Развал схождение задней оси
В большинстве случаев регулировка углов установки выполняется только для передних колес, тогда как задние не регулируются. Вопрос о том, нужно ли делать развал-схождение на задних колесах, интересует многих автолюбителей. В шиномонтажных центрах и автосервисах часто такая регулировка просто не выполняется, а мастера отказываются проводить ее, мотивируя это тем, что конструкция автомобиля не дает такой возможности. На деле все немного сложнее.
И задние, и передние колеса автомобиля должны быть расположены под определенными углами. Их значение для каждой модели является своим, оно зависит от конфигурации подвески, ее технических особенностей. Такие значения сохраняются в специализированных базах данных, которые используют стенды регулировки схода-развала. При выполнении измерений положение всех колес контролируется. В случае, если именно задние колеса будут иметь значительные отклонения, мастер сам должен предложить их отрегулировать.
Еще одна ситуация, при которой регулировка развал-схождения задних колес необходима — расхождение оси движения и оси симметрии автомобиля. Оно может появиться после серьезной аварии, у старых автомобилей, после капитального ремонта подвески. Если такое расхождение выявлено, чтобы компенсировать его, положение задних колес регулируют.
Заводы-производители действительно выставляют задние колеса с фиксированным развал схождением, при котором значение развала имеет небольшой отрицательный уклон. За счет этого автомобиль становится максимально устойчивым, лучше входит в повороты. Особенно хорошо такой, отрицательный уклон заметен на спортивных гоночных автомобилях. Он сильно выражен и позволяет удержаться на дороге даже в случае, если скорость очень высока.
Для обычной езды достаточно небольшого отрицательного уклона развал-схождения на задних колесах. Как правило, отдельно регулировать его не требуется. Исключение составляют модели с независимой подвеской — здесь необходимо выполнять сход-развал для всех четырех колес.
Стоит помнить, что проблема может быть не только в нарушенном развале-схождении, поэтому сначала необходима диагностика автомобиля.
Ход работы
1. Проверка узлов подвески на износ.
2. Выравнивание давления в шинах.
3. Регулировка угла наклона оси поворота и развал колес.
4. Регулировка схождения.
5. Центрирование рулевого колеса при регулировке схождения.
После нескольких выгонялок со СТО, с репликой «москвичи не делаем» возмущённое сознание начало искать выход . И нашло . Всё же просто, тригонометрия плюс ровная площадка .
По поводу ровной площадки мои мысли : важна не только площадка под передними колёсами, но и под задними, так как кузов занимает определённое положение и под воэдействием задних пружин . Поэтому я в гараже раз и навсегда выбрал место где буду измерять углы установки колёс . Уровнем проверил наклон мест на полу, где стоят передние колёса — 2 мм перепад на 1400 мм — это порядка 0,08 градуса, под задними — 3 мм в ту же сторону. Принял за мелочь и не учитывал — у нас допуски 0,5 градуса.
Успокаиваем нитку и отмечаем расстояние от обода колеса сверху и снизу
У меня в этот раз удачно разница составила по 5-6 мм для каждой стороны, Измерение производил на диаметре 392 мм, отношение катетов 0,015 — 0,012 , угол при этом 0,7 — 0,85 градуса . В моём случае в этот раз регулировка не требуется . Практически всегда требуется регулировка .
Летом обратил внимание, что протектор задних колёс при движении с высокой скоростью заметно чернеет, сбито схождение колёс . Осмотр балки мест удара не выявил, всё ажуре . Решил проверить . Извиняюсь фото нет, фотик оба раза дома оставлял . Проверял дважды следующим способом .
Как выеду из гаража проверю правильность установки и расчёта.
Основы геометрии подвески VW | Сайт официального дилера Volkswagen в Москве
Сцепление колеса с дорогой. Настройка подвески выбирается так, чтобы при различных углах поворота колес и моментах инерции кузова обеспечить максимальное пятно контакта каждого колеса, т.е. повысить управляемость и безопасность.
Задача настройки подвески – обеспечить максимальное пятно контакта наиболее нагруженного колеса. С учетом настройки элементов подвески и величины неподрессоренных масс и различных кренов кузова и колес.
Подрессоренная и неподрессоренная масса
Чем выше неподрессоренная масса, тем больше энергии и времени потребуется чтобы изменить скорость / торможение. Сила, с которой неподрессоренные компоненты воздействуют на автомобиль, должна компенсироваться весом подрессоренной массы. Настройка подвески выполняется с учетом веса неподрессоренной массы. В противном случае автомобиль теряет сцепление с поверхностью, что сказывается на его управляемости.
Чем выше неподрессоренная масса, тем больше энергии и времени потребуется чтобы изменить скорость / торможение.
Углы установки колес передней и задней оси
Схождение колес. Обычно – положительное. Наиболее нагруженное колесо «едет» внутрь траектории. И повышается управляемость автомобиля. Увеличенный угол схождения приводит к неспособности колеса передавать силу бокового увода.
Слишком «большой» положительный угол схождения: односторонний наружный износ шин, плохое выдерживание направления, затрудненное управление автомобилем.
Слишком «большой» отрицательный угол схождения: односторонний внутренний износ шин, ухудшение динамических качеств, плохое выдерживание направления.
Для Passat суммарное положительное схождение 10«
Развал колес
При нагрузке и уменьшении длины стойки – отрицательный развал увеличивается = —1º —2º.
Слишком «большой» отрицательный развал при высокой скорости и нагрузке на ось приводит к чрезмерному нагреванию и повреждению шины. К рулевому колесу приходится прилагать большее усилие.
Слишком «большой» положительный развал ухудшает боковой увод колеса. При большой разнице развала слева и справа автомобиль плохо выдерживает направление.
Геометрическая ось движения. Угол тяги
Биссектриса угла схождения задних колес и продольная ось автомобиля должны совпадать. Задние колеса всегда имеют незначительное положительное схождение.
Геометрическая ось движения. Угол тяги. Биссектриса угла схождения задних колес и продольная ось автомобиля должны совпадать. В противном случае образуется паразитный угол тяги, влияющий так же направление крена.
Любая регулировка начинается обязательно с проверки углов установки колес задней оси.
Продольный и поперечный наклон шкворня
Поперечный наклон шкворня. Прямолинейный разгон или торможение. При повороте колес они выходят по наклонной плоскости. Вследствие кузов приподнимается. Под действием массы авто колеса стремятся вернуться в прямолинейное положение. И после завершения поворота рулевое управление возвращает автомобиль в прямолинейное направление.
Поворот из прямолинейного положения сложнее. Это благоприятно при движении по неровному дорожному полотну. Если задано нулевое плечо обкатки, самоцентрирующий эффект – отсутствует.
Поперечный наклон шкворня. Прямолинейный разгон или торможение. Положительное плечо обкатки: Если одно из управляемых колес имеет меньшее сцепление с дорогой, то при торможении возникает разворачивающий момент. При положительном плече колесо, имеющее лучший контакт с поверхностью, стремится повернуться в сторону, разворота увеличивается склонность автомобиля к заносу.
Поперечный наклон шкворня. Прямолинейный разгон или торможение. Отрицательное плечо обкатки: Если одно из управляемых колес имеет меньшее сцепление с дорогой, то при торможении возникает разворачивающий момент. При отрицательном плече колесо, имеющее лучший контакт с поверхностью, стремится повернуться в сторону противоположную развороту склонность автомобиля к заносу — уменьшается.
Плечо обкатки
Продольный наклон шкворня. Увеличивает эффект динамической стабилизации «эффект флюгера» за счет плеча шкворня.
Полная информация в .pdf доступна здесь.
Автоцентр Сити — Каширка Volkswagen
ежедневно: 08:00-21:00
Теория «развал-схождение» — Полезные статьи
Теория «развал-схождение»
Наверное, всем известно, что любое вмешательство в ходовую часть автомобиля влечет за собой изменения углов установки колес. Эти параметры также зависят и от других факторов (давление в шинах, износ покрышек, люфты в ходовой части и т.п.)
Для обеспечения хорошей устойчивости и управляемости автомобиля передние колеса установлены под определенными углами относительно элементов кузова и подвески. Конструкция передней подвески большинства автомобилей мира позволяет отрегулировать: схождение (Toe), развал (Camber) и продольный наклон шкворня (Caster). Угол поперечного наклона шкворня, как правило, задан геометрией поворотного рычага и не регулируется, но по нему опытный развальщик может определить была ли машина в аварии.
Углы установки колес, определяемые с помощью стендов «развал-схождение».
Углы, определяющие расположение элементов подвески на передней оси автомобиля:
- Схождение колес (Toe)
- Развал (Camber)
- Продольный наклон оси поворота (Caster)
- Поперечный наклон оси поворота (King pin)
- Смещение оси (Set-back)
Углы, определяющие расположение элементов подвески на задней оси автомобиля:
- Схождение колес (Toe)
- Наклон или развал колеса (Camber)
- Смещение оси (Set-back)
- Линия (угол) движения (Thrust line)
Схождение или сход (TOE) — угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля. Схождение способствует правильному положению передних колес при различных скоростях движения и углах поворота автомобиля. В большинстве случаев схождение регулируется изменением длины боковых рулевых тяг. Признаки отклонения схождения от нормы: сильный пилообразный износ шин (даже при небольших отклонениях), визг шин в повороте, повышенный расход топлива из-за большого сопротивления качению передних колес (выбег автомобиля намного меньше положенного).
Развал (CAMBER) (на рисунке a-альфа)— угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса в положении прямолинейного движения. Он способствует правильному положению катящегося колеса при работе подвески. При значительном отклонении развала от нормы также возможен увод автомобиля от прямолинейного движения и односторонний износ протектора.
Продольный наклон шкворня (или оси поворота) (CASTER)— угол между вертикалью и проекцией линии, проходящей через центры шаровых опор, на плоскость, параллельную продольной оси автомобиля. Он способствует стабилизации передних колес в направлении прямолинейного движения. Ось шаровых или стойки должны стоять под углом как вилка на мотоцикле. Характерные признаки отклонения величины угла от нормы: увод автомобиля в сторону при движении, разные усилия на рулевом колесе при левом и правом поворотах, односторонний износ протектора, визг шин на поворотах.
Поперечный наклон шкворня (KING-PIN) (на рисунке b-beta) — это угол наклона оси поворота (шкворня) колеса (a-b) в поперечной плоскости при виде спереди. Задается конструкцией поворотного кулака (на рисунке зеленый) и не регулируется.
Смещение оси (SET-BACK) — это угол, образованный линией, перпендикулярной продольной линии симметрии автомобиля и линии, проходящей через (переднюю или заднюю) ось, соединяющую центры колёс. Например, на передней оси оно возникает при неверной регулировке продольного угла наклона оси колёс (Caster-а).
Смещение оси положительно, когда правое колесо впереди (согласно направлению движения) относительно левого колеса. Оно отрицательно, когда правое колесо позади (согласно направлению движения) относительно левого колеса. Смещение заднего моста вы могли наблюдать на «Волгах»,машина едет как бы боком (кстати на «Волге» это происходит когда ослабевает одна стремянка и мост одной стороной перемещается по рессоре вперед или назад).
Линия осевого давления (THRUST LINE)— линию осевого давления (направление тяги) можно упрощенно понимать, как перпендикуляр к задней оси. Это несколько упрощённое понятие, так как не принимаются во внимание углы установки самих задних колёс.
Угол осевого давления или угол движения – это угол между осью симметрии автомобиля и направлением тяги.
Направление усилия на заднюю ось, называемое осевой нагрузкой, определяется схождением задних колес. Линия осевого давления определяется разницей между продольной осью симметрии автомобиля и осевыми нагрузками.
Если угол осевого давления не равен «0», то передние колеса стремятся поворачиваться в одинаковом направлении, как и задние колеса, стремясь выправить траекторию движения автомобиля в прямую линию. Как следствие, кузов будет направляться под углом к направлению движения.
Угол осевой нагрузки отрицателен, когда осевая нагрузка направлена влево к водителю, и положителен – при направлении вправо от водителя.
Угол движения должен быть равен «0» для автомобилей с правильно отрегулированными углами установки задних колёс. Угол движения (более 20′) может также о нарушении геометрии кузова.
Клиренс — высота дорожного просвета.
Рекомендуется перед посещением сход-развала убедиться, что давление в шинах соответствует норме (на иномарках- табличка на левой двери или стойке), износ протектора на левом и правом колесах примерно одинаков, отсутствует люфт в подшипниках и рулевом управлении, колесные диски не деформированы.
Информация с сайта
http://www.shod-razval.net/Что нужно знать о развале-схождении колес
От правильности установки углов зависят и управляемость автомобиля, и степень износа шин. Но все ли параметры можно отрегулировать, от чего зависит точность измерений, стоит ли уповать на 3D-стенд? Об этом и не только — в нашем материале.
Куда сходятся и зачем разваливаются?
Основными параметрами, которые проверяются на стенде, являются:
— схождение — угол между плоскостью вращения колеса и продольной осью автомобиля;
— развал — угол между плоскостью вращения колеса и вертикалью;
— кастер — продольный наклон оси поворота (угол между вертикалью и осью поворота управляемого колеса в плоскости, параллельной продольной оси автомобиля).
Углы установки колес измеряются в градусах и минутах (в одном градусе 60 минут). Параметры и допуски, а также дополнительные условия, которые необходимо соблюдать при проверке углов, определяет производитель.
Несмотря на то что кастер — параметр также изменяемый, чаще всего в контроле и регулировке нуждаются развал и схождение. Причем на многих современных автомобилях, оснащенных независимыми многорычажными подвесками задних колес, углы могут выставляться и на задней оси. На компактных моделях и машинах старых поколений, где сзади чаще всего можно видеть полунезависимую подвеску, развал-схождение регулируется только на передней оси.
Впрочем, на некоторых моделях развал нельзя откорректировать даже для передних колес — заложенные заводом углы обеспечиваются взаимным расположением деталей. Так что если развал «ушел» и причина кроется в деформации одного из узлов подвески (рычага, поворотного кулага, сайлент-блока), то проблема устраняется путем замены поврежденной детали.
Как часто надо проверять углы установки колес?
Периодичность зависит и от интенсивности эксплуатации, и от конструктивных особенностей автомобиля. Если у одних моделей достаточно большие допуски (например, суммарное схождение колес на оси от -10 до +40 минут), то вполне достаточно проверять развал-схождение раз в год-полтора, или через 20-30 тысяч километров. А если допустимая разбежка всего плюс-минус три минуты, это как раз тот случай, когда углы установки колес стоит проверять в два раза чаще, например, после каждой сезонной смены резины.
Также проверка требуется после сильных ударов, от которых могли пострадать детали подвески: при попадании в яму, наезде на бордюр, после аварии. Именно в этих случаях углы установки могут серьезно отличаться от заводских параметров.
После каких работ с ходовой частью нужно проверять углы установки колес?
Само собой, велика вероятность того, что после замены рулевых тяг и наконечников и ремонта рулевой рейки углы установки колес могут измениться. Рекомендуется проверять схождение и после обратной установки тех же деталей, даже если они ставились по сделанным до демонтажа меткам.
Если говорить о передней подвеске, то на стенд придется ехать после работ, связанных со снятием/установкой рычагов, сайлент-блоков, пружин и шаровых опор. О последних чуть подробнее. Если шаровая опора крепится несколькими болтами к рычагу, то ее положение может изменяться даже при повторном монтаже: она может смещаться в силу того, что в местах посадки имеются небольшие люфты. Для развала это не так критично — он изменился, скажем, на 3 минуты. А вот схождение «уйдет» уже на 30 минут! То есть если с двух сторон крепление шаровых опор просто отпустить, а затем зажать, то вместо 0 можешь получить уже 1 градус при допуске 10 минут.
Что касается задней подвески, то здесь все зависит от ее конструкции. Во-первых, далеко не во всех автомобилях имеется сама возможность какой-либо регулировки углов установки колес. Во-вторых, замена тех или других деталей на развал или схождение попросту не влияет. Впрочем, изменив высоту положения кузова при помощи задних пружин или проставок, также можно нарушить углы установки колес.
Можно ли, проверив углы установки колес, сделать заключение о «геометрии» кузова?
Если по поводу геометрии кузова появились сомнения, в первую очередь нужно проверить развал-схождение. По расположению колес и углам их установки уже можно судить, есть ли проблема, а если да, то насколько она критична. Например, можно ли выставить развал, схождение, кастер в заводские допуски. Если это удается (а на некоторых моделях можно регулировать все эти параметры), считайте, что вам повезло.
Но мы уже говорили о том, что развал, а в случае с задней осью и схождение колес могут не иметь регулировки. Еще хуже, если нарушена соосность: когда одно колесо «обгоняет» второе, регулировки не помогут. Ну а самое главное — показания стенда лишь укажут на проблему, но с его помощью нельзя определить, возникла она по причине повреждения элементов подвески (рычагов, поворотных кулаков, амортизационных стоек), смещения или деформации подрамника или собственно нарушение геометрии кузова. Здесь уже развала-схождения недостаточно — машину придется промерять.
Правда ли, что 3D-стенд точнее обычного?
Высокая скорость и точность работы, сведение до минимума пресловутого человеческого фактора — основные преимущества 3D-стендов, которые в первую очередь интересны самим СТО, так как без ущерба для качества можно увеличить скорость обслуживания и за одну смену «прогонять» больше автомобилей.
Помимо стандартных параметров (развал, схождение, кастер, соосность) современный стенд позволяет замерить, например, предельный угол выворота управляемых колес, что не будет лишним после ремонта рулевого управления.
На самом деле опытный и ответственный мастер может обеспечить высокую точность измерений и на старом оборудовании, просто времени на это уйдет больше, а на конечный результат человеческий фактор влияет в большей степени. Старые стенды чаще нуждаются в калибровке. А необходимость следовать «протоколу» и на 3D-стенде никто не отменял!
От чего тогда зависит точность измерений?
От правильности проведения процедуры проверки и регулировки углов установки колес напрямую зависит как точность измерений, так и конечный результат. Поэтому в любом случае мастер должен следовать процедуре.
Начинать надо с проверки состояния сайлент-блоков, шаровых опор, рулевых тяг и наконечников. Если имеются люфты, проводить измерение углов установки колес бессмысленно. Также необходимо проверять давление в шинах (хотя некоторые 3D-стенды могут «видеть» отличное по внешнему диаметру колесо).
Также нужно разгрузить подвеску, правильно установить датчики на колеса и обязательно произвести компенсацию биения: в компьютер стенда необходимо ввести корректировки по возможному несовпадению измерительной плоскости датчиков и плоскости вращения колес, что обычно происходит из-за неровных колесных дисков.
