Параметры датчика массового расхода воздуха – Как Определить Неисправность Датчик Расхода Воздуха. Признаки, Проверка, Покупка ДМРВ

6828

Появление ошибок на панели приборов связанных с ДМРВ (датчик массового расхода воздуха) происходит не часто, но все же встречается.

Довольно сложные проблемы, когда у вас присутствуют неисправности датчика массового расхода воздуха, при которых лампочка check engine не загорается.

Прежде чем мы перейдем к диагностике давайте кратко рассмотрим что из себя представляет ДМРВ.

Главная задача ДМРВ — это измерение объема и плотности воздуха поступающего в двигатель за определенные промежутки времени. ЭБУ использует эту информацию в совокупности с информацией с других датчиков, чтобы правильно рассчитать необходимый объем подаваемого в двигатель топлива. Также входные данные с этого датчика косвенно участвуют в расчетах по определению угла опережения зажигания и стратегии по переключению передач автоматических коробок. Датчики ДМРВ главным образом сконструированы как датчики «горячего проводника» или «горячей пленки». Функционирование обоих типов этих датчиков имеет одинаковый вид.

Датчик с «горячим проводником» пропускает ток через платиновый проводник, а датчик с «горячей пленкой» через сетчатую фольгу. Уровень тока регулируется таким образом, чтобы поддерживать определенную заранее установленную температуру проводника. Эта температура либо имеет точное значение, либо значение, которое должно быть на определенное количество градусов выше, чем температура окружающей среды.

Возникает вопрос: «Как нам это говорит о поступающем в двигатель воздухе?». В то время как воздух проходит через разогретый проводник он его охлаждает и для поддержания заданной температуры датчика увеличивается значение тока пропускаемого через него для удержания его температуры на необходимом уровне.

То, насколько охладится датчик прямо пропорционально температуре, плотности и влажности воздуха, проходящего через датчик и как следствие пропорционально повышению тока, требуемому для поддержания заданной температуры сенсора, что позволяет ЭБУ легко вычислить объем воздуха поступающего в двигатель.

ДМРВ, как правило, посылает на ЭБУ либо сигнал изменения напряжения, либо частотный сигнал. Датчики с «горячим проводником» обычно имеют рабочий диапазон от 0 до 5 В, с напряжением на холостом ходу порядка 0.5-0.8 В и напряжением при полностью открытой дроссельной заслонке 4-5 В. Пленочные датчики как правило воспроизводят частотные сигналы в диапазоне от 25 до 150 Гц (или до 250 Гц, 1500 Гц, возможны и другие варианты в зависимости от марки и модели авто, а также от самого датчика, номиналы см. в руководствах по ремонту), 25 Гц соответственно на холостом ходу и 150 Гц при полностью открытой дроссельной заслонке. Есть и другие незначительные различия в датчиках, но они не оказывают большого значения на принципы функционирования и целевые функции этих датчиков.

Итак, какие симптомы мы можем иметь при неисправности датчиков массового расхода и как мы можем их проверить? Как мы уже писали выше, многие проблемы датчиков воздуха могут и не вызывать появления индикации лампочки check engine на панели приборов, поэтому нужно проводить некоторые конкретные проверочные действия. Для облегчения диагностики желательно конечно использовать диагностический сканер. Хотя в некоторых случаях можно обойтись и возможностью считывать показания напрямую с соответствующих пинов на разъеме датчика обычным тестером.

Если на приборке горит ошибка, свидетельствующая о неисправности датчика то все более менее просто. А вот если таковых ошибок нет, или есть иные ошибки, но по вашему подозрению они могут быть вызваны неисправностью датчика расхода воздуха, то нужно выполнить следующие процедуры проверки.

— Найдите номинальные характеристики датчика в каком-нибудь проверенном источнике, например книге по эксплуатации и ремонту.- Подключите диагностический прибор и откройте раздел с показаниями датчика расхода воздуха.- Снимите показания датчика расхода воздуха на режиме холостого хода и при различных оборотах двигателя.- Сравните полученные данные с номинальными характеристиками датчика для исследованных режимов.

