместе, когда ваш автомобиль, грузовик, внедорожник или кроссовер едет по дороге. Система подвески автомобиля призвана обеспечить стабильную и комфортную езду при сохранении контролируемой управляемости и торможения. Как и большинство других компонентов автомобиля, производители применили множество различных подходов к конструкции подвески. Роскошные автомобили спроектированы для комфортной езды, а спортивные автомобили должны проходить повороты на высокой скорости.С другой стороны, грузовики должны перевозить тяжелые грузы и могут выезжать за пределы тротуара.

В общих чертах существует два основных типа подвески: с жесткой осью и независимая подвеска .

Жесткая ось
Жесткая подвеска (также называемая «неразрезной мост» или «ведущий мост») была первой конструкцией, производимой серийно. Как следует из названия, жесткая подвеска оси использует сплошную балку для соединения противоположных колес. Когда колесо с одной стороны ударяется о неровность или движется, это отрицательно сказывается на колесе с другой стороны, что снижает качество езды.Хотя это очевидный недостаток, жесткая подвеска оси недорога в производстве, обеспечивает большой ход колес (что способствует поездкам по бездорожью) и может быть спроектирована для перевозки очень тяжелых грузов, что делает ее популярной для грузовиков. Jeep Wrangler использует жесткую ось как спереди, так и сзади, в то время как пикап Ford F-150 и пикап Nissan Titan используют жесткую ось только в задней части автомобиля.

Независимая подвеска
Независимая подвеска сегодня гораздо более распространена.Как следует из названия, каждое колесо независимо движется по поверхности дороги, изолируя оставшиеся колеса от удара. Независимая подвеска более сложна, но обеспечивает гораздо лучшую плавность хода по сравнению с жесткими мостами. К недостаткам можно отнести сложность, повышенную стоимость, уменьшенный ход колеса и пониженную грузоподъемность. Двумя наиболее распространенными типами независимой подвески являются стойки Макферсон и двухрычажная подвеска. Независимая подвеска используется сегодня в большинстве седанов и спортивных автомобилей, включая Ford Fusion, Lexus LS и Subaru Impreza WRX.Уникальным является то, что пикап Honda Ridgeline также использует независимую подвеску.

Независимо от того, является ли ось жесткой или независимой, инженеры по подвеске имеют в своем распоряжении множество инструментов, когда дело доходит до деталей. Эти различные компоненты, в том числе амортизаторы, стабилизаторы поперечной устойчивости (также называемые стабилизаторами поперечной устойчивости) и пружины, объединены для индивидуальной настройки хода для каждой модели. Многие новые автомобили делают еще один шаг вперед, интегрируя сложную электронику в конструкцию своей подвески.

механические устройства (из металла или пластика), которые предназначены для обеспечения плавности хода транспортного средства за счет сжатия или изгиба под давлением с последующим немедленным восстановлением своей формы. Наиболее распространенные автомобильные применения включают листовые рессоры (часто используемые на жесткой оси), торсионы и винтовые пружины (оба используются для независимой подвески). В некоторых новых автомобилях используется «пневматическая подвеска» с заполненными воздухом баллонами, заменяющими пружины. Воздух можно добавлять или убирать, поднимая или опуская автомобиль — либо автоматически, либо с помощью переключателя, установленного в салоне.

Амортизаторы
Амортизаторы работают вместе с пружинами, демпфируя или уменьшая жесткость, поскольку они поглощают энергию от ударов дороги и резких движений транспортного средства («стойка» — это тип амортизатора, который объединяет амортизатор с компоненты подвески). Наиболее распространенная конструкция амортизаторов использует металлическую трубку, заполненную воздухом или маслом, или их комбинацию. Совсем недавно автопроизводители разработали сложные амортизаторы, наполненные специальной жидкостью, которая мгновенно реагирует на электрический ток, используя магнитные свойства и называемые магнитореологическими ударами, управляемыми компьютером, который может изменять настройки подвески за миллисекунды в зависимости от вождения и дорожных условий.Например, такие автомобили, как Audi R8, Chevrolet Corvette и Ferrari 599, используют эту технологию.

Поперечины
Поперечные дуги («стабилизаторы поперечной устойчивости» и «стабилизаторы поперечной устойчивости») предназначены для ограничения крена кузова путем механического соединения левой и правой стороны автомобиля с помощью простой торсионной пружины — по сути, не более чем стальной пруток. Толщина планки определяет, сколько кузову разрешено катиться и как автомобиль ведет себя в поворотах. Некоторые автомобили не имеют стабилизаторов поперечной устойчивости, в то время как другие автомобили высокого класса оснащены стабилизаторами поперечной устойчивости с электрическим управлением, которые могут автоматически изменять свои действия.К ним, среди прочего, относятся Lexus LX 570 и BMW 550i.