Еще один нюанс — многие модели, например BMW и Opel, требуют дополнительной загрузки автомобиля, как если бы в нем находились водитель и передний пассажир. В BMW нужно загружать еще и заднее сиденье по центру. Так что технологии технологиями, но от педантичности оператора стенда по-прежнему зависит многое.
Ну и не забудем про саму поверку сложного и точного оборудования, которая должна проводиться с регулярностью раз в год. Сама плоскость, на которой измеряется автомобиль, должна быть идеально ровной. Это к вопросу о качестве монтажа стенда.
На стенд съездил, а машину все равно ведет в сторону — в чем причина?
Достаточно часто на «развал» приезжают потому, что машину начало тянуть в сторону. При этом далеко не всегда посещение стенда дает результата: или все оказывается в норме, или регулировка ничего не меняет. Конечно, есть определенная вероятность того, что причина бокового увода все же кроется в нарушении углов установки колес, а мастер этого не выявил. Но ведь машину может вести в сторону и по другим причинам!
Перечислим от простого к сложному. Если увод появился после замены колес, то следует проверить давление, правильность установки направленных шин, равномерность износа протектора, наконец, переставить колеса местами. Но машину может тянуть в сторону и по другим причинам: подклинивающие тормоза или поворотные подшипники, просевшие или обломанные пружины и т.д. Причины могут быть различными.
Наш вердикт
Проверять углы установки колес нужно не только после ремонта подвески или хорошего удара, но с регулярностью хотя бы раз в год. При этом решающее значение в вопросе точности измерений и регулировок имеет не «навороченность» оборудования, а правильность его монтажа и калибровки, компетентность и порядочность мастера. Хотя и он не волшебник: на стенде вам могут рассказать много интересного о ходовой части вашего автомобиля, но все же далеко не все.
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора и dpgo.ru
ABW.BY
Сход развал задней оси по доступным ценам на Каховке 28
Регулировка положения колёс в рамках регулярного технического обслуживания – обязательная мера, которая позволяет соблюсти соосность и сохранить устойчивость транспортного средства на дороге, независимо от обстоятельств и ситуаций. Однако принято считать, что подобные процедуры стоит выполнять только для переднего моста, а сход-развал задней оси можно оставить без внимания. При выполнении шиномонтажа под ключ многие мастера не только не акцентируют на этом внимание, но и могут отказаться провести процедуру, мотивируя это отсутствием технической возможности.
На самом деле, ситуация с корректировкой положения задней части колёсной базы выглядит не так однозначно. И в ней стоит разобраться более подробно.
Основные причины заказать развал-схождение
Представители мирового автопрома при создании автомобилей придерживаются определённых стандартов, среди которых есть одно, касающееся данного аспекта – позицию задних колёс делают устойчивой за редким исключением, когда речь идёт о независимой подвеске. Во всех остальных случаях колёса устанавливаются с незначительным отрицательным уклоном, чтобы повысить устойчивость корпуса на неровных поверхностях, при езде по нестабильным покрытиям, под уклоном и т.д.
Однако есть ряд ситуаций, когда без развала-схождения задней оси обойтись невозможно:
- авто попало в ДТП, последствием которого стали серьёзные нарушения геометрии кузова;
- в результате капитального ремонта положение колёс сильно сместилось;
- визуальный осмотр показал, что есть отклонения от нормы.
Определить, насколько критична позиция заднего моста, можно с помощью специального стенда, в память которого вбиваются стандартные показатели. Конечно, далеко не на всех станциях технического обслуживания обнаружатся подобные установки. Поэтому обращаться за ремонтом ходовой стоит только на качественное СТО с опытом и большим количеством положительных отзывов.
В каких ещё случаях может понадобиться развал-схождение задней оси?
Проблемы с позицией колёс могут возникать не только после серьёзных аварий или в результате «хирургического» вмешательства в устройство авто. Со временем отклонения от нормы могут наблюдаться у старых автомобилей. Причина – серьёзные нагрузки, износ деталей, пружины перестали справляться со своими задачами, передав часть элементам рамы и т.д. Если ваш автомобиль имеет внушительный пробег, и вы планируете продолжать эксплуатировать его в дальнейшем, имеет смысл обратиться в сервис, чтобы проверить, насколько критично расхождение с нормативами, и нужно ли делать сход-развал задней оси.
В автосервисе «Гарантия» вы не только сможете проконсультироваться по данному вопросу, но и получите квалифицированную помощь, гарантию на все выполненные работы, лояльные цены и внимательное отношение к каждому клиенту. Заказывайте развал-схождение в ЮЗАО у тех, кто знает, как сделать это правильно. Мы работаем уже более 25 лет и за это время завоевали доверие жителей Москвы и области, имеем большой круг постоянных клиентов, множество положительных отзывов, в том числе и в сети интернет. В качестве наших работ может быть уверен каждый. Приезжайте – и убедитесь в этом сами!
Камбер кит задней оси (рычаги регулировки схождения и развала), комплект BMW 3 Серия E90, E91, E92, E93, 2004-2013, SBBME8290
| Характеристики: | |
| Артикул: | SBBME8290 |
| Вид товара: | Развальные рычаги |
| Доп информация 1: | Усиленная конструкция |
| Доп информация 2: | Широкий диапазон настроек |
| Защитное покрытие алюм деталей: | Гальваника |
| Защитное покрытие мет деталей: | Цинковое |
| Обработка: | ЧПУ обработка |
| Покраска: | Порошковая |
| Производитель: | SB |
| Сайлентблоки: | Lemfoerder |
| Страна производства: | Россия |
| Марка: | BMW |
| Модель: | 3 Серия |
| Поколение: | E90, E91, E92, E93 |
| Год выпуска: | 2004-2013 |
| Комплектность: | 4 рычага |
| Сварка: | Аргоновая |
Для увеличения срока эксплуатации развальных рычагов SB рекомендуем защищать резьбовые соединения. Сделать это можно с помощью медной смазки, она препятствуют попаданию влаги, реагентов и грязи, что сохраняет срок беспроблемной эксплуатации Вашего комплекта развальных рычагов SB.
В нашей группе в Вконтакте Вы всегда сможете увидеть результаты установки комплекта развальных рычагов или развальных опор SB, выложить свои, обменяться мнениями с другими подписчиками, узнать последние новости, информацию о скидках и бонусах.
Подписывайтесь!
Полный перечень характеристик комплекта развальных рычагов или развальных опор SB смотрите в таблице характеристик выше или уточняйте по телефону у наших менеджеров.
В нашем магазине Вы всегда сможете найти большое наличие винтовой подвески (койловеров) от таких известных брендов как BC Racing, XYZ, K-Sport, DGR, KT Racing, Linesracing, JOM, TA Technix, V-MAXX и тд. Кроме того у нас также можно найти бампера, фары, тормоза, в том числе тормозные системы и диски, коллектора и многое-многое другое. Приятных покупок вместе с командой Stance-Bastards.ru!
Высокоточный сход-развал, развал-схождение Форд Фокус 3 руками профессионалов
Есть в современных автомобилях ряд систем и механизмов, требующих выставления их идеально точного положения или балансировки, а иногда и того, и другого одновременно. Так, например, чтобы КПД двигателя был высоким, величина теплового зазора его клапанов должна быть идеальной, это же относится к четкости работы газораспределительного механизма. Карданный вал (для задне- и полноприводных авто) – сбалансирован, а вот колеса и отрегулированы, и сбалансированы.
Параметры колес: балансировка, развал, схождение
Балансировка колес – как передних, так и задних, осуществляется при каждой замене шин или дисков. Если игнорировать эту процедуру, то даже на небольших скоростях машину начнет потряхивать, причем, с увеличением скорости уровень вибрации будет только возрастать. Это известно, пожалуй, всем.
А вот зачем нужно с точностью до градуса выставлять их положение – осуществлять коррекцию их положения в горизонтальной и вертикальной плоскостях – знают далеко не все владельцы автомобилей и нередко пренебрегают этой процедурой. И напрасно.
Развал и схождение – это взаиморасположение колес автомобиля относительно вертикальной и горизонтальной осей. Проще говоря, угол их наклона по отношению друг к другу и дороге. В идеале, все четыре колеса машины должны пребывать строго горизонтально по отношению к дороге, как бы ни наклонялся сам автомобиль в процессе движения – при поворотах и спусках-подъемах. Но на практике добиться этого, увы, невозможно. А если учесть, что передняя пара колес вдобавок ко всему еще и поворачивается, то их положение может быть идеальным лишь при движении по ровной прямой.
Развал
Специалисты рассчитали то положение, при котором при любых поворотах и наклонах кузова машины угол колес по отношению к дороге будет максимально близок к идеальному. Это достигается регулировкой их положения в вертикальной плоскости, иначе говоря, выставлением угла развала. Если их верх слегка завален внутрь, это принято называть отрицательным развалом; наоборот – положительным.
Важно! Величина этого угла меняется не только в процессе движения автомобиля, но и зависит от величины нагрузки на его оси. При увеличении этой нагрузки оси прогибаются, и развал становится все более отрицательным. Именно такое положение придает машине устойчивости на поворотах, поэтому, при регулировке этого параметра, колеса выставляют не под прямым углом, а слегка заваливают их верхние края внутрь. При этом углы наклона обоих составляющих одной оси должны быть одинаковыми, иначе пострадает не только устойчивость, но и управляемость машины. Вдобавок ко всему разные углы наклона повлекут за собой неравномерность износа протекторов шин.
Схождение
Схождение – это угол положения колес относительно горизонтальной плоскости. Казалось бы, при движении по прямой все четверо из них должны быть выставлены идеально ровно и быть параллельными друг другу. Ан нет. Если бы машина все время двигалась лишь прямолинейно, то тогда так бы оно и было, но при поворотах передним колесам приходится двигаться по дуге, причем, наружное двигается по дуге большего диаметра, нежели внутреннее относительно стороны поворота.
Чтобы обеспечить максимальную устойчивость машины при поворотах и одновременно уменьшить уровень износа покрышек, взаиморасположение колес регулируется и в этой плоскости. Этот параметр называется схождением. Он тоже может быть положительным и отрицательным. Если при взгляде на автомобиль спереди его колеса выглядят наклоненными друг к другу, схождение называют положительным, наоборот – отрицательным.
Заметки на полях: Величина этого угла настолько мала, что визуально заметить схождение практически невозможно. Тем не менее, эта величина крайне важна для обеспечения устойчивости автомобиля.
Важно! Развал и схождение – это два разные величины, никак между собой не связанные. Несмотря на то, что регулировка развал-схождения Форд Фокус осуществляется в процессе одного посещения автосервиса и производится на одном стенде, это две разные операции. Они производятся последовательно и для регулировки точности углов в разных плоскостях используются различные инструменты.
Развал-схождение Форд Фокус 3: регулировка
Развал передних колес на Форд Фокус, как и на практически всех переднеприводных автомобилях, выставляют слегка положительным. Что же касается тех же элементов задней оси автомобиля, то углы их наклона изначально выставляются на заводе в процессе сборки машины и последующей корректировке не подлежат. По крайней мере, до тех пор, пока с задней осью не возникнет проблем в результате серьезного износа ее компонентов или ДТП. В процессе же планового ТО сход-развал составляющих задней оси Форд Фокус 3 не производится.
Заметки на полях: Предложение автомеханика произвести сход-развал задних колес есть ни что иное, как просто попытка выманить у клиента деньги. От услуг таких специалистов следует отказаться раз и навсегда.
Регулировка развал-схождения Форд Фокус 3 производится на специальных стендах. Для этого автомобиль устанавливается на подъемник и на все его четыре колеса крепятся лазерные датчики, замеряющие угол наклона каждого из элементов с точностью до долей сотых градуса. Прежде, чем придать всем им идеальное (с точки зрения особенностей конструкции каждого конкретного автомобиля) положение, компьютер анализирует их реальное положение. В итоге по окончании процедуры регулировки владелец машины получает на руки карту, в которой указаны как их углы наклона до регулировки, так и после нее.
Этот документ имеет смысл сохранить, как минимум, до следующего посещения сервиса, дабы иметь возможность проследить уровень и скорость нарушения этих параметров в динамике.
Сход-развал Форд Фокус 3: признаки неверной регулировки
Как правило, настройка положений развала и схождения должна сохраняться на протяжении 25-30 тысяч километров пробега. Так что, если уже через 10 тысяч возникает необходимость в повторной корректировке величин этих углов, есть все основания провести диагностику передней подвески автомобиля, дабы выяснить причину неисправности.
О том, что параметры развала и схождения требуют вмешательства специалиста, можно понять по следующим признакам:
- Ускоренный и, тем более, неравномерный износ шин – это первый и самый верный признак того, что пришло время посетить автосервис. Неравномерность износа может заключаться в том, что протектор на одной из покрышек снашивается быстрее, чем на другой – это говорит о неправильной регулировке развала. Если наружный край протектора стирается быстрее внутреннего или наоборот – требуется регулировка схождения.
- Визг шин при поворотах – еще один признак неправильного схождения.
- Вы заметили, что при движении по прямой машину ведет вправо или влево – нарушены регулировки либо развала, либо схождения, либо обе сразу.
Теоретически, выставление этих параметров, правда, с невысокой точностью, можно выполнить и самостоятельно. Но будьте готовы к тому, что идеальной траектория движения машины после подобной процедуры не станет. Даже зная требуемые параметры, достичь их без стенда и компьютера практически невозможно. Если по тем или иным признакам вы заметили серьезное нарушения параметров развал-схождения, а посетить автосервис возможности нет, то ничего не остается, как либо попытаться произвести регулировку самому, что, однако, не отменяет необходимость проведения этой операции специалистами на профессиональном оборудовании, либо все-таки целиком и полностью положиться на профессионалов. А до их помощи управлять машиной с максимальной осторожностью.
Важно! Неверно выставленные углы развала и схождения существенно снижают устойчивость и управляемость автомобиля.
Как проверить схождение в домашних условиях. Отрицательный развал задних колес. Как сделать и зачем это нужно
Введение
В этой книге автор обсудил некоторые аспекты улучшения управляемости автомобиля, которые могут быть полезны тем, кто строит спортивные автомобили или комплектные автомобили или пытается улучшить ходовые качества автомобиля. Рассмотрены моменты настройки подвески для автомобилей с передним и задним расположением двигателя, с независимой передней и зависимой задней подвеской или с полностью независимой подвеской.Другими словами, основная информация может быть применена практически ко всем типам транспортных средств.
Небольшие корректировки, которые можно произвести в вашем гараже (если, конечно, там нет ровного и ровного пола) с минимумом времени, помогут улучшить управляемость автомобиля.
Естественно, большинству владельцев хочется, чтобы машина хорошо управлялась и управлялась. С одной стороны, проблема понятия «вождение» более-менее понятна для всех, а с другой стороны, решения, устраняющие недостатки управляемости, представлены как результат «черной магии».
Возьмем, к примеру, два одинаковых автомобиля в комплекте, купленных и собранных двумя разными людьми и настроенных ими по своему усмотрению. Управляемость обоих автомобилей, вероятно, будет заметно отличаться. Автомобили по-прежнему будут соответствовать спецификации, но если изменения будут внесены без четкого понимания того, каков конечный результат и что способствует лучшей управляемости, в конечном итоге это приведет к созданию просто опасного автомобиля. И не вините после этого производителя.
Как правило, большинство кит-каров идут со всем необходимым оборудованием, многие допускают регулируемую и регулируемую подвеску.Но возможность настроить подвеску и не знать, как это делать, часто приводит к худшим результатам.
Многие спортивные автомобили и комплекты автомобилей оснащены серийными автомобильными запчастями. В некоторых случаях используется одиночный автомобиль-донор, детали которого устанавливаются непосредственно на спортивный автомобиль. Такой подход с точки зрения управляемости приводит к увеличению количества компромиссных решений … В других случаях существует несколько автомобилей-доноров, поскольку конструкторы и производители спортивных автомобилей хотят установить наиболее подходящие с их точки зрения детали.Естественно, учитываются и вопросы стоимости продукции.
Некоторые машины построены для кольцевых трасс, некоторые для треков, некоторые для обеих. Чисто гусеничные автомобили по понятным причинам часто оснащаются лучшими запчастями, которые можно купить за деньги. Машины для кольца и для трека не так тесно связаны друг с другом, как принято думать. Решение о назначении автомобиля нужно принимать немедленно, чтобы сэкономить время и деньги, потраченные на установку совершенно неподходящих деталей и ненужных регулировок.
Самые простые комплекты автомобилей основаны на конструкции переднего двигателя и заднего привода с зависимой задней подвеской. Задняя подвеска также может быть независимой. Некоторые версии комплектов автомобилей, такие как Westfield, доступны в обоих вариантах. Есть много на и против для применения этих двух схем подвески: зависимая подвеска легче, но иногда создает проблемы с управляемостью. Независимая подвеска тяжелее, но обычно лучше передает тягу и способствует лучшей управляемости.
На некоторых модификациях автомобилей двигатель установлен посередине колесной базы, привод осуществляется на задние колеса и на обе независимые подвески … Таких машин сравнительно мало, так как они дороже в производстве, но они все еще существуют, хотя их обработка не всегда так хороша, как можно было бы ожидать.
Фактически, спортивные автомобили должны иметь лучшую управляемость и характеристики, чем большинство обычных автомобилей (цель, которую нелегко достичь в наши дни, когда серийные автомобили исключительно хорошо держатся на дороге).Подвески разных автомобилей имеют разную конструкцию, однако основная цель остается неизменной — обеспечить максимальную управляемость автомобиля в заданных пределах стоимости и ожидаемого комфорта. Основная задача подвески — обеспечить бесперебойное движение колеса по дорожному покрытию в любых условиях движения. В этом случае желательно добиться одинакового размера пятна контакта всех шин с дорогой (правильное распределение веса автомобиля на колеса).
Во многих автомобилях (в том числе в популярных спортивных версиях) используются детали от других автомобилей, и, хотя это понятно с точки зрения стоимости, эти детали не всегда полностью подходят для использования по назначению, но необходимо пойти на компромисс.
Иногда можно вполне удовлетворительно настроить машину самостоятельно. Однако уровень понимания того, что нужно делать с автомобилем, и понимание причин его поведения и проблем, которые их вызывают, обеспечивают основу для внесения правильных изменений, которые неизбежно приведут к желаемому результату. Проблемы с управлением иногда могут казаться непреодолимыми, но логика и информация, представленные в этой книге, всегда помогут вам отказаться от идеи, что настройка подвески — это «черная магия».Идеи решений и процедуры выполнения, описанные в этой книге, просты, эффективны и не влекут за собой значительных материальных затрат. Помните, что простота — часто лучшее решение.