Далее начните плавно открывать дроссельную заслонку от нуля до полного открытия. Прирост показаний должен быть плавным и пропорциональным росту оборотов двигателя, без скачков и провалов. Затем выполните эти же процедуры слегка постукивая по датчику, шевеля его разъем и нагревая датчик феном. Это поможет заметить потенциальные причины неисправности датчика. Любые возникающие колебания характеристик или отклонения от номинальных значений будут свидетельствовать о неисправности датчика или его проводки.

Устраните выявленную проблему и проведите повторные тесты. Желательно провести считывание показаний датчика еще и при движении автомобиля до и после устранения неисправности для получения более целостной картины. Желательно осуществлять такие проверки вдвоем — это намного удобнее.

Если показания датчика в пределах нормы, а проблема которую вы ищете повторяется, значит дело скорей всего не в датчике.

Обязательно проверьте герметичность и целостность всех воздуховодов и уплотнений до датчика т.к. проблемы с ними могут отражаться на его показаниях.

В заключении отметим, что не во всех случаях необходимо менять ДМРВ если его показания отходят от номинальных, хотя в диллерских мастерских вам конечно скажут обратное. Возможно датчик просто загрязнен от времени или используется загрязненный или неоригинальный воздушный фильтр. (Надо иметь ввиду, что при расчете характеристик датчиков учитываются и сопротивления пропускания воздушных фильтров)

Датчики с «горячим проводником» поддаются очистке с помощью очистителей для электронных компонентов с последующим обдувом воздухом под не очень большим давлением.

Иногда почистив датчик и собрав все обратно вы будете удивлены результатами. Надеюсь эта информация была полезна.

Англоязычный оригинал

С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.

Works-Project.ru

www.beworks.ru

ДМРВ или MAF – что за зверь? — DRIVE2

ДМРВ или MAF – что за зверь?
Принцип работы датчика, назначение, диагностика неисправностей.
Датчик Массового Расхода Воздуха или (MAF sernsor – от англ. MASS AIR FLOW SENSOR) – это датчик, предназначенный для контроля массы воздуха поступающего в двигатель в режиме реального времени. Датчик, как правило, имеет встроенный датчик температуры воздуха, и в большинстве случаев передает информацию в ЭБУ (Электронный Блок Управления) сигналы с обоих датчиков в аналоговом виде. Встречаются и разновидности датчиков со встроенной схемой АЦП (аналогово – цифровой преобразователь), где сигнал поступает в ЭБУ уже в оцифрованном виде, что в некоторой степени усложняет его диагностику для рядового «самодиагноста». Такие датчики устанавливаются достаточно редко, да и то на дорогих авто. Диагностировать их в «походных условиях» можно путем временной замены на заведомо исправный, и сравнивая результаты показаний по диагностическому протоколу.
Есть два основных вида таких датчиков: нитиевый, и пленочный… Нитиевые датчики массового расхода воздуха обладают меньшей точностью, но более надежны, и устанавливались на автомобили марки ГАЗ. Пленочные (самые распространенные) датчики имеют самую высокую точность на сегодняшний день, но и самые капризные в плане надежности!
Почему автопроизводители оборудуют свои автомобили именно этими датчиками, а не скажем всем известным и достаточно хорошо себя зарекомендовавшим ДАД (MAP — sensor)? Ведь Датчики Абсолютного Давления практически безотказны?! Все дело в том, что на разработчиков постоянно давят экологи, постоянно увеличивая свои требования к токсичности выхлопных газов… Да, мы придумали «каталитический нейтрализатор», и «систему рециркуляции отработанных газов», и они достаточно хорошо справляются с возложенными на них обязанностями, но есть одно «НО»! Есть такое понятие как «окно католизации»… Если состав ТВС (топливовоздушной смеси) отклоняется от стехиометрической на +/- 10%, то каталитический нейтрализатор просто на просто перестает функционировать! Точность ДАД сенсоров зачастую не позволяет выдерживать такую точную смесь, и поэтому производитель вынужден ставить ДМРВ.
Как же устроен пленочный ДМРВ, или по научному «Термоанемометрический Датчик Массового Расхода Воздуха Пленочного типа» Итак, представьте себе пленку с керамическим покрытием. Эта пленка установлена непосредственно в поток воздуха, количество которого мы измеряем, так, что воздух проходит над керамическим покрытием поперек пленки. Сверху этого керамического покрытия, поперек потока, нанесены нагревательный резистор (в основном платина) и по бокам от него два терморезистора (если смотреть по потоку воздуха, то один терморезистор до платинового нагревателя, а второй после). Платиновый нагреватель разогревается до определенной температуры, и эта температура всегда постоянна – за этим следит специальный микроконтроллер, встроенный в этот датчик. Когда поток воздуха равен 0, то терморезисторы (термометры) показывают одинаковую температуру, т.к. облако нагретого воздуха не сдувается потоком. Когда повышается поток воздуха, то он «сдувает» облако нагретого воздуха, и терморезисторы показывают разную температуру… На основе таких измерений, а так же температуры воздуха на входе, и высчитывается точное количество (