В будущем конструкторы подвески будут работать с современными материалами, которые могут выполнять ту же работу, что и современные компоненты, но намного легче. Меньший вес компонентов подвески означает более плавную езду, улучшенную управляемость, более быстрое ускорение, более быстрое торможение и повышенную экономию топлива. Кроме того, будут представлены недорогие электронные средства управления, которые позволят подвеске автоматически адаптироваться к условиям движения, а это означает, что почти все автомобили в будущем смогут обеспечивать плавную езду по ухабистым дорогам, но при этом обеспечивать спортивную и контролируемую динамику движения, когда требуется или желательно.

ЭКСКЛЮЗИВ: «Безопасность превыше всего», поскольку «Волга-Днепр» бессрочно обосновывает свой флот Ан-124

© Фаустасян

Автор: Alex Lennane

25.11.2020

Группа компаний «Волга-Днепр» «поставила безопасность превыше всего» и приняла, как она выразилась, «ответственное» решение заземлить все свои Ан-124 после недавнего инцидента в Новосибирске, когда один из них совершил вынужденную посадку после отказа двигателя.

Сегодня перевозчик направил письмо российским авиационным властям, чтобы уведомить их о решении немедленно приземлить свои восемь действующих самолетов.

«Это продуманное решение. Мы хотим действовать упреждающе и упреждающе и продемонстрировать, что мы — ответственная авиакомпания, в которой безопасность превыше всего », — сказал Константин Векшин, коммерческий директор.

«Мы еще не получали никаких официальных уведомлений или служебных указаний, и нет предварительных выводов, поэтому мы должны немедленно приостановить весь парк Ан-124.

«Мы строго соблюдаем нашу политику безопасности, внешние нормы и общественные интересы».

«Волга-Днепр» ведет переговоры с российскими авиационными властями, а также начинает внутреннее и независимое расследование недавнего инцидента.

Г-н Векшин сказал: «Мы хотим и дальше оставаться самым безопасным оператором в мире; заземление флота отвечает интересам общества ».

«Волга-Днепр» сейчас ведет переговоры с клиентами о переоформлении рейсов, так как все самолеты были забронированы.

Г-н Векшин сказал: «Сейчас нашим клиентам очень больно, рынок процветает. Мы хотим сотрудничать и будем работать с ними, но возможны задержки с их отправкой ».

Он добавил, что группа приняла решение, несмотря на загруженность рынка.

«Нас не волнует, какой доход мы упустим — сейчас это даже не актуально. Безопасность важнее любых потенциальных выгод от пикового сезона ».

Там, где это возможно, клиенты, которые могут загружать грузы на Боинг 747, будут размещены, и г-н Векшин предположил, что бывший партнер, а теперь и конкурент «Антоновские авиалинии», возможно, смогут поддержать других.

Однако, добавил он, Антонов должен провести тщательное расследование в отношении своего собственного парка Ан-124.

«Я считаю, что« Авиакомпания «Антонов» должна последовать нашему примеру в сложившихся обстоятельствах. В конечном счете, это, конечно, их призыв ».

Нет четкого графика повторного полета самолета, поскольку «Волга-Днепр» настаивает на том, что «каждый шаг должен быть выполнен должным образом».

Г-н Векшин сказал: «Нам нужно получить известие от российских авиационных властей и от производителя двигателей, которые, по нашему мнению, сейчас просрочены.Нам нужно увидеть директивы и результаты расследования. Надеемся, что этот процесс начнется в любой момент.

«После того, как директивы будут реализованы, мы можем продолжить, но это займет значительное время. Мы знаем, какая часть вышла из строя, но необходимо очень тщательное расследование со специальными экспертами.

«Надеюсь, это вопрос недель, но он должен быть как можно более точным — так что догадок о сроках недостаточно».

«Волга-Днепр» имеет около 60 двигателей Ан-124, и все они нуждаются в тщательном обследовании.Они производятся и обслуживаются украинской Мотор Сич, что вызывает вопросы о том, могут ли задержки быть политически мотивированными.

Но г-н Векшин сказал: «Политически нас это не волнует. Общественная безопасность и летная годность выходят за рамки политики. Чтобы решить эту проблему, нам нужно работать вместе — это нужно рынку. Ан-124 предлагает очень важную услугу ».

В результате инцидента в Новосибирске 13 ноября у самолета, на борту которого было 14 человек и около 84 тонн груза, летевшего в Вену, отказал двигатель на высоте около 1000 футов после взлета.Обломки повредили кабели и отключили электропитание, что привело к потере связи, всех электрических систем, приборов, тормозов и реверсоров тяги, что сделало неизбежным выход за пределы взлетно-посадочной полосы, согласно Aviation Herald .