Важные примечания
Основой точной настройки геометрии подвески любого транспортного средства является измерение всех переменных из одной контрольной точки. В первую очередь это означает необходимость подготовки измерительной плоскости (пола). Пол должен быть горизонтальным и абсолютно плоским, шире и длиннее автомобиля на 1 метр.Корректировать измерения и затем регулировать подвеску без соблюдения заданных требований невозможно … Отклонение поверхности пола от плоскости не должно превышать 1 мм по всей поверхности. Это может показаться очень строгим требованием, но обычные бетонные полы могут быть изготовлены с указанной точностью на гораздо большей площади, чем требуется для области измерения. Бетонный пол, подвергнутый дополнительной обработке при укладке, может быть идеально ровным.Если пол уже уложен, его приведение в порядок потребует дополнительных усилий: в среднем отклонение от плоскости для бетонных полов достигает 3 мм, что не соответствует требованиям к точности измерений. При этом реально провести регулировку подвески с достаточной точностью можно, но получить автомобиль «без пятна» невозможно. Любой пол или его часть можно проверить на горизонтальность с помощью строительного уровня. Выровнять пол по горизонтали без особых затрат можно с помощью продающейся в строительных магазинах наливной смеси.Обычно этот состав применяют для выравнивания пола перед укладкой плитки и в большинстве случаев не предназначен для передвижения по нему автомобиля, однако, если основание пола достаточно прочное, его использование оправдано, кроме того, пользоваться может любой желающий. соединение.
Причина использования смеси заключается в ее текучести. Выравниваемую поверхность закрывают небольшой опалубкой и заливают компаундом. Поверхность компаунда расположена горизонтально и до затвердевания становится абсолютно гладкой.Из соображений прочности минимальная толщина компаунда должна быть более 3 мм. подготовленный таким образом пол может прослужить несколько лет.
Вы можете вносить коррективы в машину «на стороне», в помещении, удовлетворяющем заданным условиям, что также создает определенные неудобства, но вам не нужно тратить время и деньги на подготовку пола в собственном гараже.
Если работы, связанные с регулировкой подвески, проводятся регулярно, то участок пола, на котором производится регулировка (проверяется на горизонтальность и плоскостность), обычно отмечается по периметру краской.По возможности эту зону не следует использовать для других работ, кроме регулировки подвески, в том числе для хранения автомобиля.
Необходимо четко понимать, что все измерения и испытания, предлагаемые в этой книге, должны проводиться в условиях, указанных выше. Нарушение этих обязательных требований приведет к ошибкам, влияющим на управляемость транспортного средства.
Термины и определения
Есть несколько общих терминов, которые часто используются при обсуждении вопросов регулировки подвески.Эти термины включают положительный и отрицательный развал (развал), кастор (кастор или кастор), угол нижнего рычага, угол верхнего рычага, положительное и отрицательное схождение колес. Эти термины необходимо знать и понимать. Ниже приводится краткое определение каждого термина и, если возможно, их влияние на управляемость.
Если автомобиль пытается сохранить прямую линию при повороте управляемых колес внутрь, говорят о недостаточной поворачиваемости автомобиля. Это обычная проблема, когда автомобиль приближается к пределу своих возможностей управляемости.
Существует несколько причин недостаточной поворачиваемости, большинство из которых можно компенсировать или устранить с помощью регулировок или модификаций компонентов. Большинство людей хотят что-то сделать с недостаточной поворачиваемостью, потому что это постоянно сбивает с толку водителя. Недостаточная поворачиваемость заставляет вас поворачивать, чтобы уменьшить ее эффект. В любом случае это означает, что машина будет двигаться медленнее, чем может. Нет ничего лучше, чем вождение автомобиля, который никогда не проявляет недостаточной поворачиваемости и не допускает ошибок при прохождении поворотов.
В большинстве случаев неправильная установка колес (шины не имеют достаточного сцепления с дорогой) приводит к недостаточной поворачиваемости.Так или иначе, обычно все сводится к геометрии подвески, за исключением выбора шин. Еще один фактор, приводящий к недостаточной поворачиваемости — взаимная «борьба» передних колес (см. Раздел «Проблемы при прохождении поворотов»).
Избыточная поворачиваемость проявляется как склонность автомобиля к заносу задней оси при прохождении поворотов. Машина неплохо входит в поворот, но потом задний мост начинает заносить в сторону, противоположную повороту: как говорится, «машина виляла хвостом».«Этот эффект может дать преимущество при прохождении поворотов в гонках, но он ограничивает способность автомобиля вернуться на прямую линию.
Если избыточная поворачиваемость очень велика, автомобиль почти всегда выходит из-под контроля. В какой-то мере вам поможет справиться с этой ситуацией только одно: установка более мягких покрышек, которые держат дорогу, а не скользят по ней. Избыточную поворачиваемость можно уменьшить, изменив схождение задних колес или изменив колесную базу.
Статический отрицательный развал
В основном с развалом устанавливаются передние колеса.Использование заднего развала обычно применяется только с независимой задней подвеской. Термин «отрицательный развал» используется, когда верхняя часть колеса или вертикальная ось колеса направлена внутрь колеи транспортного средства (при положительном развале вертикальная ось колеса направлена наружу). «Статический» отрицательный развал определяется на стоящем автомобиле при нормальном распределении нагрузки по осям и при установке управляемых колес в прямолинейное положение. Отрицательный развал требует некоторого диапазона регулировки, обычно около двух градусов или более.Некоторые специальные гоночные автомобили по определенным причинам имеют отрицательный развал до пяти градусов. Принято считать, что идеальный статический отрицательный развал должен иметь регулировку от 0,5 до 1,5 градусов. Все автомобили, которые движутся со скоростью в пределах диапазона, описанного в этой книге, соответствуют этому угловому допуску.
Хотя в статике устанавливается отрицательный угол развала, это не означает, что при прохождении поворотов с некоторым креном кузова настройки остаются неизменными: это далеко не так.
Отрицательный развал — это обычно хорошо, но не во всех случаях.
Динамический развал
Этот термин применяется к движущемуся транспортному средству и особенно при прохождении поворотов. При повороте вправо с левым передним колесом могут произойти три вещи:
- статический развал не изменится
- отрицательный угол развала увеличится
- отрицательный развал превратится в положительный (до двух-трех градусов в крутом повороте)
Естественно, то же самое происходит и с правым колесом при левом повороте. Поскольку крен кузова изменяет геометрию подвески, желательно, чтобы колесо изгибалось между отрицательным развалом на 1 градус и положительным развалом на 2 градуса.Если динамический развал выходит за указанные пределы, требуется регулировка, даже если управляемость остается вполне удовлетворительной. При проектировании подвески следует стремиться к указанным значениям динамического развала. Правое колесо при правом повороте в идеале должно иметь нулевой динамический развал. На практике наиболее распространен вариант, когда правое переднее колесо имеет небольшой отрицательный развал (или, что еще хуже, очень большой отрицательный развал: до 8 °, что невозможно).
Итак, если автомобиль делает крутой поворот направо на максимально возможной скорости, левое переднее колесо может иметь развал от минус одного до плюс шесть градусов, в то время как в идеале развал должен быть ограничен диапазоном от минус одного до плюс два градуса.
В такой же ситуации правое переднее колесо может иметь развал от нуля до минус восьми градусов. В идеале это колесо должно иметь развал от нуля до минус двух градусов (нулевой развал получить очень сложно, а отрицательные восемь градусов указывают на печальное положение вещей).
Основная причина необходимости иметь возможность регулировать развал — это обеспечение надлежащего контакта шины с дорогой при изменении нагрузки на колеса во время поворота. Положение шин становится особенно важным при прохождении тяжелых поворотов.При положительном развале более пяти градусов шина левого переднего колеса в правом повороте пытается включить диск, что ухудшает управляемость. Если в то же время внутреннее колесо имеет отрицательный развал, так что пятно контакта составляет только 30% от максимально возможного, автомобиль будет вести себя иначе, как если бы у него была недостаточная поворачиваемость. Отчасти секрет хорошего динамического развала кузова раскрывается в правильном выборе положительного продольного наклона оси вращения.
Положительный ролик
Угол ролика считается положительным, если его верхняя часть отклонена в сторону задней оси.Ступица колеса (поворотный кулак) крепится к рычагам подвески через шаровые опоры. Эффективный поворотный кулак определяется как угол между вертикалью и линией, проходящей через центры шарниров поворотного кулака … Положительный диапазон поворотного кулака составляет от 4 ° до 8 °. Углы менее 4 ° не оказывают заметного влияния. Нет смысла устанавливать углы больше 8 °. Регулировку всегда следует начинать с малых углов с начальным шагом в один градус: по мере увеличения угла наклона рулевое колесо становится все более и более «тяжелым», и вам не следует выполнять регулировку в обратном порядке с 8 ° до 4 °.
Влияние угла наклона оси поворота проявляется в изменении развала колес (на одном колесе развал увеличивается, на другом уменьшается, в зависимости от направления вращения колеса). Кроме того, продольный наклон оси поворота приводит к стабилизации путевой устойчивости автомобиля. Чем больше угол кастера, тем больший приращение развала достигается при одинаковом повороте рулевого колеса. Итак, изменение угла кастера оси вращения — хороший метод изменения развала при прохождении поворотов.Например, для автомобиля, поворачивающего направо, левое переднее колесо увеличивает отрицательный развал, а правое колесо теряет отрицательный развал (здесь мы не учитываем крен кузова).
Напомним, что продольный и поперечный углы наклона оси поворота очень тесно связаны друг с другом. Каждый из них способствует изменению развала колес при повороте руля. Большой угол бокового наклона вместе с большим углом наклона при повороте приводят к увеличению развала нагруженного колеса и уменьшению развала ненагруженного колеса.Мы можем найти комбинацию углов тангажа и крена, которая приведет к требуемой динамической геометрии подвески. Таким образом, поворотный кулак с малым углом бокового наклона оси поворота может потребовать введения большого угла кастера.
Сначала установите небольшой положительный наклон оси поворота (например, три градуса), в то время как отрицательный развал недостаточен для правильного позиционирования шины в крутом повороте. Затем с шагом в один градус будем увеличивать продольный наклон (одновременно на обоих колесах) до тех пор, пока не будет получен желаемый контакт шины с дорогой.
Очень важно , так что углы наклона оси поворота равны с обеих сторон транспортного средства (за исключением гусеничных машин, движущихся по шоссе с односторонним поворотом).
Хотя современные автомобили не имеют шкворня как такового, конструкция поворотного кулака такая, как если бы шкворень имеет свои собственные углы продольного и поперечного наклона. Настоящая шкворня, вокруг которого вращается колесо, давно используется на неразрезных мостах.Многие производители гоночных автомобилей, предназначенных для гонок по овальной трассе, до сих пор используют неразрезной луч. установлен передний мост и соответственно настоящая шкворня. Эта конструкция имеет некоторые преимущества перед другими типами подвески в данном применении, хотя и является «старомодным». Таким образом, хотя шкворня как такового может и не существовать, термины продольный и боковой наклон шкворня по-прежнему используются.
Примечание переводчика: приведенное выше рассуждение о терминологии актуально в английском языке. В англоязычной литературе по автомобилестроению термин «наклон шкворня» получил юридическую аббревиатуру KPI, которую никто менять не собирается.В переводе мы отказались от терминов «продольный наклон оси поворота» и «поперечный наклон оси поворота», заменив их терминами «продольный наклон оси поворота колеса» и «поперечный наклон оси поворота колеса» соответственно. .
В частности, боковой наклон оси поворота определяет статический развал колес.
Так как поперечный наклон относительно сложно отрегулировать, принято изменять угол ролика для регулировки динамического развала колес.
Отбойник рулевого управления
Рулевое управление с ударом возникает, когда одно или оба передних колеса меняют схождение в ответ на неровность дороги. Это приводит к потере курсовой устойчивости автомобиля («раскачивание») при неподвижном рулевом колесе. Проблемы управления ударами почти всегда можно исправить, отрегулировав геометрию подвески или изменив отдельные компоненты.
Контроль ударов может немного улучшить прохождение поворотов из-за меньшего схождения внутреннего колеса (крен кузова и зависание колеса).Дополнительного воздействия на внешнее колесо нет. Что нужно изменить в подвеске с низкой степенью контроля ударов (полностью исключить которую нельзя)? В этом случае предпочтительнее передавать изменение схождения колес за счет управления ударом в момент нижнего положения рычагов подвески, чем в момент их верхнего положения. Если вы не можете исключить управление ударами, просто поменяв место соединения рулевой тяги, то вам стоит хотя бы заставить этот эффект работать на вас, а не против вас.
Глава 7. Подвеска задняя Глава 8. Тормоза Глава 9. Настройки автомобиля Глава 10. Проверка и регулировка автомобиля
Независимо от того, что у вас есть, пружины, опоры или резина, после проведения работ ваши колеса должны выполнить процедуру, называемую. Если вы проигнорируете эту, казалось бы, ненужную или необязательную процедуру, вы можете создать себе новые проблемы, которые сулят новую «головную боль» и серьезные денежные вливания.
С помощью различных настроек специалисты могут значительно улучшить / изменить поведение автомобиля на дороге.Итак, предлагаю разобраться, что такое регулировка углов установки колес.
Развалом обычно называют угол наклона колеса относительно дороги. Например, если верх колеса наклонен внутрь (к центру) автомобиля, развал называется отрицательным, если наоборот, положительным. Несмотря на то, что отрицательный развал является отклонением от нормы, он все же имеет свои преимущества, например, колеса автомобиля будут лучше контактировать с дорожным покрытием.Если вы не хотите жертвовать автомобильными шинами во имя улучшения сцепления с дорогой, вам следует установить значение 1,5-2 градуса спереди и 1,5 градуса сзади. Разница объясняется тем, что передняя ось автомобиля более загружена, чем задняя.
Угол ролика оси колеса, то есть горизонтальное положение колес в арках, принято называть роликом. Немного увеличенный кастер обычно положительно сказывается на плавности хода транспортного средства.
Автомобиль намного лучше (острее) реагирует на изменение положения руля, автомобиль становится хорошо управляемым, особенно это чувствуется на высоких скоростях.Однако, если колесико увеличить слишком сильно, рулевое колесо станет значительно тяжелее. Если ролик слишком большой, отрицательный развал внешнего колеса увеличивается в поворотах. Тем, кто любит экспериментировать, рекомендую попробовать, но не переусердствуйте, рекомендуемое значение кастера +1 или +2 градуса к стандартному значению.
И последнее — конвергенция. Что это за схождение — набор сходимости (сумма углов между плоскостью и продольной осью автомобиля, проходящей через центр правого и левого колес).Для начала нужно установить схождение передних колес. Как и в предыдущем случае допускается небольшая надбавка. Плюс положительной сходимости в том, что машина будет иметь лучшую устойчивость на высоких скоростях, минус усиленная (положительная) сходимость — ухудшение рулевого управления. Отрицательный схождение имеет некоторые небольшие преимущества — улучшенный отклик колеса на рулевое колесо, есть и недостатки — и увеличение передачи всех неровностей дороги на рулевое колесо или возникновения биений.
По задним колесам ситуация практически такая же. В случае отрицательного схождения автомобиль будет более склонен к заносу, специалисты рекомендуют установить оптимальное значение, то есть нулевое схождение на обеих осях.
Для повышения качества управляемости регулируется отрицательный развал задних колес, в результате чего улучшается сцепление колесной поверхности с дорожным покрытием. Вспомним, что такое отрицательный и положительный развал.
При отрицательном развале верхняя часть колес сходится к центру, а при положительном развале колеса слегка отклоняются от центра вертикальной оси.В процессе эксплуатации автомобиля со временем нарушаются настройки развала схождения, поэтому рекомендуется производить регулировку колес сразу на передней и задней оси.
Правильная регулировка отрицательного развала колес увеличит маневренность и устойчивость автомобиля. В среднем изменение отрицательного развала на 2? значительно увеличивает сцепление колес с дорогой, однако следует помнить, что это значительно сокращает срок службы шин.
Задние колеса с отрицательным развалом помогают улучшить качество входа автомобиля в радиус поворота на высокой скорости без смещения оси, а также ощутимого и возможного опрокидывания.Как узнать, правильно ли отрегулирован развал вашего автомобиля?
Для этого необходимо проверить поверхность колесных пар на износ. Если протектор покрышки изнашивается внутренними колесами, необходимо срочно отрегулировать углы отрицательного развала колес, так как он превышает допустимые заводские нормы. Износ колес снаружи сообщит автовладельцу о превышении положительного угла развала колес, который также необходимо отрегулировать.
Как выполняется регулировка отрицательного развала колес?
Внеся некоторые изменения в шасси автомобиля, можно значительно повысить уровень его управляемости и устойчивости.Для этого рекомендуется согласно заводским стандартам отрегулировать положительный развал передней оси и отрегулировать отрицательный развал задней оси. Увеличить поперечную устойчивость можно, установив на переднюю подвеску стабилизатор.
Вертикальную устойчивость можно улучшить, заменив старые пружины на более жесткие. Противостоять заносу при входе в поворот можно за счет уменьшения количества витков в рессорах задней подвески … В зависимости от модели автомобиля уменьшение может быть равно 1 — 1.5 ходов. В этом случае при входе в поворот автомобиль будет полностью давить на внешнюю часть колес, исключая снос заднего моста.
Сам процесс
Для регулировки угла развала задних колес чаще всего используются пластины развала. В зависимости от марки автомобиля и рекомендованных производителем углов развала схождения подбираются эти пластины. При их установке следует строго соблюдать инструкции производителя.
В основном порядок работы для многих марок автомобилей будет примерно следующим. Перед началом работы автомобиль ставится на ровную горизонтальную площадку. Затем нужно выставить упоры и поддомкратить машину. Затем следует отдать болты крепления и снять колесо, а затем барабан с тормозными колодками.
Это важный аспект в обслуживании автомобилей. Настроить данный агрегат можно только в специализированных автосервисах. Мы отрегулируем углы установки колес на задней оси с максимальной точностью в любом из наших технических центров.Для регулировки схождения задних колес необходимо учесть многие особенности данного агрегата и исключить наличие в нем дефектов и неисправностей
Важно понимать, что при регулировке положения задних колес мы не Говоря о процедуре изгиба. Дело в том, что развал задних колес как определение в корне неверно относительно возможных методов обслуживания заднего моста. Некоторые автолюбители ошибочно употребляют термин «разрушение задней части ». », но в любой специализированной мастерской вам объяснят, что возможности регулировки развала задней оси просто нет.
Задний схождение осуществляется только после регулировки переднего моста. Это неизменное правило, от которого нельзя отклоняться ни при каких обстоятельствах. В условиях собственного гаража автовладельцы проводят грубую регулировку передних колес, после чего примерно регулируют схождение задних колес … Следующим шагом является повторение процедуры для достижения точного результата.
