Причины и последствия дорожно транспортных происшествий: Основные причины ДТП – 7 распространенных причин аварий на дорогах

тахограф — техническое средство контроля, обеспечивающее непрерывную, некорректируемую регистрацию информации о скорости и маршруте движения транспортного средства, о времени управления транспортным средством и отдыха водителя транспортного средства, о режиме труда и отдыха водителя транспортного средства, управление которым входит в его трудовые обязанности.

Открыть полный текст документа

Основные причины и последствия дорожно-транспортного травматизма в Чеченской Республике Текст научной статьи по специальности «Науки о здоровье»

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ И ПОСЛЕДСТВИЯ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОГО ТРАВМАТИЗМА В ЧЕЧЕНСКОЙ РЕСПУБЛИКЕ

З.В. Темишев

Кафедра общественного здоровья и здравоохранения с курсом экономики ММА им. И.М. Сеченова ул. Б. Пироговская, д. 2, стр. 2, Москва, Россия, 119991 тел. +79114636467, эл. почта: [email protected]

В данной статье анализируются основные причины дорожно-транспортного травматизма в Чеченской Республике по данным отчетной документации стационара, а также анкетирования водителей и пешеходов.

Ключевые слова: дорожно-транспортные происшествия, травма, водитель, пешеход.

Дорожно-транспортный травматизм является одной из самых актуальных проблем в мире. В структуре заболеваемости, смертности и инвалидизации дорожнотранспортный травматизм, значительную часть которого составляет автомобильный, занимает одну из ведущих позиций, так как страдает в основном молодое, трудоспособное население.

Целью данного исследования стало изучение причин ДТП и тяжести их последствий на территории Чеченской Республики.

Источниками информации послужили результаты социологического опроса основных участников автомобильного движения — водителей и пешеходов, а также данные о пострадавших, госпитализированных в стационар.

Анализ отчетной документации стационара показал, что большинство пострадавших в ДТП составляют дети и молодые люди — в возрасте до 36 лет, при этом более половины из них имели поражения тяжелой степени. Наибольшую долю (41,9%) госпитализированных в результате ДТП составили водители. Анализ травм по локализации и тяжести последствия показал, что у 44,2 на 100 была травма головы, а самым частым видом травмы являлись сочетанные переломы — 111,6 на 100 пациентов. Общая длительность пребывания пострадавших в стационаре составила 11,9 дней, при этом средняя продолжительность пребывания пациентов в отделении реанимации составила 4,08 дня. Анализ исходов лечения показал, что в 58,1% случаев произошло выздоровление пациента; в 20,9% случаев последствия ДТП привели к инвалидности пострадавшего, а в 11,0% наблюдался летальный исход.

При всей важности оказания медицинской помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе (главным образом силами скорой медицинской помощи) в половине случаев машина скорой помощи прибывала на место происшествия спустя 30 минут после вызова, к тому же в 95,3 случаях на 100 никаких мероприятий по оказанию первой помощи пострадавшим не проводилось.

Результаты социологического опроса водителей, возраст которых в 43% составлял до 30 лет, показали, что лишь 12,1 на 100 опрошенных всегда пользуются ремнем безопасности, а 38,5% не пользуются ремнями никогда, 40 на 100 водите-

лей никогда не просят сидящего рядом пассажира пристегнуться ремнем безопасности; всегда это делает лишь каждый десятый водитель. Значительная часть опрошенных водителей, не пользующихся ремнем безопасности, считает его неудобным (63,7 на 100), а 14,3 считают его бесполезным.

Важным фактором риска возникновения дорожно-транспортных происшествий является состояние автомобильных дорог. Анализ ответов опрошенных водителей об оценке состояния дорог показал, что половина водителей (50, 5 на 100) считают его удовлетворительным, а по мнению 15,4 на 100 респондентов дорогам необходим срочный ремонт. По результатам анкетирования установлено, что неукоснительно соблюдают правила дорожного движения 40,7 на 100 водителей, а 45 управляют автомобилем в нетрезвом виде.

Большинству опрошенных водителей (90,1%) случалось попадать в дорожно-транспортные происшествия. При этом в половине случаев (54,9%) виновником ДТП водители считают себя, в 53,8% — другого водителя, 21,9% назвали пешехода, по 15,4% — неисправность машины и погодные условия.

Ошибки водителей оказывают определяющее влияние на уровень аварийности на дорогах. Однако высока роль нарушений правил дорожного движения и пешеходами. Анализ ответов пешеходов относительно соблюдения правил дорожного движения показал, что половина респондентов (в 50,0 случаях на 100) переходят улицу в положенном месте лишь «в большинстве случаев». Однако в 11,9 случаях на 100 пешеходы отметили вариант ответа «практически никогда».

Из числа опрошенных пешеходов 81,0 на 100 попадали в дорожно-транспортные происшествия. При этом большинство пострадавших считают виновником аварии водителя (61,9 на 100 респондентов), 19 на 100 — самих себя, 14,3 на 100 — неблагоприятные погодные условия.

Выводы. Основными причинами дорожно-транспортного травматизма являются: состояние дорог, нетрезвое состояние водителя автомобиля, несоблюдение основными участниками дорожного движения (водителями и пешеходами) правил дорожного движения. Последствия дорожно-транспортных происшествий зависят от локализации травм, сроков доставки пострадавшего в стационар с момента получения травмы до момента оказания медицинской помощи.

MAIN CAUSES AND CONSEQUENCES OF ROAD ACCIDENTS IN REPUBLIC OF CHECHNYA

Z.V. Temishev

Department of Public health and health service Moscow Medical Academy B. Pirogovskaya str., 2-2, Moscow, Russia, 119991 tel. +79114636467, email: [email protected]

The article analyses the main causes of transport accidents in Republic of Chechnya using medical documentation and sociological survey of drivers and pedestrians.

Key words: road accidents, trauma, driver, pedestrian.

А теперь все вместе: как выясняют причины ДТП по горячим следам | Статьи

Количество ДТП в столице снизилось на четверть. Центр организации дорожного движения (ЦОДД) подвел первые итоги работы спецгруппы по разбору дорожно-транспортных происшествий. Раз в две недели эксперты из разных ведомств собираются, чтобы обсудить самые аварийные точки Москвы. Кто входит в группу оперативного реагирования и что думают урбанисты по этому поводу — в материале «Известий».

Анализируют каждую ошибку

С середины 2019 года на базе ЦОДД действует рабочая группа по разбору дорожно-транспортных происшествий. На заседаниях специалисты разбирают серьезные ДТП — с погибшими, с тремя и более пострадавшими, с пострадавшими несовершеннолетними, с неудовлетворительными дорожными условиями, потенциальные очаги аварийности.

Совещания проводятся каждые две недели, чтобы по горячим следам разобраться в причинах аварий и выработать список мероприятий, позволяющих обезопасить тот или иной участок и избежать повторных ДТП. Помимо сотрудников центра в группе участвуют представители других городских ведомств — «Мосгортранса», департаментов ЖКХ, строительства, капитального ремонта, префектур округов, а также ГИБДД Москвы.

Ситуационный центр в Центре организации дорожного движения в Москве

Фото: РИА Новости/Кирилл Каллиников

В ходе совещаний рассматриваются все факторы, которые могли стать причинами ДТП: поведение водителя, исправность автомобиля, состояние дорожного покрытия, погодные условия, наличие разметки, исправность светофоров. Выявленные недочеты и ошибки оперативно устраняются. Прорабатываются и более долгосрочные мероприятия: установка светофоров, организация пешеходных переходов, изменение схем движения. Обстоятельства аварий исследуются по карточке ДТП и данным с видеокамер. После обсуждения рабочая группа принимает решения о том, кто и что должен сделать для устранения причин и побочных факторов аварий.

Аварий стало меньше

В 95% случаев на участках, где реализованы мероприятия рабочей группы, повторных ДТП не фиксируется, подтверждают в ЦОДДе. Всего же за полтора года на дорогах реализовано более 800 мероприятий, утвержденных группой. Одних только светофоров за это время построено и реконструировано более 150. Согласно статистике первых трех месяцев 2021 года, аварийность в Москве действительно сократилась. ДТП стало меньше на 25% относительно показателей 2020 года. Число пострадавших также снизилось на треть: 1891 в этом году против 2534 в прошлом. На 24% уменьшилось число погибших — 62 против 81 человека.

Деятельность рабочей группы уже позволила снизить аварийность в нескольких проблемных местах столицы. На перекрестке дублера Пятницкого шоссе и Дубравной улицы после анализа 10 столкновений и трех наездов на пешеходов установили камеру фотовидеофиксации и реконструировали соседний светофор. Итог — с декабря 2020 года ДТП не было.

Сотрудники Центра организации дорожного движения на месте ДТП

Фото: РИА Новости/Антон Денисов

После ДТП с погибшим пешеходом на улице Академика Комарова организовали нерегулируемый пешеходный переход и установили лежачих полицейских. Аварий с пострадавшими в этом месте больше не было. По итогам разбора семи столкновений с 11 жертвами в районе Мичуринского проспекта за 2019 год решено было отменить левый поворот с Мичуринского проспекта на Ломоносовский проспект в направлении центра. В течение 2020–2021 годов ДТП не зафиксировано.

Светофор за три дня

Не всегда принятые меры позволяют решить проблему сразу. Так, в Центральном округе рядом с д. 38 на улице Бакунинской после трех наездов на пешеходов также был установлен светофор. После того как там случилось еще одно ДТП, было принято решение об установке дополнительных светофоров над проезжей частью.

«Главная идея рабочей группы — быстро разбирать ДТП с тяжелыми последствиями, принимать решения по устранению причин и оперативно их реализовывать, не дожидаясь новых ДТП и пострадавших. Участие ГИБДД, «Мосгортранса», префектур округов, ДЖКХ необходимо и для большей полноты информации о происшествии, и для лучшей координации и скорейшей реализации принятых решений», — рассказал «Известиям» начальник управления стратегической оптимизации дорожного движения ЦОДД и модератор рабочей группы Андрей Мухортиков. Он пояснил, что отдельные работы, такие как изменение разметки, понижение борта для организации пешеходного перехода, установка лежачих полицейских, ЦОДД сам не делает.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков

«Мы непосредственно отвечаем за знаки и светофоры, а также за проектирование организации движения», — отметил Мухортиков. Он рассказал, что решения практически всегда принимаются консенсусом, при разногласиях решающее слово имеют сотрудники ЦОДД и ГИБДД. По итогам уже проделанной работы сформировался набор типовых решений, эффективных в большинстве случаев. Этот опыт обобщается, чтобы в дальнейшем им можно было делиться с другими городами и регионами.

Руководитель проекта «Пробок.Нет» Александр Шумский поддерживает деятельность рабочей группы:

— Треть происходящих ДТП как раз случается в очагах аварийности, и с ними надо что-то делать. Обычно это стандартные, типовые мероприятия, но до них не всегда доходят руки. И если очаги будут быстро отрабатываться и светофор установится не за три месяца, а за три дня, это классно. Остальные две трети уже сложнее отследить, так как они происходят очень хаотично. В любом случае даже нейтрализация трети причин ДТП поможет сделать город безопаснее.

Добавить в группу

Другие эксперты отмечают неполноту состава рабочих групп. Так, например, член рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Григорий Шухман советует включить в них обычных водителей.

Фото: ТАСС/Вячеслав Прокофьев

— Не заявлены представители обычных граждан, желательно тех, кто часто ездит. Их отсутствие в группах может приводить к тому, что решения будут однобокие, а именно когда ужесточение коснется только водителей. Безусловно, пешеходы более уязвимы, но меры должны предусматривать воспитание в пешеходах чувства ответственности за свои жизнь и здоровье.

С ним согласен урбанист и автор блога «Город для людей», Аркадий Гершман:

— Практика расследования аварий правильная и соответствует одному из принципов Vision zero. Нужно не искать виновных, а исследовать, какие предпосылки привели к ДТП и что нужно делать, чтобы оно не повторилась в будущем. Нужен тот же подход, что и в авиакатастрофах. Также важным условием должны стать открытость и публичность процесса — важно вовлекать жителей, городские сообщества и бизнес в участие, ведь это касается каждого.

Гершман сетует, что сейчас некоторые решения недостаточны для обеспечения полной безопасности на дорогах.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Константин Кокошкин

— Например, при оборудовании пешеходных переходов забывают про средства успокоения трафика типа островков безопасности и выступов тротуара у парковки. Кроме того, переходы редко дополняют контрастной подсветкой.

По словам Андрея Мухортикова, примерно в 70% ДТП главная причина — человеческий фактор. Даже при идеальных условиях водитель может выехать на встречку, отвлечься и врезаться в столб, а пешеход — побежать на красный или попытаться перейти МКАД.

Дорожно-транспортные происшествия и их причины

Категория:

   Управление автомобилем

Публикация:

   Дорожно-транспортные происшествия и их причины

Читать далее:

Падение пассажира — это дорожно-транспортное происшествие, при котором пассажир (любое лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве) упал с движущегося транспортного средства.

К прочим происшествиям относят случаи наездов на гужевые средства, другие, не упомянутые в вышеприведенной классификации.

В Советской Армии в зависимссти от обстоятельств, характера и последствий повреждений выделены следующие виды дорожно-транспортных происшествий:
– катастрофы — происшествия, повлекшие гибель людей;
– аварии — происшествия, в результате которых людям нанесены телесные повреждения и поврежденный автомобиль подлежит списанию или капитальному ремонту;
– поломки — происшествия, когда повреждения автомобиля можно устранить текущим ремонтом;
– несчастные случаи — происшествия, возникшие не по вине водителя или других лиц воинской части.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Безопасность движения зависит от многих условий. Люди многие специальностей — автомобилисты, дорожники, градостроители и другие — каждый в своей области работают над тем, чтобы обеспечить безопасность движения. Но главнее и решающее лицо, от которого зависит безопасность движения, — это водитель.

Для предупреждения дорожно-транспортных происшествий в автот транспортных предприятиях под руководством и участии органов Госавтоинспекции проводят следующие мероприятия: систематическую воспитательную работу с водителями, повышение их квалификации, регулярное ознакомление с новыми требованиями правил дорожного движения и изменениями схем движения в связи с ремонтом улиц (дорог), введением одностороннего движения или других запрещений; инструктаж водителей при закреплении за ними автомобиля об особенностях данной модели; информация об усложнении условий движения в связи с ухудшением дорожных или погодных условий; инструктаж перед перевозкой пассажиров, негабаритных и опасных грузов; систематический контроль на линии, распространение опыта лучших водителей; учет всех дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил движения водителями, их детальный анализ и обсуждение в коллективе.

Кроме того, контролируют качество технического обслуживания и ремонта автомобилей и прицепов, проверяют их техническое состояние при выпуске на линию и возвращении.

Для руководства работой по предупреждению дорожно-транспортных происшествий в автохозяйствах предусмотрена должность инженера по безопасности движения, а в республиканских министерствах автомобильного транспорта и крупнейших автомобильных управлениях — специальные отделы.

Исполкомы местных Советов народных депутатов и организации дорожной службы с Госавтоинспекцией проводят работы по улучшению состояния и содержания улиц и дорог, внедрению современных технических средств регулирования и организации более безопасных схем движения.

Для поощрения лучших водителей, длительное время работающих без дорожно-транспортных происшествий, нарушений трудовой дисциплины и правил дорожного движения, Совет Министров РСФСР постановлением от 31 июля 1963 г. учредил нагрудный знак «За работу без аварий». Им награждают водителей за безупречную работу при пробеге автомобиля 200, 300 и 500 тыс. км. Аналогичные знаки вводят и другие союзные республики.

Все дорожно-транспортные происшествия подлежат учету Госавтоинспекцией, автотранспортным предприятием и дорожными организациями независимо от тяжести нанесенных людям телесных повреждений и размеров материального ущерба.

Мелкие поломки автомобиля и легкие травмы людей также учитывают. Причина таких «мелких» случаев чаще всего в нарушении водителями правил дорожного движения. Учет подобных дорожно-тран-спортных происшествий позволяет установить и устранить причины., которые могут повлечь более серьезные происшествия, и проводить воспитательную работу с водителями.

В «Учетную карточку водителя», являющуюся характеристикой его работы, вносят допущенные им нарушения правил дорожного движения и дорожно-транспортные происшествия.

Основные причины дорожно-транспортных происшествий. Большинство дорожно-транспортных происшествий происходит по вине водителей из-за нарушения ими правил дорожного движения, а также недостаточной квалификации.

К грубым, чаще всего встречающимся нарушениям правил дорожного движения относятся: управление автомобилем в нетрезвом состоянии, превышение допустимой скорости, несоблюдение требуемой дистанции между автомобилями, нарушение правил обгона и проезда перекрестков, выезд на левую сторону дороги и следование не в соответствующем ряду, невнимательность и нарушение правил перевозки людей.