www.drive2.ru

ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА | CHIPTUNER.RU

ЭЛЕМЕНТЫ СИСТЕМ ВПРЫСКА

Материал обзорный, 2003–2005 г.

ДАТЧИК КИСЛОРОДА (Лямбда-Зонд)

Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов. При достижении датчиком рабочих температур, превышающих 360 град. С, он начинает генерировать собственную ЭДС, пропорциональную содержанию кислорода в отработанных газах. На практике, сигнал ДК (при замкнутой петле обратной связи) представляет собой быстро изменяющееся напряжение, колеблющееся между 50 и 900 милливольт. Изменение напряжения вызвано тем, что система управления постоянно изменяет состав смеси вблизи точки стехиометрии, сам ДК не способен генерировать какое-либо переменное напряжение. 

Выходное напряжение зависит от концентрации кислорода в отработавших газах в сопоставлении с опорными данными о содержании кислорода в атмосфере, поступающими с элемента конструкции датчика, служащего для определения концентрации атмосферного кислорода. Этот элемент представляет собой полость, соединяющуюся с атмосферой через небольшое отверстие в металлическом наружном кожухе датчика. Когда датчик находится в холодном состоянии, он не способен генерировать собственную ЭДС, и напряжение на выходе ДК равно опорному (или близко к нему).

Для ускорения прогрева датчика до рабочей температуры он снабжен электрическим нагревательным элементом. Различают датчики с постоянным и импульсным питанием нагревательного элемента, в последнем случае, подогревом ДК управляет ЭБУ. Электронный блок управления постоянно подаёт на цепь датчика стабильное опорное напряжение 450 милливольт. Непрогретый датчик имеет высокое внутреннее сопротивление и не генерирует собственную ЭДС, поэтому, ЭБУ «видит» только указанное стабильное опорное напряжение. По мере прогрева датчика при работающем двигателе его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает генерировать собственное напряжение, которое перекрывает выдаваемое ЭБУ стабильное опорное напряжение. Когда ЭБУ «видит» изменяющееся напряжение, ему становится известным, что датчик прогрелся, и его сигнал готов для применения в целях регулирования состава смеси.

График выходного сигнала Датчика Кислорода

Датчик кислорода, применяемый в серийных системах впрыска, не способен регистрировать изменения состава смеси, заметно отличающиеся от 14,7:1, в силу того, что линейный участок его характеристики очень «узкий» (см. график выше по тексту). За этими пределами лямбда – зонд почти не меняет напряжение, то есть не регистрирует изменения состава ОГ.