Как видно из вышесказанного, настроить задний носок самостоятельно довольно сложно.На это нужно время и осторожность, а идеального результата все равно не получить. Специальные компьютерные стойки, которыми оснащены наши автосервисы, позволяют без малейшей ошибки регулировать одновременно передние и задние колеса.
Go-raval-services
Зачем регулировать задние колеса
Считается, что схождение задних требуется проводить реже, чем передних. Однако такое суждение ошибочно, поскольку при нарушении развала — схождения передней оси автоматически смещаются задние углы.
Задний мост имеет немного другую конструкцию, чем передний. Положение задних колес определяется следующими углами
- Развертывание
- Схождение
- Смещение оси
- Тяга
Профессиональный подход к регулировке схождения заднего моста
Наши специалисты знают, что не все углы регулируются. Задний носок отличается наличием углов, по которым можно только отследить. Крах в этом случае тоже принадлежит им.Регулируемое значение — это угол тяги. Профессиональные автомеханики регулируют этот параметр шасси так, чтобы его значение не отличалось от нуля. Как вы понимаете, без высокоточной компьютерной техники не обойтись. Ведь даже малейшее превышение этого показателя приводит к ухудшению управляемости автомобиля.
Схождение задних колес регулируется при определенном положении передних колес. Этот угол обычно называют прямолинейностью движения. Углы, под которыми стоят задние колеса, могут быть измерены только тогда, когда передняя ось расположена таким образом, что каждое из передних колес имеет равный угол схождения по отношению к средней продольной плоскости транспортного средства.
Регулировка схождения задних колес в Москве
Для точной настройки схождения задних колес требуется не только инновационное оборудование в виде подставок, в памяти которых огромная база технических характеристик любого автомобиля. Часто бывает, что автомобилисты, привыкшие обслуживать автомобиль своими руками, сталкиваются с банальной проблемой ровной поверхности. Любая неровность сведет на нет все ваши старания. Также немаловажно, чтобы регулировка носка задней части производилась профессионалами.Их бесценный опыт в сочетании с новейшим оборудованием поможет вам добиться идеальных результатов.
Все процедуры по регулировке схождения — развала, а именно регулировка схождения задней оси, успешно выполняются на базе наших автотехцентров. Проведем регулировку схождения задних колес любого автомобиля, будь то легковой автомобиль или грузовик. Обращаясь к услугам наших автомехаников, вы можете быть уверены в точности регулировки и в том, что все работы будут проводиться с соблюдением характерных особенностей вашего автомобиля.Специалисты строго придерживаются технической инструкции производителя, поэтому ошибки в настройке исключены.
Если вам нужно отрегулировать задний схождение , запишитесь на сервис в ближайшем автосервисе сети. Зарегистрироваться можно по телефону или через сайт. Сотрудники подскажут, до каких СТО будет удобнее добираться, ответят на вопросы, касающиеся цен и сервиса для той или иной модели автомобиля.
на что влияет в машине.
› Все о регулировке углов установки колес ч.1.Для тех, кто хочет понять, что означают углы установки колес (развал / схождение) и досконально разобраться в проблеме, в этой статье есть ответы на все вопросы.
Экскурсия в историю показывает, что сложная регулировка углов установки колес использовалась на различных транспортных средствах задолго до появления автомобилей. Вот несколько более-менее известных примеров.
Не секрет, что колеса некоторых экипажей и других конных экипажей, предназначенных для «динамического» движения, устанавливались с большим положительным развалом, который был хорошо виден глазом.Это было сделано для того, чтобы грязь, летящая с колес, не попадала в экипаж и важных гонщиков, а рассыпалась вокруг. Так, в дореволюционных инструкциях по созданию хорошей тележки рекомендовалось установить колеса с отрицательным развалом. В этом случае при потере дюбеля, блокирующего колесо, оно не сразу соскакивало с оси. Водитель успел заметить повреждение «ходовой части», чреватое особенно большими неприятностями при наличии нескольких десятков пудов муки в тележке и отсутствии домкрата.В конструкции лафетов (опять же, наоборот) иногда использовался положительный развал. Понятно, что не с целью защиты пистолета от грязи. Так слугам было удобно катать ружье по колесам руками сбоку, не боясь раздавить ноги. Но у телеги ее огромные колеса, которые помогали легко преодолевать канавы, были наклонены в другую сторону — в сторону телеги. Полученное увеличение колеи способствовало повышению устойчивости среднеазиатского «мобиля», отличающегося высоким центром тяжести.Как эти исторические факты связаны с установкой колес? современные автомобили? Да в общем никак. Тем не менее, они дают полезный вывод. Видно, что установка колес (в частности, их развал) не подчиняется какой-либо единой схеме.
При выборе этого параметра «производитель» в каждом случае руководствовался разными соображениями, которые считал приоритетными. Так какие же конструкторы стремятся к автомобильным подвескам, выбирая УУК? Конечно, до идеала.Идеальным для автомобиля, движущегося по прямой линии, считается такое положение колес, когда плоскости их вращения (плоскость качения) перпендикулярны поверхности дороги, параллельны друг другу, оси симметрии кузова. и совпадают с траекторией движения. В этом случае потеря мощности из-за трения и износа протектора шины минимальна, а сцепление колес с дорогой — максимальным. Естественно, возникает вопрос: что заставляет вас сознательно отклоняться от идеала? Забегая вперед, есть несколько соображений.Во-первых, мы оцениваем углы установки колес на основе статической картинки, когда автомобиль находится в неподвижном состоянии. Кто сказал, что в движении, при разгоне, торможении и маневрировании авто не меняется? Во-вторых, снижение потерь и продление срока службы шин не всегда является приоритетом. Прежде чем говорить о том, какие факторы учитываются разработчиками подвесок, условимся, что из большого количества параметров, описывающих геометрию подвески автомобиля, мы ограничимся только теми, которые входят в основную или основную группу. .Называются они так потому, что определяют настройку и свойства подвески, всегда контролируются при ее диагностике и по возможности корректируются. Это хорошо известные углы схождения, развала и наклона управляемой оси. При рассмотрении этих критических параметров следует помнить и о других характеристиках подвески.
Схождение (TOE) характеризует ориентацию колес относительно продольной оси автомобиля. Положение каждого колеса можно определить отдельно от других, и тогда говорят об индивидуальном схождении.Это угол между плоскостью вращения колеса и осью транспортного средства, если смотреть сверху. Полное схождение (или просто схождение) колес одной оси. как следует из названия, это сумма отдельных углов. Если плоскости вращения колес пересекаются перед автомобилем, схождение положительное (схождение), если сзади — отрицательное (схождение). В последнем случае можно говорить о регулировке углов установки колес.
В данных уравнивания иногда сходимость задается не только в виде углового, но и линейного значения.Это связано с тем. что схождение колес оценивается также по разнице расстояний между ребордами обода, измеренных на уровне их центров на задней и передней части оси.
В различных источниках, включая серьезную техническую литературу, часто цитируется версия о том, что регулировка углов установки колес необходима для компенсации побочных эффектов развала колес. Говорят, что из-за деформации шины в пятне контакта «свернувшееся» колесо можно представить как основание конуса.Если колеса установлены с положительным углом развала колес (почему пока не важно), они имеют тенденцию «выкатываться» в разные стороны. Чтобы противодействовать этому, плоскости вращения колес сводят вместе. (Рис. 20)
Версия, надо сказать, не лишена изящества, но не выдерживает критики. Хотя бы потому, что предполагает однозначную связь между коллапсом и конвергенцией. Следуя предложенной логике, колеса с отрицательным углом развала необходимо устанавливать с расхождением, а если угол развала равен нулю, то схождения быть не должно.На самом деле это совсем не так.
Реальность, как обычно, подчиняется более сложным и неоднозначным схемам. Когда наклонное колесо катится, в пятне контакта действительно возникает боковое усилие, которое часто называют осевым усилием. Он возникает в результате упругой деформации шины в поперечном направлении и действует в направлении уклона. Чем больше угол наклона колеса, тем больше тяга от развала колес. Именно этим пользуются водители двухколесных транспортных средств — мотоциклов и велосипедов — при прохождении поворотов.Им достаточно наклонить коня, чтобы он «прописал» кривую траекторию, которую можно исправить только с помощью рулевого управления. Развал также играет важную роль при маневрировании транспортных средств, о чем будет сказано ниже. Так что вряд ли следует намеренно компенсировать это за счет конвергенции. Да и само сообщение о том, что из-за положительного угла развала колеса имеют тенденцию разворачиваться наружу, то есть в сторону несоответствия, неверно. Напротив, конструкция подвески управляемых колес в большинстве случаев такова, что при положительном развале их тяга имеет тенденцию к увеличению схождения.Так что тут нет ничего общего с «компенсацией побочных эффектов развала». Характер и глубина (а значит, и результат) воздействия зависят от многих обстоятельств: ведущее колесо или свободно вращающееся, управляемое или нет, наконец, от кинематики и упругости подвески. Таким образом, сила сопротивления качению действует на свободно катящееся колесо автомобиля в продольном направлении. Он создает изгибающий момент, стремящийся повернуть колесо относительно точек крепления подвески в направлении отклонения.Если подвеска автомобиля жесткая (например, не разрезная или торсионная), то эффект будет не очень значительным. Тем не менее, безусловно, будет, поскольку «абсолютная жесткость» — это чисто теоретический термин и явление. Кроме того, движение колеса определяется не только упругой деформацией элементов подвески, но и компенсацией конструктивных зазоров в их шарнирах, подшипниках колес и т. Д.
В случае подвески с высокой гибкостью (которая характерно, например, для рычажных конструкций с упругими втулками) результат многократно возрастет.Если колесо не только свободно вращается, но и управляется, ситуация усложняется. За счет появления у колеса дополнительной степени свободы та же сила сопротивления оказывает двойное действие. Момент изгиба передней подвески дополняется моментом, который стремится повернуть колесо вокруг оси поворота. Поворачивающий момент, величина которого зависит от положения оси поворота, влияет на детали рулевого механизма и, благодаря их податливости, также вносит значительный вклад в изменение схождения колес в движении.В зависимости от заплечика приработка реверсивный момент может иметь знак «плюс» или «минус». То есть он может либо увеличивать углы установки колес, либо противодействовать ему. Если не учесть все это и изначально установить колеса с нулевым схождением, они при движении займут расходящееся положение. Из этого «следуют» последствия, характерные для случаев нарушения регулировки схождения: повышенный расход топлива, пилообразный износ протектора и проблемы управляемости, о которых пойдет речь далее.
Сопротивление движению зависит от скорости автомобиля. поэтому идеальным решением будет переменное схождение, обеспечивающее одинаковое идеальное положение колес на всех скоростях. Поскольку это сделать сложно, колесо предварительно «опускают», чтобы добиться минимального износа шин в режиме крейсерской скорости … Колесо, расположенное на ведущей оси, большую часть времени подвергается воздействию тягового усилия. Он превышает силы сопротивления движению, поэтому результирующие силы будут направлены в сторону движения.Применяя ту же логику, получаем, что в этом случае колеса в статике должны быть выставлены с погрешностью. Аналогичный вывод можно сделать и в отношении управляемых ведущих колес.
Лучший критерий истины — это практика. Если, имея это в виду, вы посмотрите на данные регулировки для современных автомобилей, вы можете быть разочарованы, не обнаружив большой разницы в углах установки колес между задними и передними моделями. В большинстве случаев и у тех, и у других этот параметр будет положительным. Если не среди переднеприводных автомобилей, чаще встречаются случаи «нейтральной» регулировки схождения.Причина не в том, что приведенная выше логика неверна. Просто при выборе значения сходимости, наряду с компенсацией продольных сил, учитываются и другие соображения, изменяющие конечный результат. Одним из важнейших является обеспечение оптимальной управляемости автомобиля. С ростом скорости и динамики транспортных средств этот фактор становится все более важным.
Управляемость — понятие многогранное, поэтому стоит уточнить, что регулировка углов установки колес наиболее существенно влияет на стабилизацию прямой траектории движения автомобиля и его поведение при входе в поворот.Это влияние можно наглядно объяснить на примере управляемых колес.
Предположим, что при движении по прямой одна из них является случайным возмущением из-за неровностей дороги. Повышенная сила сопротивления поворачивает колесо в направлении уменьшения схождения. Через рулевой механизм удар передается на второе колесо, схождение которого наоборот увеличивается. Если изначально колеса имеют положительное схождение, сила сопротивления уменьшается на первом и увеличивается на втором, что противодействует возмущению.При нулевой сходимости противодействующий эффект отсутствует, а при отрицательном — появляется дестабилизирующий момент, способствующий развитию возмущения. Автомобиль с такой регулировкой схождения будет рыскать по дороге, его придется постоянно ловить рулем, что для обычного дорожного автомобиля недопустимо.
У этой «монеты» есть обратная сторона, положительная сторона — отрицательный схождение позволяет получить максимально быструю реакцию от рулевого управления. Малейшее действие водителя сразу же провоцирует резкое изменение траектории — машина охотно маневрирует, легко «соглашается» на поворот.Эта регулировка схождения постоянно используется в автоспорте.
Те, кто смотрят телепередачи о чемпионате WRC, наверняка обратили внимание на то, насколько активно тому же Лёбу или Гронхольму приходится работать за рулем даже на относительно прямых участках трассы. Схождение задней оси аналогичным образом влияет на поведение автомобиля — уменьшение схождения до небольшого смещения увеличивает «подвижность» оси. Этот эффект часто используется для компенсации недостаточной поворачиваемости в таких транспортных средствах, как модели с передним приводом с перегруженной передней осью.
Таким образом, статические параметры схождения, которые приведены в данных регулировки, представляют собой своего рода суперпозицию, а иногда и компромисс между стремлением сэкономить на топливе и резине и достичь оптимальных характеристик управляемости автомобиля. Более того, заметно, что последнее преобладает в последние годы.
Развал — это параметр, который отвечает за ориентацию колеса относительно поверхности дороги … Мы помним, что в идеале они должны быть перпендикулярны друг другу, т.е.е. развала быть не должно. Однако на большинстве дорожных машин он есть. Что за хитрость?
Ссылка.
Развал отражает ориентацию колеса относительно вертикали и определяется как угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Если колесо действительно «сломано», т.е. его верхняя часть наклонена наружу, развал считается положительным. Если колесо наклонено к корпусу, развал отрицательный.
До недавнего времени существовала тенденция к поломке колес, т.е.е. дают положительные значения углам развала. Многие наверняка помнят учебники по теории автомобиля, в которых установку колес с развалом объясняли желанием перераспределить нагрузку между внешним и внутренним ступичными подшипниками … Мол, при положительном угле развала большинство из него приходится на внутренний подшипник, который проще сделать более массивным и прочным. В результате повышается долговечность подшипникового узла. Тезис не очень убедителен хотя бы потому, что если он верен, то только для идеальной ситуации — прямолинейного движения автомобиля по абсолютно ровной дороге.Известно, что при маневрах и неровностях движения даже самый маленький подшипниковый узел испытывает динамические нагрузки, на порядок превышающие статические силы. И распределяются они не совсем так, как «продиктовано» положительным развалом.
Иногда люди пытаются интерпретировать положительный развал как дополнительную меру, направленную на уменьшение обкатки плеча. Когда мы знакомимся с этим важным параметром подвески рулевого колеса, становится понятно, что этот способ воздействия далеко не самый удачный.Это связано с одновременным изменением ширины колеи и включенного угла наклона оси колеса, что чревато нежелательными последствиями. Есть более прямые и менее болезненные варианты смены обкатного плеча. Более того, его минимизация не всегда является целью разработчиков подвески.
Более убедительная версия — положительный развал компенсирует смещение колес, возникающее при увеличении нагрузки на ось (в результате увеличения нагрузки на автомобиль или динамического перераспределения его массы при разгоне и торможении) .Упруго-кинематические свойства большинства типов современных подвесок таковы, что с увеличением веса на колесо угол развала колес уменьшается. Чтобы обеспечить максимальное сцепление колес с дорогой, логично заранее их немного «разбить». Кроме того, в умеренных дозах развал мало влияет на сопротивление качению и износ шин.
Доподлинно известно, что на выбор значения развала также влияет общепринятое профилирование проезжей части.В цивилизованных странах, где есть дороги, а не направления, их поперечное сечение имеет выпуклый профиль. Чтобы колесо в этом случае оставалось перпендикулярно опорной поверхности, ему необходимо придать небольшой положительный угол сложения.
Просматривая спецификации UCC, можно заметить, что в последние годы преобладала противоположная «тенденция пробоя». Колеса большинства серийных автомобилей установлены в статическом положении с отрицательным развалом. Дело в том, что, как уже было сказано, на первый план выходит задача обеспечения их максимальной устойчивости и управляемости.Развал — это параметр, который имеет решающее влияние на так называемую боковую реакцию колес. Именно она противодействует центробежным силам, действующим на машину в повороте, и помогает удерживать ее на криволинейной траектории. Из общих соображений следует, что сцепление колеса с дорогой (поперечная реакция) будет максимальным при наибольшей площади пятна контакта, т.е. когда колесо находится в вертикальном положении. Фактически, для стандартной конструкции колеса он достигает максимума при небольших отрицательных углах наклона из-за упомянутого вклада осевого усилия от развала колес.Это значит, что для того, чтобы колеса автомобиля были чрезвычайно цепкими в повороте, нужно не разрывать их, а, наоборот, «сваливать». Этот эффект известен давно и так же давно используется в автоспорте. Если присмотреться к автомобилю «формула», отчетливо видно, что на его передних колесах установлен большой отрицательный развал.
Что хорошо для гоночных автомобилей, не совсем подходит для серийных автомобилей. Чрезмерный отрицательный развал вызывает повышенный износ внутренней поверхности протектора.С увеличением наклона колеса площадь пятна контакта уменьшается. Сцепление колеса при прямолинейном движении снижается, в свою очередь, снижается эффективность разгона и торможения. Чрезмерный отрицательный развал влияет на способность автомобиля оставаться на прямой так же, как недостаточный схождение, и автомобиль становится чрезмерно нервным. Виновата в этом та же тяга развала. В идеальном случае боковые силы, вызванные изгибом, действуют на оба колеса оси и уравновешивают друг друга. Но как только одно из колес теряет сцепление с дорогой, усилие развала другого колеса не компенсируется и вынуждает автомобиль отклоняться от прямой.Кстати, если вспомнить, что величина тяги зависит от наклона колеса, нетрудно объяснить боковой занос автомобиля при неодинаковых углах развала правого и левого колес. Словом, выбирая величину развала, тоже надо искать «золотую середину».