Он сообщил: «Многочисленные отверстия, пробитые в фюзеляже, нарушили конструктивную целостность, структурная целостность шасси была нарушена, многочисленные отверстия пробиты в элементах крыльев, а также в пилоне двигателя.«Один двигатель не мог выключиться в течение трех часов после аварийной посадки.

Наблюдатели заявили, что пилоты совершили экстренную посадку в очень опасных условиях.

«Они герои, а командир — исключительный», — сказал г-н Векшин. «Они заслуживают всех возможных похвал за то, что они по-настоящему профессиональны. Они войдут в историю авиации, как и в учебники по пилотированию самолета. Это было беспрецедентно ».

«Волга-Днепр» считает, что парк Ан-24 прослужит еще 20-25 лет, но перевозчик вложил значительные средства в программу модернизации самолета.Это также единственная компания в мире, у которой есть тренажер Ан-124.

«Это красивый самолет, и он нужен международному логистическому миру», — сказал г-н Векшин. «Мы стараемся сохранить его на будущее. Он незаменим — а их всего 20 в мире ».

Как установить независимую заднюю подвеску

Вот немного малоизвестных знаний о редукторах для хот-роддеров; Когда в 1964 году Mustang готовили к запуску, который изменил мир, изначально планировалось, что он будет поставляться с независимой задней подвеской (IRS) в качестве стандартного оборудования для Shelby GT350 и в качестве опции для стандартных Mustang.Геометрия подвески, разработанная известным инженером Ford Клаусом Арнингом, была заимствована из гоночной программы Ford GT и на самом деле имела небольшой эффект поворота сзади во время хода подвески, при котором внешнее колесо слегка отклонялось внутрь, а внутреннее колесо слегка отклонялось наружу, создавая эффект поворота. рулевое управление чувствует себя более отзывчивым. Это помогло бы задней части вращаться в поворотах, что сделало бы управление очень маневренным и поместило бы Mustang где-то между поникаром и настоящим спортивным автомобилем. Что случилось с этим? Счетчики фасоли, конечно, убили его.

После прекращения этой программы единственным спортивным / мощным автомобилем, получившим IRS в 1960-х годах, был Corvette. Это очень плохо, потому что технология была очевидна как для Ford, так и для GM, но ни один из них не стал предлагать публике такую ​​возможность в своих поникарах. Возможно, это потому, что дрэг-рейсинг был самым распространенным видом спорта для американских хот-роддеров, или, возможно, это произошло потому, что широкая публика просто не знала о преимуществах, достаточных для того, чтобы требовать этого.

Так что же такого хорошего в IRS по сравнению с прямой осью? Что ж, на специально построенной дорожной трассе с идеально гладкой и подготовленной поверхностью, предназначенной для высокоскоростных гонок, преимущества между прямой осью и IRS не будут очевидны, но вы не собираетесь тратить большую часть своих время с твоей машиной.В реальном мире дороги неровные, потрескавшиеся и ухабистые, и именно здесь IRS действительно выделяется.

Вы когда-нибудь проезжали неожиданно неровный участок тротуара на повороте в сырую погоду, когда задняя часть проскакивала и пыталась наступить на вас? В то время как цельная ось должна раскачивать кусок железа весом более 100 фунтов вверх и вниз, чтобы компенсировать неровности дороги — уменьшая при этом пятно контакта шины, — IRS резко снижает неподрессоренную массу с каждой стороны и позволяет каждой шине приспосабливаться к изменениям. быстро сам по себе, не мешая другой стороне машины.Это не только означает более плавную езду, чем это возможно с цельнолитой осью, но также означает более стабильное сцепление с дорогой. На самом деле нет лучшего варианта для повседневного вождения и путешествий в реальном мире, но он также отлично подходит для автокроссинга и обработки событий, которые часто настраиваются на неоптимальных поверхностях, таких как парковки.

Конечно, существует не так много способов получить IRS под Mustang, и до сих пор ни один из них не предлагал абсолютно простого решения для крепления в домашнем гараже.Когда вы будете готовы предоставить своему Mustang исключительную езду и управляемость, которыми он мог бы обладать, Heidts Hot Rod Shop теперь предлагает вам свою простую в установке систему Pro-G IRS. Вы можете подумать, что добавить современную независимую заднюю подвеску с чистого листа будет сложно, но это не так. Мы были приятно удивлены, обнаружив, что можем вырвать листовые рессоры и оригинальную 8-дюймовую заднюю часть и поставить Pro-G на место в любом Mustang или Cougar 1964-70 годов примерно за два дня. Посмотрите, как все это сочетается в кабриолете Mustang 1966 года!

Смотреть все 2 фото

Волга Газ (AIM: VGAS) | RNS | ООО «Волга Газ»

19 февраля 2015 г.