На автомобилях ВАЗ прежних модификаций (1,5 л.) в системах Евро‑2 применялся датчик BOSCH 0 258 005 133. В системах Евро‑3 он применялся в качестве первого ДК, устанавливаемого до катализатора. Вторым ДК, для контроля содержания вредных выбросов после катализатора устанавливается датчик с «обратным» разъемом (хотя, в встречаются и авто с одинаковыми). В новых автомобилях 1,5/1,6 л., с системой впрыска Bosch M7.9.7 и Январь 7.2, выпускаемых с октября 2004 г. устанавливается датчик BOSCH 0 258 006 537. Внешние отличия смотрите на фотографиях. Новый ДК имеет керамический нагреватель, что позволяет существенно снизить потребляемый им ток и уменьшить время прогрева.

Для замены вышедших из строя оригинальных лямбда-зондов фирма Bosch выпускает специальную серию из 7 универсальных датчиков, которые перекрывают практически весь диапазон применяемых штатно датчиков. Информация по ним ЗДЕСЬ.

КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР

В автомобилях с обратной связью по ДК (нормы токсичности Евро-II, Евро-III и выше) применяется нейтрализатор вредных выбросов в выхлопных газах. Применение катализаторов на системах без ОС возможно, при грамотной настройке и полностью исправном двигателе, т.к наиболее эффективно работает только на смесях, близких к стихеометрическим (14,7:1), при любом отклонении от которых эффективность его значительно снижается.

Спорную по некоторым утверждениям, но, безусловно, интересную статью посвященную катализаторам читайте ЗДЕСЬ.

В автомобилях прошлых лет выпуска применялся керамический нейтрализатор, который позже заменил металлический. В последних моделях 16V двигатели 1,6 могут оснащаться так называемым катколлектором. Следует внимательно относиться к этому устройству – катализатор (или катколлектор) наиболее эффективно работают при очень высокой температуре и при пропусках воспламенения в каком-либо цилиндре бензин будет воспламеняться в катализаторе (катколлекторе), выделяя огромную тепловую энергию – в считанные минуты он раскаляется добела, что может стать причиной нарушения электропроводки и даже возгорани

chiptuner.ru

Ремонт и Доработка» на DRIVE2

Для тех кто не готов либо не может в силу финансовых трудностей купить новый ДМРВ
Для любителей сэкономить на покупках новых датчиков (не важно дмрв дк или еще чего) небольшой пример.
Пусть у вас на 100 км расход вырос на 500гр бензина. Был 8.5 л на 100 км стал 9 л на 100 км. В принципе не так уж и страшно. Но если посчитать то на 10 тыс км выходит 50 л выброшенного бенза в трубу что по сумме будет приблизительно около 1800р. Те сэкономили на покупке нового датчика но выкинули в трубу приличную сумму хотя можно было за эти деньги к примеру поменять расходники либо масло.
По теме:
Исправный аналоговый ДМРВ (037 и 116 ) обладает следующими характеристиками: Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе должно быть 0,996 Вольт. Значения 1,016 и 1,025 еще приемлемы, если более 1,030 — чувствительный элемент датчика засорен и датчик уже врет.
И так имеем 2 ДМРВ с АЦП 1.035 и 1.172

Полный размер

1.172 Абсолютно мертвый.

Полный размер

Чтобы открутить датчик использую обычную биту с пропилом посередине.

Чистят в основном спиртом или спец очистителем для ДМРВ.
У меня после чистки спиртом стало скакать АЦП поэтому я чистил обычным обезжиривателем замачивая датчик на сутки. (Снимайте уплотнительное колечко с датчика иначе оно раскисает и становится в 1.5 раза больше а через сутки возвращается в прежнее состояние).

Полный размер

Итак мертвый ДМРВ удалось реанимировать с 1.172 до 1.016 что очень неплохо (в последствии через сутки напряжение все же поднялось до 1.055).