Для обеспечения хорошей устойчивости автомобиля недостаточно сделать углы развала отрицательными в статике. Разработчики подвески должны следить за тем, чтобы колеса оставались в оптимальной или близкой к ней ориентации в любых условиях движения.Сделать это непросто, так как при маневрах любые изменения положения кузова, сопровождающиеся смещением элементов подвески (клевки, боковые крены и т. Д.), Приводят к значительному изменению развала колес. Как ни странно, эту проблему проще решить на спорткарах с их «бешеной» подвеской, отличающейся высокой угловой жесткостью и коротким ходом. Здесь статические значения развала (и схождения) меньше всего отличаются от того, как они выглядят в динамике.
Чем больше диапазон хода подвески, тем больше изменение развала при движении.Поэтому сложнее всего это сделать разработчикам обычных дорожных транспортных средств с максимально упругими (для максимального комфорта) подвесками. Им приходится ломать голову над тем, как «совместить несовместимое» — комфорт и стабильность. Обычно компромисс можно найти, «колдуя» над кинематикой подвески.
Существуют решения, позволяющие минимизировать отклонения в углах развала и придать этим изменениям желаемый «тренд». Например, желательно, чтобы в повороте наиболее нагруженное внешнее колесо оставалось в том же оптимальном положении — с небольшим отрицательным развалом.Для этого при качении кузова колесо должно еще больше «перекатываться» по нему, что достигается за счет оптимизации геометрии направляющих элементов подвески. Кроме того, они сами пытаются уменьшить крен кузова с помощью стабилизаторов поперечной устойчивости.
Справедливо сказать, что эластичность подвески — не всегда враг устойчивости и управляемости. В «хороших руках» эластичность, напротив, способствует им. Например, при умелом использовании эффекта «самоуправления» колес задней оси.Возвращаясь к теме разговора, можно резюмировать, что углы развала, которые указаны в технических характеристиках легковых автомобилей, будут существенно отличаться от тех, какими они оказались.
Завершая «разборку» с носком и развалом, можно отметить еще один интересный аспект, имеющий практическое значение. В данных регулировки на УУК приведены не абсолютные значения углов развала и схождения, а диапазоны допустимых значений.Допуск для носка более жесткий и обычно не превышает ± 10 дюймов, для изгиба — в несколько раз больше свободного (в среднем ± 30 дюймов). Это означает, что мастер, регулирующий ACC, может настроить подвеску в соответствии с заводскими спецификациями. Казалось бы, несколько десятков угловых минут — это нонсенс. Загнал параметры в «зеленый коридор» — и заказываю. Но посмотрим, какой может быть результат. Например, в спецификациях BMW 5 серии в кузове E39 указано: схождение 0 ° 5 «± 10», развал -0 ° 13 «± 30».Это означает, что, оставаясь в «зеленом коридоре», сходимость может принимать значение от –0 ° 5 «до 5», а развал — от –43 «до 7». То есть и схождение, и развал могут быть отрицательными, нейтральными или положительными. Имея представление о влиянии схождения и развала на поведение автомобиля, вы можете намеренно «шаманить» эти параметры, чтобы получить желаемый результат. Эффект не будет драматичным, но обязательно будет.
Рассмотренные нами развал и схождение — параметры, определяемые для всех четырех колес автомобиля.Далее мы поговорим об угловых характеристиках, которые относятся только к управляемым колесам, и определим пространственную ориентацию оси их вращения.
Известно, что положение рулевой оси рулевого колеса автомобиля определяется двумя углами: продольным и поперечным. Почему бы не сделать ось поворота строго вертикальной? В отличие от случаев коллапса и конвергенции, ответ на этот вопрос более однозначен. Здесь разные источники практически единодушны, по крайней мере, в отношении угла продольного наклона — кастера.
Справедливо отметить, что основная функция ролика — это скоростная (или динамическая) стабилизация рулевых колес автомобиля. В данном случае стабилизация — это способность управляемых колес противостоять отклонению от нейтрального (соответствующего прямолинейному движению) положения и автоматически возвращаться в него после прекращения действия внешних сил, вызвавших отклонение. Возмущающие силы постоянно действуют на движущееся колесо автомобиля, стремясь вывести его из нейтрального положения.Они могут быть результатом проезжающих неровностей дороги, дисбаланса колес и т. Д. Поскольку величина и направление возмущений постоянно меняются, их влияние носит случайный колебательный характер. Без механизма стабилизации водителю пришлось бы отражать колебания, которые делали бы управление автомобилем мучительным и, безусловно, увеличивали бы износ шин. При надлежащей стабилизации автомобиль устойчиво движется по прямой с минимальным вмешательством водителя и даже с освобожденным рулевым колесом.
Прогиб управляемых колес может быть вызван преднамеренными действиями водителя, связанными с изменением направления движения. В этом случае стабилизирующий эффект помогает водителю выйти из поворота, автоматически возвращая колеса в нейтральное положение. Но на входе в поворот и в его вершине «водитель», наоборот, должен преодолевать «сопротивление» колес, прикладывая к рулю определенное усилие. Реактивная сила, создаваемая на рулевом колесе, создает так называемое ощущение рулевого управления или информацию о рулевом управлении, которая привлекла большое внимание как конструкторов автомобилей, так и автомобильных журналистов.
3 года
Регулировка углов установки колес играет важную роль в работе автомобиля — при правильном соблюдении они могут увеличить срок службы различных компонентов, а также повысить комфорт вождения. Но при этом многие не понимают, как их соблюдать и зачем это нужно.
На что это влияет?
В идеале колесо должно всегда располагаться строго перпендикулярно поверхности дороги, и такие углы установки колес должны обеспечивать максимальную устойчивость, а также обеспечивать минимальное сопротивление.Кроме того, соблюдение этого правила позволяет снизить износ шин и расход топлива, что также крайне положительно сказывается на работе автомобиля. Но, к сожалению, достичь такого идеала невозможно.
Углы установки колес постоянно меняются при изменении дорожных условий, нагрузки или при разных поворотах, поэтому конструкторы закладывают в автомобиль несколько десятков различных параметров, определяющих наиболее оптимальное положение в разных условиях. Большинство этих параметров заданы как постоянные значения, тогда как другие углы установки колес можно регулировать во время работы автомобиля.
В современных иномарках вообще предусмотрена регулировка только такого параметра, как схождение колес, но у этой, казалось бы, положительной стороны есть свои недостатки. Например, если из-за физического повреждения нарушена геометрия кузова или шасси, то можно отрегулировать углы установки колес, а если проводится только регулировка схождения, необходимо провести полную замену поврежденных деталей, которые часто далеко не так дешевы.
Угол ролика
Он измеряется между вертикалью и линией, проходящей через центр вращения и опорный подшипник в плоскости, параллельной продольной оси.Он помогает стабилизировать рулевое колесо, то есть позволяет машине двигаться прямо, если водитель не держится за рулевое колесо. Для визуального понимания заклинателя вспомните мотоцикл или велосипед, у которых рулевая колонка всегда отклоняется назад, поэтому в процессе движения, если установка углов установки колес не регулируется, они постоянно стремятся вернуться в прямое положение.
Именно за счет литейщика, если водитель не держится за руль, машина едет прямо, а после поворота начинает автоматически возвращать колеса в штатное положение.Если изменить углы наклона передних колес, то в этом случае управлять автомобилем будет сложнее, так как нужно постоянно рулить, а это довольно утомительное занятие не только для водителя, но и для его покрышек, которые достаточно быстро изнашиваются. Если увеличить заклинатель, то машина начнет движение по дороге, как по гусенице, и поворот руля потребует крайне больших физических усилий. Конечно, все вышесказанное в большей степени относится к автомобилям с задним приводом, в которых углы передних колес отрегулированы немного иначе, потому что в автомобилях с передним приводом делается небольшое положительное значение кастера для стабилизации колес. при движении накатом, а также при появлении резких боковых нагрузок или торможения.
Если углы установки управляемых колес отрегулированы неправильно, автомобиль во время движения начнет уходить в сторону, и водителю придется прилагать значительные усилия, чтобы повернуть автомобиль влево и вправо.
Угол развала
Измеряется между вертикалью и плоскостью вращения колеса. Другими словами, независимо от того, как наклоняются стойки и рычаги во время движения или изменения нагрузок, углы рулевых колес по отношению к дороге должны оставаться в указанных пределах.В том случае, если верхняя часть колеса отклоняется наружу, развал обычно называют положительным, а при наклоне внутрь — отрицательным. Если есть отклонения от рекомендованных данных о углах установки колес, автомобиль начинает постепенно уходить в сторону, наблюдается неравномерный износ протектора.
Конвергенция
Угол между продольной осью транспортного средства и плоскостью вращения колеса. Установка углов установки колес позволяет добиться правильного положения на всех скоростях и независимо от углов поворота автомобиля.Если есть увеличенный носок, это вызовет пилообразный износ на внешней стороне протектора, в то время как отрицательный угол также влияет на внутреннюю часть. Следует отметить, что при возникновении подобных проблем шины могут начать визжать в поворотах, значительно снижается управляемость автомобиля, а также значительно увеличивается расход топлива, так как возникает повышенное сопротивление качению передних колес, что негативно сказывается на движении автомобиля накатом. .
Кроме указанных, есть еще углы, возникновение которых нежелательно — это углы перемещения, а также смещения по одной или нескольким осям.Если автомобилист столкнется с такими проблемами, нужно отправить машину в автосервис, где углы установки колес проверят профессионалы. Ниссан и другие качественные иномарки тоже подвержены подобным проблемам, и при их наличии чаще всего необходимо отремонтировать подвеску или восстановить кузов автомобиля.
Когда и почему проводится регулировка?
В большинстве автомобилей марок Nissan, ВАЗ и других, не оснащенных подвеской McPherson, развал передних колес часто имеет небольшое положительное значение (от 0 o до 45 o), из-за чего усилия на рулевое колесо уменьшено, как и трансмиссия на рулевые всевозможные рывки.Если в автомобиле используется подвеска McPherson, колеса имеют небольшой отрицательный развал или вообще не имеют его.
В процессе эксплуатации различные детали подвески подвержены естественному износу, в результате чего нарушаются углы установки. Именно поэтому время от времени (в соответствии с инструкцией) нужно измерять углы установки задних колес и при необходимости регулировать их.
Чаще всего «внеплановая» регулировка требуется современным транспортным средствам после наезда на всевозможные ямы или препятствия, а также после участия в аварии, повлекшей повреждение кузова.Если вы заметили какие-либо изменения в поведении автомобиля из-за таких случаев, вам следует немедленно отправить его на СТО.
Кроме всего прочего, бывает, что на «развальцовку» приходится переходить после замены деталей подвески и рулевого управления, влияющих на положение колес.
Если вы не сталкивались ни с одним из вышеперечисленных случаев, но при этом считаете, что нарушили параметры углов установки колес, то попробуйте проанализировать сложившуюся ситуацию и понять, что могло предшествовать изменению характера вождение.Например, если раньше у вас были другие колеса, то при разбалансировке могут появиться вибрация и неравномерный износ протектора. Также стоит отметить, что при недостаточной затяжке колесных болтов автомобиль может периодически трястись, а кроме того, шины с дефектами, разными размерами, рисунками и даже степенью накачивания также могут привести к ненормальному поведению вашего автомобиля на дороге. .
Если автомобиль тянет в сторону, это часто происходит из-за торможения колеса, а также из-за неисправности тормозного механизма, при этом сломанные амортизаторы негативно сказываются на поведении вашего автомобиля на дороге.Сильное вращение рулевого колеса происходит из-за неисправности гидроусилителя руля, а уменьшение вылета — из-за ступичных подшипников.
Таким образом, на углы установки колес «грешить» не всегда стоит. ВАЗ и другие отечественные автомобили особенно подвержены подобным неисправностям, поэтому лучше начинать проверку именно с них.
Где ремонтировать?
Прежде всего, постарайтесь найти по-настоящему профессионального мастера, а не искать людей с лучшим оборудованием и стендами.Выбирать услугу нужно в соответствии с вашими потребностями, иначе вы переплатите за то, что вам действительно не нужно.
Например, если автомобиль находится в хорошем рабочем состоянии, и вы просто хотите проверить и отрегулировать схождение, совсем не обязательно использовать для этого 3D стенд для регулировки углов установки колес. Компетентный техник может достаточно хорошо справиться с такими проблемами, используя мерную рейку и стандартный подъемник, и с тем же результатом будет предлагать гораздо более низкую стоимость. Если вы хотите проверить всю геометрию, то вам действительно понадобится специализированное оборудование.
Какое там оборудование?
Стенды проверки углов установки колес и их регулировки делятся на два основных типа — компьютерные и оптические. Каждый из вариантов имеет свои особенности и преимущества.
Оптические
Эти стенды делятся на две категории — лазерные и лучевые. В последнем источником света выступает лампа накаливания. Два источника закреплены на колесах, а сбоку и перед автомобилем установлены измерительные экраны, на которые проецируется световой луч.Когда углы установки колес транспортного средства регулируются, лучи направляются на измерительный стержень перед автомобилем. Лазерные более точны, и мастеру с ними удобнее работать. По бокам элеватора или приямка устанавливаются измерительные экраны, в центре которых проделаны отверстия, через которые лазеры направляются друг на друга. На колесах установлены зеркала, с помощью которых лучи отражаются на экранах.
Достоинством оптических стоек является их простота, а также надежность в использовании и относительно невысокая стоимость, но они также имеют существенные недостатки.Во-первых, они менее точны, по сравнению с компьютерными, могут работать одновременно только с определенной осью автомобиля, а также не предусматривают возможность использования специальной базы данных моделей в эксплуатации. Помимо прочего, у них нет возможности измерить некоторые параметры, характеризующие общую «геометрию» автомобиля. Таким образом, если в автомобиле используется проверка и регулировка углов установки колес на оптических стойках, это противопоказано.
Компьютер
Стенды этого типа также имеют два подвида — 3D и CCD (сенсорные).В последнем к каждому колесу прикреплены измерительные головки, данные с которых будут обрабатываться компьютером. В зависимости от используемого способа соединения головок стойки могут быть беспроводными, а также проводными через инфракрасный порт или беспроводными. Последний тип в настоящее время является наиболее распространенным, но при выборе следует также учитывать тот факт, что даже сегодня иногда используются компьютерные стойки с разомкнутой схемой, которые по своей функциональности намного хуже устройств с закрытая схема.
Преимущества компьютерных стендов очевидны: многозадачность, чрезвычайно высокая точность, возможность измерения многих других характеристик, а также использование постоянно обновляемой базы данных. Также стоит отметить, что в таком оборудовании используется специализированная программа, сообщающая механикам последовательность действий. Но такие стойки не лишены недостатков — в них устанавливаются достаточно хрупкие датчики, а также они зависят от освещения и температурного режима.
С появлением компьютерных стоек 3D произошла буквально революция в области проверки и регулировки углов установки колес.К стойке перед автомобилем прикреплена специальная камера, которая позволяет с идеальной точностью фиксировать положение пластиковых светоотражающих мишеней на колесах. Для измерения углов достаточно просто покатать машину вперед-назад буквально на 20-30 сантиметров, а затем повернуть руль в разные стороны. После этого информация, полученная с видеокамер, тщательно обрабатывается компьютером, который выдает все необходимые геометрические параметры в реальном времени. Эта технология сегодня называется «машинное зрение».
Особого внимания заслуживает тот факт, что современные стенды 3D, в отличие от других, не предусматривают необходимости размещения автомобиля на идеально ровной поверхности.
Тонкости работы
Переходить к регулировке углов установки колес можно только при наличии исправной и ходовой части, и перед проведением регулировки мастер должен проверить эти параметры. Машину поднимают на подъемнике, затем техник осматривает и перемещает колеса, рычаги, стержни, пружины и многие другие необходимые действия.
Обязательно замерить и, при необходимости, довести давление в шинах до нормы. При слишком большом люфте или любом физическом повреждении деталей специалист обязательно должен прекратить процедуру и отказать клиенту в корректировке, если устранить проблему на месте не представляется возможным.
Если все же отклонений не обнаружено, автомобиль устанавливается на горизонтальную площадку, после чего загружается в полном соответствии с рекомендациями производителя. Другими словами, если завод указывал углы для конкретной нагрузки, то было бы прямым нарушением пытаться отрегулировать их на полностью пустой машине.Чтобы установить детали подвески сначала в рабочее положение, ее с усилием отжимают, придавливая заднюю и переднюю часть автомобиля. Во избежание серьезных ошибок в процессе измерения проводится предварительная компенсация биения диска вне зависимости от того, на каком стенде проводится юстировка. Для проведения этой процедуры мастер вывешивает ось, прикрепляет к колесам измерительные приборы, а затем они прокручиваются. На современных 3D стендах компенсация осуществляется без подвешивания путем перекатывания машины в разные стороны на 20-30 см.
Как проводится регулировка?
Поскольку все углы установки взаимосвязаны, профессионалы стараются соблюдать предельно четкую последовательность их регулировки. Сначала настраивается кастер, а затем меняются изгиб и зацеп. В подавляющем большинстве современных иномарок задается только последний параметр.
Регулировка ролика предполагает изменение количества шайб, при этом колеса автомобиля тормозятся работающей тормозной системой (но не ручным тормозом) — для этого в мастерских используется специализированная блокировка педали.В принципе, процедура регулировки колесика одна из самых трудоемких для «ражальников», занимает много времени, а потому многим она не нравится. Некоторые профессионалы могут даже отрезать шайбы зубилом, в то время как другие просто не сосредотачиваются на колесиках или пытаются убедить своих клиентов, что этот угол в порядке, поэтому всегда следует проявлять бдительность.
Регулировка развала на двойных поперечных рычагах осуществляется так же, как и на роликах. На подвеске типа McPherson в большинстве случаев изменение развала осуществляется поворотом специального эксцентрикового болта, с помощью которого крепится стойка, но могут использоваться и другие варианты.Например, на некоторых моделях вместо такого болта устанавливается специальный механизм слайдера, либо в основании рычага может располагаться регулировочный элемент. Также существуют такие конструкции, в которых развал регулируется перемещением шаровой опоры.
Перед регулировкой схождения специалист должен сначала установить его в среднее положение, а рулевое колесо должно стоять прямо и зафиксировать специальным фиксатором. Регулировка осуществляется вращением регулировочной втулки наконечника с каждой стороны (но не с одной стороны).Один из признаков правильной работы — прямолинейное положение руля направления без каких-либо перекосов в процессе прямолинейного движения. По крайней мере, исходя из этого, вы всегда можете определить, насколько хорошо была произведена регулировка и действительно ли она помогла вам справиться с проблемами во время вождения.
Правильная установка колес — один из важнейших факторов обеспечения нормальной управляемости, устойчивости и устойчивости автомобиля при движении по прямой и в поворотах. Оптимальные параметры геометрии подвески для каждой модели закладываются еще на этапе проектирования.Заданные значения углов установки колес могут изменяться и требуют периодической корректировки из-за естественного износа узлов и элементов шасси или после ремонта подвески.