ООО «Волга Газ»

(«Волга Газ» или «Компания»)

ОПЕРАЦИОННОЕ ОБНОВЛЕНИЕ

Volga Gas plc Группа разведки и добычи, работающая в Приволжском регионе России, представляет следующие оперативные обновления:

Буровые работы на ВМ

На скважине ВМ № 3 ведутся работы по бурению, частично перебуренная. после механических неполадок, вызвавших приостановку работы в конце 2014 года.Бурение ведется на вертикальной глубине 2 276 метров, и планируется достичь целевой глубины примерно 2600 метров.

Тем временем Eurasia Drilling в настоящее время завершает сборку буровой установки на месте расположения скважины ВМ №4 и вскоре приступит к бурению бокового ствола скважины, которая первоначально была пробурена в 2009 году.

Оба эти варианта. Ожидается, что скважины будут способствовать увеличению добычи на месторождении ВМ ко второй половине 2015 года.

Производственное обновление

В начале 2015 года был введен новый режим значительно более низких экспортных пошлин и значительно более высоких налогов на добычу полезных ископаемых на российскую нефть и конденсат. Изменения в структуре торговли сырой нефтью и нефтепродуктами по мере того, как рынок приспосабливается к новому режиму, оказали влияние на независимые НПЗ на российском рынке в период сезонно слабого внутреннего спроса. Этот сбой на рынке повлиял на способность покупателей конденсата Volga Gas принимать поставку и впоследствии привел к временной приостановке добычи на ВМ и Добринском газовых месторождениях Компании.

Однако по состоянию на 16 февраля 2015 года добыча конденсата возобновилась, и добыча на обоих месторождениях возобновилась. Перебои продолжались примерно один месяц, в течение которого были проведены определенные работы по техническому обслуживанию и испытанию скважин, требуемые регулирующими органами. Эти работы по техническому обслуживанию и тестированию были запланированы на конец 2015 года, но перенесены с учетом временного прекращения производства.

Реализация нефти с Южно-Узенского месторождения также подверглась незначительным нарушениям рыночной конъюнктуры, но в течение этого периода продолжалась, как и планировалось.

Михаил Иванов, генеральный директор Volga Gas, прокомментировал:

«Изменения в налогообложении нефтегазовой отрасли и косвенное влияние, среди прочего, западных санкций, введенных в отношении России, создали дополнительные проблемы для всех. нефтегазодобывающие компании в России. Однако временная остановка добычи не повлияла на производственные мощности наших месторождений, а устойчивое финансовое положение Компании со значительными остатками денежных средств и отсутствием долгов позволило нам продолжить разработку наших месторождений. ресурсы.Мы использовали незапланированное время простоя, чтобы перенести наше плановое техническое обслуживание с марта на январь.

«В долгосрочной перспективе мы намерены изучить дополнительные маршруты продаж наших сжиженных газов. Наши планы по развитию мощности по производству сжиженного нефтяного газа на газовом заводе должны расширить наши коммерческие возможности, включая экспорт сжиженного нефтяного газа и конденсата».

За дополнительной информацией обращайтесь:

Volga Gas plc
Михаил Иванов, Финансовый директор 2	+7 495721 1233 +44 (0) 20 8622 4451
Oriel Securities Limited (назначенный советник и брокер)	9000 202 +44 7710 7600
Майкл Шоу, Эштон Клэнфилд
FTI Consulting	+44 (0) 20 3727 1000	6 9099 Алекс Бигли

90 002

Примечания редакции:

Волга Газ — независимая компания по разведке и добыче нефти и газа, работающая в Приволжском регионе России.Компания владеет 100% долей на четырех лицензионных участках.

Информация, содержащаяся в этом объявлении, была рассмотрена и проверена г-ном Михаилом Ивановым, директором и главным исполнительным директором Volga Gas plc, для целей Руководства для горнодобывающих, нефтегазовых компаний, выпущенного Лондонской фондовой биржей. Обмен в июне 2009 года. Г-н Михаил Иванов имеет MS. Диплом по геофизике Новосибирского государственного университета. Он также имеет степень MBA Школы менеджмента Келлогг (Северо-Западный университет).Он является членом Общества инженеров-нефтяников.

Глоссарий

баррелей барреля

баррелей нефти в сутки

баррелей нефти в сутки

баррелей нефтяного эквивалента в сутки, в которых 6000 кубических футов природного газа приравниваются к одному баррелю нефти

млн куб. Футов в сутки Миллионы кубических футов в сутки

«Народ с 5000-летней историей наконец-то начинает жить лучше» — Реальное время.com

Генеральный консул Китайской Народной Республики в Казани — о китайском экономическом чуде, ВВП в 15 триллионов долларов США и второй по величине экономике в мире

Фото: Максим Платонов

ВВП Китая вырос на 12,7% в первом полугодии, достигнув 53 триллионов 216 миллиардов 700 миллионов юаней, сообщает Государственное статистическое управление Китайской Народной Республики.При этом, несмотря на невзгоды прошлого года, по итогам 2020 года экономика страны также выросла на 2,3%, сумев частично оправиться от резкого спада на 6,8%, произошедшего в первый раз. квартал года в результате пандемии коронавируса. Темпы экономического роста минимальны по сравнению с предыдущими годами, но Китай стал единственной крупной мировой экономикой, продемонстрировавшей рост на фоне пандемии COVID-19. Как Китай создал современный промышленный комплекс и добился успеха — читайте в авторской колонке «Реального времени» генерального консула Китайской Народной Республики в Казани У Инциня.