Полный размер

Напряжение АЦП ДМРВ на неработающем двигателе с 1.035 упало до 0,996 Вольт. Что соответствует состоянию нового ДМРВ

Полный размер

А это при работе на холостых. До того как почистил ДМРВ массовый расход воздуха составлял около 15 кг/час. После чистки стало около 9.8 кг/час. Расход топлива на хх был 1 с копейками после чистки стал 0.8. После чистки именно этого ДМРВ прошло больше года и более 10 тыс км пробега. Все исправно работает.

www.drive2.ru

Датчик массового расхода воздуха: признаки неисправности и замена

Автомобильный транспорт постоянно совершенствуется. Все вносимые в конструкцию авто доработки направлены на улучшение всевозможных показателей – увеличение мощности, снижение потребления топлива, улучшение аэродинамических показателей и уровня общей комфортабельности.

Так выглядит новый датчик массового расхода воздуха

Одним их основных улучшений, касающихся снижения расхода топлива, стал переход от использования карбюраторной системы питания в пользу инжекторной системы.

Применение системы, в которой подача топлива строго дозируется для работы силовой установки в разных режимах, позволяет сократить потребление при обеспечении максимально возможной выдачи мощности силового агрегата.

Но в карбюраторной система технологически проще, поскольку работа основного элемента данной системы – карбюратора, выполняется механическим путем, что обеспечивает высокую надежность. Также в данной системе питания топливовоздушная смесь формируется в карбюраторе и поступает в цилиндры за счет разрежения, создаваемого поршнями.

Инжекторная система сложнее в техническом плане. Рабочая смесь формируется уже в цилиндрах, и подача компонентов смеси в них производиться по отдельности. Воздух – один из элементов смеси, подается за счет разрежения, а вот топливо – поступает в цилиндры принудительно форсунками.

За нужное количество топлива, требуемого для подачи в цилиндры, отвечает электронный блок управления. Но чтобы правильно совершить дозировку, блок управления должен знать такие параметры, как положение коленчатого вала и скорость его вращения, количество воздуха, поступившего цилиндры, количество воздуха, оставшегося в отработанных газах, положение дроссельной заслонки. Эти параметры для расчета количества подаваемого топлива отвечают датчики, установленные в тех или иных элементах силовой установки.

Датчик массового расхода воздуха. Типы

Содержание статьи

Рассмотрим датчик, отвечающий за предоставление информации о количестве поступившего воздуха – датчик массового расхода воздуха (ДМРВ, расходомер воздуха).

Схематичное устройство расходомера воздуха

ДМРВ всегда располагается в воздушном патрубке, рядом с воздушным фильтром, в его задачу входит определение потока воздуха, на выходе с фильтра. Имеется несколько видов датчиков массового расхода воздуха.

1. У первых расходомеров воздуха за основу была взята трубка Пито, второе их название – лопаточные расходомеры. Основным элементом у такого датчика являлась тонкая пластинка, мягко закрепленная. Поток воздуха, на пути которого стоит датчик, начинает изгибать пластинку. Включенный в схему потенциометр измеряет степень изгиба пластинки, при этом у потенциометра меняется сопротивление – именно изменение сопротивления потенциометра и выступает сигналом количества поступившего воздуха для блока управления.
2. Более современными и самыми распространенными являются датчики, использующие пластинчатые термоанемометрические измерители. В таком расходомере основным элементом является теплообменник с двумя тонкими пластинками из платины. На эти пластинки подается энергия для их нагрева, одна из них является рабочей, вторая пластина – контрольная. Работа ДМРВ построена на сохранении одинаковой температуры на обеих пластинах. Действует это так: поток воздуха, проходя через теплообменник, начинает охлаждать рабочую пластину. Чтобы поддерживать на рабочей пластине температуру, идентичную температуре контрольной, на не нее начинает подаваться большее количество тока. Изменение количества тока и выступает показателем для блока управления о количестве поступившего воздуха в систему.
3. Третьим типом датчиков массового расхода воздуха являются расходомеры, у которых измерители используются пленочные. В качестве рабочих элементов у них используются кремниевые пластины с платиновым напылением. Данные ДМРВ появились сравнительно недавно, поэтому широкого распространения пока еще не получили.