Правильно настроенная геометрия подвески позволяет автомобилю более эффективно поглощать силы и моменты, возникающие в пятне контакта колеса с дорожным покрытием при различных режимах движения. Это обеспечивает предсказуемое поведение автомобиля, а именно: устойчивость движения по прямой, устойчивость в поворотах, стабилизацию при разгоне и торможении.Также из-за отсутствия чрезмерного сопротивления качению колес шины изнашиваются более равномерно, что позволяет увеличить срок их службы.
Значения углов установки колес, установленные производителем, оптимальны для конкретного транспортного средства и соответствуют его назначению и настройкам подвески. Однако при необходимости конструктивно предусмотрена возможность их изменения или корректировки. Количество параметров, которые можно настроить для каждого автомобиля, индивидуально.
Типы основных углов установки колес автомобилей
| Параметр | Ось автомобиля | Регулируемый параметр | Что влияет на |
|---|---|---|---|
| Угол развала (развала) | Передняя Задняя | Да (зависит от автомобиля) | Устойчивость на поворотах Преждевременный износ шин |
| Угол носка | Передняя Задняя | Да | Устойчивость при прямолинейном движении Преждевременный износ шин |
| Угол бокового поворота (KPI) | Передний | Нет | |
| Продольный угол наклона оси вращения (Caster) | Передний | Есть (в зависимости от автомобиля) | Стабилизация автомобиля во время движения |
| Плечо обкатки | Передний | Нет | Устойчивость автомобиля при торможении Стабилизация автомобиля при движении |
Развал
Положительный и отрицательный развал
Развал (англ. развал ) Это угол, образованный средней плоскостью колеса и вертикалью, проходящей через пересечение средней плоскости колеса и опорной поверхности. Различают положительный и отрицательный развал:
- положительный (+) — когда верхняя часть колеса наклонена наружу (в сторону от кузова)
- отрицательный (-) — когда верх колеса наклонен внутрь (в сторону кузова)
Развал конструктивно формируется положением ступицы в сборе и обеспечивает максимальную площадь пятна контакта шины с дорогой.В случае независимой подвески на двойных поперечных рычагах положение ступицы определяется верхними и нижними поперечными рычагами … В стойке Макферсон развал определяется нижним рычагом и стойкой.
Отклонение значений угла развала от нормы влияет на автомобиль следующим образом.
- Хорошая устойчивость автомобиля в поворотах
- Ухудшается сцепление с дорогой при движении по прямой
- Повышенный износ внутри шин
- хорошее сцепление
- ухудшает устойчивость на поворотах
- Повышенный износ внешней стороны шины
Угол схождения
Колесная установкаКолесная установка (англ. схождение ) Угол между продольной осью автомобиля и плоскостью вращения колеса. Также его можно определить как разницу в расстоянии между передней и задней стенками колесных дисков (на рисунке это значение A минус B). Таким образом, схождение можно измерять в градусах или миллиметрах.
Различают полную и индивидуальную конвергенцию. Индивидуальное схождение рассчитывается отдельно для каждого колеса. Это отклонение плоскости его вращения от продольной оси симметрии транспортного средства.Схождение рассчитывается как сумма индивидуальных углов схождения левого и правого колес одной оси. Аналогично определяется общая сходимость в миллиметрах. При положительном схождении (англ. схождение ) колеса взаимно поворачиваются внутрь по ходу движения, при отрицательном значении (англ. схождение ) — наружу.
Положительное и отрицательное схождение колес
Отклонение значений угла схождения от нормы влияет на автомобиль следующим образом.
Слишком большой отрицательный угол:
- Повышенный износ шин с внутренней стороны
- острая реакция автомобиля на рулевое управление
Слишком большой положительный угол:
- ухудшение траектории движения
- Повышенный износ шин снаружи
Поперечный угол наклона оси вращения (англ. КПИ ) Угол между осью вращения колеса и перпендикуляром к опорной поверхности.Благодаря этому параметру при повороте управляемых колес кузов автомобиля поднимается, в результате чего возникают силы
, стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение. Таким образом, KPI оказывает существенное влияние на устойчивость и устойчивость автомобиля при движении по прямой. Разница в значениях углов бокового наклона правой и левой оси может привести к боковому наклону автомобиля. Этот эффект также может появиться, если нормальные значения других углов установки колес совпадают.
Угол наклона оси колеса
Продольный угол наклона оси вращения
Продольный угол наклона оси вращения (англ. caster) — угол между осью вращения колеса и перпендикуляром к опорной поверхности в продольной плоскости автомобиля. Различают положительные и отрицательные углы наклона оси вращения колеса.
Положительный ролик способствует дополнительной динамической стабилизации при движении на средней и высокой скорости… Это ухудшает недостаточную поворачиваемость на низкой скорости.
Плечо обкатки
Величина обкатного плеча
Помимо вышеперечисленных параметров, для передней оси большое значение имеет еще одна характеристика — обкатка. Это расстояние между точкой, образованной пересечением оси симметрии колеса и опорной поверхности, и точкой пересечения линии поперечного наклона оси вращения и опорной поверхности. Плечо вкатывания положительное, если точка пересечения поверхности и оси вращения колеса лежит справа от оси симметрии колеса (нулевое плечо), и отрицательное, если оно расположено слева от Это.Если эти точки совпадают, то плечо приработки равно нулю.
Этот параметр влияет на устойчивость и управляемость колеса. Оптимальное значение для современных автомобилей — нулевой или положительный обкатка. Знак обкатки определяется по изгибу, боковому наклону оси поворота колеса и смещению колеса.
Автопроизводителине рекомендуют устанавливать колесные диски с нестандартным вылетом, так как это может привести к изменению установленного плеча приработки на отрицательное значение.Это может серьезно повлиять на устойчивость и управляемость автомобиля.
Изменение значений углов установки колес и их корректировка
Регулировка развала на стойке Макферсон
Углы схождения колес могут изменяться в связи с естественным износом деталей, а также после их замены на новые. Все без исключения стяжки и наконечники имеют резьбовое соединение, что позволяет увеличивать или уменьшать их длину для регулировки значений углов схождения.Схождение задних колес, как и передних, регулируется на всех типах подвесок, кроме задней зависимой балки или оси.
Регулировка значений развала задней и передней осей предусмотрена не на всех автомобилях: она отсутствует на зависимой подвеске, на подвеске Макферсон (за исключением небольшого количества моделей автомобилей, у которых верхняя распорка крепление — болт с эксцентриком). Есть настройка развала, обычно на обеих осях с верхними и нижними поперечными рычагами.
Неправильный развал переднеприводного автомобиля оказывает меньшее влияние на управляемость и неравномерный износ шин, поскольку задняя часть подвергается меньшим нагрузкам. Параметры литейщика и КПЭ, регулировка которых обычно не предусмотрена конструкцией подвески автомобиля, всегда должны соответствовать допустимым значениям.
Чтобы получать удовольствие от вождения, автомобиль должен быть не только легким в управлении, но и безопасным на дороге.
Немаловажную роль в удобстве езды играет правильный спуск — развал колес.
Давайте сначала попробуем разобраться в понятиях развала и схождения.
Свернуть
Так что же такое развал колес? Это угол наклона колес автомобиля по отношению к дороге. Как правило, под развалом понимается статический развал ведущих колес. Но в некоторых автомобилях регулируется развал-схождение и «пассивные» колеса. Когда верхний край шины больше наклонен к машине, развал может быть отрицательным или отрицательным. Когда верхний край шины находится дальше от центра автомобиля, развал может быть положительным или положительным.
Отрицательное значение развала отрицательно сказывается на устойчивости автомобиля. Большое значение отрицательный развал указывает на то, что подвеска либо уже изношена, либо неправильно отрегулирована. В результате резина быстро изнашивается, ухудшается сцепление с дорогой и снижается курсовая устойчивость автомобиля на дороге.
Идеальный развал — это когда значение развала равно нулю, чтобы шины изнашивались меньше.
Если нужно увеличить тягу, нужно поставить 2 или 1.5 градусов на передних колесах и 1,5 градуса на задних, конечно в ущерб резине.
Основное назначение развала ведущих колес — уменьшить передачу неровностей дороги на рулевое колесо, которые гаснут за счет эластичности резины. Также развал служит для увеличения сцепления протекторов колес с дорогой, делает машину более устойчивой на поворотах, что сказывается на устойчивости и «послушности» машины в управлении.
Что касается кинематики подвески, развал, а также угол наклона по линии поворота ведущих колес влияют на радиус крена, но это влияние намного меньше, чем второй указанный фактор.На самом деле угол развала автомобиля без движения задается довольно приблизительно (погрешность при установке можно сравнить с его значением), плюс величина развала существенно меняется при работе подвески.
Заклинатель
Другими словами,Caster — это угол, полученный между условно проведенной вертикальной линией и осью, используемой для поворота колеса в плоскости, проходящей вдоль автомобиля. Функция ролика заключается в «автоматическом» выравнивании рулевых колес со скоростью автомобиля.
То есть после поворота машина уходит сама из него, а именно: колесо имеет свободный ход, благодаря чему сам может вернуться в прямолинейное движение (при условии, конечно, что вся механика настроена правильно). Это результат положительного заклинателя. В некоторых случаях изменение заводского значения кастера сделает прямое движение более стабильным.
Чрезмерное значение кастера придает рулевому колесу так называемую «тяжесть». Любителям экспериментов может показаться интересным выставить кастер на +1 или +2 градуса относительно «заводских настроек».Такие изменения делают курс машины более стабильным, она имеет тенденцию двигаться еще более прямолинейно.
Конвергенция
Схождение можно определить как разницу в расстоянии от передней до задней части колес.
В некоторых автомобилях можно отрегулировать схождение всех четырех колес.
Цель схождения — компенсировать поперечное смещение автомобиля из-за положительного развала колес, что позволяет избежать значительного износа резины. Схождение и развал всегда контролируются одновременно.
Плюс положительной сходимости — устойчивость при движении на большой скорости, недостаток — машина становится несколько «корявой».
Достоинством отрицательной сходимости является повышенная чувствительность колес к «командам» руля, а из минусов — резина «съедает» быстро, все неровности мы чувствуем через руль или просто «бьются».
Неровный зацеп считается одной из основных причин быстрого износа. Обычно первым признаком установки значения схождения является визг при прохождении поворота на низкой скорости.Если значение схождения составляет 5 мм или больше, шина будет полностью изношена менее чем за 1000 км. Желательно иметь нулевую сходимость.
Когда необходимо регулировать установку углов установки колес.
Регулировать развал автомобиля ВАЗ или любой другой необходимо, если:
- Вы поменяли шины;
- «Конь» уже преодолел добрые 10-11 тыс. Км;
- Отремонтировано шасси;
- При быстрой езде слышен повышенный шум шин;
- Автомобиль едет по ровной прямой дороге и начинает увлекаться;
- Машиной становится хуже ехать.
Какая ориентировочная стоимость развала для авто? Для легковых автомобилей это будет около 1600 руб. Кроме того, при установке треугольных рычагов угол кастинга регулируется намного проще и в большей степени.
Seat Leon >> Регулировка развала задних колес :: Регулировка углов установки колес :: Колеса, шины, геометрия автомобиля :: Ходовая часть, оси, рулевое управление :: Руководство по обслуживанию и ремонту SEAT Leon
Регулировка развала задней оси на кручение ось балки
Развал не регулируется.
Если измерения выходят за допустимые пределы, проверьте балку моста на наличие повреждений и при необходимости заменить.
Регулировка развала задней оси, многорычажная подвеска
Необходимые специальные инструменты и оборудование для мастерских
- Динамометрические ключи — V.A.G 1332-
- Вставной инструмент, 18 мм — T10179-
- Ослабить гайку верхней поперечной тяги -A- на подрамнике.
- Отрегулируйте развал поворотом шестигранной головки эксцентрикового болта. -стрелка-.
Примечание Максимальный диапазон регулировки составляет 90º влево или вправо от центральное положение.
- Для этого используйте сменный инструмент — T10179-.
При использовании сменного инструмента — T10179-, затяните гайки с моментом 80 Нм.
- Еще раз проверьте величину развала после затяжки гайки -A-.
- Еще раз проверить величину развала после затяжки гайки -A-
Регулировка схождения задних колес
Регулировка схождения задних колес, Автомобиль с торсионной балкой на оси
Схождение задней оси не регулируется.
Если измерения выходят за допустимые пределы, проверьте балку моста на наличие повреждений и при необходимости заменить.
Регулировка схождения на задней оси, многорычажная подвеска
Необходимые специальные инструменты и оборудование для мастерских
- Динамометрические ключи — V.1332- А.Г.
- Ослабить гайку -1-.
- Вращать эксцентриковый болт -2- до достижения требуемого значения.
Примечание Максимальный диапазон регулировки составляет 90º влево или вправо от центральное положение.
- Затянуть гайку -1-.
- Еще раз проверьте регулировку схождения после затяжки гайки -A-
Развал передней оси: коррекция
Требуются специальные инструменты и оборудование для мастерских Динамометрические ключи — В.1332 г. от Р. Х. Примечание Коррекция развала необходима только после кузовного ремонта. Камбер не может быть отрегулирован. Это можно определить …Регулировка схождения переднего моста
Требуются специальные инструменты и оборудование для мастерских Динамометрические ключи — V.A.G 1332- Инструмент вставной — V.A.G 1332 / 9- При ослаблении удерживать шаровую опору рулевой тяги -1- гаечным ключом. и плотно …См. Также:
Режим рециркуляции воздуха
Режим рециркуляции воздуха предотвращает появление дыма или неприятных запахов
от входа в автомобиль.- Нажмите кнопку рис.
111 2 для включения рециркуляции воздуха
режим включен или выключен. Включается, если f …
Регулировка углов установки колес 101: основы и многое другое
Правильная установка колес важна для плавного вождения и безопасности пассажиров и автомобиля. Неправильная установка колес не только вызывает преждевременный износ шин, но и может привести к несчастным случаям. Итак, независимо от того, являетесь ли вы владельцем автомобиля или все еще ищете утиль для продажи , важно понимать основы регулировки углов установки колес.Чтобы помочь, в этом блоге мы представляем все, что вам нужно знать о регулировке углов установки колес. Читать дальше.
Типы углов подвески
Прежде чем углубляться в детали различных углов установки колес, важно понять три угла подвески.
Схождение
Угол схождения — один из основных параметров, измеряемых для проверки углов установки колес. Угол схождения измеряет направление шины по сравнению с центральной линией транспортного средства, если смотреть сверху.Выравнивание носка в основном делится на два типа: положительное схождение и отрицательное схождение. Автомобиль имеет отрицательный схождение, когда колеса расходятся наружу от средней линии автомобиля. С другой стороны, положительное схождение указывает на то, что колеса сходятся внутрь от центральной линии автомобиля. Когда дело доходит до практического использования, большинство автомобилей с задним приводом используют положительное схождение, а автомобили с передним приводом используют отрицательное схождение колес, чтобы шины могли двигаться параллельно друг другу.
Развал
Угол развала, если смотреть спереди или сзади автомобиля, определяет, насколько далеко колесо наклонено от центра автомобиля, и может быть положительным или отрицательным. Если угол развала отрицательный, это означает, что шина наклонена внутрь от центра автомобиля. Напротив, положительный угол развала указывает, что шина наклонена наружу от центра автомобиля. Оптимальный развал автомобиля во многом зависит от стиля вождения.Поэтому важно провести исследование и узнать, какой угол развала оптимален для вашего стиля вождения.
Колесо
Угол колёсика, если смотреть сбоку от транспортного средства. Угол ролика измеряет наклон шины вперед или назад по сравнению с линией, проведенной через верхнюю и нижнюю точки поворота. Положительный угол ролика указывает на то, что наклон шины направлен к задней части автомобиля. С другой стороны, отрицательный угол кастера указывает на то, что наклон шины направлен к передней части автомобиля.Регулировка колес под идеальным углом ролика важна для достижения оптимальной устойчивости, прохождения поворотов и баланса рулевого управления.
Угол тяги
Угол тяги измеряется относительно воображаемой линии, проведенной перпендикулярно центральной линии задней оси. Угол в основном сравнивает направление задних осей с центральной линией автомобиля. Если у вашего автомобиля неправильный угол тяги, важно обратиться за профессиональной помощью и как можно скорее устранить проблему.
Типы углов установки колес
Теперь, когда вы понимаете, почему необходимо три основных угла подвески, давайте рассмотрим три различных типа углов установки колес.
Переднее колесо
Регулировка углов установки передних колес измеряет только углы передней оси и соответственно регулирует их. Несмотря на то, что регулировка углов установки передних колес допустима для автомобилей с прочной задней осью, выравнивание передних колес и задних колес также важно во избежание дорожных происшествий.
Линия тяги
В случае выравнивания колес по линии тяги два передних колеса выровнены относительно друг друга, чтобы убедиться, что они движутся параллельно друг другу, независимо от скорости. Выравнивание линии тяги также определяет, правильно ли выровнены задние оси, и принимаются необходимые меры для исправления выравнивания.
Четыре колеса
Регулировка углов установки четырех колес — идеальный выбор для всех автомобилей с независимой четырехколесной подвеской или регулируемой задней подвеской.При регулировке всех четырех колес учитываются все четыре колеса, а углы переднего и заднего мостов измеряются и регулируются соответствующим образом, чтобы избежать неудач на дороге.
Заключение
Теперь, когда вы знаете основы регулировки углов установки колес, обязательно запомните ключевые аспекты, упомянутые в этом блоге. Если вы еще не заполучили автомобиль, который вы можете назвать своим, ознакомьтесь с выставленными на продажу старыми автомобилями, указанными на AutoBidMaster , надежной онлайн-платформе для аукционов, на которой представлены утилизированные и чистые автомобили.Если у вас есть какие-либо вопросы, свяжитесь с нашей командой экспертов. Просто позвоните по телефону +1 (503) 298-4300 или заполните нашу контактную форму , и мы ответим на нее.