Ключ к успеху Коммунистической партии Китая

Ровно 100 лет назад, в июле 1921 года, Мао Цзэдун и еще 12 человек провели Первый съезд Коммунистической партии Китая, сначала в Шанхае, а затем на небольшой лодке на Наньху. Озеро возле города на уровне префектуры Цзясин в провинции Чжэцзян Китая и объявило о рождении Коммунистической партии Китая. Это грандиозное эпохальное событие, открывающее новые горизонты.

КПК превратилась из небольшой партии с 50 членами в партию с вековой историей, насчитывающую более 95 миллионов членов.Пройдя через различные трудности и препятствия, КПК одерживала одну победу за другой на пути революции и развития. Почему КПК всегда в непобедимой позиции и пользуется поддержкой народа? В чем ключ к успеху Коммунистической партии Китая? Ответы на все эти вопросы мы сможем найти, посмотрев на траекторию развития КТК и ее достижения в области управления.

Дом-музей первого съезда КПК в Шанхае. Фото: wikipedia.org

Создание процветающего и могущественного государства — приоритетная задача Коммунистической партии Китая

С начала Опиумных войн в 1840 году до образования нового Китая в 1949 году, Китай в период современного история была бедной и ослабленной, он был вынужден уступить землю, выплатить контрибуции, открыть торговые порты для внешней торговли и предоставить исключительные привилегии иностранцам.После основания Коммунистической партии Китая коммунисты проявили «самоотверженное самоотверженность во имя великих идеалов и бесстрашную доблесть в строительстве нового мира» (стихи Мао Цзэдуна), адаптировали классическую теорию марксизма-ленинизма к характерным национальным особенностям. Китая, совершил Великий поход Китайской Красной Армии протяженностью 25000 ли (12,5 тыс. км), объединил и возглавил китайский народ, победил японский империализм, сверг реакционное правление Гоминьдана, победил в Новом демократическом государстве. Революция и образовали Китайскую Народную Республику.

Создание нового Китая положило конец истории полуколониального и полуфеодального общества старого Китая, окончательно завершило полный беспорядок и фрагментацию старого Китая, полностью аннулировало неравноправные договоры, навязанные Китаю. силы тех времен и открыли новую эру китайской истории. В войне сопротивления американской агрессии и помощи корейскому народу после образования нового Китая Китайская народная добровольческая армия, рискуя собственной жизнью, не боясь жертвовать, разрушила миф о непобедимости сильнейших. Американская армия в мире в то время и эффективно поддерживала независимость и безопасность страны.Впервые после образования нового Китая страна завершила социалистические преобразования, создала независимый и относительно целостный промышленный комплекс и систему национальной экономики и достигла первых успехов в передовых областях оборонной науки и технологий, таких как ядерные технологии, искусственные спутники, ракеты-носители и другие.

На третьем пленуме ЦК КПК 11 созыва в 1978 году было принято стратегическое решение исторического характера о переходе к реформам и открытости, что значительно высвободило и развернуло производительные силы общества и впоследствии создало китайскую экономическую чудо.Китай догнал тенденцию развития того времени, завершив процесс индустриализации всего за несколько десятилетий, тогда как развитым странам Запада на это потребовались сотни лет.

Китай создал самый передовой современный промышленный комплекс в мире. После XVIII съезда КПК китайский народ под руководством КПК во главе с Генеральным секретарем Си Цзиньпином продолжил борьбу, реализовал цель комплексного построения общества среднего класса и добился великой победы в борьбе против бедность.В 2020 году ВВП Китая превысил отметку в 100 триллионов юаней (примерно 15 триллионов долларов), достигнув 70,38% всей экономики США и 17,38% мировой экономики.

18 съезд КПК. Фото: wikipedia.org

Китай стал второй по величине экономикой мира, крупнейшей торговой державой, крупнейшей индустриальной страной, крупнейшим государством с золотовалютными резервами и крупнейшим торговым партнером почти 130 стран и регионов. Под руководством КПК китайский народ с 5000-летней историей и населением 1,4 миллиарда человек, наконец, встал на ноги, стал жить лучше и превращается в сильную и могущественную нацию.