Видео: Чистка ДМРВ Как правильно снять и почистить ДМРВ Всё подробно

Признаки неисправности датчика массового расхода воздуха

Показатели датчика массового расхода воздуха играет значительную роль в правильном смесеобразовании топливовоздушной смеси. Поэтому его неисправности приводят к нарушению работы установки или же, в некоторых случаях, невозможности запуска мотора.

Выход и строя этого датчика можно выявить по таким признакам:

• загорание сигнала «Check engine»;
• увеличение потребления бензина;
• падение мощности;
• снижение динамики набора скорости;
• затрудненный запуск или невозможность запуска;
• плавающие обороты в режиме холостого хода.

Но такие признаки являются сигналом не только о поломке этого датчика, причины могут быть и другие. Поэтому нужно определить, действительно ли это «барахлит» ДМРВ.

Проверка расходомера воздуха

Один из способов проверки датчика-расходомера воздуха

Выявить неисправность этого датчика можно несколькими способами. Самым простым способом является отключение фишки питания от датчика на запущенном моторе. После отключения фишки, блок управления переходит в аварийный режим, при котором дозировка топлива производится по показаниям датчика положения дросселя. При этом обороты на холостом ходу начнут возрастать до отметки свыше 1500 оборотов, хотя и не всегда, у некоторых инжекторных систем повышения оборотов не производится.

При отключенном расходомере нужно проехаться на автомобиле. Если работа силовой установки улучшилась, вероятнее всего проблемы с  ДМРВ.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Видео: Демонстрация неисправного ДМРВ на Калине, Приоре, Гранте, ВАЗ 2110-2112, 2114-2115

Некоторые датчики можно проверить при помощи вольтметра или мультиметра с высокой точностью настройки. Измерительный прибор «плюсовым» щупом подключается к проводу сигнала ДМРВ (обычно крайний правый провод), а «минусовым» — к проводу заземления датчика. Затем нужно включить зажигание, но силовую установку не запускать. У исправного датчика напряжение должно быть от 0,9 для 1,4 В. Показатели выше указывают на неисправность ДМРВ.

Очень часто выходом из строя является загрязнение рабочих элементов датчика. Поэтому визуальный осмотр тоже может указать на неисправность.

Если на рабочих элементах ДМРВ заметно сильное загрязнение, это наверняка причина проблем с работой силовой установки. Вот только восстановительные работы можно произвести с датчиками на основе трубки Пито. У них можно удалить грязь путем промывки аэрозолем для очистки карбюратора.

Замена датчика 

Снятие датчика массового расхода воздуха

Если проверка указала на неисправность ДМРВ, производится его замена, поскольку они являются неремонтируемыми. Замена его очень простая. На примере разберем замену датчика на ВАЗ-2110.

Все работы по замене производятся при выключенном зажигании. Первое, с датчика отсоединяется фишка с проводами, идущими к датчику.

Затем нужно послабить хомут крепления впускного патрубка к фильтру, после чего патрубок отсоединяется от фильтра.

Ключом на 10 откручиваются два болта, которыми крепиться датчик. Теперь ДМРВ можно извлечь с посадочного места.

Здесь можно узнать как демонтировать шкив коленвала.

В этой статье можно узнать как произвести замену салонного фильтра в автомобиле.

Перед установкой нового датчика в посадочное место важно проверить плотность посадки уплотнительного кольца, иначе, при недостаточной плотности, существует возможность подсоса воздуха, причем не очищенного от примесей, извне. А это может стать причиной быстрой поломки датчика.

После проверки уплотнителя, ДМРВ ставиться на место закрепляется болтами. Далее ставиться на место патрубок и подключается фишка с проводами.

Заключительным этапом является проверка восстановления нормальной работы силовой установки.

avtomotoprof.ru

No related posts.