Изменение схождения и расхождения в левом колесе вне …
Контекст 1
… этих параметров и с геометрией подвески, показанной на фиг. 12, подвеска и весь автомобиль моделировались в программном обеспечении MSC Adam Car. В модели автомобиля Baja были добавлены все основные подсистемы автомобиля, такие как шасси, трансмиссия, система рулевого управления, передняя и задняя подвеска.Эти подсистемы были смоделированы на основе реального прототипа. На рисунке 13 можно увидеть изменение развала, настройки с использованием C1 и C2 на рисунке 12, с использованием модели подвески. Для этого анализа был применен курсовой уклон 100 мм и отскок 50 мм для обеих конфигураций. Посмотрите на кривых, нет явного изменения угла развала колес, если изменение положения точки C. То есть дополнительный рычаг не оказал значительного влияния на изменение угла развала колес.Это происходит потому, что развал в подвеске Double-A влияет только на точки крепления рычагов подвески. Таким образом, мы можем считать, что модифицированный Double-A и традиционный Double-A ведут себя одинаково для этой переменной. На рисунках 14 и 15 показано поведение изменения схождения спирали в соответствии с конфигурацией с точками C1 и C2, соответственно. Изменение угла крена шасси было определено экспериментально в ходе испытаний, проведенных на автомобиле Baja, которые показали, что средний угол отклонения спирали составляет 5 °.Важно отметить, что на изменение этого угла влияет несколько факторов, таких как высота центрального валка, жесткость пружин, наклон амортизаторов, высота центра тяжести и т. Д. Таким образом, это было смоделировано. работа адаптированного Double-A при повороте вправо с использованием двух конфигураций руля. На рисунке 14 показаны кривые изменения сходимости внутреннего и внешнего колес, как видно на левом колесе (внешняя кривая), сходимость находится в диапазоне от 0 ° до максимум 3.5 °, правое колесо (внутренняя кривая), есть расхождение от 0 ° до 4,1 °, это поведение можно увидеть на рисунке 16. На рисунке 15 показаны кривые изменения геометрии со схождением к точке C2, где правое колесо (внутренняя кривая) сходилось под углом от 0 ° до 3,069 °, а левое колесо (внешняя кривая) отклонялось от 0 ° до 3,93 °, это поведение проиллюстрировано на рисунке 17. С этими результатами можно увидеть, что существует большое влияние положение точки C в поведении сходимости вариации, как показано на рисунке 16, на кривой сходимости внешней геометрии колеса было усиление по C1, а по геометрии C2 произошло усиление дивергенции, что позволяет изменять форму вождения транспортного средства. быть избыточной или недостаточной поворачиваемостью, как показано на рисунке 6.Еще одно существенное влияние на поведение транспортного средства в отношении избыточной поворачиваемости — это высота центрального крена, поскольку она напрямую влияет на передачу нагрузки между внутренним и внешним колесом во время поворота, на Рисунке 18 можно увидеть увеличение угла крена. поскольку вертикальная высота центрального валка относительно почвы также увеличивается, способствуя, таким образом, большей передаче нагрузки на внутреннюю и внешнюю заднюю подвеску колес и, как следствие, увеличению тенденции к избыточной поворачиваемости транспортного средства. На рисунке 19 показано изменение рыскания во времени с использованием полной модели транспортного средства и двух геометрических конфигураций для точек C1 и C2.Чтобы настроить моделирование, считалось, что автомобиль Baja будет двигаться с постоянной скоростью 40 км / ч во время поворота, поворачивая рулевое управление так, чтобы внутреннее колесо изгиба достигало 45 ° поворота. Кривая, показывающая недостаточную поворачиваемость, горит синим светом, представляя точку, обозначенную как C1, и агрессивную избыточную поворачиваемость для красной, представляя геометрию точки C2. Вы можете видеть, что в тех же условиях вращательное движение вокруг оси Z (рыскание) шасси было выше для геометрии точки C2, чем в точке C1, это возможно только при большей тенденции к выходу сзади колеса, характеризующие избыточную поворачиваемость.На синей кривой вы можете увидеть угол рыскания, меньший, чем на другой кривой, и на это повлияла геометрия точки C1, что придало автомобилю тенденцию к недостаточной поворачиваемости. Исследование показало, что предложенные требования к концепции подвески достигают своей применимости во внедорожниках и на соревнованиях, что делает возможным ее использование в качестве задней подвески, поскольку эта концепция предусматривала изменение сходимости, что создало динамическую нестабильность, изменяя ходовую часть. поведение вождения автомобиля без изменения хорошей способности преодолевать препятствия обычной подвески Double-A.Моделирование показало, что в зависимости от положения точки C на геометрии транспортное средство могло изменить свое поведение при вождении; возможна реализация механизмов регулирования, позволяющих водителю выбрать оптимальный вариант для той или иной ситуации. Кроме того, при вертикальном поведении было обнаружено, что нет никакого влияния на изменение развала рычагов руля, что позволяет управлять им так же, как и традиционная подвеска Double-A. При реализации прототипа UFCG Baja предложенная концепция подвески соответствовала потребностям гоночного внедорожника, демонстрируя удовлетворительно те же результаты, что и в этом исследовании.Вы можете увидеть качественное изменение динамического поведения автомобиля при изменении положения рычага руля, тем самым достигнув конечных результатов. Результаты также показали, что можно применить концепции рулевого управления, конвергенции, мгновенных центров, крена для анализа подвески с точки зрения их традиционных и недостатков, внесения изменений, которые позволяют им адаптироваться, чтобы они могли соответствовать требованиям, изложенным в проектах. Фернандес, Массачусетс, 2005. Исследование систем рулевого управления транспортных средств. 99p. Диссертация (профессиональная степень магистра автомобильной техники).Политехнический университет Сан-Паулу, Сан-Паулу — SP; Фрейтас, Луис М. 2005. Исследование вертикальной динамики подвески автомобиля типа Макферсон. 122п. Диссертация (магистр). Школа инженерии Сан-Карлоса, USP, Сан-Паулу — SP; Гиллеспи, Т. Д. 1992. Основы динамики транспортного средства. R SAE — 114, Общество автомобильных инженеров, Варрендейл, Пенсильвания, США; Landgraf, HL 2004. Предложение по нечеткой логике управления торможением и рулевым управлением транспортного средства. Кампинас — СП; Leal, LC M., Rose, E .; Nicolazzi, LC, 2008. Введение в моделирование квазистатического автомобильного колеса.Диссертация (Бесплатная лекция). Федеральный университет Санта-Катарины. Флорианополис — Южная Каролина; Leal, TiberioJoppert Александр де Кастро. Влияние снижения жесткости шин на устойчивость автомобиля. Лондон: Инженерная школа Сан-Карлоса, 2008. Диссертация представлена в рамках требований для получения степени магистра машиностроения Инженерной школы Сан-Карлос-да-Университет Сан-Карлос …
Как настроить автомобиль F1 и другие гоночные машины?
Для разных трасс требуются разные настройки, и обеспечение того, чтобы ваш автомобиль соответствовал требованиям характеристик трассы, может принести большие выгоды.
Думайте об этом, как об игре на гитаре; для одних песен может потребоваться другая настройка, поэтому струны необходимо натягивать и ослаблять, чтобы играть правильные ноты.
Независимо от того, являетесь ли вы ветераном гонок или новичком в киберспорте, впервые открывающим меню параметров, вы можете изменить множество различных параметров. С помощью бывшего инженера McLaren и Jordan F1 Тима Райта мы исследуем некоторые из этих различных настроек и объясняем их эффекты.
Как отрегулировать прижимную силу?
Регулировка уровней прижимной силы автомобиля обычно является простой операцией; Например, для автомобиля с одной спецификацией крыло может иметь заданные уровни, на которых крыло может быть настроено.Они обычно регулируют угол атаки крыла.
Если мы думаем о нейтральном угле атаки как о горизонтальной линии, то увеличение угла атаки означает, что вы начинаете увеличивать общую прижимную силу.
Добавление прижимной силы гарантирует, что автомобиль может проходить повороты на гораздо более высоких скоростях, поскольку шины загружены больше и обеспечивают лучшее сцепление с дорогой.
Однако при этом крыло также начинает создавать большее сопротивление, поскольку оно вытесняет большее количество воздуха, снижая максимальную скорость по прямой.
Когда регулировать прижимную силу: Для трассы с длинными прямыми и высокоскоростными поворотами, таких как Монца, рекомендуется низкий угол атаки, что означает, что вы можете управлять неглубоким крылом и извлекать выгоду из большей скорости по прямой.
На более медленных трассах, таких как Монако, вы можете использовать максимальное количество крыла, доступное вам, чтобы улучшить скорость прохождения поворотов.
Другие схемы — это скорее компромисс, и вы можете поэкспериментировать с другими настройками прижимной силы.
Какой угол схождения?
Угол схождения — это угол, под которым, если смотреть на автомобиль сверху вниз, колеса указывают на осевую линию автомобиля. Нейтральный схождение означает, что колеса полностью параллельны осевой линии, схождение означает, что передняя часть колеса направлена от автомобиля, а схождение означает, что колесо направлено внутрь.
Вообще говоря, гоночный автомобиль будет двигаться с носком вперед и задним схождением. Это означает, что передние колеса развернуты наружу, а задние — внутрь.Передний носок не только помогает нагреть шину из-за легкого царапающего эффекта, но и помогает обеспечить большее сцепление с дорогой и устойчивость при повороте колес.
Это зависит от того, что Аккерманн (разница между скоростью поворота двух передних колес) спроектирован в автомобиле, так как настоящий Аккерманн будет поворачивать внутреннее колесо больше, чем внешнее. Это наоборот, если в машине есть анти Аккерманн.
В задней части схождение происходит в основном потому, что при торможении колеса имеют тенденцию пытаться выпрямиться, в зависимости от геометрии подвески, что приводит к увеличению площади основания.
Как отрегулировать угол схождения?
Регулировка схождения обычно достигается путем укорачивания или удлинения поперечной рулевой тяги. Спереди он прикреплен к концу рулевой рейки и к стойке на внешнем конце.
На каждом конце имеется розеточное соединение, а иногда может быть правая и левая резьба, так что стержень можно просто повернуть в одну или другую сторону. Сзади к шасси с внутренней стороны прикреплена аналогичная штанга.
Популярный способ измерения зацепа — это иметь леску (иногда леску) с каждой стороны, опирающуюся на стержни, прикрепленные к передней и задней части автомобиля, идущие параллельно центральной линии автомобиля.Затем можно выполнить измерение от этой линии до переднего края обода колеса, а затем до заднего края, разница дает вам схождение или наружу.
Обычно схождение заднего колеса составляет 2,5 мм на колесо, но спереди оно может достигать 5 мм схождения на колесо.
Многое из этого также зависит от того, какой развал каждого колеса проходит.
Для истинного Аккермана, если шарнир внешнего рулевого рычага находится перед шарниром верхнего поперечного рычага, то, если вы проведете линию через эти две точки с обеих сторон, они должны сходиться в центре задней оси.
В зависимости от конструкции передней стойки, может оказаться невозможным достичь истинного Аккермана, и в итоге вы можете получить параллельные линии, или если шарнир рулевого рычага находится за шарниром верхнего поперечного рычага, тогда у вас может быть анти-Аккерманн.
Когда менять угол схождения: Если вы бежите по овальной трассе или по трассе с несколькими углами в одном направлении, то схождение схождения на внутреннем колесе и схождение на внутреннем колесе поможет уменьшить величину. необходимого рулевого управления.
На задних шинах добавление схождения улучшает эффективность торможения, а схождение может улучшить ускорение за счет общей скорости движения по прямой.
В случае системы Mercedes DAS в F1, угол схождения можно регулировать изнутри кабины, чтобы обеспечить преимущество большего схождения в поворотах, но уменьшенного схождения на прямых.
Что дает изменение дорожного просвета?
Клиренс автомобиля обычно измеряется посередине автомобиля по средней линии передней и задней осей.Идея состоит в том, чтобы опустить переднюю часть автомобиля как можно ниже, чтобы она не касалась при торможении или неровностях.
Высота задней части автомобиля будет зависеть от того, какую прижимную силу автомобиль будет развивать при нормальной работе. В случае с автомобилем Формулы-1 или спортивным автомобилем LMP1 они могут создавать огромную прижимную силу, поэтому высота заднего дорожного просвета обычно достаточно высока.
Самым популярным решением для поддержания высоты движения автомобиля на постоянном уровне на участках контура с высокой прижимной силой является использование третьего амортизатора, который соединен с обычными амортизаторами и может регулироваться с помощью ряда проставок.
На большинстве седанов высота движения регулируется путем сжатия пружины для подъема автомобиля или уменьшения предварительной нагрузки при опускании автомобиля. На автомобилях, в которых пружины и амортизаторы приводятся в действие посредством толкателя и коромысла, регулировка длины толкателя производится либо с помощью системы прокладок, либо путем вкручивания или выкручивания розеточного шарнира на его резьбе.
Когда менять высоту дорожного просвета: Высота дорожного просвета обычно остается низкой, чтобы максимизировать характеристики пола, но создание смещения между дорожным просветом спереди и сзади (грабли) означает, что диффузор имеет больше места, чтобы позволить потоку воздуха расширять.
На более ухабистых трассах увеличение дорожного просвета означает, что автомобиль будет менее подвержен потере прижимной силы на неровностях. Опускание передней части также вызывает недостаточную поворачиваемость, а обратное применяется для противодействия избыточной поворачиваемости.
Какое давление в шинах в гонках?
Производители шин всегда рекомендуют командам оптимальное давление, при котором их шины будут работать в горячем состоянии.
В Формуле-1 это неукоснительно соблюдается, как написано в регламенте, но в других формулах довольно часто экспериментируют с давлением, поскольку это может иметь огромное влияние, когда дело доходит до квалификации или гонки.
Обычно новая гладкая шина, в зависимости от состава, конструкции боковой стенки и длины цепи, быстро нагревается и обеспечивает максимальное сцепление в течение одного или двух кругов.
После того, как шина была запущена и прошла цикл нагрева, поверхность станет более твердой, поэтому требуется больше времени, чтобы снова достичь оптимальной температуры. Для гоночной ситуации давление необходимо будет немного отрегулировать по сравнению с квалификационными настройками, даже если шины были предварительно нагреты. D
В зависимости от производителя давление в шинах измеряется в британских (фунтах на кв. Дюйм) или метрических (бар) единицах.Типичное рабочее давление для дорожного автомобиля составляет 2 бара (29 фунтов на квадратный дюйм).
В F1 давление в шинах может составлять около 1,5 бар или ниже, в зависимости от схемы. Pirelli, поставщик шин для F1, предоставляет каждой команде необходимый диапазон допустимого давления, которого команды должны придерживаться.
Когда менять давление в шинах: Более низкое давление в шинах может улучшить общее пятно контакта с дорогой, улучшая сцепление с дорогой, но недостаточное давление в шинах будет означать, что управление будет менее отзывчивым, поскольку каркас шины волочится по дороге и производит излишне высокое давление. углы скольжения — а значит, больший износ.
Снижение давления в передней части приводит к избыточной поворачиваемости, а снижение давления в задней части — к большей недостаточной поворачиваемости.
Более высокое давление обеспечивает меньшее сцепление с дорогой и более жесткую установку, но не вызывает такого сильного износа.
Что такое демпферы и как они работают?
Амортизаторы, или амортизаторы, если дать им собственное название, представляют собой сложные инженерные сооружения, которые бывают самых разных форм.
Демпфер представляет собой цилиндр с определенным количеством масла и поршень, который пытается сжать масло или позволяет ему обойти через ряд небольших отверстий и прокладок.
Для поддержания давления внутри заслонки многие производители используют газ в отдельном баллоне, где давление можно регулировать в соответствии с требованиями.
Как следует из названия, идея состоит в том, чтобы позволить колесам эффективно преодолевать неровности и бордюры, не нарушая движения автомобиля. Однако их также можно использовать для повышения температуры шин, если они настроены правильно.
У более продвинутых амортизаторов может быть так называемая четырехсторонняя регулировка, поэтому у вас есть низкая скорость и высокая скорость неровностей, а также низкая скорость и высокая скорость отбоя.Это относится к скорости вала демпфера и определяет, как он реагирует на серию ударов.
Некоторые сложные амортизаторы имеют «продувочный клапан», который позволяет временно сбрасывать давление в случае сильного удара по бордюру. Регулировка каждой функции обычно достигается путем поворота внутреннего вала, который соединен с поршнем и в основном открывает или закрывает ряд отверстий.
Чем больше закрывается порт, тем труднее маслу проходить мимо поршня.Этого также можно добиться, используя набор очень тонких прокладок, которые отклоняются под давлением.
В некоторых гоночных категориях, таких как F1, автомобили используют торсионы (см. Выше), а не системы амортизаторов для управления ходом. Когда узел подвески поднимается в ответ на бордюр или неровность, толкатель или тяга перекручивают торсион.
Торсионы разного размера и расположения обеспечивают разную степень сопротивления.
Когда менять жесткость пружины: Уменьшение жесткости передней пружины по отношению к задней приведет к уменьшению недостаточной поворачиваемости, в то время как противоположное применяется к уменьшению избыточной поворачиваемости.
Смягчение задних пружин также позволяет автомобилю передавать больше мощности на колеса, но слишком большое усилие увеличивает избыточную поворачиваемость и затрудняет управление задней частью автомобиля.
Инженеры принимают во внимание все эти факторы, а также требования схемы, чтобы выбрать правильные характеристики управляемости.
Что такое углы развала?
Развал — это наклон колеса в сборе, если смотреть на него спереди или сзади.
Положительный развал — это когда верхняя часть шины наклоняется по сравнению с нижней частью, а отрицательный развал, очевидно, противоположен.
Это было довольно популярно на современных гоночных автомобилях с тонкими шинами и большими движениями подвески для движения с положительным развалом, особенно на задней части, поскольку, когда автомобиль ускоряется и задняя часть садится, пятно контакта становится более плоским.
Современные гоночные автомобили работают только с отрицательным развалом, как показано выше, поскольку шины намного толще и имеют жесткие боковые стенки, которые могут контролировать протектор. Опять же, производители шин всегда рекомендуют максимальный развал, который их шины выдерживают с точки зрения нагрузки.
Ходовой отрицательный развал означает, что, когда автомобиль катится в ответ на поворот, внешнее колесо имеет большее пятно контакта, чтобы гарантировать устойчивость автомобиля.
Однако развал может обеспечить стабильность настройки и в сочетании с настройками носка может иметь большое влияние на сцепление.
Многому можно научиться, осматривая шину после того, как она была спущена, поскольку очевидно, где шина провела большую часть времени в контакте с гусеницей.
Шины Slick имеют выемки для износа на поверхности, которые позволяют вам видеть, насколько изгибает шина, и вы можете отрегулировать развал, чтобы получить больше контактной поверхности.
Кроме того, на поверхности шины имеется эффект, называемый «зернистостью», который указывает на то, что выделяется недостаточно тепла, и поверхность шины начинает катиться или выталкиваться по направлению к внешней стороне шины. Для улучшения этого можно использовать настройки развала и носка.
Когда менять развал: Вообще говоря, гоночный автомобиль должен использовать только отрицательный развал, а задние колеса используют меньший развал, чем передние.