Благополучие китайского народа — изначальная цель и миссия КПК

КПК всегда заботится о благополучии людей и считает людей самым важным. Руководители КПК всех поколений всегда серьезно относились к интересам народа. На протяжении всей своей жизни Мао Цзэдун верил в «служение народу», а «борьба с эксплуататорами и выделение земли» означала решение основной проблемы распределения земли, которая определяет средства к существованию крестьян.Дэн Сяопин называл себя «сыном народа», ввел систему семейных договоров, поощрял развитие сельских и приходских предприятий, что значительно повысило производительность труда. Генеральный секретарь ЦК КПК Си Цзиньпин сказал, что «страна — это люди, а люди — это страна», понимая страдания людей, он всегда заботится о людях.

Многочисленные люди старого Китая, особенно крестьяне, которых было больше всего, страдали от голода и холода и не имели абсолютно никаких политических прав.В 1949 году средняя продолжительность жизни населения составляла всего 35 лет, ВНП Китая — всего около 12,3 миллиарда долларов, население — около 540 миллионов человек, ВВП на душу населения — всего 23 доллара, а национальный доход на душу населения — всего 16 долларов. .

С ростом производительности труда уровень жизни населения постоянно повышается. Сегодня Китай использует 6,6% мировых запасов пресной воды и 9% мировых пахотных земель, чтобы прокормить почти 20% населения мира, и удовлетворяет спрос на высококачественную и разнообразную сельскохозяйственную продукцию.Люди не знают потребности в еде и одежде, широко используется бытовая техника, в семьях простых людей быстро появляются автомобили.

К 2020 году доход на душу населения в Китае был в 100 раз выше, чем в 1980 году, а его ВВП на душу населения превысил 10 тысяч долларов (ранее общая численность населения в мире с ВВП на душу населения более 10 тысяч долларов составляла почти 1,5 миллиарда долларов). человек, а после того, как ВВП Китая на душу населения превысил 10 тысяч долларов, это удвоило мировое население с ВВП на душу населения более 10 тысяч долларов).Таким образом, сформировался крупнейший в мире социальный слой со средним доходом, насчитывающий более 400 миллионов человек.

Китай создал самый передовой современный промышленный комплекс в мире. Фото: qvarta.com

В Китае создана крупнейшая система социального обеспечения в мире: базовое медицинское страхование охватывает более 1,3 миллиарда человек, базовое пенсионное страхование — почти 1 миллиард человек, а средняя продолжительность жизни в 2019 году составляет 77,3 года. 1,4 миллиарда китайцев не только решили проблему обеспечения продуктами питания и одеждой, но и создали богатую духовную и культурную жизнь.В 2019 году 169 миллионов жителей Китая выехали за границу и потратили там более 270 миллиардов долларов.

Раньше расстояние в 1700 км от Пекина до Шанхая на поезде можно было преодолеть примерно за 20 часов. Каждый раз на пике пассажиропотока во время праздника Весны трудовые мигранты возвращаются на родину. Многие китайцы, находящиеся в чужой стране, помнят то время, когда было «невозможно получить билет» и как поезда были переполнены людьми.К 10-летию официального открытия высокоскоростной железной дороги Пекин-Шанхай в этом году максимальная скорость на маршруте составляет 350 км / ч, весь путь занимает всего 4 часа 18 минут. За последние 10 лет в общей сложности безопасно перевезено 1,35 миллиарда пассажиров, что значительно сократило пространственно-временное расстояние между городами на маршруте. В настоящее время протяженность высокоскоростных железных дорог Китая приближается к 40 000 км и занимает первое место в мире, что привело к значительной трансформации социально-экономического развития и жизни людей, живущих вдоль маршрутов.

Китай давно уже не «глобальная фабрика», которая полагается на дешевую рабочую силу, а экономика, основанная на научных и технологических инновациях, ведущих к экономическому росту. Китай создал крупнейшую в мире сеть 5G, и по состоянию на конец мая этого года было установлено 819 000 базовых станций для 5G, что составляет более 70% от их общего числа в мире. С распространением Интернета, коммуникаций и другой инфраструктуры электронная коммерция проникла во все уголки бизнеса Китая, тем самым оптимизируя распределение ресурсов и повышая их экономическую эффективность.Широко используется искусственный интеллект. Китайская компания Jingdong Mall, занимающаяся онлайн-коммерцией и электронной коммерцией, создала автоматический склад с использованием более тысячи сортирующих роботов. С момента заказа товара до вывоза товара со склада проходит всего несколько минут. Если сделать онлайн-заказ утром, то после обеда он уже будет доставлен до дверей.