Управление транспортным средством в состоянии опьянения приводит к наиболее тяжелым последствиям. Из-за опьянения водитель теряет контроль над своими поступками, у него появляется неоправданная самоуверенность, притупляется внимание, ухудшается способность анализировать обстановку движения, замедляется реакция.

Управление транспортным средством в состоянии опьянения наказывается в административном порядке, а в случае повторения в уголовном порядке (см. ст. 2111 Уголовного кодекса РСФСР или аналогичные статьи УК союзных республик). На усиление борьбы с пьянством за рулем направлен и Указ Президиума Верховного Совета РСФСР от 19 июня 1972 г. «О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма».

Выбор скорости без учета дорожной обстановки — одна из существенных причин дорожно-транспортных происшествий. Выбор скорости зависит от дорожных условий (вида и состояния дорожного покрытия, уклона полотна дороги), видимости и обзорности, технического состояния транспортного средства, состояния и рода перевозимого груза. Так, превышение скорости при движении на поворотах зачастую приводит к опрокидыванию автомобиля.

Несоблюдение дистанции до движущегося впереди транспортного средства приводит к возрастанию опасности наезда на него. В городах и населенных пунктах принимают дистанцию в 0,5 м на 1 км/ч скорости, при движении на дорогах — 1 м на 1 км/ч. Эти величины приняты для сухого дорожного покрытия на горизонтальном участке с коэффициентом сцепления не менее 0,6. При движении в иных условиях дистанцию выбирают в соответствии с этими условиями так, чтобы можно было остановить транспортное средство при внезапной остановке движущегося впереди. *

Обгон — один из наиболее ответственных и частых маневров — связан с повышенной скоростью движения обгоняющего транспортного средства и ограниченным обзором дороги для водителя. Неправильный обгон часто приводит к лобовым и боковым столкновениям, наездам и другим тяжелым последствиям.

Главное при обгоне — быстро и точно определить безопасную дистанцию и интервал между автомобилями. Обгонять следует только в том случае, если можно превысить скорость обгоняемого автомобиля не менее чем на 15 км/ч, что позволяет уменьшить путь (зону) обгона (рис. 161), это особенно важно при обгоне с выездом на полосу встречного движения, когда необходимо вернуться в свою полосу движения до приближения встречного транспортного средства.

Больше половины дорожно-транспортных происшествий при обгоне происходит в результате того, что водители не успевают закончить обгон, т. е. занять свой ряд движения до опасного места на дороге или препятствия (сужение дороги, мост, перекресток, стоящий автомобиль ит. п.) или до подхода встречного автомобиля.

Рис. 161. Путь (зона) обгона.

Обгонять можно только транспортное средство, движущееся в прямом направлении. Поэтому очень важно определить намерение водителя обгоняемого транспортного средства.

Перед любым маневром (разворотом, поворотом, объездом или обгоном) водитель обязан включить соответствующий предупредительный сигнал. Однако отсутствие сигнала еще не свидетельствует о том, что следующее впереди транспортное средство не изменит направления движения. Каждое третье столкновение — результат того, что водитель обгоняемого транспортного средства начинает маневр без включения предупредительного сигнала. Поэтому, если по обстановке или поведению водителя следующего впереди транспортного средства кельзя определить дальнейшее направление движения, от обгона следует воздержаться.

Нарушение правил проезда перекрестков приводит к дорожно-транспортным происшествиям с тяжелым исходом (столкновение транспортных средств, наезд на пешеходов). 28% всех происшествий в областных центрах РСФСР происходят на перекрестках, из них 1/4 на регулируемых.

Выезд на левую сторону улицы (дороги) чаще всего наблюдается при движении автомобиля на закруглениях дороги, что при ограниченной видимости приводит к столкновениям транспортных средств.

Невнимательное отношение водителей к другим участникам движения, в том числе пешеходам, особенно детям, и поверхностное наблюдение за дорогой, обстановкой движения, дорожными знаками и линиями разметки является важным фактором, вызывающим дорожно-транспортные происшествия.

Частой причиной дорожно-транспортных происшествий является недостаточная подготовка водителей. Так, водители 3-го класса совершают в 1,5—2 раза больше происшествий, чем водители 2-го и 1-го классов. Водители со стажем до 1 года участвуют в дорожно-транспортных происшествиях в 1,5 раза чаще, чем со стажем от 1 до 3 лет. Повышение квалификации — одно из главных условий предотвращения дорожно-транспортных происшествий.

Перевозить людей на грузовых автомобилях со специально оборудованными кузовами разрешается только наиболее дисциплинированным водителям, имеющим стаж работы не менее трех лет.

При анализе дорожно-транспортного происшествия важно охарактеризовать не только детали самого момента происшествия (например, столкновение двух автомобилей), но и события, предшествовавшие ему. Эти события важны потому, что во многих случаях предпосылки для дорожно-транспортного происшествия создаются намного раньше самого происшествия. К таким предпосылкам относятся: небрежное отношение к проверке технического состояния транспортных средств при выезде на линию, переутомление водителей, сверхурочные работы и т. д. Так, рассматривая опрокинутый грузовой автомобиль на повороте дороги, важно не только обратить внимание на скорость автомобиля, но и детально рассмотреть характер и размещение груза, крепление кузова, состояние подвески, заметно влияющей на величину крена автомобиля.

Видное место в ряду причин дорожно-транспортных происшествий занимает недисциплинированность пешеходов, в том числе детей.

Часть происшествий происходит из-за неудовлетворительных дорожных условий, недостатков в устройстве улиц и организации движения.

Свыше 70% дорожно-транспортных происшествий, вызванных техническими неисправностями автомобилей, происходит из-за неисправности тормозов и рулевого управления, что в большинстве случаев объясняется недостаточным контролем за техническим состоянием автомобилей, выпускаемых на линию, некачественным их техническим обслуживанием, недостаточной ответственностью и требовательностью водителя.

Время года, день недели и время суток существенно влияют на количество дорожно-транспортных происшествий.

С мая по октябрь приходится около 65% дорожно-транспортных происшествий, что связано со значительным ростом интенсивности и скорости движения транспортных средств летом и осенью.

По воскресеньям большинство предприятий автотранспорта не работает и интенсивность движения транспорта снижается, однако число происшествий на 10%, а пострадавших от них людей на 25% больше, чем по четвергам. Это объясняется изменениями условий движения в дни отдыха по сравнению со сложившимися привычными будничными условиями (другой район города, незнакомые улицы, дороги, перекрестки), большим количеством мотоциклистов, а также перевозкой населения в места отдыха.

Относительно чаще нарушают правила движения с 16 до 20 ч. Эти часы в течение значительной части года совпадают с темным временем суток, когда очень усложняются условия наблюдения за обстановкой движения и увеличивается поток транспорта и пешеходов.

Рекламные предложения:

Категория: — Управление автомобилем

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Дорожно-транспортные происшествия: причины, последствия, предотвращения

причин ДТП | Департамент транспорта, Правительство Джаркханда

Причины ДТП

ДТП — самое нежелательное событие для участника дорожного движения, хотя и случается довольно часто. Самое досадное, что мы не учимся на своих ошибках на дороге. Большинство участников дорожного движения достаточно хорошо осведомлены об общих правилах и мерах безопасности при движении по дорогам, но только небрежность со стороны участников дорожного движения приводит к авариям и авариям. Основная причина несчастных случаев и аварий связана с человеческими ошибками.Мы разрабатываем некоторые типичные особенности поведения людей, которые приводят к несчастным случаям.

Различные национальные и международные исследования показали, что это наиболее распространенное поведение дорожных водителей, приводящее к авариям.

Большинство несчастных случаев со смертельным исходом происходит из-за превышения скорости.Преуспевать — это естественная психика человека. Если дать шанс, человек обязательно достигнет бесконечности в скорости. Но когда мы делим дорогу с другими пользователями, мы всегда остаемся позади того или иного транспортного средства. Увеличение скорости увеличивает риск аварии и серьезность травмы во время аварии. Более быстрые автомобили более подвержены авариям, чем более медленные, и серьезность аварии также будет больше в случае более быстрых транспортных средств, серьезность аварии также будет больше в случае более быстрых транспортных средств. Чем выше скорость, тем выше риск.На высокой скорости автомобилю требуется большее расстояние для остановки, т.е. тормозной путь. Более медленное транспортное средство немедленно останавливается, в то время как более быстрое требует долгого пути, чтобы остановиться, а также заносит большое расстояние в соответствии с законом понятия. Транспортное средство, движущееся на высокой скорости, будет иметь большее влияние во время аварии и, следовательно, приведет к большему количеству травм. Способность судить о предстоящих событиях также снижается при движении на более высокой скорости, что приводит к ошибкам в оценке и, в конечном итоге, к аварии.

Употребление алкоголя по любому поводу — обычное дело.Но если смешать с вождением, это превращает праздник в несчастье. Алкоголь снижает концентрацию внимания. Уменьшает время реакции человеческого организма. Конечностям требуется больше времени, чтобы реагировать на команды мозга. Ухудшает зрение из-за головокружения. Алкоголь подавляет страх и побуждает людей идти на риск. Все эти факторы во время вождения приводят к несчастным случаям, и во многих случаях это оказывается фатальным. С каждым увеличением концентрации алкоголя в крови на 0,05 риск несчастного случая удваивается. Помимо алкоголя, многих наркотиков, лекарства также влияют на навыки и концентрацию, необходимые для вождения.Прежде всего, рекомендуем не употреблять алкоголь. Но если вы чувствуете, что веселье не будет полным без выпивки, не садитесь за руль в нетрезвом виде. Попросите друга-трезвенника отвезти вас домой.

Хотя отвлечение внимания во время вождения может быть незначительным, но это может привести к серьезным авариям.

Отвлекающие факторы могут быть снаружи или внутри автомобиля. Главное, что сейчас отвлекает, — это разговоры по мобильному телефону во время вождения.Процесс разговора по телефону занимает большую часть мозга, а меньшая часть отвечает за навыки вождения. Такое разделение мозга ограничивает время реакции и способность суждения. Это становится одной из причин сбоев. Во время вождения нельзя отвлекаться на телефонные звонки. Если звонок срочный, нужно выехать на обочину и присутствовать на звонке. Некоторые из развлечений на дороге:

Водитель не должен отвлекаться на эти вещи и снизить скорость, чтобы оставаться в безопасности во время объездов и других отвлекающих факторов.

Это обычное явление на перекрестках дорог, когда автомобили пересекают дорогу, не обращая внимания на свет. Главный мотив прыжков на красный свет — экономия времени. Распространено мнение, что остановка при красном сигнале — это трата времени и топлива. Исследования показали, что все водители правильно следят за сигналами светофора, что позволяет экономить время и безопасно и своевременно добираться до места назначения.Свитер на красный свет ставит под угрозу не только его жизнь, но и безопасность других участников дорожного движения. Это действие одного водителя побуждает другого водителя попытаться это сделать и, в конечном итоге, вызывает хаос при переходе. Этот хаос на перекрестке — основная причина пробок. В конце концов, все опаздывают по назначению. Также было замечено, что прыгун на красный свет пересекает перекресток с большей скоростью, чтобы избежать столкновения и столкновения, но это затрудняет его способность оценивать продолжающееся движение и довольно часто падает.

Использование ремня безопасности в четырехколесном транспортном средстве теперь является обязательным, и отсутствие ремня безопасности влечет за собой наказание, как и в случае использования шлемов для двухколесных водителей. Использование ремней безопасности и шлема было признано законом после доказанных исследований, согласно которым эти две вещи снижают тяжесть травм во время несчастных случаев. Ремни безопасности и шлемы удваивают шансы на выживание в серьезной аварии. Защитное снаряжение сохранит вас в целости и сохранности в случае аварии.Смерть двухколесных транспортных средств резко сократилась после того, как использование шлема стало обязательным. Следует использовать защитные приспособления предписанного стандарта и должным образом завязать их для оптимальной безопасности.

1. Безопасность 2. Шум 3. Землепользование 4. Загрязнение воздуха 5. Унижение эстетики

Водители: Превышение скорости, опрометчивое вождение, нарушение правил, непонимание знаков, переутомление, алкоголь.
Пешеход: Невнимательность, неграмотность, переход в неположенном месте, движение по проезжей части, пешеходы.
Пассажиры: Вытягивание тела за пределы транспортного средства путем разговора с водителями, высадки и посадки на транспортное средство с неправильной стороны, передвижение на подножках, захват идущего автобуса и т. Д.
Транспортные средства: Отказ тормозов или рулевого управления, лопнувшая шина, недостаточный свет фар, перегрузка, проецирование нагрузок.
Состояние дороги: Ямы, поврежденная дорога, размытая дорога, слияние сельских дорог с автомагистралями, объезды, незаконные прерванные движения.
Погодные условия: Туман, снег, сильные дожди, ураганы, грады.

1. Обучение и осведомленность о безопасности дорожного движения
2. Строгое соблюдение закона
3. Инженерное дело:
   (a) Конструкция транспортного средства (b) Дорожная инфраструктура

Предоставлено: — Министерство автомобильного транспорта и автомобильных дорог, правительство Индии

Дорожно-транспортные травмы

Ежегодно погибает около 1 человека.3 миллиона человек погибли в результате дорожно-транспортного происшествия. Еще от 20 до 50 миллионов человек получают несмертельные травмы, многие из которых становятся инвалидами в результате полученных травм.

Дорожно-транспортные травмы наносят значительный экономический ущерб отдельным лицам, их семьям и странам в целом. Эти потери возникают из-за стоимости лечения, а также из-за потери производительности для тех, кто погиб или стал инвалидом из-за травм, а также для членов семьи, которым необходимо взять отпуск на работу или учебу, чтобы позаботиться о раненых.Дорожно-транспортные происшествия обходятся большинству стран в 3% их валового внутреннего продукта.

Кто подвергается риску?

Социально-экономический статус

Более 90% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий происходит в странах с низким и средним уровнем доходов. Смертность от дорожно-транспортных происшествий наиболее высока в африканском регионе. Даже в странах с высоким уровнем доходов люди из более низкого социально-экономического положения с большей вероятностью попадут в дорожно-транспортные происшествия.

Возраст

Дорожно-транспортные травмы — основная причина смерти детей и молодых людей в возрасте 5-29 лет.

Пол

С раннего возраста мужчины чаще участвуют в дорожно-транспортных происшествиях, чем женщины. Около трех четвертей (73%) всех случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий приходится на молодых мужчин в возрасте до 25 лет, вероятность гибели которых в результате дорожно-транспортных происшествий почти в 3 раза выше, чем среди молодых женщин.

Факторы риска

Системный подход: учет человеческих ошибок

Системный подход к безопасности дорожного движения направлен на обеспечение безопасности транспортной системы для всех участников дорожного движения.Такой подход учитывает уязвимость людей к серьезным травмам в дорожно-транспортных происшествиях и признает, что система должна быть спроектирована так, чтобы не допускать человеческих ошибок. Краеугольными камнями этого подхода являются безопасные дороги и обочины, безопасные скорости, безопасные транспортные средства и безопасные участники дорожного движения, и все это необходимо учитывать, чтобы исключить аварии со смертельным исходом и снизить количество серьезных травм.

Скорость

• Увеличение средней скорости напрямую связано как с вероятностью возникновения аварии, так и с серьезностью последствий аварии.Например, увеличение средней скорости на каждый 1% увеличивает риск аварии со смертельным исходом на 4% и риск серьезной аварии на 3%.
• Риск гибели пешеходов при столкновении с автомобильными фронтами стремительно возрастает (в 4,5 раза с 50 до 65 км / ч).
• При боковом ударе между автомобилем риск гибели пассажиров автомобиля составляет 85% на скорости 65 км / ч.

Вождение в состоянии алкогольного опьянения и других психоактивных веществ

• Вождение в состоянии алкогольного опьянения и любого психоактивного вещества или наркотика увеличивает риск аварии, повлекшей за собой смерть или серьезные травмы.
• В случае вождения в нетрезвом виде риск дорожно-транспортного происшествия начинается при низких уровнях концентрации алкоголя в крови (BAC) и значительно увеличивается, когда BAC водителя составляет ≥ 0,04 г / дл.
• В случае вождения наркотиков риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается в разной степени в зависимости от применяемого психоактивного вещества. Например, риск аварии со смертельным исходом среди тех, кто употреблял амфетамины, примерно в 5 раз выше, чем у тех, кто этого не делал.

Отказ от использования мотоциклетных шлемов, ремней безопасности и детских удерживающих устройств

• Правильное использование шлема может снизить риск смертельных травм на 42% и риск травм головы на 69%.
• Использование ремня безопасности снижает риск смерти водителей и пассажиров передних сидений на 45-50%, а риск смерти и серьезных травм для пассажиров задних сидений — на 25%.
• Использование детских удерживающих устройств может снизить смертность на 60%.