Использование настройки развала, которая противодействует крену автомобиля — так, чтобы внешнее колесо имело максимально возможное пятно контакта — в поворотах идеально, но слишком большой развал означает, что внутренняя часть шины изнашивается быстрее, чем внешняя.
Величину отрицательного развала также можно уменьшить, если у автомобиля слишком большая поворачиваемость.
Что такое удар и отскок?
У самых простых гоночных амортизаторов будет несколько регулировок сжатия, называемых «ударом», и регулировок растяжения, называемых «отскоком».
Удар — это когда поршень движется вниз по цилиндру, а отбой — когда он пытается вернуться.
Более мягкая сторона сжатия означает, что автомобиль будет лучше двигаться по неровностям и т. Д., Но может не очень хорошо контролировать крен автомобиля.
Здесь необходимо учитывать взаимосвязь между использованием стабилизатора поперечной устойчивости в сочетании с демпфированием для достижения хорошего результата.
Когда менять неровность и отскок: Амортизаторы также используются для управления положением автомобиля, чтобы он не слишком сильно качался при торможении.
Для этого используется либо более жесткое сжатие в передней части, либо более жесткий отскок в задней части остановит подъем задней части автомобиля, но нижняя сторона — это эффект, который это оказывает на тягу и вызывает недостаточную поворачиваемость, поэтому она становится недостаточной. тонкая балансировка для инженера, чтобы выработать наилучшие настройки.
Более жесткое сжатие спереди также снижает недостаточную поворачиваемость.
Что такое смещение тормозов и как его изменить?
Тормозное смещение — это простое устройство, управляемое водителем. Поперечно через педаль тормоза, чуть выше точки поворота, проходит регулируемая штанга или балансир, чтобы дать ей собственное название.
Одна сторона штанги прикреплена к переднему главному цилиндру с помощью вилки, а другая сторона прикреплена к заднему главному цилиндру. Обычно к концу балансира прикреплен трос, и, поворачивая трос изнутри кабины, водитель может перемещать штангу слева направо или справа налево, в зависимости от того, хотят ли они, чтобы смещение приходилось на передние тормоза. или задние тормоза.
Когда водитель нажимает на педаль тормоза, балансир поворачивается и оказывает большее давление на один из главных цилиндров.
На большинстве современных гоночных автомобилей смещение передних тормозов составляет около 58%, после чего водитель может регулировать баланс в зависимости от износа шин или количества топлива. С гибридными автомобилями, такими как F1, это немного сложнее, поскольку энергия торможения является частью системы хранения.
Когда менять смещение тормоза: Если смотреть на цепь в целом, смещение смещения тормоза для минимизации общей блокировки при торможении является ключевым моментом, но некоторые углы могут создавать другие проблемы.
Слишком сильная блокировка спереди требует сдвига тормозного смещения назад, в то время как противоположное применяется в случае, если задняя часть слишком сильно блокируется.
Что такое стабилизатор поперечной устойчивости?
Стабилизаторы поперечной устойчивости (или стабилизаторы поперечной устойчивости, как их называют американцы) разработаны, чтобы действовать в точности так, как говорится: ограничивать крен кузова в автомобиле.
Существует много различных конструкций механических ARB, но обычно они представляют собой трубу или сплошную штангу, установленную поперек автомобиля и прикрепленную к системам передней и задней подвески с помощью регулируемого звена.
На каждом конце штанги будут рычаги, расположенные под углом 90 градусов к штанге, так что, когда автомобиль катится, штанга скручивается и сопротивляется движению. Таким образом, бар является предметом повышенного напряжения. Плечи могут иметь ряд отверстий по длине, чтобы они изменяли угловое отклонение стержня.
Другой способ изменить силы, приложенные к штанге, — это сделать рукоятки вращающимся лезвием. С помощью этой системы водитель может регулировать лопасти с помощью троса внутри кабины.
Стабилизаторы поперечной устойчивости также являются устройством для балансировки автомобиля.
Когда менять настройки ARB: Если водитель жалуется на недостаточную поворачиваемость, вы можете смягчить эффект переднего руля. Если они жалуются на избыточную поворачиваемость или плохое сцепление с дорогой, вы можете смягчить задний поперечный рычаг, чтобы автомобиль больше въезжал в поворот.
Довольно часто при движении по мокрой дороге может помочь полное отключение заднего стабилизатора поперечной устойчивости, поскольку это позволяет подвеске двигаться более свободно и, следовательно, больший контакт шин при движении автомобиля.
Что такое угол кастера?
Угол поворота — это разница между вертикальной осью подвески и осью поворота рулевого управления. Возможно, это проще всего представить на мотоцикле, где передняя вилка часто наклонена под углом по сравнению с вертикальной линией, проведенной через переднее колесо.
На автомобиле Формулы 1 ось поворота рулевого колеса — это линия, соединяющая точки поворота на верхнем и нижнем поперечных рычагах.
Вообще говоря, точка крепления верхнего поперечного рычага проходит дальше вниз по автомобилю по сравнению с нижним поперечным рычагом, и это создает положительный кастер.Это обычно используется, поскольку обеспечивает водителю четкую обратную связь и генерирует собственный самовыравнивающийся крутящий момент из-за расположения следа за осью рулевого управления.
Это также усиливает эффект развала в поворотах, чтобы улучшить общее сцепление с дорогой.
Отрицательный заклинатель редко используется и, хотя он позволяет упростить управление в небольших масштабах, он не имеет никаких бонусов, возникающих при настройке автомобиля с положительным заклинателем.
Колесо обычно встраивается в систему подвески автомобиля, но в последние сезоны команды экспериментировали с позициями точек крепления, чтобы исследовать влияние заклинателя.
Развал задней балки Sanyeng Aktion. Небольшой эксперимент с полным приводом и регулировкой угла поворота
Camber SSANGYONG ACTYON доступен в качестве услуги в каждом из наших сетевых центров. Наши салоны расположены во всех районах Москвы, поэтому вы легко сможете выбрать среди них наиболее удобный. Цены на услуги отличаются лояльностью, а сотрудники прекрасно знакомы с особенностями каждой модели автомобиля.
На надежных СТО, где сотрудники делают развал SSANGYONG ACTYON , есть компьютерные устройства.Это компьютерные устройства, без которых невозможно правильно диагностировать и откалибровать углы колес.
Go-raval-services
Развал-схождение колес SSANGYONG ACTYON в Москве
Ни для кого не секрет, что каждый ответственный автовладелец вынужден следить за ходовой частью. В некоторых странах это требование закона; несоблюдение влечет наложение штрафа. В нашей стране нет штрафа, слава богу, но сходство с развалом SSANGYONG ACTYON до сих пор остается очень востребованной задачей.
Что такое система регулировки углов установки колес SSANGYONG ACTYON? Колеса у машины не устанавливаются напрямую, хотя сбоку это не слишком заметно. Колеса установлены под углом друг к другу, к направлению движения, к плоскости вращения, друг от друга. Есть список углов, которые учитываются при диагностике положения колес. Эти повороты получили общее название — угловая установка. Развал SSANGYONG ACTYON — это наклон колес внутрь или наружу. Схождение SSANGYONG ACTYON — их отклонение от направления движения (навстречу друг другу или в стороны)
Некоторые углы ходовой части можно регулировать, другие отслеживать. Наши авто мастера разбираются во всех технических особенностях.
Если нарушится установка углов установки колес, вы сразу это заметите — резко ухудшится управляемость. В общем, пользоваться автомобилем с нарушенными углами установки колес — не самое приятное. К тому же это небезопасно.Никогда не знаешь, как машина поведет себя на некачественном дорожном покрытии. Регулировка колес помогает экономить топливо, экономить резину и придает устойчивость.
Диагностика отклонений спускового развала SSANGYONG ACTYON
В сети автомастерских, действующих в Москве, проводится ЭВМ. Вы можете быть уверены, что другие (устаревшие) варианты проверки этого узла не дают результатов.
Каждый профессиональный автомеханик согласится, что диагностика схода развалов SSANGYONG ACTYON необходима каждый раз, когда машина проезжает следующие двенадцать тысяч км.Но, имея представление о качестве отечественных дорог, можно предположить, что процедура обязательно понадобится раньше.
Подвеска SSANGYONG ACTYON требует срочной диагностики, если
- Новые шины быстро изнашиваются или изнашиваются неравномерно
- Рулевое колесо SSANGYONG ACTYON не возвращается в прямое положение автоматически
- Вы держите руль прямо, и машина кажется \ u003e в сторону
Задний мост SSANGYONG ACTYON
Характерной особенностью регулировки задних колес является то, что это невозможно сделать без выполнения мер по регулировке передних колес.Кроме того, важным отличием задней подвески от предшественников является то, что задние колеса нельзя отрегулировать на развал. То есть изменение углов развала вообще не предусмотрено, их можно только отследить. Задний и передний мосты также отличаются по другим параметрам и, соответственно, по-разному откалиброваны. Так что схождение задних колес SSANGYONG ACTYON осуществляется исходя из характера регулировки передних колес, предварительно исключив сомнения в точности их положения.
Передний мост SSANGYONG ACTYON
В мастерской нашей сети Вы можете предварительно записаться на регулировку передних колес. Лучше это сделать, потому что передний развал SSANGYONG ACTYON чрезвычайно востребован у наших клиентов. В первую очередь это связано с плохим состоянием дорожного покрытия, а не с некачественной работой автоконцернов. Чтобы не терять время зря, звоните по телефону, указанному на сайте. Наши специалисты посоветуют подходящий технический центр, проконсультируют по ценам на услуги, ответят на технические вопросы.
Измерение и калибровка углов установки колес SSANGYONG ACTYON
В старину, не так давно нашим автовладельцам приходилось регулировать спуск — развал своими руками. Найдите ровную поверхность, подготовьте смотровую яму, потратьте много времени на измерение углов с помощью отвеса и линейки. Сегодня, когда машины стали намного сложнее с точки зрения конструкции, регулировка развала SSANGYONG ACTYON без компьютеров абсолютно невозможна.
В любом случае перед тем, как приступить к отладке, нужно проверить схождение колес SSANGYONG ACTYON … Без этого за работу не возьмется ни один специалист.
Регулировка должна выполняться поэтапно.
- Подготовка SSANGYONG ACTYON, проверка элементов ходовой части
- Устранение дефектов подвески при их обнаружении
- В зависимости от возможностей стенда — компенсация биения обода
- Диагностика геометрии
- Калибровка угла
В наших мастерских используются инновационные компьютеризированные стенды для подвешивания.У нас можно сделать аналогичный развал SSANGYONG ACTYON с непревзойденной точностью, в короткие сроки, недорого.
Ну, с работой ПП по НС разобрались. Коллеги подключили к муфте осциллограф, им удалось увидеть, что муфта управляется импульсными сигналами переменной скважности. NorthSpirit, sergkuz, SasGr — спасибо вам, ребята.
Блок управления AWD посылает управляющие импульсы на муфту с переменной частотой. Но при этом основная блокирующая сила передается с помощью шарового механизма.Если передняя часть проскальзывает, шаровой механизм заклинивает сцепление, и крутящий момент передается на заднюю ось. Как только передний конец выходит на поверхность с хорошим сцеплением, скорость вращения колес выравнивается, шарики выходят из зацепления и сцепление «отпускается».
Еще выяснилось, что в режиме Lock напряжение на муфту подается только после начала движения. Эта информация подтолкнула меня к собственному небольшому эксперименту — измерению зависимости блокировки сцепления от режимов движения.
Вольтметр был подключен к проводам, напрямую подающим управляющий сигнал на муфту. Из четырех имеющихся вольтметров два циферблата вообще отказывались воспринимать сигнал, один цифровой китайский был ужасно медленным, а на другом цифровом мультиметре был замечен более-менее вменяемый сигнал. Я не снимал видео, не делал фото, в одиночестве при этом ехал на машине, смотрел показания вольтметра и занимался еще чем-то не в моих силах. Делал записи в дневнике, по их результатам строил графики.
Я думаю, что они более чем описательные.
Естественно, о комплексной оценке работы ПП не может быть и речи. Оценивалась только плотность заполнения рабочим напряжением в зависимости от режима движения транспортного средства.
Напряжение в бортовой сети 13-14 В. Все результаты приблизительные. Но общие закономерности прослеживаются ЕДИНСТВЕННО.
Сделанный ранее вывод ребят о программной защите в режиме Lock подтвердился.Пока машина не начнёт двигаться хоть чуть-чуть, хвост не связан. Влияние пробуксовки передка в цифрах оценить не смог, но ТЦУ однозначно реагирует при пробуксовке повышением напряжения на сцеплении.
Так же видно, что в автоматическом режиме крышка багажника подключается нажатием на педаль газа и обеспечивает активный разгон без скольжения на скользкой поверхности и в грязи.
В целом реализация ПП на Актиошке откровенно нравится, темных пятен не осталось, все четко и предсказуемо.По мере увеличения скорости до обычных ППГ дальнего следования он практически отключается, экономя топливо. В поворотах на льду автомобиль ведет себя предсказуемо, реагируя на сильный газ общим заносом с небольшой тенденцией к заносу задней оси, при этом автомобиль легко застревает на дороге рулем или газом. То, что в Lock нет жесткой блокировки, тоже хорошо — получается полный привод с отличной управляемостью, да и с характеристиками переднеприводной машины (ведь момента в передке больше).
Жалко, что нет информации о реальной работе ПП ни в мануале, ни в инструкции, считаю это очень серьезным недостатком Sollers.
На пробеге 19 800 км заметил, что задние колеса становятся «домиком», решил произвести регулировку углов установки колес. Во время беглого поиска ни одна из надежных компаний по развалу-схождению в Хабаровске не взялась изготовить мою машину, сославшись на отсутствие машины в компьютерной базе данных. Обратился к ОД.Записал на следующий день. Приехал в назначенное время, машину без промедления приняли и отвезли на пост выравнивания. 15 минут ожидания и подошел специалист. Когда я попытался посмотреть на экран монитора, ну мне интересно, — он предложил уйти, мотивируя это тем, что не читает мои текстовые сообщения. Я отошел в сторону и молча посмотрел на процесс со стороны, никак не комментируя. В самом начале меня удивили 2 балла:
первый — это то, что техник не проверил давление в шинах перед началом регулировки.Признаюсь, сам почти месяц не тестировал. Проверял лично после «регулировки» — давление в колесах 2.2, 2.1, 1.9, 2.0. Причем плоские колеса находились по правому борту.
Второй момент — специалист залез в зону передней подвески с креплением, обычно это делается для проверки люфта.
После уравнивания специалист выдал распечатку, рассказал о результатах уравнивания. В принципе ничего критичного не было, небольшие отклонения схождения передних и задних колес устранены.Развал на Актиошке не регулируется, но параметры находятся в пределах допустимых значений. И своим следующим заявлением специалист поверг меня в легкий ступор — оказывается, пыльники на шаровых порвались. И это было состояние мяча, которое он проверил перед настройкой. На мой вопрос — может вначале стоило поменять пыльники и уже потом делать регулировку углов установки колес? Последовал бойкий ответ — да, без проблем, пыльник легко меняется, не разбирая подвеску.Новых пыльников в наличии не было. Так меня оторвали от ОД и уехали.
Вопрос — за что я заплатил? Зачем вообще нужно было проводить такую «настройку»? Как это воспринимать? Причем разговор об этих пыльниках начался уже летом, и специалисты OD знают, что они порваны. На них не распространяется гарантия. Это настоящие деньги и уважение со стороны клиентов, вместо того, чтобы искать «что-то не знаю, но подходящее», я спокойно отдал некоторую сумму на устранение выявленной неисправности на месте, а сэкономленные средства потратил. время на другие, более полезные вещи.
В этот же день пошел в уже проверенный сервис, мне все поменяли. Смазка в пыльниках оказалась абсолютно чистой, видимо пыльники порвались буквально за день-два до регулировки, во время первых заморозков и наездов на бездорожье.
Не каждому гвоздь и не розга !!!
Доброго времени суток всем форумчанам! Нужен совет грамотных пользователей или специалистов по ходункам. Недавно купил SsangYong Actyon Sports 2011. Машину забрал на заказ, поэтому осмотреть заранее не было возможности, но продавец заверил, что машина в идеальном состоянии, не битая, не крашенная, не застряла в мухах , так далее.Когда машина приехала, сразу заметил, что передние колеса сильно изношены особенно по внешнему краю, т. Е. Разжевал, заметил, что этот косяк продан, на что он мне ответил: «Что корейцы умные, они говорят, они старые ».
Я не спорил, кто его знает, может это и так.
Ехал на машине из Владика в Хабаровск, дорога мусорная, но все же на коротких участках хорошей дороги заметил, что машина идет направо, причем сильно. По приезду домой сделал тщательный осмотр, залез под днище, снял колеса на предмет повреждений, вроде все нормально.Поставил новую пару колес на передок и поехал на развал, заехал в автосалон SsangYong, надеясь на профессионализм местных «рабочих». Подъехали к стенду, начали с первичного осмотра ходовки, который превратился в диагностику. Диагностика: мертвая передняя шаровая (нижняя), срочно нужно менять, цена вопроса 1260 руб. за штуку + 2000-3000 за работу. Небольшой ступор, отвечаю: «Да что ты, у машины общий пробег 23000, с чего вдруг мяч убили» ??? !!! На что мне «мастер» отвечает: «Меняем их каждые 30 000 по гарантии, так что не удивляйтесь, с этой моделью они быстро изнашиваются»! Хочу отметить, что во время езды посторонних шумов, стуков, скрипов со стороны шасси не заметил, шасси в порядке, только вправо ведет.Ладно, говорю: «Как долго эти шары прослужат без замены»? «Мастер» с помехой отвечает: «Нууууу 5 тысяч, а может и больше». Хорошо, я говорю: «А пока сделаем!» OK. Меня попросили пройти в комнату для посетителей и подождать там час. Всего, по моим прикидкам, этот мастер пробыл у моей машины не более 15 минут, приходит: «Усы готовы, от вас 1500 рублей» и дает мне какую-то распечатку, в которой я толком ничего не разглядел. Я спрашиваю: «Что это?» «Мастер»: «Это результаты разрыва стопы до и после»? Понятно, что на этом мы расстались.ПРИКЛАДЕН ПЕЧАТЬ НА РАЗРЫВ !!!
В общем уже больше месяца езжу, нихрена не поменяла, машина как правее ехала, продолжает, на ровной дороге отпускаю руль, а он сам вправо поворачивает на около 30-40 градусов. Кстати после развала заехал к другу на диагностику ходовой, он сказал, что все в порядке, в том числе шаровые!
Вопрос: «В чем может быть причина»? Пожалуйста, посмотрите распечатку, обратите внимание на данные заднего шасси, там видно, что они сделали схождение развала BRIDGE, может это быть?