Коммунистическая партия Китая сотворила чудо в истории сокращения бедности.После 18-го съезда КПК в 2012 году в Китае в среднем ежегодно избавлялись от бедности более 10 миллионов человек, что эквивалентно размеру населения одной средней страны. Интенсивность и эффективность адресной помощи бедным и точность искоренения бедности беспрецедентны в истории человечества. С начала политики реформ и открытости, согласно критериям, действующим в Китае, 770 миллионов сельских жителей избавились от бедности.Китай стал страной с наибольшим количеством людей в мире, вышедших из бедности, и первой развивающейся страной, которая достигла цели сокращения бедности, поставленной в Повестке дня ООН в области устойчивого развития на период до 2030 года. Китай внес свой вклад более 70% на сокращение бедности во всем мире. Китай добился великих исторических достижений в решении проблемы абсолютной бедности, которая преследовала китайский народ на протяжении тысячелетий.

Защита мира во всем мире и содействие прогрессу человечества — общие цели членов Коммунистической партии Китая

Генеральный секретарь ЦК КПК Си Цзиньпин отметил: «Разумное регулирование отношений Китая с миром является главным вопрос, который имеет значение для успеха или провала партийных дел ».Развитие Китая заключается не в том, чтобы бросить вызов кому-то, завоевать кого-то или кому-то угрожать, а для того, чтобы китайский народ действительно мог хорошо питаться, тепло одеваться, хорошо жить, использовать свое собственное развитие для развития мировой экономики, приносить процветание. Все человечество твердо придерживается принципа «не только стимулировать развитие цивилизации своей страны, но и создавать условия для развития цивилизаций других стран».

Генеральный секретарь ЦК КПК Си Цзиньпин.Фото: kremlin.ru

С момента основания нового Китая Коммунистическая партия Китая активно отстаивала и твердо претворяла в жизнь «Пять принципов мирного сосуществования», благодаря которым эти основные положения получили широкое признание в международном сообществе, они стали важными. критерии в урегулировании международных отношений. С самого начала политики реформ и открытости Коммунистическая партия Китая подняла знамя мира, развития, сотрудничества и взаимной выгоды, твердо придерживается независимой мирной внешней политики, настаивает на стратегии взаимовыгодной и беспроигрышной открытости. , решительно защищает основные нормы международных отношений, защищает справедливость и беспристрастность международных отношений и активно способствует построению глобального партнерства.

Со времени 18-го съезда КПК Китай выдвинул ряд важных инициатив, направленных на содействие построению сообщества общей судьбы человечества и созданию нового типа международных отношений, совместному строительству пояса и пути. Инициатива и другие. Инициатива «Строительство пояса и пути» приносит процветание народам стран и регионов. После мирового финансового кризиса 2008 года Китай стал стабилизатором и двигателем глобального экономического роста, внося более 30% в мировой экономический рост в течение многих лет.В 2020 году мировая экономика переживает серьезный спад из-за последствий COVID-19, но темпы роста ВВП Китая в 2020 году составили 2,3%. Китай стал единственной крупной экономикой в ​​мире, добившейся экономического роста, который оказал значительное влияние на мировую экономику и сыграл важную роль в стабилизации и восстановлении мировой экономики.

Сначала, после основания Коммунистической партии Китая, Советский Союз оказал ей большую помощь. Во время Второй мировой войны армии и народы обеих стран сражались, проливая кровь, одержали великую победу над фашистами Германии и Японии и вместе защищали человеческое правосудие.После образования нового Китая Советский Союз стал первой страной, признавшей новый Китай, оказал помощь в реализации 156 проектов и тем самым помог новому Китаю сформировать его промышленную базу.

Сегодня китайско-российские отношения всестороннего партнерства и стратегического сотрудничества вступили в новую эру. Двусторонние отношения между двумя странами не достигли своего предела, они близки к простому народу и стали образцом отношений между великими державами.Китайский и российский народы твердо поддерживают пути развития, избранные их странами, и всегда оказывают друг другу решительную взаимопомощь по вопросам, затрагивающим коренные интересы друг друга.

Как ответственные державы и постоянные члены Совета Безопасности ООН, Китай и Россия твердо поддерживают международную систему, основанную на Организации Объединенных Наций, решительно защищают международный порядок, основанный на международном праве, и непреклонно защищают беспристрастность и справедливость международных отношений.Они стали основой для поддержания мира и стабильности во всем мире.

Владимир Ленин говорил, что выбор правильного пути — необходимое условие успеха революции. По пути, избранному Китаем, следовали поколения китайцев, особенно члены Коммунистической партии Китая, которые отдали за это свои жизни. Лидеры Коммунистической партии Китая любого поколения способны принимать важные решения в ключевые исторические моменты, переосмысливать себя и навсегда сохранять свою жизнеспособность.КПК привела государство к власти, людей к счастью, она дает импульс развитию мира во всем мире. В этом секрет успеха, в котором Коммунистическая партия Китая всегда находится в стратегически выгодном положении и пользуется поддержкой китайского народа.