Отвлечение от управления автомобилем

Существует множество типов отвлекающих факторов, которые могут привести к ухудшению управления автомобилем. Мобильные телефоны вызывают растущую озабоченность с точки зрения безопасности дорожного движения.

• Водители, использующие мобильные телефоны, примерно в 4 раза чаще попадают в аварию, чем водители, не использующие мобильный телефон.Использование телефона во время вождения снижает время реакции (особенно время реакции при торможении, но также реакцию на светофоры) и затрудняет удержание правильной полосы движения и соблюдение правильного расстояния.
• Телефоны с функцией громкой связи ненамного безопаснее карманных телефонов, а отправка текстовых сообщений значительно увеличивает риск аварии.

Небезопасная дорожная инфраструктура

Дизайн дорог может существенно повлиять на их безопасность. В идеале дороги следует проектировать с учетом безопасности всех участников дорожного движения.Это означало бы убедиться, что есть соответствующие условия для пешеходов, велосипедистов и мотоциклистов. Такие меры, как пешеходные дорожки, велосипедные полосы, безопасные переходы и другие меры по снижению дорожного движения, могут иметь решающее значение для снижения риска травм среди этих участников дорожного движения.

Небезопасные автомобили

Безопасные автомобили играют решающую роль в предотвращении столкновений и снижении вероятности серьезных травм. Существует ряд правил ООН по безопасности транспортных средств, которые, если их применять к производственным и производственным стандартам страны, потенциально могут спасти множество жизней.К ним относятся требования к производителям транспортных средств соблюдать правила, касающиеся лобового и бокового столкновения, включать электронную систему контроля устойчивости (для предотвращения чрезмерного поворота) и обеспечивать установку подушек безопасности и ремней безопасности на всех транспортных средствах. Без этих основных стандартов риск дорожно-транспортных травм — как для находящихся в автомобиле, так и для тех, кто находится вне его, — значительно возрастает.

Неадекватный уход после ДТП

Задержки в обнаружении и оказании помощи участникам дорожно-транспортного происшествия увеличивают тяжесть травм.Уход за травмами после аварии чрезвычайно чувствителен ко времени: задержки в несколько минут могут иметь значение между жизнью и смертью. Для улучшения ухода после ДТП необходимо обеспечить доступ к своевременной догоспитальной помощи и повысить качество как догоспитальной, так и больничной помощи, например, с помощью программ подготовки специалистов.

Недостаточное соблюдение правил дорожного движения

Если законы дорожного движения, касающиеся вождения в нетрезвом виде, использования ремней безопасности, ограничения скорости, использования шлемов и детских удерживающих устройств, не соблюдаются, они не могут привести к ожидаемому сокращению числа смертельных случаев и травм, связанных с дорожно-транспортными происшествиями. конкретное поведение.Таким образом, если правила дорожного движения не соблюдаются или воспринимаются как не соблюдаемые, они, скорее всего, не будут соблюдаться и, следовательно, будут иметь очень мало шансов повлиять на поведение.

Эффективное правоприменение включает разработку, регулярное обновление и обеспечение соблюдения законов на национальном, муниципальном и местном уровнях, которые направлены на устранение вышеупомянутых факторов риска. Он также включает определение соответствующих штрафов.

Что можно сделать для решения проблемы дорожно-транспортного травматизма

Дорожно-транспортный травматизм можно предотвратить.Правительствам необходимо принимать меры для комплексного решения проблем безопасности дорожного движения. Это требует участия многих секторов, таких как транспорт, полиция, здравоохранение, образование и действия, направленные на обеспечение безопасности дорог, транспортных средств и участников дорожного движения.

Эффективные меры вмешательства включают проектирование более безопасной инфраструктуры и включение функций безопасности дорожного движения в планирование землепользования и транспорта, улучшение характеристик безопасности транспортных средств, улучшение ухода за жертвами дорожно-транспортных происшествий после аварии, принятие и обеспечение соблюдения законов, касающихся основных рисков, и повышение информирование общественности.

Ответные меры ВОЗ

Оказание технической поддержки странам

ВОЗ работает в странах по всему спектру, многосекторальным образом и в партнерстве с национальными и международными заинтересованными сторонами из различных секторов. Его цель — оказать поддержку государствам-членам в планировании, реализации и оценке политики безопасности дорожного движения.

Кроме того, ВОЗ сотрудничает с партнерами для оказания технической поддержки странам. Например, в настоящее время ВОЗ сотрудничает с Инициативой Bloomberg по глобальной безопасности дорожного движения (BIGRS) с целью сокращения смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий в целевых странах и городах с низким и средним уровнем доходов.

В 2017 году ВОЗ выпустила Save LIVES, технический пакет по безопасности дорожного движения , в котором синтезируются научно обоснованные меры, которые могут значительно снизить смертность и травматизм в дорожно-транспортных происшествиях. Save LIVES: технический пакет по безопасности дорожного движения .

Пакет определяет приоритетность 6 стратегий и 22 мероприятий, направленных на устранение факторов риска, указанных выше, и предоставляет государствам-членам рекомендации по их реализации для спасения жизней и достижения цели безопасности дорожного движения по сокращению вдвое глобального числа смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий к 2020 .

Координация Десятилетия действий по безопасности дорожного движения

ВОЗ является ведущим учреждением — в сотрудничестве с региональными комиссиями Организации Объединенных Наций — по безопасности дорожного движения в системе ООН. ВОЗ возглавляет Сотрудничество по безопасности дорожного движения Организации Объединенных Наций и выполняет функции секретариата Десятилетия действий по обеспечению безопасности дорожного движения 2011–2020 годов. Провозглашенное резолюцией Генеральной Ассамблеи ООН в 2010 году, Десятилетие действий было объявлено в мае 2011 года более чем в 110 странах, при этом цель спасти миллионы жизней за счет реализации Глобального плана Десятилетия Актона.

ВОЗ также играет ключевую роль в руководстве глобальными усилиями, продолжая выступать за безопасность дорожного движения на самых высоких политических уровнях; сбор и распространение передового опыта в области профилактики, сбора данных и оказания помощи при травмах; обмен информацией с общественностью о рисках и способах снижения этих рисков; и привлечение внимания к необходимости увеличения финансирования.

Мониторинг прогресса с помощью глобальных отчетов о статусе

Всемирный отчет ВОЗ о статусе безопасности дорожного движения за 2018 год содержит информацию о безопасности дорожного движения из 175 стран.Этот отчет является четвертым в серии и дает обзор ситуации с безопасностью дорожного движения в мире. Отчеты о глобальном статусе являются официальным инструментом для мониторинга Десятилетия действий.

Каковы наиболее частые причины автомобильных аварий?

Несмотря на новые достижения в автомобильной технологии, такие как камеры заднего вида, адаптивные фары и системы лобового столкновения (FCS), автомобильные аварии все еще случаются. По оценкам Национальной администрации безопасности дорожного движения, в 2018 году на дорогах погибло 36 560 человек и 2.71 миллион жертв несчастных случаев получили травмы, которые потребовали посещения медицинского работника.

Несерьезные или серьезные несчастные случаи могут кардинально изменить жизнь человека. Они могут привести к потере заработной платы, боли и страданиям или к необратимой инвалидности. Тот факт, что дорожно-транспортные происшествия являются обычным явлением, не означает, что следует отказываться от ознакомления с фактами.

Есть две категории причин дорожно-транспортных происшествий. Первый — это человеческая ошибка, а второй класс — все остальное.

Распространенные причины автомобильных аварий из-за ошибки водителя

Большинство дорожно-транспортных происшествий не обязательно связаны со знанием того, как водить автомобиль, а в большей степени связаны с тем, какие решения принимает водитель за рулем. Фактически, около 94% всех дорожно-транспортных происшествий вызваны человеческим фактором.

В какой-то момент несколько водителей обнаружат себя виновными в совершении некоторых из наиболее распространенных причин дорожно-транспортных происшествий. Однако повышение осведомленности об этих причинах может еще больше научить водителей и, надеюсь, побудить их быть более осторожными на дороге.

Начните принимать превентивные меры, помня об этих событиях при следующей поездке.

Вождение с отвлеченным вниманием

Одна из главных причин автомобильных аварий — отвлечение внимания за рулем. Вопреки распространенному мнению, мозг не может сосредоточиться более чем на одной задаче одновременно. Это означает, что когда водитель пишет текстовые сообщения, разговаривает по телефону, ухаживает за собой, читает или даже ест во время вождения, мозг переключается между задачами и не может постоянно сосредотачиваться на том, что впереди.

Вождение в нетрезвом виде

Вождение в нетрезвом виде является причиной в среднем 29 смертей в день. Но благодаря недавним просветительским усилиям количество смертей, связанных с вождением в нетрезвом виде, снизилось.

превышение скорости

Опоздание на работу, не отставание от трафика или просто непреднамеренное превышение скорости являются основными причинами несчастных случаев, связанных с превышением скорости.

Красный свет и знаки остановки

Примерно 40% автомобильных аварий происходят на перекрестках, причиной которых является красный свет или знак остановки.Не стоит избегать ожидания в одну-две минуты (или меньше), чтобы рискнуть нанести травму или даже убить себя или других.

Безрассудное вождение

Слишком быстрое переключение полосы движения, явное игнорирование безопасности и / или собственности других и преднамеренное несоблюдение мер предосторожности — это лишь некоторые характеристики безрассудного вождения.

Агрессивное вождение

Агрессивное вождение включает любую комбинацию нарушений правил дорожного движения, создающих опасность для других водителей или собственности, включая превышение скорости.

Усталость

Сонливость, сонливость или явное истощение могут снизить способность водителя грамотно реагировать, реагировать или распознавать дорожные условия.

Распространенные причины автомобильных аварий, не связанные с ошибкой человека

Иногда самые безопасные и защищенные водители становятся жертвами автомобильных аварий, но не по своей ошибке. Другие факторы могут иметь большое влияние.

Погодные условия

Скользкие дороги из-за дождя, снега или льда влияют на сцепление шин с дорогой, что в свою очередь приводит к соскальзыванию транспортных средств с дороги или столкновению с другими объектами или транспортными средствами.Туман, уровень воды и скорость ветра также могут способствовать возникновению аварий, связанных с погодой.

Дорожные условия

Плохое состояние дороги увеличивает риск лопнувшей шины и влияет на способность водителя адекватно тормозить.

Дефекты автомобиля

Автомобили состоят из сотен и сотен деталей, которые обеспечивают их безопасную и бесперебойную работу. Но с таким количеством деталей они нередко выходят из строя и выходят из строя.

Свяжитесь с поверенным по автомобильной аварии сегодня

К сожалению, даже при хорошей осведомленности и образовании тысячи людей становятся жертвами дорожно-транспортных происшествий.Если вы или ваш близкий человек пострадали в результате автомобильной аварии, обратитесь к адвокату по автокатастрофам в Индианаполисе из Wilson Kehoe Winingham. Юристы WKW могут помочь вам получить заслуженную компенсацию. Позвоните по телефону 317.920.6400 или заполните онлайн-форму для бесплатной оценки дела.

Поделиться статьей

25 основных причин дорожно-транспортных происшествий

Попадание в автомобильную аварию может привести к нескольким нежелательным последствиям, включая необратимые травмы, потерю заработка и т. Д.Почему бы тогда не сделать все возможное, чтобы вообще не попасть в автомобильную аварию? В нашем адвокатском бюро по травмам в Сан-Диего мы хотели бы помочь вам понять основные причины автомобильных аварий и, следовательно, помочь вам узнать о мерах профилактики автомобильных аварий на дороге.

Хотя некоторые из этих причин автомобильной аварии могут казаться очевидными и избыточными для опытных водителей, этот список направлен на обучение водителей всех уровней, от водителя-подростка, который только что получил права, до старшего водителя с 40-летним стажем за рулем.

На обучение вождению автомобиля уходит много часов обучения за рулем, особенно если этот водитель хочет избежать автомобильной аварии. Пусть наши 25 главных причин автомобильных аварий станут вашим путеводителем по предотвращению автомобильных аварий не только в Сан-Диего, но и где угодно. Чтобы узнать о главных причинах аварий на мотоциклах, щелкните здесь.

Основные причины автомобильных аварий на дороге

25 наиболее распространенных причин автомобильных аварий включают:

1. Вождение с отвлеченным вниманием .Отвлеченные водители — основная причина автомобильных аварий в США сегодня.
2. превышение скорости . Скорость убивает, а превышение установленной скорости — простой способ попасть в автомобильную аварию.
3. Вождение в нетрезвом виде . Вождение в состоянии алкогольного опьянения каждый день становится причиной автомобильных аварий, даже если они являются одной из основных причин, которых можно избежать.
4. Безрассудное вождение . Неосторожное вождение — нарушение правил дорожного движения, при котором водитель демонстрирует несоблюдение правил дорожного движения.
5. Rain .Автомобильные аварии очень часто случаются под дождем, потому что вода создает скользкие и опасные поверхности для автомобилей, грузовиков и мотоциклов.
6. Running Red Lights . Водители, которые используют красный свет, рискуют стать причиной смерти по ошибке, потому что они часто вызывают боковые столкновения на высоких скоростях.
7. Знаки остановки движения . Каждый год происходят тысячи автомобильных аварий из-за того, что один водитель проехал по знаку остановки. Многие аварии с опрокидыванием и боковыми ударами автомобилей происходят по вине водителей, проезжающих по знакам остановки.
8. Подростковые водители . Когда водители-подростки выезжают на дорогу, они не всегда знают, что делать, и отсутствие опыта приводит к автомобильным авариям.
9. Ночное вождение . Дневное вождение может быть опасным, но вождение ночью почти вдвое увеличивает риск автомобильной аварии.
10. Дефекты конструкции . У автомобилей есть сотни деталей, и любая из этих дефектных деталей может стать причиной серьезной автомобильной аварии.
11. Смена небезопасной полосы движения .Когда водители неправильно меняют полосу движения, это часто приводит к автомобильной аварии.
12. Вождение по неправильной дороге . Когда вы идете неправильным путем, все в опасности, потому что вы направляетесь в автомобильную аварию.
13. Неправильный оборот . Причина того, что у нас есть стоп-сигналы, сигналы поворота и полосы, предназначенные для движения вправо или влево, а не прямо, заключается в том, что, когда водители игнорируют правила дорожного движения, часто в результате возникают автомобильные аварии.
14. Тягач .Многие автомобильные аварии со смертельным исходом происходили, когда автомобилист опасно сбивал с толку другого водителя на высокой скорости. Вы можете предотвратить эти автомобильные аварии, предоставив машине перед вами буфер длиной в одну машину на каждые 10 миль в час, которые вы едете.
15. Вождение автомобиля под воздействием наркотиков . Не только алкоголь опасен, когда его смешивают с водителями на дороге. Наркотики, как легальные, так и незаконные, могут помешать вам в полной мере выполнять функции водителя.
16. Лед . Лед — основная причина автомобильных аварий в городах с холодным климатом.
17. Снежный . Подобно льду, города с холодной зимой слишком хорошо знают, насколько опасен снег для пассажиров.
18. Ярость на дороге . Преследуя другого водителя в гневе или проезжая мимо другого водителя только для того, чтобы обойти его и затормозить, эти дорожные «неистовства» ежегодно становятся причиной множества ненужных автомобильных аварий.
19. Ямы . Водители рискуют потерять контроль над своей машиной или лопнуть шину, проезжая выбоины.
20. Сонное вождение .Об усталости водителя много не говорят, но насколько хорошо мы можем ожидать, что кто-то будет водить машину, когда у него проблемы с бодрствованием. Большинство дорожно-транспортных происшествий из-за вождения в сонном состоянии происходит ночью.
21. Выбросы шин . Прорыв шин может привести к потере контроля над автомобилем, и они особенно опасны для больших автомобилей, таких как грузовики.
22. Туман . Туман — не самое распространенное явление погоды, и это хорошая новость для статистики автомобильных аварий.Вождение — это навык, требующий способности видеть, но из-за тумана иногда очень трудно увидеть перед собой больше, чем на длину машины.
23. Смертельные кривые . Многие автомобилисты потеряли контроль над своими автомобилями на опасном повороте и погибли в автокатастрофе.
24. Скрещивание животных . Дикие животные выйдут на улицу, и вы должны убедиться, что не попали с ними в автомобильную аварию.
25. Уличные гонки .С турбодвигателями и ускорителями закиси азота автомобили часто достигают очень высоких скоростей во время уличных гонок, что делает любую последующую автомобильную аварию гораздо более опасной и маловероятной, чтобы кто-либо из оставшихся в живых.

1. Вождение с отвлеченным вниманием

Причина номер один автомобильных аварий — не преступник, который проехал в нетрезвом виде, проехал или проехал на красный свет. Отвлеченные водители — основная причина автомобильных аварий в США сегодня. Отвлеченный водитель — это автомобилист, который отвлекает свое внимание от дороги, обычно для того, чтобы поговорить по мобильному телефону, отправить текстовое сообщение или поесть.

Подробнее о том, как отвлеченное вождение вызывает аварии

2. Превышение скорости

Вы видели их на шоссе. Многие водители игнорируют ограничение скорости и превышают его на 10, 20, а иногда и 30 миль в час. Скорость убивает, а превышение установленной скорости — простой способ попасть в автомобильную аварию. Чем быстрее вы едете, тем медленнее будет ваша реакция, если вам нужно предотвратить автомобильную аварию.

Подробнее о том, как превышение скорости приводит к несчастным случаям

3.Вождение в нетрезвом виде

Когда вы пьете, вы теряете способность сосредотачиваться и нормально функционировать, что очень опасно при управлении транспортным средством. Вождение в состоянии алкогольного опьянения каждый день становится причиной автомобильных аварий, даже если они являются одной из основных причин, которых можно избежать. Если вы выходите и пьете, всегда пользуйтесь услугами специального водителя.

Подробнее о том, как вождение в нетрезвом виде приводит к несчастным случаям

4. Безрассудное вождение

Если вы не ведете машину осторожно, вы можете попасть в ненужную автомобильную аварию.Именно это часто случается с безрассудными водителями, которые ускоряются, слишком быстро меняют полосу движения или заднюю дверь перед тем, как вызвать автомобильную аварию. Безрассудные водители часто нетерпеливы в движении, поэтому будьте особенно осторожны с агрессивными водителями.

Подробнее о том, как безрассудное вождение приводит к несчастным случаям

5. Дождь

Если погода станет плохой, то сделают и дороги. Автомобильные аварии очень часто происходят под дождем, потому что вода создает скользкие и опасные поверхности для автомобилей, грузовиков и мотоциклов и часто вызывает неконтролируемое вращение или занос автомобилей при торможении.Во избежание автомобильной аварии будьте особенно осторожны во время дождя.

Подробнее о том, как дождь вызывает аварии

6. Красный свет

Когда вы ведете машину, красный цвет означает остановку, а невыполнение этого обычно приводит к автомобильным авариям. Водители, которые используют красный свет, рискуют стать причиной смерти по ошибке, потому что они часто вызывают боковые столкновения на высоких скоростях. Чтобы избежать автомобильной аварии, при приближении к зеленому свету ищите встречные машины в обоих направлениях.

7. Движущиеся знаки остановки

Знаки остановки никогда не следует игнорировать, но когда они игнорируются, часто в результате возникают серьезные автомобильные аварии. Каждый год происходят тысячи автомобильных аварий из-за того, что один водитель проехал по знаку остановки. Многие аварии с опрокидыванием и боковыми ударами автомобилей происходят по вине водителей, проезжающих по знакам остановки. Вы всегда должны смотреть в обе стороны, проезжая через знак остановки.

8. Водители-подростки

Молодежь тратится зря на молодых, но осторожное вождение никогда не тратится на молодых водителей.К сожалению, подростки не часто отличаются осторожностью. Когда водители-подростки выезжают на дорогу, они не всегда знают, что делать, и отсутствие опыта приводит к автомобильным авариям.

Подробнее о том, как водители-подростки вызывают автомобильные аварии

9. Вождение в ночное время

Дневное вождение может быть опасным, но вождение ночью почти удваивает риск возникновения автомобильной аварии. Когда вы не видите, что впереди, вы не знаете, чего ожидать, когда едете к нему.Когда солнце садится, ваша осведомленность о дороге и машинах вокруг вас должна возрасти.

Подробнее о том, что вождение в ночное время является основной причиной аварий

10. Дефекты конструкции

Ни один продукт никогда не производится идеально, и автомобили не исключение. У автомобилей есть сотни деталей, и любая из этих дефектных деталей может стать причиной серьезной автомобильной аварии. У многих автопроизводителей в прошлом были проблемы с конструктивными дефектами, включая аварии при опрокидывании Ford Explorer и непреднамеренные аварии Toyota при разгоне.

Подробнее о том, как дефекты конструкции приводят к автомобильным авариям

11. Небезопасная смена полосы движения

Всегда будет время, когда вам нужно будет перейти на другую полосу (т. сделать поворот и т. д.). Когда водители неправильно меняют полосу движения, это часто приводит к автомобильной аварии. Чтобы предотвратить ненужную автомобильную аварию, используйте сигнал поворота, проверяйте слепые зоны и всегда осторожно переходите в следующую полосу движения.

Подробнее о том, как небезопасная смена полосы движения приводит к автомобильным авариям

12. Неправильное вождение

У всех есть ошибки в суждениях, но за рулем автомобиля эти затуманенные инстинкты могут быть смертельными. Вы можете свернуть на улицу, думая, что это нормальный поворот направо, тогда как на самом деле это улица с односторонним движением в противоположном направлении. Когда вы идете неправильным путем, все в опасности, потому что вы направляетесь в автомобильную аварию.

Подробнее о дорожно-транспортных происшествиях с неправильным движением

13.Неправильные повороты

Причина того, что у нас есть стоп-сигналы, сигналы поворота и полосы, предназначенные для движения вправо или влево, а не по прямой, заключается в том, что когда водители игнорируют правила дорожного движения, результатом часто становятся автомобильные аварии. Чтобы предотвратить автомобильную аварию, всегда ищите знаки и соблюдайте правила проезда перед поворотом.

Подробнее об автомобильных авариях из-за неправильных поворотов

14. Движение на заднем дворе

Многие водители нетерпеливы и безрассудны, едут так близко к другой машине, что не могут вовремя среагировать, если машина перед ними внезапно затормаживается. ВНИМАНИЕ !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!Многие автомобильные аварии со смертельным исходом происходили, когда автомобилист опасно сбивал с толку другого водителя на высокой скорости. Вы можете предотвратить эти автомобильные аварии, предоставив машине перед вами буфер длиной в одну машину на каждые 10 миль в час, которые вы едете.

Подробнее о том, как сбой с дороги является основной причиной аварий

15. Вождение под воздействием наркотиков

Не только алкоголь опасен, когда его смешивают с водителями на дороге. Наркотики, как легальные, так и незаконные, могут помешать вам в полной мере выполнять функции водителя.Если ваш разум не ясен и вы не полностью контролируете свое тело, сесть за руль может привести к серьезным автомобильным авариям.

Подробнее о дорожно-транспортных происшествиях, связанных с вождением под наркотиками

16. Лед

Вы едете по дороге, на улице темно, и вы хотите вернуться домой к теплому огню. Следующее, что вы знаете, ваша машина выходит из-под контроля опасно, потому что вы врезались в черный лед. Хотя в Сан-Диего почти не бывает льда, лед является основной причиной автомобильных аварий в городах с холодным климатом.

Подробнее о том, как обледенелые дороги вызывают автомобильные аварии

17. Снег

Опасная смесь льда и воды в снеге — опасный рецепт для автомобильных аварий каждую зимнюю бурю. Как и лед, снег — это не то, с чем обычно можно столкнуться, когда едешь в Сан-Диего. Города с холодной зимой прекрасно знают, насколько опасен снег для пассажиров.

Подробнее об автомобильных авариях на снегу

18. Ярость на дороге

Все злились на другого водителя по той или иной причине, но некоторые водители позволили своей ярости преодолеть их.Преследуя другого водителя в гневе или проезжая мимо другого водителя только для того, чтобы обойти его и затормозить, эти дорожные «неистовства» ежегодно становятся причиной множества ненужных автомобильных аварий.

Подробнее об автомобильных авариях, вызванных агрессивным поведением на дорогах

19. Выбоины

Автомобилисты Сан-Диего хорошо осведомлены об опасностях, которые представляют выбоины на улице. Водители рискуют потерять контроль над своей машиной или лопнуть шину, проезжая эти выбоины. Если вы видите выбоину на пути вашего автомобиля, вы можете избежать автомобильной аварии, убедившись, что ваши шины не наезжают на нее.

Подробнее о том, как выбоины вызывают автомобильные аварии

20. Сонное вождение

Об усталости водителя много не говорят, но насколько хорошо мы можем ожидать, что кто-то будет водить машину, когда у него проблемы с бодрствованием. Большинство дорожно-транспортных происшествий из-за вождения в сонном состоянии происходит ночью. Если вы обнаружите, что хотите заснуть за рулем, остановитесь, когда это будет безопасно, и попытайтесь быстро вздремнуть на 30 минут.

Подробнее о ДТП в сонном вождении

21.Выбросы шин

Большинство шоссе усеяно разрозненными остатками выбитых шин. Прорыв шин может привести к потере контроля над автомобилем, и они особенно опасны для больших автомобилей, таких как грузовики. При столкновении с прорывом шины постарайтесь сохранить контроль над автомобилем и безопасно остановиться, и вы, вероятно, избежите серьезной автомобильной аварии.

Подробнее об автомобильных авариях, вызванных пробоями шин

22. Туман

Туман — не самое распространенное погодное явление, и это хорошая новость для статистики автомобильных аварий.Вождение — это навык, требующий способности видеть, но из-за тумана иногда очень трудно увидеть перед собой больше, чем на длину машины. Избегайте дорожно-транспортных происшествий, используя передние фары и никогда не используйте дальний свет во время движения в тумане.

Подробнее об автомобильных авариях в тумане

23. Смертельные кривые

Некоторые называют их кривыми мертвецов, но каждый должен быть осторожен при приближении к повороту. Многие автомобилисты потеряли контроль над своими автомобилями на опасном повороте и погибли в автокатастрофе.Поэтому, когда вы приближаетесь к этим знакам, руководствуйтесь указанным ограничением скорости и двигайтесь осторожно, чтобы избежать автомобильной аварии.

Подробнее о том, как смертельные повороты вызывают аварии

24. Переходы для животных

Хотя водители должны знать правила дорожного движения, дикие животные не получают водительского образования. Дикие животные будут выбраться на улицу, и вам решать, чтобы вы не попали с ними в автомобильную аварию. Соблюдайте осторожность, когда видите знак перехода с животными, и используйте дальний свет, путешествуя по сельским, лесным районам.

Подробнее о предотвращении автомобильных аварий на перекрестках с животными

25. Уличные гонки

Прославленные франшизой фильма «Форсаж», уличные гонки — это подпольная культура быстрых автомобилей и смертельных автомобильных аварий. С турбодвигателями и ускорителями закиси азота автомобили часто достигают очень высоких скоростей во время уличных гонок, что делает любую последующую автомобильную аварию гораздо более опасной и маловероятной, чтобы кто-либо из оставшихся в живых.

Подробнее об автомобильных авариях, вызванных уличными гонками

Почетное упоминание

Позвоните нам сейчас, чтобы максимально увеличить урегулирование автокатастрофы

Если несчастный случай случится и вы попадете в автомобильную аварию, лучшее, что вы можете сделать для себя, — это быстро искать юридического представителя.Наши опытные юристы по автокатастрофам помогут вам избежать дорогостоящих ошибок, которые совершают многие люди при работе со страховыми компаниями, которые часто заботятся о своих интересах, а не о вас.

Помните, вы получаете только одно возмещение за телесные повреждения. Разве вы не думаете, что должны сделать все, что в ваших силах, чтобы максимально увеличить поселение?

Если вы пострадали в автокатастрофе, произошедшей не по вашей вине, и считаете, что заслуживаете компенсации, сразу же позвоните в наши двуязычные юридические бюро по телефону 1-858-551-2090 или нажмите здесь, чтобы получить БЕСПЛАТНУЮ консультацию с опытным автомобилем. адвокат по несчастным случаям в Сан-Диего и узнайте, чем мы можем вам помочь.Мы будем рады дать вам хороший совет по вашему делу. Ваша первоначальная консультация бесплатна, и мы не взимаем никаких сборов до тех пор, пока мы не получим справедливое урегулирование автокатастрофы.

Об авторе

Майкл Пайнс, старший адвокат по личным травмам и основатель фирмы

Майкл Пайнс — бывший поверенный страховой компании, который окончил юридический колледж Гастингсского университета в 1987 году. Поверенный, он узнал из-за кулис, как работают страховые компании и как они решают, сколько платить пострадавшим.Теперь, когда он работает со страховыми компаниями, внутренние знания Майкла принесли значительные выгоды его клиентам, пострадавшим в автомобильных авариях.

Основные причины и описательный анализ

Abstract

Южная Корея занимает 4-е место среди 34 стран Организации экономического сотрудничества и развития с 102 смертельными случаями в дорожно-транспортных происшествиях на миллион населения. Этот документ направлен на исследование факторов, связанных с дорожно-транспортными происшествиями в Южной Корее.С этой целью анализируются данные об осадках Корейской метеорологической администрации и данные о дорожно-транспортных происшествиях Системы анализа дорожно-транспортных происшествий Управления дорожного движения Кореи. В связи с этим, многомерный регрессионный анализ и анализ соотношений с описательным анализом выполняются, чтобы выявить вовлеченные катастрофические факторы. В свою очередь, результаты показывают, что интенсивность движения является ведущим фактором дорожно-транспортных происшествий. Ограниченное расширение дороги на 1,47% по сравнению с ростом транспортных средств на 4,14% в год приводит к таким крупным дорожно-транспортным происшествиям.Растущая доля легковых автомобилей также ускоряет дорожно-транспортные происшествия. 56% аварий происходят из-за нарушения правил безопасности вождения. Водители с более высоким стажем вождения, как правило, имеют более высокую аварийность. Собранные данные анализируются с точки зрения пола, опыта водителя, типа нарушений и аварий, а также времени, связанного с авариями, когда они произошли. Результаты показывают, что 36,29% и 53,01% аварий происходят по вине водителей-мужчин в дневное и ночное время соответственно.29,15% аварий происходит по вине водителей от 41 до 60 лет. Результаты показывают, что плотность населения связана с частотой аварий, а более низкая плотность приводит к увеличению количества аварий. Необходимость современных правил регулирования городского дорожного движения не вызывает сомнений и становится еще более важной для оказания помощи гражданам, поскольку в нашей повседневной жизни дорожно-транспортные происшествия становятся все более разнообразными.

Образец цитирования: Ashraf I, Hur S, Shafiq M, Park Y (2019) Катастрофические факторы, связанные с дорожно-транспортными происшествиями: основные причины и описательный анализ.PLoS ONE 14 (10): e0223473. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0223473

Редактор: Яньонг Го, Университет Британской Колумбии, КАНАДА

Поступила: 22.06.2019; Одобрена: 23 сентября 2019 г .; Опубликован: 9 октября 2019 г.

Авторские права: © 2019 Ashraf et al. Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Доступность данных: Данные, лежащие в основе результатов, представленных в исследовании, доступны по адресу: https://doi.org/10.7910/DVN/CJFNXJ.

Финансирование: Эта работа была поддержана MSIT (Министерство науки и ИКТ), Корея, в рамках программы поддержки ITRC (Исследовательский центр информационных технологий) (IITP-2018-2016-0-00313) под руководством IITP ( Институт содействия развитию информационных и коммуникационных технологий). Это исследование было поддержано Программой фундаментальных научных исследований через Национальный исследовательский фонд Кореи (NRF), финансируемым Министерством науки, ИКТ и планирования будущего (2017R1E1A1A01074345).Это исследование было поддержано программой Brain Korea 21 Plus (№ 22A20130012814), финансируемой Национальным исследовательским фондом Кореи NRF.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

Введение

В современную эпоху бесспорно, что транспортная система улучшает уровень жизни людей, а также способствует экономическому росту страны. Это позволяет людям легче перемещать себя и свои товары для выполнения своих задач по всему миру.Его неизбежно рассматривают как символ социального благополучия и самооценки нации [1]. Такие термины, как валовой внутренний продукт (ВВП) транспортной отрасли, ВВП, связанный с транспортом, и ВВП, созданный транспортом, часто используются для измерения доли транспорта в экономике страны [2]. С увеличением населения и растущей конкуренции за предоставление роскошных туристических услуг транспортная инфраструктура день ото дня становится все больше и сложнее. Таким образом, транспортная система является наиболее важным элементом человеческой цивилизации и может стать самым вредным элементом, если в противном случае не управлять должным образом.

В одном из отчетов Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) заявляет, что доля погибших в результате дорожно-транспортных происшествий от общего числа смертей в мире выросла на 2,2% с 1,255 миллиона смертей в 2012 году [3]. Уровень аварийности увеличился на 0,3% с 2000 по 2012 год, несмотря на усилия по улучшению дорожного движения и обеспечению соблюдения законов. Вот как ВОЗ ставит дорожно-транспортные происшествия на 9-е место среди причин смерти с 17,7 на 100 000 населения в мире, что, к сожалению, очень близко к таким опасным заболеваниям, как диабет, диарея, ВИЧ / СПИД и т. Д.Кроме того, ежегодно от 30 до 50 миллионов человек получают травмы или становятся инвалидами. Более того, дорожно-транспортные происшествия ежегодно вызывают большой финансовый ущерб в размере 518 миллиардов долларов и, таким образом, обходятся странам в 1–2% только их индивидуального ВВП.

Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) — это союз правительств 34 стран-членов, включая Южную Корею. Страны-члены ОЭСР также страдают от дорожно-транспортных происшествий. На рис. 1 показана статистика пяти стран ОЭСР с самым высоким уровнем смертности в результате несчастных случаев за период с 2000 по 2011 год.Что еще хуже, Южная Корея — одна из таких стран. Общая протяженность автомобильных дорог Кореи составляет 104 236 км, в том числе 3 447 км национальной скоростной дороги, 13 905 км национальной автомагистрали и 86 884 км провинциальных дорог [4]. В 2012 году было зарегистрировано 18 870 533 транспортных средства, поэтому у каждого третьего человека в Южной Корее есть собственное транспортное средство. Несмотря на достоинства, транспортная система в Корее переполнена и усложняется с каждым днем, что приводит к увеличению катастрофических аварий.

Корея занимает 4-е место по уровню несчастных случаев (после Польши, США и Греции) среди стран ОЭСР с 102 смертельными случаями на миллион населения [5].На рис. 2 представлена ​​статистика за 2011 г. по всем странам ОЭСР. В то же время во многих других слаборазвитых странах ОЭСР, таких как Австрия, Чили, Исландия и Испания, уровень смертности ниже, чем в Южной Корее. Таким образом, изучение основных причин и последствий дорожно-транспортных происшествий может помочь в разработке мер противодействия. Это не только спасет человеческие жизни, но, безусловно, может также уменьшить огромные последствия финансовых потерь. В этом документе цель состоит в том, чтобы исследовать вопросы исследования: 1) Каковы возможные причины городских дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее? 2) Какова взаимосвязь между вызывающими факторами и авариями? 3) Каковы последствия таких вызывающие факторы можно уменьшить?

Основные результаты этого исследования можно резюмировать следующим образом:

• Это исследование рассматривает данные об авариях и связанных с ними погодных условиях для выполнения анализа.Для этой цели данные собираются из множества современных источников за более чем одно десятилетие с учетом ряда влияющих переменных.
• Углубленное расследование проводится в отношении типов аварий, вызванных полом водителя в дневное и ночное время, с его стажем вождения и нарушениями, приведшими к авариям.
• Одномерный и многомерный регрессионный анализ наряду с описательным анализом проводится для выделения различных нераскрытых аспектов, таких как возраст, пол, опыт, тип нарушения, объем трафика и т. Д.чтобы понять их индивидуальное, а также коллективное влияние на несчастные случаи.
• Это исследование предлагает предложения по снижению риска несчастных случаев для пожилых водителей, особенно в ночное время и в плохих погодных условиях, которые в равной степени полезны для правительств при разработке правил дорожного движения, регулирующих движение по городским дорогам.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. В разделе обобщены исследовательские работы, относящиеся к текущему исследованию. Собранные данные и их источники подробно описаны в Разделе.В разделе представлена ​​методология анализа. Результаты и обсуждения описаны в разделе. Ключевые результаты и идеи наряду с предложениями исследования представлены в разделе. Наконец, исследование завершено в последнем разделе.

Связанные работы

Дорожно-транспортные происшествия были активной темой научных исследований в научных кругах и промышленности в течение последних нескольких лет. В основном это делается из-за необходимости создания условий безопасности и автоматизации в транспортных средствах. В существующей литературе мы можем найти несколько исследовательских работ, таких как [6–9], в которых основное внимание уделяется причинно-следственной связи между дорожными условиями, условиями водителя, такими как вождение в нетрезвом виде, поведением водителя, возрастом, полом и т. Д.погодные условия, такие как осадки, дождь, снег, туман и т. д., а также количество дорожно-транспортных происшествий в разных местах. Такие исследования основаны на применении различных методов, таких как байесовская модель [10], модель Пуассона [11] и регрессионный анализ [12]. [13] исследует взаимосвязь между заторами на дорогах и дорожно-транспортными происшествиями на орбитальной автомагистрали M25 в Лондоне. Это исследование направлено на то, чтобы сформулировать, что существует обратная связь между заторами на дорогах и дорожно-транспортными происшествиями. Пространственные и непространственные модели Пуассона используются, чтобы показать, что заторы на дорогах очень мало или даже не влияют на количество дорожно-транспортных происшествий.Следствие не учитывает влияние других автомагистралей и основных дорог, соединенных с автомагистралью M25. Такие выводы могут быть недетерминированными без изучения влияния движения транспорта на прилегающих небольших дорогах и перекрестках.

С другой стороны, [14] исследует связь между осадками и количеством аварий на дорогах с 1975 по 2000 год и показывает отрицательную взаимосвязь между осадками и серьезными авариями в Соединенных Штатах за месяц. Это исследование пришло к выводу, что риск дорожно-транспортного происшествия увеличивается с увеличением времени, прошедшего с момента последнего выпадения осадков.Однако обычно считается, что дождь может напрямую влиять на частоту ДТП на дорогах. Например, в [15] оценивается влияние дождя на дорожно-транспортные происшествия за период 1987–2002 годов в Мельбурне. В нем данные разделены на три сегмента, чтобы использовать подход анализа пар соответствий, чтобы выяснить связь между дождем и увеличением количества аварий. Это исследование подтверждает, что дождь представляет собой опасность для дорожного движения и, таким образом, влияет на количество аварий.

В [16] авторы исследуют влияние интенсивности движения и условий освещения на дорожно-транспортные происшествия.Объем движения, измеренный до возникновения аварии, доказал тесную взаимосвязь между скоростью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Он также анализирует, что мокрые дороги приводят к наезду на объект и множественным ДТП. Мы также можем выяснить, что серьезность дорожно-транспортных происшествий тесно связана с интенсивностью движения, а не со скоростью движения. [17] проанализировали влияние погоды на интенсивность движения в Мельбурне с 1989 по 1996 год. Эта работа обнаружила сильную корреляцию между дождем и сокращением интенсивности движения в дневное и ночное время весной и зимой.В этом исследовании делается вывод о том, что дождь в диапазоне от 2 до 10 мм вызывает снижение трафика на 2–3%, а дождь с 2 до 5 мм весной приводит к снижению интенсивности движения на 3,43%. Таким образом, раздельное рассмотрение дневного и ночного времени приводит к различным результатам: сокращение на 1,86% зимой и на 2,16% в течение весеннего дня. Аналогичным образом, сокращение количества ночей в ночное время составляет около 0,87% зимой и 2,91% весной. [18] проводят исследование Токийской столичной скоростной автомагистрали, чтобы определить влияние дождя на изменение интенсивности движения и дорожно-транспортных происшествий за период с 1998 по 2004 год.Наблюдается 42 041 авария в часы без дождя и 5 700 аварий в часы без дождя. Это исследование показывает, что в течение этих шести лет периода средняя частота несчастных случаев в час без дождя составляет 0,85, а в час дождя — 1,5. Помимо дождя, другие дорожные и транспортные факторы могут приводить к различным типам столкновений и вызывать разную частоту и тяжесть аварий [19].

В [20] авторы выясняют значение отдельных участков дороги для дорожно-транспортных происшествий в пригородной зоне Бельгии.Это исследование показывает, что аварии, происходящие в «черных» зонах, возникают в результате левых поворотов, наездов на пешеходов, съезда транспортных средств с проезжей части и дождя. Виновниками происшествий за пределами «черных» зон являются левые повороты на перекрестках со светофорами, столкновения с головами и вождение в нетрезвом виде. [21] исследует взаимосвязь между дорожно-транспортными происшествиями и полом водителя, выполняя статистический анализ переменных, включая пройденное расстояние, факторы окружающей среды, возраст и пол водителя из регионов с низким, средним и высоким уровнем доходов.Это исследование также подчеркивает, что значительно более высокий уровень аварийности связан с водителями-мужчинами в нормальных условиях вождения. Однако в изменившихся погодных условиях различия в уровне аварийности между водителями-мужчинами и женщинами значительно уменьшаются. [22] рассматривает влияние изменения скорости около Автоматизированной системы контроля скорости (ASES) на дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее. ASES используется для контроля скорости транспортных средств в специализированных областях, таких как школы, парки, промышленность и т. Д.При этом сигналы тревоги в транспортных средствах посредством голосовых сообщений или вывесок приближающихся зон ASES сфокусированы, чтобы избежать дорожно-транспортных происшествий. Это исследование показывает, что в местах рядом с контрольно-пропускными пунктами ASES частота аварий снижается на 7,6%. Напротив, ASES отвечает за среднее увеличение количества аварий на 11% из-за внезапного снижения скорости при приближении к областям, в которых реализована ASES.

В [23] авторы проанализировали поведение старого водителя в дорожно-транспортных происшествиях и показали, что 97% аварий являются результатом ошибочных оценок водителей старше 70 лет.Более распространенными ошибками, на которые указывает это исследование, являются неадекватное наблюдение, неправильная оценка расстояния между транспортными средствами, медицинские события и дни сновидений. Разрыв между транспортными средствами или неверным расчетом скорости другого транспортного средства и ненадлежащее наблюдение чаще всего встречается среди пожилых женщин-водителей. [24] выясняет влияние скорости транспортного средства на количество и тяжесть травм. Модель мощности для скорости и дорожно-транспортных происшествий показывает, что существует сильная статистическая взаимосвязь между скоростью транспортного средства и дорожно-транспортными происшествиями.Это исследование также указывает на то, что взаимосвязь не обязательно должна быть линейной, но вероятность дорожно-транспортного происшествия увеличивается экспоненциально с увеличением скорости.

В [25] авторы разработали несбалансированные панельные данные и использовали почасовые записи для анализа вероятности почасовых аварий на шоссе под влиянием погоды в реальном времени. Результаты показывают, что индикатор выходных дней, индикатор ноября, ограничение низкой скорости и долгий оставшийся срок службы индикатора колейности повышают вероятность аварии.Исследование подтверждает, что погода, дорожное покрытие и дорожные условия в реальном времени оказывают значительное влияние на дорожно-транспортные происшествия. Таким же образом авторы [26] провели анализ новых транспортных средств, например, двухколесных транспортных средств, чтобы понять их поведение, которое вызывает несоответствие в дорожном движении.

Тем не менее, результаты вышеупомянутых исследований не могут быть напрямую применены к Южной Корее по ряду причин. Процесс сбора данных может быть непрозрачным, полным или правдивым.Поскольку данные в основном собирают полицейские участки или страховые агентства. Таким образом, статистика может быть завышена как со стороны потерпевших, так и со стороны правонарушителей [27, 28]. Более того, во многих случаях не сообщается о несчастных случаях, когда вовлеченные стороны достигают соглашения. Анализ выполняется в отношении определенной области, например, города или страны с различными демографическими переменными. Точно так же несчастные случаи могут также зависеть от инфраструктуры, экономики, культуры, социальных норм и гендерной дискриминации, преобладающих в предметной области.Таким образом, анализ не может быть верным для разных областей. Вот почему желателен отдельный статистический анализ с учетом условий окружающей среды, погоды и вождения в Южной Корее, чтобы лучше понять связанные факторы дорожно-транспортных происшествий. В этом исследовании представлен отдельный многомерный регрессионный анализ для изучения основных причин дорожно-транспортных происшествий с целью выявления предложений, которые могут помочь в разработке транспортной политики.

Сбор данных

Для целей анализа метеорологические данные собираются Корейской метеорологической администрацией (KMA) с 2000 по 2012 год.KMA — национальный центр сбора и прогнозирования погоды в Южной Корее. КМА официально приступила к наблюдению за погодой с помощью радара в 1963 году. На рис. 3 показаны перспективы наблюдательной сети КМА [29]. Он имеет широко разбросанную сеть радиолокационных и спутниковых станций обсерваторий по всей стране. Эта сеть состоит из 94 метеорологических станций, 464 автоматических метеорологических станций (AWS) и 10 станций аэрологического наблюдения, которые включают метеорологические радиолокационные наблюдения и авиационные метеорологические станции. Статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях за период с 2000 по 2012 год собираются Системой анализа дорожно-транспортных происшествий (TAAS) Управления дорожного движения Кореи (KoROAD).TAAS собирает информацию из полицейских участков, страховых компаний и ассоциаций взаимопомощи. Он ежегодно делает данные об авариях доступными для общественности. Кроме того, данные, касающиеся условий вождения, безопасности дорожного движения и статистики здоровья, собираются из Международной базы данных о дорожном движении и несчастных случаях (IRTAD) [30], ОЭСР и Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ) для проведения нашего анализа.

Методология

В этом исследовании проводится регрессионный анализ для выявления взаимосвязей между авариями и различными факторами, такими как погода, дорожные условия, поведение при вождении и т. Д.Регрессионный анализ — это широко используемый метод исследования взаимосвязи между группой переменных. Сначала он анализирует функциональную взаимосвязь между переменными, а затем проверяет точность взаимосвязи. В этом исследовании одиночная линейная регрессия и многомерный линейный регрессионный анализ с описательным анализом выполняются для изучения влияния отдельных факторов. Простая линейная регрессия помогает понять движущие факторы, которые могут повлиять на результат (или цель) индивидуально [31].Однако одновременный учет нескольких переменных часто приводит к наиболее значимым знаниям из данных. Например, изучение влияния опыта вождения на аварии может оказаться простой информацией. Когда такой опыт вождения учитывается с учетом других факторов, включая среду вождения (например, день / ночь) и пол, в противном случае имеет смысл выделить основные причины. Чтобы сделать выводы на основе коллективного влияния различных факторов, выполняется многомерная регрессия.Модель регрессии представлена ​​как, (1) где y — зависимая переменная, const — отрезок, значения β представляют коэффициенты для регрессоров x и μ обозначает константу ошибки, чтобы показать несоответствие или сбой модели данных. Зависимая переменная y учитывает частоту аварий, определяемую переменными x , включая дождь, пол водителя, интенсивность движения, длину дороги и т. Д. Однако μ представляет собой часть аварий, необъяснимых этими факторами. .

Значение ρ — и R ² используется для оценки производительности регрессионной модели и интерпретации результатов. ρ — Значение применяется для проверки гипотезы в модели. Его также называют предельным уровнем значимости [32]. Он проверяет нулевую гипотезу H _o , что означает отсутствие значимой связи между прогнозами и регрессорами. Низкое значение ρ — предполагает, что прогноз имеет смысл и что нулевая гипотеза может быть отклонена. R ² называется индексом согласия , который рассчитывается в [31] следующим образом: (2) куда, (3) и, (4) где SSE обозначает сумму квадратов остатков или ошибок, а SST представляет собой общую сумму квадратов отклонений y от своего среднего значения. Значение R ² варьируется от 0 до 1 [33]. Если R ² близко к 1, это означает, что переменные идеально связаны с идеальным соответствием.И наоборот, если R ² приближается к 0, это означает, что нет никакой связи между заданными переменными и регрессоры не объясняют прогноз.

Анализ и результаты

При анализе учитываются различные факторы, включая дождь, возраст / пол водителя, стаж вождения, тип дороги, тип транспортного средства, попавшего в аварию, алкогольное опьянение, тип нарушения, вызвавшего аварию, интенсивность движения и условия освещения, поэтому как найти их индивидуальное влияние на аварии.Тенденции аварий с 2000 по 2012 год показаны на рис. 4, который показывает, что количество аварий в Южной Корее сократилось с 2000 года. Однако частота аварий выше, поскольку это не соответствует экономическим и демографическим условиям Кореи. С 2000 по 2002 год и с 2003 по 2006 год количество аварий потенциально снизилось. Тем не менее, с 2007 года не наблюдается снижения аварийности. С 2011 года количество несчастных случаев увеличилось на 0,08%, несмотря на политику правительства и улучшения инфраструктуры.Количество несчастных случаев сократилось на 20% в 2002 году по сравнению с 2000 и 2011 годами, в то время как снижение количества несчастных случаев составило всего 7,13% с 2003 года.

Факторный анализ

В этом разделе различные факторы, которые приводят к количеству несчастных случаев, обсуждаются с помощью линейной регрессии, описательного и пропорционального анализа. Кроме того, предлагается исследование причин и следствий связанных факторов, связанных с авариями.

Влияние дождя на аварии.

Влияние дождя на дорожно-транспортные происшествия исследуется путем рассмотрения среднего количества дождливых дней и среднего количества несчастных случаев за каждый месяц с 2000 по 2012 год, как показано на рис. 5. В нем целью среднего расчета является получение нормализованного значения для дождливых дней и несчастные случаи. Он показывает среднее количество дождливых дней и среднее количество аварий. Для этого количество дождя можно просто рассчитать как: (5) где r _q показывает количество дождя в мм в час, t учитывает время в часах, а p представляет количество осадков.Дождливый час r _h определяется следующим образом: (6) Обратите внимание, что значение r _q определено относительно слабого дождя и умеренного дождя , индивидуальные количества которых составляют 2,5 мм и 7,6 мм в час соответственно [34]. Небольшой дождь может незначительно повлиять на дорожно-транспортные происшествия по сравнению с умеренным и сильным дождем. Итак, считается среднее значение небольшого дождя и умеренного дождя для дождливого часа.

Рис. 5 показывает, что наклоны аварий и дождливых дней с января по май, ноябрь и декабрь почти симметричны. Тем не менее, это не показывает никакой связи в остальные месяцы, что означает, что дождь не является единственной причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Для подтверждения фактов рассчитывается количество аварий с 2000 по 2012 год и их среднее значение за каждый месяц.

Расчеты производятся для количества дождливых дней каждого месяца с 2000 по 2012 год.У регрессионного анализа двоякая цель: 1) выяснить, оказывает ли дождь какое-либо влияние на частоту аварий, 2) проверить, имеет ли сильный дождь какое-либо отношение к количеству аварий. В таблице 1 приведены результаты регрессионного анализа с доверительной вероятностью 95%. Это может быть полезно, чтобы заметить, что значение R ² , приведенное в таблице 1, указывает на то, что только 11% аварий могут быть вызваны дождем со значительным значением P 0,3148.

Роль пола в несчастных случаях.

Изучение водителей мужского и женского пола было центральным элементом различных исследовательских работ. Результаты исследования подтвердили концепцию, согласно которой мужчины и женщины, управляющие автомобилем, обладают совершенно разными характеристиками. Уровень дорожно-транспортных происшествий среди водителей-мужчин значительно выше, чем у водителей-женщин, независимо от их возраста [21, 35, 36]. Тем не менее, в этом исследовании выполняются расчеты для анализа влияния пола на дорожно-транспортные происшествия с 2009 по 2012 год. В таблице 2 показаны коэффициенты дорожно-транспортных происшествий, которые показывают, что водители-мужчины имеют более высокий уровень аварийности, поскольку большее количество аварий на одного водителя-мужчину произошло в течение период анализа.Столбец «Acc / 1000 drivers» показывает, что это соотношение примерно в три раза выше, чем у водителей-женщин. Уровень аварийности среди водителей-женщин довольно низок по сравнению с водителями-мужчинами. Согласно процентному соотношению лицензированных водителей-женщин, число водителей-женщин увеличивается по сравнению с водителями-мужчинами и составляет 38,75, 39,12, 39,55 и 40,09 в период с 2009 по 2012 год, соответственно. Соотношение несчастных случаев между мужчинами и женщинами за этот период увеличилось. Более низкий уровень аварийности среди водителей-женщин можно объяснить несколькими причинами.К наиболее убедительным можно отнести: вождение на низкой скорости, движение по менее опасным дорогам, меньшее пройденное расстояние и осторожное вождение. Результаты регрессионного анализа с уровнем достоверности 95% для водителей мужского и женского пола с 2009 по 2012 год представлены в таблице 2, которая показывает, что увеличение количества ДТП объясняется увеличением числа мужчин-водителей на 74%, а число водителей-мужчин — на 22%. водители со значимыми и незначительными P-значениями для водителей мужского и женского пола соответственно. Полученные данные согласуются с установленным фактом, что водители-мужчины более подвержены дорожно-транспортным происшествиям, чем водители-женщины.Замечено, что уровень аварийности мужчин-водителей в среднем в 3,17 раза выше, чем у женщин-водителей, что является значительной разницей.

Объем дорожного движения и дорожно-транспортные происшествия.

Объем дорожного движения представляет наибольший интерес среди дорожных факторов, связанных с авариями. Предыдущие исследования [13, 37–39] установили четкую взаимосвязь между интенсивностью движения и дорожно-транспортными происшествиями. Влияние интенсивности движения и заторов на аварии изучено не очень хорошо.Однако разные данные указывают на прямую и обратную связь между частотой и серьезностью несчастных случаев [13, 38]. Аналогичным образом, в исследовательских работах [40, 41] изучаются аварии с участием одного и нескольких грузовиков, вызванные интенсивностью движения и мокрыми штангами. Результаты исследований показывают, что снежное дорожное покрытие следует моделировать как случайные параметры при авариях с участием одного и нескольких транспортных средств. Обнаружено, что легкое движение имеет сложную взаимосвязь между объемом движения и серьезностью травм. Результаты исследований показывают, что высокая интенсивность движения оказывает большое влияние на частоту аварий, но не сильно влияет на тяжесть травм.Точно так же транспортный поток усиливает тяжесть травм обоих водителей, попавших в аварию сзади.

Средние значения интенсивности движения показаны на Рис. 6 для отдельных месяцев по сравнению со средним количеством ДТП с 2000 по 2012 г. Видно, что количество транспортных средств на километр дороги по сравнению с количеством ДТП имеет тенденцию к снижению от С 2000 по 2007 год, несмотря на увеличение количества транспортных средств, а затем с 2008 по 2012 годы количество аварий увеличилось. Такое снижение количества аварий может быть связано с различными транспортными политиками, такими как ограничение скорости, законы BAC, расширение дорожной инфраструктуры, улучшение и т. Д.Однако рост необъясним.

Зарегистрированные транспортные средства и дорога в км сравниваются с количеством дорожно-транспортных происшествий для анализа взаимосвязи между интенсивностью движения и дорожно-транспортными происшествиями. На рис. 7 показано постепенное снижение аварийности с 2000 по 2007 год даже при увеличении количества зарегистрированных транспортных средств. Количество аварий уменьшается по мере увеличения протяженности дороги в этот период. Протяженность дороги с 2000 по 2007 год составляет 88 755 км до 103 019 км, что составляет 16,04%. Тем не менее, сценарий меняется с 2008 на 2012 год, когда аварийность увеличивается с увеличением количества транспортных средств.Основная причина такого увеличения — небольшое приращение длины дороги, даже если количество транспортных средств увеличивается с большой скоростью. Расширение дороги с 2007 по 2012 год составляет 1,42%, то есть с 103 019 км до 105 703 км. Таким образом, непреодолимый разрыв между транспортными средствами и протяженностью дороги в конечном итоге вызвал большие заторы с большим объемом движения, что привело к увеличению количества аварий.

Длина дороги и транспортные средства могут стать причиной 85% всех ДТП со значительным значением P и очень низкой стандартной ошибкой, как показано в Таблице 3.В среднем за этот период можно увидеть рост числа зарегистрированных транспортных средств на 4,14%, в то время как расширение дорог в среднем составляет 1,47%, что приводит к увеличению интенсивности движения и заторов и, таким образом, к увеличению количества аварий. Количество зарегистрированных транспортных средств увеличилось на 69%, в то время как протяженность дорог с 2000 года составила всего 20%, что создает огромный разрыв между количеством транспортных средств и доступными дорогами. На рис. 8 показано количество аварий по дням недели с 2000 по 2012 год. Это необходимо для проверки взаимосвязи между объемом трафика и количеством аварий.Наблюдается рост аварийности к пятнице и субботе. Это связано с высокой загруженностью и интенсивностью движения из-за поездок на выходных.

Влияние дорожной конструкции на аварии.

Помимо погоды, важными факторами являются скорость автомобиля, возраст водителя и тип дороги. Эти факторы исследуются, чтобы оценить их влияние на дорожно-транспортные происшествия. Различные параметры дороги, такие как длина участка дороги, ограничение средней скорости, полосы движения, ширина дороги, перекрестки и тип дорожного покрытия, оказывают заметное влияние на уровень аварийности [42–44].Анализ дорожно-транспортных происшествий относительно типа дороги, на которой произошло происшествие, может описать взаимосвязь между типом дороги и ее воздействием.

На рис. 9 показано, что на дорогах города-страны и мегаполиса самый высокий уровень смертности. На провинциальных дорогах и национальных скоростных автомагистралях уровень аварийности сравнительно ниже по сравнению с 2011 и 2012 годами. Уровень аварийности на городских дорогах считается пагубным при приближении к дороге город-проселочная в 2011 и 2012 годах. тревожный рост в то время.Как показано в Таблице 4, с 2009 по 2012 год 43% аварий происходит на дорогах между мегаполисами и городами. Анализ показывает, что тип дороги очень мало влияет на количество аварий. Значение R ² равно 0,00299, что доказывает, что тип дороги вызывает минимальные ДТП. P-значение составляет 0,93 при доверительной вероятности 95%, что несущественно. Различные дорожные факторы, такие как допустимая скорость, структура дороги, перекрестки, длина участков и т. Д., Могут влиять на дорожно-транспортные происшествия на дорогах, что требует тщательного анализа этих факторов для лучшего понимания взаимосвязи между типом дороги и уровнем аварийности.

Возраст водителя и дорожно-транспортные происшествия.

Периодические наблюдения можно найти в [45–47], где риск аварии связан с возрастным фактором. Распространено мнение, что молодые люди более восприимчивы к вдохновляющему давлению и острым ощущениям, неправильному принятию решений в аварийных условиях, вождению в нетрезвом виде, превышению скорости и другим нарушениям правил дорожного движения по сравнению со зрелыми водителями. С другой стороны, пожилые люди склонны к утомлению и не могут правильно оценивать ситуацию при торможении или обгоне транспортных средств.Более того, отсутствие контроля со стороны пожилых водителей во внезапно изменившихся сценариях может привести к катастрофическим последствиям [48, 49].

Однако [50] приходит к другому выводу, противоречащему распространенному мнению, что пожилой возраст более подвержен риску аварий. В нем утверждается, что если сравнение проводится на основе количества аварий на километр пройденного пути, то и младшая, и старшая возрастные группы подвергаются одинаковой доле риска. Итак, данные о дорожно-транспортных происшествиях разделены на 8 различных групп в зависимости от возраста водителя, чтобы лучше понять влияние возраста на дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее.Таблица 5 классифицирует аварии и рассчитывает их соотношение по возрастным группам водителей. Процент смертельных исходов рассчитывается для каждой возрастной группы с 2009 по 2012 год, что показывает, что люди в возрасте от 51 до 60 лет (в группе 6) и старше 65 лет (в группе 8) несут ответственность за 49,73% от общего числа смертельных случаев в среднем. . Среднее увеличение смертности на 2,94% и 3,29% для групп 6 и 8, соответственно.

Рис. 10 и 11 показывают, что влияние возраста не только является причиной увеличения количества несчастных случаев, но также увеличивает количество травм.Водители в возрасте от 51 до 60 лет подвергаются повышенному риску несчастных случаев, что может быть связано с целым рядом факторов. Водители пожилого возраста страдают от таких заболеваний, как артрит, гипертония, болезни сердца, инсульт и т. Д., Которые могут повлиять на более высокий уровень аварийности [51]. Неспособность пожилых водителей правильно оценивать скорость, близость транспортных средств, повороты и транспортное средство в целом также способствует возникновению аварий.

Нервные действия, такие как слишком быстрое торможение, неправильные повороты, неуправляемость автомобиля во время внезапно изменившихся ситуаций, также приводят к серьезным авариям.Более того, старение также влияет на зрительную систему, что приводит к пропуску приближающегося транспортного средства, пешеходов, узкому избеганию столкновений, неправильному пониманию знаков и пропуску светофоров на перекрестках, что приводит к разрушительным дорожно-транспортным происшествиям [52]. Нарушение зрения — одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий у водителей пожилого возраста [53]. Точно так же условия освещения также играют свою роль в авариях при продолжительном вождении в ночное время, что ограничивает способность пожилых водителей действовать бдительно [54]. Тем не менее, абсолютная корреляция не может быть полностью установлена ​​при отсутствии других соответствующих данных, таких как расстояние, пройденное каждой возрастной группой, среда путешествия (рискованное путешествие, заторы), состояние здоровья водителей, тип дороги и т. Д.

Роль дня и ночи в дорожно-транспортных происшествиях.

Ночь составляет в среднем треть всего дневного времени. Однако 40% от общего числа смертей и травм происходит в ночное время [55]. Такая статистика указывает на потенциальную опасность, с которой сталкиваются водители при движении в ночное время. Кроме того, разное время ночи связано с различным риском смерти или травмы [56]. Вождение с 2:00 до 5:00 увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий в 5,6 раза.

У исследователей есть разные причины аварийности в ночное время.Самая общая причина — плохая видимость и сонливость [57]. Однако другой вывод заключается в том, что аварии в ночное время больше связаны с использованием дорог в ночное время, чем с темнотой ночью. Итак, разбивка данных о несчастных случаях в Южной Корее необходима, чтобы понять влияние ночного времени на количество несчастных случаев. Данные о происшествиях показывают, что в Южной Корее количество несчастных случаев днем ​​выше, чем ночью, как показано на рис. 12. Наиболее вероятной причиной является то, что население предпочитает избегать путешествий в ночное время.Тем не менее, с 2008 по 2012 год наблюдается рост числа несчастных случаев в ночное время. Аналогичным образом, травм в дневное время сравнительно больше, чем в ночное время. Однако в последние годы уровень травматизма днем ​​и ночью практически сравнялся. Днем погибло меньше, чем в ночное время. Это показывает, что несчастные случаи в ночное время более серьезны и беспощадны, чем несчастные случаи в дневное время.

В таблице 6 показано общее количество несчастных случаев в дневное и ночное время, чтобы узнать количество и степень тяжести несчастных случаев с 2002 по 2012 год.Отношение количества несчастных случаев в ночное время к дневным увеличилось в среднем на 7,13% с 2002 года. Аналогичным образом, при несчастных случаях в ночное время наблюдается рост смертности на 8,35% и травматизма на 8,48%. Более того, с 2002 года количество несчастных случаев в ночное время увеличилось на 17,64%. В среднем 46,54% от общего числа аварий происходят в ночное время. Уровень травм и летальных исходов при несчастных случаях в ночное время составляет 46,85% и 53,38% соответственно.

Самый высокий уровень аварийности — с 18:00 до 20:00 часов дня, как показано на Рис.13.С 16:00 до 18:00 и с 20:00 до 22:00 очень опасно путешествовать. В указанное время суток увеличилась интенсивность движения, что привело к увеличению количества аварий.

Отравление алкоголем и дорожно-транспортные происшествия.

Процентное содержание алкоголя в крови человека в зависимости от его веса часто называют концентрацией алкоголя в крови (BAC), которая оказывает обратное влияние на работоспособность человека. Человеческий организм в конечном итоге ухудшается с повышением уровня BAC.Мы можем найти различные исследования, такие как [58, 59], которые доказывают установленный факт, что вождение в нетрезвом виде является основным фактором дорожно-транспортных происшествий с тяжелыми травмами.

[60] заявляет, что повышенное употребление алкоголя во время или перед вождением всегда является причиной увеличения аварийности и количества несчастных случаев. Потребление алкоголя варьируется в зависимости от возраста. В разных странах определены разные уровни BAC для смягчения разрушения, вызванного употреблением алкоголя. Южная Корея также ограничила максимально допустимый уровень BAC до 0.05% аналогично многим странам Европы и Азии. Вождение в нетрезвом виде приводит к разной частоте несчастных случаев среди водителей-мужчин и женщин-водителей [61]. В связи с этим употребление алкоголя по-разному влияет на водителей в зависимости от их пола, возраста и местонахождения. Итак, анализ аварий желателен, чтобы понять влияние алкоголя на водителей в Корее.

Пьяные водители делятся на разные категории в зависимости от уровня BAC. Процент смертей и травм в каждой группе из-за употребления алкоголя показан в таблице 7.Основная цель — определить вероятность смертельных случаев и травм из-за вождения в нетрезвом виде. Замечено, что вероятность гибели водителей в аварии составляет 24%, когда уровень BAC составляет 0,30% или более. Однако группа с уровнем BAC от 0,10% до 0,19% более подвержена травмам, чем другие группы. Рис. 14 показывает тенденцию несчастных случаев, травм и смертельных случаев, произошедших из-за алкоголя с 2008 по 2012 год. Это показывает, что количество несчастных случаев для уровней BAC 0,05% -0,09% и 0.15% -0,19% были чрезвычайно высокими.

ДТП по видам транспортных средств.

На степень тяжести и частоты дорожно-транспортных происшествий влияет множество факторов. Однако тип транспортного средства является одним из ведущих факторов. Согласно полицейской статистике, опубликованной в Южной Корее, в 2012 году водители автомобилей в общей сложности причинили 151 190 ДТП. Только автомобильные аварии составляют 68% от общего числа ДТП в 2012 году. Транспортные средства, ставшие причиной ДТП с 2009 по 2012 годы, классифицированы в Таблице 8. .Очевидной и основной причиной в этом отношении является увеличение количества автомобилей в Южной Корее, поскольку на легковые автомобили приходится две трети всех аварий.

Несчастные случаи по типу нарушения управления транспортным средством.

Существуют две основные характеристики драйверов: ошибки и нарушения, которые, по-видимому, ответственны за аварии. Ошибки — это ошибки в человеческих суждениях и действиях в соответствии с ситуацией, а нарушения — это преднамеренные действия для обхода системы. Нарушения правил дорожного движения часто приводят к увеличению количества аварий.Следовательно, категоризация дорожно-транспортных происшествий по характеру нарушений может помочь разработчикам политики лучше разрабатывать системы ограничения или сокращения нарушений. Таблица 9 содержит 5 серьезных и 5 мелких нарушений, которые частично являются причиной дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Нарушение правил безопасного вождения является ведущим нарушением водителей, попадающих в аварию. По-видимому, такие факторы безопасности, как использование ремня безопасности, прием пищи во время вождения и т. Д., Могут считаться незначительными, даже если они вызывают большинство аварий в Корее.

В Южной Корее 56,064% несчастных случаев вызваны нарушениями правил безопасного вождения, как показано в таблице 10. Кроме того, с 2012 года наблюдается постепенный рост нарушений правил безопасного вождения. сигнал светофора, движение слишком близко к движущимся впереди автомобилям, неправильное движение на перекрестках и выход на срединную полосу. Многие исследователи исследовали роль скорости вождения в дорожно-транспортных происшествиях и доказали, что более высокая скорость движения связана с более высокой вероятностью и серьезностью аварий [62, 63].Как показано в Таблице 11, нарушение скоростного режима составляет всего 0,18% от общего числа ДТП.

Водительский стаж попавших в аварии водителей.

Распространено мнение, что более высокий стаж вождения снижает количество аварий, поскольку позволяет водителям лучше оценивать опасные ситуации [64, 65]. Опыт помогает водителям избегать рискованных сценариев, а также сокращает количество нарушений. ДТП классифицированы в соответствии со стажем вождения водителя в Таблице 12, которая показывает противоречивые результаты для данного понятия.В Южной Корее 42% аварий происходят по вине водителей со стажем вождения 15 и более лет. Снижается аварийность при увеличении стажа вождения с 1 до 5 лет. Однако после 5 лет водительского стажа количество аварий быстро увеличивается. Это составляет три четверти от общего числа аварий, если учесть стаж вождения 5 лет и более. Что еще хуже, с 2009 года доля несчастных случаев с участием водителей со стажем вождения 15 и более лет выросла на 4,24%.Самая убедительная причина — это старший возраст водителей со стажем вождения 15 и более лет. Отдельный анализ, учитывающий стаж вождения с учетом возраста водителя, может помочь понять основную причину увеличения аварийности для опытных водителей.

Транспортных средств пройдено километров и ДТП.

Анализ общего количества зарегистрированных транспортных средств может быть недостаточным для определения роли транспортных средств в авариях и несчастных случаях со смертельным исходом. Таким образом, общий пробег транспортных средств в конкретных районах анализируется, чтобы выяснить, как они влияют на количество погибших в ДТП.Для этого выбираются три города с наибольшим и наименьшим количеством аварий. В таблице 13 показаны данные об общем количестве поездок на транспортных средствах и общем количестве смертей для выбранных городов. Анализ показывает, что пройденный километраж мало влияет на количество погибших в Корее. В городах с меньшим количеством зарегистрированных транспортных средств и пройденным километром, как правило, больше погибает. Напротив, в таких городах, как Сеул, Пусан и Тэгу, в целом больше смертей. Однако количество смертей на 1 миллиард км меньше, чем в Тэджоне, Ульсане и Чеджу, если сравнивать на основе пройденного километража.

Влияние плотности населения на аварии.

Информация о населении и зарегистрированных транспортных средствах может быть полезна для интерпретации происшествий в Корее, поскольку плотность населения может быть связана с частотой дорожно-транспортных происшествий. Исследования [66] показывают, что плотность населения оказывает сильное влияние на частоту аварий. Это указывает на то, что в районах с более низкой плотностью населения больше пострадавших, а в районах с более высокой плотностью населения — меньше. Аналогичным образом авторы [67] делают аналогичный вывод, в котором уменьшение плотности населения связано с увеличением количества несчастных случаев.Данные о плотности населения и несчастных случаях по Корее собираются для анализа их корреляции. В таблице 14 представлены эти данные для разных городов Кореи.

Результаты регрессионного анализа показывают, что плотность населения оказывает сильное влияние на частоту несчастных случаев со значением R ² как 0,31 и значимым значением P как 0,28 при достоверности 95%. Результаты согласуются с предыдущими исследованиями, поскольку более низкая плотность населения связана с большим количеством несчастных случаев, в то время как более высокая плотность населения связана с меньшим количеством несчастных случаев.

Многофакторный анализ

В этом разделе оценивается, как несколько факторов приводят к несчастным случаям в совокупности. Однако анализ данных усложняется, когда несколько переменных рассматриваются вместе. Следовательно, с 2009 по 2012 год учитываются только несчастные случаи со смертельным исходом.

Водительский стаж, время аварии и пол.

Регрессионный анализ проводится для исследования влияния трех переменных на смертность. Смертность учитывается с учетом опыта водителей мужского и женского пола в дополнение к времени возникновения аварии.Результаты сведены в Таблицу 15, из которой видно, что пол и стаж вождения играют решающую роль, в то время как время аварии оказывает небольшое влияние на аварии. Более высокий вес связан с полом, а затем с опытом вождения. Значение R ² равно 0,54, что указывает на то, что 54% ​​несчастных случаев можно отнести на счет с учетом данных трех факторов вместе со значительным значением P . Статистика показывает, что водители-мужчины чаще становятся жертвами несчастных случаев по мере того, как их опыт вождения увеличивается.Смертность в ночных авариях с участием пожилых водителей выше, чем в дневное время. Однако такая разница в смертности днем ​​и ночью более характерна для водителей-мужчин со стажем вождения от 1 до 10 лет. Смертность водителей со стажем более 10 лет в дневное и ночное время одинакова. В отличие от водителей-мужчин, водители-женщины более подвержены смертельному исходу в дневное время. Более того, более высокие показатели смертности связаны с женщинами-водителями, если их стаж вождения увеличивается с 3 до 15 лет.Летальность меньше при стаже более 15 лет. Водители-мужчины составляют 36,29% и 53,01% от общего числа погибших в дневное и ночное время соответственно. С другой стороны, на долю женщин-водителей днем ​​и ночью приходится 5,64% и 5,06% смертельных случаев соответственно.

Возраст водителя, вид нарушения и вид ДТП.

Возраст водителей, тип нарушения, тип ДТП и количество погибших для каждого типа анализируются с 2009 по 2012 год. Смертельные случаи классифицируются по 5 возрастным группам, включая ≤ 20, 21-30, 31-40, 41 -50, 51-60 и 61 и выше.Пять основных нарушений и четыре типа ДТП, включая «автомобиль против человека» , «автомобиль против автомобиля» , «одиночное транспортное средство» и «железнодорожный переезд» , показаны в таблице 9. В ней R ^{2 Значение регрессии} составляет 0,35 со значимым значением P . Более высокий вес связан с типом нарушения, за которым следует возраст. Анализ показывает, что 29,15% от общего числа погибших водителей в возрасте от 41 до 60 лет произошло из-за нарушений техники безопасности.Так, 18,14% ДТП произошло между автомобилем и человеком, а 18,33% — между автомобилем и автомобилем. Водители в возрасте до 20 лет совершают меньше нарушений и смертельных исходов. Точно так же водители в возрасте от 21 до 40 лет допускают нарушения техники безопасности, что приводит к авариям автомобиля с автомобилем и одиночным транспортным средством.

Ключевые результаты и выводы

Обнаружено, что интенсивность движения и дождь являются ведущими факторами, определяющими частоту и серьезность аварий. Усиление дождя опасно для дорожного движения и приводит к несчастным случаям.Протяженность дорог и количество транспортных средств составляют 85% от общего числа ДТП. Дорога удлиняется со средней скоростью 1,47% при быстром росте количества автомобилей на 4,14% в год. Количество транспортных средств выросло на 69%, в то время как дорога увеличилась на 20% только с 2000 года. Этот огромный разрыв привел к увеличению интенсивности движения и заторов. Большинство зарегистрированных транспортных средств — легковые. Еще одна причина несчастных случаев — предпочтение автомобилей общественному транспорту.Только легковые автомобили участвуют в почти двух третях дорожно-транспортных происшествий, так что 151 190 дорожно-транспортных происшествий в 2012 году составили 68% от общего числа аварий. Количество автомобилей, скорее всего, будет контролироваться, и следует поощрять общественный транспорт, по крайней мере, для поездок по городу, чтобы контролировать большое количество аварий. Превышение скорости — это нарушение, которое составляет всего 0,18% от общего числа ДТП и тяжелых травм. С другой стороны, нарушение правил безопасного вождения является ведущим нарушением со стороны водителей 56.064% от общего числа несчастных случаев произошло из-за нарушений правил безопасности вождения в 2012 году. Водители-мужчины ответственны за 74% от общего числа дорожно-транспортных происшествий, и они связаны с количеством аварий в 3,17 раза чаще, чем водители-женщины.

Считается, что опытные водители очень аккуратны в вождении и соблюдают правила дорожного движения, что снижает вероятность несчастных случаев. Однако 42% несчастных случаев вызваны водителями со стажем вождения 15 и более лет в Южной Корее. ДТП снижается, если стаж вождения составляет от 1 до 5 лет.Однако после 5 лет водительского стажа количество аварий увеличивается. Почти три четверти всех ДТП приходится на водителей со стажем вождения 5 лет и более. Это может быть связано с большим возрастом водителя, медленными рефлекторными действиями, нарушениями, вождением в нетрезвом виде и т. Д. Сам по себе опыт вождения не может быть хорошим показателем для определения основных причин аварий. Таким образом, в анализе также учитываются несколько переменных. Анализ показывает, что опыт вождения вместе с полом водителя и временем аварии с точки зрения дневного и ночного времени помогает более тщательно изучить основные причины.Результаты показывают, что водители-мужчины с более высоким стажем вождения более уязвимы для несчастных случаев со смертельным исходом в ночное время, чем водители-женщины. Эта разница в смертности в дневное и ночное время у водителей-мужчин более очевидна для водителей со стажем от 1 до 10 лет. С другой стороны, водители со стажем более 10 лет имеют равные шансы попасть в аварию со смертельным исходом днем ​​и ночью. Многомерный анализ показывает, что более высокие веса сначала связаны с типом нарушения, а затем с возрастной группой водителя.Водитель в возрасте от 41 до 60 лет нарушает правила техники безопасности, что приводит к несчастным случаям со смертельным исходом в 29,15% с участием автомобиля и человека и автомобиля против автомобиля. Водители в возрасте ≤ 20 лет относятся к числу наименьших нарушителей, в то время как водитель в возрасте от 21 до 40 лет нарушает правила техники безопасности и приводит к авариям на легковых автомобилях, автомобилях и одиночных транспортных средствах.

Условия освещения также играют роль в несчастных случаях. Дневных аварий в Южной Корее больше, чем ночью. Однако ночные аварии настолько опасны и серьезны, что смертей в ночное время составляет 8 человек.На 35% выше дневного. Ночью в среднем приходится 46,54% аварий. Однако смертность от несчастных случаев в ночное время составляет 53,38%. С 2002 года количество аварий в ночное время увеличилось на 7,13%. Вождение в нетрезвом виде — еще одна причина увеличения количества аварий и смертности. Анализ показывает, что вероятность погибнуть в аварии составляет 24% при вождении с уровнем BAC 0,30% или выше. Однако большинство травм происходит, когда уровень BAC составляет от 0,10% до 0,19%. Анализ показал как совместимые, так и противоречивые результаты с предыдущим исследованием.Некоторые результаты могут относиться к культурным, социальным и демографическим отличиям Южной Кореи от других стран. Считается, что результаты этого исследования помогут властям понять факторы, вызывающие дорожно-транспортные происшествия, и разработать более эффективные меры по смягчению их последствий.

Предложения

Необходимо больше дорог, чтобы удовлетворить растущий спрос на движение с каждым днем. Однако в противном случае правительство может рассмотреть три очень эффективных стратегии: 1) ограничение использования мобильных телефонов во время вождения; 2) Использование камер контроля скорости и 3) Вариант системы сообщений (VMS).Использование мобильного телефона во время вождения связано с риском в 120% по сравнению с вождением без мобильного телефона [68]. Использование камер контроля скорости может значительно снизить количество аварий на 18% [69]. Система VMS, несомненно, снижает количество несчастных случаев, особенно когда она используется для сообщений об авариях и тумане. Научное сообщество стремится сыграть свою жизненно важную роль в борьбе с другими факторами, включая условия освещения, измененную погоду и помощь водителям пожилого возраста в устранении проблем, вызванных нарушениями зрения, с помощью усовершенствованных систем помощи водителю (ADAS).В Великобритании доказано, что электронный контроль устойчивости (ESC) снижает количество аварий на 3%. В Германии, Швеции и США он составляет 45%, 22% и 41% соответственно [70, 71]. Этот анализ указывает на необходимость использования датчиков, которые могут работать в измененных условиях освещения и погоды. Исследования [72, 73], [74] доказывают, что использование систем улучшения ночного видения (NVES), таких как использование LIDAR и инфракрасных тепловизионных камер (FLIR), может увеличить видимость до 250–300 метров, которые обычно составляют 30 метров. до 50 метров для темных объектов, когда учитываются старые водители.NVES потенциально может снизить количество погибших в ДТП на 20-25%. Поскольку автомобили являются причиной 68% аварий, оснащение автомобилей такими датчиками поможет водителям безопасно управлять автомобилем и снизит количество аварий в Корее. Таким же образом передовые технологии расследования с использованием симуляторов дорожно-транспортных происшествий и аварий могут также помочь понять основные причины дорожно-транспортных происшествий [75]. Для этого в моделируемой среде можно смоделировать реальные данные об авариях, чтобы изучить причинно-следственные связи различных факторов, вызывающих аварии.

Выводы

В этой статье анализируются различные ведущие факторы, которые могут вызывать дорожно-транспортные происшествия в Южной Корее. Данные об авариях собираются из различных надежных источников для проведения многомерного регрессионного анализа. Результаты показывают, что интенсивность движения и нарушение правил техники безопасности являются основными причинами дорожно-транспортных происшествий в Южной Корее. Таким образом, повсеместный рост транспортных средств влияет на интенсивность движения, что приводит к большему количеству аварий.Анализ показывает, что 68% от общего числа аварий приходится на легковые автомобили. Вероятность аварии выше у опытных водителей, если стаж вождения составляет 10 и более лет. Уровень дорожно-транспортных происшествий среди водителей-мужчин в 3,17 раза выше, чем среди водителей-женщин. 36,29% и 53,01% несчастных случаев со смертельным исходом в дневное и ночное время соответственно вызваны водителями-мужчинами. Возраст водителей, интенсивность движения и дождь являются критическими факторами для возникновения дорожно-транспортных происшествий. Анализ типа столкновения также может помочь выявить причины аварии, связанные с ними факторы риска и их связь с серьезностью аварии.Правительству необходимо пересмотреть правила дорожного движения в такой быстро развивающейся стране, как Южная Корея, наряду с направлениями этого исследования, чтобы сделать городские дороги более безопасными для использования и передвижения для всех.

Список литературы

1. 1. Кобб Р., Кафлин Дж. Транспортная политика для стареющего общества: удерживая пожилых американцев в движении. В: Труды конференции Совета по исследованиям транспорта. 27; 2004.
2. 2. Хань Х, Фанг Б. Четыре показателя экономической важности транспорта.Журнал транспорта и статистики. 2000. 3 (1): 15–30.
3. 3. Всемирная организация здравоохранения и другие. Большой объем информации о глобальном общественном здравоохранении. Genebra: ВОЗ. 2014; 939–949
4. 4. Korea Expressway Corporation. Доступно по адресу: http://www.ex.co.kr/. Доступ 22 августа 2019 г.
5. 5. Международный транспортный форум. Годовой отчет по безопасности дорожного движения за 2014 год Организация экономического сотрудничества и развития, 2014 год. Доступно по адресу: http: // www.oecd.org/.
6. 6. Ансари С., Ахдар Ф., Мандура М., Мутаери К. Причины и последствия дорожно-транспортных происшествий в Саудовской Аравии. Здравоохранение. 2000. 114 (1): 37–39. pmid: 10787024
7. 7. Одеро В., Хайеси М., Хеда П. Дорожно-транспортные травмы в Кении: масштабы, причины и статус вмешательства. Контроль травматизма и обеспечение безопасности. 2003. 10 (1-2): 53–61. pmid: 12772486
8. 8. Ванлаар В., Яннис Г. Восприятие причин дорожно-транспортных происшествий. Анализ и предотвращение несчастных случаев.2006. 38 (1): 155–161.
9. 9. Шоу Л., Зихель Х.С. Склонность к дорожно-транспортным происшествиям: исследование возникновения, причин и предотвращения дорожно-транспортных происшествий. Эльзевир; 2013.
10. 10. Го И, Ли З, Ву И, Сюй С. Оценка факторов, влияющих на регистрацию номерных знаков пользователей электрических велосипедов в Китае, с использованием байесовского подхода. Транспортные исследования, часть F: психология и поведение на дороге 2018; 59: 212–221.
11. 11. Гуо Ю., Осама А., Сайед Т. Перекрестное сравнение различных методов моделирования дорожно-транспортных происшествий велосипедистов на макроуровне.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2018; 113: 38–46.
12. 12. Делен Д., Томак Л., Топуз К., Эрярсой Э. Изучение факторов риска серьезности травм в автомобильных авариях с помощью методов прогнозной аналитики и анализа чувствительности. Журнал транспорта и здоровья. 2017; 4: 118–131.
13. 13. Ван Ц., Куддус М.А., Исон С.Г. Влияние заторов на дорожно-транспортные происшествия: пространственный анализ автомагистрали M25 в Англии. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2009. 41 (4): 798–808.
14. 14. Айзенберг Д. Смешанное влияние осадков на дорожно-транспортные происшествия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (4): 637–647.
15. 15. Кей К., Симмондс И. Дорожно-транспортные происшествия и осадки в большом австралийском городе. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (3): 445–454.
16. 16. Голоб Т.Ф., Реккер В.В. Взаимосвязь между авариями на городских автомагистралях, транспортным потоком, погодой и условиями освещения. Журнал транспортного машиностроения.2003. 129 (4): 342–353.
17. 17. Кей К., Симмондс И. Связь осадков и других погодных переменных с интенсивностью дорожного движения в Мельбурне, Австралия. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005. 37 (1): 109–124.
18. 18. Чунг Э., Отани О, Варита Х, Кувахара М., Морита Х. Влияние дождя на спрос на поездки и дорожно-транспортные происшествия. В кн .: Интеллектуальные транспортные системы, 2005. Труды. 2005 IEEE. IEEE; 2005. с. 1080–1083.
19. 19. Го Й, Ли З, Лю П, Ву Ю.Моделирование корреляции и неоднородности показателей аварийности по типам столкновений с использованием полной байесовской многомерной модели Тобита со случайными параметрами. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2019; 128: 164–174.
20. 20. Гертс К., Томас И., Уетс Г. Понимание пространственной концентрации дорожно-транспортных происшествий с использованием часто используемых наборов элементов. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2005. 37 (4): 787–799.
21. 21. Аль-Балбисси AH. Роль пола в дорожно-транспортных происшествиях. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2003. 4 (1): 64–73.pmid: 14522664
22. 22. Шим Дж., Пак С.Х., Чанг С., Джанг К. Поведение при уклонении от соблюдения правил вблизи автоматизированных зон контроля скорости на скоростных автомагистралях Кореи. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015; 80: 57–66.
23. 23. Чичино Дж. Б., Маккартт А. Т.. Критические ошибки старых драйверов в национальной выборке серьезных аварий в США. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2015; 80: 211–219.
24. 24. КРИСТЕНСЕН П., Амундсен А. Скорость и дорожно-транспортные происшествия: оценка силовой модели.Северные дорожные и транспортные исследования. 2005; 17 (1).
25. 25. Чен Ф, Чен С., Ма Х. Анализ почасовой вероятности сбоев с использованием несбалансированных панельных данных, смешанной логит-модели и обработки больших данных об окружающей среде в реальном времени. Журнал исследований безопасности. 2018; 65: 153–159. pmid: 29776524
26. 26. Го Й, Сайед Т., Заки М.Х. Оценка воздействия на безопасность двухколесных транспортных средств на проезжей части общего пользования в Китае с использованием автоматизированного видеоанализа. Журнал безопасности на транспорте.2019; 11 (4): 414–429.
27. 27. Брейли Х., Кокбейн Э., Лэйкок Г. Ценность сценариев преступлений: Деконструкция внутренней торговли детьми с целью сексуальной эксплуатации. Полиция: журнал политики и практики. 2011. 5 (2): 132–143.
28. 28. Купер П.Дж. Оценка чрезмерного вовлечения лиц, не использующих ремни безопасности, в аварии и влияние использования ремней безопасности на колени / плечи на последствия аварии различной степени тяжести. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1994; 26 (2): 263–275.
29. 29. КМА.Корейское метеорологическое управление; 2014. Доступно по адресу: http://web.kma.go.kr/eng/biz/observation%2001.jsp/.
30. 30. ITF. Международный транспортный форум; 2014. Доступно по адресу: http://www.internationaltransportforum.org/Iradpublic/index.html/.
31. 31. Чаттерджи С., Хади А.С. Регрессионный анализ на примере. Джон Уайли и сыновья; 2015.
32. 32. Дэвидсон Р., Маккиннон Дж. Г.. Несколько тестов на спецификацию модели при наличии альтернативных гипотез.Econometrica: Журнал Эконометрического общества. 1981; п. 781–793.
33. 33. Ван А. Основные концепции регрессионного анализа; 2013.
34. 34. Монжо Р. Измерение временной структуры осадков с помощью безразмерного n-индекса. Климатические исследования. 2016; 67 (1): 71–86.
35. 35. Олтедал С., Рундмо Т. Влияние личности и пола на рискованное поведение при вождении и участие в дорожно-транспортных происшествиях. Наука о безопасности. 2006. 44 (7): 621–628.
36. 36. Окерстедт Т., Кеклунд Г.Возраст, пол и ранние утренние дорожно-транспортные происшествия. Журнал исследований сна. 2001. 10 (2): 105–110. pmid: 11422724
37. 37. Martin JL. Взаимосвязь между аварийностью и почасовой интенсивностью движения на междугородних автомагистралях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002. 34 (5): 619–629.
38. 38. Дикерсон А., Пирсон Дж., Викерман Р. Дорожно-транспортные происшествия и транспортные потоки: эконометрическое исследование. Economica. 2000. 67 (265): 101–121.
39. 39. Голоб Т.Ф., Рекер В.В., Альварес В.М.Безопасность на автостраде как функция транспортного потока. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (6): 933–946.
40. 40. Чен Ф., Чен С. Степень тяжести травм водителей грузовиков в дорожно-транспортных происшествиях с участием одного и нескольких транспортных средств на сельских шоссе. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2011. 43 (5): 1677–1688.
41. 41. Чен Ф, Сонг М., Ма Х. Исследование степени тяжести травм водителей при наезде сзади между автомобилями с использованием двумерной упорядоченной пробит-модели со случайными параметрами. Международный журнал исследований окружающей среды и общественного здоровья.2019; 16 (14): 2632.
42. 42. Карлафтис М.Г., Голиас И. Влияние геометрии дороги и интенсивности движения на уровень дорожно-транспортных происшествий в сельской местности. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2002. 34 (3): 357–365.
43. 43. Грейбе П. Модели прогнозирования аварий на городских дорогах. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003. 35 (2): 273–285.
44. 44. Ворко-Йович А., Керн Дж., Билоглав З. Факторы риска городских дорожно-транспортных происшествий. Журнал исследований безопасности. 2006. 37 (1): 93–98.pmid: 16516927
45. 45. Кларк Д.Д., Уорд П., Бартл С., Трумэн В. Дорожно-транспортные происшествия с молодыми водителями в Великобритании: влияние возраста, опыта и времени суток. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (5): 871–878.
46. 46. Уильямс А.Ф. Подростковые драйверы: модели риска. Журнал исследований безопасности. 2003. 34 (1): 5–15. pmid: 12535901
47. 47. Deery HA. Восприятие опасностей и рисков среди молодых начинающих водителей. Журнал исследований безопасности. 1999. 30 (4): 225–236.
48. 48. Оусли С., Сталви Б.Т., Уэллс Дж., Слоан М.Э., МакГвин Г. Визуальные факторы риска для участия в ДТП у пожилых водителей с катарактой. Архив офтальмологии. 2001. 119 (6): 881–887. pmid: 11405840
49. 49. Абдель-Аты М.А., Радван А.Е. Моделирование возникновения и участия в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (5): 633–642.
50. 50. Хакамис-Бломквист Л., Райтанен Т., О’Нил Д. Старение водителя не приводит к увеличению количества аварий на километр.Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение. 2002. 5 (4): 271–274.
51. 51. Симс Р.В., МакГвин Дж. Мл., Оллман Р.М., Болл К., Оусли С. Исследовательское исследование аварийных автомобильных аварий среди пожилых водителей. Журналы геронтолого-биологических и медицинских наук. 2000; 55 (1): M22.
52. 52. Паркер Д., Макдональд Л., Рэббит П., Сатклифф П. Пожилые водители и их аварии: вопросник для пожилых водителей. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (6): 751–759.
53. 53. Hoffman L, McDowd JM, Atchley P, Dubinsky R. Роль визуального внимания в прогнозировании нарушения вождения у пожилых людей. Психология и старение. 2005; 20 (4): 610. pmid: 16420136
54. 54. Кампань А., Пебейл Т., Музет А. Корреляция между ошибками вождения и уровнем бдительности: влияние возраста водителя. Физиология и поведение. 2004. 80 (4): 515–524.
55. 55. Ward H, Shepherd N, Robertson S, Thomas M. Несчастные случаи в ночное время — предварительное исследование.2005.
56. 56. Коннор Дж., Нортон Р., Амератунга С., Робинсон Э., Сивил I, Данн Р. и др. Сонливость водителей и риск получения серьезных травм у водителей автомобилей: исследование случай-контроль населения. Bmj. 2002; 324 (7346): 1125. pmid: 12003884
57. 57. Окерстедт Т., Кеклунд Дж., Хёрте Л.Г. Вождение в ночное время, сезон и риск дорожно-транспортных происшествий. Спать. 2001. 24 (4): 401–406. pmid: 11403524
58. 58. Филлипс Д.П., Брюэр К.М. Связь между серьезной травмой и концентрацией алкоголя в крови (BAC) в дорожно-транспортных происшествиях со смертельным исходом: BAC = 0.01% связан со значительно более опасными авариями, чем BAC = 0,00%. Зависимость. 2011. 106 (9): 1614–1622. pmid: 21689195
59. 59. Martin TL, Solbeck PA, Mayers DJ, Langille RM, Buczek Y, Pelletier MR. Обзор управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения: роль концентрации алкоголя в крови и сложность вождения. Журнал криминалистики. 2013. 58 (5): 1238–1250. pmid: 23879433
60. 60. Skog OJr. Употребление алкоголя и несчастные случаи со смертельным исходом в Канаде, 1950–1998 гг.Зависимость. 2003. 98 (7): 883–893. pmid: 12814494
61. 61. Абдель-Аты МА, Абдельвахаб ХТ. Изучение взаимосвязи между алкоголем и характеристиками водителя в дорожно-транспортных происшествиях. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2000. 32 (4): 473–482.
62. 62. Тейлор М.С., Линам Д., Баруя А. Влияние скорости водителей на частоту дорожно-транспортных происшествий. Лаборатория транспортных исследований Кроуторн; 2000.
,
63. , 63. Аартс Л., Ван Схаген И. Скорость движения и риск дорожно-транспортных происшествий: обзор.Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2006. 38 (2): 215–224.
64. 64. Лаберж-Надо К., Мааг У., Бурбо Р. Влияние возраста и опыта на несчастные случаи с травмами: следует ли поднять возраст лицензирования? Анализ и предотвращение несчастных случаев. 1992. 24 (2): 107–116.
65. 65. Маккарт А.Т., Шабанова В.И., Лиф В.А. Опыт вождения, аварии и сообщения о дорожно-транспортных происшествиях начинающих водителей-подростков. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2003. 35 (3): 311–320.
66. 66.Ноланд РБ, Куддус М.А. Пространственно дезагрегированный анализ дорожно-транспортных происшествий в Англии. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2004. 36 (6): 973–984.
67. 67. Spoerri A, Egger M, von Elm E, et al. Смертность от дорожно-транспортных происшествий в Швейцарии: продольный и пространственный анализ. Анализ и предотвращение несчастных случаев. 2011. 43 (1): 40–48.
68. 68. Сагберг Ф. Риск аварии водителей автомобилей при использовании мобильного телефона. Международный журнал автомобильного дизайна.2001. 26 (1): 57–69.
69. 69. Элвик Р., Ваа Т., Хойе А., Соренсен М. Справочник по мерам безопасности дорожного движения. Издательство «Изумруд Групп»; 2009.
70. 70. Томас П. Эффективность снижения аварийности автомобилей с ESC в Великобритании. В: 13-й Всемирный конгресс ITS, Лондон. Citeseer; 2006.
71. 71. Фермер CM. Влияние электронного контроля устойчивости на риск автомобильной аварии. Предупреждение дорожно-транспортного травматизма. 2004. 5 (4): 317–325. pmid: 15545069
72. 72.Луненфельд Х., Стивенс Б.В. Учет человеческого фактора при разработке системы IVHS для улучшения ночного видения. В: Ежегодное собрание Института инженеров транспорта (ITE), 61-е, 1991 г., Милуоки, Висконсин, США. ПП-023; 1991.
73. 73. Бланко М, Хэнки Дж. М., Дингус Т. А.. Оценка новых технологий для улучшения ночного видения путем изучения расстояний обнаружения и распознавания немотористов и объектов. В: Материалы ежегодного собрания Общества по человеческому фактору и эргономике.т. 45. Публикации SAGE Sage CA: Лос-Анджелес, Калифорния; 2001. с. 1612–1616.
74. 74. Мартинелли Н.С., Буланже С.А. Тепловизионная система ночного видения Cadillac DeVille. Технический документ SAE; 2000.
75. 75. Гуо И., Эсса М., Сайед Т., Хак М.М., Вашингтон С. Сравнение смоделированных и измеренных в полевых условиях конфликтов для оценки безопасности сигнальных перекрестков в Австралии. Транспортные исследования, часть C: новые технологии. 2019; 101: 96–110.

Как погодные явления влияют на дороги?

Долгосрочные последствия автомобильных аварий: эмоциональные и физические последствия

Долгосрочные последствия автомобильной аварии

Автомобильные аварии могут быть травматичными.Вы никогда по-настоящему не готовы к эмоциональным и физическим последствиям автомобильной аварии. После автомобильной аварии в Миссури восстановление обычно начинается после расследования столкновения или аварии, обращения за медицинской помощью, сбора полицейских отчетов и других соответствующих документов, сбора доказательств и установления ответственности.

Однако последствия автокатастрофы могут быть длительными, поэтому при компенсации необходимо учитывать будущие расходы и страдания.В этом посте наши юристы по автокатастрофам в Сент-Луисе рассмотрят долгосрочные эмоциональные и физические последствия автомобильной аварии.

Эмоциональные эффекты автомобильной аварии

Некоторые травмы проявляются не сразу после аварии, но независимо от того, когда они впервые появляются, они могут иметь долгосрочные последствия. Одна из областей, в которой травмы в автокатастрофах, как правило, являются длительными, — это травмы, связанные с психологическими или эмоциональными травмами.

Психические и эмоциональные травмы после автомобильной аварии могут включать душевные страдания, эмоциональные расстройства, страх, гнев, унижение, беспокойство, шок, смущение, случайные эпизоды плача, потерю аппетита, колебания веса, недостаток энергии, сексуальную дисфункцию, настроение. качели и нарушения сна. ¹

Исследования показывают, что у одной трети лиц, попавших в аварию без смертельного исхода, через год после аварии по-прежнему наблюдаются вышеупомянутые симптомы эмоциональной травмы, включая посттравматическое стрессовое расстройство, депрессию и фобии. ² Восстановление после длительных эмоциональных и психических травм после автомобильной аварии следует учитывать в боли и перенесенных повреждениях. ³

Физические последствия автомобильной аварии

Более серьезные физические травмы, связанные с автомобильной аварией, обычно включают травмы мозга и головы, такие как черепно-мозговые травмы, травмы шеи, такие как хлыстовые травмы, деформации шеи или повреждение диска, а также травмы спины или позвоночника, такие как растяжения, деформации, переломы и т. Д. или травмы диска. ⁴

Физические травмы, которые связаны с долгосрочными последствиями, обычно представляют собой постоянную инвалидность, такую ​​как ампутации, паралич или ЧМТ, которые вызывают снижение умственных способностей, но также обычно возникают травмы мягких тканей, которые влияют на ткани, окружающие и соединяющие сухожилия, мышцы и связки. длительный срок.

Вот почему определение степени травмы и вероятности возникновения боли и страданий в будущем является важным компонентом восстановления после автомобильной аварии.

Обратитесь к опытному адвокату по травмам в Сент-Луисе для бесплатной консультации

Если вы понесли ущерб или потеряли во время автомобильной аварии, важно обсудить обстоятельства вашей травмы с опытным адвокатом по автомобильным авариям, который может принять во внимание потенциальные убытки в будущем, чтобы полностью защитить ваши законные права и интересы.