У Инцинь

Silencieux arriere echappement для Renault Espace 2.0i neu a *

————————————— Widerrufsbelehrung & amp; Widerrufsformular ————————————— Verbrauchern (zur Definition siehe Ziffer 1 der AGB) steht ein Widerrufsrecht nach folgender Maßgabe zu: ——————— А.Widerrufsbelehrung ——————— Widerrufsrecht Sie haben das Recht, binnen 1 Monat ohne Angabe von Gründen diesen Vertrag zu broadrufen. Die Widerrufsfrist beträgt 1 Monat ab dem Tag, an dem Sie oder ein von Ihnen benannter Dritter, der nicht der Beförderer ist, die letzte Ware in Besitz genommen haben bzw. шапка. Um Ihr Widerrufsrecht auszuüben, müssen Sie uns (Marcel Fröschl, Fröschl Autozubehör, Kasseler Straße 2, 37215 Witzenhausen / Hundelshausen, Deutschland, тел .: 03571 / 60555-0, факс: 03571/60555 — 0, факс: 03571 / E-mail: info: 03571 / E-mail .de) mittels einer eindeutigen Erklärung (z. B. ein mit der Post versandter Brief, Telefax oder E-Mail) über Ihren Entschluss, diesen Vertrag zu broadrufen, informieren. Sie können dafür das beigefügte Muster-Widerrufsformular verwenden, das jedoch nicht vorgeschrieben ist. Zur Wahrung der Widerrufsfrist reicht es aus, dass Sie die Mitteilung über die Ausübung des Widerrufsrechts vor Ablauf der Widerrufsfrist absenden. Folgen des Widerrufs Wenn Sie diesen Vertrag widerufen, haben wir Ihnen alle Zahlungen, die wir von Ihnen erhalten haben, einschließlich der Lieferkosten (mit Ausnahme der zusätzlichen Kosten, die sich daraus ergeben, dass Sie eine anderengendereungen, dass Sie eine andereung, dass Sie eine andereung) haben), unverzüglich und spätestens binnen vierzehn Tagen ab dem Tag zurückzuzahlen, an dem die Mitteilung über Ihren Widerruf dieses Vertrags bei uns eingegangen ist.Für diese Rückzahlung verwenden wir dasselbe Zahlungsmittel, das Sie bei der ursprünglichen Transaktion eingesetzt haben, es sei denn, mit Ihnen wurde ausdrücklich etwas anderes vereinbart; in keinem Fall werden Ihnen wegen dieser Rückzahlung Entgelte berechnet. Wir können die Rückzahlung verweigern, bis wir die Waren wieder zurückerhalten haben oder bis Sie den Nachweis erbracht haben, dass Sie die Waren zurückgesandt haben, je nachdem, welches der frühere Zeitpunkt ist. Sie haben die Waren unverzüglich und in jedem Fall spätestens binnen vierzehn Tagen ab dem Tag, an dem Sie uns über den Widerruf dieses Vertrags unterrichten, un zurückzusenden oder zu übergeben.Die Frist ist gewahrt, wenn Sie die Waren vor Ablauf der Frist von vierzehn Tagen absenden. Wir tragen die Kosten der Rücksendung der Waren. Sie müssen für einen etwaigen Wertverlust der Waren nur aufkommen, wenn dieser Wertverlust auf einen zur Prüfung der Beschaffenheit, Eigenschaften und Funktionsweise der Waren nicht notwendigen Umgang mit ihnen zurüren. Sofern Sie für das Programm «eBay Plus» angemeldet sind, bietet eBay folgenden Service an: eBay stellt Ihnen — unbeschadet Ihrer gesetzlichen Rechte — ein kostenfreies Rücksendeetiketung für die Rücksendursendung bestim.Für Artikel, die im Rahmen des Widerrufsrechts zurückgesendet werden sollen, kann in diesem Fall bei Einleitung einer Rückgabe в «Mein eBay» ein digitales Hermes-Rücksendeetikett abgerufen werden. Nach dessen Ausdrucken kann dieses für die kostenfreie Rücksendung eines Hermes-Pakets innerhalb Deutschlands verwendet werden. Es gelten Ausschlüsse für bestimmte Sendungen, insbesondere в Bezug auf Gewicht und Maße der Sendung. Подробная информация о службе поиска Sie hier: https://pages.ebay.de/help/pay/ebay-plus-returns.html ——————— Б. Видерруф формуляр ——————— Венн Зие ден Вертраг (Wenn Sie den Vertrag widerufen wollen), данн фюллен (Sie bitte dieses) Formular aus und senden es zurück. An Марсель Фрёшль Fröschl Autozubehör Kasseler Straße 2 37215 Witzenhausen / Hundelshausen Deutschland Факс: 03571/60555 — 19 Электронная почта: info@auspuffanlage. No related posts. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт